TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI

DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN

oleh Bayu A. Wibawa

Kemacetan (congestion), keterlambatan (delay), polusi udara, polusi suara, dan pemborosan energi
merupakan sebagian dari sekian banyak permasalahan yang dihadapi suatu kota berkaitan dengan
masalah transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat dengan pola tata guna lahan, karena sektor
ini sangat berperan dalam menentukan kegiatan dan aktivitas pergerakan yang terjadi.
Permasalahan ini bila tidak segera ditangani dengan suatu sistem dan solusi yang tepat, akan dapat
memperbesar dampak dan permasalahan yang ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi
yang sia-sia. Untuk memberikan alternatif pemecahan yang tepat, maka diperlukan suatu sistem
pendekatan yang tepat pula yang mencakup seluruh aspek yang terkait.

mencakup beberapa sub sistem (mikro) yang berkaitan

Terdapat kecenderungan bahwa berkembangnya suatu
kota bersamaan pula dengan berkembangnya masalah
transportasi yang terjadi, sehingga masalah ini akan
selalu membayangi perkembangan suatu wilayah
perkotaan. Permasalahan ini bukan saja menyangkut
pada kenyamanan sistem transportasi yang terganggu
(kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir dll.), namun
juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan melalui
meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta
merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia.
Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini
merupakan suatu permasalahan kompleks yang
melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait
sehingga dalam pemecahan permasalahan tersebut
memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan
terpadu yang melibatkan semua unsur dan aktor dalam
pembangunan kota.
1. Pendekatan Sistem
Untuk memperoleh alternatif pemecahan masalah
transportasi yang berkaitan dengan aspek tata guna tanah
dan pembangunan berkelanjutan secara ang tepat dan
efisien, maka terlebih dulu harus dipahami mengenai
sistem transportasi secara menyeluruh (makro), peran
tata guna lahan terhadap timbulnya permasalahan serta
dampak permasalahan terhadap lingkungan. Sistem ini
(lihat diagram 1).
TATA GUNA DAMPAK LINGKUNGAN DAN PENGGUNAAN
LAHAN ENERGI
SISTEM SISTEM
KEGIATAN JARINGAN
SISTEM
PERGERAKAN
SISTEM
KELEMBAGAAN
Diagram 1 : Pendekatan Sistem Transportasi berkaitan dengan tata guna
lahan, lingkungan dan energi.
Sub sistem kegiatan merupakan sistem kegiatan tertentu
yang ‘membangkitkan’ pergerakan (traffic generation) dan
dapat ‘menarik’ pergerakan (traffiic attraction). Sistem ini
berkaitan erat dengan pengaturan pola tata guna lahan
sebagai suatu unsur penting pembentuk pola kegiatan
dalam kota atau daerah. Sistem tersebut dapat
merupakan suatu gabungan dari berbagai sistem pola
kegiatan tata guna tanah (land use) seperti kegiatan
sosial, ekonomi, budaya dan sebagainya. Kegiatan yang
timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai
alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap
hari, yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna tanah
bersangkutan. Besarnya pergerakan yang ditimbulkan
tersebut sangat berkaitan dengan jenis/tipe dan intensitas
kegiatan yang dilakukan.
Pergerakan tersebut, baik berupa pergerakan manusia
dan/atau barang membutuhkan moda transportasi
(sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi
tersebut dapat bergerak. Prasarana yang diperlukan
merupakan sistem mikro kedua yang biasa dikenal
sebagai sistem jaringan, meliputi jaringan jalan raya,
kereta api, terminal bus, stasiun kereta api, bandara dan
pelabuhan laut.
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan
menghasilkan suatu pergerakan manusia dan/atau barang
dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang
(pejalan kaki). Suatu sistem pergerakan yang aman,
cepat, nyaman, murah dan sesuai dengan lingkungannya
akan dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh
suatu sistem rekayasa dan manajemen lalu-lintas yang
baik.
Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota-kota
besar biasanya ditimbulkan karena kebutuhan transportasi
lebih besar dibandingkan prasarana transportasi yang
tersedia atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya.
Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan
mempengaruhi sistem jaringan melalui suatu perubahan
tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu juga
perubahan pada sistem jaringan dapat mempengaruhi
sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan
aksesbilitas dari sistem pergerakan tersebut.
Dari ketiga sub sistem tersebut, masih diperlukan sistem
kelembagaan. Sistem ini terdiri atas individu, kelompok,
lembaga, instansi pemerintah serta swasta yang terlibat
dalam masing-masing sistem mikro. Di Indonesia sistem
kelembagaan yang berkaitan dengan transportasi adalah :
1. Sistem kegiatan: Bappenas, Bangdes, Pemda.
2. Sistem Jarigan : Dep. Perhubungan, Bina Marga.
3. Sistem Pergerakan : DLLAJR, Organda, Polantas.
Seluruh kebijaksanaan yang diambil oleh masing-masing
kelembagaan harus terkait dan terkoordinasi dengan baik
dan tentunya dapat dilaksanaakan dengan melalui
penegakan peraturan (low inforcement) secara baik pula.
Secara umum dapat disebutkan, bahwa Pemerintah,
Swasta dan Masyarakat harus ikut berperan dalam
mengatasi masalah transportasi, karena hal ini
merupakan masalah bersama yang memerlukan
penanganan dan keterlibatan semua pihak.
Selain semua sistem di atas, terdapat suatu aspek yang
selalu harus diperhatikan dan dipertimbangkan dalam
menentukan policy masalah transportasi. Aspek tersebut
adalah dampak-dampak negatif yang dapat ditimbulkan
terhadap lingkungan serta efisiensi dalam penggunaan
energi sebagai pendukung konsep pembangunan yang
berkelanjutan.
2. Pendekatan Sistem Kegiatan
Transportasi selalu dikaitan dengan tujuan dari kegiatan
perpindahan tersebut, misalnya perjalanan dari rumah ke
tempat kerja, ke pasar, ke tempat rekreasi atau untuk
mengangkut barang dari lokasi industri ke pelabuhan,
toko, dsb. Makin jauh lokasi satu dengan lokasi lain, maka
semakin panjang pula trasportasi yang harus dilakukan.
Sebaliknya, makin dekat lokasi satu kegiatan dengan
kegiatan lain, makin pendek pula transportasi yang harus
dilakukan.
Pendekatan terhadap sistem kegiatan ini sebenarnya
sangat banyak macam dan faktornya, namun pada
pembahasan ini ditekankan pada aspek pola tata guna
tanah dalam suatu kota. Dengan konsep di atas, maka
transportasi penduduk dapat diperpendek melalui suatu
penataan tata guna lahan yang memungkinkan
percampuran, sehingga masyarakat tidak harus
melakukan perjalanan jarak jauh untuk berbagai maksud
dan tujuan seperti bekerja, belajar, belanja, rekreasi, dan
sebagainya. Hal ini dimungkinkan dengan pembangunan
unit permukiman yang tidak saja dilengkapi dengan
berbagai fasilitas sosial seperti pendidikan, perbelanjaan,
kesehatan, rekreasi dan sebagainya, tetapi juga
berdekatan dengan lokasi tempat kerja (lokasi
perkantoran, industri, dan lain-lain). Konsep ini akan
memberikan suatu bentuk unit-unit permukiman yang
mandiri.
Dalam skala kota, unit-unit mandiri tersebut akan
menimbulkan kota dengan pusat majemuk. Kota dengan
pusat-pusat yang majemuk ini memungkinkan
pengurangan perjalanan jarak jauh, dimana penghuni unit
mandiri telah tercukupi dengan fasilitas sosial ekonomi
dalam jarak jangkauan yang dekat. Kota-kota dengan
multi pusat tersebut juga memungkinkan pelayanan
angkutan umum serta pelayanan umum lainnya lebih
efisien. Konsep-konsep ini sebenarnya telah diterapkan
dalam perencanaan kota-kota di Indonesia yang tertuang
dalam bentuk RTRW, RUTRK, RDTRK, RTRK dan lain-
lain, mulai dari tingkat SWP,BWK, Blok, sub blok, sampai
hirarki pelayanan yang lebih kecil. Perencanaan ini telah
memperhatikan hirarki pelayanan umum yang tentunya
dengan memperhatikan faktor kegiatan pergerakan
penduduknya secara minimal pula.
Untuk meninjau sistem kegiatan yang ada dalan suatu
kota seperti Jakarta, maka harus ditinjau dalam skala
yang lebih luas, dalam hal ini Jabotabek. Jakarta sebagai
kota terbesar di Indonesia memiliki luas mencapai 651
km2 dengan penduduk 8,2 juta, serta Jabotabek dengan
luas wilayah 6.812 km2 dan penduduk 17,1 juta jiwa. Pada
tahun 2015, jumlah penduduk diperkirakan mencapai 12,1
juta jiwa untuk Jakarta dan 32 juta untuk wilayah
Jabotabek (lihat tabel 1).
Tabel 1
Penduduk Wilayah Jabotabek
Wilayah 1990 2015
Penduduk (juta jiwa)
• Jakarta 8,2 12,1
• Botabek 8,9 20,1
17,1 32,2
• Jabotabek
Pekerja (juta jiwa)
• Jakarta
2,8 4,6
• Botabek
• Jabotabek 2,7 7,1
5,5 11,7
Sumber: BPPT-GTZ, JMTSS (1993)
Pada tahun 1990, jumlah tenaga kerja di Jakarta masih
lebih besar dibandingkan di Botabek (2,8 juta atau 51% di
Jakarta dan 2,7 juta atau 49% di Botabek). Akan tetapi,
pada tahun 2015, Botabek diperkirakan akan
menyediakan tenaga kerja lebih besar dibandingkan
Jakarta; 60% tenaga kerja akan berada di Botabek (7,1
juta), lihat Tabel 1. Tenaga kerja akan berjumlah sekitar
4,6 juta di Jakarta dan 11,7 juta untuk Jabotabek. Pada
tahun 2015, Jakarta akan memiliki 79,5% tenaga kerja
yang bekerja di sektor tersier, 20,1 % di sektor sekunder,
dan 0,4% di sektor primer. Di lain pihak, di wilayah
Botabek, tenaga kerja di sektor primer masih ada dengan
persentase 15%, sedangkan sektor sekunder 30% dan
tersier 55%.
Dengan melihat pada beberapa data di atas, maka peran
kota-kota di luar Jakarta (Botabek) sangat menentukan
kondisi transportasi di Jakarta karena akan adanya arus
yang sangat besar dari wilayah-wilayah itu ke pusat kota
Jakarta pada tahun 2005. Pusat kota (Central Bussines
District) akan menjadi tempat yang kurang tidak nyaman
lagi untuk tempat tinggal karena faktor mahal, bising dan
lain-lain, sehingga banyak penduduk yang tinggal luar
kota (sub urban) dan menjadi commuter. Banyaknya
penduduk yang berperilaku seperti ini (commuter) di
Jakarta, mengakibatkan beban arus lalu-lintas jalan raya
sebagai alternatif utama (disamping kereta api yang
jumlahnya relatif kecil) menjadi sangat padat dan panjang.
Sebenarnya secara teoritis hal ini bisa dikurangi bila
implementation rencana-rencana kota yang telah ada
dapat dilaksanakan dengan baik, namun hal ini memang
tidak bisa dipungkiri bahwa kondisi kota yang ada
memang telah rumit sehingga rencana-rencana kota
tersebut seringkali terbentur pada permasalahan sosial,
budaya, low inforcement, pendanaan dan lain-lain.
Kebijaksanaan yang diambil pada prinsipnya harus
mengacu pada pengurangan jarak pergerakan penduduk
baik ke tempat kerja maupun dalam pemenuhuan
kebutuhan hidupnya. Kebijaksanaan ini dapat berupa
pengembangan kota-kota satelit sebagai kota yang benar-
benar mandiri (tidak bergantung pada Jakarta) yang
dilengkapi hinian dengan berbagai sarana dan fasilitas
bagi penduduknya serta mampu menyediakan lapangan
dan tempat kerja bagi penduduknya. Konsep ini memang
telah cukup baik, namun dalam implementation masih
banyak kekurangan karena pusat-pusat pertumbuhan
baru seperti ini masih terpaku penyediaan sarana tempat
tinggal serta penyediaan fasilitas yang lengkap tanpa
memperhatikan penyediaan lapangan kerja bagi para
penghuninya. Hal ini tentunya menjadikan kota-kota satelit
ini hanya sebagai tempat tinggal para pekerja di Central
Bussiness Dictrict di Jakarta. Kondisi ini menjadikan
sebagian besar kota-kota (disebut) mandiri ternyata masih
memberikan kontribusi yang besar terhadap kepadatan
lalu-lintas.
Konsep lain yang cukup menarik dalam kaitan dengan
sistem kegiatan ini adalah intensification dan mix use
planning dalam penggunaan lahan seperti konsep
superblock, redevelopment, urban renewal dan lain-lain.
Konsep pembangunan yang terpadu antara hunian,
tempat bekerja, fasilitas kebutuhan skala lokal ini bila
dapat diterapkan dengan baik juga akan mampu
mengurangi jumlah pergerakan penduduk, karena untuk
kegiatan-kegiatan dalam skala kebutuhan lokal akan
dapat di penuhi di lokasi setempat. Konsep ini diarahkan
untuk dapat mengurangi arus pergerakan penduduk
keluar dari blok. Namun dalam implementation banyak
kendala dan fungsi yang tidak dapat bekerja seperti yang
diharapkan. Banyak superblok tersebut hanya
menyediakan sarana hunian untuk kelas atas atau (middle
up) sehingga penduduk yang berpenghasilan rendah dan
bekerja di lokasi tersebut tidak mampu menjangkau.
Selain itu karena konsep ini masih bersifat partial, maka
fasilitas-fasilitas yang seharusnya hanya diarahkan untuk
penduduk setempat ternyata mempunyai power attraction
yang kuat bagi penduduk sekitanya. Hal ini tentunya
menjadikan pergerakan antar atau keluar masuk ke blok
tersebut menjadi sangat besar dan padat dan tidak sesuai
dengan konsep awalnya.
Pengaturan tata guna lahan di Jakarta ini memang
menjadi suatu permasalahan yang sangat sulit dan rumit
mengingat pertumbuhan dan perkembangan nilai lahan
yang sedemikian tinggi serta kepadatan bangunan yang
sangat tinggi pula. Pengaturan ini sudah diarahkan, baik
dalam Jakarta 1965-1985 Master Plan, maupun Jakarta
1985-2005 Structure Plan, namun implementasi-nya
masih seringkali berubah dan tidak sesuai karena adanya
berbagai kebutuhan dan kendala.
Sebagai contoh adalah kasus di Kuningan, pada awalnya
wilayah ini dalan Jakarta Structure Plan 2005 diarahkan
untuk pengembangan kawasan campuran, dengan
sebagiab untuk permukiman klas atas yang disediakan
untuk para diplomat serta perkantoran. Tetapi sekarang
kawasan ini tumbuh menjadi kawasan perkantoran kelas
satu termasuk kantor-kantor komersial. Hal ini terjadi
karena lokasi yang sangat strategis dibandingkan lokasi
lain. Dari aspek accessibilty kawasan ini mudah dicapai
dari segala arah, tetapi pelayanan transportasi tidak cukup
baik. Jalur lalu lintas sangat padat terutama pada jam-jam
sibuk. Dengan kondisi ini maka kebijaksanaan tata guna
lahan di kawasan ini dirumuskan kembali dengan konsep
superblock system dan high rise building. Sebagai
dampaknya kebutuhan transportasi meningkat pesat
sedangkan sarananya sangat terbatas, akibatnya
kemacetan dan kepadatan lalu lintas tidak dapat
dihindarkan. Dengan luas area 325 ha dan lebih dari
setengan juta pekerja, maka kawasan ini sangat
memerlukan alat dan sarana transportasi baru. Namun
dalam realitanya, walau terjadi perubahan fungsi kegiatan
(tata guna lahan), kebijaksanaan transportasi masih
mengacu pada Jakarta Structure Plan 2005, yang jelas-
jelas sudah tidah sesuai lagi dengan kondisi
perkembangan yang ada. Hal ini menunjukkan bahwa
kebijaksanaan penggunaan lahan belum didukung dengan
kebijaksanaan pengembangan transportasi.
Dari contoh di atas dapat dilihat bahwa kebijaksanaan tata
guna lahan yang baik belum tentu dapat mendukung
pemecahan masalah transportasi, karena masih
ditentukan oleh implementasi-nya yang banyak
dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang dianggap lebih
penting dan mendesak dari penataan guna lahan itu
sendiri. Selain itu, pemecahan tata guna lahan ini
sebenarnya bersifat preventive dalam mencegah
kemacetan atau kepadatan lalu lintas. Pemecahan
masalah transportasi melalui penataan ini memerlukan
jangka waktu yang lama dan melibatkan peran serta aktif
masyarakat luas, sehingga tidak dapat secara langsung
mengatasi persoalan kemacetan atau kepadatan yang
telah terjadi.
Konsep dalam sistem kegiatan ini sebenarnya bukan
hanya terbatas pada konsep kedekatan pergerakan
melalui pengaturan tata guna lahan saja, namun dapat
pula dikembangkan melalui penggunaan kemajuan sistem
teknologi yang mampu mengurangi kebutuhan pergerakan
manusia seperti alat-alat telekomunikasi atau internet
yang memungkinkan sesorang berbelanja hanya dari
rumah atau pengiriman uang atau pelayanan banking
tanpa harus datang ke kantornya. Dengan konsep ini
maka kebutuhan dari manusia juga akan berkurang,
sehingga kepadatan lalu lintas juga dapat dikurangi.
3. Pendekatan Sistem Jaringan
P ada tahun 1990, tercatat 0,56 juta kendaraan pribadi
terdapat di Kota Jakarta dan 0,67 juta kendaraan di
Jabotabek. Pada tahun 2015, diperkirakan akan terdapat
1,6 juta kendaraan di Jakarta dan 2,5 juta di Jabotabek
(lihat tabel 2).
Peranan kendaraan bermotor di Kota Jakarta sangat
penting. Hal ini dapat terlihat dari data tahun 1990 yang
menunjukkan bahwa jumlah kendaraan bermotor di
Jakarta mencapai 0,78 juta kendaraan dan 0,87 juta di
Jabotabek. Pada tahun 2015, diperkiraakan terdapat 1,2
juta untuk Kota Jakarta dan 2 juta untuk Jabotabek, lihat
tabel 2.
Motorisasi di Jakarta masih relatif rendah. Pada tahun
1990, tingkat motorisasi untuk Kota Jakarta adalah 68,1
kendaraan per 1000 penduduk, 12,4 untuk Botabek, dan
39,2 untuk keseluruhan Jabotabek (sebagai
perbandingan, di Amerika setiap pekerja memiliki rata-rata
1,5 kendaraan, serta lebih dari 50% jumlah rumah
tanggga memiliki sedikitnya 2 kendaraan). Dengan
menggunakan skenario motorisasi yang rendah , yaitu
pertumbuhan 3% pertahun untuk Jakarta dan 4,4% untuk
Jabotabek, diperkirakan tingkat motorisasi pada tahun
2015 akan mencapai 133,2 kendaraan per 1.000
pendududk Jakarta, 45,3 untuk Botabek dan 78,3 untuk
Jabotabek (lihat tabel 2).
Kondisi yang memburuk akibat meningkatnya motorisasi
tersebut makin diperparah akibat lebih tingginya
kenaikkan jumlah kendaraan bermotor dibanding
kecepatan pembangunan jalan, misalnya di Jakarta
pertambahan jaringan hanya 4,9% pertahun berbanding
peningkatan jumlah kendaraan bermotor sebesar 7,5%
pertahun (Balitbang Dephub, 1994), sumber lain
memberikan angka kenaikan sebesar 2,8% untuk jalan
dan 5,1% untuk kendaraan.
Tabel 2
Jumlah Kendaraan Bermotor dan Motorisasi
di Wilayah Jabotabek
Wilayah 1990 2015
Jumlah Mobil (juta)
• Jakarta 0,56 1,6
• Jabotabek 0,67 2,5
Jumlah Sepeda Motor
• Jakarta 0,78 1,2
• Jabotabek 0,87 2,0
Motorisasi (per 1000 jiwa)
• Jakarta 68,10 133,2
39,20 78,3
• Jabotabek
Sumber: BPPPT-GTZ, JMTSS (1993)
Perbedaan prosentase kenaikan tersebut
menggambarkan sistem penyediaan (supply) dengan
sistem permintaan (demand) masih terdapat ketimpangan
yang besar. Sebagai gambaran, kota-kota di Indonesia
mempunyai panjang jalan 5% dari luas kota secara
keseluruhan. Kota-kota di negara maju memiliki luas jalan
15-20% dari luas kotanya, bahakan di Amerika yang
berorientasi pada mobil pribadi memiliki luas jalan 20-40%
dari luas kota. Hal ini menunjukkan bahwa untuk menuju
kondisi yang dianggap memadai, maka jaringan jalan
kota-kota di Indonesia harus dilipatgandakan sebesar
300-400% dari kondisi yang ada atau 400-800% bila akan
berorientasi pada kendaraan pribadi seperti di amerika.
Indonesia juga mengalami kenaikan penduduk perkotaan
yang sangat pesat, dimana diperkirakan proporsi
penduduk perkotaan akan naik dari kondisi awal PJP-II
sekitar 30% menjadi 60% pada akhir PJP-II. Hal ini berarti
dalam PJP-II mendatang, dengan asumsi tingkat
pelayanan yang sama, maka dibutuhkan prasarana dan
sarana sebesar 200% dari kondisi sekarang.
Berdasar skenario di atas untuk menuju kondisi yang
memadai, jaringan jalan perlu ditingkatkan dari 5%
menjadi 20% dari luas areal kota, atau 400% dari kondisi
sekarang. Selanjutnya dibutuhkan pembangunan jaringan
jalan untuk mengantisipasi peningkatan penduduk
perkotaan dari 30% menjadi 60% atau 200% dari kondisi
sekarang. Maka selama 25 tahun PJP II tersebut jaringan
jalan yang ada harus ditingkatkan sebesar 400% dan
200% atau 800% dari kondisi sekarang. Hal ini berarti
dibutuhkan tingkat pembangunan jalan sebesar 32% per
tahun selama PJP II.
Selama ini laju pembangunan jaringan jalan hanya 4,9%
pertahun, berarti untuk mencapai tingkat pembangunan
sebesar 32% pertahun tersebut dibutuhkan dana lebih
dari 650% dari dana untuk pembangunan jaringan jalan
selama ini. Anggaran untuk pembangunan jalan serta
perhubungan darat adalah sekitar 13% dari keseluruhan
APBN dalam Pelita V, serta sekitar 15% dalam PJP II.
Dengan anggapan proporsi ini juga berlaku untuk
pembangunan jaringan jalan kota, maka dapat
disimpulkan bahwa pembangunan jaringan jalan sebesar
4,9% per tahun tesebut dihasilkan proporsi anggaran
sebesar 13-15%. Berdasarkan asumsi ini, maka untuk
mencapai tingkat pembangunan jaringan jalan sebesar
32% per tahun tersebut, dibutuhkan sekitar 83-96% dari
keseluruhan anggaran. Hal ini jelas tidak mungkin
dilaksanakan tanpa mengganggu pembangunan pada
sektor-sektor lainnya.
Dari skenario di atas dapat disimpulkan bahwa
pendekatan yang hanya berorientasi pada pembangunan
jaringan jalan (supply side) tidak mungkin memecahkan
masalah transportasi yang ada.
Strategi pengembangan suatu bagian wilayah kota
dengan mengadopsi secara langsung konsep pusat
pertumbuhan hampir selalu didapatkan pada dokumen-
dokumen perencanaan kota di Indonesia, baik itu RUTR
Kota RTDR suatu bagian atau wilayah kota serta
dokumen lainnya.
Untuk maksud pemerataan perkembangan perkotaan,
pengembangan sub-pusat kegiatan kota sering dilakukan
dengan memberikan program peningkatan aksesbilitas
antar kawasan pusat kota dengan sub-pusatnya. Alternatif
program peningkatan yang banyak diterapkan pada kota-
kota di Indonesia (termasuk Jakarta) lebih dipilih
pengembangan jaringan jalan raya. Hal ini dilakukan
dengan pertimbangan murah (perbatasan biaya) mudah
(penguasaan teknologi konstruksi) dan cepat
(penyelesaian konstruksi) dibandingkan dengan
pengembangan jalan baja atau rel.
J. Michael Thompson mengistilahkan pendekatan tersebut
sebagai low cost strategy (lihat diagram 2), yaitu
peningkatan aksesbilitas kawasan perkotan dengan titik
berat pada pengembangan jalan raya yang relatif murah
dan mudah dibandingkan dengan pengembangan jalan
baja atau rel.
Di Indonesia (Jakarta) strategi seperti ini perlu
dipertimbangkan lagi karena strategi seperti ini justru
sudah mulai dirasakan banyak menimbulkan sisi negatif.
Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi yang
mempunyai daya rangsang tertinggi terhadap tumbuhnya
kegiatan lain di sekitarnya dibandingkan jalan baja atau rel
kereta api. Peningkatan aksesbilitas yang sebelumnya
dimaksudkan untuk mengembangkan kawasan di sekitar
sub-pusat seringkali tidak optimal. Perkembnagan yang
ada justru terjadi pada sekitar jaringan jalan tersebut,
Diagram 2
selanjutnya dapat diduga bahwa pada ruas jalan tersebut
akan muncul masalah transportasi serta masalah-masalah
penggunaan lahan.
Dampak lain sebagai akibat pengembangan sub-pusat
kegiatan perkotaan dengan strategi peningkatan
aksesbilitas jalan raya seringkali mengabaikan aspek
jarak. Penempatan sub-pusat kegiatan yang terlalu dekat
dengan pusat utama dengan mengabaikan faktor
pertumbuhan kegiatan yang pesat, pada akhirnya justru
menjadikan kawasan kota menjadi semakin besar tanpa
diimbangi oleh adanya pengembangan prasarana
transportasi yang memadai. Keadaan selanjutnya adalah
inefisiensi dalam pertumbuhan kota yang menimbulkan
masalah serta dampak ikutan lainnya seperti kebisingan,
kelestarian lingkungan perkotaan, aspek estetika kota,
peningkatan budaya dan masalah lainnya.
Strategi pengembangan sistem transportasi di Jakarta
dengan memberikan titik berat terhadap pengembangan
transportasi jalan raya mungkin merupakan strategi yang
dapat dikatakan tergesa-gesa atau masih terlalu dini.
Barangkali yang menjadi pertimbangan utama adalah
semakin mendesaknya kebutuhan layanan angkutan,
mengingat captive demand memang tinggi serta adanya
gejala yang membudaya pada sebagian masyarakat yang
mengarah pada penggunaan angkutan jalan raya.
Pengembangan alternaif sarana transportasi lain
khususnya jalan baja atau rel justru seolah-olah
dianaktirikan. Hal ini dapat dibuktikan dengan ditutupnya
jalan kereta api khususnya di wilayah perkotaan yang
berdasarkan sejarahnya memiliki sarana angkutan kereta
api seperti Jakarta, Bandung, Cirebon, Semarang,
Surabaya dan lain-lain.
Strategi pengembangan transportasi di beberapa kota di
luar negeri justru memperlihatkan strategi yang berimbang
terhadap berbagai jenis moda angkutan umum,
khususnya pengembangan angkutan jalan baja atau rel
(lihat diagram 3). Hal terpenting yang terjadi di Jakarta
adalah hubungan antar pusat kegiatan dan antara pusat
Diagram 3
kegiatan dengan sub-pusat lainnya serta kawasan Masalah utama dalam pengembangan strategi ini di
pemukiman tidak dititikberatkan pada angkutan kereta api. Jakarta adalah besarnya biaya investasi yang harus
Hubungan antar kota-kota satelit atau mandiri dilakukan ditanamkan serta aspek teknologi tinggi yang diperlukan.
dengan jalur rel kereta api sedangkan untuk pergerakan Namun dengan melihat besarnya peran strategi ini yang
internal dapat menggunakan pergerakan jalan raya dapat disumbangkan dalam memecahkan masalah
dengan beberapa konsep pendukung seperti konsep transportasi tentunya menjadi alternatif terbaik yang harus
terminal terpadu dimana beberapa bentuk sistem jaringan ditempuh. Masalah pendanaan pembangunan dapat
mempunyai terminal yang terpadu dalan suatu atap, dipecahkan dengan melibatkan pihak investor dan dan
sehingga perpindangan penumpang dapat lebih mudah bila perlu dengan penggunaan sistem subsidi atau
dan cepat. Kunci utama dari strategi ini adalah kompensasi sebagai usaha mengatasi kendala ini.
pemanfaatan angkutan kereta api baik jaringan bawah
tanah (subway) maupun melayang diatas tanah 4. Pendekatan Sistem Pergerakan
(elevated). Sistem bawah tanah diterapkan pada pusat-
pusat kota dengan harga tanah yang sudah sangat tinggi,
biaya konstruksi untuk subway ini dapat dianggap layak
P ada tahun 1990, jumlah pergerakan kendaraan setiap
hari adalah 9,6 juta, termasuk 1,8 pergerakan ulang-alik
bila sama dengan harga tanah yang harus dibebaskan
antara jakarta dan Botabek. Pada tahun 2015, jumlah
untuk jalur di atas tanah. Untuk daerah-daerah di luar
pergerakan kendaraan diperkirakan akan mencapai 23,6
CBD, alternatif kereta layang atau di atas permukaan
juta per hari 17,8 juta di Jakarta dan 5,8 juta Jakarta-
tanah masih dinilai lebih layak bila dikaitkan dengan harga
Botabek. Pergerakan ulang-alik diperkirakan akan
lahannya.
meningkat dengan tingkat pertumbuhan 213,8% dalam 25
tahun (1995-2015), sedangkan pergerakan internal
127,2% (lihat tabel 3).
Tingkat pengisian penumpang untuk kendaraan pribadi
sangat rendah (1,65 pada tahun 1985); 45% dari
pergerakan kendaraan hanya berisi satu penumpang dan
35 % dengan dua penumpang. Pelayanan angkutan
umum mengalami penurunan dari 57% tahun 1985
menjadi 49,1 % tahun 1990. Dengan adaya rencana
pengembangan angkutan umum masal (massa transit
development plan), pelayanan angkutan umum
diiharapkan akan meningkat lagi menjadi 58,7% pada
Pertimbangan utama mengacu pada sifat dari angkutan tahun 2015 (lihat tabel 3).
jalan baja yang relatif tidak merangsang pertumbuhan lain Tabel 3
Transportasi Wilayah Jabotabek 2015
di sekitarnya. Melalui strategi ini pengembangan kota
dapat diarahkan serta pola pergerakan yang terjadi dapat 1990 2015 P-25 P/thn
dilayani angkutan kereta api. Arahan pengembangan di Penduduk (juta)
Jakarta lebih ditekankan pada pembangunan jaringan • Jakarta 8,2 12,1 +49,6 1,55
jalan raya (tol) yang sebenarnya dari analisis yang telah • Botabek 8,9 20,1 +126,6 3,32
• Total 17,1 32,2 +88,3 2,56
dilakukan di atas tidak akan mampu mengikuti
perkembangan kebutuhan sarana transportasi bila tidak Juml trip/hari (juta)
didukung dengan sistem jaringan yang lain, terutama • Internal Jakarta 7,8 17,8 +127,2 3,34
jaringan kereta api. • Jakarta- 1,8 5,8 +213,8 4,68
Sebenarnya straregi ini telah mulai dirintis untuk Botabek 9,6 23,6 +143,7 3,63
• Total
dikembangkan di Jakarta melalui penggunaan kereta api
Jml trip angkutan
cepat dengan pilot project jalur Blok M - Kota. Bahkan umum/hari (juta)
saat ini telah mulai dirintis kereta api melayang di atas • Internal Jakarta 3,8 10,4 +171,7 4,08
tanah tanah (light railway transportation). • Jakarta- 1,2 3,5 +180,6 4,21
Botabek 5,0 13,9 +173,8 4,11
• Total
Jml trip angkutan
pribadi/hari (juta)
• Internal Jakarta 4,0 7,3 +84,4 2,48
• Jakarta- 0,6 2,3 +281,5 5,50
Botabek 4,6 9,6 +110,5 3,02
• Total
Modal plit (%
angkutan umum)
• Internal Jakarta 49,1 58,7
• Jakarta- 67,1 60,0
Botabek 52,5 59,0
• Total
Sumber:BPPT-GTZ, JMTSS (1993)
Keterangan: P-25: Pertumbuhan dalam 25 tahun (%)
P/thn: Pertumbhan per tahun (%)
Dengan melihat pada data pertambahan trip kendaraan
pribadi antara Jakarta-Jakarta dalam tahun 1995-2015
mencapai 281,5% (pertumbuhan 5,50%), maka hal ini
menunjkkan akan adanya peningkatan kepadatan lalu
lintas yang tinggi dan harus diantisipasi. Untuk melayani
jalur ini sangat diperlukan suatu sistem angkutan masal
cepat (mass rapid tranportation) yang nyaman, sehingga
dapat menjadi alternatif terbaik bagi para pemakai antar
pusat kota dengan kota-kota di sekitarnya. Tingkat
pelayanan transportasi umum yang masih kecil (terjadi
penurunan (tahun 1985 sebesar 57% dan tahun 1990
sebesar 49,1%), merupakan gejala yang cukup
memprihatinkan, karena sebenarnya peranan angkutan
umum ini harus makin ditingkatkan, baik daeri aspek
kuantitas maupun kualitas.
Dari analisis tersebut, maka peningkatan angkutan yang
bersifat masal harus lebih intensive dan nyaman. Salah
satu alternatif terbaik untuk menjawab permasalahan ini
adalah dengan penggunaan jalur transportasi kereta api,
karena sistem angkutan ini dinilai mempunyai beberapa
kelebihan terutama dalam jumlah pengangkutan. Seperti
dibuktikan kereta api Jabotabek, satu rangkaian dengan
empat buah gerbong bisa mengangkut sekitar 1.250
penumpang dalam waktu sekitar satu jam antara Bogor-
Jakarta. Jika jumlah penumpang ini diangkut dengan bus
yang berkapasitas 75 orang (termasuk berdiri) maka akan
dibutuhkan sekitar 17 buah bus dengan waktu perjalanan
dua kali lipat. Dengan melihat ilustrasi ini maka jenis
angkutan darat lainnya tak akan menandingi keandalan
kereta api.
5. Transportasi dan Dampak Lingkungan
K emacetan, polusi, konservasi energi dan penurunan
kesehatan masyarakat adalah beberapa dampak
lingkungan yang diakibatkan oleh pergerakan kendaraan
bermotor.
Seperti disebutkan di atas, kemacetan akan semakin
memburuk karena kecepatan kendaraan rata-rata di
bawah 20 km/jam terjadi hampir di seluruh jalan arteri di
Jakarta. Kemacetan tidak hanya mengurangi efisiensi
pengoperasian transportasi, tetapi juga membuang waktu
dan energi, menimbulkan polusi yang berlebihan,
membahayakan kesehatan masyarakat, dan
mempengaruhi ekonomi masyarakat.
Kemacetan akan merusak lingkungan, sebagai contoh, di
Amerika, emisi Karbon dioksida akan berlipat ganda
ketika kecepatan rata-rata kendaraan turun dari 30
menjadi 10 mph, dan emisi Hidro karbon dan Karbon
monoksida akan menjadi tiga kali lipat pada kecepatan
kurang dari 35 mph, dibandingkan dengan kecepatan
konstan 55 mph.
Kemacetan lalu lintas juga akan membahayakan
kesehatan. Konsentrasi Karbon monoksida yang tinggi
pada jalan yang padat akan menghalangi aliran oksigen
untuk para pengemudi, sehingga akan mempengaruhi
kinerja mengemudi. Hal ini akan berakibat pada
menipisnya lapisan ozon yang selanjutnya mengakibatkan
sesak napas, batuk, sakit kepala, penyakit paru-paru,
penyakit jantung dan kanker. Tingkah laku agresif dan
reaksi psikologis juga berhubungan dengan kondisi
kemacetan lalu lintas (GAO dalam Gordon, 1993).
Pada bagian berikut, untuk memberikan gambaran yang
lebih baik mengenai transportasi di Jakarta dan
dampaknya pada lingkungan, akan disampaikan secara
singkat suatu gambaran mengenai konsumsi energi
transportasi di Indonesia, diikuti oleh beberapa data
mengenai tingkat polusi udara dan suara di Jakarta.
Berdasarkan hasil survey yang dilakukan pada 1.636
rumah tangga di 9 kota (Jakarta, Bogor, Bandung,
Semarang, Surabaya, Malang, Yogyakarta, Ujung
Pandang dan Medan), bensin merupakan bahan bakar
terbanyak yang dikonsumsi rumah tangga (94% dari total
rumah tangga), yaitu dengan rata-rata 0,43 BOE per
kapita. Mobil dan sepeda motor adalah moda yang
terbanyak mengkonsumsi bahan bakar tersebut., yaitu
47% dan 48%. Selain itu, rumah tangga dengan
penghasilan tinggi (21% dari total rumah tangga)
mengkonsumsi 72% dari konsumsi energi transport rumah
tangga, khususnya untuk sepeda motor dan mobil (IDEA,
INC. Et al, 1993). Hal ini menunjukkan bahwa
bertambahnya pendapatan per kapita dan tingkat
motorisasi, rata-rata konsumsi bahan bakar transportasi
per kapita di Jakarta juga meningkat.
Tingkat kemcetan mempengaruhi efisiensi energi.
Kecepatan dibawah 30 mph akan mengurangi efisiensi
jalan dan kendaraan (menggunakan energi lebih banyak).
Di Amerika, waktu untuk perjalanan ulang-alik pekerja
yang merupakan hampir 15% dari total waktu perjalanan,
mengkonsumsi lebih dari 30% energi yang digunakan
untuk perjalanan penumpang. Dengan bertambahnya
proporsi perjalanan ulang-alik di Jakarta pada masa yang
akan datang (lihat tabel 3), setiap penambahan tingkat
kemacetan akan memberikan pengaruh yang berarti pada
pemborosan energi, khususnya karena peran yang besar
dari lalu lintas transportasi jalan raya dalan penggunaan
energi. Sebagai ilustrasi, pada tahun 1985 energi yang
dikonsumsi Indonesia adalah 102,8 MMBOE (Million
Barrel of Oil Equivqlent); 57,5% untuk sektor transportasi
dan 42,5% untuk sektor industri. Di sektor transportasi,
transportasi jalan raya mengkonsumsi 79,6% dari energi
yang digunakan. Konsumsi energi transportasi jalan raya
adalah 46,1 MMBOE (1985) dan diproyeksikan menjadi
104,0 MMBOE (2005) (lihat LEMIGAS, 1989).
Di Jakarta, lalu lintas kendaraan telah memberikan
sumbangan terbesar pada polusi udara, secara khusus
dapat diuraikan CO (99%), HC (89%), dan NOx (73%).
Kondisi yang sama juga ditemui di wilayah metropolitan
lainnya, seperti Surabaya, Bandung dan Semarang (lihat
tabel 4 dan 5). Tingkat kualitas udara dari beberapa jalan
utama di Jakarta sudah melebihi batas ambang standar
kualitas udara, khususnya untuk Nox dan TSP/debu (lihat
tabel 6).
Suatu studi telah dilakukan yang didasarkan pada
pembahasan mengenai komposisi lalu lintas, kondisi
geografis, lokalisasi industri, guna lahan dan faktor-faktor
meteorologi yang berkaitan untuk mengidentifikasikan
wilayah kritis dan karakterisitik polusi udara di Jakarta. Perum, Tol Tomang 85,0 65 + 20,0 55 + 30,0
Studi tersebut mengidentifikasi beberapa wilayah kritis Standar tingkat kebisingan:
- St sesuai RPP
dengan tingkat polusi yang tinggi. Tingkat konsentrasi - Std sesuai dengan ketentuan Gubernur No. 587 / 1980
polutan di wilayah kritis tersebut melebihi batas standar Sumber : Laporan penelitian (1991), Soedomo (1992)
kualitas udara hampir secara terus-menerus selama
setahun. Konsentrasi maksimum terjadi selama musim Dari tinjauan masalahan transportasi dan dampaknya
hujan, terutama pada Januari dan Februari. pada lingkungan, maka dapat dilihat kontribusi yang
Selain polusi udara, Jakarta juga mengalami polusi sangat besar dari masalah transportasi terhadap
kebisingan. Secara umum, kebisingan lalu lintas adalah kenyaman dan kelestarian lingkungan. Untuk mengatasi
konstan dan menyebar secara luas dibandingakan permasalahan ini sedikitnya terdapat tiga konsep yang
dengan kebisingan lainnya (misalnya kebisingan dari dapat diberikan. Konsep yang pertama adalah usaha
industri), karenanya menimbulkan masalah lebih serius untuk mengurangi jumlah kendaraan bermotor yang ada,
untuk mempengaruhi kerusakan fisik dan psikologis. Hasil hal ini dapat dilakukan dengan penyedian sarana
pengukuran kebisingan di Jakarta oleh LIPI menunjukkan transportasi yang bersifat masal yang nyaman, sehingga
bahwa tingkat kebisingan telah melebihi batas amabng dapat menjadi alternatif terbaik bagi masyarakat dan
kriteria kebisingan (lihat tabel 7). dapat mengurangi jumlah kendaraan pribadi. Konsep
kedua adalah perbaikan mutu gas buang dari kendaraan
Tabel 4 bermotor, baik dari segi desain, perawatan maupun
Sumber Polusi di Jakarta
pemakaian bahan bakar yang seminimal mungkin dapat
Polutan Total Indu Peru Limb Kend memberikan pencemaran terhadap lingkungan. Konsep
(ton/th) stri maha ah araa yang ke tiga adalah usaha mengurangi kemacetan lalu
(%) n (%) (%) n (%) lingtas di jalan sehingga pemborosan energi dan
Karbon Monoksida 325,578 0,1 0,1 1,0 98,8 pencemaran lingkungan dapat dikurangi.
Hidro Karbon 14,593 1,2 2,2 7,7 88,9 Mengkaji pada usulan dalam pembahasan sistem jaringan
Nitrogen Oksida 20,465 15,9 9,6 1,1 73,4 maupun sisten pergerakan untuk meberikan suatu sistem
Partikel-Partikel 7,071 14,6 33,0 8,4 44,1 angkutan masal yang cepat dan nyaman dalam bentuk
Sulfur dioksida 24,710 62,7 10,7 0,2 26,5 kereta api, tentunya hal ini sangat mendukung konsep
Sumber : Laporan penelitian (1991), Soedomo (1992) pembangunan yang berkelanjutan karena dapat
Tabel 5 mengurangi jumlah kendaraan bermotor.
Kontribusi sektor transportasi pada emisi polusi udara
6. Kesimpulan
Polutan Persentase (%)
Jakarta Surabaya Bandung Semarang
CO 98,8 96,8 97,4 98,8
Dengan melihat pada beberapa uraian diatas maka
HC 88,9 71,0 78,5 87,6
pengaturan tata guna lahan memiliki peran yang penting
Nox 73,4 33,6 56,8 82,6 dalam pembentukan sistem pergerakan (transportasi)
SOx 26,5 1,7 11,3 63,6 penduduknya. Kondisi yang ada di Jakarta, konsep
TSP 44,1 12,6 27,7 41,3 pengaturan tata guna lahan telah tertuang dalam rencana-
Sumber : Bapedal, 1992 (Poernomosidhi) rencana kota, namun dalam pelaksanaannya masih
banyak kekurangan dan kendala. Sistem pengaturan tata
Tabel 6
Tingkat polusi udara pada beberapa jalan besar di Jakarta (1991-1992) guna lahan membutuhkan peran serta langsung
masyarakat dan memerlukan jangka waktu yang sangat
Jalan CO NOx TSP/DEBU lama. Hal terpenting yang berkaitan dengan pengaturan
Hasil Stdart Hasil Stdart Hasil Stdart tata guna lahan (pembagian pusat-pusat pertumbuhan)
Sudirman 11,943 20 0,125 0,05 556,31 260 adalah pemakaian sistem transportasi yang
Gatot S 8,061 20 0,058 0,05 384,54 260 menghubungkan antar pusat-pusat atau antara pusat
S Parman 8,133 20 0,056 0,05 581,42 260 dengan sub-pusat pertumbuhan yang masih
Kramat R 10,145 20 0,061 0,05 951,06 260 mengandalkan pada sistem transportasi jalan raya.
Casblanc 10,344 20 0,053 0,05 259,57 260
Kondisi ini mengakibatkan tingginya permasalahan
Hasil dalam ppm / 8 jam
Standart dalam ppm / 8 jam, standart batas ambang polusi udara
transportasi seperti kepadatan, kemacetan, perpakiran
Sumber : Bappedal dan KP2L DKI Jakarta (Poernomosidhi) dan lain-lain.
Sebagai alternatif dari aspek sistem pergerakan yang
Tabel 7 dapat diajukan dalam usaha mengatasi permasalahan ini
Tingkat kebisingan di Jakarta (dB.A)
adalah dengan pengembangan suatu sistem angkutan
umum masal (mass rapid transportation) yang efektif dan
Guna Lahan 1992 St Perbe Std Perbe
daan daan efisien. Sebagai pilihan terbaik dari sistem jaringan adalah
moda angkutan kereta api, karena beberapa
Perum. Kalibata 73,5 65 + 8,5 55 + 18,5 pertimbangan seperti daya angkut, kecepatan, dampak
RS Fatmawati 65,4 60 + 5,4 55 + 10,4
petumbuhan sepanjang jalur lintasan dan lain-lain. Sistem
Terminal Pulogadung 85,3 70 + 15,3 . + .
Industri Pulogadung 72,3 70 + 2,3 70 + 2,3 ini hendaknya terpadu dengan sistem moda angkutan
lainnya dengan fungsi dan hirarki yang jelas.
Sistem jaringan kereta api diterapkan untuk
menghubungkan pusat kota dengan pusat-pusat
pertumbuhan di sekitanrnya (kota satelit), sedangkan
pada pergerakan internal pusat kota dan masing-masing
sub pusat kota menggunakan sistem angkutan masal
yang fleksibel seperti bus. Untuk pusat-pusat kota dimana
harga tanah sudaha sangat tinggi dapat diterapkan sistem
subway, sedangkan di daerah pinggiran dapat
menggunakan sistem eleveted. Penerapan sistem
terminal yang terpadu antar beberapa macam moda
angkutan merupakan suatu prasarana yang penting untuk
memudahkan pencapaian dan kenyamanan. Hal yang
terpenting pula adalah koordinasi antar sistem
kelembagaan yang terkait, sehingga masing-masing
kebijaksanaan yang diambil berkaitan dengan masalah
transportasi dapat dilakukan secara terpadu dan terarah.
Aspek pencemaran lingkungan sebagai dampat dari
permasalahan transportasi adalah sangat besar, sehingga
pemecahan masalah ini harus segera dilakukan sehingga
keselamatan lingkungan segera dapat dilakukan. Usulan
pemanfaatan sistem jaringan kereta api dan bus yang
terpadu merupak salah satu usaha yang tepat dalam
mengatasi masalah transportasi yang pada akhirnya akan
dapat pula mengurangi pencemaran yang ditimbulkan
terhadap lingkungan.
______________, (1992), Kebijaksanaan KPP, Majalah
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni
1992, IAP, Jur. Tek. Planologi, FTSP dan LPP-ITB,
Bandung.
Kusumantoro, Iwan P.,(1994), Mengamati Sistem
Transportasi di Jerman, Majalah Jurnal
Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni
1994, P3WK-ITB, IAP, dan Yayasan LPP, Bandung.
Poenomosidhi, I.F., (1993), Urban Travel
Characteristics, dalam J.D. Edwards, Jr., P.E. ed
Tranportation Planning Handbook, Institute of
Transportation Engineers, Printice Hall.
Soedomo, M (1993), Transportasi Hemat Energi dan
Berwawasan Lingkungan, paper presented at
Worshop on National Transportation System,
Jakarta
Tamin, Ofyar Z., (1992), Pemecahan Kemacetan Lalu
Lintas Kota Besar, Majalah Jurnal Perencanaan
Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992, IAP, Jur. Tek.
Planologi, FTSP dan LPP-ITB, Bandung.
Disusun oleh:

Bayu Arie Wibawa

L 4B0 96 005

PROGRAM PASCA SARJANA

7. Daftar Pustaka MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR
UNIVERSITAS DIPONEGORO
Baxchrun, R.K., M. Soedomo, and D.W. Samhudi (1991),
Simulation Model for Jakarta Air Polution Station
Network, paper presented at Work Shop on Higway
Graduated Program, Institute of Technology
Bandung, Bandung.
Balitbang-Dephub, (1994), Dukungan Ilmu Pengetahuan
dan Teknologi dalam Penyelenggaraan Angkutan
darat, Background Paper, Rakornas Ristek XII,
Jakarta 22-24 Mei 1994.
BPPT-GTZ (1992), Jakarta Mass Transit Syatem Study
(JMTSS).
Kusbiantoro, BS., (1994), Menuju Kota Bebas
Transportasi, Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah
dan Kota Nomor 13 Juni 1994, P3WK-ITB, IAP, dan
Yayasan LPP, Bandung.
______________, (1994), Jakarta: Transportasi dan
Pembangunan Berkelanjutan, Majalah Jurnal
Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni
1994, P3WK-ITB, IAP, dan Yayasan LPP, Bandung.
______________, (1993), Sistem Angkutan Umum
Masal Jakarta, Diskusi Panel KOMPAS, 19 Agustus
1993, Jakarta.
 Tugas II Mata Kuliah
Manusia dan Lingkungan TAU 603
Semester I

TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI

DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN
DI JAKARTA

Disusun oleh :

BAYU ARIE WIBAWA

L 4B0 96 005

PROGRAM PASCA SARJANA

MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR
UNIVERSITAS DIPONEGORO
1996