BAB I PENDAHULUAN

1. LATAR BELAKANG
Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi efektivitas, dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi serta dari segi efisiensi dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan sistem transportasi. Oleh karena itu, pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, karena transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. Transportasi juga memiliki fungsi strategis dalam merekat integritas wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Jika dilihat dari aspek kepentingan publik, sistem transportasi yang meliputi transportasi darat, laut dan udara mengemban fungsi pelayanan publik dalam skala domestik maupun internasional. Pengembangan transportasi harus didasarkan pada pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang komprehensif dan berwawasan lingkungan. Perencanaan jangka pendek harus didasarkan pada pandangan jangka panjang, sehingga tidak terjadi perencanaan “bongkar-pasang”.

Kenyataan yang kita lihat, pengembangan jaringan jalan dan pemeliharaan kondisi perkerasan jalan-jalan di Indonesia secara umum masih memiliki kendala utama, yaitu terbatasnya anggaran yang tersedia. Alokasi pendanaan infrastruktur Indonesia “hanya” sebesar 451 triliun rupiah dari 1429 triliun rupiah yang dibutuhkan di tahun 2010-2014 (Kompas, 2010). Hal ini selain karena kecilnya sumber pendanaan dan belum keselurahan pendapatan negara dari sektor transportasi yang dikembalikan ke sektor yang sama, ada penyebab lain yang perlu dipikirkan solusinya, yaitu kurangnya ragam sumber pendanaan yang telah dimanfaatkan, padahal banyak potensi sumber pendanaan jalan yang masih belum digali.

2. TUJUAN PEMBUATAN MAKALAH Untuk mengetahui bagaimana penyediaan dana pembangunan transportasi di Indonesia.

3. RUMUSAN MASALAH Kurangnya penyediaan dana pembangunan transportasi di Indonesia. 4. TINJAUAN PUSTAKA a. Buku Pengetahuan Sistem transportasi Nasional. b. Artikel dari beberapa website.

BAB II PEMBAHASAN
2.1
GAMBARAN TRANSPORTASI DI INDONESIA Pergerakan ekonomi, jaringan distribusi dan sistem logistik barang dan jasa di Indonesia masih sangat tergantung pada sistem jalan raya. Demikian juga pergerakan penumpang intra dan antar wilayah. Awal tahun 1999, mobilitas ekonomi di seluruh Indonesia tergambar dalam tingkat utilisasi jalan nasional dan jalan provinsi sebesar 664,6 juta penumpang-km dan 144 juta ton-km perhari, suatu peningkatan masing-masing 21 % dan 6,7 % dibanding tahun sebelumnya. Oleh karena itu sistem jaringan transportasi yang stabil dan handal sangat menentukan efisiensi perekonomian. Di bidang transportasi darat, kerusakan jalan akan menyebabkan timbulnya biaya ekonomi dan biaya sosial yang besar. Namun selama krisis ekonomi ini, dapat dikatakan kondisi jaringan jalan nasional berada dalam kondisi kritis, selain karena kurangnya anggaran melalui APBN, juga karena sejak sebelum krisis pembinaan, pelaksanaan dan pengawasan pelaksanaan pembangunan jalan yang berkualitas belum prima. Pada awal tahun 1999/2000, sekitar 13 % jalan nasional, 29 % jalan provinsi, dan 58 % jalan kabupaten berada dalam kondisi rusak ringan dan berat. Ini berarti dari sekitar 256.951 km total panjang jaringan jalan sekitar separuhnya berada dalam keadaan rusak ringan dan berat. Konstruksi jalan yang rusak jauh sebelum waktu ekonominya habis telah menyebabkan kerugian biaya ekonomi sosial yang amat besar bagi pemerintah dan masyarakat. Program pemeliharaan dan peningkatan untuk menekan angka kerusakan sampai dengan 0 %, 21 %, dan 50 % masing-masing untuk jalan nasional, provinsi dan kabupaten pada tahun anggaran 1999/2000 saja telah menghabiskan biaya sekitar Rp. 5,6 triliun. Itupun hanya menurunkan tingkat kerusakan total jaringan dari 50 % ke 42 %. Sementara itu, kombinasi dari inefisiensi manajemen, kurangnya kualitas pengawasan dan pelaksanaan, serta overloading telah menyusutkan secara sangat berarti umur pelayanan jalan. Dari segi sarana transportasi darat, terjadi penurunan jumlah armada operasi yang disebabkan oleh kenaikan harga suku cadang, kenaikan biaya modal yang diakibatkan kenaikan suku bunga karena kenaikan kurs dollar serta persaingan dengan moda transportasi lain (terutama transportasi udara), sehingga menyebabkan biaya operasi kendaraan menjadi tinggi, sedangkan kenaikan tarif relatif rendah, karena daya beli masyarakat yang rendah.

terutama dari segi keselamatan. terutama untuk angkutan barang. Pada awalnya angkutan ini ditujukan sebagai penghubung antar pulau sebagai pengganti jembatan. sehingga banyak kendaraan umum yang sebenarnya tidak layak beroperasi.65 % untuk angkutan luar negeri.4 % untuk angkutan dalam negeri dan 3. dengan kemungkinan pengembangan di Kalimantan dan Sulawesi. sehingga sering terjadi gangguan kecelakaan yang fatal. umur yang lebih tua dibanding amada asing serta lemahnya dukungan finansial untuk usaha pelayaran. tetapi telah melayani angkutan antar pulau dengan jarak relatif jauh. Untuk pelayanan udara. padahal kondisi keuangan pemerintah saat ini juga dalam keadaan kritis. Padahal persyaratan lingkungan akan menjadi salah satu persyaratan internasional. Jaringan jalan kereta api saat ini masih terbatas di Pulau Jawa dan Sumatera. kualitas pelayanan menjadi sangat rendah. Subsidi angkutan umum memerlukan biaya yang tinggi. karena 80 % biaya operasional perusahaan penerbangan adalah dalam bentuk US$. Akan tetapi. Pembangunan jalur ganda diharapkan dapat meningkatkan kinerja kereta api dan mengurangi kecelakaan. apakah suatu kota layak dikunjungi. harus pula diikuti dengan peningkatan kualitas. tidak hanya sebagai pengganti jembatan dalam arti jarak pendek. Untuk pelayanan angkutan laut. Turunnya kemampuan keuangan perusahaan dan pengelola angkutan udara menyebabkan perusahan penerbangan mengurangi jumlah pesawat yang dioperasikan. Pengguna jasa angkutan kereta api saat ini mengalami kenaikan yang sangat tinggi. Pelayanan angkutan penyeberangan saat ini sudah semakin diperluas. .Selain itu. maka pangsa pasar armada pelayaran nasional relatif kecil. dimungkinkan pengoperasian kereta api jarak pendek dan menengah. Lemahnya daya saing pelayaran nasional antara lain disebabkan karena ukuran armada yang relatif kecil. tetapi ini belum diimbangi dengan peningkatan pengembangan jaringan dan teknologi perkeretaapian yang sesuai serta sumber daya manusia yang mencukupi. tetap dioperasikan. Dari segi lingkungan juga akan sangat mengganggu karena polusi udara dari gas buang yang tidak memenuhi persyaratan. kenaikan kurs dollar pada saat krisis ekonomi menyebabkan kenaikan biaya operasional perusahaan penerbangan yang cukup tinggi. berkenaan dengan lemahnya daya saing perusahaan pelayaran nasional. Lain daripada itu. yaitu 46. dengan semakin jauhnya jarak angkutan penyeberangan ini. Namun perkembangannya jauh lebih pesat.

timbulnya stress. fleksibilitas pergerakan dan prestise merupakan faktor-faktor utama yang menyebabkan kendaraan pribadi tetap memiliki keunggulan sebagai moda transportasi. Untuk daerah perkotaan. Pasca krisis ekonomi.dan penutupan bandara-bandara perintis. bahkan menduduki peringkat atas di dunia menunjukkan kurang sadarnya sebagian besar lapisan masyarakat terhadap ketertiban lalulintas. Privatisasi ini diharapkan akan mendorong perusahaan-perusahaan tersebut untuk lebih kompetitif dalam penyelenggaraan jasa transportasi. masalah transportasi yang terjadi adalah bagaimana memenuhi permintaan jumlah perjalanan yang semakin meningkat. Kalau dilihat dari perkembangan transportasi perkotaan yang ada. Tingkat kecelakaan. tetapi juga pada perencanaan sistem transportasi. Perusahaan-perusahaan transportasi yang merupakan Badan Usaha Milik Negara seperti DAMRI. Selain itu. Masalahnya tidak hanya pada kemacetan lalulintas. angkutan udara mulai menapak naik kembali. kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) tetap merupakan moda transportasi yang dominan. kecelakaan lalulintas. terutama jika penurunan kualitas tersebut sudah menyangkut keselamatan penumpang. Hal ini sejalan dengan pembangunan ekonomi dan makin bertumbuhnya jumlah masyarakat golongan menengah dan menengah atas di daerah perkotaan. yang menyebabkan kenaikan jumlah pengangguran. Ini juga menyebabkan pemutusan hubungan kerja. Akan tetapi. baik untuk daerah urban maupun sub urban. Data statistik kecelakaan transportasi sepanjang tahun 2006 yang dikeluarkan Departemen Perhubungan menyebutkan. privacy. Kenyamanan. pada angkutan kereta api tercatat sebanyak 79 kasus kecelakaan yang menelan korban . depresi kendaraan yang terlalu cepat. khususnya di daerah urban. jauh sebelum krisis terjadi. dan kebisingan. dengan tetap mengutamakan kepentingan umum dan kepuasan pengguna jasa angkutan umum. Populasi pergerakan kendaraan pribadi yang begitu besar di daerah perkotaan ditambah dengan pola angkutan umum yang masih tradisional. terlepas dari krisis ekonomi yang melibatkan Indonesia sejak tahun 1997. PT Kereta Api Indonesia. menimbulkan biaya sosial yang sangat besar akibat waktu tempuh yang terbuang percuma. hilangnya oportunity cost. persaingan tarif yang sedemikian ketatnya menyebabkan beberapa perusahaan menurunkan kualitas pelayanan guna memberikan tarif yang serendah-rendahnya. kematian akibat kecelakaan dan pelanggaran lalulintas yang tinggi. keamanan. Ini memerlukan suatu penanganan yang menyeluruh. pemborosan bahan bakar minyak. Angkutan Penyeberangan saat ini sedang dalam taraf menuju privatisasi. ketertiban transportasi di Indonesia masih sangat rendah. meningkatnya polusi udara. tanpa menimbulkan kemacetan arus lalulintas di jalan raya. Ini tentunya sangat berbahaya.

meningkatkan pengembangan . Untuk angkutan udara terjadual. Sebenarnya.217 orang. Oleh sebab itu. tergelincir sampai pesawat yang mendarat ke bandara yang bukan tujuan akhirnya. Untuk angkutan laut dan penyeberangan. pembangunan transportasi diharapkan dapat lebih meningkatkan keselamatan. termasuk kecelakaan KMP Senopati Nusantara yang merupakan kecelakaan terburuk di tahun 2006. Namun demikian. dan 4) masih terbatasnya aksesibilitas pelayanan transportasi dalam mengurangi kesenjangan antar wilayah.meninggal dunia sebanyak 50 orang. Tahun 2007 ini diawali dengan kecelakaan fatal dari pesawat Adam Air dan kereta api Bengawan yang terjun ke sungai. jumlah angka kecelakaan sebanyak 81 kasus. aman dan terjangkau. sedangkan yang luka-luka 22. handal. jumlah korban meninggal selama tahun 2006 tersebut sebanyak 11. hanya penerapannya yang belum dapat dilaksanakan secara konsekuen. meskipun tidak menelan korban jiwa. dalam rangka memberikan dukungan terhadap pencapaian tujuan pembangunan nasional pembangunan sektor transportasi masih dihadapkan pada berbagai kendala. berkualitas. dengan jumlah korban dikhawatirkan melebihi angka 400 orang (Widakdo. 2. 2) belum optimalnya dukungan infrastruktur dalam peningkatan daya saing sektor riil dan daya saing jasa transportasi yang mandiri. prosedur keselamatan transportasi dan peraturan-peraturan tentang keselamatan transportasi sudah ada di negara kita. jumlah insiden dan kecelakaan yang terjadi sebanyak 46 kasus. 3) belum berkembangnya peran serta masyarakat dan swasta untuk memenuhi sumber pendanaan untuk kebutuhan pembangunan infrastruktur.2 FAKTA ATAU DATA Percepatan pembangunan infrastruktur di sektor transportasi ditujukan untuk lebih meningkatkan pelayanan secara efisien. yang menambah suramnya statistik kecelakaan transportasi di Indonesia. tingkat pelayanan serta kelancaran mobilitas penumpang. barang dan jasa dalam sistem transportasi nasional yang efisien. antara lain: 1) terjadinya penurunan kualitas dan keberlanjutan pelayanan infrastruktur transportasi yang ada akibat masih terbatasnya sumber daya dalam memenuhi kebutuhan standar pelayanan minimal jasa pelayanan prasarana dan sarana transportasi. luka berat 71 orang sedangkan luka ringan 52 orang. mulai dari pesawat yang pecah ban. Kecelakaan di jalan raya lebih fatal lagi. 2007).619 orang. serta untuk mewujudkan sistem transportasi nasional yang terpadu secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah serta sektor sektor lainnya.

wilayah perbatasan. perusahaan angkutan yang gulung tikar. Berbagai kejadian kecelakaan transportasi yang masih sering terjadi sepanjang tahun 2005. tenggelamnya kapal ferry Boven Digul di Merauke. kecelakaan jatuhnya pesawat Mandala Airline saat lepas landas di bandara Polonia Medan (Sumatera Utara). In-efisiensi tersebut menyebabkan semakin tingginya biaya transportasi di Indonesia sehingga meminimkan daya saing produk-produk nasional di pasar luar negeri dan dalam negeri. telah mengakibatkan banyaknya jumlah korban yang meninggal dan hilang serta luka-luka. 1. RUC untuk pengguna jalan nasional dan provinsi adalah mencapai Rp. 200 triliun. ditandai antara lain oleh penurunan kondisi prasarana jalan terutama akibat pembebanan muatan lebih dan sistem penanganan yang belum memadai berakibat pada hancurnya jalan sebelum umur teknis jalan tersebut tercapai. terbatasnya pelayanan angkutan umum. keterlambatan pelayanan transportasi. Menurunnya kualitas dan keberlanjutan pelayanan infrastruktur.5 triliun perhari. Belum optimalnya daya dukung infrastruktur transportasi terhadap daya saing di sektor riil. menunjukkan turunnya kualitas pelayanan infrastruktur transportasi. manajemen dan profesionalitas SDM transportasi yang terbatas. prasarana dan sarana kereta api yang kurang perawatan. perkembangan armada dan pergerakan angkutan jalan yang terus meningkat yang tidak sebanding dengan perkembangan panjang dan kapasitas prasarana jalan. Sebagai gambaran. Sebagai contoh. serta kenyamanan. Biaya yang . serta memberikan dukungan dalam penanganan bencana di berbagai wilayah. peralatan pendukung operasi bandara dan pelabuhan yang kurang memadai. terutama ditandai dengan masih belum efisiennya biaya transportasi dalam komponen biaya produksi maupun biaya pemasaran. kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan bertambahnya secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan di berbagai ruas jalan yang merupakan jalur utama ekonomi. masih stagnannya partisipasi swasta dalam penyelenggaraan jalan tol. Sedangkan menurut data hasil survey IRMS (inter urban road maintenance system) tahun 2002. Prediksi Departemen Kimpraswil tahun 2000 road user costs (RUC) selama setahun mencapai sekitar Rp. tingginya gangguan dan keluhan pada kelancaran angkutan barang. masih tingginya tingkat kemacetan di beberapa ruas jalan strategis dan di perkotaan. pelayanan pelabuhan dan kondisi kapal penyeberangan yang kurang memadai. tabrakan kereta api di jalur utara kereta api pulau Jawa serta kecelakaan-kecelakaan lalu-lintas di jalan raya lainnya.

dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp. . Menyadari hal tersebut. Hal ini berkaitan dengan sifat infrastruktur transportasi yang investasinya cenderung melibatkan jumlah uang yang besar dengan pengembaliannya yang lambat. sehingga diperlukan tambahan kapasitas prasarana dan sarana transportasi yang tersedia saat ini. laut dan udara serta yang bersinergis dengan pengembangan wilayah dan pembangunan sektor-sektor lainnya. diperlukan langkah-langkah dan kebijakan yang dapat lebih mendorong peran serta swasta dan masyarakat maupun pemerintah daerah dalam membangun dan mengoperasikan prasarana dan sarana transportasi dengan tetap menjaga dan memperhatikan aspek-aspek pelayanan umum kepada masyarakat yang menjadi kewajiban pemerintah. Sumber utama pembiayaan untuk pembangunan infrastruktur transportasi selama ini adalah berasal dari anggaran pemerintah (APBN). Untuk mendukung pembangunan di seluruh wilayah NKRI yang terdiri dari sekitar 17. juga diperlukan tatanan transportasi nasional dan wilayah yang dapat mewujudkan ketersediaan transportasi di dalam dan antar pulau secara lebih terpadu dan efisien. baik menggunakan moda transportasi darat. namun purchasing ability-nya semakin rendah sehingga tidak mampu untuk memelihara prasarana transportasi yang ada. tuntutan terhadap pelayanan transportasi juga semakin meningkat. Peran serta masyarakat dan swasta harus semakin dikembangkan terutama untuk ikut membangun dan menyediakan jasa prasarana dan sarana transportasi yang berkembang pesat kebutuhannya dan lebih komersial. Walaupun dari tahun ke tahun nilai nominal dana untuk pemeliharaan maupun pembangunan prasarana transportasi meningkat.9 miliar. 721. selain diperlukan peran serta masyarakat dan swasta. apalagi untuk meningkatkan kapasitasnya. Apabila kebutuhan dana pemeliharaan tidak dapat terpenuhi. Seiring dengan upaya pemulihan dan pertumbuhan ekonomi Indonesia. terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan jaringan dan sistem transportasi nasional. Keterbatasan sumber pendanaan untuk pembangunan infrastruktur beberapa tahun terakhir ini menjadi masalah utama pemerintah.000 pulau. Untuk itu. maka pemerintah mengundang pihak swasta untuk ikut berpartisipasi dalam pendanaan pembangunan prasarana transportasi khususnya kegiatankegiatan yang menurut perhitungan keuangan sangat layak.

(3) Program pengelolaan kapasitas sumber daya manusia aparatur dan pendidikan kedinasan. rehabilitasi. di seluruh wilayah tersebut secara memadai diperlukan pendekatan dan strategi pembangunan yang lebih terpadu dengan pengembangan wilayah serta pembangunan SDM dan sektor-sektor lain.2 juta atau hanya 1. (4) Program penyelenggaraan pimpinan kenegaraan dan kepemerintahan. Kendala lain adalah daya beli masyarakat yang semakin terbatas. pembangunan transportasi dilaksanakan melalui 8 (delapan) program yang terdiri dari: (1) Program pembinaan jalan dan jembatan. peningkatan dan pembangunan transportasi darat. Dalam upaya untuk menyediakan pelayanan umum transportasi.7% dari total wilayah Indonesia didiami oleh 121.4% dan 7. peningkatan dan pembangunan transportasi udara. baik di perkotaan. reformasi perhubungan dan pengembangan transportasi antarmoda.569 km2 atau hanya 6. (7) Program restrukturisasi.2% dari total penduduk Indonesia.2 juta atau 58. semakin membutuhkan strategi yang lebih terpadu dan menyeluruh agar penyediaan kebutuhan transportasi umum. Pada tahun 2005. (6) Program pemeliharaan.466 km2 atau 19. (5) Program pemeliharaan.Rendahnya aksesibilitas pelayanan infrastruktur masih dihadapi oleh berbagai lapisan masyarakat di perkotaan dan perdesaan. Sementara Papua yang wilayahnya 365. perbatasan serta wilayah yang belum berkembang.0% dari total penduduk Indonesia. rehabilitasi. Selain itu terdapat program pendukung yang meliputi: (1) Program pencarian dan penyelamatan.3% dari total wilayah Indonesia didiami oleh 2.3% dan 10. dan (8) Program peningkatan sarana dan prasarana. Kenaikan harga BBM. Demikian juga Kalimantan. . dan Sulawesi yang masing masing mempunyai luas wilayah 30. (4) Program pemeliharaan. (2) Program penelitian dan pengembangan perhubungan. (2) Program rehabilitasi/pemeliharaan jalan dan jembatan. (3) Program peningkatan/pembangunan jalan dan jembatan. peningkatan dan pembangunan transportasi laut. perdesaaan maupun antar kota serta di berbagai wilayah terisolir dan perbatasan dapat tetap terjangkau oleh masyarakat. (5) Program pengawasan aparatur negara.1% dari total wilayah Indonesia didiami oleh masing-masing hanya 5. juga masyarakat di beberapa wilayah terpencil. Pelayanan infrastruktur merupakan bagian dari pelayanan umum yang harus disediakan secara terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat.9% dari jumlah penduduk Indonesia. rehabilitasi. Pada tahun 2000 Jawa yang wilayahnya hanya 127. dan (6) Program pengembangan dan pembinaan meteorologi dan geofisika.

14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan dan peraturan pendukung yang lain. pembangunan alat Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di Lampung Selatan dan Poliweli-Sulawesi Selatan. Hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk kegiatan program perkeretaapian. telah dilakukan pemeliharaan jalan nasional baik rutin maupun berkala sepanjang 24.Hasil yang dicapai pada tahun 2005. Hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk program lalu lintas angkutan jalan. pagar pengaman jalan 18. pembangunan baru dan lanjutan terminal 3 lokasi di Jawa Barat. Lintas Selatan Jawa dan Lintas Pantai Utara Jawa (Pantura). dan turunnya jaminan keselamatan lalu lintas akibat dari angkutan muatan lebih di jalan.000 M. serta fasilitas perlengkapan keselamatan jalan pada pintu perlintasan 65 buah. penggantian bantalan beton pada lintas Martapura-Prabumulih . Pontianak dan Matoain-NTT. Selain itu juga telah dilakukan peningkatan kapasitas jalan nasional sepanjang 1. pembangunan fasilitas keselamatan transportasi jalan yang meliputi rambu lalu lintas sebanyak 2.269 km terutama pada lintas-lintas strategis seperti lintas lintas timur Sumatera. Meskipun terjadi penurunan kecepatan rata-rata.500 meter fly over. meliputi: rehabilitasi dan pemeliharaan lintas Bukit Putus-Indarung di Sumatra Barat dan lintas TarahanTanjung Enim Sumatra Selatan. sedangkan pada daerah-daerah strategis dengan kepadatan lalu lintas tinggi telah dibangun 2.900 meter terutama pada Lintas Timur Sumatera. Oleh karena keterlambatan pelaksanaan. penyelenggaraan angkutan lebaran tahun 2005 melalui koordinasi dengan instansi terkait. dan finalisasi revisi UU. lampu lalu lintas (traffic light) 40 buah. meliputi: pembatasan muatan secara komprehensif untuk mengurangi kerusakan jalan. serta jembatan pada ruas jalan nasional sepanjang 2. telah terjadi penurunan kinerja manfaat prasarana jalan dari target kecepatan rata-rata dari 44 km/jam menjadi 43. kemacetan. marka jalan 398. pengadaan 101 bus dan subsidi bus perintis pada 110 trayek. pembangunan jembatan timbang percontohan di Provinsi Jambi.5 km/jam. dan di pulau-pulau kecil dan kawasan yang relatif masih tertinggal. tetapi kondisi mantap jalan dapat dipertahankan sebesar 81 %.289 meter.446 buah. lintas utara Jawa. No.544 m. Lampung dan Jawa Barat. terbangunnya jalan nasional non tol sepanjang 911 km. Kegiatan peningkatan/pembangunan jalan dan jembatan meliputi: penanganan jalan mendukung pusat-pusat produksi nasional dan kawasan dengan potensi ekonomi yang cukup tinggi.723 kilometer dan jembatan pada ruas jalan nasional sepanjang 18. penanganan jalan dan jembatan pada kawasan perbatasan. penanganan jembatan-jembatan panjang.

menara suar 2 unit. Untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi laut telah dibangun dermaga 41. perubahan status Direktorat Perkeretaapian menjadi Direktorat Jenderal Perkeretaapian serta persiapan restrukturisasi KA Jabotabek.000 M3. pembukaan lintas baru penyeberangan antara Ciwandan (Banten)– Serengsem (Lampung) dan Belawan (Sumatra Utara)–Penang (Malaysia). gudang dan lapangan penumpukan masing-masing 2. pembangunan jalur ganda di lintas Yogya-Kutoarjo dan lanjutan di lintas Cikampek-Cirebon. pembangunan baru dan lanjutan dermaga sungai di 2 lokasi. antara lain di Cilacap-Majingklak. rambu suar 3 unit. pengerukan alur penyeberangan 196. danau dan penyeberangan meliputi: ditetapkannya formulasi dan mekanisme penetapan tarif angkutan penyeberangan yang lebih sederhana dengan memperhitungkan jumlah unit kendaraan yang menggunakan jasa penyeberangan. pembangunan sarana angkutan penyeberangan perintis 1 unit. pembangunan badan jalan KA Lintas Batas Sumut-Langsa NAD dan peningkatan jalan KA Lintas Medan-Tebing Tinggi di Sumut. Di samping itu. persiapan jalur ganda Cirebon-Kroya.468 m2.350 m2 serta pembangunan peralatan radio pantai sebanyak 24 unit. pembangunan pintu perlintasan dan persinyalan elektrik produksi nasional. untuk menjangkau pelayanan daerah terisolir/terpencil telah dibangun 3 unit kapal perintis dan subsidi perintis untuk 48 trayek. dan CikarangManggarai.150 m2 dan 3.Sumatra Selatan dan lintas Cirebon-Kroya. pembangunan baru dermaga penyeberangan di 17 lokasi. peningkatan fasilitas perawatan sarana KA Jabotabek melalui pembangunan Depo Depok. Untuk mempertahankan tingkat pelayanan jasa transportasi laut dalam tahun angaran 2005 telah dilaksanakan rehabilitasi dermaga 880 m. peningkatan akses KA ke pelabuhan melalui pembebasan tanah untuk menunjang pembangunan prasarana perkeretaapian di jalur Tanjung Priok-Pasoso-Dermaga Peti Kemas. kapal syahbandar dan kapal patroli masing-masing 2 dan 4 unit kapal serta pengerukan sebanyak 3. terminal penumpang 1. Hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk program angkutan sungai.675.000 m3. serta pembangunan fasilitas keselamatan rambu sungai dan rambu suar. . dan persiapan jalur ganda Cirebon-Kroya. penyelesaian pembangunan dermaga penyeberangan Palembang–Muntok. dan double track Cikarang-Manggarai.300 m2. pembangunan dua unit kapal feri yang masing-masing berukuran 600 GRT untuk wilayah NTT dan 750 GRT untuk wilayah Sulawesi Utara.

yaitu Medan. Hasil-hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk kegiatan pemeliharaan. Sementara dalam upaya meningkatkan pelayanan dan memenuhi tuntutan konvensi internasional tentang jaminan keselamatan dan keamanan pelayaran di perairan Indonesia. Restrukturisasi ruang udara di wilayah Republik Indonesia yang semula terbagi dalam empat FIRs(Flight Information Regions). 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran guna meningkatkan peran serta swasta dalam pengoperasian dan pembangunan prasarana transportasi laut dan menurunkan. diatur menjadi dua (Flight Information Region) FIR yang dilayani oleh 2 ACC. 44 tahun 2005 tentang pengesahan konvensi internasional tentang Piutang Maritime dan Mortgage (Mortgage Law and Maritime Liens 1993).Dalam tahun anggaran 2005 pemerintah telah mengambil kebijakan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi laut antara lain telah diterbitkan dan diberlakukannya Instruksi Presiden (Inpres) No. bandara Juanda- . Di samping itu pemerintah telah memelopori penurunan tarif Terminal Handling Charge (THC) dengan menetapkan tarif Container Handling Charge di Tanjung Priok per 1 Nopember 2005. telah dikembangkan sejumlah bandara. telah dikeluarkan kebijakan mengenai tarif referensi angkutan udara melalui Peraturan Menteri Perhubungan No. yang tertekan oleh kompetisi tarif rendah dan kenaikan harga bahan bakar avtur. peningkatan dan pembangunan transportasi udara antara lain: pengembangan pelayanan internasional transportasi udara. serta sudah mengusulkan ke DPR untuk revisi UU No. dan Biak yang dilayani 4 (Area Conttrol System) ACC. Jakarta. seperti penyelesaian pembangunan bandara Ketaping-Padang (Sumatra Barat). Dalam rangka menghindari kebangkrutan perusahaan penerbangan lebih lanjut. baik yang dikelola oleh Pemerintah maupun yang dikelola oleh BUMN untuk ditetapkan sebagai bandara internasional (contohnya: Minangkabau International Airport. Beberapa kegiatan yang dilakukan pada subsektor transportasi udara sebagian besar merupakan kegiatan-kegiatan lanjutan. serta untuk mencegah penurunan pelayanan penerbangan. rehabilitasi. KM 36 Tahun 2005 tentang Tarif Referensi untuk Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi. yaitu Jakarta dan Makassar. 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional dan Peraturan Presiden No. Denpasar. yang menurut rencana akan mulai dioperasikan akhir Agustus 2005). terhitung mulai 1 Juli 2004 Indonesia telah menerapkan standar keselamatan dan keamanan (International Ship and Port Facilities Security/ISPS Code) dengan menerbitkan International Ships Security Certificate (ISSC) pada beberapa armada nasional (sebanyak  352 kapal dan  26 pelabuhan umum).

koordinasi dan pemantapan sistem transportasi nasional dan wilayah. Program penelitian dan pengembangan perhubungan telah melakukan kegiatan desain dan persiapan pelaksanaan penelitian asal tujuan transportasi nasional (OD Survey). Selain hasil kegiatan yang telah diuraikan di tiap-tiap subsektor transportasi tersebut. pengaturan angkutan barang secara bebas dan jaringan jalan raya ASEAN. pemantauan dan evaluasi di bidang transportasi. Jawa Barat. serta beberapa kerja sama proyek ASEAN-Jepang di bidang keamanan dan keselamatan angkutan pelayaran serta pelatihan pemahaman angkutan multimoda oleh APEC. Uni Emirat Arab. bilateral. saling mengakui hasil pemeriksaan kendaraan bermotor. Di samping itu untuk meningkatkan pelayanan angkutan lintas negara. melalui program pengembangan transportasi antarmoda. Di samping itu. maupun Jawa Timur. Srilangka. pada tahun 2005 telah dilaksanakan penyelesaian proses revisi empat peraturan di bidang transportasi serta penyusunan rancangan peraturan pelaksanaannya. dilaksanakan kegiatan penyusunan perencanaan dan program. Indonesia telah turut merumuskan dan menandatangani perjanjian jaringan jalan raya Asia/ASEAN Highway Network Agreement di Beijing tahun 2004. Pada tahun 2006 beberapa kegiatan yang akan dilakukan pada subsektor prasarana jalan meliputi peningkatan jalan lintas timur baik di Lampung. Sementara itu. dan aktif pula dalam organisasi-organisasi internasional. pada kerja sama multilateral. Selain itu beberapa ruas jalan arteri primer juga dilakukan peningkatan seperti . kajian peningkatan keselamatan di perlintasan sebidang antara jalan dan jalur kereta api. ICAO. juga tetap dilanjutkan pelayanan penerbangan perintis di delapan provinsi. Jawa Tengah.Surabaya (Jawa Timur). Vietnam. serta kegiatan operasional Badan Litbang Perhubungan. Korea Selatan. Pada kerja sama regional telah dilakukan pembahasan naskah perjanjian angkutan multimoda. perumusan ASEAN Near Coastal Voyage. serta lanjutan pembangunan bandara Hasanuddin-Makassar (Sulawesi Selatan). kajian strategi pengembangan transportasi multimoda di Indonesia. dan ESCAPE. RUU bidang Transportasi telah diselesaikan dan disampaikan ke Presiden. Pada kerja sama bilateral telah dilakukan konsultasi hubungan transportasi udara dengan RRC. regional ataupun multilateral. Jerman. dan Timor Leste. serta peningkatan jalan lintas pantai utara Jawa baik di Banten. seperti IMO. telah dicapai kerja sama internasional. Sementara itu pada tahun 2005. bandara SM Badaruddin II-Palembang (Sumatra Selatan). WMO. Jambi maupun Sumatera Selatan.

. Selain itu juga dilakukan pembangunan jalan di Pulau-Pulau Kecil seperti Pulau Sebatik. Baru – Batuilicin.815 buah. Surabaya – Solo. sedangkan sarana yang direncanakan adalah pengadaan kapal penyeberangan sebanyak 4 unit untuk Toli-Toli – Tarakan. dilaksanakan melalui pembangunan dermaga penyeberangan sebanyak 3 lokasi antara lain di NAD dan Maluku. Pembangunan program lalu lintas angkutan jalan ditekankan pada pemasangan 777. dermaga danau sebanyak 6 buah antara lain di Sumut dan dermaga sungai sebanyak 4 buah di Sumsel. Biak – Numfor.869 meter. Selain itu dilakukan pula pemasangan pagar pengaman jalan (guardrail) sepanjang 29. Sedangkan untuk jembatan kereta api direncanakan akan dibangun 13 buah dan rekondisi/rehabilitasi sebanyak 5 buah di lintas Utara Jawa dan Bandung . Melalui pelaksanaan program di atas diharapkan dapat meningkatkan kecepatan rata-rata kendaraan dari 43. Bangil – Jember. lintas Selatan Jawa. Pulau Lembata. pembangunan jalan nasional 1. Pulau Wetar. Pulau Buton. Pulau Rote. pembangunan jembatan 202.Cirebon. dan Digul (Papua). Dengan demikian kebutuhan pelayanan transportasi dan pemenuhan kebutuhan hidup masyarakat miskin dan penduduk yang tinggal di wilayah terpencil dapat dipenuhi. NTT. Kalimantan Timur. Pemeliharaan yang dilakukan belum dapat memenuhi standar teknis yang disyaratkan karena keterbatasan kemampuan penyediaan dana untuk pemeliharaan dan rehabilitasi. Pulau Alor.melanjutkan pembangunan jembatan Suramadu (Jawa Timur). Dalam tahun 2006 juga dilakukan pemeliharaan rutin dan berkala jalan nasional sepanjang 34. Dalam rangka mendukung aksesibilitas dan mobilitas wilayah tertinggal dan daerah yang belum berkembang dilakukan dukungan penyediaan transportasi bus perintis sebanyak 28 unit antara lain di Maluku. Kegiatan-kegiatan tersebut merupakan bagian dari upaya peningkatan jalan nasional 958 km. dan Papua.370 km. Disamping jalan rel.700 meter marka jalan dan pemasangan rambu lalu lintas sebanyak 10. Kepulauan Sangihe. dan penyeberangan.5 km/jam menjadi 44 km/jam yang sempat menurun akibat keterlambatan pelaksanaan APBN 2005. dan Jembatan Kapuas II.4 ribu kilometer. dan Pulau Biak. danau. juga akan dilakukan modernisasi sinyal.Purwakarta.37 km antara lain di Kutoarjo – Yogyakarta. Papua dan NTT. serta rehabilitasi 3 kapal penyeberangan. dan pembangunan jalan kereta api sepanjang 41.708 meter. Pembangunan jalan juga dilakukan di wilayah perbatasan seperti Kalimantan Barat. Kepulauan Maluku Tenggara. Pembangunan prasarana angkutan sungai. Kepulauan Talaud. Sementara program pengembangan perkeretaapian kegiatannya meliputi peningkatan jalan kereta api sepanjang 94 km di antaranya lintas Cikampek .

Peningkatan kapasitas dan kualitas pelayanan transportasi laut diperlukan untuk wilayah yang lalu lintas angkutan lautnya sudah tinggi sehingga pembangunan prasarana pelabuhan.8 km di wilayah Jabodetabek. pengerukan alur pelayaran dan sarana transportasi laut seperti kapal-kapal navigasi dan kapal-kapal patroli agar penyelenggaraan transportasi laut dapat dijalankan dengan tingkat keselamatan dan keamanan pelayaran yang sesuai dengan standar keselamatan pelayaran internasional. Sampai saat ini proses loan agreement untuk 4 kapal navigasi yang didanai pinjaman Belanda belum selesai. Sementara itu.L. Untuk KRD dilakukan rehabilitasi sebanyak 8 unit. serta penyelesaian 6 pelabuhan kecil di Papua. listrik aliran atas sepanjang 57. rehabilitasi pelabuhan Tanjung Priok. dan Domine Edward Osok/ Sorong (Papua). perpanjangan landasan Bandar Udara Ahmad Yani Semarang. Pada tahun 2006 beberapa kegiatan pada subsektor transportasi laut yang akan dilakukan adalah untuk merehabilitasi dermaga. Untuk sarana kereta api dilakukan pengadaan kereta K3 (Kelas Ekonomi) sebanyak 20 unit dan rehabilitasi sebanyak 20 unit. Sasaran tersebut akan dapat tercapai apabila proses administrasi anggaran dan perijinan dapat diselesaikan dengan baik. fasilitas keselamatan pelayaran. Dengan demikian pencapaian minimal 75% dari 2006. Palembang. dan sarana transportasi laut diperlukan yang mencakup kegiatan di pelabuhan seperti kegiatan lanjutan bagi pembangunan pelabuhan Dumai. Dari ketiga hal tersebut dari segi pendanaan sudah mencapai hampir 20%. Makassar dan Ternate. F. Tobing/Sibolga (Sumut). fasilitas keselamatan pelayaran seperti Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP). Pada tahun 2006 beberapa kegiatan pada subsektor transportasi udara yang akan dilakukan meliputi: persiapan pembangunan Bandar Udara Medan Baru. pada sarana transportasi laut direncanakan akan dibangun 1 unit kapal penumpang dengan fasilitas untuk mengangkut petikemas serta pelayanan 52 trayek untuk pelayaran perintis untuk 15 propinsi. dan Lampung. Rehabilitasi KRL sebanyak 2 set dan pengadaan sebanyak 40 set. dan menambah peralatan Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) pada 15 station radio pantai (SROP). Mamuju. Dr.telekomunikasi dan listrik yang berupa persinyalan elektrik sebanyak 12 unit antara lain di lintas Utara Jawa. melanjutkan pembangunan bandara di Banyuwangi dan Bawean (Jatim). Untuk fasilitas keselamatan pelayaran mencakup kegiatan pembangunan 4 kapal navigasi. pengembangan bandar . proses pengadaan konsultan untuk pengadaan dan pemasangan GMDSS serta pengadaan kapal penumpang belum selesai.

kajian strategis perhubungan dan transportasi intermoda. Pada tahun 2006 beberapa kegiatan pada program penunjang transportasi yang akan dilakukan meliputi: penyusunan peraturan bidang transportasi. dan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan. serta menurunnya kemampuan pembiayaan pemerintah untuk biaya pemeliharaan jalan. banjir. penyusunan pembinaan kinerja kepegawaian. Maluku dan Sulawesi dengan jumlah rute sebanyak 94 rute di Sumatera. Kalimantan. dan kesejahteraan antar daerah.udara baru di daerah pedalaman dan perbatasan antara lain di Sinak (Papua) dan Tangkepada (Sulsel). hasil-hasil pembangunan. gempa bumi. Sumatera. diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya bahkan pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. penyediaan pelayanan angkutan udara perintis di Papua. pembangunan terminal di Bengkulu dan Kendari. Kalimantan. Sulawesi. pembebanan berlebih. antar desa-kota. navigasi dan kelistrikan terutama di bandara-bandara kecil. Beberapa masalah utama yang masih akan dihadapi tahun 2007 pada Subsektor Prasarana Jalan adalah: (1) kondisi jaringan jalan nasional yang terus mengalami penurunan. (3) sistem jaringan jalan yang merupakan lintas utama di masing-masing pulau terutama di kawasan timur Indonesia yang belum terhubungkan. (2) kesenjangan pertumbuhan ekonomi. (4) kemacetan pada ruas-ruas jalan di kawasan perkotaan maupun di wilayah Pantura Jawa yang harus segera diatasi melalui rencana pembangunan hi-grade road ataupun jalan tol untuk mengatasi peningkatan kebutuhan aksesibilitas dan mobilitas. serta . dan peningkatan keandalan operasional keselamatan penerbangan berupa peralatan telekomunikasi. disiplin dan keselamatan lalu lintas di jalan. antar desa serta masih banyaknya daerah-daerah yang terisolasi. rehabilitasi/peningkatan fasilitas bandar udara yang melayani penerbangan perintis. bencana alam seperti longsor. Nusa Tenggara dan Papua. Permasalahan yang masih dihadapi pada pembangunan lalu lintas angkutan jalan sampai dengan tahun 2007. evaluasi dan kebijakan bidang transportasi. NTT. peningkatan kerjasama luar negeri (KSLN) Perhubungan. baik prasarana dan sarana moda transportasi jalan terutama adalah masih rendahnya kelaikan prasarana dan sarana jalan. penyusunan evaluasi dan operasional pemantauan kinerja keuangan. sosialisasi peraturan bidang transportasi. kajian perencanaan. dan peningkatan peran dan kinerja Pusdatin. sebagai akibat dari kualitas konstruksi jalan yang belum optimal. Maluku. apabila tidak segera diatasi melalui pembangunan jalan baru atau peningkatan kapasitas.

diantaranya adalah masalah persaingan antarmoda. banyaknya aset yang belum dimanfaatkan secara produktif. . ketidakefisiensian akibat arah dan proses restrukturisasi kelembagaan dan manajemen yang belum optimal. Pembinaan dan pengembangan angkutan sungai dan danau serta potensi penggunaan sumberdaya air di sungai dan kanal secara terpadu untuk transportasi dan pengembangan sektor lain. penanggulangan banjir dan kesehatan. masih tingginya backlog pemeliharaan prasarana dan sarana KA. Tingkat jangkauan pelayanan angkutan jalan di wilayah perdesaan dan terpencil masih terbatas. danau. terutama masih tingginya jumlah kecelakaan pada pintu perlintasan KA yang sebidang dengan jalan raya dan masih banyaknya kecelakaan kereta api keluar jalur. danau dan penyeberangan pada tahun 2007 adalah terbatasnya jumlah sarana dan prasarana angkutan sungai. Permasalahan yang masih akan dihadapi dalam pembangunan perkeretaapian pada tahun 2007. dilihat dari terbatasnya pembangunan prasarana jalan dan penyediaan angkutan umum perintis. secara berkesinambungan dan jangka panjang perlu dibangun dan dikembangkan. baik dari sektor transportasi. SDM perkeretaapian dan pengembangan teknologi perkeretaapian nasional. serta keselamatan juga masih perlu ditingkatkan. pariwisata. baik pariwisata. maupun pelanggaran muatan lebih di jalan masih tinggi sehingga memerlukan koordinasi dan upaya yang lebih intensif di masa depan. Jumlah kecelakaan lalu lintas dan pelanggaran lalu lintas. Sistem pembinaan dan manajemen sumber daya air sungai dan danau secara terpadu. Di samping itu. dan penyeberangan (ASDP) maupun optimasi dan sinerginya dengan prasarana/dermaga laut.perkembangan armada dan pergerakan angkutan jalan yang terus meningkat dan tidak sebanding dengan perkembangan panjang dan kapasitas prasarana jalan. baik armada yang dikelola oleh BUMN maupun swasta nasional. masalah kemacetan dan dampak polusi udara khususnya di kota-kota besar masih merupakan tantangan yang harus diatasi. belum dioptimalkannya industri penunjang. belum dikembangkan secara baik. Permasalahan yang masih akan dihadapi dalam pembangunan transportasi sungai. Ketersediaan prasarana dan sarana serta kondisi armada angkutan penyeberangan masih sangat terbatas dan sebagian besar perlu diremajakan. pekerjaan umum dan pemerintah daerah serta peran serta dan budaya masyarakat. dibandingkan dengan kebutuhan pengembangan wilayah dan angkutan antar pulau di seluruh Indonesia.

penambahan kapasitas dan perbaikan pengelolaan prasarana dan sarana transportasi udara harus menjadi prioritas utama. Hal tersebut diharapkan dapat meningkatkan kelaikan dan jumlah sarana transportasi serta menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan transportasi serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban. utamanya adalah menciptakan kondisi agar keselamatan penerbangan di Indonesia semakin baik Oleh karena itu. Upaya mencapai sasaran tersebut adalah melalui upaya peningkatan aksesibilitas dan mobilitas dari kawasan-kawasan sentra industri. keamanan dan kenyaman transportasi. 2. standar keselamatannya ditetapkan oleh lembaga internasional seperti IMO (International Maritime Organization) dan International Civil Aviation Organization (ICAO). b) Tercapainya peningkatan daya saing sektor riil dan mendorong industri infrastruktur dalam negeri Penyelenggaraan pelayanan jasa transportasi seharusnya dilakukan secara efisien sehingga biaya transportasi tidak memberikan beban yang terlalu besar bagi dunia usaha khususnya untuk perusahaan-perusahaan yang menghasilkan produk-produk nasional yang bersaing dengan produkproduk asing baik di pasar dalam negeri maupun luar negeri. Tantangan dan masalah yang dihadapi pada Subsektor Transportasi Udara tahun 2007. Penumpukan barang kemungkinan besar terjadi apabila tidak dilakukan penambahan kapasitas dan perbaikan pengelolaan prasarana dan sarana transportasi laut. andalan .Tantangan dan masalah tahun 2007 pada sub-sektor transportasi laut yang utama adalah menciptakan kondisi agar keselamatan pelayaran di Indonesia semakin baik dan kegiatan bongkar muat di pelabuhan dapat dilakukan secara lebih cepat sehingga tidak terjadi penumpukan barang di pelabuhan.3 SASARAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DI INDONESIA Sasaran pembangunan transportasi yang ingin dicapai adalah sebagai berikut: a) Tersedianya pelayanan infrastruktur sesuai dengan standar pelayanan minimal Salah satu standar pelayanan minimal adalah adanya jaminan bahwa penyelenggaraan transportasi sudah memenuhi standar keselamatan internasional. Tantangan dan masalah yang dihadapi pada tahun 2007 oleh program pembangunan pencarian dan penyelamatan adalah koordinasi secara internal kelembagaan badan SAR dan antar lembaga yang terkait. khususnya untuk angkutan laut dan udara. baik di pusat maupun di daerah. kondisi fasilitas dan peralatan serta kompetensi sumber daya manusia yang belum merata antara tingkat pusat dan daerah.

Pada umumnya pihak swasta tidak tertarik menanamkan dananya pada infrastruktur transport seperti di prasarana jalan KA. serta angkutan sungai. diperlukan kepastian arah pembangunan transportasi di masa yang akan datang.dan kawasan budidaya lainnya ke tujuan-tujuan pemasaran. terutama di Sumatera. Dalam rangka mendorong keterlibatan dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Prioritas pembangunan pada peningkatan kualitas dan kapasitas pada jaringan transportasi yang telah jenuh. c) Meningkatnya investasi proyek-proyek infrastruktur yang dilakukan oleh swasta melalui berbagai skema kerjasama antara pemerintah dan swasta Pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transport selain membutuhkan biaya yang besar dan pengembalian investasi yang lambat (lama) juga memiliki resiko kegagalan yang tinggi. untuk menunjang pariwisata dan perdagangan dan hubungan internasional. Jawa. baik ke kawasan ekonomi sub-regional ASEAN. pembangunan prasarana dan sarana sesuai dengan peningkatan kebutuhan pelayanan transportasi untuk mendukung sektor-sektor andalan. kawasan Asia Pasifik maupun kawasan internasional lainnya. garansi. Sulawesi. serta pengurangan backlog yang menyebabkan memburuknya pelayanan transportasi darat. yang disesuaikan dengan tantangan dan perkembangan yang dihadapi dalam era globalisasi ekonomi dan era otonomi daerah. Peningkatan kelancaran arus penumpang antar internasional. sehingga perlu ditetapkan blue print transportasi nasional yang efisien dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan sektor lain. hak dan kewajiban masing-masing pihak. angkutan kereta api. laut dan dukungan transportasi darat menuju pusat-pusat penyebaran. dan bandara. Untuk mendorong . Oleh sebab itu. baik angkutan jalan. perlu segera diselesaikan peraturan perundangan dan perangkat peraturan pelaksanaan di bidang penyediaan prasarana maupun penyelenggaraan sarana transportasi. Untuk mencapai hal tersebut. baik bandara dan pelabuhan internasional. pelabuhan. serta peningkatan kemampuan manajemen dan kelembagaan serta peraturan di bidang transportasi antar moda untuk meningkatkan efisiensi dan kelancaran arus barang dan jasa. Kalimantan. melalui transportasi udara. Papua dan Kepulauan Maluku dan Nusa Tenggara. penataan kebijakan tarif. manajemen resiko. konsesi. Oleh sebab itu. diperlukan insentif bagi dunia usaha untuk dapat berpartisipasi dan ikut serta dalam pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transport. sasaran tahun 2007 adalah melanjutkan pemantapan sistem transportasi nasional melalui koordinasi dan konsolidasi serta penyusunan transportasi pulau terpadu antarmoda sesuai dengan RTRWN pulau dan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). terutama dari sentra-sentra produksi ke pelabuhan ekspor. melalui rehabilitasi prasarana dan sarana yang ada agar andal dan laik operasi. danau dan penyeberangan.

pelayanan feeder services-nya serta dukungan pelayanan penyediaan prasarana dan fasilitas transportasi perintis yang dapat menjangkau seluruh wilayah Indonesia baik di wilayah tertinggal dan belum berkembang dan perbatasan sehingga kebutuhan pelayanan transportasi dan pemenuhan kebutuhan hidup masyarakat miskin dan penduduk yang tinggal di wilayah terpencil dan perbatasan dapat dipenuhi. (3) optimalisasi penggunaan dana pemerintah baik untuk operasional. dan (6) meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap pelayanan jasa transportasi baik dikawasan perkotaan maupun daerah terisolir serta belum berkembang. dan memberikan pelayanan umum transportasi yang terjangkau oleh masyarakat luas.4 ARAH KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DI INDONESIA Arah kebijakan umum pembangunan sektor transportasi tahun 2007 adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. Dalam upaya untuk mempercepat pembangunan infrastruktur yang mampu mendukung dan mendorong pembangunan bidang lainnya maupun pembangunan nasional pada umumnya. kapasitas. hemat energi. rehabilitasi maupun investasi melalui penyusunan prioritas program yang diwujudkan dalam suatu kegiatan.VC 2. maka arah kebijakan yang ditetapkan untuk masing-masing sektor infrastruktur adalah sebagai berikut: Arah kebijakan pembangunan Subsektor Prasarana Jalan tahun 2007 adalah: (1) mempertahankan dan meningkatkan daya dukung. terisolir. Pada daerah-daerah perkotaan yang padat perlu disediakan transportasi massal yang berkelanjutan. (2) melanjutkan regulasi peraturan perundangan agar dapat mendorong keikutsertaan investasi swasta dan memperjelas hak dan kewajiban masing-masing pihak yang terkait. pemeliharaan. monitoring dan evaluasi rencana pembangunan nasional dan persiapan perencanaan jangka menengah berikutnya. terpadu dengan tata ruang dan pengembangan perumahan serta pusat kegiatan. Upaya tersebut antara lain meliputi: (1) penyediaan pelayanan jasa transportasi yang berkualitas. d) Meningkatnya aksesibilitas pelayanan infrastruktur Pembangunan infrastruktur transportasi untuk meningkatkan aksesibilitas pelayanan transportasi ditujukan guna mengurangi kesenjangan antarwilayah. menjangkau wilayah perbatasan. dan mewujudkan pelayanan secara intermoda. (5) meningkatkan keselamatan operasional baik sarana maupun prasarana transportasi. (4) melakukan restrukturisasi kelembagaan penyelenggara transportasi baik ditingkat pusat maupun daerah. maupun dan kualitas pelayanan prasarana jalan untuk daerah-daerah yang perekonomiannya berkembang pesat dalam rangka .keberlanjutan perencanaan dan implementasinya diperlukan review.

mengharmonisasikan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan kebijakan tata ruang wilayah nasional. (3) melengkapi fasilitas keselamatan pelayaran. (3) memprioritaskan penangangan sistem jaringan jalan yang masih belum terhubungkan dalam rangka membuka akses ke daerah terisolir dan belum berkembang. dan manual untuk menumbuhkan sikap profesionalisme dan kemandirian institusi serta sumber daya manusia bidang penyelenggaraan prasarana jalan. (4) meningkatkan koordinasi pemerintah pusat dan pemerintah daerah untuk memperjelas hak dan kewajiban dalam penanganan prasarana jalan. dan meningkatkan keterpaduan dengan sistem jaringan prasarana lainnya dalam konteks pelayanan intermoda dan sistem transportasi nasional (Sistranas). serta mendukung pengembangan wilayah dan kawasan strategis seperti kawasan cepat tumbuh. (3) mengembalikan tingkat pelayanan prasarana dan sarana kereta api pada kondisi normal secara bertahap. (2) meningkatkan pelayanan angkutan sungai. kawasan andalan. dan (6) melanjutkan kegiatan operasional unit pelaksana teknis dan tugas serta fungsi pemerintah lainnya. danau dan penyeberangan sebagai pendukung moda transportasi lainnya. (2) mengembangkan jalan bebas hambatan pada koridor-koridor jalan berkepadatan tinggi yang menghubungkan kota-kota dan/atau pusat-pusat kegiatan. restrukturisasi kewenangan antara pemerintah dan BUMN terkait di bidang pelabuhan. dan (6) menyusun norma. Arah kebijakan pembangunan transportasi laut tahun 2007 adalah: (1) memperlancar kegiatan bongkar-muat dan menghilangkan ekonomi biaya tinggi di pelabuhan.melancarkan distribusi barang dan jasa serta hasil produksi. dan kawasan tertinggal. (5) merampungkan perangkat peraturan pelaksanaan UU No. (4) melanjutkan kewajiban pemerintah memberikan pelayanan angkutan perintis untuk wilayah terpencil. 38 Tahun 2004 tentang Jalan sesuai dengan tantangan dan perkembangan yang akan dihadapi dalam era globalisasi dan otonomi daerah dalam rangka mendorong keterlibatan dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana jalan. (5) melanjutkan regulasi peraturan perundangan terutama pada angkutan kereta api. kawasan perbatasan. (2) memulihkan fungsi prasarana dan sarana transportasi laut. Arah kebijakan transportasi darat meliputi: (1) pemulihan kondisi pelayanan angkutan umum jalan raya. dan (5) melanjutkan arah kebijakan tahun 2006 yakni kebijakan meningkatkan peran armada laut nasional. standar. pedoman. (4) menambah dan memperbaiki pengelolaan prasarana dan sarana transportasi laut khususnya untuk pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri. memberikan pelayanan pelayaran .

Pledge ini berupa pinjaman dan hibah. Islamic Development Bank dan International Fund for Agricultural Development selalu memberikan pledge dalam bentuk pinjaman. Negara-negara Australia. restrukturisasi kewenangan antara pemerintah dan BUMN terkait dalam aspek keselamatan. Spanyol. serta kegiatan operasional Unit Pelaksana Teknis (UPT) dan Unit Pelaksana Tugas (UPT) serta fungsi pemerintah lainnya. Setiap tahun (kecuali tahun 2000) forum tersebut mengadakan pertemuan di Paris atau Tokyo ataupun di Jakarta. Sedangkan negara-negara Austria.perintis. peningkatan KSLN Perhubungan. evaluasi dan kebijakan bidang transportasi. Uni Eropa selalu memberikan pledge dalam bentuk hibah. dan (4) melanjutkan arah kebijakan kebijakan tahun 2006 yakni kebijakan multi operator angkutan udara. dan lembaga-lembaga Bank Dunia. (2) melengkapi fasilitas keselamatan penerbangan di bandara. dan peningkatan peran dan kinerja Pusdatin. Finlandia. Selandia Baru. penyusunan pembinaan kinerja kepegawaian. kajian strategis perhubungan dan transportasi intermoda. Pada tahun 2007 beberapa kegiatan pada program penunjang transportasi yang akan dilakukan meliputi: penyusunan peraturan bidang transportasi. Kanada. penyusunan evaluasi dan operasional pemantauan kinerja keuangan. serta kegiatan operasional Unit Pelaksana Teknis (UPT) dan Unit Pelaksana Tugas (UPT) serta fungsi pemerintah lainnya. Arah kebijakan pembangunan transportasi udara tahun 2007 adalah: (1) memperketat pengecekan kelaikan udara baik pesawat maupun peralatan navigasi. sosialisasi peraturan bidang transportasi. Pemerintah Indonesia. Swiss.  Ragam dan Pengadministrasian Hibah yang Diterima (Pemerintah) Indonesia Negara-negara dan lembaga-lembaga multilateral/internasional yang tergabung dalam CGI merupakan sumber utama pinjaman dan hibah luar negeri Pemerintah Indonesia. Yang perlu dicermati adalah bahwa hibah tersebut tidak selalu . memberikan pelayanan penerbangan perintis. Swedia dan lembaga-lembaga dalam naungan PBB (UN family). Sisanya memberikan pledge dalam bentuk pinjaman dan hibah. Dalam pertemuan tahunan ini para anggota CGI menyampaikan pledge/komitmennya untuk mendukung pembiayaan pembangunan yang diperlukan. kajian perencanaan. (3) menambah dan memperbaiki pengelolaan prasarana dan sarana transportasi udara khususnya untuk bandara internasional sehingga menambah jumlah bandara yang mendapatkan sertifikat operasional bandara.

Tujuannya untuk memperbaiki neraca pembayaran negara-negara tersebut. Jerman. Indonesia pernah dua kali menerima hibah dalam skema ini meskipun Indonesia pada saat menerimanya tidak tergolong sebagai negara sangat miskin. dua tahun atau bahkan tiga tahun setelah pledge tersebut dinyatakan. Negara-negara yang memberikan pledge hibah atas dasar komitmen adalah Jepang. Finlandia. Australia. Pledge atas dasar disbursement menunjukkan bahwa pledge tersebut berdasarkan perkiraan seluruh dana yang dapat dicairkan pada setahun mendatang baik untuk proyek-proyek yang sedang berjalan maupun proyek-proyek baru sepanjang dananya dapat dicairkan pada satu tahun anggaran ke depan. Seperti dikemukakan di atas. Hibah dalam bentuk cash Hibah ini sangat terbatas dan diberikan kepada negara-negara yang sangat miskin (pendapatan per kapita per tahun kurang dari USD 200).dapat dicairkan pada tahun yang bersangkutan. Kanada. Dengan demikian realisasi pencairan alokasi dana komitmen tersebut bergantung pada pelaksanaan committed projects. Begitu juga halnya yang terjadi dengan hibah yang diterima Pemerintah Indonesia yang terdiri atas berbagai bentuk (skema) dan mekanisme. Keragaman hibah tersebut secara singkat dapat diuraikan berikut ini. hibah dapat diberikan oleh siapa pun. dalam bentuk apa pun dengan cara bagaimana pun. Hibah menurut skema atau bentuknya: 1. Cara penarikan dana hibah tersebut dengan menunjukkan bukti impor atas komoditas yang eligible sesuai kesepakatan dengan . Hal ini berkaitan dengan dasar yang dipergunakan anggota CGI dalam penentuan pledge baik hibah maupun pinjaman. kepada siapa pun juga. dan Korea. Oleh karenanya pledge ini bisa saja mulai dicairkan satu tahun. Pledge atas dasar komitmen menunjukkan bahwa pledge tersebut berdasarkan jumlah seluruh alokasi dana untuk proyek-proyek baru dan perpanjangan yang merupakan komitmen donor (committed projects). Persoalan yang sering muncul berkaitan dengan hal ini adalah penggunaan dasar tahun anggaran. Negara-negara donor dalam memberikan pledge menggunakan dasar tahun anggaran mereka yang umumnya berbeda dengan tahun anggaran Indonesia. Selandia Baru. Pledge yang diberikan anggota CGI bisa didasarkan komitmen atau dapat pula berdasarkan perkiraan disbursement. A. yang terpenting adalah adanya penyerahan hak milik (secara sukarela). Amerika Serikat. Inggris merupakan contoh negara-negara yang memberikan pledge atas dasar perkiraan disbursement dan negaranegara ini mempunyai tahun anggaran yang berbeda dengan Indonesia.

mesin fotokopi dan peralatan kerja lainnya. b. 3. appraisal atau monitoring.a. Pihak penerima hibah hanya memfasilitasi kegiatan tenaga-tenaga ahli tersebut dan menerima hasil studi. Penerima hibah umumnya hanya menyediakan fasilitas pendukung (in-kind) seperti ruang kantor. b. personalia pendamping. Dalam skema ini dimungkinkan adanya pengadaan barang namun sifatnya hanya pendukung pekerjaaan tenaga ahli seperti pengadaan mobil. seperti halnya skema butir 2. Yang membedakan adalah sumber dana dalam skema ini tidak perlu dikembalikan. Meskipun hibah yang diberikan berupa dana.pemberi hibah. Hibah dalam bentuk barang dan jasa yang berdiri sendiri Secara mudah dapat dikatakan hibah dalam skema ini sama dengan pinjaman luar negeri untuk proyek-proyek pembangunan (pengadaan barang dan jasa). Pihak peminjam (Pemerintah Indonesia) hanya menerima barang dan jasa. pembayaran tetap dilakukan oleh pihak pemberi hibah sesuai dengan progress proyek melalui mekanisme direct payment. appraisal atau pun monitoring proyek proyek pengadaan barang dan jasa yang dibiayai pinjaman. Hibah dalam rangka technical assistance yang berdiri sendiri Hibah dalam skema ini pada dasarnya berupa penyediaan tenaga ahli dan atau konsultan untuk melaksanakan suatu proyek atau kegiatan tertentu. Dalam hal ini pihak pemberi dana menyediakan tenaga ahli dan membiayai seluruh kegiatan yang dilakukan tenaga ahli tersebut. Hibah dalam bentuk barang dan jasa dalam rangka bantuan proyek (project assistance) atau kerja sama keuangan (financial cooperation) a. kendaraan agar tenaga ahli tersebut dapat bekerja dengan baik. 2. Hibah untuk mendukung proyek-proyek yang dibiayai pinjaman Hibah bentuk ini umumnya berupa studi untuk persiapan. . Semua pembayaran/pembiayaan tenaga ahli dilakukan sepenuhnya oleh pihak donor. Hibah bentuk inilah yang lazim diberikan oleh semua negara dan lembaga donor. Lingkup pekerjaan konsultan berbedabeda bergantung pada jenis proyek/kegiatan dan kontrak yang mengikatnya. Pengadaan barang dan jasa dalam rangka hibah skema ini diproses sebagaimana halnya dalam rangka pinjaman luar negeri. Hibah dalam bentuk barang dan jasa untuk mendukung atau sebagai bagian project assistance yang dibiayai pinjaman Hibah seperti ini berupa dana dan diberikan bersama-sama dengan pinjaman untuk pembiayaan suatu proyek pengadaan barang dan jasa. Hibah dalam rangka bantuan teknik (technical assistance) atau kerja sama teknik (technical cooperation) a.

Hibah ini diberikan oleh donor atas dasar usulan resmi Pemerintah Indonesia dan dalam kerangka kerja sama pembangunan bilateral atau dalam kerangka kerja sama dengan lembaga multilateral/internasional yang bersangkutan. dan pertukaran pemuda. Terdapat anggapan bahwa seluruh hibah ODA yang diberikan adalah untuk pembiayaan programprogram pemerintah yang telah tercatat dalam APBN. pelatihan di dalam dan di luar negeri. Masalah administrasi keuangan skema ini dikelola langsung oleh negara atau lembaga pemberi hibah. Hibah dalam rangka bantuan kemanusiaan (humanitarian aids) Hibah ini sifatnya lebih merupakan bantuan darurat. Hibah untuk pemerintah (government to government) Hibah jenis ini adalah hibah dalam berbagai skema di atas yang diperuntukkan bagi proyekproyek pemerintah atau kegiatan-kegiatan dalam rangka program atau proyek pemerintah dan umumnya dilaksanakan oleh instansi-instansi pemerintah atau lembaga bentukan (“semi”) pemerintah seperti Komnas HAM. Kesulitan yang dihadapi adalah bilamana pemerintah dituntut (khususnya oleh Dewan Perwakilan Rakyat) untuk memberikan informasi yang rinci mengenai arah penggunaan hibah atau pledge yang telah diterima. magang di negara atau lembaga pemberi hibah. Lebih dari itu acapkali pihak donor nampak kurang terbuka dalam nnkenyataannya tidaklah . 4. Bea siswa dan pelatihan Bentuk hibah yang juga lazim diberikan adalah bea siswa untuk studi bergelar maupun nongelar di dalam ataupun di luar negeri. Padahal demikian. Hibah yang diberikan biasanya berupa bahan esensial yang sangat diperlukan seperti pangan.c. 2. Persoalan yang sering muncul dalam kaitan ini adalah dimasukkannya alokasi hibah untuk lembaga-lembaga non pemerintah (lembaga swadaya masyarakat) sebagai bagian dari bantuan pembangunan resmidonor atau official development assistance (ODA) kepada Indonesia yang berarti juga dimasukkan sebagai bagian dari pledge CGI. obat-obatan atau selimut serta ada kalanya uang tunai. hibah tersebut bahkan tidak “mampir” ke dalam kas pemerintah. Sementara pengelolaan hibah ini ditangani langsung oleh donor dan pemanfaatannya diserahkan sepenuhnya kepada lembaga atau organisasi penerima. Perwakilan-perwakilan negara donor umumnya mempunyai reserve untuk bantuanbantuan kemanusiaan. Hibah menurut peruntukan dan penyalurannya 1. Hibah untuk non pemerintah (government to private) Hibah ini diberikan dan disalurkan langsung oleh pemerintah atau lembaga donor kepada lembaga-lembaga non pemerintah. B.

031/KET/5/1995 tanggal 5 Mei 1995 tentang Tata Cara Perencanaan. hukum dan keuangan (anggaran) yang berbeda. Dengan demikian pola partnership sesungguhnya adalah juga pola trust fund. jumlah hibah yang diberikan dan peruntukannya. “dipercayakan” oleh pemberi hibah kepada lembaga pengelola tersebut untuk membiayai atau mendukung program program yang telah disusun oleh lembaga yang bersangkutan. 3. . Hal yang sedikit membedakan adalahdalam partnership dana dan tenaga ahli yang “dipercayakan” dipergunakan untuk membiayai/mendukung suatu kegiatan tertentu (lebih spesifik sifatnya) yang telah disepakati bersama oleh para donor.memberikan informasi mengenai organisasi yang mendapat hibah.03/1995 dan No. baik berupa dana maupun tenaga ahli. Hal ini akan bersinggungan dengan masalah-masalah perjanjian internasional yang berarti pula berhubungan dengan setidaknya dua sistem administrasi. Berhubungan dengan hibah luar negeri adalah berarti memasuki wilayah hubungan internasional. masih terdapat peraturanperaturan yang secara parsial mengatur atau terkait dengan pinjaman luar negeri. Di samping itu dalam pelaksanannya pola partnership tidak hanya melibatkan lembaga pemerintah namun lembagalembaga non pemerintah yang berkompeten. Pada dasarnya partnership menyerupai trust fund. Pada aspek perundangan dapat dikatakan hampir tidak ada dokumen perundangan yang mengatur secara jelas pengadminsitrasian hibah. Meskipun dalam hal pinjaman luar negeri juga belum ada peraturan perundangan yang komprehensif. Penatausahaan dan Pemantauan Pinjaman/Hibah Luar Negeri dalam rangka Pelaksanaan APBN. Dana dan tenaga ahli ini akan dimanfaatkan/dipekerjakan di bawah bendera lembaga pengelola. KEP. Memadukan sistem-sistem yang berbeda inilah yang merupakan faktor dasar kerumitan pengadministrasian hibah luar negeri. Trust fund dan partnership Trust fund adalah suatu mekanisme dimana beberapa donor (umumnya bilateral) menyalurkan hibahnya melalui satu donor lembaga multilateral (internasional/regional) seperti UNDP atau Uni Eropa yang bertindak sebagai pengelola. Terkait dengan trust fund adalah pola yang dikenal dengan partnership. Hibah. Masalah yang cukup rumit dalam persoalan hibah adalah pengadminsitrasian. Ketentuan perundangan yang relatif rinci mengatur hibah luar negeri adalah Surat Keputusan Bersama Menteri Keuangan dan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional /Ketua Bappenas No. 185/KMK.

Keempat institusi tersebut adalah Departemen Luar Negeri. Bappenas. dan Sekretaris Negara.Pada aspek kelembagaan di Indonesia. . Departemen Keuangan. pengadministrasian hibah luar negeri setidaknya terkait dengan empat institusi disamping instansi pelaksana proyek.

sampai saat ini keuntungan-keuntungan tersebut hanya dinikmati secara cuma-cuma dan hanya diterima sebagai konsekuensi logis dari keberadaan interchange itu sendiri. Keuntungan-keuntungan tersebut dapat berupa membaiknya harga tanah karena meningkatnya aksesibilitas ke lahan tersebut. tentunya pemerintah juga harus dapat menikmati keuntungannya. Pemerintah mulai tahun 2009 telah membentuk badan multipartit yang berbentuk Perseroan Terbatas dengan komposisi saham 30% dipegang Pemerintah dan sisanya dipegang oleh Bank Dunia. 2010). perkembangan IPTEK dapat diterapkan terutama dalam hal pemanfaatan sumber pendanaan lain.KESIMPULAN Pengembangan jaringan jalan dan pemeliharaan kondisi perkerasan jalan-jalan di Indonesia secara umum masih memiliki kendala utama.Jika mengacu pada negara-negara lain di dunia. Hal ini selain karena kecilnya sumber pendanaan dan belum keselurahan pendapatan negara dari sektor transportasi yang dikembalikan ke sektor yang sama. Peningkatan pajak lahan di sekitar kawasan interchange jalan tol dan koridor arteri. yaitu kurangnya ragam sumber pendanaan yang telah dimanfaatkan. misal China. Jadi dengan adanya peningkatan harga lahan di sekitar jalan told an arteri. Bank Pembangunan Asia (ADB) dan Bank Pembangunan Jerman (KfW). Badan ini berfungsi untuk mendanai pembiayaan pembangunan infrastruktur di Indonesia dengan nama The Indonesian Infrastructure Financing Facility (IIFF) (Kompas 2009). Hal yang sama juga terjadi pada koridor jalan arteri baru.Tidak dapat dipungkiri bahwa adanya jaringan jalan tol akan memberikan keuntungan pada wilayah yang dilaluinya terutama pada kawasan di sekitar interchange. land use di sepanjang koridor dan bahkan di sepanjang koridor jalan kolektor yang memilki akses ke jalan arteri tersebut akan mendapatkan manfaat paling tidak berupa peningkatan aksesibilitas. yatu sebagai berikut: 1. Sebagai upaya membantu pendanaan infrastruktur. Inggris dan lain-lain. Alokasi pendanaan infrastruktur Indonesia “hanya” sebesar 451 triliun rupiah dari 1429 triliun rupiah yang dibutuhkan di tahun 2010-2014 (Kompas. . Namun. yaitu terbatasnya anggaran yang tersedia. Singapura. Namun sifat dari pendanaannya adalah loan bukannya menemukan sumber pendanaan baru yang segar sebagaimana diamanatkan dalam UU No 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. banyak negara. padahal banyak potensi sumber pendanaan jalan yang masih belum digali. ada penyebab lain yang perlu dipikirkan solusinya.

Hal ini dimaksudkan agar ruang yang ada dapat dimanfaatkan dengan sebaikbaiknya. jalan-jalan tersebut harus didesain dengan beban yang lebih tinggi. 4. cara yang bisa ditempuh adalah dengan melakukan penghematan. khususnya jalan. bukan melewatkan kendaraan. penyedia jasa transportasi akan berkilah. sehingga hal ini akan mengakibatkan meningkatnya harga komoditas. 5. Namun sebagai trade-off-nya pemerintah juga harus menyediakan alternatif akses ke lokasi yang dimaksud. barang dan jasa. Penggunaan dana yang terkumpul melalui skema ini dapat digunakan untuk pengembangan infrastuktur transportasi itu sendiri. Performance based contract (PBC) dan penyusunan SPM JalanSelain hal-hal tersebut di atas. di mana kendaraan-kendaraan yang melakukan perjalanan pada wilayah tertentu atau ruas jalan tertentu yang volume lalu lintasnya sangat padat di saat jam sibuk diharuskan membayar sejumlah uang yang dikumpulkan secara otomatis melalui sensor yang dipasang pada lokasi-lokasi tertentu. Retribusi progresif terhadap kendaraan yang memuat beban yang overloadedDilema yang sering dihadapi oleh Departemen Perhubungan adalah untuk memutuskan apakah melarang kendaraan niaga yang overloaded atau justru mengijinkannya. yaitu tingginya beban biaya pemeliharaan yang harus dipikul oleh penyelenggara jalan dan serta tingginya biaya operasi kendaraan yang akan dipikul oleh para pengguna jalan lainnya. salah satunya adalah lebih menggiatkan pelaksanaan performance based contract terhadap . Tarif parkir progresif berbasis waktu dan zonasi. Skema road user charging sudah banyak dijumpai di negaranegara Eropah. Namun jika beban overloaded diijinkan. konsekuensi yang harus diterima akan tidak kalah besar.Tarif parkir yang tinggi dan progresif dapat dikenakan pada kendaraan-kendaraan yang akan memanfaatkan lahan parkir pada kawasan yang memiliki lahan yang terbatas atau berada pada kawasan yang sangat sibuk atau didatangi banyak pengunjung. 3. untuk dapat mencukupi kebutuhan pemeliharaan dan pembangunan jalan. pada hakekatnya dibangun untuk melewatkan manusia. Road User Charging atau Road PricingSkema ini berawal dari kesadaran bahwa infrastruktur transportasi. Selain itu jika standar pelayanan tetap dipertahankan dan jalan tidak boleh dilewati beban overloaded.2. Penghematan dapat dilakukan dengan banyak cara. Jika dilarang. bahwa dengan membawa beban yang sesuai uji kir biaya transportasi yang dikeluarkan lebih besar. dan ini berarti biaya besar. Tentunya hal ini sangat tidak dikehendaki oleh konsumen.

6.proyek-proyek pembangunan dan pemeliharaan jalan. tapi juga sampai pada waktu-waktu tertentu dengan mempertimbangkan kinerja perkerasan jalan yang dihasilkan. perlu disusun Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan non Tol sebagai patokan (ukuran) dalam mengontrol kualitas produk jalan sampai pada masa tertentu selama dalam penjaminan kontraktor pembangun.Sejalan dengan Performance based contract di atas. Dengan memanfaatkan scheme ini diharapkan pihak kontraktor akan lebih dapat menjaga kualitas barang (jalan) yang dihasilkan karena Kontraktor tersebut tidak hanya bertanggung jawab sampai pada pembangunannya saja. yang perlu juga dilakukan adalah peningkatan besarnya redistributing dana pajak dari sector transportasi ke sector transportasi kembali. sebagaimana yang telah diinisiasi pada beberapa ruas jalan tol di Indonesia.Untuk dapat mengetahui efektivitas semua skema di atas. Dari semua alternative sumber pendanaan dan skema penghematan di atas. perlu dilakukan kajian-kajian yang komprehensif dan perlu juga disiapkan perangkat hukum yang mendukung . Peningkatan prosentase penyerapan dana kembali dari dan ke sektor Transportasi.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful