BAB I PENDAHULUAN

1. LATAR BELAKANG
Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi efektivitas, dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi serta dari segi efisiensi dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan sistem transportasi. Oleh karena itu, pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, karena transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. Transportasi juga memiliki fungsi strategis dalam merekat integritas wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Jika dilihat dari aspek kepentingan publik, sistem transportasi yang meliputi transportasi darat, laut dan udara mengemban fungsi pelayanan publik dalam skala domestik maupun internasional. Pengembangan transportasi harus didasarkan pada pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang komprehensif dan berwawasan lingkungan. Perencanaan jangka pendek harus didasarkan pada pandangan jangka panjang, sehingga tidak terjadi perencanaan “bongkar-pasang”.

Kenyataan yang kita lihat, pengembangan jaringan jalan dan pemeliharaan kondisi perkerasan jalan-jalan di Indonesia secara umum masih memiliki kendala utama, yaitu terbatasnya anggaran yang tersedia. Alokasi pendanaan infrastruktur Indonesia “hanya” sebesar 451 triliun rupiah dari 1429 triliun rupiah yang dibutuhkan di tahun 2010-2014 (Kompas, 2010). Hal ini selain karena kecilnya sumber pendanaan dan belum keselurahan pendapatan negara dari sektor transportasi yang dikembalikan ke sektor yang sama, ada penyebab lain yang perlu dipikirkan solusinya, yaitu kurangnya ragam sumber pendanaan yang telah dimanfaatkan, padahal banyak potensi sumber pendanaan jalan yang masih belum digali.

2. TUJUAN PEMBUATAN MAKALAH Untuk mengetahui bagaimana penyediaan dana pembangunan transportasi di Indonesia.

3. RUMUSAN MASALAH Kurangnya penyediaan dana pembangunan transportasi di Indonesia. 4. TINJAUAN PUSTAKA a. Buku Pengetahuan Sistem transportasi Nasional. b. Artikel dari beberapa website.

BAB II PEMBAHASAN
2.1
GAMBARAN TRANSPORTASI DI INDONESIA Pergerakan ekonomi, jaringan distribusi dan sistem logistik barang dan jasa di Indonesia masih sangat tergantung pada sistem jalan raya. Demikian juga pergerakan penumpang intra dan antar wilayah. Awal tahun 1999, mobilitas ekonomi di seluruh Indonesia tergambar dalam tingkat utilisasi jalan nasional dan jalan provinsi sebesar 664,6 juta penumpang-km dan 144 juta ton-km perhari, suatu peningkatan masing-masing 21 % dan 6,7 % dibanding tahun sebelumnya. Oleh karena itu sistem jaringan transportasi yang stabil dan handal sangat menentukan efisiensi perekonomian. Di bidang transportasi darat, kerusakan jalan akan menyebabkan timbulnya biaya ekonomi dan biaya sosial yang besar. Namun selama krisis ekonomi ini, dapat dikatakan kondisi jaringan jalan nasional berada dalam kondisi kritis, selain karena kurangnya anggaran melalui APBN, juga karena sejak sebelum krisis pembinaan, pelaksanaan dan pengawasan pelaksanaan pembangunan jalan yang berkualitas belum prima. Pada awal tahun 1999/2000, sekitar 13 % jalan nasional, 29 % jalan provinsi, dan 58 % jalan kabupaten berada dalam kondisi rusak ringan dan berat. Ini berarti dari sekitar 256.951 km total panjang jaringan jalan sekitar separuhnya berada dalam keadaan rusak ringan dan berat. Konstruksi jalan yang rusak jauh sebelum waktu ekonominya habis telah menyebabkan kerugian biaya ekonomi sosial yang amat besar bagi pemerintah dan masyarakat. Program pemeliharaan dan peningkatan untuk menekan angka kerusakan sampai dengan 0 %, 21 %, dan 50 % masing-masing untuk jalan nasional, provinsi dan kabupaten pada tahun anggaran 1999/2000 saja telah menghabiskan biaya sekitar Rp. 5,6 triliun. Itupun hanya menurunkan tingkat kerusakan total jaringan dari 50 % ke 42 %. Sementara itu, kombinasi dari inefisiensi manajemen, kurangnya kualitas pengawasan dan pelaksanaan, serta overloading telah menyusutkan secara sangat berarti umur pelayanan jalan. Dari segi sarana transportasi darat, terjadi penurunan jumlah armada operasi yang disebabkan oleh kenaikan harga suku cadang, kenaikan biaya modal yang diakibatkan kenaikan suku bunga karena kenaikan kurs dollar serta persaingan dengan moda transportasi lain (terutama transportasi udara), sehingga menyebabkan biaya operasi kendaraan menjadi tinggi, sedangkan kenaikan tarif relatif rendah, karena daya beli masyarakat yang rendah.

sehingga sering terjadi gangguan kecelakaan yang fatal. umur yang lebih tua dibanding amada asing serta lemahnya dukungan finansial untuk usaha pelayaran. Untuk pelayanan udara. Pembangunan jalur ganda diharapkan dapat meningkatkan kinerja kereta api dan mengurangi kecelakaan. Lemahnya daya saing pelayaran nasional antara lain disebabkan karena ukuran armada yang relatif kecil. karena 80 % biaya operasional perusahaan penerbangan adalah dalam bentuk US$.4 % untuk angkutan dalam negeri dan 3. Lain daripada itu.Selain itu. berkenaan dengan lemahnya daya saing perusahaan pelayaran nasional. Namun perkembangannya jauh lebih pesat. tetapi telah melayani angkutan antar pulau dengan jarak relatif jauh. tidak hanya sebagai pengganti jembatan dalam arti jarak pendek.65 % untuk angkutan luar negeri. terutama dari segi keselamatan. Jaringan jalan kereta api saat ini masih terbatas di Pulau Jawa dan Sumatera. yaitu 46. dengan kemungkinan pengembangan di Kalimantan dan Sulawesi. Akan tetapi. Pelayanan angkutan penyeberangan saat ini sudah semakin diperluas. Padahal persyaratan lingkungan akan menjadi salah satu persyaratan internasional. Pada awalnya angkutan ini ditujukan sebagai penghubung antar pulau sebagai pengganti jembatan. maka pangsa pasar armada pelayaran nasional relatif kecil. Turunnya kemampuan keuangan perusahaan dan pengelola angkutan udara menyebabkan perusahan penerbangan mengurangi jumlah pesawat yang dioperasikan. Subsidi angkutan umum memerlukan biaya yang tinggi. terutama untuk angkutan barang. Dari segi lingkungan juga akan sangat mengganggu karena polusi udara dari gas buang yang tidak memenuhi persyaratan. Untuk pelayanan angkutan laut. kualitas pelayanan menjadi sangat rendah. tetapi ini belum diimbangi dengan peningkatan pengembangan jaringan dan teknologi perkeretaapian yang sesuai serta sumber daya manusia yang mencukupi. kenaikan kurs dollar pada saat krisis ekonomi menyebabkan kenaikan biaya operasional perusahaan penerbangan yang cukup tinggi. apakah suatu kota layak dikunjungi. padahal kondisi keuangan pemerintah saat ini juga dalam keadaan kritis. sehingga banyak kendaraan umum yang sebenarnya tidak layak beroperasi. dengan semakin jauhnya jarak angkutan penyeberangan ini. . Pengguna jasa angkutan kereta api saat ini mengalami kenaikan yang sangat tinggi. harus pula diikuti dengan peningkatan kualitas. tetap dioperasikan. dimungkinkan pengoperasian kereta api jarak pendek dan menengah.

hilangnya oportunity cost. Selain itu. tetapi juga pada perencanaan sistem transportasi. fleksibilitas pergerakan dan prestise merupakan faktor-faktor utama yang menyebabkan kendaraan pribadi tetap memiliki keunggulan sebagai moda transportasi. keamanan. terlepas dari krisis ekonomi yang melibatkan Indonesia sejak tahun 1997. Angkutan Penyeberangan saat ini sedang dalam taraf menuju privatisasi. khususnya di daerah urban. Populasi pergerakan kendaraan pribadi yang begitu besar di daerah perkotaan ditambah dengan pola angkutan umum yang masih tradisional. yang menyebabkan kenaikan jumlah pengangguran. ketertiban transportasi di Indonesia masih sangat rendah. angkutan udara mulai menapak naik kembali. timbulnya stress. meningkatnya polusi udara. Pasca krisis ekonomi. kecelakaan lalulintas.dan penutupan bandara-bandara perintis. tanpa menimbulkan kemacetan arus lalulintas di jalan raya. Perusahaan-perusahaan transportasi yang merupakan Badan Usaha Milik Negara seperti DAMRI. PT Kereta Api Indonesia. menimbulkan biaya sosial yang sangat besar akibat waktu tempuh yang terbuang percuma. masalah transportasi yang terjadi adalah bagaimana memenuhi permintaan jumlah perjalanan yang semakin meningkat. Masalahnya tidak hanya pada kemacetan lalulintas. Ini memerlukan suatu penanganan yang menyeluruh. Hal ini sejalan dengan pembangunan ekonomi dan makin bertumbuhnya jumlah masyarakat golongan menengah dan menengah atas di daerah perkotaan. dan kebisingan. Untuk daerah perkotaan. Kenyamanan. Tingkat kecelakaan. jauh sebelum krisis terjadi. persaingan tarif yang sedemikian ketatnya menyebabkan beberapa perusahaan menurunkan kualitas pelayanan guna memberikan tarif yang serendah-rendahnya. kematian akibat kecelakaan dan pelanggaran lalulintas yang tinggi. terutama jika penurunan kualitas tersebut sudah menyangkut keselamatan penumpang. kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) tetap merupakan moda transportasi yang dominan. pada angkutan kereta api tercatat sebanyak 79 kasus kecelakaan yang menelan korban . Ini tentunya sangat berbahaya. dengan tetap mengutamakan kepentingan umum dan kepuasan pengguna jasa angkutan umum. privacy. Kalau dilihat dari perkembangan transportasi perkotaan yang ada. Privatisasi ini diharapkan akan mendorong perusahaan-perusahaan tersebut untuk lebih kompetitif dalam penyelenggaraan jasa transportasi. baik untuk daerah urban maupun sub urban. Akan tetapi. pemborosan bahan bakar minyak. bahkan menduduki peringkat atas di dunia menunjukkan kurang sadarnya sebagian besar lapisan masyarakat terhadap ketertiban lalulintas. Ini juga menyebabkan pemutusan hubungan kerja. Data statistik kecelakaan transportasi sepanjang tahun 2006 yang dikeluarkan Departemen Perhubungan menyebutkan. depresi kendaraan yang terlalu cepat.

2007). antara lain: 1) terjadinya penurunan kualitas dan keberlanjutan pelayanan infrastruktur transportasi yang ada akibat masih terbatasnya sumber daya dalam memenuhi kebutuhan standar pelayanan minimal jasa pelayanan prasarana dan sarana transportasi. jumlah angka kecelakaan sebanyak 81 kasus. meskipun tidak menelan korban jiwa. Oleh sebab itu.2 FAKTA ATAU DATA Percepatan pembangunan infrastruktur di sektor transportasi ditujukan untuk lebih meningkatkan pelayanan secara efisien. aman dan terjangkau. jumlah insiden dan kecelakaan yang terjadi sebanyak 46 kasus. Namun demikian. Sebenarnya. meningkatkan pengembangan . sedangkan yang luka-luka 22. yang menambah suramnya statistik kecelakaan transportasi di Indonesia.meninggal dunia sebanyak 50 orang. Untuk angkutan udara terjadual.619 orang. Untuk angkutan laut dan penyeberangan. 2) belum optimalnya dukungan infrastruktur dalam peningkatan daya saing sektor riil dan daya saing jasa transportasi yang mandiri. termasuk kecelakaan KMP Senopati Nusantara yang merupakan kecelakaan terburuk di tahun 2006. hanya penerapannya yang belum dapat dilaksanakan secara konsekuen. luka berat 71 orang sedangkan luka ringan 52 orang. barang dan jasa dalam sistem transportasi nasional yang efisien. Kecelakaan di jalan raya lebih fatal lagi. prosedur keselamatan transportasi dan peraturan-peraturan tentang keselamatan transportasi sudah ada di negara kita. berkualitas. dalam rangka memberikan dukungan terhadap pencapaian tujuan pembangunan nasional pembangunan sektor transportasi masih dihadapkan pada berbagai kendala. mulai dari pesawat yang pecah ban.217 orang. 3) belum berkembangnya peran serta masyarakat dan swasta untuk memenuhi sumber pendanaan untuk kebutuhan pembangunan infrastruktur. tingkat pelayanan serta kelancaran mobilitas penumpang. tergelincir sampai pesawat yang mendarat ke bandara yang bukan tujuan akhirnya. pembangunan transportasi diharapkan dapat lebih meningkatkan keselamatan. handal. Tahun 2007 ini diawali dengan kecelakaan fatal dari pesawat Adam Air dan kereta api Bengawan yang terjun ke sungai. jumlah korban meninggal selama tahun 2006 tersebut sebanyak 11. dengan jumlah korban dikhawatirkan melebihi angka 400 orang (Widakdo. 2. serta untuk mewujudkan sistem transportasi nasional yang terpadu secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah serta sektor sektor lainnya. dan 4) masih terbatasnya aksesibilitas pelayanan transportasi dalam mengurangi kesenjangan antar wilayah.

RUC untuk pengguna jalan nasional dan provinsi adalah mencapai Rp. Belum optimalnya daya dukung infrastruktur transportasi terhadap daya saing di sektor riil. peralatan pendukung operasi bandara dan pelabuhan yang kurang memadai. perusahaan angkutan yang gulung tikar. 1. terbatasnya pelayanan angkutan umum. Sedangkan menurut data hasil survey IRMS (inter urban road maintenance system) tahun 2002. Sebagai contoh. Berbagai kejadian kecelakaan transportasi yang masih sering terjadi sepanjang tahun 2005.5 triliun perhari. kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan bertambahnya secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan di berbagai ruas jalan yang merupakan jalur utama ekonomi. Menurunnya kualitas dan keberlanjutan pelayanan infrastruktur. perkembangan armada dan pergerakan angkutan jalan yang terus meningkat yang tidak sebanding dengan perkembangan panjang dan kapasitas prasarana jalan. kecelakaan jatuhnya pesawat Mandala Airline saat lepas landas di bandara Polonia Medan (Sumatera Utara). pelayanan pelabuhan dan kondisi kapal penyeberangan yang kurang memadai. menunjukkan turunnya kualitas pelayanan infrastruktur transportasi. masih stagnannya partisipasi swasta dalam penyelenggaraan jalan tol. Biaya yang . terutama ditandai dengan masih belum efisiennya biaya transportasi dalam komponen biaya produksi maupun biaya pemasaran. Prediksi Departemen Kimpraswil tahun 2000 road user costs (RUC) selama setahun mencapai sekitar Rp. 200 triliun. serta memberikan dukungan dalam penanganan bencana di berbagai wilayah.wilayah perbatasan. serta kenyamanan. tabrakan kereta api di jalur utara kereta api pulau Jawa serta kecelakaan-kecelakaan lalu-lintas di jalan raya lainnya. telah mengakibatkan banyaknya jumlah korban yang meninggal dan hilang serta luka-luka. tingginya gangguan dan keluhan pada kelancaran angkutan barang. prasarana dan sarana kereta api yang kurang perawatan. ditandai antara lain oleh penurunan kondisi prasarana jalan terutama akibat pembebanan muatan lebih dan sistem penanganan yang belum memadai berakibat pada hancurnya jalan sebelum umur teknis jalan tersebut tercapai. manajemen dan profesionalitas SDM transportasi yang terbatas. keterlambatan pelayanan transportasi. masih tingginya tingkat kemacetan di beberapa ruas jalan strategis dan di perkotaan. tenggelamnya kapal ferry Boven Digul di Merauke. In-efisiensi tersebut menyebabkan semakin tingginya biaya transportasi di Indonesia sehingga meminimkan daya saing produk-produk nasional di pasar luar negeri dan dalam negeri. Sebagai gambaran.

namun purchasing ability-nya semakin rendah sehingga tidak mampu untuk memelihara prasarana transportasi yang ada. Sumber utama pembiayaan untuk pembangunan infrastruktur transportasi selama ini adalah berasal dari anggaran pemerintah (APBN). juga diperlukan tatanan transportasi nasional dan wilayah yang dapat mewujudkan ketersediaan transportasi di dalam dan antar pulau secara lebih terpadu dan efisien. Keterbatasan sumber pendanaan untuk pembangunan infrastruktur beberapa tahun terakhir ini menjadi masalah utama pemerintah. . Hal ini berkaitan dengan sifat infrastruktur transportasi yang investasinya cenderung melibatkan jumlah uang yang besar dengan pengembaliannya yang lambat. maka pemerintah mengundang pihak swasta untuk ikut berpartisipasi dalam pendanaan pembangunan prasarana transportasi khususnya kegiatankegiatan yang menurut perhitungan keuangan sangat layak. apalagi untuk meningkatkan kapasitasnya. Untuk mendukung pembangunan di seluruh wilayah NKRI yang terdiri dari sekitar 17. 721. Apabila kebutuhan dana pemeliharaan tidak dapat terpenuhi. baik menggunakan moda transportasi darat.dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp. Peran serta masyarakat dan swasta harus semakin dikembangkan terutama untuk ikut membangun dan menyediakan jasa prasarana dan sarana transportasi yang berkembang pesat kebutuhannya dan lebih komersial. Walaupun dari tahun ke tahun nilai nominal dana untuk pemeliharaan maupun pembangunan prasarana transportasi meningkat.9 miliar.000 pulau. Untuk itu. sehingga diperlukan tambahan kapasitas prasarana dan sarana transportasi yang tersedia saat ini. selain diperlukan peran serta masyarakat dan swasta. Seiring dengan upaya pemulihan dan pertumbuhan ekonomi Indonesia. diperlukan langkah-langkah dan kebijakan yang dapat lebih mendorong peran serta swasta dan masyarakat maupun pemerintah daerah dalam membangun dan mengoperasikan prasarana dan sarana transportasi dengan tetap menjaga dan memperhatikan aspek-aspek pelayanan umum kepada masyarakat yang menjadi kewajiban pemerintah. terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan jaringan dan sistem transportasi nasional. Menyadari hal tersebut. tuntutan terhadap pelayanan transportasi juga semakin meningkat. laut dan udara serta yang bersinergis dengan pengembangan wilayah dan pembangunan sektor-sektor lainnya.

(4) Program pemeliharaan. semakin membutuhkan strategi yang lebih terpadu dan menyeluruh agar penyediaan kebutuhan transportasi umum. di seluruh wilayah tersebut secara memadai diperlukan pendekatan dan strategi pembangunan yang lebih terpadu dengan pengembangan wilayah serta pembangunan SDM dan sektor-sektor lain. peningkatan dan pembangunan transportasi darat. perbatasan serta wilayah yang belum berkembang. (3) Program pengelolaan kapasitas sumber daya manusia aparatur dan pendidikan kedinasan. (4) Program penyelenggaraan pimpinan kenegaraan dan kepemerintahan. (2) Program rehabilitasi/pemeliharaan jalan dan jembatan. Selain itu terdapat program pendukung yang meliputi: (1) Program pencarian dan penyelamatan. (5) Program pemeliharaan.2 juta atau hanya 1. Pada tahun 2000 Jawa yang wilayahnya hanya 127. peningkatan dan pembangunan transportasi udara.0% dari total penduduk Indonesia. (3) Program peningkatan/pembangunan jalan dan jembatan.1% dari total wilayah Indonesia didiami oleh masing-masing hanya 5. Demikian juga Kalimantan.4% dan 7. rehabilitasi. reformasi perhubungan dan pengembangan transportasi antarmoda. dan (8) Program peningkatan sarana dan prasarana. baik di perkotaan. . (7) Program restrukturisasi.3% dan 10. Pada tahun 2005. rehabilitasi. (5) Program pengawasan aparatur negara.Rendahnya aksesibilitas pelayanan infrastruktur masih dihadapi oleh berbagai lapisan masyarakat di perkotaan dan perdesaan. dan Sulawesi yang masing masing mempunyai luas wilayah 30.569 km2 atau hanya 6.2 juta atau 58. rehabilitasi. Pelayanan infrastruktur merupakan bagian dari pelayanan umum yang harus disediakan secara terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat. Dalam upaya untuk menyediakan pelayanan umum transportasi. Kendala lain adalah daya beli masyarakat yang semakin terbatas. juga masyarakat di beberapa wilayah terpencil. Kenaikan harga BBM. Sementara Papua yang wilayahnya 365.466 km2 atau 19.3% dari total wilayah Indonesia didiami oleh 2. pembangunan transportasi dilaksanakan melalui 8 (delapan) program yang terdiri dari: (1) Program pembinaan jalan dan jembatan. dan (6) Program pengembangan dan pembinaan meteorologi dan geofisika.9% dari jumlah penduduk Indonesia. perdesaaan maupun antar kota serta di berbagai wilayah terisolir dan perbatasan dapat tetap terjangkau oleh masyarakat. peningkatan dan pembangunan transportasi laut.7% dari total wilayah Indonesia didiami oleh 121.2% dari total penduduk Indonesia. (6) Program pemeliharaan. (2) Program penelitian dan pengembangan perhubungan.

pembangunan alat Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di Lampung Selatan dan Poliweli-Sulawesi Selatan. lampu lalu lintas (traffic light) 40 buah. pembangunan fasilitas keselamatan transportasi jalan yang meliputi rambu lalu lintas sebanyak 2. pagar pengaman jalan 18.289 meter. tetapi kondisi mantap jalan dapat dipertahankan sebesar 81 %. pembangunan baru dan lanjutan terminal 3 lokasi di Jawa Barat.000 M. telah terjadi penurunan kinerja manfaat prasarana jalan dari target kecepatan rata-rata dari 44 km/jam menjadi 43. Hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk kegiatan program perkeretaapian. meliputi: rehabilitasi dan pemeliharaan lintas Bukit Putus-Indarung di Sumatra Barat dan lintas TarahanTanjung Enim Sumatra Selatan. serta jembatan pada ruas jalan nasional sepanjang 2. pembangunan jembatan timbang percontohan di Provinsi Jambi. penyelenggaraan angkutan lebaran tahun 2005 melalui koordinasi dengan instansi terkait. Kegiatan peningkatan/pembangunan jalan dan jembatan meliputi: penanganan jalan mendukung pusat-pusat produksi nasional dan kawasan dengan potensi ekonomi yang cukup tinggi. Meskipun terjadi penurunan kecepatan rata-rata. dan finalisasi revisi UU.269 km terutama pada lintas-lintas strategis seperti lintas lintas timur Sumatera. Selain itu juga telah dilakukan peningkatan kapasitas jalan nasional sepanjang 1. dan di pulau-pulau kecil dan kawasan yang relatif masih tertinggal.5 km/jam. marka jalan 398. Oleh karena keterlambatan pelaksanaan. terbangunnya jalan nasional non tol sepanjang 911 km. sedangkan pada daerah-daerah strategis dengan kepadatan lalu lintas tinggi telah dibangun 2. Hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk program lalu lintas angkutan jalan. penanganan jembatan-jembatan panjang. telah dilakukan pemeliharaan jalan nasional baik rutin maupun berkala sepanjang 24. Lintas Selatan Jawa dan Lintas Pantai Utara Jawa (Pantura).544 m. dan turunnya jaminan keselamatan lalu lintas akibat dari angkutan muatan lebih di jalan. No. Lampung dan Jawa Barat. kemacetan. meliputi: pembatasan muatan secara komprehensif untuk mengurangi kerusakan jalan.900 meter terutama pada Lintas Timur Sumatera.446 buah. pengadaan 101 bus dan subsidi bus perintis pada 110 trayek. penggantian bantalan beton pada lintas Martapura-Prabumulih .Hasil yang dicapai pada tahun 2005. lintas utara Jawa.723 kilometer dan jembatan pada ruas jalan nasional sepanjang 18. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan dan peraturan pendukung yang lain. serta fasilitas perlengkapan keselamatan jalan pada pintu perlintasan 65 buah. Pontianak dan Matoain-NTT.500 meter fly over. penanganan jalan dan jembatan pada kawasan perbatasan.

300 m2. peningkatan fasilitas perawatan sarana KA Jabotabek melalui pembangunan Depo Depok. pembangunan sarana angkutan penyeberangan perintis 1 unit. pembangunan baru dermaga penyeberangan di 17 lokasi. serta pembangunan fasilitas keselamatan rambu sungai dan rambu suar. pembangunan dua unit kapal feri yang masing-masing berukuran 600 GRT untuk wilayah NTT dan 750 GRT untuk wilayah Sulawesi Utara. dan double track Cikarang-Manggarai.675.350 m2 serta pembangunan peralatan radio pantai sebanyak 24 unit. gudang dan lapangan penumpukan masing-masing 2. rambu suar 3 unit. Di samping itu. untuk menjangkau pelayanan daerah terisolir/terpencil telah dibangun 3 unit kapal perintis dan subsidi perintis untuk 48 trayek. pengerukan alur penyeberangan 196. dan persiapan jalur ganda Cirebon-Kroya. pembangunan jalur ganda di lintas Yogya-Kutoarjo dan lanjutan di lintas Cikampek-Cirebon. menara suar 2 unit.150 m2 dan 3.468 m2. terminal penumpang 1. perubahan status Direktorat Perkeretaapian menjadi Direktorat Jenderal Perkeretaapian serta persiapan restrukturisasi KA Jabotabek. kapal syahbandar dan kapal patroli masing-masing 2 dan 4 unit kapal serta pengerukan sebanyak 3. penyelesaian pembangunan dermaga penyeberangan Palembang–Muntok. Hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk program angkutan sungai. Untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi laut telah dibangun dermaga 41. persiapan jalur ganda Cirebon-Kroya. danau dan penyeberangan meliputi: ditetapkannya formulasi dan mekanisme penetapan tarif angkutan penyeberangan yang lebih sederhana dengan memperhitungkan jumlah unit kendaraan yang menggunakan jasa penyeberangan. pembukaan lintas baru penyeberangan antara Ciwandan (Banten)– Serengsem (Lampung) dan Belawan (Sumatra Utara)–Penang (Malaysia). pembangunan pintu perlintasan dan persinyalan elektrik produksi nasional. pembangunan baru dan lanjutan dermaga sungai di 2 lokasi. .Sumatra Selatan dan lintas Cirebon-Kroya.000 m3. peningkatan akses KA ke pelabuhan melalui pembebasan tanah untuk menunjang pembangunan prasarana perkeretaapian di jalur Tanjung Priok-Pasoso-Dermaga Peti Kemas. pembangunan badan jalan KA Lintas Batas Sumut-Langsa NAD dan peningkatan jalan KA Lintas Medan-Tebing Tinggi di Sumut. Untuk mempertahankan tingkat pelayanan jasa transportasi laut dalam tahun angaran 2005 telah dilaksanakan rehabilitasi dermaga 880 m.000 M3. dan CikarangManggarai. antara lain di Cilacap-Majingklak.

seperti penyelesaian pembangunan bandara Ketaping-Padang (Sumatra Barat). bandara Juanda- . serta untuk mencegah penurunan pelayanan penerbangan. Dalam rangka menghindari kebangkrutan perusahaan penerbangan lebih lanjut. yaitu Jakarta dan Makassar. yaitu Medan. dan Biak yang dilayani 4 (Area Conttrol System) ACC. Jakarta. Denpasar. Sementara dalam upaya meningkatkan pelayanan dan memenuhi tuntutan konvensi internasional tentang jaminan keselamatan dan keamanan pelayaran di perairan Indonesia. telah dikeluarkan kebijakan mengenai tarif referensi angkutan udara melalui Peraturan Menteri Perhubungan No. 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional dan Peraturan Presiden No. telah dikembangkan sejumlah bandara. KM 36 Tahun 2005 tentang Tarif Referensi untuk Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi. Di samping itu pemerintah telah memelopori penurunan tarif Terminal Handling Charge (THC) dengan menetapkan tarif Container Handling Charge di Tanjung Priok per 1 Nopember 2005.Dalam tahun anggaran 2005 pemerintah telah mengambil kebijakan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi laut antara lain telah diterbitkan dan diberlakukannya Instruksi Presiden (Inpres) No. baik yang dikelola oleh Pemerintah maupun yang dikelola oleh BUMN untuk ditetapkan sebagai bandara internasional (contohnya: Minangkabau International Airport. rehabilitasi. yang menurut rencana akan mulai dioperasikan akhir Agustus 2005). diatur menjadi dua (Flight Information Region) FIR yang dilayani oleh 2 ACC. Restrukturisasi ruang udara di wilayah Republik Indonesia yang semula terbagi dalam empat FIRs(Flight Information Regions). yang tertekan oleh kompetisi tarif rendah dan kenaikan harga bahan bakar avtur. serta sudah mengusulkan ke DPR untuk revisi UU No. 44 tahun 2005 tentang pengesahan konvensi internasional tentang Piutang Maritime dan Mortgage (Mortgage Law and Maritime Liens 1993). 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran guna meningkatkan peran serta swasta dalam pengoperasian dan pembangunan prasarana transportasi laut dan menurunkan. Beberapa kegiatan yang dilakukan pada subsektor transportasi udara sebagian besar merupakan kegiatan-kegiatan lanjutan. peningkatan dan pembangunan transportasi udara antara lain: pengembangan pelayanan internasional transportasi udara. Hasil-hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk kegiatan pemeliharaan. terhitung mulai 1 Juli 2004 Indonesia telah menerapkan standar keselamatan dan keamanan (International Ship and Port Facilities Security/ISPS Code) dengan menerbitkan International Ships Security Certificate (ISSC) pada beberapa armada nasional (sebanyak  352 kapal dan  26 pelabuhan umum).

juga tetap dilanjutkan pelayanan penerbangan perintis di delapan provinsi. Jambi maupun Sumatera Selatan. ICAO. Pada kerja sama bilateral telah dilakukan konsultasi hubungan transportasi udara dengan RRC. koordinasi dan pemantapan sistem transportasi nasional dan wilayah. kajian strategi pengembangan transportasi multimoda di Indonesia. WMO. Pada tahun 2006 beberapa kegiatan yang akan dilakukan pada subsektor prasarana jalan meliputi peningkatan jalan lintas timur baik di Lampung. Sementara itu. Uni Emirat Arab. serta beberapa kerja sama proyek ASEAN-Jepang di bidang keamanan dan keselamatan angkutan pelayaran serta pelatihan pemahaman angkutan multimoda oleh APEC. RUU bidang Transportasi telah diselesaikan dan disampaikan ke Presiden. pada kerja sama multilateral. Selain itu beberapa ruas jalan arteri primer juga dilakukan peningkatan seperti . Vietnam. telah dicapai kerja sama internasional. dan aktif pula dalam organisasi-organisasi internasional. dilaksanakan kegiatan penyusunan perencanaan dan program. Korea Selatan. perumusan ASEAN Near Coastal Voyage. pengaturan angkutan barang secara bebas dan jaringan jalan raya ASEAN. kajian peningkatan keselamatan di perlintasan sebidang antara jalan dan jalur kereta api. Pada kerja sama regional telah dilakukan pembahasan naskah perjanjian angkutan multimoda. regional ataupun multilateral. Indonesia telah turut merumuskan dan menandatangani perjanjian jaringan jalan raya Asia/ASEAN Highway Network Agreement di Beijing tahun 2004. pada tahun 2005 telah dilaksanakan penyelesaian proses revisi empat peraturan di bidang transportasi serta penyusunan rancangan peraturan pelaksanaannya. maupun Jawa Timur. Srilangka. Selain hasil kegiatan yang telah diuraikan di tiap-tiap subsektor transportasi tersebut. serta peningkatan jalan lintas pantai utara Jawa baik di Banten. Jawa Tengah. bilateral. dan Timor Leste. melalui program pengembangan transportasi antarmoda. Di samping itu untuk meningkatkan pelayanan angkutan lintas negara. bandara SM Badaruddin II-Palembang (Sumatra Selatan).Surabaya (Jawa Timur). Program penelitian dan pengembangan perhubungan telah melakukan kegiatan desain dan persiapan pelaksanaan penelitian asal tujuan transportasi nasional (OD Survey). Jerman. seperti IMO. serta lanjutan pembangunan bandara Hasanuddin-Makassar (Sulawesi Selatan). Sementara itu pada tahun 2005. Jawa Barat. serta kegiatan operasional Badan Litbang Perhubungan. dan ESCAPE. pemantauan dan evaluasi di bidang transportasi. Di samping itu. saling mengakui hasil pemeriksaan kendaraan bermotor.

5 km/jam menjadi 44 km/jam yang sempat menurun akibat keterlambatan pelaksanaan APBN 2005.37 km antara lain di Kutoarjo – Yogyakarta. Surabaya – Solo. Melalui pelaksanaan program di atas diharapkan dapat meningkatkan kecepatan rata-rata kendaraan dari 43. Pembangunan program lalu lintas angkutan jalan ditekankan pada pemasangan 777.370 km. danau. Pulau Rote.708 meter. NTT. dan penyeberangan. dan Digul (Papua). Papua dan NTT. pembangunan jembatan 202.815 buah. dan Pulau Biak. dan Jembatan Kapuas II. Sementara program pengembangan perkeretaapian kegiatannya meliputi peningkatan jalan kereta api sepanjang 94 km di antaranya lintas Cikampek . Biak – Numfor. Kalimantan Timur. dilaksanakan melalui pembangunan dermaga penyeberangan sebanyak 3 lokasi antara lain di NAD dan Maluku.Cirebon. Dengan demikian kebutuhan pelayanan transportasi dan pemenuhan kebutuhan hidup masyarakat miskin dan penduduk yang tinggal di wilayah terpencil dapat dipenuhi. serta rehabilitasi 3 kapal penyeberangan. dan pembangunan jalan kereta api sepanjang 41.4 ribu kilometer. Pemeliharaan yang dilakukan belum dapat memenuhi standar teknis yang disyaratkan karena keterbatasan kemampuan penyediaan dana untuk pemeliharaan dan rehabilitasi.Purwakarta. Pulau Lembata. Dalam tahun 2006 juga dilakukan pemeliharaan rutin dan berkala jalan nasional sepanjang 34. juga akan dilakukan modernisasi sinyal.melanjutkan pembangunan jembatan Suramadu (Jawa Timur). lintas Selatan Jawa. Disamping jalan rel. Kepulauan Sangihe. pembangunan jalan nasional 1. Pulau Alor. sedangkan sarana yang direncanakan adalah pengadaan kapal penyeberangan sebanyak 4 unit untuk Toli-Toli – Tarakan. Baru – Batuilicin. Sedangkan untuk jembatan kereta api direncanakan akan dibangun 13 buah dan rekondisi/rehabilitasi sebanyak 5 buah di lintas Utara Jawa dan Bandung . Pulau Wetar. . Pembangunan prasarana angkutan sungai. Dalam rangka mendukung aksesibilitas dan mobilitas wilayah tertinggal dan daerah yang belum berkembang dilakukan dukungan penyediaan transportasi bus perintis sebanyak 28 unit antara lain di Maluku. Pulau Buton. Selain itu dilakukan pula pemasangan pagar pengaman jalan (guardrail) sepanjang 29. Bangil – Jember. dan Papua. Kegiatan-kegiatan tersebut merupakan bagian dari upaya peningkatan jalan nasional 958 km.700 meter marka jalan dan pemasangan rambu lalu lintas sebanyak 10. Pembangunan jalan juga dilakukan di wilayah perbatasan seperti Kalimantan Barat. Kepulauan Maluku Tenggara. Selain itu juga dilakukan pembangunan jalan di Pulau-Pulau Kecil seperti Pulau Sebatik.869 meter. Kepulauan Talaud. dermaga danau sebanyak 6 buah antara lain di Sumut dan dermaga sungai sebanyak 4 buah di Sumsel.

pengerukan alur pelayaran dan sarana transportasi laut seperti kapal-kapal navigasi dan kapal-kapal patroli agar penyelenggaraan transportasi laut dapat dijalankan dengan tingkat keselamatan dan keamanan pelayaran yang sesuai dengan standar keselamatan pelayaran internasional. fasilitas keselamatan pelayaran seperti Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP). perpanjangan landasan Bandar Udara Ahmad Yani Semarang. fasilitas keselamatan pelayaran. Makassar dan Ternate. pengembangan bandar . dan Domine Edward Osok/ Sorong (Papua). listrik aliran atas sepanjang 57. Rehabilitasi KRL sebanyak 2 set dan pengadaan sebanyak 40 set. Mamuju.telekomunikasi dan listrik yang berupa persinyalan elektrik sebanyak 12 unit antara lain di lintas Utara Jawa. serta penyelesaian 6 pelabuhan kecil di Papua. Palembang. melanjutkan pembangunan bandara di Banyuwangi dan Bawean (Jatim). Pada tahun 2006 beberapa kegiatan pada subsektor transportasi udara yang akan dilakukan meliputi: persiapan pembangunan Bandar Udara Medan Baru. Dengan demikian pencapaian minimal 75% dari 2006. Dari ketiga hal tersebut dari segi pendanaan sudah mencapai hampir 20%. Untuk fasilitas keselamatan pelayaran mencakup kegiatan pembangunan 4 kapal navigasi. Sasaran tersebut akan dapat tercapai apabila proses administrasi anggaran dan perijinan dapat diselesaikan dengan baik. rehabilitasi pelabuhan Tanjung Priok. proses pengadaan konsultan untuk pengadaan dan pemasangan GMDSS serta pengadaan kapal penumpang belum selesai. Pada tahun 2006 beberapa kegiatan pada subsektor transportasi laut yang akan dilakukan adalah untuk merehabilitasi dermaga. Sementara itu. dan sarana transportasi laut diperlukan yang mencakup kegiatan di pelabuhan seperti kegiatan lanjutan bagi pembangunan pelabuhan Dumai. Untuk sarana kereta api dilakukan pengadaan kereta K3 (Kelas Ekonomi) sebanyak 20 unit dan rehabilitasi sebanyak 20 unit. dan Lampung. pada sarana transportasi laut direncanakan akan dibangun 1 unit kapal penumpang dengan fasilitas untuk mengangkut petikemas serta pelayanan 52 trayek untuk pelayaran perintis untuk 15 propinsi. F.L. Peningkatan kapasitas dan kualitas pelayanan transportasi laut diperlukan untuk wilayah yang lalu lintas angkutan lautnya sudah tinggi sehingga pembangunan prasarana pelabuhan. Untuk KRD dilakukan rehabilitasi sebanyak 8 unit. Tobing/Sibolga (Sumut). dan menambah peralatan Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) pada 15 station radio pantai (SROP). Sampai saat ini proses loan agreement untuk 4 kapal navigasi yang didanai pinjaman Belanda belum selesai.8 km di wilayah Jabodetabek. Dr.

bencana alam seperti longsor. Pada tahun 2006 beberapa kegiatan pada program penunjang transportasi yang akan dilakukan meliputi: penyusunan peraturan bidang transportasi. dan kesejahteraan antar daerah. penyusunan evaluasi dan operasional pemantauan kinerja keuangan. navigasi dan kelistrikan terutama di bandara-bandara kecil. NTT. sosialisasi peraturan bidang transportasi. hasil-hasil pembangunan. (4) kemacetan pada ruas-ruas jalan di kawasan perkotaan maupun di wilayah Pantura Jawa yang harus segera diatasi melalui rencana pembangunan hi-grade road ataupun jalan tol untuk mengatasi peningkatan kebutuhan aksesibilitas dan mobilitas. sebagai akibat dari kualitas konstruksi jalan yang belum optimal. banjir. serta menurunnya kemampuan pembiayaan pemerintah untuk biaya pemeliharaan jalan. Sumatera. dan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan. Maluku dan Sulawesi dengan jumlah rute sebanyak 94 rute di Sumatera. kajian perencanaan. disiplin dan keselamatan lalu lintas di jalan. apabila tidak segera diatasi melalui pembangunan jalan baru atau peningkatan kapasitas. Permasalahan yang masih dihadapi pada pembangunan lalu lintas angkutan jalan sampai dengan tahun 2007. dan peningkatan peran dan kinerja Pusdatin. Maluku. peningkatan kerjasama luar negeri (KSLN) Perhubungan. Kalimantan. serta . pembebanan berlebih. gempa bumi. (2) kesenjangan pertumbuhan ekonomi. pembangunan terminal di Bengkulu dan Kendari. diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya bahkan pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. Sulawesi. evaluasi dan kebijakan bidang transportasi. antar desa-kota. dan peningkatan keandalan operasional keselamatan penerbangan berupa peralatan telekomunikasi. penyediaan pelayanan angkutan udara perintis di Papua. Beberapa masalah utama yang masih akan dihadapi tahun 2007 pada Subsektor Prasarana Jalan adalah: (1) kondisi jaringan jalan nasional yang terus mengalami penurunan. (3) sistem jaringan jalan yang merupakan lintas utama di masing-masing pulau terutama di kawasan timur Indonesia yang belum terhubungkan. kajian strategis perhubungan dan transportasi intermoda. rehabilitasi/peningkatan fasilitas bandar udara yang melayani penerbangan perintis. Nusa Tenggara dan Papua. baik prasarana dan sarana moda transportasi jalan terutama adalah masih rendahnya kelaikan prasarana dan sarana jalan. Kalimantan. penyusunan pembinaan kinerja kepegawaian. antar desa serta masih banyaknya daerah-daerah yang terisolasi.udara baru di daerah pedalaman dan perbatasan antara lain di Sinak (Papua) dan Tangkepada (Sulsel).

perkembangan armada dan pergerakan angkutan jalan yang terus meningkat dan tidak sebanding dengan perkembangan panjang dan kapasitas prasarana jalan. terutama masih tingginya jumlah kecelakaan pada pintu perlintasan KA yang sebidang dengan jalan raya dan masih banyaknya kecelakaan kereta api keluar jalur. Tingkat jangkauan pelayanan angkutan jalan di wilayah perdesaan dan terpencil masih terbatas. Di samping itu. baik dari sektor transportasi. danau dan penyeberangan pada tahun 2007 adalah terbatasnya jumlah sarana dan prasarana angkutan sungai. Sistem pembinaan dan manajemen sumber daya air sungai dan danau secara terpadu. baik pariwisata. ketidakefisiensian akibat arah dan proses restrukturisasi kelembagaan dan manajemen yang belum optimal. secara berkesinambungan dan jangka panjang perlu dibangun dan dikembangkan. masalah kemacetan dan dampak polusi udara khususnya di kota-kota besar masih merupakan tantangan yang harus diatasi. danau. diantaranya adalah masalah persaingan antarmoda. dibandingkan dengan kebutuhan pengembangan wilayah dan angkutan antar pulau di seluruh Indonesia. Pembinaan dan pengembangan angkutan sungai dan danau serta potensi penggunaan sumberdaya air di sungai dan kanal secara terpadu untuk transportasi dan pengembangan sektor lain. dan penyeberangan (ASDP) maupun optimasi dan sinerginya dengan prasarana/dermaga laut. Permasalahan yang masih akan dihadapi dalam pembangunan transportasi sungai. Jumlah kecelakaan lalu lintas dan pelanggaran lalu lintas. maupun pelanggaran muatan lebih di jalan masih tinggi sehingga memerlukan koordinasi dan upaya yang lebih intensif di masa depan. pekerjaan umum dan pemerintah daerah serta peran serta dan budaya masyarakat. masih tingginya backlog pemeliharaan prasarana dan sarana KA. penanggulangan banjir dan kesehatan. pariwisata. Permasalahan yang masih akan dihadapi dalam pembangunan perkeretaapian pada tahun 2007. serta keselamatan juga masih perlu ditingkatkan. dilihat dari terbatasnya pembangunan prasarana jalan dan penyediaan angkutan umum perintis. Ketersediaan prasarana dan sarana serta kondisi armada angkutan penyeberangan masih sangat terbatas dan sebagian besar perlu diremajakan. belum dikembangkan secara baik. belum dioptimalkannya industri penunjang. baik armada yang dikelola oleh BUMN maupun swasta nasional. banyaknya aset yang belum dimanfaatkan secara produktif. . SDM perkeretaapian dan pengembangan teknologi perkeretaapian nasional.

Hal tersebut diharapkan dapat meningkatkan kelaikan dan jumlah sarana transportasi serta menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan transportasi serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban. penambahan kapasitas dan perbaikan pengelolaan prasarana dan sarana transportasi udara harus menjadi prioritas utama. baik di pusat maupun di daerah. standar keselamatannya ditetapkan oleh lembaga internasional seperti IMO (International Maritime Organization) dan International Civil Aviation Organization (ICAO). Tantangan dan masalah yang dihadapi pada Subsektor Transportasi Udara tahun 2007. b) Tercapainya peningkatan daya saing sektor riil dan mendorong industri infrastruktur dalam negeri Penyelenggaraan pelayanan jasa transportasi seharusnya dilakukan secara efisien sehingga biaya transportasi tidak memberikan beban yang terlalu besar bagi dunia usaha khususnya untuk perusahaan-perusahaan yang menghasilkan produk-produk nasional yang bersaing dengan produkproduk asing baik di pasar dalam negeri maupun luar negeri. Upaya mencapai sasaran tersebut adalah melalui upaya peningkatan aksesibilitas dan mobilitas dari kawasan-kawasan sentra industri. utamanya adalah menciptakan kondisi agar keselamatan penerbangan di Indonesia semakin baik Oleh karena itu. andalan . khususnya untuk angkutan laut dan udara.Tantangan dan masalah tahun 2007 pada sub-sektor transportasi laut yang utama adalah menciptakan kondisi agar keselamatan pelayaran di Indonesia semakin baik dan kegiatan bongkar muat di pelabuhan dapat dilakukan secara lebih cepat sehingga tidak terjadi penumpukan barang di pelabuhan. Tantangan dan masalah yang dihadapi pada tahun 2007 oleh program pembangunan pencarian dan penyelamatan adalah koordinasi secara internal kelembagaan badan SAR dan antar lembaga yang terkait. Penumpukan barang kemungkinan besar terjadi apabila tidak dilakukan penambahan kapasitas dan perbaikan pengelolaan prasarana dan sarana transportasi laut. keamanan dan kenyaman transportasi. kondisi fasilitas dan peralatan serta kompetensi sumber daya manusia yang belum merata antara tingkat pusat dan daerah.3 SASARAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DI INDONESIA Sasaran pembangunan transportasi yang ingin dicapai adalah sebagai berikut: a) Tersedianya pelayanan infrastruktur sesuai dengan standar pelayanan minimal Salah satu standar pelayanan minimal adalah adanya jaminan bahwa penyelenggaraan transportasi sudah memenuhi standar keselamatan internasional. 2.

kawasan Asia Pasifik maupun kawasan internasional lainnya. Prioritas pembangunan pada peningkatan kualitas dan kapasitas pada jaringan transportasi yang telah jenuh. sasaran tahun 2007 adalah melanjutkan pemantapan sistem transportasi nasional melalui koordinasi dan konsolidasi serta penyusunan transportasi pulau terpadu antarmoda sesuai dengan RTRWN pulau dan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). manajemen resiko. Untuk mendorong . hak dan kewajiban masing-masing pihak. dan bandara. Kalimantan. yang disesuaikan dengan tantangan dan perkembangan yang dihadapi dalam era globalisasi ekonomi dan era otonomi daerah. terutama di Sumatera. baik angkutan jalan. Sulawesi. Peningkatan kelancaran arus penumpang antar internasional. garansi. diperlukan insentif bagi dunia usaha untuk dapat berpartisipasi dan ikut serta dalam pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transport. melalui transportasi udara. Untuk mencapai hal tersebut. danau dan penyeberangan. pelabuhan. c) Meningkatnya investasi proyek-proyek infrastruktur yang dilakukan oleh swasta melalui berbagai skema kerjasama antara pemerintah dan swasta Pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transport selain membutuhkan biaya yang besar dan pengembalian investasi yang lambat (lama) juga memiliki resiko kegagalan yang tinggi.dan kawasan budidaya lainnya ke tujuan-tujuan pemasaran. diperlukan kepastian arah pembangunan transportasi di masa yang akan datang. Oleh sebab itu. baik bandara dan pelabuhan internasional. penataan kebijakan tarif. perlu segera diselesaikan peraturan perundangan dan perangkat peraturan pelaksanaan di bidang penyediaan prasarana maupun penyelenggaraan sarana transportasi. serta angkutan sungai. laut dan dukungan transportasi darat menuju pusat-pusat penyebaran. pembangunan prasarana dan sarana sesuai dengan peningkatan kebutuhan pelayanan transportasi untuk mendukung sektor-sektor andalan. angkutan kereta api. sehingga perlu ditetapkan blue print transportasi nasional yang efisien dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan sektor lain. Dalam rangka mendorong keterlibatan dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana dan sarana transportasi. melalui rehabilitasi prasarana dan sarana yang ada agar andal dan laik operasi. untuk menunjang pariwisata dan perdagangan dan hubungan internasional. Papua dan Kepulauan Maluku dan Nusa Tenggara. Oleh sebab itu. Pada umumnya pihak swasta tidak tertarik menanamkan dananya pada infrastruktur transport seperti di prasarana jalan KA. serta peningkatan kemampuan manajemen dan kelembagaan serta peraturan di bidang transportasi antar moda untuk meningkatkan efisiensi dan kelancaran arus barang dan jasa. baik ke kawasan ekonomi sub-regional ASEAN. terutama dari sentra-sentra produksi ke pelabuhan ekspor. Jawa. serta pengurangan backlog yang menyebabkan memburuknya pelayanan transportasi darat. konsesi.

4 ARAH KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DI INDONESIA Arah kebijakan umum pembangunan sektor transportasi tahun 2007 adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. pelayanan feeder services-nya serta dukungan pelayanan penyediaan prasarana dan fasilitas transportasi perintis yang dapat menjangkau seluruh wilayah Indonesia baik di wilayah tertinggal dan belum berkembang dan perbatasan sehingga kebutuhan pelayanan transportasi dan pemenuhan kebutuhan hidup masyarakat miskin dan penduduk yang tinggal di wilayah terpencil dan perbatasan dapat dipenuhi. Upaya tersebut antara lain meliputi: (1) penyediaan pelayanan jasa transportasi yang berkualitas. maupun dan kualitas pelayanan prasarana jalan untuk daerah-daerah yang perekonomiannya berkembang pesat dalam rangka . kapasitas. menjangkau wilayah perbatasan. hemat energi. (4) melakukan restrukturisasi kelembagaan penyelenggara transportasi baik ditingkat pusat maupun daerah.keberlanjutan perencanaan dan implementasinya diperlukan review.VC 2. (5) meningkatkan keselamatan operasional baik sarana maupun prasarana transportasi. Pada daerah-daerah perkotaan yang padat perlu disediakan transportasi massal yang berkelanjutan. monitoring dan evaluasi rencana pembangunan nasional dan persiapan perencanaan jangka menengah berikutnya. (3) optimalisasi penggunaan dana pemerintah baik untuk operasional. rehabilitasi maupun investasi melalui penyusunan prioritas program yang diwujudkan dalam suatu kegiatan. Dalam upaya untuk mempercepat pembangunan infrastruktur yang mampu mendukung dan mendorong pembangunan bidang lainnya maupun pembangunan nasional pada umumnya. (2) melanjutkan regulasi peraturan perundangan agar dapat mendorong keikutsertaan investasi swasta dan memperjelas hak dan kewajiban masing-masing pihak yang terkait. dan (6) meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap pelayanan jasa transportasi baik dikawasan perkotaan maupun daerah terisolir serta belum berkembang. dan mewujudkan pelayanan secara intermoda. d) Meningkatnya aksesibilitas pelayanan infrastruktur Pembangunan infrastruktur transportasi untuk meningkatkan aksesibilitas pelayanan transportasi ditujukan guna mengurangi kesenjangan antarwilayah. maka arah kebijakan yang ditetapkan untuk masing-masing sektor infrastruktur adalah sebagai berikut: Arah kebijakan pembangunan Subsektor Prasarana Jalan tahun 2007 adalah: (1) mempertahankan dan meningkatkan daya dukung. dan memberikan pelayanan umum transportasi yang terjangkau oleh masyarakat luas. terisolir. pemeliharaan. terpadu dengan tata ruang dan pengembangan perumahan serta pusat kegiatan.

dan meningkatkan keterpaduan dengan sistem jaringan prasarana lainnya dalam konteks pelayanan intermoda dan sistem transportasi nasional (Sistranas).melancarkan distribusi barang dan jasa serta hasil produksi. kawasan perbatasan. pedoman. (5) merampungkan perangkat peraturan pelaksanaan UU No. mengharmonisasikan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan kebijakan tata ruang wilayah nasional. (4) meningkatkan koordinasi pemerintah pusat dan pemerintah daerah untuk memperjelas hak dan kewajiban dalam penanganan prasarana jalan. (4) menambah dan memperbaiki pengelolaan prasarana dan sarana transportasi laut khususnya untuk pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri. restrukturisasi kewenangan antara pemerintah dan BUMN terkait di bidang pelabuhan. (2) mengembangkan jalan bebas hambatan pada koridor-koridor jalan berkepadatan tinggi yang menghubungkan kota-kota dan/atau pusat-pusat kegiatan. (2) meningkatkan pelayanan angkutan sungai. (5) melanjutkan regulasi peraturan perundangan terutama pada angkutan kereta api. dan (5) melanjutkan arah kebijakan tahun 2006 yakni kebijakan meningkatkan peran armada laut nasional. Arah kebijakan pembangunan transportasi laut tahun 2007 adalah: (1) memperlancar kegiatan bongkar-muat dan menghilangkan ekonomi biaya tinggi di pelabuhan. Arah kebijakan transportasi darat meliputi: (1) pemulihan kondisi pelayanan angkutan umum jalan raya. dan (6) melanjutkan kegiatan operasional unit pelaksana teknis dan tugas serta fungsi pemerintah lainnya. (2) memulihkan fungsi prasarana dan sarana transportasi laut. 38 Tahun 2004 tentang Jalan sesuai dengan tantangan dan perkembangan yang akan dihadapi dalam era globalisasi dan otonomi daerah dalam rangka mendorong keterlibatan dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana jalan. dan kawasan tertinggal. (3) mengembalikan tingkat pelayanan prasarana dan sarana kereta api pada kondisi normal secara bertahap. kawasan andalan. (3) melengkapi fasilitas keselamatan pelayaran. (3) memprioritaskan penangangan sistem jaringan jalan yang masih belum terhubungkan dalam rangka membuka akses ke daerah terisolir dan belum berkembang. dan (6) menyusun norma. danau dan penyeberangan sebagai pendukung moda transportasi lainnya. standar. serta mendukung pengembangan wilayah dan kawasan strategis seperti kawasan cepat tumbuh. dan manual untuk menumbuhkan sikap profesionalisme dan kemandirian institusi serta sumber daya manusia bidang penyelenggaraan prasarana jalan. memberikan pelayanan pelayaran . (4) melanjutkan kewajiban pemerintah memberikan pelayanan angkutan perintis untuk wilayah terpencil.

Sedangkan negara-negara Austria. Finlandia. memberikan pelayanan penerbangan perintis. Dalam pertemuan tahunan ini para anggota CGI menyampaikan pledge/komitmennya untuk mendukung pembiayaan pembangunan yang diperlukan. Pledge ini berupa pinjaman dan hibah. kajian perencanaan. Kanada. serta kegiatan operasional Unit Pelaksana Teknis (UPT) dan Unit Pelaksana Tugas (UPT) serta fungsi pemerintah lainnya. Selandia Baru. dan (4) melanjutkan arah kebijakan kebijakan tahun 2006 yakni kebijakan multi operator angkutan udara.  Ragam dan Pengadministrasian Hibah yang Diterima (Pemerintah) Indonesia Negara-negara dan lembaga-lembaga multilateral/internasional yang tergabung dalam CGI merupakan sumber utama pinjaman dan hibah luar negeri Pemerintah Indonesia. penyusunan pembinaan kinerja kepegawaian. penyusunan evaluasi dan operasional pemantauan kinerja keuangan. peningkatan KSLN Perhubungan. (2) melengkapi fasilitas keselamatan penerbangan di bandara. sosialisasi peraturan bidang transportasi. dan peningkatan peran dan kinerja Pusdatin. Pemerintah Indonesia.perintis. Uni Eropa selalu memberikan pledge dalam bentuk hibah. Islamic Development Bank dan International Fund for Agricultural Development selalu memberikan pledge dalam bentuk pinjaman. Setiap tahun (kecuali tahun 2000) forum tersebut mengadakan pertemuan di Paris atau Tokyo ataupun di Jakarta. serta kegiatan operasional Unit Pelaksana Teknis (UPT) dan Unit Pelaksana Tugas (UPT) serta fungsi pemerintah lainnya. kajian strategis perhubungan dan transportasi intermoda. Spanyol. Yang perlu dicermati adalah bahwa hibah tersebut tidak selalu . restrukturisasi kewenangan antara pemerintah dan BUMN terkait dalam aspek keselamatan. dan lembaga-lembaga Bank Dunia. Negara-negara Australia. Sisanya memberikan pledge dalam bentuk pinjaman dan hibah. Swiss. (3) menambah dan memperbaiki pengelolaan prasarana dan sarana transportasi udara khususnya untuk bandara internasional sehingga menambah jumlah bandara yang mendapatkan sertifikat operasional bandara. evaluasi dan kebijakan bidang transportasi. Arah kebijakan pembangunan transportasi udara tahun 2007 adalah: (1) memperketat pengecekan kelaikan udara baik pesawat maupun peralatan navigasi. Pada tahun 2007 beberapa kegiatan pada program penunjang transportasi yang akan dilakukan meliputi: penyusunan peraturan bidang transportasi. Swedia dan lembaga-lembaga dalam naungan PBB (UN family).

dan Korea. Amerika Serikat. dua tahun atau bahkan tiga tahun setelah pledge tersebut dinyatakan. Pledge yang diberikan anggota CGI bisa didasarkan komitmen atau dapat pula berdasarkan perkiraan disbursement. Finlandia. Oleh karenanya pledge ini bisa saja mulai dicairkan satu tahun. Inggris merupakan contoh negara-negara yang memberikan pledge atas dasar perkiraan disbursement dan negaranegara ini mempunyai tahun anggaran yang berbeda dengan Indonesia. Selandia Baru. Cara penarikan dana hibah tersebut dengan menunjukkan bukti impor atas komoditas yang eligible sesuai kesepakatan dengan . Tujuannya untuk memperbaiki neraca pembayaran negara-negara tersebut. Begitu juga halnya yang terjadi dengan hibah yang diterima Pemerintah Indonesia yang terdiri atas berbagai bentuk (skema) dan mekanisme. Pledge atas dasar disbursement menunjukkan bahwa pledge tersebut berdasarkan perkiraan seluruh dana yang dapat dicairkan pada setahun mendatang baik untuk proyek-proyek yang sedang berjalan maupun proyek-proyek baru sepanjang dananya dapat dicairkan pada satu tahun anggaran ke depan. Negara-negara yang memberikan pledge hibah atas dasar komitmen adalah Jepang. Pledge atas dasar komitmen menunjukkan bahwa pledge tersebut berdasarkan jumlah seluruh alokasi dana untuk proyek-proyek baru dan perpanjangan yang merupakan komitmen donor (committed projects). Hal ini berkaitan dengan dasar yang dipergunakan anggota CGI dalam penentuan pledge baik hibah maupun pinjaman.dapat dicairkan pada tahun yang bersangkutan. Persoalan yang sering muncul berkaitan dengan hal ini adalah penggunaan dasar tahun anggaran. Negara-negara donor dalam memberikan pledge menggunakan dasar tahun anggaran mereka yang umumnya berbeda dengan tahun anggaran Indonesia. Keragaman hibah tersebut secara singkat dapat diuraikan berikut ini. Jerman. Australia. kepada siapa pun juga. yang terpenting adalah adanya penyerahan hak milik (secara sukarela). dalam bentuk apa pun dengan cara bagaimana pun. Dengan demikian realisasi pencairan alokasi dana komitmen tersebut bergantung pada pelaksanaan committed projects. Indonesia pernah dua kali menerima hibah dalam skema ini meskipun Indonesia pada saat menerimanya tidak tergolong sebagai negara sangat miskin. Hibah menurut skema atau bentuknya: 1. Kanada. Seperti dikemukakan di atas. A. hibah dapat diberikan oleh siapa pun. Hibah dalam bentuk cash Hibah ini sangat terbatas dan diberikan kepada negara-negara yang sangat miskin (pendapatan per kapita per tahun kurang dari USD 200).

pemberi hibah. Meskipun hibah yang diberikan berupa dana. mesin fotokopi dan peralatan kerja lainnya. Hibah dalam bentuk barang dan jasa yang berdiri sendiri Secara mudah dapat dikatakan hibah dalam skema ini sama dengan pinjaman luar negeri untuk proyek-proyek pembangunan (pengadaan barang dan jasa). appraisal atau monitoring. 2. seperti halnya skema butir 2. Hibah bentuk inilah yang lazim diberikan oleh semua negara dan lembaga donor. personalia pendamping. Pihak penerima hibah hanya memfasilitasi kegiatan tenaga-tenaga ahli tersebut dan menerima hasil studi. b. Pengadaan barang dan jasa dalam rangka hibah skema ini diproses sebagaimana halnya dalam rangka pinjaman luar negeri. Pihak peminjam (Pemerintah Indonesia) hanya menerima barang dan jasa. b. Dalam hal ini pihak pemberi dana menyediakan tenaga ahli dan membiayai seluruh kegiatan yang dilakukan tenaga ahli tersebut. pembayaran tetap dilakukan oleh pihak pemberi hibah sesuai dengan progress proyek melalui mekanisme direct payment. Dalam skema ini dimungkinkan adanya pengadaan barang namun sifatnya hanya pendukung pekerjaaan tenaga ahli seperti pengadaan mobil. kendaraan agar tenaga ahli tersebut dapat bekerja dengan baik. Yang membedakan adalah sumber dana dalam skema ini tidak perlu dikembalikan. . Hibah dalam rangka technical assistance yang berdiri sendiri Hibah dalam skema ini pada dasarnya berupa penyediaan tenaga ahli dan atau konsultan untuk melaksanakan suatu proyek atau kegiatan tertentu. 3.a. Hibah dalam bentuk barang dan jasa dalam rangka bantuan proyek (project assistance) atau kerja sama keuangan (financial cooperation) a. Hibah dalam bentuk barang dan jasa untuk mendukung atau sebagai bagian project assistance yang dibiayai pinjaman Hibah seperti ini berupa dana dan diberikan bersama-sama dengan pinjaman untuk pembiayaan suatu proyek pengadaan barang dan jasa. Penerima hibah umumnya hanya menyediakan fasilitas pendukung (in-kind) seperti ruang kantor. Semua pembayaran/pembiayaan tenaga ahli dilakukan sepenuhnya oleh pihak donor. Hibah dalam rangka bantuan teknik (technical assistance) atau kerja sama teknik (technical cooperation) a. Lingkup pekerjaan konsultan berbedabeda bergantung pada jenis proyek/kegiatan dan kontrak yang mengikatnya. appraisal atau pun monitoring proyek proyek pengadaan barang dan jasa yang dibiayai pinjaman. Hibah untuk mendukung proyek-proyek yang dibiayai pinjaman Hibah bentuk ini umumnya berupa studi untuk persiapan.

Lebih dari itu acapkali pihak donor nampak kurang terbuka dalam nnkenyataannya tidaklah . Bea siswa dan pelatihan Bentuk hibah yang juga lazim diberikan adalah bea siswa untuk studi bergelar maupun nongelar di dalam ataupun di luar negeri. dan pertukaran pemuda.c. hibah tersebut bahkan tidak “mampir” ke dalam kas pemerintah. Hibah dalam rangka bantuan kemanusiaan (humanitarian aids) Hibah ini sifatnya lebih merupakan bantuan darurat. Perwakilan-perwakilan negara donor umumnya mempunyai reserve untuk bantuanbantuan kemanusiaan. Hibah ini diberikan oleh donor atas dasar usulan resmi Pemerintah Indonesia dan dalam kerangka kerja sama pembangunan bilateral atau dalam kerangka kerja sama dengan lembaga multilateral/internasional yang bersangkutan. pelatihan di dalam dan di luar negeri. Masalah administrasi keuangan skema ini dikelola langsung oleh negara atau lembaga pemberi hibah. Kesulitan yang dihadapi adalah bilamana pemerintah dituntut (khususnya oleh Dewan Perwakilan Rakyat) untuk memberikan informasi yang rinci mengenai arah penggunaan hibah atau pledge yang telah diterima. Hibah untuk non pemerintah (government to private) Hibah ini diberikan dan disalurkan langsung oleh pemerintah atau lembaga donor kepada lembaga-lembaga non pemerintah. B. Padahal demikian. 4. obat-obatan atau selimut serta ada kalanya uang tunai. Hibah untuk pemerintah (government to government) Hibah jenis ini adalah hibah dalam berbagai skema di atas yang diperuntukkan bagi proyekproyek pemerintah atau kegiatan-kegiatan dalam rangka program atau proyek pemerintah dan umumnya dilaksanakan oleh instansi-instansi pemerintah atau lembaga bentukan (“semi”) pemerintah seperti Komnas HAM. Sementara pengelolaan hibah ini ditangani langsung oleh donor dan pemanfaatannya diserahkan sepenuhnya kepada lembaga atau organisasi penerima. Persoalan yang sering muncul dalam kaitan ini adalah dimasukkannya alokasi hibah untuk lembaga-lembaga non pemerintah (lembaga swadaya masyarakat) sebagai bagian dari bantuan pembangunan resmidonor atau official development assistance (ODA) kepada Indonesia yang berarti juga dimasukkan sebagai bagian dari pledge CGI. 2. Hibah menurut peruntukan dan penyalurannya 1. Hibah yang diberikan biasanya berupa bahan esensial yang sangat diperlukan seperti pangan. Terdapat anggapan bahwa seluruh hibah ODA yang diberikan adalah untuk pembiayaan programprogram pemerintah yang telah tercatat dalam APBN. magang di negara atau lembaga pemberi hibah.

memberikan informasi mengenai organisasi yang mendapat hibah. 3. Dengan demikian pola partnership sesungguhnya adalah juga pola trust fund. jumlah hibah yang diberikan dan peruntukannya. hukum dan keuangan (anggaran) yang berbeda. Meskipun dalam hal pinjaman luar negeri juga belum ada peraturan perundangan yang komprehensif. Penatausahaan dan Pemantauan Pinjaman/Hibah Luar Negeri dalam rangka Pelaksanaan APBN. Memadukan sistem-sistem yang berbeda inilah yang merupakan faktor dasar kerumitan pengadministrasian hibah luar negeri. Hal ini akan bersinggungan dengan masalah-masalah perjanjian internasional yang berarti pula berhubungan dengan setidaknya dua sistem administrasi. Terkait dengan trust fund adalah pola yang dikenal dengan partnership. Trust fund dan partnership Trust fund adalah suatu mekanisme dimana beberapa donor (umumnya bilateral) menyalurkan hibahnya melalui satu donor lembaga multilateral (internasional/regional) seperti UNDP atau Uni Eropa yang bertindak sebagai pengelola. KEP. Ketentuan perundangan yang relatif rinci mengatur hibah luar negeri adalah Surat Keputusan Bersama Menteri Keuangan dan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional /Ketua Bappenas No. Pada aspek perundangan dapat dikatakan hampir tidak ada dokumen perundangan yang mengatur secara jelas pengadminsitrasian hibah. Hal yang sedikit membedakan adalahdalam partnership dana dan tenaga ahli yang “dipercayakan” dipergunakan untuk membiayai/mendukung suatu kegiatan tertentu (lebih spesifik sifatnya) yang telah disepakati bersama oleh para donor. . baik berupa dana maupun tenaga ahli. Di samping itu dalam pelaksanannya pola partnership tidak hanya melibatkan lembaga pemerintah namun lembagalembaga non pemerintah yang berkompeten. Berhubungan dengan hibah luar negeri adalah berarti memasuki wilayah hubungan internasional. “dipercayakan” oleh pemberi hibah kepada lembaga pengelola tersebut untuk membiayai atau mendukung program program yang telah disusun oleh lembaga yang bersangkutan. Pada dasarnya partnership menyerupai trust fund. Hibah.031/KET/5/1995 tanggal 5 Mei 1995 tentang Tata Cara Perencanaan.03/1995 dan No. Masalah yang cukup rumit dalam persoalan hibah adalah pengadminsitrasian. Dana dan tenaga ahli ini akan dimanfaatkan/dipekerjakan di bawah bendera lembaga pengelola. 185/KMK. masih terdapat peraturanperaturan yang secara parsial mengatur atau terkait dengan pinjaman luar negeri.

pengadministrasian hibah luar negeri setidaknya terkait dengan empat institusi disamping instansi pelaksana proyek. dan Sekretaris Negara. Departemen Keuangan. Keempat institusi tersebut adalah Departemen Luar Negeri. Bappenas.Pada aspek kelembagaan di Indonesia. .

Peningkatan pajak lahan di sekitar kawasan interchange jalan tol dan koridor arteri. Hal ini selain karena kecilnya sumber pendanaan dan belum keselurahan pendapatan negara dari sektor transportasi yang dikembalikan ke sektor yang sama. banyak negara.Tidak dapat dipungkiri bahwa adanya jaringan jalan tol akan memberikan keuntungan pada wilayah yang dilaluinya terutama pada kawasan di sekitar interchange. Namun. Keuntungan-keuntungan tersebut dapat berupa membaiknya harga tanah karena meningkatnya aksesibilitas ke lahan tersebut. yatu sebagai berikut: 1. padahal banyak potensi sumber pendanaan jalan yang masih belum digali. Alokasi pendanaan infrastruktur Indonesia “hanya” sebesar 451 triliun rupiah dari 1429 triliun rupiah yang dibutuhkan di tahun 2010-2014 (Kompas. Namun sifat dari pendanaannya adalah loan bukannya menemukan sumber pendanaan baru yang segar sebagaimana diamanatkan dalam UU No 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Sebagai upaya membantu pendanaan infrastruktur.Jika mengacu pada negara-negara lain di dunia.KESIMPULAN Pengembangan jaringan jalan dan pemeliharaan kondisi perkerasan jalan-jalan di Indonesia secara umum masih memiliki kendala utama. Singapura. yaitu terbatasnya anggaran yang tersedia. . yaitu kurangnya ragam sumber pendanaan yang telah dimanfaatkan. Bank Pembangunan Asia (ADB) dan Bank Pembangunan Jerman (KfW). Badan ini berfungsi untuk mendanai pembiayaan pembangunan infrastruktur di Indonesia dengan nama The Indonesian Infrastructure Financing Facility (IIFF) (Kompas 2009). 2010). Inggris dan lain-lain. sampai saat ini keuntungan-keuntungan tersebut hanya dinikmati secara cuma-cuma dan hanya diterima sebagai konsekuensi logis dari keberadaan interchange itu sendiri. misal China. Pemerintah mulai tahun 2009 telah membentuk badan multipartit yang berbentuk Perseroan Terbatas dengan komposisi saham 30% dipegang Pemerintah dan sisanya dipegang oleh Bank Dunia. tentunya pemerintah juga harus dapat menikmati keuntungannya. perkembangan IPTEK dapat diterapkan terutama dalam hal pemanfaatan sumber pendanaan lain. Jadi dengan adanya peningkatan harga lahan di sekitar jalan told an arteri. land use di sepanjang koridor dan bahkan di sepanjang koridor jalan kolektor yang memilki akses ke jalan arteri tersebut akan mendapatkan manfaat paling tidak berupa peningkatan aksesibilitas. ada penyebab lain yang perlu dipikirkan solusinya. Hal yang sama juga terjadi pada koridor jalan arteri baru.

barang dan jasa. Road User Charging atau Road PricingSkema ini berawal dari kesadaran bahwa infrastruktur transportasi. Hal ini dimaksudkan agar ruang yang ada dapat dimanfaatkan dengan sebaikbaiknya. 4. Penghematan dapat dilakukan dengan banyak cara. Selain itu jika standar pelayanan tetap dipertahankan dan jalan tidak boleh dilewati beban overloaded. khususnya jalan. Skema road user charging sudah banyak dijumpai di negaranegara Eropah. Namun jika beban overloaded diijinkan. di mana kendaraan-kendaraan yang melakukan perjalanan pada wilayah tertentu atau ruas jalan tertentu yang volume lalu lintasnya sangat padat di saat jam sibuk diharuskan membayar sejumlah uang yang dikumpulkan secara otomatis melalui sensor yang dipasang pada lokasi-lokasi tertentu. bahwa dengan membawa beban yang sesuai uji kir biaya transportasi yang dikeluarkan lebih besar. Tarif parkir progresif berbasis waktu dan zonasi. bukan melewatkan kendaraan.Tarif parkir yang tinggi dan progresif dapat dikenakan pada kendaraan-kendaraan yang akan memanfaatkan lahan parkir pada kawasan yang memiliki lahan yang terbatas atau berada pada kawasan yang sangat sibuk atau didatangi banyak pengunjung. Retribusi progresif terhadap kendaraan yang memuat beban yang overloadedDilema yang sering dihadapi oleh Departemen Perhubungan adalah untuk memutuskan apakah melarang kendaraan niaga yang overloaded atau justru mengijinkannya. cara yang bisa ditempuh adalah dengan melakukan penghematan. pada hakekatnya dibangun untuk melewatkan manusia. Tentunya hal ini sangat tidak dikehendaki oleh konsumen. untuk dapat mencukupi kebutuhan pemeliharaan dan pembangunan jalan. jalan-jalan tersebut harus didesain dengan beban yang lebih tinggi. sehingga hal ini akan mengakibatkan meningkatnya harga komoditas. Jika dilarang. Performance based contract (PBC) dan penyusunan SPM JalanSelain hal-hal tersebut di atas. Penggunaan dana yang terkumpul melalui skema ini dapat digunakan untuk pengembangan infrastuktur transportasi itu sendiri. 5. salah satunya adalah lebih menggiatkan pelaksanaan performance based contract terhadap . Namun sebagai trade-off-nya pemerintah juga harus menyediakan alternatif akses ke lokasi yang dimaksud. dan ini berarti biaya besar.2. 3. yaitu tingginya beban biaya pemeliharaan yang harus dipikul oleh penyelenggara jalan dan serta tingginya biaya operasi kendaraan yang akan dipikul oleh para pengguna jalan lainnya. konsekuensi yang harus diterima akan tidak kalah besar. penyedia jasa transportasi akan berkilah.

proyek-proyek pembangunan dan pemeliharaan jalan. perlu disusun Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan non Tol sebagai patokan (ukuran) dalam mengontrol kualitas produk jalan sampai pada masa tertentu selama dalam penjaminan kontraktor pembangun. yang perlu juga dilakukan adalah peningkatan besarnya redistributing dana pajak dari sector transportasi ke sector transportasi kembali. perlu dilakukan kajian-kajian yang komprehensif dan perlu juga disiapkan perangkat hukum yang mendukung . sebagaimana yang telah diinisiasi pada beberapa ruas jalan tol di Indonesia.Untuk dapat mengetahui efektivitas semua skema di atas. Dengan memanfaatkan scheme ini diharapkan pihak kontraktor akan lebih dapat menjaga kualitas barang (jalan) yang dihasilkan karena Kontraktor tersebut tidak hanya bertanggung jawab sampai pada pembangunannya saja.Sejalan dengan Performance based contract di atas. Dari semua alternative sumber pendanaan dan skema penghematan di atas. 6. Peningkatan prosentase penyerapan dana kembali dari dan ke sektor Transportasi. tapi juga sampai pada waktu-waktu tertentu dengan mempertimbangkan kinerja perkerasan jalan yang dihasilkan.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful