P. 1
2.Angkutan_Umum

2.Angkutan_Umum

|Views: 50|Likes:
Published by FusyPujiastuti

More info:

Published by: FusyPujiastuti on Oct 09, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

10/25/2012

pdf

text

original

Sections

  • Gambar D.1 Tipologi Angkutan Umum
  • Gambar D.2 Evolusi Angkutan Umum
  • Gambar D.3 Proses Evolusi Angkutan Umum Berbasis Jalan
  • Gambar D.4 Proses Evolusi Angkutan Umum
  • Gambar D.5 Perbedaan Fungsi Bus Lokal dan Bus Rapid Transit
  • Gambar D.6 Perbedaan Fungsi Angkutan Lingkungan dan Komuter Ekspress
  • Gambar D.7 Interaksi Institutional
  • Gambar D.8 Evolusi Kelembagaan Angkutan Umum
  • Gambar D.9 Kondisi Jumlah Kepemilikan Angkot
  • Gambar D.10 Angkot Dengan Rute Terpisah
  • Gambar D.11 Pengaturan Tarif Taksi
  • Gambar D.12 Proses Transformasi Taksi
  • Gambar D.13 Kondisi Ojek Sebagai Salah Satu Angkutan Umum
  • Gambar D.14 Proses Evolusi Ojek
  • Gambar D.15 Spektrum Evolusi Angkutan Umum
  • Gambar D.16 Pilar Keberhasilan Pengelolaan Bis
  • Gambar D.17 Persiapan Operasional
  • Gambar D.18 Perencanaan Pengembangan BRT
  • Gambar D.19 Proses Perencanaan BRT
  • Gambar D.20 Sistem Kereta Api Jakarta

KOMPONEN TRANSPORTASI PERKOTAAN

ANGKUTAN UMUM

Urban Mobility for Indonesia

D-1

D. Komponen Moda 1. Angkutan Umum Permasalahan dan Harapan

Persentase pengguna angkutan umum perkotaan di Indonesia terus mengalami penurunan persentasi, rata-rata sebesar 1% per tahun (MTI, 2005), bahkan di kota Jakarta diperkirakan mencapai 3% per tahun (Sitramp, 2004, JUTPI, 2010). Kepemilikan kendaraan pribadi baik sepeda motor dan mobil yang meningkat karena kemudahan yang dinikmati penggunanya memberikan kontribusi terhadap kenaikan jumlah tersebut. Biaya transportasi merupakan komponen yang sangat signifikan, rata-rata mencapai 15-20%, bahkan di Jakarta dapat mencapai 25-30% dari pengeluaran bulanan rumah tangga. Pengembangan sistem BRT (busway) Jakarta sejak 2004 merupakan inovasi reformasi angkutan umum berdasarkan lesson learned kota-kota di dunia, namun masih jauh dari mencukupi kebutuhan, baik secara kuantitas maupun kualitas. Tiga belas kota, dengan bantuan Kemenhub, telah memulai inovasi sistem mini BRT dengan beberapa keterbatasan, yang dikenal dengan “sistem transit”. Kota-kota tersebut adalah Palembang, Yogyakarta, Bogor, Solo, Batam, Pekanbaru, Semarang, Manado, Gorontalo, Bandung, Tangerang, Sarbagita dan Ambon. Sampai dengan pertengahan tahun 2010 telah beroperasi 32 koridor sistem transit, atau rata-rata per tahun bertambah 6 koridor baru, sehingga total mencapai 570,5 km. Kota-kota yang sustainable secara ekonomi, sosial dan lingkungan adalah visi kota yang diperkuat oleh pelayanan angkutan umum sebagai tulang punggung pergerakan mayoritas penduduk, berdaya sain dan memberikan kontribusi terhadap rendahnya biaya transportasi penduduk. Target yang diharapkan adalah modal share angkutan umum merupakan sedikitnya 50% dari rata-rata seluruh perkotaan, dan untuk wilayah pusat kegiatan (city center) merupakan 80% dari modal share. Biaya transportasi dapat diturunkan sehingga menjadi 50% dalam kurun 20 tahun mendatang, lebih ramah lingkungan, bebas dari pungutan liar, aman, nyaman dan terintegrasi dengan seluruh moda.

-

Evolusi Moda Angkutan Umum

Perkotaan di Indonesia mengalami evolusi kemajuan sistem angkutan umum berdasarkan sejarah perkembangan kota. Secara umum, kota-kota dibagi menurut jenis angkutannya berupa angkutan individu dan angkutan massal, memiliki ciri operasi angkutan umum:   Kota Kecil: Angkutan umum terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek. Kota Menengah: Angkutan umum, terdiri dari Bus Besar, Bus Sedang,
Urban Mobility for Indonesia Page 13

Angkutan kota (Angkot) dan bus sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek Kota Besar: Angkutan Massal, terdiri dari Sistem Transit, Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek Kota Metropolitan: Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rapid Transit (MRT), Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.

Tipologi angkutan umum dikelompokkan berdasarkan atas kelompok angkutan massal dan angkutan individual.

Gambar D.1 Tipologi Angkutan Umum Proses evolusi angkutan umum dimulai dari pelayanan tradisional berbasis paratransit, yang saat ini masih menjadi tulang punggung transportasi perkotaan di kota-kota menengah dan kecil di Indonesia. Dengan tumbuhnya permintaan perjalanan menjadi mayoritas bagi pengguna transportasi, terbentuk angkutan massal berbasis jalan dengan tingkat pelayanan kecepatan rendah dan kenyamanan rendah. Reformasi transportasi dengan sistem transit pada koridor backbone, dengan tetap dengan dukungan angkutan bus (bus besar, bus sedang dan angkot) sebagai feeder. Dengan perbaikan yang terus berlanjut, kota-kota akan memiliki Mass Rapid Transit (MRT) berbasis angkutan bus pada backbone, dengan tetap menerapkan sistem transit pada beberapa koridor dan dukungan sistem bus.

Urban Mobility for Indonesia

Page 14

Gambar D.2 Evolusi Angkutan Umum Proses pemilihan moda angkutan umum dilakukan dengan menempatkan moda sesuai dengan kapasitas angkut dan kecepatannya. Kota dengan kapasitas kebutuhan perjalanan 1.000 penumpang/jam/arah dilayani dengan paratransit, dan selanjutnya seiring dengan perkembangan kebutuhan kapasitas pelayanan akan meningkat menjadi angkutan bus, sistem transit dan BRT (Gambar 4.9).

Gambar D.3 Proses Evolusi Angkutan Umum Berbasis Jalan Proses evolusi angkutan umum: Tahap-1 : T ahap pada kondisi eksisting angkutan bis kota dan angkutan kota yang masih rendah dalam penerapan SPM angkutan umum, dimiliki
Urban Mobility for Indonesia Page 15

Saat ini di hampir semua wilayah perkotaan. kecepatan. Peran ojek akan dibatasi pada wilayah dimana kebutuhan moda transportasi belum terlayani. melalui pembuatan lajur khusus. angkutan bus. terorganisasi. Dilihat dari parameter jarak. tidak melayani trayek angkutan umum lingkungan (ang-ling). Tabel D.dengan kapasitas lebih besar dari system BRT yang disebut dengan sistem Full BRT. kinerja ojek memiliki keuntungan dari aspek kecepatan dan ketersediaannya (door-to-door).= Makin berkurang OJEK + ++ ++ -++ TAKSI ++ + + + ++ BECAK ++ + + Urban Mobility for Indonesia Page 16 . Ojek menjadi masalah karena tidak memiliki legalitas dalam UU 22/2009 tentang LLAJ namun demikian kebutuhan masyarakat akan pergerakan yang cepat. dengan penerapan SPM dengan kategori sangat baik. sifat pelayanan (door-to-door).1 Karakteristik Angkutan Individu PARAMETER Jarak Kecepatan Door-to-Door Tarif Safety Akses Jalan Sempit Perkotaan Keterangan : + = Makin bertambah . taksi dan becak. Tahap-3 Tahap-4 - Evolusi Angkutan Individu Angkutan individu terdiri dari ojek. belum memiliki lajur khusus dengan penerapan SPM sedang yang disebut dengan system transit : T ahap pengembangan dari system transit dengan penerapan SPM dengan kategori baik. ketiga moda dibandingkan secara kualitatif. Target kedepan: peran taksi akan ditingkatkan hingga menjadi moda utama angkutan individu di pusat kota dan wilayah perkotaan. feeder bus guna meningkatkan kecepatan/travel time yang di sebut dengan BRT : Reformasi angkutan umum berbasis jalan. dengan pembenahan angkutan umum sebagai moda mayoritas terpilih. khususnya pada jalan-jalan sempit (rat-run) kawasan perkotaan.oleh individu dan belum terorganisasi yang disebut dengan paratransit/angkot Tahap-2 : T a h a p a wa l r e f o r m a s i . telah dilayani oleh ojek. sistem transit dan BRT. kota besar dan kota menengah. door-to-door dan melayani jalan yang sempit memaksa pengguna jalan menggunakan ojek. hanya khusus taksi tidak semua kota tersedia. memiliki kapasitas lebih besar dari paratransit. tarif dan keselamatan. khususnya kota metropolitan. Secara umum ketiga jenis moda tersebut terdapat di seluruh kota di Indonesia.

Kondisi Saat Ini Angkutan bus merupakan tulang punggung transportasi perkotaan saat ini. Antar moda angkutan umum dapat dilayani dengan integrasi pelayanan secara fisik dan tiketing.809 adalah Bus Besar. Di Jayapura sebanyak 25 Bus Sedang. Penataan jaringan trayek masih sangat lemah.821 Bus Sedang.576 MPU (Perhubungan Darat Dalam Angka 2008. MPU masuk dalam kategori bus kecil). Di kota-kota besar sistem transportasi umum harus menyediakan rute Urban Mobility for Indonesia Page 17 . 183 Bus Kecil dan 2. pengembangan sistem transit perkotaan dan pengembangan BRT. Pelayanan yang memuaskan Prioritas 2 – Sistem Moda Transfer Jaringan bus melayani sebagian besar jumlah penumpang (bus conventional dan BRT: 25%). Strategi Kebijakan Prioritas 1 – Sasaran Sasaran kebijakan untuk pelayanan transportasi umum adalah sebagai berikut : a. b.375 MPU. Sedang. Di Jakarta pada tahun 2007. Angkutan umum kedepan diharapkan mampu menurunkan biaya perjalanan penduduk perkotaan hingga 50% dari persentase pengeluaran biaya perjalanan saat ini. Perkembangan yang cepat dari kepemilikan sepeda motor dan mobil telah mengurangi keinginan menggunakan angkutan umum. melalui proses evolusi 3 tahap: reformasi manajemen angkutan umum. dan26. Biaya operasi yang rendah b. Harapan dalam pengembangan angkutan bus kedepan adalah bus menjadi andalan angkutan umum perkotaan.275 Bus Sedang. Komposisi pelayanan bus didominasi oleh angkutan bus kecil. Pengelolaan angkutan umum masih tersegmentasi karena masih dimiliki oleh individu dan belum secara terstruktur mencerminkan kualitas pelayanan angkutan umum yang baik. 4. Kecil) a. waktu tunggu masih terlalu lama. Tarif bus yang terjangkau c. aksesnya mudah dan menjangkau seluruh pelosok perkotaan. 2. Di Medan sebanyak 2. dan tidak terhubungkan dengan pusat-pusat kegiatan penting perkotaan. Peran angkutan umum di perkotaan rata-rata 30-50% dari seluruh kebutuhan perjalanan penduduk perkotaan di Indonesia setiap hari. Selanjutnya angkutan umum dapat kembali memiliki modal share yang tinggi sehingga minimal mencapai 50% dari seluruh kebutuhan perjalanan penduduk perkotaan di Indonesia. Bus (Besar.913 Bus Besar.758 MPU. yang ditunjukkan oleh menumpuknya penumpang dan sebaliknya kosong pada wilayah tertentu. dari hampir 40.734 Bus Kecil dan 9.000 bus kota. 7.002 Bus Kecil termasuk 2.1. karena tingkat pelayanannya yang murah. 9.

kurangnya keinginan berpolitik dalam menentukan tingkatan kebijakan tertentu. serta dampak terhadap lingkungan harus dapat diminimalisasi. karena secara sosial angkot telah menjadi sumber pendapatan dari ribuan orang di kota. yang mana memprioritaskan bus untuk memiliki jalur khusus sehingga terhindar dari kemacetan. termasuk mereka yang dapat memilih melakukan perjalanan dengan mobil atau motor dan mereka yang sama sekali tidak dapat memilih menggunakan moda apapun. Prioritas 5 – Manajemen Operasional Untuk memastikan bahwa pelayanan bus responsif terhadap perubahan permintaan penumpang dan penyampaian keinginan pengguna dalam perubahan kerangka kerja yang dibuat oleh pemerintah daerah. cepat. Peraturan transportasi yang baru berlaku (UU 22 /2009) yang merefleksikan beberapa elemen kebijakan termasuk kebutuhan untuk memformalkan dan Urban Mobility for Indonesia Page 18 . Prioritas 3 – Kualitas Pelayanan Pelayanan yang diberikan juga harus aman. kapasitas yang memadai. sementara kepentingan warga masyarakat terabaikan. serta menghindari rute memutar yang dilakukan oleh sistem jaringan berputar 1 arah. dan jangkauan pelayanan dan tarif yang dapat mengangkut penumpang dari berbagai jenis latar belakang pendapatan dan tujuan perjalanan yang berbeda seoptimal mungkin. kapasitas institusi/kelembagaan yang terbatas. dan tarif terjangkau. dapat dipercaya. Prioritas 4 – Rute jaringan Kecepatan dan ketepatan bus harus dapat ditingkatkan dengan menggunakan konsep bus priority. menjadikan sistem yang telah dibangun hanya memberikan keuntungan bagi beberapa kelompok orang saja. Dampak sosial dari transisi moda ini harus dapat diatasi dengan hati-hati. dan dapat mengambil rute-rute langsung.jaringan jalan yang komprehensif. Langkah pertama untuk merealisasikan hal ini adalah perubahan/transisi dari angkutan umum berukuran kecil (angkot) ke angkutan bus yang lebih besar. bus harus dioperasikan oleh perusahaan atau koperasi yang berorientasi terhadap keuntungan dan kinerja perusahaan (dalam banyak kasus : perusahaan swasta) dibawah sistem lisensi yang mendukung kompetisi. frekuensi bus yang optimal (headway). nyaman. Besarnya kuantitas kepentingan pribadi. Pelayanan dari moda transportasi yang berbeda harus diintegrasikan dengan jangkauan perpindahan moda yang mudah dan nyaman. yang dioperasikan oleh perusahaan di bawah kontrak. mudah.

4 Proses Evolusi Angkutan Umum Proses pengalihan moda ini membutuhkan banyak solusi sebagai pemecah masalah. Hanya bus kelas ekonomi (didefinisikan sebagai bus nonAC) yang akan mendapatkan subsidi dari pemerintah (pasal 185). Di antara ketentuan perundangan baru tertulis bahwa kewajiban pemerintah daerah adalah untuk mengembangkan rencana transportasi yang komprehensif mencakup pelayanan bus yang berkapasitas besar. sebagai berikut :  Mendefinisikan peran pemerintah (regulator) dan swasta (operator) dalam menyediakan jasa pelayanan bus  Strategi untuk mengurangi jumlah bus illegal dan minibus (angkot) illegal serta mengurangi dampak sektor paratransit  Memperkirakan besar subsidi yang dibutuhkan untuk jasa pelayanan bus  Insentif terhadap operator agar lebih efektif dan bertanggung jawab Urban Mobility for Indonesia Page 19 . Gambar D. Perubahan ini akan menghasilkan pertambahan kebutuhan terhadap pelayanan bus yang cukup besar dan tinggi. pelarangan operasi kendaraan pribadi di dalam jalur tetap bus (pasal 139/4) dan rute pengoperasian bus berskala kecil yang terintegrasi dengan bus berkapasitas besar. Di antara ketentuan peraturan baru yang mewajibkan pemerintah daerah menyusun rencana transportasi yang komprehensif termasuk pelayanan bus berkapasitas besar di jalan utama kota. Hak operasional bus harus diberikan dengan proses yang kompetitif. Pengalihan moda ini diarahkan agar visi dari kebijakan dapat tercapai sesuai dengan perundang-undangan. Prioritas 6 – Pengalihan Moda (Transisi) Ketentuan yang ada pada dasarnya tidak sesuai dengan kondisi eksisting yang ada. karena program pengalihan moda ini belum dikembangkan.mengkonsolidasikan sektor bua perkotaan. seiring dengan pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dan pergantian ke moda transportasi umum dimulai.

Prioritas 8 – Pengaturan dan Pelaksanaan Kebijakan Tindakan yang dilakukan oleh pemerintah pusat dan daerah untuk mencapai tujuan dari kebijakan-kebijakan yang disusun. Desain tinggi platform pada bus seringkali menyulitkan dalam hal ketepatan pengkonstruksian tempat pemberhentian bus. memberikan nilai saing yang sangat kuat. yaitu:  mengaplikasikan kebijakan nasional ini dengan program tindakan tertentu setelah melalui konsultasi  konsep peraturan nasional yang berpengaruh terhadap ketentuan yang tercantum pada hukum (UU 22) dan tujuan kebijakan  mengembangkan standar yang sesuai untuk macam-macam tipe pelayanan bus dan minibus termasuk standar yang telah direvisi untuk sistem transit bus Kota-kota akan menyusun kebijakan kota. mudah. maka berpengaruh terhadap performa awal mereka. sehingga sedikit sekali jumlah penumpang yang beralih ke moda bus ini. yaitu : sepeda motor memberikan transportasi yang lebih cepat.Sejumlah kota-kota di Indonesia telah meresmikan sistem bus resmi menggunakan midi-bus yang diprakarsai oleh Kementerian Perhubungan dengan sebutan “Sistem Bus Transit”..jika berfungsi . dan dapat diandalkan. oleh karena itu. untuk bersaing melawan sepeda motor. dengan skema cicilan dalam pembeliannya. mengusulkan strategi daerah untuk manajemen dan pengembangan transportasi umum sesuai dengan pedoman yang tersedia. akibat dari pengetahuan mengenai sistem tersebut kurang. Demand penumpang dan pemulihan biaya operasi umumnya masih rendah karena adanya persaingan dengan angkot atau rute jaringan yang keluar dari rute utama angkot. pelayanan bus harus lebih cepat. dan perpindahan yang langsung sampai di tempat tujuan dibandingkan transportasi umum lain dengan rute yang telah ditetapkan serta biaya perjalanan yang dikeluarkan dirasakan lebih murah daripada moda transportasi umum lainnya. Urban Mobility for Indonesia Page 20 . Harga sepeda motor yang murah. Namun.akan sangat dibutuhkan kota-kota. Prioritas 7 – Kinerja Teknis Juga terdapat beberapa masalah teknis yang dapat menghambat keberhasilan penggunaan bus sebagai sarana angkutan umum yang . hal ini hanya dapat diatasi dengan menerapkan sistem pengurangan operasi angkot seperti yang telah disebutkan sebelumnya. Frekuensi yang rendah / headway yang terlalu jauh mengakibatkan kebutuhan perjalanan penumpang menggunakan bus menjadi sedikit. ditambah dengan biaya operasional yang rendah.

akan tetapi hal-hal seperti ini seringkali menjadi kendala dalam penentuan rute bus. Pembangunan terminal ini bisa dilokasikan ditempat yang mempunyai bangkitan perjalanan yang besar. Aspek penting yang berkaitan dengan sistem pengoperasian bus adalah lokasi terminal yang tersedia harus seefektif dan seefisien mungkin dalam pemenuhan rute perjalanan penumpang. maka sistem pengoperasian bus dengan rute radial ini diperbolehkan untuk transit atau berakhir di dalam jalur pengoperasian (on-street). hal inilah yang menyebabkan jarak tempuh bus kota menjadi jauh. BSTP akan memandu kota-kota secara efektif dan realistis mengenai prosedur perencanaan transportasi umum. sistem pemantauan dan pelacakan. maka minimal satu atau lebih terminal bus harus dibangun dalam cakupan rute pengoperasian tersebut. Urban Mobility for Indonesia Page 21 . skema prioritas bus. sistem tiket elektronik  Regulasi pengaturan yang memberikan rute yang aman sebagai bentuk performa yang memuaskan yang disertai dengan system operasi yang kompetitif  Strategi untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot disertai dengan penanganan dampak sosial terhadap pengemudinya sebagai akibat dari penambahan jumlah pelayanan bus resmi. maka rute bus sebaiknya dioperasikan secara radial yang mana berakhir/ berterminal pusat di pusat kota. terminal berlokasi di lingkar luar kota. antara lain dengan menawarkan rute baru sebagai rute pengoperasian angkot  Pemberlakuan sistem manajemen permintaan transportasi (TDM) yang mana  Mengarahkan demand pemilihan moda pada kendaraan umum. Perencanaan kota ini harus mencakup beberapa hal sebagai berikut:  Peningkatan kualitas infrastruktur bus: terminal.Kebijakan-kebijakan kota akan menjadi dasar dalam penyusunan rencana transportasi yang harus dibuat oleh kota sesuai dengan undang-undang transportasi yang baru (UU 22 / 2009). Jika terminal bus off-street tersebut tidak tersedia. dimana pelayanan yang ditawarkan sudah dapat diandalkan. Adapun pihak-pihak yang berwenang umumnya lebih memilih pembangunan terminal bus secara off-street. yang mana keadaan ini bagaimanapun akan disertai dengan pengurangan jumlah beban kendaraan di jalan kota. Untuk memudahkan sistem transfer/ perpindahan penumpang (moda share). bukan di sembarang tempat kosong yang tersedia. contohnya di dekat stasiun kereta. Melihat hal ini. dapat dikatakan bahwa untuk efisiensi yang lebih besar dan melakukan pemulihan biaya. Pada umumnya. Prioritas 9 – Terminal Sudah bukan menjadi keharusan lagi untuk bus perkotaan dioperasikan antar terminal (off street).

dimana dapat ditinjau dari titik bangkitan perjalanan yang dominan. Besarnya jumlah permintaan perjalanan di kota-kota di Indonesia dan badan swasta yang mendominasi subsidi dari pengoperasian bus ini menunjukan bahwa pemulihan biaya pengoperasian secara keseluruhan dapat dicapai. kebijakan pengoperasian bus ini menegaskan bahwa beroperasinya sistem bus harus mampu mengembalikan biaya pengeluaran secara keseluruhan dari keuntungan yang didapat. maka setidaknya biaya operasional harus mampu dikembalikan. sehingga dapat terus ada. sebetulnya hanya terbatas pada modal.  Mengendalikan kemacetan lalu lintas dan membuat jalur khusus untuk bus di tempat-tempat yang mempunyai bangkitan beban kendaraan yang tinggi. jika jaringan rute dan jadwal pengoperasian bus direncanakan secara efisien dan efektif. maka terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan. serta pengoperasian bus yang disediakan dapat berkompetisi dengan moda transport lainnya. yaitu :  Penawaran sistem operasional yang menarik bagi para investor yang disertai dengan keuntungan-keuntungan yang kira-kira akan didapatkan. bukan subsidi pada tariff (pengoperasian)  Mengendalikan kompetisi dengan moda transport lain seperti angkot dan moda-moda publik lain.Secara implisit.  Memberikan jangka waktu operasi yang panjang untuk operator. tergantung pada investasi yang ada)  Penghargaan terhadap kualitas system pengoperasian dengan system tender yang kompetitif dan prosedur yang transparan  Memastikan hak pengoperasian dijamin oleh undang-undang dalam bentuk kontrak operasional secara jelas. sehingga pada saat kemacetan terjadi. memberikan perspektif layanan yang dapat diandalkan untuk beroperasi di rute yang telah ditetapkan dengan system kompetisi yang baik. dengan jadwal operasi yang jelas . dan control tarif yang baik  Perencanaan rute seefektif dan seefisien mungkin. Prioritas 10 – Perencanaan Terpadu Berdasarkan pada kendala – kendala utama dalam mencapai tujuan jangka pendek dari sistem transportasi umum. terminal. dengan menetapkan kerangka peraturan yang jelas dan mendukung. dengan lebih menerapkan peraturan yang lebh tegas. yang mana bertindak sebagai feeder  Menyediakan sarana yang memadai untuk pengembangan infrastruktur bus . Subsidi jika diperlukan. bus tetap dapat beroperasi dengan lancer dan sesuai jadwal  Mengintegrasikan system pengoperasian angkot ke dalam skema transportasi secara terpadu. seperti skema prioritas. sehingga dapat terus meningkatkan kualitas pelayanan dan tetap dapat menekan tarif dan biaya serendah mungkin. (3-7 tahun. namun jika tidak bisa mengganti biaya secara keseluruhan.  Biaya perizinan (tariff dan truktur tariff) sebagai dasar perkiraan biaya.dan tanah untuk depot Urban Mobility for Indonesia Page 22 .

dll) Gambar D.5 Perbedaan Fungsi Bus Lokal dan Bus Rapid Transit Urban Mobility for Indonesia Page 23 . Bappeda. Meningkatkan kapasitas untuk perencanaan dan pengaturan secara efektif dalam system pemerintahan kota (Dishub.

tetapi bisa berupa trayek yang fleksibel.Mudah melakukan naik-turun Urban Mobility for Indonesia Page 24 . yang saat ini dirasakan sangat mahal.Kecil.Gambar D. Pelayanan Ang-Ling dilakukan untuk memudahkan aksesibilitas ke/dari kawasan perumahan (Origin) dan sekitar kawasan tujuan perjalanan (Destination). seperti taksi atau ridesharing  Waktu Operasi : sepanjang hari  Pemberhentian : sangat sering. kebisingan rendah . emisi rendah.6 Perbedaan Fungsi Angkutan Lingkungan dan Komuter Ekspress Prioritas 11 – Angkutan Lingkungan Angkutan lingkungan (Ang-Ling) dikembangkan untuk mengatasi kebutuhan perjalanan jarak pendek. perkampungan atau jalan arteri sekunder . bahkan bisa di setiap blok kawasan  Jenis kendaraan : . Ciri Pelayanan Ang-Ling adalah :  Rute terjadwal. Ang-Ling diharapkan menjadi pengganti angkutan ojek pada wilayah tertentu.Dapat beroperasi di kawasan perumahan.

termasuk pengembangan kebijakan.7. system operasi. Kendaraan dan tempat hentinya mempunyai kesan khusus yang kuat. Adapun hubungan interaksi institutional dapat terlihat pada gambar D. pemeliharaan dan manajemen transportasi. peningkatan pendanaan dan pendapatan.7 Interaksi Institutional Dalam evolusi kelembagaan untuk angkutan umum melalui 4 tahapan seperti yang terlihat pada gambar D.8 Urban Mobility for Indonesia Page 25 . jika pelayanannya non regular atau jarang diperlukan pelayanan yang mudah dikenal Prioritas 12 – Otoritas Kelembagaan Sistem Transportasi Otoritas dalam sistem transportasi adalah mencakup seluruh pemerintah kota untuk memadukan sistem transportasi secara keseluruhan. pengembangan struktur fisik. Keterangan : Jalur kebijakan (Policy) Jalur Pendanaan dan Pendapatan (Funding) Gambar D.

Tahap-2 : Tahap konsolidasi dimana Dinas Perhubungan membentuk UPTD untuk melakukan tender dan kontrak kepada operator perusahaan yang sudah terorganisir untuk mengoperasikan angkutan umum berdasarkan standar pelayanan minimal (SPM) Tahap-3 : Tahap Outsourcing. tidak saja untuk angkutan umum. tetapi bisa untuk pengelolaan lainnya seperti TDM.8 untuk penerapan kepada kota besar.Gambar D. dimana Dinas Perhubungan dapat melakukan pengembangkan tahapan outsourcing pada tahap-3. dimana Dinas Perhubungan melalui UPTD mencari perusahaan menejemen dari pihak swasta yang berkualitas (outsourcing) melaui tender dengan kontrak jangka waktu tertentu untuk mengelola dan mengatur operator angkutan umum sesuai dengan standar operational procedure secara profesional sehingga dapat memaksimalkan pendapatan guna pembangunan dan peningkatan pelayanan kepada masyrakat. Perusahaan outsourcing tersebut bertanggung jawab sepenuhnya kepada Dinas perhubungan selaku pemberi kerja. Dimana setiap perusahaan menejemen outsourcing bidang pengelolaan masing-masing tersebut bertanggung jawab kepada Dinas Perhubungan Urban Mobility for Indonesia Page 26 . dapat dijelaskan sebagai berikut : Tahap-1 : Dinas Perhubungan memberikan ijin kepada operator dan melakukan pengawasan bagi operator angkutan kota yang kepemilikannya masih individu.8 Evolusi Kelembagaan Angkutan Umum Dari gambar D. Tahap-4 : Tahap pengembangan.

Kondisi saat ini dan permasalahan Paratransit (angkot) merupakan angkutan umum dengan katrakter kendaraan kecil. Kendati demikian. harus memenuhi syarat pelayanan dan penegakan hukum yang ketat2.Untuk kota kecil dan kota sedang hanya dapat dilakukan sampai pada tahap 1 dan tahap 2 saja. dengan pengawasan yang masih lemah. untuk melayani rute jarak pendek yang penetapannya dilakukan oleh pemerintah kota. Selanjutnya angkot dapat terus dikembangkan menjadi sistem transit yang selanjutnya menjadi BRT. masalah kebijakan harus terus diupayakan untuk mengembalikan paratransit ke peran yang 2 Merujuk ke India-National Urban Transportation Policy. penataan struktur industri yang responsif terhadap permintaan (demand). perannya mencapai hingga 70%. Paratransit di negara maju tidak berkembang karena layanan angkutan umumnya sudah lebih baik dan untuk memperoleh subsidi pemerintah. namun perawatan dan investasinya juga rendah. serta kelaikan kendaraannya sering menjadi masalah. perencanaan dan peraturan sesuai kebijakan serta peningkatan sumber daya manusia. seperti perjalanan ke sekolah atau ke pasar. untuk di kota Medan mencapai 75% dan di Jayapura mencapai 90%. Paratransit (Angkot) biasanya melayani kategori perjalanan yang sifatnya jarak pendek. tidak saja dari perizinan itu sendiri melainkan juga pada m u t u pengawasan yang masih rendah sehingga kepemilikan individu yang banyak menjadi semakin banyaknya pungutan liar. Harapan dalam pengembangan angkot kedepan adalah menjadi angkutan bus terorganisir sehingga menjadi andalan angkutan umum perkotaan. Paratransit – Angkot 1. Di Jakarta pada tahun 2007. Tarif angkot cukup rendah. Oleh karena itu. maka untuk kelembagaan bisa sampai tahap3 sesuai dengan perkembangannya 2. angkot cenderung menggantikan peran angkutan umum. kepemilikan sebagian besar oleh individu. apabila terjadi peningkatan terhadap demand angkutan umum yang besar. saat kualitas angkutan umum memburuk. Hal ini sudah mulai terjadi di banyak kota-kota di Indonesia. Angkot sampai saat ini masih mendominasi pelayanan angkutan perkotaan di kota-kota Indonesia. Angkot biasanya tidak dipakai untuk perjalanan komuter reguler ke tempat kerja. 2003 Urban Mobility for Indonesia Page 27 . akibat pertambahan populasi yang besar sehingga sudah memenuhi persyaratan untuk dilakukan peningkatan pada tahap sistem transIt. melalui proses penataan dengan konsep perbaikan kebijakan yang lebih terarah. Masalah penyelenggaraan angkot yang ada saat ini adalah besarnya beban izin yang harus ditanggung oleh pemkot (regulatory overload) yang masih memiliki kelemahan. Namun untuk jangka menengah dan panjang.

sebenarnya. Gambar D. Pertumbuhan jumlah angkot yang tidak terkendali di kota-kota Indonesia memberikan sumbangan besar pada kemacetan lalu lintas.9 Kondisi Jumlah Kepemilikan Angkot Prioritas 2 – Feeder Angkot dianggap sebagai bagian integral dari komposisi kota. di mana para pejalan kaki dan mereka yang bersepeda tidak mendapatkan ruang agar bisa bergerak sebagaimana mestinya 2. Strategi Kebijakan Prioritas 1 – Pengorganisasian Kepemilikan angkot secara pribadi serta pengoperasian secara informal perlu dikurangi dan direorganisasi secara legal dibawah lisensi rute yang diatur oleh badan yang menyediakan jasa layanan rute tersebut. serta penggunaan ruang publik yang besar. Badan pemilik jasa layanan tersebut perlu asisten manager untuk membantu pengaturan pelaksanaan manajemen angkutan umum. polusi udara dan polusi suara. 3 GTZ Source Book: Bus Regulation and Planning Urban Mobility for Indonesia Page 28 . dan mendesak diadakannya perbaikan sistim angkutan umum3. bahkan jika diperlukan perlu mempunyai asisten keuangan untuk lebih mempunyai perusahaan yang sejahtera dan sehat. angkot-angkot ini bertindak sebagai pengumpan (feeder) untuk mengumpulkan penumpang dari daerah-daerah untuk selanjutnya terhubung dengan layanan bus/BRT/MRT. Prioritas 3 – Terpisah “Not Interfere” Angkot mempunyai rute khusus di mana mereka tidak saling mengganggu atau bersaing dengan rute bus/BRT/MRT atau rute sesama angkot itu sendiri.

Tingkat keterisian penumpang pada jam sibuk (occupancy) . Kriteria penyeleksian ini adalah dalam hal kualitas manajemen pengoperasian dan kondisi armada yang dimiliki. operator harus diorganisir sebagai salah satu bagian dari perusahaan dengan struktur manajemen yang aktif dan efektif.Keselamatan (tingkat kecelakaan) .Gambar D. termasuk kinerja dan nilai tariff yang ditawarkan Prioritas 5 – Standar Kualitas Pelayanan a.Ketersediaan (waktu ketersediaan moda) b. harus mencakup 6 hal sebagai berikut : . Operator yang dianggap memenuhi syarat akan mendapat izin lisensi untuk mengoperasikan angkotnya pada rute yang telah ditetapkan. Untuk rute pergerakan perjalanan utama di daerah perkotaan.Informasi (ketepatan jadwal) . Sebagai persyaratan. sedangkan perusahaan bus dapat mengajukan sendiri permohonan untuk kenaikan tarif bus namun tetap perlu adanya persetujuan dari Badan Otoritas Angkutan Umum tersebut. Kualitas pelayanan dari sistem pengoperasian angkot. Urban Mobility for Indonesia Page 29 . Audit secara rutin (6 bulan sekali) c. Adanya sanksi untuk pengoperasian yang tidak sesuai peraturan Prioritas 6 – Tarif Tarif angkot ditetapkan sesuai dengan skala tariff yang ditentukan oleh Badan Otoritas Angkutan Umum.Keterpaduan dengan moda lain (keterpaduan layanan engan BRT dan MRT) .Frekuensi bus (headway) . akan dilayani oleh angkutan bus formal.10 Angkot Dengan Rute Terpisah Prioritas 4 – “Franchising” Badan pemilik jasa layanan angkot berwenang untuk mendesain rute sekunder dan menawarkan lisensi terhadap operator-operator angkot untuk menjalankan operasi di rute tersebut.

Prioritas 7 – Dampak Sosial Implikasi sosial dapat dikatakan sebagai transisi dari kondisi pengoperasian saat ini menuju kondisi yang tertata dan teratur. Namun demikian. terpisah dari rute bus  Ketetapan hanya untuk berhenti di tempat-tempat pemberhentian khusus yang telah disediakan  Ketetapan untuk mengeluarkan tiket secara resmi  Kualitas kendaraan yang masih dalam kondisi baik  Inspeksi/pemantauan kelayakan kualitas kendaraan yang ketat Sektor angkot ini telah terbukti sebagai sektor angkutan umum yang paling sulit untuk diatur dan dikelola secara tertib. mereka masih bisa diserap oleh kebutuhan untuk pengoperasian bus. tekanan mungkin bertambah dengan adanya strategi untuk mengurangi jumlah angkot secara substansi dan menggantikannya ke sistem-sistem bus yang lebih besar dan lebih resmi karena para pengemudi angkot (yang kebanyakannya lelaki muda) akan terancam. Di sisi lain. Angkot akan menikmati keistimewaan hak ekslusif untuk beroperasi di rute-rute spesifik untuk suatu waktu tertentu. serta kebijakan dan penegakan hukum yang kurang tegas dan jelas. dan angkot diberi hak untuk menentukan harga yang ekonomis. Karena kapasitas sesuai dengan permintaan. maka dalam rangka untuk meminimalisir dampak negative pada operatornya.Peraturan yang ditetapkan pada pengoperasian angkot ini terdiri dari :  Tidak menyediakan pelayanan transfer antar angkot (Non-transferable). Prioritas 8 – Perubahan Menjadi Angkutan Umum Formal dan Berlisensi Akibat adanya sistem pengurangan terhadap pengoperasian angkot dan moda angkutan umum illegal lainnya. Dalam hal ini perlu adanya pertanggung jawaban dalam sistem pelayanan yang ditawarkan. maka terbukalah perspektif yang bermanfaat secara operasional dan ekonomis untuk sistem yang diregulasi ini. yang mana. perlu dipahami beberapa hal sebagai berikut :  Memahami sepenuhnya kepentingan dari berbagai pihak. seperti ( kapasitas minimum dari angkot dan frekuensi pelayanannya). tetapi tetap menjamin tingkat keuntungan yang sesuai dan meadai untuk kurun waktu 3 tahun ke depan. Tujuannya adalah untuk menyediakan sistem pengoperasian angkutan umum yang intensif untuk terlibat dalam sistem operasi legal di bawah lisensi rute yang jelas. sejauh ini sistem kepemilikan dan pengoperasian angkot secara individu lebih menarik dan lebih menguntungkan. di mana ada perlindungan dari kompetisi liar. baik itu legal dan Urban Mobility for Indonesia Page 30 . lisensi rute terbatas  Rute eksklusif.

maka kota yang bersangkutan akan mendukung dan memberikan insentif untuk beroperasi.illegal.  Membangun issu politik yang dapat membantu mengatasi masalah seperti dalam hal kontrol pada transportasi massal yang harus transparan melalui sistem kontrak untuk mendapatkan hak beroperasi dan berusaha g u n a mengurangi adanya kesempatan untuk melakukan pengoperasian illegal  Adanya penyebar luasan issue melalui media dan debat public yang dapat diprakarsai oleh lembaga-lembaga yang terkait.22/2009 memberikan penjelasan untuk bagianbagian tersebut. perlu dilakukan manajemen lalu lintas kota sebagai berikut :  Adanya zona khusus bebas angkot “zona bebas angkot” – area yang dibatasi oleh rambu-rambu jalan dimana tidak boleh ada angkot yang diperbolehkan untuk pengangkutan penumpang. baik setiap waktu atau hanya pada waktu-waktu tertentu. Prioritas 10 – Manajemen Lalu Lintas Strategi yang diharapkan dapat berhasil. sehingga lebih tertata dan teratur dalam pengaplikasiannya. seperti : Urban Mobility for Indonesia Page 31 . tidak diberlakukan lagi system peremajaan bagi angkot yang sudah melebihi batas usia keekonomiannya dan untuk kendaraan yang masih laik jalan harus dilakukan uji emisi secara berkala dengan pengawasan pengujian dilakukan ketika memperpanjang ijin operasi (KIR) dimana mesin diesel atau pun yang menggunakan bensin lebih menguntungkan jika menggunakan CNG atau LPG. Undang-undang transportasi No. namun pemberhentiannya telah ditetapkan (halte).  Adanya “zona berhenti khusus angkot” – atau area dimana angkot diperbolehkan berhenti baik untuk menaikkan atau menurunkan penumpang. untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot di koridor utama kota. tetapi untuk mini bus yang mempunyai jangka operasi yang panjang untuk pasar. Setiap alat yang digunakan sebagai acuan manajemen lalu lintas. perundangundangan atau peraturan yang ada harus ketat untuk mendapatkan fokus dan perhatian yang lebih besar. baik setiap waktu atau hanya waktu-waktu tertentu  Adanya “zona bebas parkir angkot” – area dimana sepanjang jalan tersebut angkot dilarang untuk berhenti baik itu untuk menaikkan atau menurunkan penumpang. seperti BSTP/Departemen Perhubungan  Memberikan insentif untuk mengurangi jumlah angkot Prioritas 9 – Dampak Lingkungan Selama proses transisi perpindahan moda berlangsung.

seperti : Jakarta 20. 3. sampai saat ini masih belum jelas dan belum ditetapkan.  Belum tersosialisasinya upaya Pemerintah dalam mengawasi tarif taksi. Jakarta merupakan kota yang memiliki jumlah pengoperasian Taxi yang tertinggi. memenuhi syarat-syarat teknis. a. menjaga implementasi sesuai dengan porsi kebijakan yang telah diatur. Peraturan Pemerintah. Taksi Angkutan Taksi adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi tanda khusus. untuk melayani angkutan dari pintu ke pintu (door to door) dalam wilayah operasi tertentu. namun masih memiliki perbedaan dalam hal kualitas pelayananan dan legalitas operasionalnya. Ratax Armada.  Belum ada aturan yang jelas yang mengenai lisensi izin operasi taksi. dimana kualitas pelayanan taksi di Jakarta sudah mencapai taksi eksekutif seperti Blue Bird. dan Bali 2.- Halte/ tempat pemberhentian penumpang (Pasal 143) Rute operasi angkutan umum (Pasal 158) Sistem pembayaran Tarif (Pasal 167) Undang-undang Nasional. Urban Mobility for Indonesia Page 32 . dan Peraturan Daerah hanya berarti jika kebijakannya dapat diimplementasikan dengan ditegakkannya law in forcement yang bertanggung jawab. maka akan berpengaruh terhadap kepercayaan dan wewenang dalam kepemimpinan. Kondisi saat ini dan permasalahan Permasalahan dalam penyelenggaraan transportasi taksi adalah :  Belum tersedianya SPM (Standar Pelayanan Minimum) sebagai alat ukur kinerja dan pelayanan taksi.642 buah armada. Berdasarkan data Perhubungan darat 2009. dan Silverinda Nusabird serta sudah mencapai SPM dengan baik. dilengkapi dengan argometer. tercatat bahwa beberapa kota yang sudah mengoperasikan taksi sebagai angkutan umum dengan jumlah yang besar. Jawa Barat 9. Hal yang paling penting adalah semua pihak bertanggung jawab dalam implementasi dan penerapan dari kebijakan dan undangundang yang telah dibuat dengan mematuhi peraturan dengan menunjukan transparansi hukum. Riau 2.938 buah armada. serta proses penegakannya yang tetap konsisten. dan  Belum adanya sistem integrasi antara moda taksi (yang berpotensi sebagai feeder) terhadap layanan angkutan umum lainnya. Keberadaan pengoperasian taksi di Indonesia sudah cukup menyebar di beberapa kota dan provinsi.118 buah armada. Setiap adanya ketidak sesuaian dan penyimpangan dengan kebijakan yang telah ditetapkan.720 buah armada. Namun untuk sementara SPM taksi di Indonesia.

Strategi Mencapai tujuan Tingkat Pelayanan Taksi Pemerintah berkewajiban untuk mempertahankan atau pelayanan angkutan Taksi yang dievaluasi setiap tahun. c. Pengaturan Tentang Tarif Gambar D. Tujuan yang Ingin dicapai (Visi) Visi Penyelenggaraan Transportasi Taksi adalah terwujudnya moda taksi sebagai angkutan yang handal dan nyaman menyerupai kendaraan pribadi. terutama yang melibatkan kendaraan taksi). Indikator pelayanan transportasi taksi meliputi :  Kenyamanan (dimensi yang layak dan tersedianya pendingin ruang.11 Pengaturan Tarif Taksi Urban Mobility for Indonesia Page 33 . media audio dan visual). meningkatkan tingkat Masyarakat turut terlibat dalam menilai tingkat pelayanan transportasi taksi secara aktif maupun pasif. sistem informasi. dan  Tingkat dan kadar polusi akibat bahan bakar yang digunakan. sebagai alternatif layanan angkutan umum.  Keamanan (jumlah dan angka kecelakaan.b.

lebih resonsif terhadap regulasi.Pengaturan waktu gilir (shifting) operasional taksi belum terkoordinasi dan terpantau oleh pemerintah Evolusi Taksi Proses transformasi evolusi taksi. kondisi tidak nyaman. Pada tahap ini taksi-taksi mengalami peningkatan kualitas baik itu dari segi fasilitas taksi. dan Bogor. Taksi-taksi ini biasanya berupa taksi yang masih illegal.pelayanan taksi. : Deregulasi. karena sudah memiliki bentuk perusahaan yang jelas. SPM terpenuhi. sehingga kondisi keamanan dan keselamatan lebih terjamin.12 Proses Transformasi Taksi Proses dari evolusi taksi seperti gambar di atas. Taksi-taksi yang sudah pada tahap ini beroperasi di Jakarta.Kendala dan Hambatan Kendala dan hambatan dalam Penyelenggaraan Transportasi Taksi : . dapat dilihat pada gambar dibawah ini : Gambar D. Solo. Taksi gelap ini untuk sementara banyak beroperasi di Bandung. : Legalisasi dan Konsolidasi. dan jaminan keselamatan rendah. keamanan dan kenyamanan belum sepenuhnya dipahami oleh operator dan pengemudi . Taksi-taksi yang sudah berada pada tahap ini beroperasi di Medan. Pada tahap ini. Semarang. Lampung.Prinsip keselamatan. taksi-taksi gelap tersebut sudah lebih baik kondisinya. Palembang. tingka jaminan keamanan dan keselamatan. dan Yogyakarta. tidak berlicensi. dapat dijelaskan sebagai berikut : Tahap 1 : Taksi Gelap. Tahap 2 Tahap 3 Urban Mobility for Indonesia Page 34 . non argo.

Pada tahap ini terdapat proses kompetisi antara taksi dengan moda angkutan umum lain.Teknis dan Pelayanan Deregulasi Tarif Kompetisi Pelayanan dan Tarif 10% Rendah Tidak Ada Tidak Ada 10% Sedang Tidak Ada Tidak Ada 10% Baik Ada Tidak Ada 10% Sangat Baik Ada Ada OPERATOR Organisasi Sistem Operasi Individual Tidak Teroganisir Perusahaan Terorganisir Perusahaan Terorganisir Perusahaan Terorganisir REGULATOR Kualitas Pelayanan Taksi (sesuai UU 22/2009) Rendah Sedang Baik Sangat Baik Program Kerja (Time Frame) Prioritas 1 – Standar Umum Taksi Pengkategorian kendaraan taxi adalah berdasarkan dimensi. Tahap ini sudah dialami oleh Negara-negara maju.Sistem komunikasi. Urban Mobility for Indonesia Page 35 . Kisaran standar untuk kategori kendaraan taxi dimulai dari yang kategori sederhana sampai dengan kategori mewah. jenis bahan bakar yang digunakan. tv atau radio). sistem informasi. Untuk sementara di Indonesia taksi pada tahap liberalisasi ini masih belum tercapai. operator. . besar ruang bagasi. peralatan keselamatan. kenyamanan (seperti : AC.Standar minimum untuk pelayanan. dan regulator. Jika tiap tahap dari evolusi taksi tersebut dibuat indikator pencapaian berdasarkan pengguna. sehingga tariff menurun. contohnya seperti Singapura.Standar minimum untuk desain kendaraan. .Adapun kebijakan yang diatur dalam sistem operasi taxi ini adalah dalam hal : . jumlah pintu.Tahap 4 : Liberalisasi. .Sistem operasional. .Memperoleh dan memperpanjang izin operasi.2 Indikator Evolusi Taksi Indikator TAHAP-1 Taksi Gelap TAHAP-2 Konsolidasi TAHAP-3 Deregulasi TAHAP-4 Liberalisasi TAKSI PENGGUNA Modal Share SPM. akan menentukan besar tarif yang harus dibayarkan oleh penumpang. maka ukuran pencapaiannya dapat dijelaskan pada tabel di bawah ini : Tabel D. serta berpengaruh juga terhadap daerah operasi yang disetujui.

pajak bandara atau pemesanan. Sebagai alternatif pelayanan transportasi umum perkotaan yang cukup eksklusif desain dari taxi tidak harus selalu aerodynamic seperti sedan pribadi pada umumnya. biaya parkir. Prioritas 4 – Desain Kendaraan Desain kendaraan untuk taksi diprioritaskan untuk lebih memperhitungkan dalam hal keselamatan. yang mana ketika fasilitas untuk pejalan kaki telah memadai. sehingga semaksimal mungkin memudahkan penumpang untuk naik dan juga memungkinkan tidak adanya halangan pada pandangan pengemudi dan penumpang selama berkendara. Untuk mencegah taksi berhenti di sembarang tempat seperti di tengah jalan atau di halte bus. kelebihan muatan bagasi. Untuk periode jangka panjang. kenyamanan dan dampak terhadap lingkungan. maka area tunggu taxi akan berada tidak jauh dari pusat area pejalan Urban Mobility for Indonesia Page 36 . dimana mempunyai akses yang mudah dijangkau dari titik yang mempunyai bangkitan perjalanan yang tinggi. Prioritas 3 – Kalibrasi (jarak dan tariff) Kalibrasi pada taximeter ini diverifikasi secara resmi dan rutin oleh pihak otoritas yang berwenang. Taksi harus dilengkapi dengan GPS untuk dapat dilacak keberadaan lokasinya. kebijakan dan peraturan yang berlaku. Taksimeter ini harus mudah dibaca terutama ketika digunakan untuk mengantarkan demand perjalanan yang mengenakan biaya tambahan dalam perjalanannya seperti tariff tol.Prioritas 2 – Pengendalian Emisi Kendaraan Pengoperasian taksi di pusat kota di Indonesia akan terbatas pada mereka yang mengoperasikan moda kendaraan sesuai dengan standar lingkungan yang ditetapkan. dan menawarkan pelayanan naik dan turun penumpang disemua tempat di seluruh kota. karena taksi bisa dipesan melalui telepon atau internet sehingga mempunyai pilihan waktu perjalanan kapan saja. waktu tunggu. Prioritas 6 – Area Tunggu Area khusus tunggu taksi perlu dilokasikan secara strategis. melayani perjalanan penumpang dengan sistem “door to door service”. yang mana mengacu pada nilai emisi kendaraan yang dihasilkan. namun lebih mengutamakan kenyamanan dalam hal tinggi pintu dan lantai kendaraan. maka penegakkan hukum secara tegas harus dapat diimplementasikan. namun tetap perlu adanya kesiapan dari industri untuk bisa diterima di pasar transportasi Indonesia. Prioritas 5 – Sistem Komunikasi Pada dasarnya taksi merupakan angkutan umum yang menawarkan pelayanan dan kenyamanan paling baik serta hampir mendekati tigkat kenyamanan kendaraan pribadi. dimungkinkan akan mendukung publikasi mengenai taxi berbahan bakar gas.

Dapat menghemat energi dan tahan untuk mengemudi . Untuk mendapatkan lisensi khusus ini (tidak dapat dipindah tangankan) harus melewati ujian dan juga mengikuti uji keahlian dalam hal : . berbeda dengan lisensi izin biasa. serta rute tercepat dan ternyaman untuk sampai ke sana . 4. karena taksi ini menawarkan sistem antar jemput yang dapat memenuhi perjalanan dari asal sampai tujuan akhir perjalanan.Sehat jasmani dan rohani Prioritas 9 – Sistem Pembayaran Sistem pembayaran pada taksi.kaki ini.Mempunyai pengetahuan yang baik tentang rute utama jalan kota. yang mana pada saat yang sama berlaku juga untuk jaringan transportasi umum yang lain. Pemerintah perlu mengalokasikan area tunggu taksi di pusat kota untuk memudahkan calon penumpang menemukan taksi dan juga mengurangi beban taksi yang harus berkeliling untuk menemukan penumpang. atau sampai pada pemberhentian untuk pindah ke moda berikutnya. tempat-tempat menarik dan kritis. Masalah dan Harapan Ojek memainkan peranan penting dalam melayani sistem transportasi di perkotaan di Indonesia karena kemampuannya mengisi gap integrasi moda transport dan kebutuhan perjalanan jarak pendek.Mempunyai kemampuan untuk berkomunikasi dengan radio . Pengemudi taksi harus memiliki lisensi khusus untuk dapat beroperasi. Prioritas 8 – Lisensi Izin Operasi Lisensi izin operasi bagi pengemudi taksi. Prioritas 7 – Sistem Moda Terpadu Taksi mempunyai peranan yang penting sebagai pengumpan (feeder) bagi layanan angkutan umum lainnya. sehingga pembayaran tarif untuk semua mode transportasi dapat dilakukan dengan waktu singkat. Ojek a. sehingga sistem pembayaran akan lebih singkat dan mempunyai daya tarik yang lebih kuat untuk mendorong para pelaku perjalanan untuk menggunakan moda angkutan umum. selain dapat menggunakan fasilitas kartu tunai atau kartu kredit. Fenomena ojek secara dramatis dimulai sejak awal abad 21. akan tersedia juga fasilitas pembayaran dengan menggunakan kartu prabayar elektronik. tergantung pada pesanan dari penumpang itu sendiri. muncul sebagai akibat tingginya tingkat Urban Mobility for Indonesia Page 37 . Akan ada sistem operasi pengisian dan penurunan penumpang di tempat yang paling nyaman dan mempunyai akses yang mudah untuk menuju stasiun BRT atau MRT terdekat serta stasiun kereta api dan terminal bis.

Masalah utama ojek adalah rendahnya standar pelayanan (keamanan. Jika disebut angkutan “khusus” ternyata tidak diatur dalam UU 22/2009 maupun PP terkait. tentang kebutuhan perjalanan. Gambar D. Ojek dominan digunakan sebagai moda transportasi antara.13 Kondisi Ojek Sebagai Salah Satu Angkutan Umum Pengembangan jaringan jalan lingkungan yang sangat terbatas. kemacetan yang tinggi (ojek akan menggunakan badan jalan atau trotoar atau menggunakan arus berlawanan arah). akan mendorong orang menggunakan ojek daripada kendaraan pribadi atau angkutan umum. sebelum masuk ke angkutan umum utama (Bus. Keberadaan angkutan umum yang tidak responsif (frekuensi terbatas. rute berputar-putar.37% (Bukittinggi) dan sesudahkeluar angkutan umumutama sebanyak 21% (Bandung)45% (Bukittinggi). Ojek hendaknya dikurangi secara terarah sehingga keberadaannya dapat dihilangkan. jalan yang rusak (kondisi kerusakan yang tidak segera mendapat perhatian). terutama sejak krisis moneter 1998. Ojek sampai sekarang tidak memiliki ketentuan yang mengatur dalam bentuk regulasi pemerintah. keselamatan. Jika disebut angkutan “terlarang” ternyata ojek dibiarkan tumbuh.pengangguran di perkotaan. perjalanan lambat dan tidak masuk pada jalan-jalan lingkungan) akan menyebabkan ojek akan terus berkembang. KA) sebanyak 24% (Bandung). dengan persyaratan terjaminnya kesejahteraan ekonomi masyarakat dan tersedianya angkutan umum yang memadai sesuai karakteristik kebutuhan pengguna ojek saat ini. tarif) yang diberikan kepada pengguna. karena geometrik jalan yang sempit (jalan perumahan atau jalan lingkungan dengan lebar <5m). Urban Mobility for Indonesia Page 38 .

yang difungsikan bagi pangkalan angkutan kawasan tertentu. dimana operasional ojek dilakukan dalam bentuk perbaikan manajemen dalam bentuk pengelolaan Urban Mobility for Indonesia Page 39 - - - . khususnya perbaikan kualiktas disertai dengan pelebaran jalan lingkungan.b. maka: “The Government will undertake a review of the Motor Vehicle Act and will revise it to change the method of licensing and fitness testing of ojek so that both drivers and vehicles will require to pass Government prescribed regulations before being permitted to operate”. 2) Melakukan peningkatan sistem pelayanan minimal angkutan umum. informal. 3) Melakukan pelatihan pengemudi ojek untuk dikader menjadi pengemudi yang baik dan siap diberdayakan sebagai pengemudi angkutan kawasan tertentu (AKT) 4) Membangun pangkalan strategis dengan bantuan pemerintah daerah. Tahap 2 . 2) Mengembangkan teknologi sistem pengawasan angkutan umum. dimana pelayanan ojek tidak nyaman. dengan kapasitas angkut lebih besar dari ojek. cepat dan berbiaya murah. 3) Mengatur pentarif-an dengan menetapkan formula tarif ojek dan menyusun mekanisme batas atas dan batas bawah sesuai dengan kemampuan daya beli masyarakat. Refer: Dhaka Urban Transport Policy (2005). Pengawasan 1) Meningkatkan kemampuan institusional Dinas Perhubungan dalam bidang monitoring angkutan umum. Strategi dan Kebijakan Pemerintah harus melakukan inisiatif memperbaiki sistem angkutan ojek dengan cara: Kebijakan 1) Membatasi penggunaan ojek. keselamatan rendah. 4) Melakukan perbaikan prasarana jalan. dengan meningkatkan sistem feeder angkutan umum berbasis angkutan kawasan tertentu (AKT) yang frekuensi pelayanannya tinggi. melalui perbaikan sistem feeder angkutan umum. sehingga akses angkutan umum dapat menjangkau wilayah yang lebih luas Perundang-Undangan Penyusunan UU tentang Sepeda Motor.Kondisi saat ini.Legalisasi dan Konsolidasi. termasuk didalamnya mengenai operasional angkutan umum berbasis sepeda motor (ojek). sebagai substitusi ojek Tahapan Perubahan dari kondisi ojek saat ini menjadi kondisi dimana ojek dapat dihilangkan dibutuhkan proses tahapan sebagai berikut : Tahap 1 .

berbasis perusahaan. Penerapan BRT sudah dimulai dengan beroperasinya sistem TransJakarta sejak tahun 2004 dengan menerapkan prinsip lessons learned dari kota-kota BRT di dunia dan sudah saat ini mencapai kapasitas ± 8. dimana proses persaingan berlangsung secara kompetitif. daya jangkau door-to-door. (lihat pendahuluan angkutan umum). Tahap 3 . kualitas bagus. Tahap 4 .000 penumpang/jam/koridor. Hal ini lebih disebabkan oleh kemampuan institusional yang belum maksimal. Kondisi dan Permasalahan Bus merupakan alat transportasi massal yang paling banyak digunakan di belahan dunia.ojek menghilang. BRT (Bis Angkutan Cepat) bisa memberikan suatu alternatif layanan terjangkau di kota-kota dan perkotaan yang memiliki koridor demand yang tinggi. sehingga harus responsif terhadap regulasi dan pelayanan keamanan menjadi lebih terjamin. Bus Rapid Transit (BRT) a. tidak nyaman dan tidak aman. dan yang paling penting bukan memindahkan kendaraannya.14 Proses Evolusi Ojek 5. kompetitif dan terpadu dengan moda transportasi angkutan umum lainnya. Tujuan dari pengembangan BRT di kota-kota di Indonesia yaitu untuk memindahkan angkutan pribadi dengan angkutan massal yang cepat. Untuk situasi di Indonesia. karena kalahnya ojek dalam persaingan dengan moda lain yang lebih cepat. hal ini c enderung diakibatkan oleh pelayanannya yang tidak dapat diandalkan.Reduksi Signifikan. namun saat ini keberadaannya tidak selalu mendorong keinginan masyarakat untuk menggunakannya. berkualitas tinggi. Beberapa kota di Indonesia juga sudah mulai bertahap menuju ke sistem BRT walaupun saat ini masih beroperasi dengan status “system transit”. aman. Jumlah ini masih terbilang sangat rendah dibandingkan kesuksesan penerapan BRT di negara lain seperti di kota Bogota. Urban Mobility for Indonesia Page 40 . efisiensi dan murah. murah dan nyaman Gambar D. dimana jumlah ojek berkurang karena perkembangan angkutan massal yang berdaya jangkau luas.

15 Spektrum Evolusi Angkutan Umum Gambar diatas memberikan spectrum evolusi angkutan umum dari sistem tradisional informal transit service (angkot) ke arah BRT yang sepenuhnya. mengoperasikan dan memelihara sistem BRT berkelas dunia. Gambar D.16 Pilar Keberhasilan Pengelolaan Bis Urban Mobility for Indonesia Page 41 .Visi kedepan diharapkan sistem BRT ini dapat menjadi tulang punggung masyarakat perkotaan khususnya di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar. Selain itu setidaknya pada tahun 2030 ada 6 kota di Indonesia yang mampu merencanakan. Dimanakah posisi kota-kota Indonesia saat ini dan mau dibawa sampai ke tahap manakah? Gambar D.

Pada gambar D. meminimalkan jarak perjalanan dan waktu perjalanan bagi segmen populasi terbesar c. Rasio pegawai dan bis harus efisien f. Prinsip-prinsip penting terkait dengan pengembangan BRT: • Biaya operasional bebas subsidi • Penentuan koridor tidak saja hanya berdasarkan jumlah populasi dan luas suatu kota. Kerangka perencanaan dan peraturan yang mampu mencapai tujuan-tujuan kebijakan 4. Struktur sektor angkutan yang patuh terhadap peraturan dan mampu dalam menyediakan layanan yang responsif terhadap permintaan 3. namun berdasarkan : a. Kebijakan yang terarah.17 dan D.18 merangkum keseluruhan tahap tersebut. Namun dari semua tahapan tersebut kunci utamanya yaitu berada di political leadership.b. analisis demand dikoridor tersebut b. Strategi dan Solusi Strategi menuju kesuksesan pengelolaan BRT sejalan dengan pengelolaan bis yaitu melalui 4 pilar : 1. BRT Planning Guide-2007 Urban Mobility for Indonesia Page 42 . Sistem control terpusat dengan derakat manajemen dan control sistem yang tinggi 4 GTZ Technical Document. Adanya perencanana dan regulator yang handal Proses perencanaan BRT yang terarah secara logis dapat dicapai dalam waktu 1218 bulan dan bisa dikategorikan dalam delapan tahap4 . pengembangan koridor seluruh kota (city wide) yang akan menstimulasi dukungan politik e. dalam beberapa jalur awal hendaknya dikembangkan di kawasan masyarakat menengah ke bawah yang memeprlihatkan BRT sebagai daya tarik bagi pembangunan yang positif d. tanpa adanya kemauan politik yang kuat dari pemimpin maka akan sulit untuk memenangkan dukungan publik. Integrasi yang didukung oleh feeder dan moda transportasi lainnya g. tujuan dan strategi pencapaian yang realistis 2.

Gambar D.17 Persiapan Operasional Urban Mobility for Indonesia Page 43 .

Gambar D. (6) Keterbatasan geografis/fisik. Urban Mobility for Indonesia Page 44 . (4) Kemampuan teknis. c.18 Perencanaan Pengembangan BRT Adapun kendala yang secara umum yang sering dihadapi di lapangan meliputi : (1) Kemauan politik. (3) Kemampuan institutional. Action Plan Gambar D.19 berikut ini mengilustrasikan proses perencanaan BRT dari awal sampai akhir dalam waktu hingga 18 bulan. (5) Pembiayaan (financing). (2) Informasi.

Panjang jaringan jalan KA 7. dimana untuk wilayah Jabodetabek jumlah pengguna perjalanan KA baru mencapai 2-3% dari total perjalanan orang per hari. Pelayanan KA penumpang hanay berada di pulau Jawa dan Sumatera.583 km tetapi 2.Gambar D. KA perkotaan dilayani dengan KA komuter dan hanya tersedia di kota-kota metropolitan Jakarta (Jabodetabek).19 Proses Perencanaan BRT 6. Kondisi Eksisting dan Target Kereta api (KA) menjadi moda transportasi darat utama sejak proklamasi kemerdekaan tahun 1945. bisnis 27% dan ekonomi 59%. Urban Mobility for Indonesia Page 45 . Bandung (Bandung Raya). namun perannya semkin menurun. Kereta Api Perkotaan a. dengan komposisi kelas eksekutif 15%. Surabaya (Gerbang Kartosusilo) dan Semarang (Kedungsepur). Peran KA perkotaan masih sangat kecil.500 km diantaranya telah ditutup.

tidak hanya jumlah penumpang yang bertambah. sehingga menjangkau kota Medan. berkembang pesat dan lahannya mencukupi dapat dikonversikan menajdi KA Perkotaan. Prioritas 3. karena hal itu di daerah pusat kota harus disediakan akses pejalan kaki yang menarik menuju stasiun KA Perkotaan yang berada tidak lebih dari 1 km dari pusat kota. Koridor BRT di wilayah kota metropolitan yang potensial.Pengembangan Lahan Komersial Bisnis di sekitar stasiun kemudian ditingkatkan seiring dengan kembalinya ruang publik sebagai akibat dari menurunnya jumlah kendaraan pribadi.Target yang diharapkan dalam pengembangan KA Perkotaan adalah pengembangan MRT berbasis rel (subway dan elevated) yang dapat melayani seluruh kota metropolitan. maka akan menjadi pilihan transit yang menarik.20 Sistem Kereta Api Jakarta b. Dengan semakin luas dan padatnya jaringan yang dibangun. sehingga para penumpang dapat menikmati kehidupan perkotaan sebelum ataupun sesudah menaiki kereta.Jaringan Kota-kota dengan ukuran cukup luas disarankan untuk membangun jaringan sistem MRT yang menjangkau daerah CBD dan menghubungkan permintaan komuter yang bertambah. Palembang dan Makassar pada tahun 2030. sebagai berikut : Prioritas 1. Gambar D. bus bukanlah pilihan utama mereka untuk melakukan transportasi. Strategi Agar di kota-kota metropolitan di Indonesia.Aksesibilitas Untuk sebagian besar warga masyarakat. KA Perkotaan menjadi pilihan utama. diperlukan strategi yang jelas dalam kurun 20 tahun kedepan. KA perkotaan yang ada saat ini ditingkatkan kemampuannya sehingga dapat melayani dengan headway 3 menit per arah pada jam-jam puncak. Akses bagi pejalan kaki ini dapat dilalui dengan waktu kurang dari 10 menit. tetapi Urban Mobility for Indonesia Page 46 . Prioritas 2.

termasuk perbankan. Kebutuhan investasi yang besar tidak sanggup dipikul oleh anggaran belanja kota sendiri.2 sebagai berikut : Urban Mobility for Indonesia Page 47 . Prioritas 6. harus diintegrasikan dengan jaringan. struktur monorel digunakan ulang untuk struktur yang memiliki elevasi lebih tinggi untuk jaringan mass rapid transit yang lebih luas.juga penambahan jumlah penumpang per kilometer. Hal ini diharapkan dapat membuat keuntungan dari sisi penjualan tiket. keuangan (Kementerian Keuangan). desain dan perencanaan seperti juga desain rolling stocks.Efisiensi Investasi Kebutuhan investasi ditentukan oleh permintaan penumpang dengan sejumlah investasi yang mampu dikeluarkan oleh kota. Rencana Aksi Angkutan Umum Adapun rencana aksi angkutan umum secara keseluruhan dapat dijelaskan pada table D. dll).Kelembagaan BSTP di bawah Kementerian Perhubungan bekerja sama dengan pemerintah kota mengambil peran untuk berkoordinasi yang berhubungan dengan persoalan teknis (BPPT. sehingga memerlukan dukungan dari anggaran dari Pemerintah Pusat. Dengan sejumlah pendanaan diserap oleh sektor penelitian dan pengembangan. dengan moda yang sudah ada meningkatkan kapasitasnya dan membuat jalur langsung menuju stasiunnya. Prioritas 5. Priroitas 4. Kementerian Perindustrian dan Perdagangan.Integrasi Jalur kereta komuter yang sudah ada maupun yang sedang dibangun (seperti MRT Jakarta) ataupun yang baru setengah dibangun (Jakarta Monorel). dan perencanaan (Bappenas) juga konstruksi (Kementerian Pekerjaan Umum). serta sektor swasta. terdapat potensi yang cukup besar untuk mengurangi biaya per unit / km jika sistem dimultiplikasi di dalam kota atau di antara beberapa kota (termasuk permintaan ke luar).

Gorontalo. Bengkulu. Batam. Tasikmalaya. Ambon Medan. Pangkal Pinang. Manado.manokwari. 5.1 trilyun Pemkot/ Pemprop Urban Mobilit y for Indones ia Page 48 . Solo. Palu.2 Rencana Aksi Angkutan Umum Perkotaan No Rencana Aksi Indikator Sasaran Perbaikan BRT Jakarta dan pembangunan transjabodetabek Periode 2014 Volume Pembangunan 5 koridor baru transjakarta + 6 koridor baru transjabodetabek Biaya Instansi Penanggung Jawab Pemprop DKI Jakarta &pemprop Keterangan Koridor 11-15 dan transjabodetabek 1 Peningkatan BRT Jakarta Rp. Semarang.5 Triliyun (sudah termasuk pengadaan bus) Pemkot/Kemenhub Bogor. 4 Pembangunan Sistem Transit baru Sistem Transit tersedia di semua kota besar dan Ibu kota propinsi. Malang raya.2 koridor @ 10 km) Rp. Balikpapan. Kendari. Makassar.0 trilyun( koridor/kota @ 15 sudah termasuk km/koridor) pengadaan bus) Pemkot/Pemprop Surabaya. Sarbagita. Yogyakarta. Medan. 40 bus/kota Rp. Tangerang.Bekasi. Pontianak. 0. ternate . Palangkaraya. kecuali ibu kota yg merupakan kota metropolitan 2020 27 kota (min.2 Rp. Banda Aceh. Jayapura. Banjarmasin. Palembang.0 trilyun 2 Pembangunan BRT baru Sistem BRT tersedia disemua kota metropolitan 2014 4 kota. Samarinda.Tabel D. Kupang. Padang. Serang. Pekanbaru. 5. Jakarta 3 Peningkatan dan pengembangan Sistem Transit Eksisting Sistem Transit yg ada ditingkatkan kualitasnya 2020 12 kota (min. Sulbar. Mataram.. Jambi. 2. Bandung.(min. DepokMamuju. Bandar Lampung.

min @25 km Rp. 1. Semarang 8 Perbaikan Sistem pengusahaan angkutan perkotaan Perbaikan penataan pd seluruh kota metropolitan. 15 trilyun PT.5 trilyun Kemenhub Pengadaan untuk metropolitan (10 kota) besar (20 kota).5 trilyun PT. Medan dan Makassar 7 MRT Jakarta MRT tersedia dikota Jakarta (Megapolitan) 2020 2 koridor. Bandung dan Semarang 2014 4 kota (min 100 gerbong/kota Rp 1. Bandung. 0. tetapi belum semua kota. Surabaya. Urban Mobilit y for Indones ia Page 49 . 0.76 trilyun Kemenhub/pemkot Program dimulai tahun 2005. sedang dan kecil 2020 100 kota Rp.besar .6 trilyun Pemkot+ Kemenhub+ Kemen PU+ Sektor Swasta+ Perbankan Palembang. KAI 6 Pembangunan KA Perkotaan KA Perkotaan tersedia di kotakota Metropolitan dengan double track 2020 3 kota @ 10 km Rp.KAI Jabodetabek. sedang(30 kota) dan kecil (40 kota) 9 Peningkatan Pelayanan angkutan khusus untuk pelajar ( bus sekolah) Tersedianya bus sekolah di 440 kota di Indonesia 2025 440 kota @ 10 bus /kota Rp.5 Peningkatan Kereta Api perkotaan Peningkatan headway KA perkotaan dengan teknologi penangan level of crossing Jabodetabek. Surabaya.

pengalihan usaha dan penataan trayek untuk pengurangan Ojek di perkotaan Setiap kota menggantikan ojek dengan moda AKT. 0.10 Pembinaan.8) 11 Pembangunan sistem informasi multi moda Tiket smartcard.2 trilyun Pemkot Urban Mobilit y for Indones ia Page 50 .pelayanan. 0. fisik dan jadwal terintegrasi semua moda angkutan massal di kota-kota metropolitan dan kota besar 2020 25 kota Rp. 0. memberikan kesempatan lahan usaha baru bagi ojek 2020 50 kota Rp.1 trilyun Pemkot 12 Pembangunan Taxi stand Bantuan menejemen pengelolaan taxi 2020 25 kota Rp.5 trilyun Pemkot Pengurangan ojek perkotaan melalui mekanisme pembelian sepeda motor yg digunakan untuk Ojek dan selanjutnya akan digantikan dgn AKT (sebagaimana prog.

2012 Seluruh kota Kemenhub 17 Pelatihan manajemen angkutan bus. 14 Disain dan Implementasi Angkutan Lingkungan Perkotaan 2015 Kota Contoh Rp.13 Penyusunan regulasi bagi pengurangan ojek Penyusunan Kemenhub diterbitkan Studi. Pilot Project.15 kota per tahun Jumlah Total Rp.1 trilyun Kemenhub + Kemen. 33.06 trilyun Urban Mobilit y for Indones ia Page 51 . taksi dan KA Perkotaan 2020 300 kota Rp. - Kemenhub Regulasi pelarangan ojek pada daerah2 tertentu. Bantuan Manajemen 2012 Seluruh kota Rp. - Kemenhub 16 Penyusunan Kemenhub diterbitkan Rp. 0. Sosialisasi.Perindustrian 15 Penyusunan regulasi bagi partisipasi sektor swasta dalam pengembangan KA Perkotaan Penyusunan regulasi sistem keamanan dan navigasi operasi angkutan taksi perkotaan Capacity building bidang manajemen angkutan umum perkotaan Penyusunan Kemenhub diterbitkan 2012 Seluruh kota Rp.2 trilyun Kemenhub Min. Disain. 0.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->