KOMPONEN TRANSPORTASI PERKOTAAN

ANGKUTAN UMUM

Urban Mobility for Indonesia

D-1

D. Komponen Moda 1. Angkutan Umum Permasalahan dan Harapan

Persentase pengguna angkutan umum perkotaan di Indonesia terus mengalami penurunan persentasi, rata-rata sebesar 1% per tahun (MTI, 2005), bahkan di kota Jakarta diperkirakan mencapai 3% per tahun (Sitramp, 2004, JUTPI, 2010). Kepemilikan kendaraan pribadi baik sepeda motor dan mobil yang meningkat karena kemudahan yang dinikmati penggunanya memberikan kontribusi terhadap kenaikan jumlah tersebut. Biaya transportasi merupakan komponen yang sangat signifikan, rata-rata mencapai 15-20%, bahkan di Jakarta dapat mencapai 25-30% dari pengeluaran bulanan rumah tangga. Pengembangan sistem BRT (busway) Jakarta sejak 2004 merupakan inovasi reformasi angkutan umum berdasarkan lesson learned kota-kota di dunia, namun masih jauh dari mencukupi kebutuhan, baik secara kuantitas maupun kualitas. Tiga belas kota, dengan bantuan Kemenhub, telah memulai inovasi sistem mini BRT dengan beberapa keterbatasan, yang dikenal dengan sistem transit. Kota-kota tersebut adalah Palembang, Yogyakarta, Bogor, Solo, Batam, Pekanbaru, Semarang, Manado, Gorontalo, Bandung, Tangerang, Sarbagita dan Ambon. Sampai dengan pertengahan tahun 2010 telah beroperasi 32 koridor sistem transit, atau rata-rata per tahun bertambah 6 koridor baru, sehingga total mencapai 570,5 km. Kota-kota yang sustainable secara ekonomi, sosial dan lingkungan adalah visi kota yang diperkuat oleh pelayanan angkutan umum sebagai tulang punggung pergerakan mayoritas penduduk, berdaya sain dan memberikan kontribusi terhadap rendahnya biaya transportasi penduduk. Target yang diharapkan adalah modal share angkutan umum merupakan sedikitnya 50% dari rata-rata seluruh perkotaan, dan untuk wilayah pusat kegiatan (city center) merupakan 80% dari modal share. Biaya transportasi dapat diturunkan sehingga menjadi 50% dalam kurun 20 tahun mendatang, lebih ramah lingkungan, bebas dari pungutan liar, aman, nyaman dan terintegrasi dengan seluruh moda.

Evolusi Moda Angkutan Umum

Perkotaan di Indonesia mengalami evolusi kemajuan sistem angkutan umum berdasarkan sejarah perkembangan kota. Secara umum, kota-kota dibagi menurut jenis angkutannya berupa angkutan individu dan angkutan massal, memiliki ciri operasi angkutan umum: Kota Kecil: Angkutan umum terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek. Kota Menengah: Angkutan umum, terdiri dari Bus Besar, Bus Sedang,
Urban Mobility for Indonesia Page 13

Angkutan kota (Angkot) dan bus sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek Kota Besar: Angkutan Massal, terdiri dari Sistem Transit, Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek Kota Metropolitan: Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rapid Transit (MRT), Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.

Tipologi angkutan umum dikelompokkan berdasarkan atas kelompok angkutan massal dan angkutan individual.

Gambar D.1 Tipologi Angkutan Umum Proses evolusi angkutan umum dimulai dari pelayanan tradisional berbasis paratransit, yang saat ini masih menjadi tulang punggung transportasi perkotaan di kota-kota menengah dan kecil di Indonesia. Dengan tumbuhnya permintaan perjalanan menjadi mayoritas bagi pengguna transportasi, terbentuk angkutan massal berbasis jalan dengan tingkat pelayanan kecepatan rendah dan kenyamanan rendah. Reformasi transportasi dengan sistem transit pada koridor backbone, dengan tetap dengan dukungan angkutan bus (bus besar, bus sedang dan angkot) sebagai feeder. Dengan perbaikan yang terus berlanjut, kota-kota akan memiliki Mass Rapid Transit (MRT) berbasis angkutan bus pada backbone, dengan tetap menerapkan sistem transit pada beberapa koridor dan dukungan sistem bus.

Urban Mobility for Indonesia

Page 14

Gambar D.2 Evolusi Angkutan Umum Proses pemilihan moda angkutan umum dilakukan dengan menempatkan moda sesuai dengan kapasitas angkut dan kecepatannya. Kota dengan kapasitas kebutuhan perjalanan 1.000 penumpang/jam/arah dilayani dengan paratransit, dan selanjutnya seiring dengan perkembangan kebutuhan kapasitas pelayanan akan meningkat menjadi angkutan bus, sistem transit dan BRT (Gambar 4.9).

Gambar D.3 Proses Evolusi Angkutan Umum Berbasis Jalan Proses evolusi angkutan umum: Tahap-1 : T ahap pada kondisi eksisting angkutan bis kota dan angkutan kota yang masih rendah dalam penerapan SPM angkutan umum, dimiliki
Urban Mobility for Indonesia Page 15

oleh individu dan belum terorganisasi yang disebut dengan paratransit/angkot Tahap-2 : T a h a p a wa l r e f o r m a s i , dengan pembenahan angkutan umum sebagai moda mayoritas terpilih, memiliki kapasitas lebih besar dari paratransit, terorganisasi, belum memiliki lajur khusus dengan penerapan SPM sedang yang disebut dengan system transit : T ahap pengembangan dari system transit dengan penerapan SPM dengan kategori baik, melalui pembuatan lajur khusus, feeder bus guna meningkatkan kecepatan/travel time yang di sebut dengan BRT : Reformasi angkutan umum berbasis jalan, dengan penerapan SPM dengan kategori sangat baik,dengan kapasitas lebih besar dari system BRT yang disebut dengan sistem Full BRT.

Tahap-3

Tahap-4

Evolusi Angkutan Individu

Angkutan individu terdiri dari ojek, taksi dan becak. Secara umum ketiga jenis moda tersebut terdapat di seluruh kota di Indonesia, hanya khusus taksi tidak semua kota tersedia. Dilihat dari parameter jarak, kecepatan, sifat pelayanan (door-to-door), tarif dan keselamatan, ketiga moda dibandingkan secara kualitatif, kinerja ojek memiliki keuntungan dari aspek kecepatan dan ketersediaannya (door-to-door). Saat ini di hampir semua wilayah perkotaan, telah dilayani oleh ojek. Ojek menjadi masalah karena tidak memiliki legalitas dalam UU 22/2009 tentang LLAJ namun demikian kebutuhan masyarakat akan pergerakan yang cepat, door-to-door dan melayani jalan yang sempit memaksa pengguna jalan menggunakan ojek. Target kedepan: peran taksi akan ditingkatkan hingga menjadi moda utama angkutan individu di pusat kota dan wilayah perkotaan, khususnya kota metropolitan, kota besar dan kota menengah. Peran ojek akan dibatasi pada wilayah dimana kebutuhan moda transportasi belum terlayani, khususnya pada jalan-jalan sempit (rat-run) kawasan perkotaan, tidak melayani trayek angkutan umum lingkungan (ang-ling), angkutan bus, sistem transit dan BRT. Tabel D.1 Karakteristik Angkutan Individu
PARAMETER Jarak Kecepatan Door-to-Door Tarif Safety Akses Jalan Sempit Perkotaan Keterangan : + = Makin bertambah - = Makin berkurang OJEK + ++ ++ -++ TAKSI ++ + + + ++ BECAK ++ + +

Urban Mobility for Indonesia

Page 16

1. Bus (Besar, Sedang, Kecil) a. Kondisi Saat Ini Angkutan bus merupakan tulang punggung transportasi perkotaan saat ini, karena tingkat pelayanannya yang murah, aksesnya mudah dan menjangkau seluruh pelosok perkotaan. Peran angkutan umum di perkotaan rata-rata 30-50% dari seluruh kebutuhan perjalanan penduduk perkotaan di Indonesia setiap hari. Komposisi pelayanan bus didominasi oleh angkutan bus kecil. Di Jakarta pada tahun 2007, dari hampir 40.000 bus kota, 2.809 adalah Bus Besar, 7.821 Bus Sedang, dan26.002 Bus Kecil termasuk 2.576 MPU (Perhubungan Darat Dalam Angka 2008. MPU masuk dalam kategori bus kecil). Di Medan sebanyak 2.913 Bus Besar, 4.275 Bus Sedang, 9.734 Bus Kecil dan 9.758 MPU. Di Jayapura sebanyak 25 Bus Sedang, 183 Bus Kecil dan 2.375 MPU. Pengelolaan angkutan umum masih tersegmentasi karena masih dimiliki oleh individu dan belum secara terstruktur mencerminkan kualitas pelayanan angkutan umum yang baik. Penataan jaringan trayek masih sangat lemah, yang ditunjukkan oleh menumpuknya penumpang dan sebaliknya kosong pada wilayah tertentu, waktu tunggu masih terlalu lama, dan tidak terhubungkan dengan pusat-pusat kegiatan penting perkotaan. Perkembangan yang cepat dari kepemilikan sepeda motor dan mobil telah mengurangi keinginan menggunakan angkutan umum. Harapan dalam pengembangan angkutan bus kedepan adalah bus menjadi andalan angkutan umum perkotaan, melalui proses evolusi 3 tahap: reformasi manajemen angkutan umum, pengembangan sistem transit perkotaan dan pengembangan BRT. Selanjutnya angkutan umum dapat kembali memiliki modal share yang tinggi sehingga minimal mencapai 50% dari seluruh kebutuhan perjalanan penduduk perkotaan di Indonesia. Antar moda angkutan umum dapat dilayani dengan integrasi pelayanan secara fisik dan tiketing. Angkutan umum kedepan diharapkan mampu menurunkan biaya perjalanan penduduk perkotaan hingga 50% dari persentase pengeluaran biaya perjalanan saat ini. b. Strategi Kebijakan Prioritas 1 Sasaran Sasaran kebijakan untuk pelayanan transportasi umum adalah sebagai berikut : a. Biaya operasi yang rendah b. Tarif bus yang terjangkau c. Pelayanan yang memuaskan Prioritas 2 Sistem Moda Transfer Jaringan bus melayani sebagian besar jumlah penumpang (bus conventional dan BRT: 25%). Di kota-kota besar sistem transportasi umum harus menyediakan rute
Urban Mobility for Indonesia Page 17

jaringan jalan yang komprehensif, kapasitas yang memadai, frekuensi bus yang optimal (headway), dan jangkauan pelayanan dan tarif yang dapat mengangkut penumpang dari berbagai jenis latar belakang pendapatan dan tujuan perjalanan yang berbeda seoptimal mungkin, termasuk mereka yang dapat memilih melakukan perjalanan dengan mobil atau motor dan mereka yang sama sekali tidak dapat memilih menggunakan moda apapun. Prioritas 3 Kualitas Pelayanan Pelayanan yang diberikan juga harus aman, cepat, dapat dipercaya, nyaman, mudah, dan tarif terjangkau, serta dampak terhadap lingkungan harus dapat diminimalisasi. Prioritas 4 Rute jaringan Kecepatan dan ketepatan bus harus dapat ditingkatkan dengan menggunakan konsep bus priority, yang mana memprioritaskan bus untuk memiliki jalur khusus sehingga terhindar dari kemacetan, dan dapat mengambil rute-rute langsung, serta menghindari rute memutar yang dilakukan oleh sistem jaringan berputar 1 arah. Prioritas 5 Manajemen Operasional Untuk memastikan bahwa pelayanan bus responsif terhadap perubahan permintaan penumpang dan penyampaian keinginan pengguna dalam perubahan kerangka kerja yang dibuat oleh pemerintah daerah, bus harus dioperasikan oleh perusahaan atau koperasi yang berorientasi terhadap keuntungan dan kinerja perusahaan (dalam banyak kasus : perusahaan swasta) dibawah sistem lisensi yang mendukung kompetisi. Pelayanan dari moda transportasi yang berbeda harus diintegrasikan dengan jangkauan perpindahan moda yang mudah dan nyaman. Langkah pertama untuk merealisasikan hal ini adalah perubahan/transisi dari angkutan umum berukuran kecil (angkot) ke angkutan bus yang lebih besar, yang dioperasikan oleh perusahaan di bawah kontrak. Dampak sosial dari transisi moda ini harus dapat diatasi dengan hati-hati, karena secara sosial angkot telah menjadi sumber pendapatan dari ribuan orang di kota. Besarnya kuantitas kepentingan pribadi, kapasitas institusi/kelembagaan yang terbatas, kurangnya keinginan berpolitik dalam menentukan tingkatan kebijakan tertentu, menjadikan sistem yang telah dibangun hanya memberikan keuntungan bagi beberapa kelompok orang saja, sementara kepentingan warga masyarakat terabaikan. Peraturan transportasi yang baru berlaku (UU 22 /2009) yang merefleksikan beberapa elemen kebijakan termasuk kebutuhan untuk memformalkan dan
Urban Mobility for Indonesia Page 18

mengkonsolidasikan sektor bua perkotaan. Di antara ketentuan perundangan baru tertulis bahwa kewajiban pemerintah daerah adalah untuk mengembangkan rencana transportasi yang komprehensif mencakup pelayanan bus yang berkapasitas besar. Di antara ketentuan peraturan baru yang mewajibkan pemerintah daerah menyusun rencana transportasi yang komprehensif termasuk pelayanan bus berkapasitas besar di jalan utama kota, pelarangan operasi kendaraan pribadi di dalam jalur tetap bus (pasal 139/4) dan rute pengoperasian bus berskala kecil yang terintegrasi dengan bus berkapasitas besar. Hanya bus kelas ekonomi (didefinisikan sebagai bus nonAC) yang akan mendapatkan subsidi dari pemerintah (pasal 185). Hak operasional bus harus diberikan dengan proses yang kompetitif. Prioritas 6 Pengalihan Moda (Transisi) Ketentuan yang ada pada dasarnya tidak sesuai dengan kondisi eksisting yang ada, karena program pengalihan moda ini belum dikembangkan. Pengalihan moda ini diarahkan agar visi dari kebijakan dapat tercapai sesuai dengan perundang-undangan. Perubahan ini akan menghasilkan pertambahan kebutuhan terhadap pelayanan bus yang cukup besar dan tinggi, seiring dengan pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dan pergantian ke moda transportasi umum dimulai.

Gambar D.4 Proses Evolusi Angkutan Umum Proses pengalihan moda ini membutuhkan banyak solusi sebagai pemecah masalah, sebagai berikut : Mendefinisikan peran pemerintah (regulator) dan swasta (operator) dalam menyediakan jasa pelayanan bus Strategi untuk mengurangi jumlah bus illegal dan minibus (angkot) illegal serta mengurangi dampak sektor paratransit Memperkirakan besar subsidi yang dibutuhkan untuk jasa pelayanan bus Insentif terhadap operator agar lebih efektif dan bertanggung jawab
Urban Mobility for Indonesia Page 19

Sejumlah kota-kota di Indonesia telah meresmikan sistem bus resmi menggunakan midi-bus yang diprakarsai oleh Kementerian Perhubungan dengan sebutan Sistem Bus Transit. Namun, akibat dari pengetahuan mengenai sistem tersebut kurang, maka berpengaruh terhadap performa awal mereka. Demand penumpang dan pemulihan biaya operasi umumnya masih rendah karena adanya persaingan dengan angkot atau rute jaringan yang keluar dari rute utama angkot, sehingga sedikit sekali jumlah penumpang yang beralih ke moda bus ini. Frekuensi yang rendah / headway yang terlalu jauh mengakibatkan kebutuhan perjalanan penumpang menggunakan bus menjadi sedikit, hal ini hanya dapat diatasi dengan menerapkan sistem pengurangan operasi angkot seperti yang telah disebutkan sebelumnya. Prioritas 7 Kinerja Teknis Juga terdapat beberapa masalah teknis yang dapat menghambat keberhasilan penggunaan bus sebagai sarana angkutan umum yang - jika berfungsi - akan sangat dibutuhkan kota-kota. Desain tinggi platform pada bus seringkali menyulitkan dalam hal ketepatan pengkonstruksian tempat pemberhentian bus. Harga sepeda motor yang murah, dengan skema cicilan dalam pembeliannya, ditambah dengan biaya operasional yang rendah, memberikan nilai saing yang sangat kuat, yaitu : sepeda motor memberikan transportasi yang lebih cepat, dan perpindahan yang langsung sampai di tempat tujuan dibandingkan transportasi umum lain dengan rute yang telah ditetapkan serta biaya perjalanan yang dikeluarkan dirasakan lebih murah daripada moda transportasi umum lainnya.. oleh karena itu, untuk bersaing melawan sepeda motor, pelayanan bus harus lebih cepat, mudah, dan dapat diandalkan. Prioritas 8 Pengaturan dan Pelaksanaan Kebijakan Tindakan yang dilakukan oleh pemerintah pusat dan daerah untuk mencapai tujuan dari kebijakan-kebijakan yang disusun, yaitu: mengaplikasikan kebijakan nasional ini dengan program tindakan tertentu setelah melalui konsultasi konsep peraturan nasional yang berpengaruh terhadap ketentuan yang tercantum pada hukum (UU 22) dan tujuan kebijakan mengembangkan standar yang sesuai untuk macam-macam tipe pelayanan bus dan minibus termasuk standar yang telah direvisi untuk sistem transit bus Kota-kota akan menyusun kebijakan kota, mengusulkan strategi daerah untuk manajemen dan pengembangan transportasi umum sesuai dengan pedoman yang tersedia.
Urban Mobility for Indonesia Page 20

Kebijakan-kebijakan kota akan menjadi dasar dalam penyusunan rencana transportasi yang harus dibuat oleh kota sesuai dengan undang-undang transportasi yang baru (UU 22 / 2009). BSTP akan memandu kota-kota secara efektif dan realistis mengenai prosedur perencanaan transportasi umum. Perencanaan kota ini harus mencakup beberapa hal sebagai berikut: Peningkatan kualitas infrastruktur bus: terminal, skema prioritas bus, sistem pemantauan dan pelacakan, sistem tiket elektronik Regulasi pengaturan yang memberikan rute yang aman sebagai bentuk performa yang memuaskan yang disertai dengan system operasi yang kompetitif Strategi untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot disertai dengan penanganan dampak sosial terhadap pengemudinya sebagai akibat dari penambahan jumlah pelayanan bus resmi, antara lain dengan menawarkan rute baru sebagai rute pengoperasian angkot Pemberlakuan sistem manajemen permintaan transportasi (TDM) yang mana Mengarahkan demand pemilihan moda pada kendaraan umum, dimana pelayanan yang ditawarkan sudah dapat diandalkan. Prioritas 9 Terminal Sudah bukan menjadi keharusan lagi untuk bus perkotaan dioperasikan antar terminal (off street), akan tetapi hal-hal seperti ini seringkali menjadi kendala dalam penentuan rute bus. Pada umumnya, terminal berlokasi di lingkar luar kota, hal inilah yang menyebabkan jarak tempuh bus kota menjadi jauh. Melihat hal ini, dapat dikatakan bahwa untuk efisiensi yang lebih besar dan melakukan pemulihan biaya, maka rute bus sebaiknya dioperasikan secara radial yang mana berakhir/ berterminal pusat di pusat kota. Untuk memudahkan sistem transfer/ perpindahan penumpang (moda share), maka minimal satu atau lebih terminal bus harus dibangun dalam cakupan rute pengoperasian tersebut. Adapun pihak-pihak yang berwenang umumnya lebih memilih pembangunan terminal bus secara off-street. Pembangunan terminal ini bisa dilokasikan ditempat yang mempunyai bangkitan perjalanan yang besar, contohnya di dekat stasiun kereta. Jika terminal bus off-street tersebut tidak tersedia, maka sistem pengoperasian bus dengan rute radial ini diperbolehkan untuk transit atau berakhir di dalam jalur pengoperasian (on-street), yang mana keadaan ini bagaimanapun akan disertai dengan pengurangan jumlah beban kendaraan di jalan kota. Aspek penting yang berkaitan dengan sistem pengoperasian bus adalah lokasi terminal yang tersedia harus seefektif dan seefisien mungkin dalam pemenuhan rute perjalanan penumpang, bukan di sembarang tempat kosong yang tersedia.

Urban Mobility for Indonesia

Page 21

Secara implisit, kebijakan pengoperasian bus ini menegaskan bahwa beroperasinya sistem bus harus mampu mengembalikan biaya pengeluaran secara keseluruhan dari keuntungan yang didapat, namun jika tidak bisa mengganti biaya secara keseluruhan, maka setidaknya biaya operasional harus mampu dikembalikan. Besarnya jumlah permintaan perjalanan di kota-kota di Indonesia dan badan swasta yang mendominasi subsidi dari pengoperasian bus ini menunjukan bahwa pemulihan biaya pengoperasian secara keseluruhan dapat dicapai, jika jaringan rute dan jadwal pengoperasian bus direncanakan secara efisien dan efektif, serta pengoperasian bus yang disediakan dapat berkompetisi dengan moda transport lainnya, sehingga dapat terus meningkatkan kualitas pelayanan dan tetap dapat menekan tarif dan biaya serendah mungkin. Prioritas 10 Perencanaan Terpadu Berdasarkan pada kendala kendala utama dalam mencapai tujuan jangka pendek dari sistem transportasi umum, maka terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan, yaitu : Penawaran sistem operasional yang menarik bagi para investor yang disertai dengan keuntungan-keuntungan yang kira-kira akan didapatkan, dengan menetapkan kerangka peraturan yang jelas dan mendukung, memberikan perspektif layanan yang dapat diandalkan untuk beroperasi di rute yang telah ditetapkan dengan system kompetisi yang baik, dengan jadwal operasi yang jelas , dan control tarif yang baik Perencanaan rute seefektif dan seefisien mungkin, sehingga dapat terus ada, dimana dapat ditinjau dari titik bangkitan perjalanan yang dominan. Biaya perizinan (tariff dan truktur tariff) sebagai dasar perkiraan biaya. Subsidi jika diperlukan, sebetulnya hanya terbatas pada modal, bukan subsidi pada tariff (pengoperasian) Mengendalikan kompetisi dengan moda transport lain seperti angkot dan moda-moda publik lain, dengan lebih menerapkan peraturan yang lebh tegas. Memberikan jangka waktu operasi yang panjang untuk operator, (3-7 tahun, tergantung pada investasi yang ada) Penghargaan terhadap kualitas system pengoperasian dengan system tender yang kompetitif dan prosedur yang transparan Memastikan hak pengoperasian dijamin oleh undang-undang dalam bentuk kontrak operasional secara jelas. Mengendalikan kemacetan lalu lintas dan membuat jalur khusus untuk bus di tempat-tempat yang mempunyai bangkitan beban kendaraan yang tinggi, sehingga pada saat kemacetan terjadi, bus tetap dapat beroperasi dengan lancer dan sesuai jadwal Mengintegrasikan system pengoperasian angkot ke dalam skema transportasi secara terpadu, yang mana bertindak sebagai feeder Menyediakan sarana yang memadai untuk pengembangan infrastruktur bus , seperti skema prioritas, terminal,dan tanah untuk depot
Urban Mobility for Indonesia Page 22

 Meningkatkan kapasitas untuk perencanaan dan pengaturan secara efektif dalam system pemerintahan kota (Dishub, Bappeda, dll)

Gambar D.5 Perbedaan Fungsi Bus Lokal dan Bus Rapid Transit

Urban Mobility for Indonesia

Page 23

Gambar D.6 Perbedaan Fungsi Angkutan Lingkungan dan Komuter Ekspress Prioritas 11 Angkutan Lingkungan Angkutan lingkungan (Ang-Ling) dikembangkan untuk mengatasi kebutuhan perjalanan jarak pendek, yang saat ini dirasakan sangat mahal. Ang-Ling diharapkan menjadi pengganti angkutan ojek pada wilayah tertentu. Pelayanan Ang-Ling dilakukan untuk memudahkan aksesibilitas ke/dari kawasan perumahan (Origin) dan sekitar kawasan tujuan perjalanan (Destination). Ciri Pelayanan Ang-Ling adalah : Rute terjadwal, tetapi bisa berupa trayek yang fleksibel, seperti taksi atau ridesharing Waktu Operasi : sepanjang hari Pemberhentian : sangat sering, bahkan bisa di setiap blok kawasan Jenis kendaraan : - Kecil, emisi rendah, kebisingan rendah - Dapat beroperasi di kawasan perumahan, perkampungan atau jalan arteri sekunder - Mudah melakukan naik-turun

Urban Mobility for Indonesia

Page 24

 Kendaraan dan tempat hentinya mempunyai kesan khusus yang kuat, jika pelayanannya non regular atau jarang diperlukan pelayanan yang mudah dikenal Prioritas 12 Otoritas Kelembagaan Sistem Transportasi Otoritas dalam sistem transportasi adalah mencakup seluruh pemerintah kota untuk memadukan sistem transportasi secara keseluruhan, termasuk pengembangan kebijakan, peningkatan pendanaan dan pendapatan, pengembangan struktur fisik, system operasi, pemeliharaan dan manajemen transportasi. Adapun hubungan interaksi institutional dapat terlihat pada gambar D.7.

Keterangan :

Jalur kebijakan (Policy) Jalur Pendanaan dan Pendapatan (Funding) Gambar D.7 Interaksi Institutional

Dalam evolusi kelembagaan untuk angkutan umum melalui 4 tahapan seperti yang terlihat pada gambar D.8

Urban Mobility for Indonesia

Page 25

Gambar D.8 Evolusi Kelembagaan Angkutan Umum Dari gambar D.8 untuk penerapan kepada kota besar, dapat dijelaskan sebagai berikut : Tahap-1 : Dinas Perhubungan memberikan ijin kepada operator dan melakukan pengawasan bagi operator angkutan kota yang kepemilikannya masih individu, Tahap-2 : Tahap konsolidasi dimana Dinas Perhubungan membentuk UPTD untuk melakukan tender dan kontrak kepada operator perusahaan yang sudah terorganisir untuk mengoperasikan angkutan umum berdasarkan standar pelayanan minimal (SPM) Tahap-3 : Tahap Outsourcing, dimana Dinas Perhubungan melalui UPTD mencari perusahaan menejemen dari pihak swasta yang berkualitas (outsourcing) melaui tender dengan kontrak jangka waktu tertentu untuk mengelola dan mengatur operator angkutan umum sesuai dengan standar operational procedure secara profesional sehingga dapat memaksimalkan pendapatan guna pembangunan dan peningkatan pelayanan kepada masyrakat. Perusahaan outsourcing tersebut bertanggung jawab sepenuhnya kepada Dinas perhubungan selaku pemberi kerja. Tahap-4 : Tahap pengembangan, dimana Dinas Perhubungan dapat melakukan pengembangkan tahapan outsourcing pada tahap-3, tidak saja untuk angkutan umum, tetapi bisa untuk pengelolaan lainnya seperti TDM. Dimana setiap perusahaan menejemen outsourcing bidang pengelolaan masing-masing tersebut bertanggung jawab kepada Dinas Perhubungan

Urban Mobility for Indonesia

Page 26

Untuk kota kecil dan kota sedang hanya dapat dilakukan sampai pada tahap 1 dan tahap 2 saja. Namun untuk jangka menengah dan panjang, apabila terjadi peningkatan terhadap demand angkutan umum yang besar, akibat pertambahan populasi yang besar sehingga sudah memenuhi persyaratan untuk dilakukan peningkatan pada tahap sistem transIt, maka untuk kelembagaan bisa sampai tahap3 sesuai dengan perkembangannya 2. Paratransit Angkot 1. Kondisi saat ini dan permasalahan Paratransit (angkot) merupakan angkutan umum dengan katrakter kendaraan kecil, kepemilikan sebagian besar oleh individu, untuk melayani rute jarak pendek yang penetapannya dilakukan oleh pemerintah kota, dengan pengawasan yang masih lemah. Tarif angkot cukup rendah, namun perawatan dan investasinya juga rendah, serta kelaikan kendaraannya sering menjadi masalah. Paratransit di negara maju tidak berkembang karena layanan angkutan umumnya sudah lebih baik dan untuk memperoleh subsidi pemerintah, harus memenuhi syarat pelayanan dan penegakan hukum yang ketat2. Angkot sampai saat ini masih mendominasi pelayanan angkutan perkotaan di kota-kota Indonesia. Di Jakarta pada tahun 2007, perannya mencapai hingga 70%, untuk di kota Medan mencapai 75% dan di Jayapura mencapai 90%. Masalah penyelenggaraan angkot yang ada saat ini adalah besarnya beban izin yang harus ditanggung oleh pemkot (regulatory overload) yang masih memiliki kelemahan, tidak saja dari perizinan itu sendiri melainkan juga pada m u t u pengawasan yang masih rendah sehingga kepemilikan individu yang banyak menjadi semakin banyaknya pungutan liar. Harapan dalam pengembangan angkot kedepan adalah menjadi angkutan bus terorganisir sehingga menjadi andalan angkutan umum perkotaan, melalui proses penataan dengan konsep perbaikan kebijakan yang lebih terarah, penataan struktur industri yang responsif terhadap permintaan (demand), perencanaan dan peraturan sesuai kebijakan serta peningkatan sumber daya manusia. Selanjutnya angkot dapat terus dikembangkan menjadi sistem transit yang selanjutnya menjadi BRT. Paratransit (Angkot) biasanya melayani kategori perjalanan yang sifatnya jarak pendek, seperti perjalanan ke sekolah atau ke pasar. Angkot biasanya tidak dipakai untuk perjalanan komuter reguler ke tempat kerja. Kendati demikian, saat kualitas angkutan umum memburuk, angkot cenderung menggantikan peran angkutan umum. Hal ini sudah mulai terjadi di banyak kota-kota di Indonesia. Oleh karena itu, masalah kebijakan harus terus diupayakan untuk mengembalikan paratransit ke peran yang

Merujuk ke India-National Urban Transportation Policy, 2003

Urban Mobility for Indonesia

Page 27

sebenarnya, dan mendesak diadakannya perbaikan sistim angkutan umum3. Pertumbuhan jumlah angkot yang tidak terkendali di kota-kota Indonesia memberikan sumbangan besar pada kemacetan lalu lintas, polusi udara dan polusi suara, serta penggunaan ruang publik yang besar, di mana para pejalan kaki dan mereka yang bersepeda tidak mendapatkan ruang agar bisa bergerak sebagaimana mestinya 2. Strategi Kebijakan Prioritas 1 Pengorganisasian Kepemilikan angkot secara pribadi serta pengoperasian secara informal perlu dikurangi dan direorganisasi secara legal dibawah lisensi rute yang diatur oleh badan yang menyediakan jasa layanan rute tersebut. Badan pemilik jasa layanan tersebut perlu asisten manager untuk membantu pengaturan pelaksanaan manajemen angkutan umum, bahkan jika diperlukan perlu mempunyai asisten keuangan untuk lebih mempunyai perusahaan yang sejahtera dan sehat.

Gambar D.9 Kondisi Jumlah Kepemilikan Angkot Prioritas 2 Feeder Angkot dianggap sebagai bagian integral dari komposisi kota, angkot-angkot ini bertindak sebagai pengumpan (feeder) untuk mengumpulkan penumpang dari daerah-daerah untuk selanjutnya terhubung dengan layanan bus/BRT/MRT. Prioritas 3 Terpisah Not Interfere Angkot mempunyai rute khusus di mana mereka tidak saling mengganggu atau bersaing dengan rute bus/BRT/MRT atau rute sesama angkot itu sendiri.
3 GTZ Source Book: Bus Regulation and Planning

Urban Mobility for Indonesia

Page 28

Gambar D.10 Angkot Dengan Rute Terpisah Prioritas 4 Franchising Badan pemilik jasa layanan angkot berwenang untuk mendesain rute sekunder dan menawarkan lisensi terhadap operator-operator angkot untuk menjalankan operasi di rute tersebut. Sebagai persyaratan, operator harus diorganisir sebagai salah satu bagian dari perusahaan dengan struktur manajemen yang aktif dan efektif. Operator yang dianggap memenuhi syarat akan mendapat izin lisensi untuk mengoperasikan angkotnya pada rute yang telah ditetapkan. Kriteria penyeleksian ini adalah dalam hal kualitas manajemen pengoperasian dan kondisi armada yang dimiliki, termasuk kinerja dan nilai tariff yang ditawarkan Prioritas 5 Standar Kualitas Pelayanan a. Kualitas pelayanan dari sistem pengoperasian angkot, harus mencakup 6 hal sebagai berikut : - Frekuensi bus (headway) - Tingkat keterisian penumpang pada jam sibuk (occupancy) - Keselamatan (tingkat kecelakaan) - Informasi (ketepatan jadwal) - Keterpaduan dengan moda lain (keterpaduan layanan engan BRT dan MRT) - Ketersediaan (waktu ketersediaan moda) b. Audit secara rutin (6 bulan sekali) c. Adanya sanksi untuk pengoperasian yang tidak sesuai peraturan Prioritas 6 Tarif Tarif angkot ditetapkan sesuai dengan skala tariff yang ditentukan oleh Badan Otoritas Angkutan Umum, sedangkan perusahaan bus dapat mengajukan sendiri permohonan untuk kenaikan tarif bus namun tetap perlu adanya persetujuan dari Badan Otoritas Angkutan Umum tersebut. Untuk rute pergerakan perjalanan utama di daerah perkotaan, akan dilayani oleh angkutan bus formal.
Urban Mobility for Indonesia Page 29

Peraturan yang ditetapkan pada pengoperasian angkot ini terdiri dari : Tidak menyediakan pelayanan transfer antar angkot (Non-transferable), lisensi rute terbatas Rute eksklusif, terpisah dari rute bus Ketetapan hanya untuk berhenti di tempat-tempat pemberhentian khusus yang telah disediakan Ketetapan untuk mengeluarkan tiket secara resmi Kualitas kendaraan yang masih dalam kondisi baik Inspeksi/pemantauan kelayakan kualitas kendaraan yang ketat Sektor angkot ini telah terbukti sebagai sektor angkutan umum yang paling sulit untuk diatur dan dikelola secara tertib, yang mana, sejauh ini sistem kepemilikan dan pengoperasian angkot secara individu lebih menarik dan lebih menguntungkan, serta kebijakan dan penegakan hukum yang kurang tegas dan jelas. Prioritas 7 Dampak Sosial Implikasi sosial dapat dikatakan sebagai transisi dari kondisi pengoperasian saat ini menuju kondisi yang tertata dan teratur. Tujuannya adalah untuk menyediakan sistem pengoperasian angkutan umum yang intensif untuk terlibat dalam sistem operasi legal di bawah lisensi rute yang jelas. Dalam hal ini perlu adanya pertanggung jawaban dalam sistem pelayanan yang ditawarkan, seperti ( kapasitas minimum dari angkot dan frekuensi pelayanannya), tetapi tetap menjamin tingkat keuntungan yang sesuai dan meadai untuk kurun waktu 3 tahun ke depan. Angkot akan menikmati keistimewaan hak ekslusif untuk beroperasi di rute-rute spesifik untuk suatu waktu tertentu, di mana ada perlindungan dari kompetisi liar. Karena kapasitas sesuai dengan permintaan, dan angkot diberi hak untuk menentukan harga yang ekonomis, maka terbukalah perspektif yang bermanfaat secara operasional dan ekonomis untuk sistem yang diregulasi ini. Di sisi lain, tekanan mungkin bertambah dengan adanya strategi untuk mengurangi jumlah angkot secara substansi dan menggantikannya ke sistem-sistem bus yang lebih besar dan lebih resmi karena para pengemudi angkot (yang kebanyakannya lelaki muda) akan terancam. Namun demikian, mereka masih bisa diserap oleh kebutuhan untuk pengoperasian bus. Prioritas 8 Perubahan Menjadi Angkutan Umum Formal dan Berlisensi Akibat adanya sistem pengurangan terhadap pengoperasian angkot dan moda angkutan umum illegal lainnya, maka dalam rangka untuk meminimalisir dampak negative pada operatornya, perlu dipahami beberapa hal sebagai berikut : Memahami sepenuhnya kepentingan dari berbagai pihak, baik itu legal dan
Urban Mobility for Indonesia Page 30

illegal. Membangun issu politik yang dapat membantu mengatasi masalah seperti dalam hal kontrol pada transportasi massal yang harus transparan melalui sistem kontrak untuk mendapatkan hak beroperasi dan berusaha g u n a mengurangi adanya kesempatan untuk melakukan pengoperasian illegal Adanya penyebar luasan issue melalui media dan debat public yang dapat diprakarsai oleh lembaga-lembaga yang terkait, seperti BSTP/Departemen Perhubungan Memberikan insentif untuk mengurangi jumlah angkot Prioritas 9 Dampak Lingkungan Selama proses transisi perpindahan moda berlangsung, tidak diberlakukan lagi system peremajaan bagi angkot yang sudah melebihi batas usia keekonomiannya dan untuk kendaraan yang masih laik jalan harus dilakukan uji emisi secara berkala dengan pengawasan pengujian dilakukan ketika memperpanjang ijin operasi (KIR) dimana mesin diesel atau pun yang menggunakan bensin lebih menguntungkan jika menggunakan CNG atau LPG, tetapi untuk mini bus yang mempunyai jangka operasi yang panjang untuk pasar, maka kota yang bersangkutan akan mendukung dan memberikan insentif untuk beroperasi. Prioritas 10 Manajemen Lalu Lintas Strategi yang diharapkan dapat berhasil, untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot di koridor utama kota, perlu dilakukan manajemen lalu lintas kota sebagai berikut : Adanya zona khusus bebas angkot zona bebas angkot area yang dibatasi oleh rambu-rambu jalan dimana tidak boleh ada angkot yang diperbolehkan untuk pengangkutan penumpang, baik setiap waktu atau hanya waktu-waktu tertentu Adanya zona bebas parkir angkot area dimana sepanjang jalan tersebut angkot dilarang untuk berhenti baik itu untuk menaikkan atau menurunkan penumpang, baik setiap waktu atau hanya pada waktu-waktu tertentu. Adanya zona berhenti khusus angkot atau area dimana angkot diperbolehkan berhenti baik untuk menaikkan atau menurunkan penumpang, namun pemberhentiannya telah ditetapkan (halte). Setiap alat yang digunakan sebagai acuan manajemen lalu lintas, perundangundangan atau peraturan yang ada harus ketat untuk mendapatkan fokus dan perhatian yang lebih besar, sehingga lebih tertata dan teratur dalam pengaplikasiannya. Undang-undang transportasi No.22/2009 memberikan penjelasan untuk bagianbagian tersebut, seperti :

Urban Mobility for Indonesia

Page 31

Halte/ tempat pemberhentian penumpang (Pasal 143) Rute operasi angkutan umum (Pasal 158) Sistem pembayaran Tarif (Pasal 167)

Undang-undang Nasional, Peraturan Pemerintah, dan Peraturan Daerah hanya berarti jika kebijakannya dapat diimplementasikan dengan ditegakkannya law in forcement yang bertanggung jawab. Hal yang paling penting adalah semua pihak bertanggung jawab dalam implementasi dan penerapan dari kebijakan dan undangundang yang telah dibuat dengan mematuhi peraturan dengan menunjukan transparansi hukum, menjaga implementasi sesuai dengan porsi kebijakan yang telah diatur, serta proses penegakannya yang tetap konsisten. Setiap adanya ketidak sesuaian dan penyimpangan dengan kebijakan yang telah ditetapkan, maka akan berpengaruh terhadap kepercayaan dan wewenang dalam kepemimpinan.

3. Taksi Angkutan Taksi adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi tanda khusus, memenuhi syarat-syarat teknis, dilengkapi dengan argometer, untuk melayani angkutan dari pintu ke pintu (door to door) dalam wilayah operasi tertentu. a. Kondisi saat ini dan permasalahan Permasalahan dalam penyelenggaraan transportasi taksi adalah : Belum tersedianya SPM (Standar Pelayanan Minimum) sebagai alat ukur kinerja dan pelayanan taksi; Belum ada aturan yang jelas yang mengenai lisensi izin operasi taksi; Belum tersosialisasinya upaya Pemerintah dalam mengawasi tarif taksi; dan Belum adanya sistem integrasi antara moda taksi (yang berpotensi sebagai feeder) terhadap layanan angkutan umum lainnya. Keberadaan pengoperasian taksi di Indonesia sudah cukup menyebar di beberapa kota dan provinsi, namun masih memiliki perbedaan dalam hal kualitas pelayananan dan legalitas operasionalnya. Berdasarkan data Perhubungan darat 2009, tercatat bahwa beberapa kota yang sudah mengoperasikan taksi sebagai angkutan umum dengan jumlah yang besar, seperti : Jakarta 20.642 buah armada, Jawa Barat 9.720 buah armada, Riau 2.938 buah armada, dan Bali 2.118 buah armada. Jakarta merupakan kota yang memiliki jumlah pengoperasian Taxi yang tertinggi, dimana kualitas pelayanan taksi di Jakarta sudah mencapai taksi eksekutif seperti Blue Bird, Ratax Armada, dan Silverinda Nusabird serta sudah mencapai SPM dengan baik. Namun untuk sementara SPM taksi di Indonesia, sampai saat ini masih belum jelas dan belum ditetapkan.
Urban Mobility for Indonesia Page 32

b. Tujuan yang Ingin dicapai (Visi) Visi Penyelenggaraan Transportasi Taksi adalah terwujudnya moda taksi sebagai angkutan yang handal dan nyaman menyerupai kendaraan pribadi, sebagai alternatif layanan angkutan umum. c. Strategi Mencapai tujuan Tingkat Pelayanan Taksi Pemerintah berkewajiban untuk mempertahankan atau pelayanan angkutan Taksi yang dievaluasi setiap tahun. meningkatkan tingkat

Masyarakat turut terlibat dalam menilai tingkat pelayanan transportasi taksi secara aktif maupun pasif. Indikator pelayanan transportasi taksi meliputi : Kenyamanan (dimensi yang layak dan tersedianya pendingin ruang, sistem informasi, media audio dan visual); Keamanan (jumlah dan angka kecelakaan, terutama yang melibatkan kendaraan taksi); dan Tingkat dan kadar polusi akibat bahan bakar yang digunakan. Pengaturan Tentang Tarif

Gambar D.11 Pengaturan Tarif Taksi

Urban Mobility for Indonesia

Page 33

Kendala dan Hambatan Kendala dan hambatan dalam Penyelenggaraan Transportasi Taksi : - Prinsip keselamatan, keamanan dan kenyamanan belum sepenuhnya dipahami oleh operator dan pengemudi - Pengaturan waktu gilir (shifting) operasional taksi belum terkoordinasi dan terpantau oleh pemerintah Evolusi Taksi Proses transformasi evolusi taksi, dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

Gambar D.12 Proses Transformasi Taksi Proses dari evolusi taksi seperti gambar di atas, dapat dijelaskan sebagai berikut : Tahap 1 : Taksi Gelap. Taksi-taksi ini biasanya berupa taksi yang masih illegal, tidak berlicensi, kondisi tidak nyaman, non argo, dan jaminan keselamatan rendah. Taksi gelap ini untuk sementara banyak beroperasi di Bandung, Palembang, Lampung, dan Bogor. : Legalisasi dan Konsolidasi. Pada tahap ini, taksi-taksi gelap tersebut sudah lebih baik kondisinya, karena sudah memiliki bentuk perusahaan yang jelas, lebih resonsif terhadap regulasi, SPM terpenuhi, sehingga kondisi keamanan dan keselamatan lebih terjamin. Taksi-taksi yang sudah berada pada tahap ini beroperasi di Medan, Semarang, Solo, dan Yogyakarta. : Deregulasi. Pada tahap ini taksi-taksi mengalami peningkatan kualitas baik itu dari segi fasilitas taksi,pelayanan taksi, tingka jaminan keamanan dan keselamatan. Taksi-taksi yang sudah pada tahap ini beroperasi di Jakarta.

Tahap 2

Tahap 3

Urban Mobility for Indonesia

Page 34

Tahap 4

: Liberalisasi. Untuk sementara di Indonesia taksi pada tahap liberalisasi ini masih belum tercapai. Pada tahap ini terdapat proses kompetisi antara taksi dengan moda angkutan umum lain, sehingga tariff menurun. Tahap ini sudah dialami oleh Negara-negara maju, contohnya seperti Singapura.

Jika tiap tahap dari evolusi taksi tersebut dibuat indikator pencapaian berdasarkan pengguna, operator, dan regulator, maka ukuran pencapaiannya dapat dijelaskan pada tabel di bawah ini : Tabel D.2 Indikator Evolusi Taksi

Indikator

TAHAP-1
Taksi Gelap

TAHAP-2
Konsolidasi

TAHAP-3
Deregulasi

TAHAP-4
Liberalisasi

TAKSI
PENGGUNA
Modal Share SPM- Teknis dan Pelayanan Deregulasi Tarif Kompetisi Pelayanan dan Tarif

10% Rendah Tidak Ada Tidak Ada

10% Sedang Tidak Ada Tidak Ada

10% Baik Ada Tidak Ada

10% Sangat Baik Ada Ada

OPERATOR
Organisasi Sistem Operasi Individual Tidak Teroganisir Perusahaan Terorganisir Perusahaan Terorganisir Perusahaan Terorganisir

REGULATOR
Kualitas Pelayanan Taksi (sesuai UU 22/2009) Rendah Sedang Baik Sangat Baik

Program Kerja (Time Frame) Prioritas 1 Standar Umum Taksi Pengkategorian kendaraan taxi adalah berdasarkan dimensi, jumlah pintu, besar ruang bagasi, jenis bahan bakar yang digunakan, peralatan keselamatan, kenyamanan (seperti : AC, sistem informasi, tv atau radio). Kisaran standar untuk kategori kendaraan taxi dimulai dari yang kategori sederhana sampai dengan kategori mewah, akan menentukan besar tarif yang harus dibayarkan oleh penumpang, serta berpengaruh juga terhadap daerah operasi yang disetujui.Adapun kebijakan yang diatur dalam sistem operasi taxi ini adalah dalam hal : - Standar minimum untuk desain kendaraan; - Standar minimum untuk pelayanan; - Memperoleh dan memperpanjang izin operasi; - Sistem komunikasi; - Sistem operasional.

Urban Mobility for Indonesia

Page 35

Prioritas 2 Pengendalian Emisi Kendaraan Pengoperasian taksi di pusat kota di Indonesia akan terbatas pada mereka yang mengoperasikan moda kendaraan sesuai dengan standar lingkungan yang ditetapkan, yang mana mengacu pada nilai emisi kendaraan yang dihasilkan. Untuk periode jangka panjang, kebijakan dan peraturan yang berlaku, dimungkinkan akan mendukung publikasi mengenai taxi berbahan bakar gas, namun tetap perlu adanya kesiapan dari industri untuk bisa diterima di pasar transportasi Indonesia. Prioritas 3 Kalibrasi (jarak dan tariff) Kalibrasi pada taximeter ini diverifikasi secara resmi dan rutin oleh pihak otoritas yang berwenang. Taksimeter ini harus mudah dibaca terutama ketika digunakan untuk mengantarkan demand perjalanan yang mengenakan biaya tambahan dalam perjalanannya seperti tariff tol, biaya parkir, kelebihan muatan bagasi, waktu tunggu, pajak bandara atau pemesanan. Prioritas 4 Desain Kendaraan Desain kendaraan untuk taksi diprioritaskan untuk lebih memperhitungkan dalam hal keselamatan, kenyamanan dan dampak terhadap lingkungan. Sebagai alternatif pelayanan transportasi umum perkotaan yang cukup eksklusif desain dari taxi tidak harus selalu aerodynamic seperti sedan pribadi pada umumnya, namun lebih mengutamakan kenyamanan dalam hal tinggi pintu dan lantai kendaraan, sehingga semaksimal mungkin memudahkan penumpang untuk naik dan juga memungkinkan tidak adanya halangan pada pandangan pengemudi dan penumpang selama berkendara. Prioritas 5 Sistem Komunikasi Pada dasarnya taksi merupakan angkutan umum yang menawarkan pelayanan dan kenyamanan paling baik serta hampir mendekati tigkat kenyamanan kendaraan pribadi, karena taksi bisa dipesan melalui telepon atau internet sehingga mempunyai pilihan waktu perjalanan kapan saja, melayani perjalanan penumpang dengan sistem door to door service, dan menawarkan pelayanan naik dan turun penumpang disemua tempat di seluruh kota. Taksi harus dilengkapi dengan GPS untuk dapat dilacak keberadaan lokasinya. Untuk mencegah taksi berhenti di sembarang tempat seperti di tengah jalan atau di halte bus, maka penegakkan hukum secara tegas harus dapat diimplementasikan. Prioritas 6 Area Tunggu Area khusus tunggu taksi perlu dilokasikan secara strategis, dimana mempunyai akses yang mudah dijangkau dari titik yang mempunyai bangkitan perjalanan yang tinggi, yang mana ketika fasilitas untuk pejalan kaki telah memadai, maka area tunggu taxi akan berada tidak jauh dari pusat area pejalan
Urban Mobility for Indonesia Page 36

kaki ini. Pemerintah perlu mengalokasikan area tunggu taksi di pusat kota untuk memudahkan calon penumpang menemukan taksi dan juga mengurangi beban taksi yang harus berkeliling untuk menemukan penumpang. Prioritas 7 Sistem Moda Terpadu Taksi mempunyai peranan yang penting sebagai pengumpan (feeder) bagi layanan angkutan umum lainnya, karena taksi ini menawarkan sistem antar jemput yang dapat memenuhi perjalanan dari asal sampai tujuan akhir perjalanan, atau sampai pada pemberhentian untuk pindah ke moda berikutnya, tergantung pada pesanan dari penumpang itu sendiri. Akan ada sistem operasi pengisian dan penurunan penumpang di tempat yang paling nyaman dan mempunyai akses yang mudah untuk menuju stasiun BRT atau MRT terdekat serta stasiun kereta api dan terminal bis. Prioritas 8 Lisensi Izin Operasi Lisensi izin operasi bagi pengemudi taksi, berbeda dengan lisensi izin biasa. Pengemudi taksi harus memiliki lisensi khusus untuk dapat beroperasi. Untuk mendapatkan lisensi khusus ini (tidak dapat dipindah tangankan) harus melewati ujian dan juga mengikuti uji keahlian dalam hal : - Dapat menghemat energi dan tahan untuk mengemudi - Mempunyai kemampuan untuk berkomunikasi dengan radio - Mempunyai pengetahuan yang baik tentang rute utama jalan kota, tempat-tempat menarik dan kritis, serta rute tercepat dan ternyaman untuk sampai ke sana - Sehat jasmani dan rohani Prioritas 9 Sistem Pembayaran Sistem pembayaran pada taksi, selain dapat menggunakan fasilitas kartu tunai atau kartu kredit, akan tersedia juga fasilitas pembayaran dengan menggunakan kartu prabayar elektronik, yang mana pada saat yang sama berlaku juga untuk jaringan transportasi umum yang lain, sehingga pembayaran tarif untuk semua mode transportasi dapat dilakukan dengan waktu singkat, sehingga sistem pembayaran akan lebih singkat dan mempunyai daya tarik yang lebih kuat untuk mendorong para pelaku perjalanan untuk menggunakan moda angkutan umum. 4. Ojek a. Masalah dan Harapan

Ojek memainkan peranan penting dalam melayani sistem transportasi di perkotaan di Indonesia karena kemampuannya mengisi gap integrasi moda transport dan kebutuhan perjalanan jarak pendek. Fenomena ojek secara dramatis dimulai sejak awal abad 21, muncul sebagai akibat tingginya tingkat
Urban Mobility for Indonesia Page 37

pengangguran di perkotaan, terutama sejak krisis moneter 1998. Ojek dominan digunakan sebagai moda transportasi antara, sebelum masuk ke angkutan umum utama (Bus, KA) sebanyak 24% (Bandung)- 37% (Bukittinggi) dan sesudahkeluar angkutan umumutama sebanyak 21% (Bandung)45% (Bukittinggi). Masalah utama ojek adalah rendahnya standar pelayanan (keamanan, keselamatan, tarif) yang diberikan kepada pengguna. Ojek sampai sekarang tidak memiliki ketentuan yang mengatur dalam bentuk regulasi pemerintah, tentang kebutuhan perjalanan. Jika disebut angkutan terlarang ternyata ojek dibiarkan tumbuh. Jika disebut angkutan khusus ternyata tidak diatur dalam UU 22/2009 maupun PP terkait.

Gambar D.13 Kondisi Ojek Sebagai Salah Satu Angkutan Umum Pengembangan jaringan jalan lingkungan yang sangat terbatas, karena geometrik jalan yang sempit (jalan perumahan atau jalan lingkungan dengan lebar <5m), jalan yang rusak (kondisi kerusakan yang tidak segera mendapat perhatian), kemacetan yang tinggi (ojek akan menggunakan badan jalan atau trotoar atau menggunakan arus berlawanan arah), akan mendorong orang menggunakan ojek daripada kendaraan pribadi atau angkutan umum. Keberadaan angkutan umum yang tidak responsif (frekuensi terbatas, rute berputar-putar, perjalanan lambat dan tidak masuk pada jalan-jalan lingkungan) akan menyebabkan ojek akan terus berkembang. Ojek hendaknya dikurangi secara terarah sehingga keberadaannya dapat dihilangkan, dengan persyaratan terjaminnya kesejahteraan ekonomi masyarakat dan tersedianya angkutan umum yang memadai sesuai karakteristik kebutuhan pengguna ojek saat ini.

Urban Mobility for Indonesia

Page 38

b. Strategi dan Kebijakan Pemerintah harus melakukan inisiatif memperbaiki sistem angkutan ojek dengan cara: Kebijakan 1) Membatasi penggunaan ojek, dengan meningkatkan sistem feeder angkutan umum berbasis angkutan kawasan tertentu (AKT) yang frekuensi pelayanannya tinggi, cepat dan berbiaya murah, dengan kapasitas angkut lebih besar dari ojek. 2) Melakukan peningkatan sistem pelayanan minimal angkutan umum, melalui perbaikan sistem feeder angkutan umum. 3) Mengatur pentarif-an dengan menetapkan formula tarif ojek dan menyusun mekanisme batas atas dan batas bawah sesuai dengan kemampuan daya beli masyarakat. 4) Melakukan perbaikan prasarana jalan, khususnya perbaikan kualiktas disertai dengan pelebaran jalan lingkungan, sehingga akses angkutan umum dapat menjangkau wilayah yang lebih luas Perundang-Undangan Penyusunan UU tentang Sepeda Motor, termasuk didalamnya mengenai operasional angkutan umum berbasis sepeda motor (ojek). Refer: Dhaka Urban Transport Policy (2005), maka: The Government will undertake a review of the Motor Vehicle Act and will revise it to change the method of licensing and fitness testing of ojek so that both drivers and vehicles will require to pass Government prescribed regulations before being permitted to operate. Pengawasan 1) Meningkatkan kemampuan institusional Dinas Perhubungan dalam bidang monitoring angkutan umum. 2) Mengembangkan teknologi sistem pengawasan angkutan umum. 3) Melakukan pelatihan pengemudi ojek untuk dikader menjadi pengemudi yang baik dan siap diberdayakan sebagai pengemudi angkutan kawasan tertentu (AKT) 4) Membangun pangkalan strategis dengan bantuan pemerintah daerah, yang difungsikan bagi pangkalan angkutan kawasan tertentu, sebagai substitusi ojek Tahapan Perubahan dari kondisi ojek saat ini menjadi kondisi dimana ojek dapat dihilangkan dibutuhkan proses tahapan sebagai berikut : Tahap 1 - Kondisi saat ini, dimana pelayanan ojek tidak nyaman, informal, keselamatan rendah. Tahap 2 - Legalisasi dan Konsolidasi, dimana operasional ojek dilakukan dalam bentuk perbaikan manajemen dalam bentuk pengelolaan
Urban Mobility for Indonesia Page 39

berbasis perusahaan, sehingga harus responsif terhadap regulasi dan pelayanan keamanan menjadi lebih terjamin. Tahap 3 - Reduksi Signifikan, dimana jumlah ojek berkurang karena perkembangan angkutan massal yang berdaya jangkau luas, kualitas bagus, kompetitif dan terpadu dengan moda transportasi angkutan umum lainnya. Tahap 4 - ojek menghilang, dimana proses persaingan berlangsung secara kompetitif, karena kalahnya ojek dalam persaingan dengan moda lain yang lebih cepat, daya jangkau door-to-door, murah dan nyaman

Gambar D.14 Proses Evolusi Ojek 5. Bus Rapid Transit (BRT) a. Kondisi dan Permasalahan Bus merupakan alat transportasi massal yang paling banyak digunakan di belahan dunia, namun saat ini keberadaannya tidak selalu mendorong keinginan masyarakat untuk menggunakannya. Untuk situasi di Indonesia, hal ini c enderung diakibatkan oleh pelayanannya yang tidak dapat diandalkan, tidak nyaman dan tidak aman. BRT (Bis Angkutan Cepat) bisa memberikan suatu alternatif layanan terjangkau di kota-kota dan perkotaan yang memiliki koridor demand yang tinggi. Tujuan dari pengembangan BRT di kota-kota di Indonesia yaitu untuk memindahkan angkutan pribadi dengan angkutan massal yang cepat, berkualitas tinggi, aman, efisiensi dan murah, dan yang paling penting bukan memindahkan kendaraannya. Penerapan BRT sudah dimulai dengan beroperasinya sistem TransJakarta sejak tahun 2004 dengan menerapkan prinsip lessons learned dari kota-kota BRT di dunia dan sudah saat ini mencapai kapasitas 8.000 penumpang/jam/koridor. Jumlah ini masih terbilang sangat rendah dibandingkan kesuksesan penerapan BRT di negara lain seperti di kota Bogota. Hal ini lebih disebabkan oleh kemampuan institusional yang belum maksimal. Beberapa kota di Indonesia juga sudah mulai bertahap menuju ke sistem BRT walaupun saat ini masih beroperasi dengan status system transit. (lihat pendahuluan angkutan umum).
Urban Mobility for Indonesia Page 40

Visi kedepan diharapkan sistem BRT ini dapat menjadi tulang punggung masyarakat perkotaan khususnya di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar. Selain itu setidaknya pada tahun 2030 ada 6 kota di Indonesia yang mampu merencanakan, mengoperasikan dan memelihara sistem BRT berkelas dunia.

Gambar D.15 Spektrum Evolusi Angkutan Umum Gambar diatas memberikan spectrum evolusi angkutan umum dari sistem tradisional informal transit service (angkot) ke arah BRT yang sepenuhnya. Dimanakah posisi kota-kota Indonesia saat ini dan mau dibawa sampai ke tahap manakah?

Gambar D.16 Pilar Keberhasilan Pengelolaan Bis

Urban Mobility for Indonesia

Page 41

b. Strategi dan Solusi Strategi menuju kesuksesan pengelolaan BRT sejalan dengan pengelolaan bis yaitu melalui 4 pilar : 1. Kebijakan yang terarah, tujuan dan strategi pencapaian yang realistis 2. Struktur sektor angkutan yang patuh terhadap peraturan dan mampu dalam menyediakan layanan yang responsif terhadap permintaan 3. Kerangka perencanaan dan peraturan yang mampu mencapai tujuan-tujuan kebijakan 4. Adanya perencanana dan regulator yang handal Proses perencanaan BRT yang terarah secara logis dapat dicapai dalam waktu 1218 bulan dan bisa dikategorikan dalam delapan tahap4 . Pada gambar D.17 dan D.18 merangkum keseluruhan tahap tersebut. Namun dari semua tahapan tersebut kunci utamanya yaitu berada di political leadership, tanpa adanya kemauan politik yang kuat dari pemimpin maka akan sulit untuk memenangkan dukungan publik. Prinsip-prinsip penting terkait dengan pengembangan BRT: Biaya operasional bebas subsidi Penentuan koridor tidak saja hanya berdasarkan jumlah populasi dan luas suatu kota, namun berdasarkan : a. analisis demand dikoridor tersebut b. meminimalkan jarak perjalanan dan waktu perjalanan bagi segmen populasi terbesar c. dalam beberapa jalur awal hendaknya dikembangkan di kawasan masyarakat menengah ke bawah yang memeprlihatkan BRT sebagai daya tarik bagi pembangunan yang positif d. pengembangan koridor seluruh kota (city wide) yang akan menstimulasi dukungan politik e. Rasio pegawai dan bis harus efisien f. Integrasi yang didukung oleh feeder dan moda transportasi lainnya g. Sistem control terpusat dengan derakat manajemen dan control sistem yang tinggi

GTZ Technical Document, BRT Planning Guide-2007

Urban Mobility for Indonesia

Page 42

Gambar D.17 Persiapan Operasional

Urban Mobility for Indonesia

Page 43

Gambar D.18 Perencanaan Pengembangan BRT

Adapun kendala yang secara umum yang sering dihadapi di lapangan meliputi : (1) Kemauan politik; (2) Informasi; (3) Kemampuan institutional; (4) Kemampuan teknis; (5) Pembiayaan (financing); (6) Keterbatasan geografis/fisik. c. Action Plan Gambar D.19 berikut ini mengilustrasikan proses perencanaan BRT dari awal sampai akhir dalam waktu hingga 18 bulan.

Urban Mobility for Indonesia

Page 44

Gambar D.19 Proses Perencanaan BRT 6. Kereta Api Perkotaan a. Kondisi Eksisting dan Target Kereta api (KA) menjadi moda transportasi darat utama sejak proklamasi kemerdekaan tahun 1945, namun perannya semkin menurun. Panjang jaringan jalan KA 7.583 km tetapi 2.500 km diantaranya telah ditutup. Pelayanan KA penumpang hanay berada di pulau Jawa dan Sumatera, dengan komposisi kelas eksekutif 15%, bisnis 27% dan ekonomi 59%. KA perkotaan dilayani dengan KA komuter dan hanya tersedia di kota-kota metropolitan Jakarta (Jabodetabek), Bandung (Bandung Raya), Surabaya (Gerbang Kartosusilo) dan Semarang (Kedungsepur). Peran KA perkotaan masih sangat kecil, dimana untuk wilayah Jabodetabek jumlah pengguna perjalanan KA baru mencapai 2-3% dari total perjalanan orang per hari.

Urban Mobility for Indonesia

Page 45

Target yang diharapkan dalam pengembangan KA Perkotaan adalah pengembangan MRT berbasis rel (subway dan elevated) yang dapat melayani seluruh kota metropolitan, sehingga menjangkau kota Medan, Palembang dan Makassar pada tahun 2030. KA perkotaan yang ada saat ini ditingkatkan kemampuannya sehingga dapat melayani dengan headway 3 menit per arah pada jam-jam puncak. Koridor BRT di wilayah kota metropolitan yang potensial, berkembang pesat dan lahannya mencukupi dapat dikonversikan menajdi KA Perkotaan.

Gambar D.20 Sistem Kereta Api Jakarta b. Strategi Agar di kota-kota metropolitan di Indonesia, KA Perkotaan menjadi pilihan utama, diperlukan strategi yang jelas dalam kurun 20 tahun kedepan, sebagai berikut : Prioritas 1- Aksesibilitas Untuk sebagian besar warga masyarakat, bus bukanlah pilihan utama mereka untuk melakukan transportasi, karena hal itu di daerah pusat kota harus disediakan akses pejalan kaki yang menarik menuju stasiun KA Perkotaan yang berada tidak lebih dari 1 km dari pusat kota. Akses bagi pejalan kaki ini dapat dilalui dengan waktu kurang dari 10 menit. Prioritas 2- Pengembangan Lahan Komersial Bisnis di sekitar stasiun kemudian ditingkatkan seiring dengan kembalinya ruang publik sebagai akibat dari menurunnya jumlah kendaraan pribadi, sehingga para penumpang dapat menikmati kehidupan perkotaan sebelum ataupun sesudah menaiki kereta. Prioritas 3- Jaringan Kota-kota dengan ukuran cukup luas disarankan untuk membangun jaringan sistem MRT yang menjangkau daerah CBD dan menghubungkan permintaan komuter yang bertambah. Dengan semakin luas dan padatnya jaringan yang dibangun, maka akan menjadi pilihan transit yang menarik, tidak hanya jumlah penumpang yang bertambah, tetapi
Urban Mobility for Indonesia Page 46

juga penambahan jumlah penumpang per kilometer. Hal ini diharapkan dapat membuat keuntungan dari sisi penjualan tiket. Priroitas 4- Efisiensi Investasi Kebutuhan investasi ditentukan oleh permintaan penumpang dengan sejumlah investasi yang mampu dikeluarkan oleh kota. Kebutuhan investasi yang besar tidak sanggup dipikul oleh anggaran belanja kota sendiri, sehingga memerlukan dukungan dari anggaran dari Pemerintah Pusat, serta sektor swasta, termasuk perbankan. Dengan sejumlah pendanaan diserap oleh sektor penelitian dan pengembangan, desain dan perencanaan seperti juga desain rolling stocks, terdapat potensi yang cukup besar untuk mengurangi biaya per unit / km jika sistem dimultiplikasi di dalam kota atau di antara beberapa kota (termasuk permintaan ke luar). Prioritas 5- Kelembagaan BSTP di bawah Kementerian Perhubungan bekerja sama dengan pemerintah kota mengambil peran untuk berkoordinasi yang berhubungan dengan persoalan teknis (BPPT, Kementerian Perindustrian dan Perdagangan, dll), keuangan (Kementerian Keuangan), dan perencanaan (Bappenas) juga konstruksi (Kementerian Pekerjaan Umum). Prioritas 6- Integrasi Jalur kereta komuter yang sudah ada maupun yang sedang dibangun (seperti MRT Jakarta) ataupun yang baru setengah dibangun (Jakarta Monorel), harus diintegrasikan dengan jaringan, dengan moda yang sudah ada meningkatkan kapasitasnya dan membuat jalur langsung menuju stasiunnya, struktur monorel digunakan ulang untuk struktur yang memiliki elevasi lebih tinggi untuk jaringan mass rapid transit yang lebih luas. Rencana Aksi Angkutan Umum

Adapun rencana aksi angkutan umum secara keseluruhan dapat dijelaskan pada table D.2 sebagai berikut :

Urban Mobility for Indonesia

Page 47

Tabel D.2 Rencana Aksi Angkutan Umum Perkotaan

No Rencana Aksi Indikator Sasaran Perbaikan BRT Jakarta dan pembangunan transjabodetabek Periode 2014 Volume Pembangunan 5 koridor baru transjakarta + 6 koridor baru transjabodetabek Biaya Instansi Penanggung Jawab Pemprop DKI Jakarta &pemprop Keterangan Koridor 11-15 dan transjabodetabek

Peningkatan BRT Jakarta

Rp. 5,0 trilyun

Pembangunan BRT baru

Sistem BRT tersedia disemua kota metropolitan

2014

4 kota,(min.2 Rp. 5,0 trilyun( koridor/kota @ 15 sudah termasuk km/koridor) pengadaan bus)

Pemkot/Pemprop

Surabaya, Bandung, Medan, Jakarta

Peningkatan dan pengembangan Sistem Transit Eksisting

Sistem Transit yg ada ditingkatkan kualitasnya

2020

12 kota (min. 40 bus/kota

Rp. 0,5 Triliyun (sudah termasuk pengadaan bus)

Pemkot/Kemenhub

Bogor, Solo, Palembang, Yogyakarta, Batam, Pekanbaru, Semarang, Manado, Gorontalo, Tangerang, Sarbagita, Ambon Medan, Padang, Banda Aceh, Jambi, Bandar Lampung, Bengkulu, Pangkal Pinang, Pontianak, Banjarmasin, Samarinda, Balikpapan, Palangkaraya, Makassar, Palu, Kendari, Jayapura, Mataram, Kupang, Malang raya, Tasikmalaya, Serang, Sulbar, ternate ,Bekasi, DepokMamuju,,manokwari.

4 Pembangunan Sistem Transit baru

Sistem Transit tersedia di semua kota besar dan Ibu kota propinsi, kecuali ibu kota yg merupakan kota metropolitan

2020

27 kota (min.2 koridor @ 10 km)

Rp. 2,1 trilyun

Pemkot/ Pemprop

Urban Mobilit y for Indones ia

Page 48

Peningkatan Kereta Api perkotaan

Peningkatan headway KA perkotaan dengan teknologi penangan level of crossing

Jabodetabek, Surabaya, Bandung dan Semarang 2014 4 kota (min 100 gerbong/kota Rp 1,5 trilyun PT. KAI

Pembangunan KA Perkotaan

KA Perkotaan tersedia di kotakota Metropolitan dengan double track

2020

3 kota @ 10 km

Rp. 0,6 trilyun

Pemkot+ Kemenhub+ Kemen PU+ Sektor Swasta+ Perbankan

Palembang, Medan dan Makassar

MRT Jakarta

MRT tersedia dikota Jakarta (Megapolitan)

2020

2 koridor, min @25 km

Rp. 15 trilyun

PT.KAI

Jabodetabek, Surabaya, Bandung, Semarang

Perbaikan Sistem pengusahaan angkutan perkotaan

Perbaikan penataan pd seluruh kota metropolitan,besar , sedang dan kecil

2020

100 kota

Rp. 0,5 trilyun

Kemenhub

Pengadaan untuk metropolitan (10 kota) besar (20 kota), sedang(30 kota) dan kecil (40 kota)

Peningkatan Pelayanan angkutan khusus untuk pelajar ( bus sekolah)

Tersedianya bus sekolah di 440 kota di Indonesia

2025

440 kota @ 10 bus /kota

Rp. 1,76 trilyun

Kemenhub/pemkot

Program dimulai tahun 2005, tetapi belum semua kota,

Urban Mobilit y for Indones ia

Page 49

10

Pembinaan, pengalihan usaha dan penataan trayek untuk pengurangan Ojek di perkotaan

Setiap kota menggantikan ojek dengan moda AKT, memberikan kesempatan lahan usaha baru bagi ojek

2020

50 kota

Rp. 0,5 trilyun

Pemkot

Pengurangan ojek perkotaan melalui mekanisme pembelian sepeda motor yg digunakan untuk Ojek dan selanjutnya akan digantikan dgn AKT (sebagaimana prog.8)

11

Pembangunan sistem informasi multi moda

Tiket smartcard,pelayanan, fisik dan jadwal terintegrasi semua moda angkutan massal di kota-kota metropolitan dan kota besar

2020

25 kota

Rp. 0,1 trilyun

Pemkot

12

Pembangunan Taxi stand

Bantuan menejemen pengelolaan taxi

2020

25 kota

Rp. 0,2 trilyun

Pemkot

Urban Mobilit y for Indones ia

Page 50

13

Penyusunan regulasi bagi pengurangan ojek

Penyusunan Kemenhub diterbitkan Studi, Disain, Pilot Project, Sosialisasi, Bantuan Manajemen

2012

Seluruh kota

Rp. -

Kemenhub

Regulasi pelarangan ojek pada daerah2 tertentu.

14

Disain dan Implementasi Angkutan Lingkungan Perkotaan

2015

Kota Contoh

Rp. 0,1 trilyun

Kemenhub + Kemen.Perindustrian

15

Penyusunan regulasi bagi partisipasi sektor swasta dalam pengembangan KA Perkotaan Penyusunan regulasi sistem keamanan dan navigasi operasi angkutan taksi perkotaan Capacity building bidang manajemen angkutan umum perkotaan

Penyusunan Kemenhub diterbitkan

2012

Seluruh kota

Rp. -

Kemenhub

16

Penyusunan Kemenhub diterbitkan

Rp. 2012 Seluruh kota Kemenhub

17

Pelatihan manajemen angkutan bus, taksi dan KA Perkotaan

2020

300 kota

Rp. 0,2 trilyun

Kemenhub

Min.15 kota per tahun

Jumlah Total

Rp. 33,06 trilyun

Urban Mobilit y for Indones ia

Page 51