KOMPONEN TRANSPORTASI PERKOTAAN

ANGKUTAN UMUM

Urban Mobility for Indonesia

D-1

D. Komponen Moda 1. Angkutan Umum Permasalahan dan Harapan

Persentase pengguna angkutan umum perkotaan di Indonesia terus mengalami penurunan persentasi, rata-rata sebesar 1% per tahun (MTI, 2005), bahkan di kota Jakarta diperkirakan mencapai 3% per tahun (Sitramp, 2004, JUTPI, 2010). Kepemilikan kendaraan pribadi baik sepeda motor dan mobil yang meningkat karena kemudahan yang dinikmati penggunanya memberikan kontribusi terhadap kenaikan jumlah tersebut. Biaya transportasi merupakan komponen yang sangat signifikan, rata-rata mencapai 15-20%, bahkan di Jakarta dapat mencapai 25-30% dari pengeluaran bulanan rumah tangga. Pengembangan sistem BRT (busway) Jakarta sejak 2004 merupakan inovasi reformasi angkutan umum berdasarkan lesson learned kota-kota di dunia, namun masih jauh dari mencukupi kebutuhan, baik secara kuantitas maupun kualitas. Tiga belas kota, dengan bantuan Kemenhub, telah memulai inovasi sistem mini BRT dengan beberapa keterbatasan, yang dikenal dengan “sistem transit”. Kota-kota tersebut adalah Palembang, Yogyakarta, Bogor, Solo, Batam, Pekanbaru, Semarang, Manado, Gorontalo, Bandung, Tangerang, Sarbagita dan Ambon. Sampai dengan pertengahan tahun 2010 telah beroperasi 32 koridor sistem transit, atau rata-rata per tahun bertambah 6 koridor baru, sehingga total mencapai 570,5 km. Kota-kota yang sustainable secara ekonomi, sosial dan lingkungan adalah visi kota yang diperkuat oleh pelayanan angkutan umum sebagai tulang punggung pergerakan mayoritas penduduk, berdaya sain dan memberikan kontribusi terhadap rendahnya biaya transportasi penduduk. Target yang diharapkan adalah modal share angkutan umum merupakan sedikitnya 50% dari rata-rata seluruh perkotaan, dan untuk wilayah pusat kegiatan (city center) merupakan 80% dari modal share. Biaya transportasi dapat diturunkan sehingga menjadi 50% dalam kurun 20 tahun mendatang, lebih ramah lingkungan, bebas dari pungutan liar, aman, nyaman dan terintegrasi dengan seluruh moda.

-

Evolusi Moda Angkutan Umum

Perkotaan di Indonesia mengalami evolusi kemajuan sistem angkutan umum berdasarkan sejarah perkembangan kota. Secara umum, kota-kota dibagi menurut jenis angkutannya berupa angkutan individu dan angkutan massal, memiliki ciri operasi angkutan umum:   Kota Kecil: Angkutan umum terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek. Kota Menengah: Angkutan umum, terdiri dari Bus Besar, Bus Sedang,
Urban Mobility for Indonesia Page 13

Angkutan kota (Angkot) dan bus sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek Kota Besar: Angkutan Massal, terdiri dari Sistem Transit, Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek Kota Metropolitan: Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rapid Transit (MRT), Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.

Tipologi angkutan umum dikelompokkan berdasarkan atas kelompok angkutan massal dan angkutan individual.

Gambar D.1 Tipologi Angkutan Umum Proses evolusi angkutan umum dimulai dari pelayanan tradisional berbasis paratransit, yang saat ini masih menjadi tulang punggung transportasi perkotaan di kota-kota menengah dan kecil di Indonesia. Dengan tumbuhnya permintaan perjalanan menjadi mayoritas bagi pengguna transportasi, terbentuk angkutan massal berbasis jalan dengan tingkat pelayanan kecepatan rendah dan kenyamanan rendah. Reformasi transportasi dengan sistem transit pada koridor backbone, dengan tetap dengan dukungan angkutan bus (bus besar, bus sedang dan angkot) sebagai feeder. Dengan perbaikan yang terus berlanjut, kota-kota akan memiliki Mass Rapid Transit (MRT) berbasis angkutan bus pada backbone, dengan tetap menerapkan sistem transit pada beberapa koridor dan dukungan sistem bus.

Urban Mobility for Indonesia

Page 14

Gambar D.2 Evolusi Angkutan Umum Proses pemilihan moda angkutan umum dilakukan dengan menempatkan moda sesuai dengan kapasitas angkut dan kecepatannya. Kota dengan kapasitas kebutuhan perjalanan 1.000 penumpang/jam/arah dilayani dengan paratransit, dan selanjutnya seiring dengan perkembangan kebutuhan kapasitas pelayanan akan meningkat menjadi angkutan bus, sistem transit dan BRT (Gambar 4.9).

Gambar D.3 Proses Evolusi Angkutan Umum Berbasis Jalan Proses evolusi angkutan umum: Tahap-1 : T ahap pada kondisi eksisting angkutan bis kota dan angkutan kota yang masih rendah dalam penerapan SPM angkutan umum, dimiliki
Urban Mobility for Indonesia Page 15

tidak melayani trayek angkutan umum lingkungan (ang-ling). Saat ini di hampir semua wilayah perkotaan. sifat pelayanan (door-to-door). dengan pembenahan angkutan umum sebagai moda mayoritas terpilih. Ojek menjadi masalah karena tidak memiliki legalitas dalam UU 22/2009 tentang LLAJ namun demikian kebutuhan masyarakat akan pergerakan yang cepat. Tabel D. melalui pembuatan lajur khusus. hanya khusus taksi tidak semua kota tersedia.= Makin berkurang OJEK + ++ ++ -++ TAKSI ++ + + + ++ BECAK ++ + + Urban Mobility for Indonesia Page 16 . sistem transit dan BRT. Tahap-3 Tahap-4 - Evolusi Angkutan Individu Angkutan individu terdiri dari ojek. taksi dan becak.oleh individu dan belum terorganisasi yang disebut dengan paratransit/angkot Tahap-2 : T a h a p a wa l r e f o r m a s i . ketiga moda dibandingkan secara kualitatif. dengan penerapan SPM dengan kategori sangat baik. Dilihat dari parameter jarak. khususnya pada jalan-jalan sempit (rat-run) kawasan perkotaan. kinerja ojek memiliki keuntungan dari aspek kecepatan dan ketersediaannya (door-to-door). feeder bus guna meningkatkan kecepatan/travel time yang di sebut dengan BRT : Reformasi angkutan umum berbasis jalan. Peran ojek akan dibatasi pada wilayah dimana kebutuhan moda transportasi belum terlayani. memiliki kapasitas lebih besar dari paratransit. telah dilayani oleh ojek. khususnya kota metropolitan. Secara umum ketiga jenis moda tersebut terdapat di seluruh kota di Indonesia. kota besar dan kota menengah.1 Karakteristik Angkutan Individu PARAMETER Jarak Kecepatan Door-to-Door Tarif Safety Akses Jalan Sempit Perkotaan Keterangan : + = Makin bertambah . tarif dan keselamatan. Target kedepan: peran taksi akan ditingkatkan hingga menjadi moda utama angkutan individu di pusat kota dan wilayah perkotaan. door-to-door dan melayani jalan yang sempit memaksa pengguna jalan menggunakan ojek. kecepatan. angkutan bus.dengan kapasitas lebih besar dari system BRT yang disebut dengan sistem Full BRT. belum memiliki lajur khusus dengan penerapan SPM sedang yang disebut dengan system transit : T ahap pengembangan dari system transit dengan penerapan SPM dengan kategori baik. terorganisasi.

7. Selanjutnya angkutan umum dapat kembali memiliki modal share yang tinggi sehingga minimal mencapai 50% dari seluruh kebutuhan perjalanan penduduk perkotaan di Indonesia. 4. Antar moda angkutan umum dapat dilayani dengan integrasi pelayanan secara fisik dan tiketing. dan26.000 bus kota. Kecil) a. aksesnya mudah dan menjangkau seluruh pelosok perkotaan. Di kota-kota besar sistem transportasi umum harus menyediakan rute Urban Mobility for Indonesia Page 17 . yang ditunjukkan oleh menumpuknya penumpang dan sebaliknya kosong pada wilayah tertentu. melalui proses evolusi 3 tahap: reformasi manajemen angkutan umum. MPU masuk dalam kategori bus kecil). Komposisi pelayanan bus didominasi oleh angkutan bus kecil. b. karena tingkat pelayanannya yang murah. Angkutan umum kedepan diharapkan mampu menurunkan biaya perjalanan penduduk perkotaan hingga 50% dari persentase pengeluaran biaya perjalanan saat ini.734 Bus Kecil dan 9. Pengelolaan angkutan umum masih tersegmentasi karena masih dimiliki oleh individu dan belum secara terstruktur mencerminkan kualitas pelayanan angkutan umum yang baik.821 Bus Sedang. 183 Bus Kecil dan 2. dari hampir 40.1. Strategi Kebijakan Prioritas 1 – Sasaran Sasaran kebijakan untuk pelayanan transportasi umum adalah sebagai berikut : a. dan tidak terhubungkan dengan pusat-pusat kegiatan penting perkotaan.758 MPU. Di Jakarta pada tahun 2007. Kondisi Saat Ini Angkutan bus merupakan tulang punggung transportasi perkotaan saat ini.576 MPU (Perhubungan Darat Dalam Angka 2008. 2. Tarif bus yang terjangkau c.275 Bus Sedang.002 Bus Kecil termasuk 2. Sedang. waktu tunggu masih terlalu lama. Peran angkutan umum di perkotaan rata-rata 30-50% dari seluruh kebutuhan perjalanan penduduk perkotaan di Indonesia setiap hari. Biaya operasi yang rendah b.375 MPU.913 Bus Besar. Bus (Besar. Harapan dalam pengembangan angkutan bus kedepan adalah bus menjadi andalan angkutan umum perkotaan. Perkembangan yang cepat dari kepemilikan sepeda motor dan mobil telah mengurangi keinginan menggunakan angkutan umum. pengembangan sistem transit perkotaan dan pengembangan BRT. Pelayanan yang memuaskan Prioritas 2 – Sistem Moda Transfer Jaringan bus melayani sebagian besar jumlah penumpang (bus conventional dan BRT: 25%). Di Jayapura sebanyak 25 Bus Sedang. Penataan jaringan trayek masih sangat lemah. 9. Di Medan sebanyak 2.809 adalah Bus Besar.

karena secara sosial angkot telah menjadi sumber pendapatan dari ribuan orang di kota. dan tarif terjangkau. Pelayanan dari moda transportasi yang berbeda harus diintegrasikan dengan jangkauan perpindahan moda yang mudah dan nyaman. cepat. Besarnya kuantitas kepentingan pribadi. menjadikan sistem yang telah dibangun hanya memberikan keuntungan bagi beberapa kelompok orang saja. dan jangkauan pelayanan dan tarif yang dapat mengangkut penumpang dari berbagai jenis latar belakang pendapatan dan tujuan perjalanan yang berbeda seoptimal mungkin. kapasitas yang memadai. yang mana memprioritaskan bus untuk memiliki jalur khusus sehingga terhindar dari kemacetan. mudah. serta menghindari rute memutar yang dilakukan oleh sistem jaringan berputar 1 arah. Peraturan transportasi yang baru berlaku (UU 22 /2009) yang merefleksikan beberapa elemen kebijakan termasuk kebutuhan untuk memformalkan dan Urban Mobility for Indonesia Page 18 . Prioritas 3 – Kualitas Pelayanan Pelayanan yang diberikan juga harus aman. yang dioperasikan oleh perusahaan di bawah kontrak. nyaman.jaringan jalan yang komprehensif. dan dapat mengambil rute-rute langsung. termasuk mereka yang dapat memilih melakukan perjalanan dengan mobil atau motor dan mereka yang sama sekali tidak dapat memilih menggunakan moda apapun. bus harus dioperasikan oleh perusahaan atau koperasi yang berorientasi terhadap keuntungan dan kinerja perusahaan (dalam banyak kasus : perusahaan swasta) dibawah sistem lisensi yang mendukung kompetisi. sementara kepentingan warga masyarakat terabaikan. kurangnya keinginan berpolitik dalam menentukan tingkatan kebijakan tertentu. Prioritas 4 – Rute jaringan Kecepatan dan ketepatan bus harus dapat ditingkatkan dengan menggunakan konsep bus priority. Prioritas 5 – Manajemen Operasional Untuk memastikan bahwa pelayanan bus responsif terhadap perubahan permintaan penumpang dan penyampaian keinginan pengguna dalam perubahan kerangka kerja yang dibuat oleh pemerintah daerah. frekuensi bus yang optimal (headway). kapasitas institusi/kelembagaan yang terbatas. Dampak sosial dari transisi moda ini harus dapat diatasi dengan hati-hati. serta dampak terhadap lingkungan harus dapat diminimalisasi. Langkah pertama untuk merealisasikan hal ini adalah perubahan/transisi dari angkutan umum berukuran kecil (angkot) ke angkutan bus yang lebih besar. dapat dipercaya.

pelarangan operasi kendaraan pribadi di dalam jalur tetap bus (pasal 139/4) dan rute pengoperasian bus berskala kecil yang terintegrasi dengan bus berkapasitas besar. Prioritas 6 – Pengalihan Moda (Transisi) Ketentuan yang ada pada dasarnya tidak sesuai dengan kondisi eksisting yang ada. Perubahan ini akan menghasilkan pertambahan kebutuhan terhadap pelayanan bus yang cukup besar dan tinggi. Pengalihan moda ini diarahkan agar visi dari kebijakan dapat tercapai sesuai dengan perundang-undangan. karena program pengalihan moda ini belum dikembangkan. Di antara ketentuan perundangan baru tertulis bahwa kewajiban pemerintah daerah adalah untuk mengembangkan rencana transportasi yang komprehensif mencakup pelayanan bus yang berkapasitas besar. Di antara ketentuan peraturan baru yang mewajibkan pemerintah daerah menyusun rencana transportasi yang komprehensif termasuk pelayanan bus berkapasitas besar di jalan utama kota. Hak operasional bus harus diberikan dengan proses yang kompetitif. sebagai berikut :  Mendefinisikan peran pemerintah (regulator) dan swasta (operator) dalam menyediakan jasa pelayanan bus  Strategi untuk mengurangi jumlah bus illegal dan minibus (angkot) illegal serta mengurangi dampak sektor paratransit  Memperkirakan besar subsidi yang dibutuhkan untuk jasa pelayanan bus  Insentif terhadap operator agar lebih efektif dan bertanggung jawab Urban Mobility for Indonesia Page 19 . Gambar D. seiring dengan pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dan pergantian ke moda transportasi umum dimulai.mengkonsolidasikan sektor bua perkotaan.4 Proses Evolusi Angkutan Umum Proses pengalihan moda ini membutuhkan banyak solusi sebagai pemecah masalah. Hanya bus kelas ekonomi (didefinisikan sebagai bus nonAC) yang akan mendapatkan subsidi dari pemerintah (pasal 185).

Prioritas 8 – Pengaturan dan Pelaksanaan Kebijakan Tindakan yang dilakukan oleh pemerintah pusat dan daerah untuk mencapai tujuan dari kebijakan-kebijakan yang disusun. Frekuensi yang rendah / headway yang terlalu jauh mengakibatkan kebutuhan perjalanan penumpang menggunakan bus menjadi sedikit. mengusulkan strategi daerah untuk manajemen dan pengembangan transportasi umum sesuai dengan pedoman yang tersedia. ditambah dengan biaya operasional yang rendah. Demand penumpang dan pemulihan biaya operasi umumnya masih rendah karena adanya persaingan dengan angkot atau rute jaringan yang keluar dari rute utama angkot.akan sangat dibutuhkan kota-kota.Sejumlah kota-kota di Indonesia telah meresmikan sistem bus resmi menggunakan midi-bus yang diprakarsai oleh Kementerian Perhubungan dengan sebutan “Sistem Bus Transit”. Urban Mobility for Indonesia Page 20 . yaitu : sepeda motor memberikan transportasi yang lebih cepat. hal ini hanya dapat diatasi dengan menerapkan sistem pengurangan operasi angkot seperti yang telah disebutkan sebelumnya. Harga sepeda motor yang murah. dan dapat diandalkan. memberikan nilai saing yang sangat kuat.. untuk bersaing melawan sepeda motor. maka berpengaruh terhadap performa awal mereka. akibat dari pengetahuan mengenai sistem tersebut kurang. sehingga sedikit sekali jumlah penumpang yang beralih ke moda bus ini. dan perpindahan yang langsung sampai di tempat tujuan dibandingkan transportasi umum lain dengan rute yang telah ditetapkan serta biaya perjalanan yang dikeluarkan dirasakan lebih murah daripada moda transportasi umum lainnya. oleh karena itu. Namun. dengan skema cicilan dalam pembeliannya. Prioritas 7 – Kinerja Teknis Juga terdapat beberapa masalah teknis yang dapat menghambat keberhasilan penggunaan bus sebagai sarana angkutan umum yang . pelayanan bus harus lebih cepat. Desain tinggi platform pada bus seringkali menyulitkan dalam hal ketepatan pengkonstruksian tempat pemberhentian bus.jika berfungsi . mudah. yaitu:  mengaplikasikan kebijakan nasional ini dengan program tindakan tertentu setelah melalui konsultasi  konsep peraturan nasional yang berpengaruh terhadap ketentuan yang tercantum pada hukum (UU 22) dan tujuan kebijakan  mengembangkan standar yang sesuai untuk macam-macam tipe pelayanan bus dan minibus termasuk standar yang telah direvisi untuk sistem transit bus Kota-kota akan menyusun kebijakan kota.

Aspek penting yang berkaitan dengan sistem pengoperasian bus adalah lokasi terminal yang tersedia harus seefektif dan seefisien mungkin dalam pemenuhan rute perjalanan penumpang. Perencanaan kota ini harus mencakup beberapa hal sebagai berikut:  Peningkatan kualitas infrastruktur bus: terminal. maka rute bus sebaiknya dioperasikan secara radial yang mana berakhir/ berterminal pusat di pusat kota. maka sistem pengoperasian bus dengan rute radial ini diperbolehkan untuk transit atau berakhir di dalam jalur pengoperasian (on-street). sistem pemantauan dan pelacakan. Prioritas 9 – Terminal Sudah bukan menjadi keharusan lagi untuk bus perkotaan dioperasikan antar terminal (off street). dapat dikatakan bahwa untuk efisiensi yang lebih besar dan melakukan pemulihan biaya. terminal berlokasi di lingkar luar kota. Jika terminal bus off-street tersebut tidak tersedia.Kebijakan-kebijakan kota akan menjadi dasar dalam penyusunan rencana transportasi yang harus dibuat oleh kota sesuai dengan undang-undang transportasi yang baru (UU 22 / 2009). hal inilah yang menyebabkan jarak tempuh bus kota menjadi jauh. Urban Mobility for Indonesia Page 21 . skema prioritas bus. bukan di sembarang tempat kosong yang tersedia. sistem tiket elektronik  Regulasi pengaturan yang memberikan rute yang aman sebagai bentuk performa yang memuaskan yang disertai dengan system operasi yang kompetitif  Strategi untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot disertai dengan penanganan dampak sosial terhadap pengemudinya sebagai akibat dari penambahan jumlah pelayanan bus resmi. Adapun pihak-pihak yang berwenang umumnya lebih memilih pembangunan terminal bus secara off-street. maka minimal satu atau lebih terminal bus harus dibangun dalam cakupan rute pengoperasian tersebut. Melihat hal ini. yang mana keadaan ini bagaimanapun akan disertai dengan pengurangan jumlah beban kendaraan di jalan kota. dimana pelayanan yang ditawarkan sudah dapat diandalkan. contohnya di dekat stasiun kereta. Pada umumnya. akan tetapi hal-hal seperti ini seringkali menjadi kendala dalam penentuan rute bus. BSTP akan memandu kota-kota secara efektif dan realistis mengenai prosedur perencanaan transportasi umum. Untuk memudahkan sistem transfer/ perpindahan penumpang (moda share). Pembangunan terminal ini bisa dilokasikan ditempat yang mempunyai bangkitan perjalanan yang besar. antara lain dengan menawarkan rute baru sebagai rute pengoperasian angkot  Pemberlakuan sistem manajemen permintaan transportasi (TDM) yang mana  Mengarahkan demand pemilihan moda pada kendaraan umum.

(3-7 tahun.  Memberikan jangka waktu operasi yang panjang untuk operator. kebijakan pengoperasian bus ini menegaskan bahwa beroperasinya sistem bus harus mampu mengembalikan biaya pengeluaran secara keseluruhan dari keuntungan yang didapat. jika jaringan rute dan jadwal pengoperasian bus direncanakan secara efisien dan efektif. yaitu :  Penawaran sistem operasional yang menarik bagi para investor yang disertai dengan keuntungan-keuntungan yang kira-kira akan didapatkan. dengan jadwal operasi yang jelas . sehingga dapat terus meningkatkan kualitas pelayanan dan tetap dapat menekan tarif dan biaya serendah mungkin.Secara implisit. dengan menetapkan kerangka peraturan yang jelas dan mendukung. dengan lebih menerapkan peraturan yang lebh tegas. terminal. seperti skema prioritas. sebetulnya hanya terbatas pada modal. bus tetap dapat beroperasi dengan lancer dan sesuai jadwal  Mengintegrasikan system pengoperasian angkot ke dalam skema transportasi secara terpadu.  Mengendalikan kemacetan lalu lintas dan membuat jalur khusus untuk bus di tempat-tempat yang mempunyai bangkitan beban kendaraan yang tinggi. bukan subsidi pada tariff (pengoperasian)  Mengendalikan kompetisi dengan moda transport lain seperti angkot dan moda-moda publik lain. maka setidaknya biaya operasional harus mampu dikembalikan. Subsidi jika diperlukan. Besarnya jumlah permintaan perjalanan di kota-kota di Indonesia dan badan swasta yang mendominasi subsidi dari pengoperasian bus ini menunjukan bahwa pemulihan biaya pengoperasian secara keseluruhan dapat dicapai. dimana dapat ditinjau dari titik bangkitan perjalanan yang dominan. tergantung pada investasi yang ada)  Penghargaan terhadap kualitas system pengoperasian dengan system tender yang kompetitif dan prosedur yang transparan  Memastikan hak pengoperasian dijamin oleh undang-undang dalam bentuk kontrak operasional secara jelas. sehingga dapat terus ada. maka terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan.dan tanah untuk depot Urban Mobility for Indonesia Page 22 . sehingga pada saat kemacetan terjadi. yang mana bertindak sebagai feeder  Menyediakan sarana yang memadai untuk pengembangan infrastruktur bus . Prioritas 10 – Perencanaan Terpadu Berdasarkan pada kendala – kendala utama dalam mencapai tujuan jangka pendek dari sistem transportasi umum. namun jika tidak bisa mengganti biaya secara keseluruhan.  Biaya perizinan (tariff dan truktur tariff) sebagai dasar perkiraan biaya. serta pengoperasian bus yang disediakan dapat berkompetisi dengan moda transport lainnya. memberikan perspektif layanan yang dapat diandalkan untuk beroperasi di rute yang telah ditetapkan dengan system kompetisi yang baik. dan control tarif yang baik  Perencanaan rute seefektif dan seefisien mungkin.

dll) Gambar D.5 Perbedaan Fungsi Bus Lokal dan Bus Rapid Transit Urban Mobility for Indonesia Page 23 . Bappeda. Meningkatkan kapasitas untuk perencanaan dan pengaturan secara efektif dalam system pemerintahan kota (Dishub.

Gambar D.Dapat beroperasi di kawasan perumahan. Ang-Ling diharapkan menjadi pengganti angkutan ojek pada wilayah tertentu. kebisingan rendah .6 Perbedaan Fungsi Angkutan Lingkungan dan Komuter Ekspress Prioritas 11 – Angkutan Lingkungan Angkutan lingkungan (Ang-Ling) dikembangkan untuk mengatasi kebutuhan perjalanan jarak pendek. seperti taksi atau ridesharing  Waktu Operasi : sepanjang hari  Pemberhentian : sangat sering. Ciri Pelayanan Ang-Ling adalah :  Rute terjadwal. Pelayanan Ang-Ling dilakukan untuk memudahkan aksesibilitas ke/dari kawasan perumahan (Origin) dan sekitar kawasan tujuan perjalanan (Destination).Mudah melakukan naik-turun Urban Mobility for Indonesia Page 24 . tetapi bisa berupa trayek yang fleksibel. bahkan bisa di setiap blok kawasan  Jenis kendaraan : . emisi rendah. yang saat ini dirasakan sangat mahal.Kecil. perkampungan atau jalan arteri sekunder .

Keterangan : Jalur kebijakan (Policy) Jalur Pendanaan dan Pendapatan (Funding) Gambar D. peningkatan pendanaan dan pendapatan.7. pemeliharaan dan manajemen transportasi. Adapun hubungan interaksi institutional dapat terlihat pada gambar D. pengembangan struktur fisik.7 Interaksi Institutional Dalam evolusi kelembagaan untuk angkutan umum melalui 4 tahapan seperti yang terlihat pada gambar D. system operasi. termasuk pengembangan kebijakan. jika pelayanannya non regular atau jarang diperlukan pelayanan yang mudah dikenal Prioritas 12 – Otoritas Kelembagaan Sistem Transportasi Otoritas dalam sistem transportasi adalah mencakup seluruh pemerintah kota untuk memadukan sistem transportasi secara keseluruhan.8 Urban Mobility for Indonesia Page 25 . Kendaraan dan tempat hentinya mempunyai kesan khusus yang kuat.

8 Evolusi Kelembagaan Angkutan Umum Dari gambar D. dapat dijelaskan sebagai berikut : Tahap-1 : Dinas Perhubungan memberikan ijin kepada operator dan melakukan pengawasan bagi operator angkutan kota yang kepemilikannya masih individu.Gambar D.8 untuk penerapan kepada kota besar. tidak saja untuk angkutan umum. tetapi bisa untuk pengelolaan lainnya seperti TDM. Perusahaan outsourcing tersebut bertanggung jawab sepenuhnya kepada Dinas perhubungan selaku pemberi kerja. Tahap-2 : Tahap konsolidasi dimana Dinas Perhubungan membentuk UPTD untuk melakukan tender dan kontrak kepada operator perusahaan yang sudah terorganisir untuk mengoperasikan angkutan umum berdasarkan standar pelayanan minimal (SPM) Tahap-3 : Tahap Outsourcing. dimana Dinas Perhubungan melalui UPTD mencari perusahaan menejemen dari pihak swasta yang berkualitas (outsourcing) melaui tender dengan kontrak jangka waktu tertentu untuk mengelola dan mengatur operator angkutan umum sesuai dengan standar operational procedure secara profesional sehingga dapat memaksimalkan pendapatan guna pembangunan dan peningkatan pelayanan kepada masyrakat. dimana Dinas Perhubungan dapat melakukan pengembangkan tahapan outsourcing pada tahap-3. Dimana setiap perusahaan menejemen outsourcing bidang pengelolaan masing-masing tersebut bertanggung jawab kepada Dinas Perhubungan Urban Mobility for Indonesia Page 26 . Tahap-4 : Tahap pengembangan.

namun perawatan dan investasinya juga rendah. dengan pengawasan yang masih lemah. saat kualitas angkutan umum memburuk. angkot cenderung menggantikan peran angkutan umum. seperti perjalanan ke sekolah atau ke pasar. melalui proses penataan dengan konsep perbaikan kebijakan yang lebih terarah. Paratransit di negara maju tidak berkembang karena layanan angkutan umumnya sudah lebih baik dan untuk memperoleh subsidi pemerintah. akibat pertambahan populasi yang besar sehingga sudah memenuhi persyaratan untuk dilakukan peningkatan pada tahap sistem transIt. kepemilikan sebagian besar oleh individu. apabila terjadi peningkatan terhadap demand angkutan umum yang besar. Angkot biasanya tidak dipakai untuk perjalanan komuter reguler ke tempat kerja. 2003 Urban Mobility for Indonesia Page 27 . Paratransit – Angkot 1. masalah kebijakan harus terus diupayakan untuk mengembalikan paratransit ke peran yang 2 Merujuk ke India-National Urban Transportation Policy. maka untuk kelembagaan bisa sampai tahap3 sesuai dengan perkembangannya 2. Hal ini sudah mulai terjadi di banyak kota-kota di Indonesia. Paratransit (Angkot) biasanya melayani kategori perjalanan yang sifatnya jarak pendek. perannya mencapai hingga 70%. untuk di kota Medan mencapai 75% dan di Jayapura mencapai 90%. Masalah penyelenggaraan angkot yang ada saat ini adalah besarnya beban izin yang harus ditanggung oleh pemkot (regulatory overload) yang masih memiliki kelemahan.Untuk kota kecil dan kota sedang hanya dapat dilakukan sampai pada tahap 1 dan tahap 2 saja. harus memenuhi syarat pelayanan dan penegakan hukum yang ketat2. Kendati demikian. tidak saja dari perizinan itu sendiri melainkan juga pada m u t u pengawasan yang masih rendah sehingga kepemilikan individu yang banyak menjadi semakin banyaknya pungutan liar. Selanjutnya angkot dapat terus dikembangkan menjadi sistem transit yang selanjutnya menjadi BRT. Kondisi saat ini dan permasalahan Paratransit (angkot) merupakan angkutan umum dengan katrakter kendaraan kecil. Harapan dalam pengembangan angkot kedepan adalah menjadi angkutan bus terorganisir sehingga menjadi andalan angkutan umum perkotaan. Oleh karena itu. Tarif angkot cukup rendah. penataan struktur industri yang responsif terhadap permintaan (demand). Di Jakarta pada tahun 2007. untuk melayani rute jarak pendek yang penetapannya dilakukan oleh pemerintah kota. Angkot sampai saat ini masih mendominasi pelayanan angkutan perkotaan di kota-kota Indonesia. serta kelaikan kendaraannya sering menjadi masalah. Namun untuk jangka menengah dan panjang. perencanaan dan peraturan sesuai kebijakan serta peningkatan sumber daya manusia.

polusi udara dan polusi suara. Pertumbuhan jumlah angkot yang tidak terkendali di kota-kota Indonesia memberikan sumbangan besar pada kemacetan lalu lintas. Gambar D. Strategi Kebijakan Prioritas 1 – Pengorganisasian Kepemilikan angkot secara pribadi serta pengoperasian secara informal perlu dikurangi dan direorganisasi secara legal dibawah lisensi rute yang diatur oleh badan yang menyediakan jasa layanan rute tersebut. dan mendesak diadakannya perbaikan sistim angkutan umum3. 3 GTZ Source Book: Bus Regulation and Planning Urban Mobility for Indonesia Page 28 . serta penggunaan ruang publik yang besar. angkot-angkot ini bertindak sebagai pengumpan (feeder) untuk mengumpulkan penumpang dari daerah-daerah untuk selanjutnya terhubung dengan layanan bus/BRT/MRT.sebenarnya. Badan pemilik jasa layanan tersebut perlu asisten manager untuk membantu pengaturan pelaksanaan manajemen angkutan umum. Prioritas 3 – Terpisah “Not Interfere” Angkot mempunyai rute khusus di mana mereka tidak saling mengganggu atau bersaing dengan rute bus/BRT/MRT atau rute sesama angkot itu sendiri. bahkan jika diperlukan perlu mempunyai asisten keuangan untuk lebih mempunyai perusahaan yang sejahtera dan sehat. di mana para pejalan kaki dan mereka yang bersepeda tidak mendapatkan ruang agar bisa bergerak sebagaimana mestinya 2.9 Kondisi Jumlah Kepemilikan Angkot Prioritas 2 – Feeder Angkot dianggap sebagai bagian integral dari komposisi kota.

Adanya sanksi untuk pengoperasian yang tidak sesuai peraturan Prioritas 6 – Tarif Tarif angkot ditetapkan sesuai dengan skala tariff yang ditentukan oleh Badan Otoritas Angkutan Umum.Ketersediaan (waktu ketersediaan moda) b. termasuk kinerja dan nilai tariff yang ditawarkan Prioritas 5 – Standar Kualitas Pelayanan a. operator harus diorganisir sebagai salah satu bagian dari perusahaan dengan struktur manajemen yang aktif dan efektif. Kriteria penyeleksian ini adalah dalam hal kualitas manajemen pengoperasian dan kondisi armada yang dimiliki. Sebagai persyaratan. Audit secara rutin (6 bulan sekali) c. Untuk rute pergerakan perjalanan utama di daerah perkotaan.Keterpaduan dengan moda lain (keterpaduan layanan engan BRT dan MRT) .10 Angkot Dengan Rute Terpisah Prioritas 4 – “Franchising” Badan pemilik jasa layanan angkot berwenang untuk mendesain rute sekunder dan menawarkan lisensi terhadap operator-operator angkot untuk menjalankan operasi di rute tersebut. harus mencakup 6 hal sebagai berikut : . Kualitas pelayanan dari sistem pengoperasian angkot. Operator yang dianggap memenuhi syarat akan mendapat izin lisensi untuk mengoperasikan angkotnya pada rute yang telah ditetapkan.Gambar D.Tingkat keterisian penumpang pada jam sibuk (occupancy) . Urban Mobility for Indonesia Page 29 .Keselamatan (tingkat kecelakaan) .Frekuensi bus (headway) . akan dilayani oleh angkutan bus formal. sedangkan perusahaan bus dapat mengajukan sendiri permohonan untuk kenaikan tarif bus namun tetap perlu adanya persetujuan dari Badan Otoritas Angkutan Umum tersebut.Informasi (ketepatan jadwal) .

Prioritas 8 – Perubahan Menjadi Angkutan Umum Formal dan Berlisensi Akibat adanya sistem pengurangan terhadap pengoperasian angkot dan moda angkutan umum illegal lainnya. Namun demikian. baik itu legal dan Urban Mobility for Indonesia Page 30 . yang mana. dan angkot diberi hak untuk menentukan harga yang ekonomis. Dalam hal ini perlu adanya pertanggung jawaban dalam sistem pelayanan yang ditawarkan. Angkot akan menikmati keistimewaan hak ekslusif untuk beroperasi di rute-rute spesifik untuk suatu waktu tertentu. di mana ada perlindungan dari kompetisi liar. Karena kapasitas sesuai dengan permintaan. tetapi tetap menjamin tingkat keuntungan yang sesuai dan meadai untuk kurun waktu 3 tahun ke depan. mereka masih bisa diserap oleh kebutuhan untuk pengoperasian bus. perlu dipahami beberapa hal sebagai berikut :  Memahami sepenuhnya kepentingan dari berbagai pihak.Peraturan yang ditetapkan pada pengoperasian angkot ini terdiri dari :  Tidak menyediakan pelayanan transfer antar angkot (Non-transferable). maka dalam rangka untuk meminimalisir dampak negative pada operatornya. serta kebijakan dan penegakan hukum yang kurang tegas dan jelas. maka terbukalah perspektif yang bermanfaat secara operasional dan ekonomis untuk sistem yang diregulasi ini. Tujuannya adalah untuk menyediakan sistem pengoperasian angkutan umum yang intensif untuk terlibat dalam sistem operasi legal di bawah lisensi rute yang jelas. tekanan mungkin bertambah dengan adanya strategi untuk mengurangi jumlah angkot secara substansi dan menggantikannya ke sistem-sistem bus yang lebih besar dan lebih resmi karena para pengemudi angkot (yang kebanyakannya lelaki muda) akan terancam. terpisah dari rute bus  Ketetapan hanya untuk berhenti di tempat-tempat pemberhentian khusus yang telah disediakan  Ketetapan untuk mengeluarkan tiket secara resmi  Kualitas kendaraan yang masih dalam kondisi baik  Inspeksi/pemantauan kelayakan kualitas kendaraan yang ketat Sektor angkot ini telah terbukti sebagai sektor angkutan umum yang paling sulit untuk diatur dan dikelola secara tertib. sejauh ini sistem kepemilikan dan pengoperasian angkot secara individu lebih menarik dan lebih menguntungkan. seperti ( kapasitas minimum dari angkot dan frekuensi pelayanannya). Di sisi lain. lisensi rute terbatas  Rute eksklusif. Prioritas 7 – Dampak Sosial Implikasi sosial dapat dikatakan sebagai transisi dari kondisi pengoperasian saat ini menuju kondisi yang tertata dan teratur.

baik setiap waktu atau hanya waktu-waktu tertentu  Adanya “zona bebas parkir angkot” – area dimana sepanjang jalan tersebut angkot dilarang untuk berhenti baik itu untuk menaikkan atau menurunkan penumpang.  Adanya “zona berhenti khusus angkot” – atau area dimana angkot diperbolehkan berhenti baik untuk menaikkan atau menurunkan penumpang. seperti : Urban Mobility for Indonesia Page 31 .22/2009 memberikan penjelasan untuk bagianbagian tersebut. perundangundangan atau peraturan yang ada harus ketat untuk mendapatkan fokus dan perhatian yang lebih besar. tidak diberlakukan lagi system peremajaan bagi angkot yang sudah melebihi batas usia keekonomiannya dan untuk kendaraan yang masih laik jalan harus dilakukan uji emisi secara berkala dengan pengawasan pengujian dilakukan ketika memperpanjang ijin operasi (KIR) dimana mesin diesel atau pun yang menggunakan bensin lebih menguntungkan jika menggunakan CNG atau LPG.  Membangun issu politik yang dapat membantu mengatasi masalah seperti dalam hal kontrol pada transportasi massal yang harus transparan melalui sistem kontrak untuk mendapatkan hak beroperasi dan berusaha g u n a mengurangi adanya kesempatan untuk melakukan pengoperasian illegal  Adanya penyebar luasan issue melalui media dan debat public yang dapat diprakarsai oleh lembaga-lembaga yang terkait. seperti BSTP/Departemen Perhubungan  Memberikan insentif untuk mengurangi jumlah angkot Prioritas 9 – Dampak Lingkungan Selama proses transisi perpindahan moda berlangsung. untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot di koridor utama kota. perlu dilakukan manajemen lalu lintas kota sebagai berikut :  Adanya zona khusus bebas angkot “zona bebas angkot” – area yang dibatasi oleh rambu-rambu jalan dimana tidak boleh ada angkot yang diperbolehkan untuk pengangkutan penumpang. Prioritas 10 – Manajemen Lalu Lintas Strategi yang diharapkan dapat berhasil. maka kota yang bersangkutan akan mendukung dan memberikan insentif untuk beroperasi. baik setiap waktu atau hanya pada waktu-waktu tertentu. tetapi untuk mini bus yang mempunyai jangka operasi yang panjang untuk pasar. namun pemberhentiannya telah ditetapkan (halte). sehingga lebih tertata dan teratur dalam pengaplikasiannya. Setiap alat yang digunakan sebagai acuan manajemen lalu lintas. Undang-undang transportasi No.illegal.

- Halte/ tempat pemberhentian penumpang (Pasal 143) Rute operasi angkutan umum (Pasal 158) Sistem pembayaran Tarif (Pasal 167) Undang-undang Nasional. serta proses penegakannya yang tetap konsisten. Hal yang paling penting adalah semua pihak bertanggung jawab dalam implementasi dan penerapan dari kebijakan dan undangundang yang telah dibuat dengan mematuhi peraturan dengan menunjukan transparansi hukum. untuk melayani angkutan dari pintu ke pintu (door to door) dalam wilayah operasi tertentu. dimana kualitas pelayanan taksi di Jakarta sudah mencapai taksi eksekutif seperti Blue Bird. Setiap adanya ketidak sesuaian dan penyimpangan dengan kebijakan yang telah ditetapkan. Jawa Barat 9. Ratax Armada. dan Silverinda Nusabird serta sudah mencapai SPM dengan baik.720 buah armada. menjaga implementasi sesuai dengan porsi kebijakan yang telah diatur.118 buah armada. Berdasarkan data Perhubungan darat 2009. dan  Belum adanya sistem integrasi antara moda taksi (yang berpotensi sebagai feeder) terhadap layanan angkutan umum lainnya. maka akan berpengaruh terhadap kepercayaan dan wewenang dalam kepemimpinan. Kondisi saat ini dan permasalahan Permasalahan dalam penyelenggaraan transportasi taksi adalah :  Belum tersedianya SPM (Standar Pelayanan Minimum) sebagai alat ukur kinerja dan pelayanan taksi. Urban Mobility for Indonesia Page 32 .938 buah armada. Jakarta merupakan kota yang memiliki jumlah pengoperasian Taxi yang tertinggi. dan Bali 2. tercatat bahwa beberapa kota yang sudah mengoperasikan taksi sebagai angkutan umum dengan jumlah yang besar.  Belum tersosialisasinya upaya Pemerintah dalam mengawasi tarif taksi. Peraturan Pemerintah. a. memenuhi syarat-syarat teknis. Keberadaan pengoperasian taksi di Indonesia sudah cukup menyebar di beberapa kota dan provinsi. namun masih memiliki perbedaan dalam hal kualitas pelayananan dan legalitas operasionalnya. dilengkapi dengan argometer. seperti : Jakarta 20.  Belum ada aturan yang jelas yang mengenai lisensi izin operasi taksi. Namun untuk sementara SPM taksi di Indonesia. Taksi Angkutan Taksi adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi tanda khusus. 3. Riau 2. dan Peraturan Daerah hanya berarti jika kebijakannya dapat diimplementasikan dengan ditegakkannya law in forcement yang bertanggung jawab.642 buah armada. sampai saat ini masih belum jelas dan belum ditetapkan.

b. meningkatkan tingkat Masyarakat turut terlibat dalam menilai tingkat pelayanan transportasi taksi secara aktif maupun pasif. media audio dan visual). dan  Tingkat dan kadar polusi akibat bahan bakar yang digunakan. sistem informasi. terutama yang melibatkan kendaraan taksi). Tujuan yang Ingin dicapai (Visi) Visi Penyelenggaraan Transportasi Taksi adalah terwujudnya moda taksi sebagai angkutan yang handal dan nyaman menyerupai kendaraan pribadi. sebagai alternatif layanan angkutan umum.  Keamanan (jumlah dan angka kecelakaan.11 Pengaturan Tarif Taksi Urban Mobility for Indonesia Page 33 . Indikator pelayanan transportasi taksi meliputi :  Kenyamanan (dimensi yang layak dan tersedianya pendingin ruang. c. Strategi Mencapai tujuan Tingkat Pelayanan Taksi Pemerintah berkewajiban untuk mempertahankan atau pelayanan angkutan Taksi yang dievaluasi setiap tahun. Pengaturan Tentang Tarif Gambar D.

Taksi-taksi yang sudah pada tahap ini beroperasi di Jakarta. dan jaminan keselamatan rendah. tingka jaminan keamanan dan keselamatan. Taksi gelap ini untuk sementara banyak beroperasi di Bandung.pelayanan taksi. Semarang.Prinsip keselamatan. dapat dijelaskan sebagai berikut : Tahap 1 : Taksi Gelap. Tahap 2 Tahap 3 Urban Mobility for Indonesia Page 34 . Lampung. sehingga kondisi keamanan dan keselamatan lebih terjamin. Taksi-taksi yang sudah berada pada tahap ini beroperasi di Medan. tidak berlicensi. lebih resonsif terhadap regulasi. Taksi-taksi ini biasanya berupa taksi yang masih illegal. non argo. kondisi tidak nyaman.Kendala dan Hambatan Kendala dan hambatan dalam Penyelenggaraan Transportasi Taksi : . dan Bogor.Pengaturan waktu gilir (shifting) operasional taksi belum terkoordinasi dan terpantau oleh pemerintah Evolusi Taksi Proses transformasi evolusi taksi. Palembang. Pada tahap ini taksi-taksi mengalami peningkatan kualitas baik itu dari segi fasilitas taksi. dapat dilihat pada gambar dibawah ini : Gambar D.12 Proses Transformasi Taksi Proses dari evolusi taksi seperti gambar di atas. taksi-taksi gelap tersebut sudah lebih baik kondisinya. : Legalisasi dan Konsolidasi. Pada tahap ini. SPM terpenuhi. keamanan dan kenyamanan belum sepenuhnya dipahami oleh operator dan pengemudi . Solo. karena sudah memiliki bentuk perusahaan yang jelas. : Deregulasi. dan Yogyakarta.

Teknis dan Pelayanan Deregulasi Tarif Kompetisi Pelayanan dan Tarif 10% Rendah Tidak Ada Tidak Ada 10% Sedang Tidak Ada Tidak Ada 10% Baik Ada Tidak Ada 10% Sangat Baik Ada Ada OPERATOR Organisasi Sistem Operasi Individual Tidak Teroganisir Perusahaan Terorganisir Perusahaan Terorganisir Perusahaan Terorganisir REGULATOR Kualitas Pelayanan Taksi (sesuai UU 22/2009) Rendah Sedang Baik Sangat Baik Program Kerja (Time Frame) Prioritas 1 – Standar Umum Taksi Pengkategorian kendaraan taxi adalah berdasarkan dimensi. operator.Sistem komunikasi.Standar minimum untuk desain kendaraan. . kenyamanan (seperti : AC.Standar minimum untuk pelayanan. peralatan keselamatan. Tahap ini sudah dialami oleh Negara-negara maju. maka ukuran pencapaiannya dapat dijelaskan pada tabel di bawah ini : Tabel D.Tahap 4 : Liberalisasi. sehingga tariff menurun. jenis bahan bakar yang digunakan. Pada tahap ini terdapat proses kompetisi antara taksi dengan moda angkutan umum lain. .2 Indikator Evolusi Taksi Indikator TAHAP-1 Taksi Gelap TAHAP-2 Konsolidasi TAHAP-3 Deregulasi TAHAP-4 Liberalisasi TAKSI PENGGUNA Modal Share SPM. dan regulator. Untuk sementara di Indonesia taksi pada tahap liberalisasi ini masih belum tercapai. Urban Mobility for Indonesia Page 35 .Memperoleh dan memperpanjang izin operasi. . Jika tiap tahap dari evolusi taksi tersebut dibuat indikator pencapaian berdasarkan pengguna. sistem informasi. besar ruang bagasi. tv atau radio). . contohnya seperti Singapura.Sistem operasional. akan menentukan besar tarif yang harus dibayarkan oleh penumpang. jumlah pintu. serta berpengaruh juga terhadap daerah operasi yang disetujui.Adapun kebijakan yang diatur dalam sistem operasi taxi ini adalah dalam hal : . Kisaran standar untuk kategori kendaraan taxi dimulai dari yang kategori sederhana sampai dengan kategori mewah.

namun lebih mengutamakan kenyamanan dalam hal tinggi pintu dan lantai kendaraan. pajak bandara atau pemesanan. maka penegakkan hukum secara tegas harus dapat diimplementasikan. biaya parkir. karena taksi bisa dipesan melalui telepon atau internet sehingga mempunyai pilihan waktu perjalanan kapan saja. Taksimeter ini harus mudah dibaca terutama ketika digunakan untuk mengantarkan demand perjalanan yang mengenakan biaya tambahan dalam perjalanannya seperti tariff tol. Untuk mencegah taksi berhenti di sembarang tempat seperti di tengah jalan atau di halte bus. maka area tunggu taxi akan berada tidak jauh dari pusat area pejalan Urban Mobility for Indonesia Page 36 . kelebihan muatan bagasi. kenyamanan dan dampak terhadap lingkungan. waktu tunggu. Sebagai alternatif pelayanan transportasi umum perkotaan yang cukup eksklusif desain dari taxi tidak harus selalu aerodynamic seperti sedan pribadi pada umumnya. Prioritas 3 – Kalibrasi (jarak dan tariff) Kalibrasi pada taximeter ini diverifikasi secara resmi dan rutin oleh pihak otoritas yang berwenang. Untuk periode jangka panjang. Prioritas 4 – Desain Kendaraan Desain kendaraan untuk taksi diprioritaskan untuk lebih memperhitungkan dalam hal keselamatan. dan menawarkan pelayanan naik dan turun penumpang disemua tempat di seluruh kota. dimungkinkan akan mendukung publikasi mengenai taxi berbahan bakar gas. Prioritas 5 – Sistem Komunikasi Pada dasarnya taksi merupakan angkutan umum yang menawarkan pelayanan dan kenyamanan paling baik serta hampir mendekati tigkat kenyamanan kendaraan pribadi. Prioritas 6 – Area Tunggu Area khusus tunggu taksi perlu dilokasikan secara strategis.Prioritas 2 – Pengendalian Emisi Kendaraan Pengoperasian taksi di pusat kota di Indonesia akan terbatas pada mereka yang mengoperasikan moda kendaraan sesuai dengan standar lingkungan yang ditetapkan. kebijakan dan peraturan yang berlaku. yang mana mengacu pada nilai emisi kendaraan yang dihasilkan. sehingga semaksimal mungkin memudahkan penumpang untuk naik dan juga memungkinkan tidak adanya halangan pada pandangan pengemudi dan penumpang selama berkendara. Taksi harus dilengkapi dengan GPS untuk dapat dilacak keberadaan lokasinya. dimana mempunyai akses yang mudah dijangkau dari titik yang mempunyai bangkitan perjalanan yang tinggi. melayani perjalanan penumpang dengan sistem “door to door service”. yang mana ketika fasilitas untuk pejalan kaki telah memadai. namun tetap perlu adanya kesiapan dari industri untuk bisa diterima di pasar transportasi Indonesia.

Untuk mendapatkan lisensi khusus ini (tidak dapat dipindah tangankan) harus melewati ujian dan juga mengikuti uji keahlian dalam hal : . yang mana pada saat yang sama berlaku juga untuk jaringan transportasi umum yang lain. selain dapat menggunakan fasilitas kartu tunai atau kartu kredit. tempat-tempat menarik dan kritis. sehingga sistem pembayaran akan lebih singkat dan mempunyai daya tarik yang lebih kuat untuk mendorong para pelaku perjalanan untuk menggunakan moda angkutan umum. karena taksi ini menawarkan sistem antar jemput yang dapat memenuhi perjalanan dari asal sampai tujuan akhir perjalanan.Mempunyai pengetahuan yang baik tentang rute utama jalan kota. akan tersedia juga fasilitas pembayaran dengan menggunakan kartu prabayar elektronik. serta rute tercepat dan ternyaman untuk sampai ke sana . Pengemudi taksi harus memiliki lisensi khusus untuk dapat beroperasi. Prioritas 7 – Sistem Moda Terpadu Taksi mempunyai peranan yang penting sebagai pengumpan (feeder) bagi layanan angkutan umum lainnya. sehingga pembayaran tarif untuk semua mode transportasi dapat dilakukan dengan waktu singkat. Masalah dan Harapan Ojek memainkan peranan penting dalam melayani sistem transportasi di perkotaan di Indonesia karena kemampuannya mengisi gap integrasi moda transport dan kebutuhan perjalanan jarak pendek.kaki ini.Mempunyai kemampuan untuk berkomunikasi dengan radio . Prioritas 8 – Lisensi Izin Operasi Lisensi izin operasi bagi pengemudi taksi. Pemerintah perlu mengalokasikan area tunggu taksi di pusat kota untuk memudahkan calon penumpang menemukan taksi dan juga mengurangi beban taksi yang harus berkeliling untuk menemukan penumpang. muncul sebagai akibat tingginya tingkat Urban Mobility for Indonesia Page 37 .Dapat menghemat energi dan tahan untuk mengemudi . Ojek a. atau sampai pada pemberhentian untuk pindah ke moda berikutnya. berbeda dengan lisensi izin biasa. tergantung pada pesanan dari penumpang itu sendiri.Sehat jasmani dan rohani Prioritas 9 – Sistem Pembayaran Sistem pembayaran pada taksi. Akan ada sistem operasi pengisian dan penurunan penumpang di tempat yang paling nyaman dan mempunyai akses yang mudah untuk menuju stasiun BRT atau MRT terdekat serta stasiun kereta api dan terminal bis. Fenomena ojek secara dramatis dimulai sejak awal abad 21. 4.

dengan persyaratan terjaminnya kesejahteraan ekonomi masyarakat dan tersedianya angkutan umum yang memadai sesuai karakteristik kebutuhan pengguna ojek saat ini. Urban Mobility for Indonesia Page 38 . rute berputar-putar. Gambar D. akan mendorong orang menggunakan ojek daripada kendaraan pribadi atau angkutan umum. keselamatan. Ojek dominan digunakan sebagai moda transportasi antara. perjalanan lambat dan tidak masuk pada jalan-jalan lingkungan) akan menyebabkan ojek akan terus berkembang. KA) sebanyak 24% (Bandung).pengangguran di perkotaan. Ojek hendaknya dikurangi secara terarah sehingga keberadaannya dapat dihilangkan. tarif) yang diberikan kepada pengguna. jalan yang rusak (kondisi kerusakan yang tidak segera mendapat perhatian). Masalah utama ojek adalah rendahnya standar pelayanan (keamanan. Jika disebut angkutan “khusus” ternyata tidak diatur dalam UU 22/2009 maupun PP terkait. Jika disebut angkutan “terlarang” ternyata ojek dibiarkan tumbuh.37% (Bukittinggi) dan sesudahkeluar angkutan umumutama sebanyak 21% (Bandung)45% (Bukittinggi). Keberadaan angkutan umum yang tidak responsif (frekuensi terbatas. kemacetan yang tinggi (ojek akan menggunakan badan jalan atau trotoar atau menggunakan arus berlawanan arah).13 Kondisi Ojek Sebagai Salah Satu Angkutan Umum Pengembangan jaringan jalan lingkungan yang sangat terbatas. sebelum masuk ke angkutan umum utama (Bus. terutama sejak krisis moneter 1998. tentang kebutuhan perjalanan. karena geometrik jalan yang sempit (jalan perumahan atau jalan lingkungan dengan lebar <5m). Ojek sampai sekarang tidak memiliki ketentuan yang mengatur dalam bentuk regulasi pemerintah.

b.Legalisasi dan Konsolidasi. informal. 3) Melakukan pelatihan pengemudi ojek untuk dikader menjadi pengemudi yang baik dan siap diberdayakan sebagai pengemudi angkutan kawasan tertentu (AKT) 4) Membangun pangkalan strategis dengan bantuan pemerintah daerah. dengan kapasitas angkut lebih besar dari ojek. maka: “The Government will undertake a review of the Motor Vehicle Act and will revise it to change the method of licensing and fitness testing of ojek so that both drivers and vehicles will require to pass Government prescribed regulations before being permitted to operate”. melalui perbaikan sistem feeder angkutan umum. Refer: Dhaka Urban Transport Policy (2005). dimana operasional ojek dilakukan dalam bentuk perbaikan manajemen dalam bentuk pengelolaan Urban Mobility for Indonesia Page 39 - - - . sebagai substitusi ojek Tahapan Perubahan dari kondisi ojek saat ini menjadi kondisi dimana ojek dapat dihilangkan dibutuhkan proses tahapan sebagai berikut : Tahap 1 . Pengawasan 1) Meningkatkan kemampuan institusional Dinas Perhubungan dalam bidang monitoring angkutan umum. Tahap 2 . sehingga akses angkutan umum dapat menjangkau wilayah yang lebih luas Perundang-Undangan Penyusunan UU tentang Sepeda Motor.Kondisi saat ini. termasuk didalamnya mengenai operasional angkutan umum berbasis sepeda motor (ojek). dimana pelayanan ojek tidak nyaman. khususnya perbaikan kualiktas disertai dengan pelebaran jalan lingkungan. 2) Mengembangkan teknologi sistem pengawasan angkutan umum. 3) Mengatur pentarif-an dengan menetapkan formula tarif ojek dan menyusun mekanisme batas atas dan batas bawah sesuai dengan kemampuan daya beli masyarakat. Strategi dan Kebijakan Pemerintah harus melakukan inisiatif memperbaiki sistem angkutan ojek dengan cara: Kebijakan 1) Membatasi penggunaan ojek. keselamatan rendah. cepat dan berbiaya murah. 2) Melakukan peningkatan sistem pelayanan minimal angkutan umum. 4) Melakukan perbaikan prasarana jalan. yang difungsikan bagi pangkalan angkutan kawasan tertentu. dengan meningkatkan sistem feeder angkutan umum berbasis angkutan kawasan tertentu (AKT) yang frekuensi pelayanannya tinggi.

karena kalahnya ojek dalam persaingan dengan moda lain yang lebih cepat. Kondisi dan Permasalahan Bus merupakan alat transportasi massal yang paling banyak digunakan di belahan dunia. Hal ini lebih disebabkan oleh kemampuan institusional yang belum maksimal. Tujuan dari pengembangan BRT di kota-kota di Indonesia yaitu untuk memindahkan angkutan pribadi dengan angkutan massal yang cepat.14 Proses Evolusi Ojek 5. Tahap 3 . Jumlah ini masih terbilang sangat rendah dibandingkan kesuksesan penerapan BRT di negara lain seperti di kota Bogota. Penerapan BRT sudah dimulai dengan beroperasinya sistem TransJakarta sejak tahun 2004 dengan menerapkan prinsip lessons learned dari kota-kota BRT di dunia dan sudah saat ini mencapai kapasitas ± 8. dimana proses persaingan berlangsung secara kompetitif. Bus Rapid Transit (BRT) a.berbasis perusahaan. BRT (Bis Angkutan Cepat) bisa memberikan suatu alternatif layanan terjangkau di kota-kota dan perkotaan yang memiliki koridor demand yang tinggi. sehingga harus responsif terhadap regulasi dan pelayanan keamanan menjadi lebih terjamin. berkualitas tinggi.Reduksi Signifikan. kompetitif dan terpadu dengan moda transportasi angkutan umum lainnya. kualitas bagus. murah dan nyaman Gambar D. efisiensi dan murah. Untuk situasi di Indonesia. dan yang paling penting bukan memindahkan kendaraannya. tidak nyaman dan tidak aman. Tahap 4 . (lihat pendahuluan angkutan umum). Urban Mobility for Indonesia Page 40 . namun saat ini keberadaannya tidak selalu mendorong keinginan masyarakat untuk menggunakannya. aman.ojek menghilang.000 penumpang/jam/koridor. hal ini c enderung diakibatkan oleh pelayanannya yang tidak dapat diandalkan. daya jangkau door-to-door. Beberapa kota di Indonesia juga sudah mulai bertahap menuju ke sistem BRT walaupun saat ini masih beroperasi dengan status “system transit”. dimana jumlah ojek berkurang karena perkembangan angkutan massal yang berdaya jangkau luas.

16 Pilar Keberhasilan Pengelolaan Bis Urban Mobility for Indonesia Page 41 . Gambar D. Selain itu setidaknya pada tahun 2030 ada 6 kota di Indonesia yang mampu merencanakan. Dimanakah posisi kota-kota Indonesia saat ini dan mau dibawa sampai ke tahap manakah? Gambar D. mengoperasikan dan memelihara sistem BRT berkelas dunia.15 Spektrum Evolusi Angkutan Umum Gambar diatas memberikan spectrum evolusi angkutan umum dari sistem tradisional informal transit service (angkot) ke arah BRT yang sepenuhnya.Visi kedepan diharapkan sistem BRT ini dapat menjadi tulang punggung masyarakat perkotaan khususnya di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar.

Namun dari semua tahapan tersebut kunci utamanya yaitu berada di political leadership. Pada gambar D. Kerangka perencanaan dan peraturan yang mampu mencapai tujuan-tujuan kebijakan 4. Integrasi yang didukung oleh feeder dan moda transportasi lainnya g. pengembangan koridor seluruh kota (city wide) yang akan menstimulasi dukungan politik e. tujuan dan strategi pencapaian yang realistis 2. Adanya perencanana dan regulator yang handal Proses perencanaan BRT yang terarah secara logis dapat dicapai dalam waktu 1218 bulan dan bisa dikategorikan dalam delapan tahap4 . Kebijakan yang terarah. dalam beberapa jalur awal hendaknya dikembangkan di kawasan masyarakat menengah ke bawah yang memeprlihatkan BRT sebagai daya tarik bagi pembangunan yang positif d. meminimalkan jarak perjalanan dan waktu perjalanan bagi segmen populasi terbesar c. Rasio pegawai dan bis harus efisien f.17 dan D. BRT Planning Guide-2007 Urban Mobility for Indonesia Page 42 . Struktur sektor angkutan yang patuh terhadap peraturan dan mampu dalam menyediakan layanan yang responsif terhadap permintaan 3. tanpa adanya kemauan politik yang kuat dari pemimpin maka akan sulit untuk memenangkan dukungan publik.b. analisis demand dikoridor tersebut b. Sistem control terpusat dengan derakat manajemen dan control sistem yang tinggi 4 GTZ Technical Document. namun berdasarkan : a. Strategi dan Solusi Strategi menuju kesuksesan pengelolaan BRT sejalan dengan pengelolaan bis yaitu melalui 4 pilar : 1. Prinsip-prinsip penting terkait dengan pengembangan BRT: • Biaya operasional bebas subsidi • Penentuan koridor tidak saja hanya berdasarkan jumlah populasi dan luas suatu kota.18 merangkum keseluruhan tahap tersebut.

17 Persiapan Operasional Urban Mobility for Indonesia Page 43 .Gambar D.

(6) Keterbatasan geografis/fisik.Gambar D. (3) Kemampuan institutional. (5) Pembiayaan (financing). (2) Informasi. (4) Kemampuan teknis. Urban Mobility for Indonesia Page 44 .19 berikut ini mengilustrasikan proses perencanaan BRT dari awal sampai akhir dalam waktu hingga 18 bulan. c. Action Plan Gambar D.18 Perencanaan Pengembangan BRT Adapun kendala yang secara umum yang sering dihadapi di lapangan meliputi : (1) Kemauan politik.

19 Proses Perencanaan BRT 6. Pelayanan KA penumpang hanay berada di pulau Jawa dan Sumatera. Surabaya (Gerbang Kartosusilo) dan Semarang (Kedungsepur). Bandung (Bandung Raya). Peran KA perkotaan masih sangat kecil.583 km tetapi 2. dengan komposisi kelas eksekutif 15%. bisnis 27% dan ekonomi 59%. Urban Mobility for Indonesia Page 45 . namun perannya semkin menurun.Gambar D. Kondisi Eksisting dan Target Kereta api (KA) menjadi moda transportasi darat utama sejak proklamasi kemerdekaan tahun 1945. Panjang jaringan jalan KA 7.500 km diantaranya telah ditutup. Kereta Api Perkotaan a. dimana untuk wilayah Jabodetabek jumlah pengguna perjalanan KA baru mencapai 2-3% dari total perjalanan orang per hari. KA perkotaan dilayani dengan KA komuter dan hanya tersedia di kota-kota metropolitan Jakarta (Jabodetabek).

Koridor BRT di wilayah kota metropolitan yang potensial. bus bukanlah pilihan utama mereka untuk melakukan transportasi. Prioritas 3. diperlukan strategi yang jelas dalam kurun 20 tahun kedepan. maka akan menjadi pilihan transit yang menarik. Akses bagi pejalan kaki ini dapat dilalui dengan waktu kurang dari 10 menit.Aksesibilitas Untuk sebagian besar warga masyarakat. Dengan semakin luas dan padatnya jaringan yang dibangun. sehingga para penumpang dapat menikmati kehidupan perkotaan sebelum ataupun sesudah menaiki kereta. sebagai berikut : Prioritas 1. Prioritas 2.Jaringan Kota-kota dengan ukuran cukup luas disarankan untuk membangun jaringan sistem MRT yang menjangkau daerah CBD dan menghubungkan permintaan komuter yang bertambah. Gambar D. berkembang pesat dan lahannya mencukupi dapat dikonversikan menajdi KA Perkotaan. tidak hanya jumlah penumpang yang bertambah. sehingga menjangkau kota Medan. KA perkotaan yang ada saat ini ditingkatkan kemampuannya sehingga dapat melayani dengan headway 3 menit per arah pada jam-jam puncak. Palembang dan Makassar pada tahun 2030.20 Sistem Kereta Api Jakarta b. tetapi Urban Mobility for Indonesia Page 46 .Pengembangan Lahan Komersial Bisnis di sekitar stasiun kemudian ditingkatkan seiring dengan kembalinya ruang publik sebagai akibat dari menurunnya jumlah kendaraan pribadi.Target yang diharapkan dalam pengembangan KA Perkotaan adalah pengembangan MRT berbasis rel (subway dan elevated) yang dapat melayani seluruh kota metropolitan. KA Perkotaan menjadi pilihan utama. karena hal itu di daerah pusat kota harus disediakan akses pejalan kaki yang menarik menuju stasiun KA Perkotaan yang berada tidak lebih dari 1 km dari pusat kota. Strategi Agar di kota-kota metropolitan di Indonesia.

Rencana Aksi Angkutan Umum Adapun rencana aksi angkutan umum secara keseluruhan dapat dijelaskan pada table D. Hal ini diharapkan dapat membuat keuntungan dari sisi penjualan tiket.juga penambahan jumlah penumpang per kilometer. dan perencanaan (Bappenas) juga konstruksi (Kementerian Pekerjaan Umum). Kementerian Perindustrian dan Perdagangan. harus diintegrasikan dengan jaringan. serta sektor swasta.Integrasi Jalur kereta komuter yang sudah ada maupun yang sedang dibangun (seperti MRT Jakarta) ataupun yang baru setengah dibangun (Jakarta Monorel). sehingga memerlukan dukungan dari anggaran dari Pemerintah Pusat. dengan moda yang sudah ada meningkatkan kapasitasnya dan membuat jalur langsung menuju stasiunnya. Prioritas 6.2 sebagai berikut : Urban Mobility for Indonesia Page 47 . Kebutuhan investasi yang besar tidak sanggup dipikul oleh anggaran belanja kota sendiri. terdapat potensi yang cukup besar untuk mengurangi biaya per unit / km jika sistem dimultiplikasi di dalam kota atau di antara beberapa kota (termasuk permintaan ke luar). desain dan perencanaan seperti juga desain rolling stocks.Kelembagaan BSTP di bawah Kementerian Perhubungan bekerja sama dengan pemerintah kota mengambil peran untuk berkoordinasi yang berhubungan dengan persoalan teknis (BPPT. Dengan sejumlah pendanaan diserap oleh sektor penelitian dan pengembangan. Prioritas 5. Priroitas 4. termasuk perbankan. dll). struktur monorel digunakan ulang untuk struktur yang memiliki elevasi lebih tinggi untuk jaringan mass rapid transit yang lebih luas.Efisiensi Investasi Kebutuhan investasi ditentukan oleh permintaan penumpang dengan sejumlah investasi yang mampu dikeluarkan oleh kota. keuangan (Kementerian Keuangan).

Makassar. Padang. DepokMamuju.5 Triliyun (sudah termasuk pengadaan bus) Pemkot/Kemenhub Bogor. 5.manokwari. Mataram. Pangkal Pinang.0 trilyun( koridor/kota @ 15 sudah termasuk km/koridor) pengadaan bus) Pemkot/Pemprop Surabaya. 40 bus/kota Rp. Sarbagita.2 Rencana Aksi Angkutan Umum Perkotaan No Rencana Aksi Indikator Sasaran Perbaikan BRT Jakarta dan pembangunan transjabodetabek Periode 2014 Volume Pembangunan 5 koridor baru transjakarta + 6 koridor baru transjabodetabek Biaya Instansi Penanggung Jawab Pemprop DKI Jakarta &pemprop Keterangan Koridor 11-15 dan transjabodetabek 1 Peningkatan BRT Jakarta Rp. Pekanbaru. Ambon Medan. 5. Kupang. Jayapura.(min. Bandung.2 koridor @ 10 km) Rp. Manado. Serang. Semarang. Solo. 4 Pembangunan Sistem Transit baru Sistem Transit tersedia di semua kota besar dan Ibu kota propinsi. Pontianak. Tangerang. 2. Malang raya. Tasikmalaya. Sulbar. Palu. Kendari. Balikpapan. kecuali ibu kota yg merupakan kota metropolitan 2020 27 kota (min. Bandar Lampung. Jakarta 3 Peningkatan dan pengembangan Sistem Transit Eksisting Sistem Transit yg ada ditingkatkan kualitasnya 2020 12 kota (min.Bekasi. Jambi. Palembang.Tabel D.0 trilyun 2 Pembangunan BRT baru Sistem BRT tersedia disemua kota metropolitan 2014 4 kota. Samarinda. Batam. Bengkulu. ternate .. Yogyakarta.2 Rp. Medan. Gorontalo. Banda Aceh. Palangkaraya. Banjarmasin. 0.1 trilyun Pemkot/ Pemprop Urban Mobilit y for Indones ia Page 48 .

0. 0. Medan dan Makassar 7 MRT Jakarta MRT tersedia dikota Jakarta (Megapolitan) 2020 2 koridor. Surabaya. Semarang 8 Perbaikan Sistem pengusahaan angkutan perkotaan Perbaikan penataan pd seluruh kota metropolitan.6 trilyun Pemkot+ Kemenhub+ Kemen PU+ Sektor Swasta+ Perbankan Palembang.KAI Jabodetabek. min @25 km Rp.5 trilyun Kemenhub Pengadaan untuk metropolitan (10 kota) besar (20 kota).76 trilyun Kemenhub/pemkot Program dimulai tahun 2005. sedang(30 kota) dan kecil (40 kota) 9 Peningkatan Pelayanan angkutan khusus untuk pelajar ( bus sekolah) Tersedianya bus sekolah di 440 kota di Indonesia 2025 440 kota @ 10 bus /kota Rp.5 trilyun PT. 1. 15 trilyun PT. KAI 6 Pembangunan KA Perkotaan KA Perkotaan tersedia di kotakota Metropolitan dengan double track 2020 3 kota @ 10 km Rp. Bandung dan Semarang 2014 4 kota (min 100 gerbong/kota Rp 1. Urban Mobilit y for Indones ia Page 49 . tetapi belum semua kota. Surabaya.besar . sedang dan kecil 2020 100 kota Rp. Bandung.5 Peningkatan Kereta Api perkotaan Peningkatan headway KA perkotaan dengan teknologi penangan level of crossing Jabodetabek.

pelayanan. fisik dan jadwal terintegrasi semua moda angkutan massal di kota-kota metropolitan dan kota besar 2020 25 kota Rp. memberikan kesempatan lahan usaha baru bagi ojek 2020 50 kota Rp. 0.5 trilyun Pemkot Pengurangan ojek perkotaan melalui mekanisme pembelian sepeda motor yg digunakan untuk Ojek dan selanjutnya akan digantikan dgn AKT (sebagaimana prog. 0.10 Pembinaan.8) 11 Pembangunan sistem informasi multi moda Tiket smartcard.2 trilyun Pemkot Urban Mobilit y for Indones ia Page 50 .1 trilyun Pemkot 12 Pembangunan Taxi stand Bantuan menejemen pengelolaan taxi 2020 25 kota Rp. 0. pengalihan usaha dan penataan trayek untuk pengurangan Ojek di perkotaan Setiap kota menggantikan ojek dengan moda AKT.

- Kemenhub Regulasi pelarangan ojek pada daerah2 tertentu.15 kota per tahun Jumlah Total Rp.1 trilyun Kemenhub + Kemen. Disain.Perindustrian 15 Penyusunan regulasi bagi partisipasi sektor swasta dalam pengembangan KA Perkotaan Penyusunan regulasi sistem keamanan dan navigasi operasi angkutan taksi perkotaan Capacity building bidang manajemen angkutan umum perkotaan Penyusunan Kemenhub diterbitkan 2012 Seluruh kota Rp. - Kemenhub 16 Penyusunan Kemenhub diterbitkan Rp.2 trilyun Kemenhub Min.06 trilyun Urban Mobilit y for Indones ia Page 51 . Bantuan Manajemen 2012 Seluruh kota Rp. 33. 2012 Seluruh kota Kemenhub 17 Pelatihan manajemen angkutan bus. 0. 0.13 Penyusunan regulasi bagi pengurangan ojek Penyusunan Kemenhub diterbitkan Studi. Pilot Project. Sosialisasi. taksi dan KA Perkotaan 2020 300 kota Rp. 14 Disain dan Implementasi Angkutan Lingkungan Perkotaan 2015 Kota Contoh Rp.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful