KOMPONEN TRANSPORTASI PERKOTAAN

ANGKUTAN UMUM

Urban Mobility for Indonesia

D-1

D. Komponen Moda 1. Angkutan Umum Permasalahan dan Harapan

Persentase pengguna angkutan umum perkotaan di Indonesia terus mengalami penurunan persentasi, rata-rata sebesar 1% per tahun (MTI, 2005), bahkan di kota Jakarta diperkirakan mencapai 3% per tahun (Sitramp, 2004, JUTPI, 2010). Kepemilikan kendaraan pribadi baik sepeda motor dan mobil yang meningkat karena kemudahan yang dinikmati penggunanya memberikan kontribusi terhadap kenaikan jumlah tersebut. Biaya transportasi merupakan komponen yang sangat signifikan, rata-rata mencapai 15-20%, bahkan di Jakarta dapat mencapai 25-30% dari pengeluaran bulanan rumah tangga. Pengembangan sistem BRT (busway) Jakarta sejak 2004 merupakan inovasi reformasi angkutan umum berdasarkan lesson learned kota-kota di dunia, namun masih jauh dari mencukupi kebutuhan, baik secara kuantitas maupun kualitas. Tiga belas kota, dengan bantuan Kemenhub, telah memulai inovasi sistem mini BRT dengan beberapa keterbatasan, yang dikenal dengan “sistem transit”. Kota-kota tersebut adalah Palembang, Yogyakarta, Bogor, Solo, Batam, Pekanbaru, Semarang, Manado, Gorontalo, Bandung, Tangerang, Sarbagita dan Ambon. Sampai dengan pertengahan tahun 2010 telah beroperasi 32 koridor sistem transit, atau rata-rata per tahun bertambah 6 koridor baru, sehingga total mencapai 570,5 km. Kota-kota yang sustainable secara ekonomi, sosial dan lingkungan adalah visi kota yang diperkuat oleh pelayanan angkutan umum sebagai tulang punggung pergerakan mayoritas penduduk, berdaya sain dan memberikan kontribusi terhadap rendahnya biaya transportasi penduduk. Target yang diharapkan adalah modal share angkutan umum merupakan sedikitnya 50% dari rata-rata seluruh perkotaan, dan untuk wilayah pusat kegiatan (city center) merupakan 80% dari modal share. Biaya transportasi dapat diturunkan sehingga menjadi 50% dalam kurun 20 tahun mendatang, lebih ramah lingkungan, bebas dari pungutan liar, aman, nyaman dan terintegrasi dengan seluruh moda.

-

Evolusi Moda Angkutan Umum

Perkotaan di Indonesia mengalami evolusi kemajuan sistem angkutan umum berdasarkan sejarah perkembangan kota. Secara umum, kota-kota dibagi menurut jenis angkutannya berupa angkutan individu dan angkutan massal, memiliki ciri operasi angkutan umum:   Kota Kecil: Angkutan umum terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek. Kota Menengah: Angkutan umum, terdiri dari Bus Besar, Bus Sedang,
Urban Mobility for Indonesia Page 13

Angkutan kota (Angkot) dan bus sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek Kota Besar: Angkutan Massal, terdiri dari Sistem Transit, Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek Kota Metropolitan: Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rapid Transit (MRT), Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.

Tipologi angkutan umum dikelompokkan berdasarkan atas kelompok angkutan massal dan angkutan individual.

Gambar D.1 Tipologi Angkutan Umum Proses evolusi angkutan umum dimulai dari pelayanan tradisional berbasis paratransit, yang saat ini masih menjadi tulang punggung transportasi perkotaan di kota-kota menengah dan kecil di Indonesia. Dengan tumbuhnya permintaan perjalanan menjadi mayoritas bagi pengguna transportasi, terbentuk angkutan massal berbasis jalan dengan tingkat pelayanan kecepatan rendah dan kenyamanan rendah. Reformasi transportasi dengan sistem transit pada koridor backbone, dengan tetap dengan dukungan angkutan bus (bus besar, bus sedang dan angkot) sebagai feeder. Dengan perbaikan yang terus berlanjut, kota-kota akan memiliki Mass Rapid Transit (MRT) berbasis angkutan bus pada backbone, dengan tetap menerapkan sistem transit pada beberapa koridor dan dukungan sistem bus.

Urban Mobility for Indonesia

Page 14

Gambar D.2 Evolusi Angkutan Umum Proses pemilihan moda angkutan umum dilakukan dengan menempatkan moda sesuai dengan kapasitas angkut dan kecepatannya. Kota dengan kapasitas kebutuhan perjalanan 1.000 penumpang/jam/arah dilayani dengan paratransit, dan selanjutnya seiring dengan perkembangan kebutuhan kapasitas pelayanan akan meningkat menjadi angkutan bus, sistem transit dan BRT (Gambar 4.9).

Gambar D.3 Proses Evolusi Angkutan Umum Berbasis Jalan Proses evolusi angkutan umum: Tahap-1 : T ahap pada kondisi eksisting angkutan bis kota dan angkutan kota yang masih rendah dalam penerapan SPM angkutan umum, dimiliki
Urban Mobility for Indonesia Page 15

= Makin berkurang OJEK + ++ ++ -++ TAKSI ++ + + + ++ BECAK ++ + + Urban Mobility for Indonesia Page 16 . telah dilayani oleh ojek. melalui pembuatan lajur khusus. Ojek menjadi masalah karena tidak memiliki legalitas dalam UU 22/2009 tentang LLAJ namun demikian kebutuhan masyarakat akan pergerakan yang cepat. Peran ojek akan dibatasi pada wilayah dimana kebutuhan moda transportasi belum terlayani. feeder bus guna meningkatkan kecepatan/travel time yang di sebut dengan BRT : Reformasi angkutan umum berbasis jalan. door-to-door dan melayani jalan yang sempit memaksa pengguna jalan menggunakan ojek. Saat ini di hampir semua wilayah perkotaan. Tabel D. angkutan bus. kinerja ojek memiliki keuntungan dari aspek kecepatan dan ketersediaannya (door-to-door). memiliki kapasitas lebih besar dari paratransit. kecepatan. sifat pelayanan (door-to-door). khususnya kota metropolitan. Secara umum ketiga jenis moda tersebut terdapat di seluruh kota di Indonesia. kota besar dan kota menengah. dengan pembenahan angkutan umum sebagai moda mayoritas terpilih. terorganisasi.1 Karakteristik Angkutan Individu PARAMETER Jarak Kecepatan Door-to-Door Tarif Safety Akses Jalan Sempit Perkotaan Keterangan : + = Makin bertambah . Target kedepan: peran taksi akan ditingkatkan hingga menjadi moda utama angkutan individu di pusat kota dan wilayah perkotaan. sistem transit dan BRT. Dilihat dari parameter jarak. ketiga moda dibandingkan secara kualitatif. belum memiliki lajur khusus dengan penerapan SPM sedang yang disebut dengan system transit : T ahap pengembangan dari system transit dengan penerapan SPM dengan kategori baik. hanya khusus taksi tidak semua kota tersedia. tidak melayani trayek angkutan umum lingkungan (ang-ling). dengan penerapan SPM dengan kategori sangat baik. Tahap-3 Tahap-4 - Evolusi Angkutan Individu Angkutan individu terdiri dari ojek.dengan kapasitas lebih besar dari system BRT yang disebut dengan sistem Full BRT.oleh individu dan belum terorganisasi yang disebut dengan paratransit/angkot Tahap-2 : T a h a p a wa l r e f o r m a s i . khususnya pada jalan-jalan sempit (rat-run) kawasan perkotaan. tarif dan keselamatan. taksi dan becak.

Strategi Kebijakan Prioritas 1 – Sasaran Sasaran kebijakan untuk pelayanan transportasi umum adalah sebagai berikut : a. 2. karena tingkat pelayanannya yang murah. Selanjutnya angkutan umum dapat kembali memiliki modal share yang tinggi sehingga minimal mencapai 50% dari seluruh kebutuhan perjalanan penduduk perkotaan di Indonesia. dan tidak terhubungkan dengan pusat-pusat kegiatan penting perkotaan. Tarif bus yang terjangkau c. pengembangan sistem transit perkotaan dan pengembangan BRT. 4. Perkembangan yang cepat dari kepemilikan sepeda motor dan mobil telah mengurangi keinginan menggunakan angkutan umum.375 MPU. Di Jayapura sebanyak 25 Bus Sedang.002 Bus Kecil termasuk 2.734 Bus Kecil dan 9.275 Bus Sedang. Peran angkutan umum di perkotaan rata-rata 30-50% dari seluruh kebutuhan perjalanan penduduk perkotaan di Indonesia setiap hari.576 MPU (Perhubungan Darat Dalam Angka 2008.758 MPU. Pelayanan yang memuaskan Prioritas 2 – Sistem Moda Transfer Jaringan bus melayani sebagian besar jumlah penumpang (bus conventional dan BRT: 25%). yang ditunjukkan oleh menumpuknya penumpang dan sebaliknya kosong pada wilayah tertentu. Kondisi Saat Ini Angkutan bus merupakan tulang punggung transportasi perkotaan saat ini. aksesnya mudah dan menjangkau seluruh pelosok perkotaan. Di kota-kota besar sistem transportasi umum harus menyediakan rute Urban Mobility for Indonesia Page 17 . Harapan dalam pengembangan angkutan bus kedepan adalah bus menjadi andalan angkutan umum perkotaan. Angkutan umum kedepan diharapkan mampu menurunkan biaya perjalanan penduduk perkotaan hingga 50% dari persentase pengeluaran biaya perjalanan saat ini. Sedang. Komposisi pelayanan bus didominasi oleh angkutan bus kecil. Di Medan sebanyak 2.913 Bus Besar. Di Jakarta pada tahun 2007. Antar moda angkutan umum dapat dilayani dengan integrasi pelayanan secara fisik dan tiketing.809 adalah Bus Besar. MPU masuk dalam kategori bus kecil).000 bus kota. 9. dari hampir 40. Bus (Besar. melalui proses evolusi 3 tahap: reformasi manajemen angkutan umum. 7. Kecil) a. Biaya operasi yang rendah b.1. dan26. waktu tunggu masih terlalu lama. 183 Bus Kecil dan 2. b.821 Bus Sedang. Pengelolaan angkutan umum masih tersegmentasi karena masih dimiliki oleh individu dan belum secara terstruktur mencerminkan kualitas pelayanan angkutan umum yang baik. Penataan jaringan trayek masih sangat lemah.

nyaman. dan dapat mengambil rute-rute langsung. kapasitas yang memadai. dan jangkauan pelayanan dan tarif yang dapat mengangkut penumpang dari berbagai jenis latar belakang pendapatan dan tujuan perjalanan yang berbeda seoptimal mungkin. cepat. serta dampak terhadap lingkungan harus dapat diminimalisasi. karena secara sosial angkot telah menjadi sumber pendapatan dari ribuan orang di kota. frekuensi bus yang optimal (headway). Langkah pertama untuk merealisasikan hal ini adalah perubahan/transisi dari angkutan umum berukuran kecil (angkot) ke angkutan bus yang lebih besar. sementara kepentingan warga masyarakat terabaikan.jaringan jalan yang komprehensif. yang mana memprioritaskan bus untuk memiliki jalur khusus sehingga terhindar dari kemacetan. termasuk mereka yang dapat memilih melakukan perjalanan dengan mobil atau motor dan mereka yang sama sekali tidak dapat memilih menggunakan moda apapun. mudah. Prioritas 3 – Kualitas Pelayanan Pelayanan yang diberikan juga harus aman. Peraturan transportasi yang baru berlaku (UU 22 /2009) yang merefleksikan beberapa elemen kebijakan termasuk kebutuhan untuk memformalkan dan Urban Mobility for Indonesia Page 18 . dapat dipercaya. menjadikan sistem yang telah dibangun hanya memberikan keuntungan bagi beberapa kelompok orang saja. Pelayanan dari moda transportasi yang berbeda harus diintegrasikan dengan jangkauan perpindahan moda yang mudah dan nyaman. dan tarif terjangkau. bus harus dioperasikan oleh perusahaan atau koperasi yang berorientasi terhadap keuntungan dan kinerja perusahaan (dalam banyak kasus : perusahaan swasta) dibawah sistem lisensi yang mendukung kompetisi. Dampak sosial dari transisi moda ini harus dapat diatasi dengan hati-hati. serta menghindari rute memutar yang dilakukan oleh sistem jaringan berputar 1 arah. Prioritas 5 – Manajemen Operasional Untuk memastikan bahwa pelayanan bus responsif terhadap perubahan permintaan penumpang dan penyampaian keinginan pengguna dalam perubahan kerangka kerja yang dibuat oleh pemerintah daerah. yang dioperasikan oleh perusahaan di bawah kontrak. kapasitas institusi/kelembagaan yang terbatas. Besarnya kuantitas kepentingan pribadi. Prioritas 4 – Rute jaringan Kecepatan dan ketepatan bus harus dapat ditingkatkan dengan menggunakan konsep bus priority. kurangnya keinginan berpolitik dalam menentukan tingkatan kebijakan tertentu.

sebagai berikut :  Mendefinisikan peran pemerintah (regulator) dan swasta (operator) dalam menyediakan jasa pelayanan bus  Strategi untuk mengurangi jumlah bus illegal dan minibus (angkot) illegal serta mengurangi dampak sektor paratransit  Memperkirakan besar subsidi yang dibutuhkan untuk jasa pelayanan bus  Insentif terhadap operator agar lebih efektif dan bertanggung jawab Urban Mobility for Indonesia Page 19 . Prioritas 6 – Pengalihan Moda (Transisi) Ketentuan yang ada pada dasarnya tidak sesuai dengan kondisi eksisting yang ada. pelarangan operasi kendaraan pribadi di dalam jalur tetap bus (pasal 139/4) dan rute pengoperasian bus berskala kecil yang terintegrasi dengan bus berkapasitas besar. Di antara ketentuan peraturan baru yang mewajibkan pemerintah daerah menyusun rencana transportasi yang komprehensif termasuk pelayanan bus berkapasitas besar di jalan utama kota.4 Proses Evolusi Angkutan Umum Proses pengalihan moda ini membutuhkan banyak solusi sebagai pemecah masalah. Perubahan ini akan menghasilkan pertambahan kebutuhan terhadap pelayanan bus yang cukup besar dan tinggi. Hanya bus kelas ekonomi (didefinisikan sebagai bus nonAC) yang akan mendapatkan subsidi dari pemerintah (pasal 185). Gambar D. Hak operasional bus harus diberikan dengan proses yang kompetitif.mengkonsolidasikan sektor bua perkotaan. seiring dengan pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dan pergantian ke moda transportasi umum dimulai. karena program pengalihan moda ini belum dikembangkan. Pengalihan moda ini diarahkan agar visi dari kebijakan dapat tercapai sesuai dengan perundang-undangan. Di antara ketentuan perundangan baru tertulis bahwa kewajiban pemerintah daerah adalah untuk mengembangkan rencana transportasi yang komprehensif mencakup pelayanan bus yang berkapasitas besar.

akibat dari pengetahuan mengenai sistem tersebut kurang. dan perpindahan yang langsung sampai di tempat tujuan dibandingkan transportasi umum lain dengan rute yang telah ditetapkan serta biaya perjalanan yang dikeluarkan dirasakan lebih murah daripada moda transportasi umum lainnya. oleh karena itu. Namun. sehingga sedikit sekali jumlah penumpang yang beralih ke moda bus ini. Prioritas 7 – Kinerja Teknis Juga terdapat beberapa masalah teknis yang dapat menghambat keberhasilan penggunaan bus sebagai sarana angkutan umum yang . yaitu:  mengaplikasikan kebijakan nasional ini dengan program tindakan tertentu setelah melalui konsultasi  konsep peraturan nasional yang berpengaruh terhadap ketentuan yang tercantum pada hukum (UU 22) dan tujuan kebijakan  mengembangkan standar yang sesuai untuk macam-macam tipe pelayanan bus dan minibus termasuk standar yang telah direvisi untuk sistem transit bus Kota-kota akan menyusun kebijakan kota. Frekuensi yang rendah / headway yang terlalu jauh mengakibatkan kebutuhan perjalanan penumpang menggunakan bus menjadi sedikit.akan sangat dibutuhkan kota-kota. mudah.Sejumlah kota-kota di Indonesia telah meresmikan sistem bus resmi menggunakan midi-bus yang diprakarsai oleh Kementerian Perhubungan dengan sebutan “Sistem Bus Transit”. Demand penumpang dan pemulihan biaya operasi umumnya masih rendah karena adanya persaingan dengan angkot atau rute jaringan yang keluar dari rute utama angkot. dengan skema cicilan dalam pembeliannya.jika berfungsi . hal ini hanya dapat diatasi dengan menerapkan sistem pengurangan operasi angkot seperti yang telah disebutkan sebelumnya. mengusulkan strategi daerah untuk manajemen dan pengembangan transportasi umum sesuai dengan pedoman yang tersedia. ditambah dengan biaya operasional yang rendah. untuk bersaing melawan sepeda motor. yaitu : sepeda motor memberikan transportasi yang lebih cepat. Harga sepeda motor yang murah. Prioritas 8 – Pengaturan dan Pelaksanaan Kebijakan Tindakan yang dilakukan oleh pemerintah pusat dan daerah untuk mencapai tujuan dari kebijakan-kebijakan yang disusun. dan dapat diandalkan. pelayanan bus harus lebih cepat. maka berpengaruh terhadap performa awal mereka. Desain tinggi platform pada bus seringkali menyulitkan dalam hal ketepatan pengkonstruksian tempat pemberhentian bus. memberikan nilai saing yang sangat kuat.. Urban Mobility for Indonesia Page 20 .

Prioritas 9 – Terminal Sudah bukan menjadi keharusan lagi untuk bus perkotaan dioperasikan antar terminal (off street). yang mana keadaan ini bagaimanapun akan disertai dengan pengurangan jumlah beban kendaraan di jalan kota. dimana pelayanan yang ditawarkan sudah dapat diandalkan. BSTP akan memandu kota-kota secara efektif dan realistis mengenai prosedur perencanaan transportasi umum. Adapun pihak-pihak yang berwenang umumnya lebih memilih pembangunan terminal bus secara off-street. dapat dikatakan bahwa untuk efisiensi yang lebih besar dan melakukan pemulihan biaya. terminal berlokasi di lingkar luar kota. Perencanaan kota ini harus mencakup beberapa hal sebagai berikut:  Peningkatan kualitas infrastruktur bus: terminal. contohnya di dekat stasiun kereta. Jika terminal bus off-street tersebut tidak tersedia. sistem pemantauan dan pelacakan. hal inilah yang menyebabkan jarak tempuh bus kota menjadi jauh. Pembangunan terminal ini bisa dilokasikan ditempat yang mempunyai bangkitan perjalanan yang besar.Kebijakan-kebijakan kota akan menjadi dasar dalam penyusunan rencana transportasi yang harus dibuat oleh kota sesuai dengan undang-undang transportasi yang baru (UU 22 / 2009). maka sistem pengoperasian bus dengan rute radial ini diperbolehkan untuk transit atau berakhir di dalam jalur pengoperasian (on-street). Aspek penting yang berkaitan dengan sistem pengoperasian bus adalah lokasi terminal yang tersedia harus seefektif dan seefisien mungkin dalam pemenuhan rute perjalanan penumpang. maka rute bus sebaiknya dioperasikan secara radial yang mana berakhir/ berterminal pusat di pusat kota. sistem tiket elektronik  Regulasi pengaturan yang memberikan rute yang aman sebagai bentuk performa yang memuaskan yang disertai dengan system operasi yang kompetitif  Strategi untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot disertai dengan penanganan dampak sosial terhadap pengemudinya sebagai akibat dari penambahan jumlah pelayanan bus resmi. Urban Mobility for Indonesia Page 21 . Melihat hal ini. akan tetapi hal-hal seperti ini seringkali menjadi kendala dalam penentuan rute bus. skema prioritas bus. antara lain dengan menawarkan rute baru sebagai rute pengoperasian angkot  Pemberlakuan sistem manajemen permintaan transportasi (TDM) yang mana  Mengarahkan demand pemilihan moda pada kendaraan umum. bukan di sembarang tempat kosong yang tersedia. Pada umumnya. Untuk memudahkan sistem transfer/ perpindahan penumpang (moda share). maka minimal satu atau lebih terminal bus harus dibangun dalam cakupan rute pengoperasian tersebut.

yaitu :  Penawaran sistem operasional yang menarik bagi para investor yang disertai dengan keuntungan-keuntungan yang kira-kira akan didapatkan. sehingga dapat terus meningkatkan kualitas pelayanan dan tetap dapat menekan tarif dan biaya serendah mungkin. jika jaringan rute dan jadwal pengoperasian bus direncanakan secara efisien dan efektif. tergantung pada investasi yang ada)  Penghargaan terhadap kualitas system pengoperasian dengan system tender yang kompetitif dan prosedur yang transparan  Memastikan hak pengoperasian dijamin oleh undang-undang dalam bentuk kontrak operasional secara jelas. seperti skema prioritas. Prioritas 10 – Perencanaan Terpadu Berdasarkan pada kendala – kendala utama dalam mencapai tujuan jangka pendek dari sistem transportasi umum. Besarnya jumlah permintaan perjalanan di kota-kota di Indonesia dan badan swasta yang mendominasi subsidi dari pengoperasian bus ini menunjukan bahwa pemulihan biaya pengoperasian secara keseluruhan dapat dicapai. maka terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan. yang mana bertindak sebagai feeder  Menyediakan sarana yang memadai untuk pengembangan infrastruktur bus . (3-7 tahun. namun jika tidak bisa mengganti biaya secara keseluruhan. maka setidaknya biaya operasional harus mampu dikembalikan.  Memberikan jangka waktu operasi yang panjang untuk operator. sehingga dapat terus ada. dan control tarif yang baik  Perencanaan rute seefektif dan seefisien mungkin. sebetulnya hanya terbatas pada modal. sehingga pada saat kemacetan terjadi.dan tanah untuk depot Urban Mobility for Indonesia Page 22 .Secara implisit. memberikan perspektif layanan yang dapat diandalkan untuk beroperasi di rute yang telah ditetapkan dengan system kompetisi yang baik. dengan lebih menerapkan peraturan yang lebh tegas. bukan subsidi pada tariff (pengoperasian)  Mengendalikan kompetisi dengan moda transport lain seperti angkot dan moda-moda publik lain. dengan menetapkan kerangka peraturan yang jelas dan mendukung.  Mengendalikan kemacetan lalu lintas dan membuat jalur khusus untuk bus di tempat-tempat yang mempunyai bangkitan beban kendaraan yang tinggi. terminal.  Biaya perizinan (tariff dan truktur tariff) sebagai dasar perkiraan biaya. dengan jadwal operasi yang jelas . bus tetap dapat beroperasi dengan lancer dan sesuai jadwal  Mengintegrasikan system pengoperasian angkot ke dalam skema transportasi secara terpadu. Subsidi jika diperlukan. dimana dapat ditinjau dari titik bangkitan perjalanan yang dominan. kebijakan pengoperasian bus ini menegaskan bahwa beroperasinya sistem bus harus mampu mengembalikan biaya pengeluaran secara keseluruhan dari keuntungan yang didapat. serta pengoperasian bus yang disediakan dapat berkompetisi dengan moda transport lainnya.

dll) Gambar D.5 Perbedaan Fungsi Bus Lokal dan Bus Rapid Transit Urban Mobility for Indonesia Page 23 . Bappeda. Meningkatkan kapasitas untuk perencanaan dan pengaturan secara efektif dalam system pemerintahan kota (Dishub.

Kecil. seperti taksi atau ridesharing  Waktu Operasi : sepanjang hari  Pemberhentian : sangat sering. emisi rendah.Dapat beroperasi di kawasan perumahan. Ciri Pelayanan Ang-Ling adalah :  Rute terjadwal. tetapi bisa berupa trayek yang fleksibel. bahkan bisa di setiap blok kawasan  Jenis kendaraan : .Mudah melakukan naik-turun Urban Mobility for Indonesia Page 24 .Gambar D.6 Perbedaan Fungsi Angkutan Lingkungan dan Komuter Ekspress Prioritas 11 – Angkutan Lingkungan Angkutan lingkungan (Ang-Ling) dikembangkan untuk mengatasi kebutuhan perjalanan jarak pendek. perkampungan atau jalan arteri sekunder . Pelayanan Ang-Ling dilakukan untuk memudahkan aksesibilitas ke/dari kawasan perumahan (Origin) dan sekitar kawasan tujuan perjalanan (Destination). yang saat ini dirasakan sangat mahal. Ang-Ling diharapkan menjadi pengganti angkutan ojek pada wilayah tertentu. kebisingan rendah .

pengembangan struktur fisik.8 Urban Mobility for Indonesia Page 25 . Kendaraan dan tempat hentinya mempunyai kesan khusus yang kuat. jika pelayanannya non regular atau jarang diperlukan pelayanan yang mudah dikenal Prioritas 12 – Otoritas Kelembagaan Sistem Transportasi Otoritas dalam sistem transportasi adalah mencakup seluruh pemerintah kota untuk memadukan sistem transportasi secara keseluruhan. system operasi.7 Interaksi Institutional Dalam evolusi kelembagaan untuk angkutan umum melalui 4 tahapan seperti yang terlihat pada gambar D.7. Keterangan : Jalur kebijakan (Policy) Jalur Pendanaan dan Pendapatan (Funding) Gambar D. Adapun hubungan interaksi institutional dapat terlihat pada gambar D. peningkatan pendanaan dan pendapatan. pemeliharaan dan manajemen transportasi. termasuk pengembangan kebijakan.

Tahap-4 : Tahap pengembangan. tidak saja untuk angkutan umum. Tahap-2 : Tahap konsolidasi dimana Dinas Perhubungan membentuk UPTD untuk melakukan tender dan kontrak kepada operator perusahaan yang sudah terorganisir untuk mengoperasikan angkutan umum berdasarkan standar pelayanan minimal (SPM) Tahap-3 : Tahap Outsourcing.8 Evolusi Kelembagaan Angkutan Umum Dari gambar D. dimana Dinas Perhubungan melalui UPTD mencari perusahaan menejemen dari pihak swasta yang berkualitas (outsourcing) melaui tender dengan kontrak jangka waktu tertentu untuk mengelola dan mengatur operator angkutan umum sesuai dengan standar operational procedure secara profesional sehingga dapat memaksimalkan pendapatan guna pembangunan dan peningkatan pelayanan kepada masyrakat.8 untuk penerapan kepada kota besar.Gambar D. dimana Dinas Perhubungan dapat melakukan pengembangkan tahapan outsourcing pada tahap-3. Dimana setiap perusahaan menejemen outsourcing bidang pengelolaan masing-masing tersebut bertanggung jawab kepada Dinas Perhubungan Urban Mobility for Indonesia Page 26 . tetapi bisa untuk pengelolaan lainnya seperti TDM. dapat dijelaskan sebagai berikut : Tahap-1 : Dinas Perhubungan memberikan ijin kepada operator dan melakukan pengawasan bagi operator angkutan kota yang kepemilikannya masih individu. Perusahaan outsourcing tersebut bertanggung jawab sepenuhnya kepada Dinas perhubungan selaku pemberi kerja.

Paratransit (Angkot) biasanya melayani kategori perjalanan yang sifatnya jarak pendek. harus memenuhi syarat pelayanan dan penegakan hukum yang ketat2. dengan pengawasan yang masih lemah. kepemilikan sebagian besar oleh individu. serta kelaikan kendaraannya sering menjadi masalah. akibat pertambahan populasi yang besar sehingga sudah memenuhi persyaratan untuk dilakukan peningkatan pada tahap sistem transIt. Angkot sampai saat ini masih mendominasi pelayanan angkutan perkotaan di kota-kota Indonesia. 2003 Urban Mobility for Indonesia Page 27 . angkot cenderung menggantikan peran angkutan umum. Di Jakarta pada tahun 2007. untuk melayani rute jarak pendek yang penetapannya dilakukan oleh pemerintah kota. Hal ini sudah mulai terjadi di banyak kota-kota di Indonesia. melalui proses penataan dengan konsep perbaikan kebijakan yang lebih terarah. Paratransit di negara maju tidak berkembang karena layanan angkutan umumnya sudah lebih baik dan untuk memperoleh subsidi pemerintah. perannya mencapai hingga 70%. Kondisi saat ini dan permasalahan Paratransit (angkot) merupakan angkutan umum dengan katrakter kendaraan kecil. untuk di kota Medan mencapai 75% dan di Jayapura mencapai 90%. Harapan dalam pengembangan angkot kedepan adalah menjadi angkutan bus terorganisir sehingga menjadi andalan angkutan umum perkotaan. Paratransit – Angkot 1. seperti perjalanan ke sekolah atau ke pasar. Namun untuk jangka menengah dan panjang. namun perawatan dan investasinya juga rendah. Masalah penyelenggaraan angkot yang ada saat ini adalah besarnya beban izin yang harus ditanggung oleh pemkot (regulatory overload) yang masih memiliki kelemahan. Tarif angkot cukup rendah. tidak saja dari perizinan itu sendiri melainkan juga pada m u t u pengawasan yang masih rendah sehingga kepemilikan individu yang banyak menjadi semakin banyaknya pungutan liar. perencanaan dan peraturan sesuai kebijakan serta peningkatan sumber daya manusia.Untuk kota kecil dan kota sedang hanya dapat dilakukan sampai pada tahap 1 dan tahap 2 saja. saat kualitas angkutan umum memburuk. Angkot biasanya tidak dipakai untuk perjalanan komuter reguler ke tempat kerja. penataan struktur industri yang responsif terhadap permintaan (demand). Selanjutnya angkot dapat terus dikembangkan menjadi sistem transit yang selanjutnya menjadi BRT. Kendati demikian. apabila terjadi peningkatan terhadap demand angkutan umum yang besar. masalah kebijakan harus terus diupayakan untuk mengembalikan paratransit ke peran yang 2 Merujuk ke India-National Urban Transportation Policy. maka untuk kelembagaan bisa sampai tahap3 sesuai dengan perkembangannya 2. Oleh karena itu.

serta penggunaan ruang publik yang besar. Badan pemilik jasa layanan tersebut perlu asisten manager untuk membantu pengaturan pelaksanaan manajemen angkutan umum. Strategi Kebijakan Prioritas 1 – Pengorganisasian Kepemilikan angkot secara pribadi serta pengoperasian secara informal perlu dikurangi dan direorganisasi secara legal dibawah lisensi rute yang diatur oleh badan yang menyediakan jasa layanan rute tersebut. angkot-angkot ini bertindak sebagai pengumpan (feeder) untuk mengumpulkan penumpang dari daerah-daerah untuk selanjutnya terhubung dengan layanan bus/BRT/MRT. Gambar D. di mana para pejalan kaki dan mereka yang bersepeda tidak mendapatkan ruang agar bisa bergerak sebagaimana mestinya 2. Pertumbuhan jumlah angkot yang tidak terkendali di kota-kota Indonesia memberikan sumbangan besar pada kemacetan lalu lintas. polusi udara dan polusi suara. dan mendesak diadakannya perbaikan sistim angkutan umum3.9 Kondisi Jumlah Kepemilikan Angkot Prioritas 2 – Feeder Angkot dianggap sebagai bagian integral dari komposisi kota. 3 GTZ Source Book: Bus Regulation and Planning Urban Mobility for Indonesia Page 28 . bahkan jika diperlukan perlu mempunyai asisten keuangan untuk lebih mempunyai perusahaan yang sejahtera dan sehat. Prioritas 3 – Terpisah “Not Interfere” Angkot mempunyai rute khusus di mana mereka tidak saling mengganggu atau bersaing dengan rute bus/BRT/MRT atau rute sesama angkot itu sendiri.sebenarnya.

Tingkat keterisian penumpang pada jam sibuk (occupancy) .Keterpaduan dengan moda lain (keterpaduan layanan engan BRT dan MRT) . operator harus diorganisir sebagai salah satu bagian dari perusahaan dengan struktur manajemen yang aktif dan efektif. Kriteria penyeleksian ini adalah dalam hal kualitas manajemen pengoperasian dan kondisi armada yang dimiliki. Audit secara rutin (6 bulan sekali) c.Informasi (ketepatan jadwal) . termasuk kinerja dan nilai tariff yang ditawarkan Prioritas 5 – Standar Kualitas Pelayanan a.Frekuensi bus (headway) . Urban Mobility for Indonesia Page 29 . sedangkan perusahaan bus dapat mengajukan sendiri permohonan untuk kenaikan tarif bus namun tetap perlu adanya persetujuan dari Badan Otoritas Angkutan Umum tersebut.Keselamatan (tingkat kecelakaan) . Adanya sanksi untuk pengoperasian yang tidak sesuai peraturan Prioritas 6 – Tarif Tarif angkot ditetapkan sesuai dengan skala tariff yang ditentukan oleh Badan Otoritas Angkutan Umum. Kualitas pelayanan dari sistem pengoperasian angkot. harus mencakup 6 hal sebagai berikut : .Ketersediaan (waktu ketersediaan moda) b. Untuk rute pergerakan perjalanan utama di daerah perkotaan.10 Angkot Dengan Rute Terpisah Prioritas 4 – “Franchising” Badan pemilik jasa layanan angkot berwenang untuk mendesain rute sekunder dan menawarkan lisensi terhadap operator-operator angkot untuk menjalankan operasi di rute tersebut.Gambar D. akan dilayani oleh angkutan bus formal. Sebagai persyaratan. Operator yang dianggap memenuhi syarat akan mendapat izin lisensi untuk mengoperasikan angkotnya pada rute yang telah ditetapkan.

sejauh ini sistem kepemilikan dan pengoperasian angkot secara individu lebih menarik dan lebih menguntungkan. yang mana. tekanan mungkin bertambah dengan adanya strategi untuk mengurangi jumlah angkot secara substansi dan menggantikannya ke sistem-sistem bus yang lebih besar dan lebih resmi karena para pengemudi angkot (yang kebanyakannya lelaki muda) akan terancam. baik itu legal dan Urban Mobility for Indonesia Page 30 . seperti ( kapasitas minimum dari angkot dan frekuensi pelayanannya). lisensi rute terbatas  Rute eksklusif. mereka masih bisa diserap oleh kebutuhan untuk pengoperasian bus. serta kebijakan dan penegakan hukum yang kurang tegas dan jelas. Di sisi lain. Tujuannya adalah untuk menyediakan sistem pengoperasian angkutan umum yang intensif untuk terlibat dalam sistem operasi legal di bawah lisensi rute yang jelas. terpisah dari rute bus  Ketetapan hanya untuk berhenti di tempat-tempat pemberhentian khusus yang telah disediakan  Ketetapan untuk mengeluarkan tiket secara resmi  Kualitas kendaraan yang masih dalam kondisi baik  Inspeksi/pemantauan kelayakan kualitas kendaraan yang ketat Sektor angkot ini telah terbukti sebagai sektor angkutan umum yang paling sulit untuk diatur dan dikelola secara tertib. Karena kapasitas sesuai dengan permintaan.Peraturan yang ditetapkan pada pengoperasian angkot ini terdiri dari :  Tidak menyediakan pelayanan transfer antar angkot (Non-transferable). maka dalam rangka untuk meminimalisir dampak negative pada operatornya. Prioritas 8 – Perubahan Menjadi Angkutan Umum Formal dan Berlisensi Akibat adanya sistem pengurangan terhadap pengoperasian angkot dan moda angkutan umum illegal lainnya. Angkot akan menikmati keistimewaan hak ekslusif untuk beroperasi di rute-rute spesifik untuk suatu waktu tertentu. perlu dipahami beberapa hal sebagai berikut :  Memahami sepenuhnya kepentingan dari berbagai pihak. Dalam hal ini perlu adanya pertanggung jawaban dalam sistem pelayanan yang ditawarkan. Prioritas 7 – Dampak Sosial Implikasi sosial dapat dikatakan sebagai transisi dari kondisi pengoperasian saat ini menuju kondisi yang tertata dan teratur. Namun demikian. tetapi tetap menjamin tingkat keuntungan yang sesuai dan meadai untuk kurun waktu 3 tahun ke depan. maka terbukalah perspektif yang bermanfaat secara operasional dan ekonomis untuk sistem yang diregulasi ini. dan angkot diberi hak untuk menentukan harga yang ekonomis. di mana ada perlindungan dari kompetisi liar.

seperti : Urban Mobility for Indonesia Page 31 . untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot di koridor utama kota.  Adanya “zona berhenti khusus angkot” – atau area dimana angkot diperbolehkan berhenti baik untuk menaikkan atau menurunkan penumpang.  Membangun issu politik yang dapat membantu mengatasi masalah seperti dalam hal kontrol pada transportasi massal yang harus transparan melalui sistem kontrak untuk mendapatkan hak beroperasi dan berusaha g u n a mengurangi adanya kesempatan untuk melakukan pengoperasian illegal  Adanya penyebar luasan issue melalui media dan debat public yang dapat diprakarsai oleh lembaga-lembaga yang terkait. Prioritas 10 – Manajemen Lalu Lintas Strategi yang diharapkan dapat berhasil. maka kota yang bersangkutan akan mendukung dan memberikan insentif untuk beroperasi. tetapi untuk mini bus yang mempunyai jangka operasi yang panjang untuk pasar. sehingga lebih tertata dan teratur dalam pengaplikasiannya.22/2009 memberikan penjelasan untuk bagianbagian tersebut. namun pemberhentiannya telah ditetapkan (halte).illegal. Undang-undang transportasi No. Setiap alat yang digunakan sebagai acuan manajemen lalu lintas. perlu dilakukan manajemen lalu lintas kota sebagai berikut :  Adanya zona khusus bebas angkot “zona bebas angkot” – area yang dibatasi oleh rambu-rambu jalan dimana tidak boleh ada angkot yang diperbolehkan untuk pengangkutan penumpang. perundangundangan atau peraturan yang ada harus ketat untuk mendapatkan fokus dan perhatian yang lebih besar. baik setiap waktu atau hanya pada waktu-waktu tertentu. baik setiap waktu atau hanya waktu-waktu tertentu  Adanya “zona bebas parkir angkot” – area dimana sepanjang jalan tersebut angkot dilarang untuk berhenti baik itu untuk menaikkan atau menurunkan penumpang. tidak diberlakukan lagi system peremajaan bagi angkot yang sudah melebihi batas usia keekonomiannya dan untuk kendaraan yang masih laik jalan harus dilakukan uji emisi secara berkala dengan pengawasan pengujian dilakukan ketika memperpanjang ijin operasi (KIR) dimana mesin diesel atau pun yang menggunakan bensin lebih menguntungkan jika menggunakan CNG atau LPG. seperti BSTP/Departemen Perhubungan  Memberikan insentif untuk mengurangi jumlah angkot Prioritas 9 – Dampak Lingkungan Selama proses transisi perpindahan moda berlangsung.

seperti : Jakarta 20. dimana kualitas pelayanan taksi di Jakarta sudah mencapai taksi eksekutif seperti Blue Bird. untuk melayani angkutan dari pintu ke pintu (door to door) dalam wilayah operasi tertentu. Jakarta merupakan kota yang memiliki jumlah pengoperasian Taxi yang tertinggi. maka akan berpengaruh terhadap kepercayaan dan wewenang dalam kepemimpinan. tercatat bahwa beberapa kota yang sudah mengoperasikan taksi sebagai angkutan umum dengan jumlah yang besar. 3. dilengkapi dengan argometer. Keberadaan pengoperasian taksi di Indonesia sudah cukup menyebar di beberapa kota dan provinsi. a. Peraturan Pemerintah.  Belum tersosialisasinya upaya Pemerintah dalam mengawasi tarif taksi. Taksi Angkutan Taksi adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi tanda khusus. dan Silverinda Nusabird serta sudah mencapai SPM dengan baik. sampai saat ini masih belum jelas dan belum ditetapkan.642 buah armada. namun masih memiliki perbedaan dalam hal kualitas pelayananan dan legalitas operasionalnya. memenuhi syarat-syarat teknis. Riau 2. Hal yang paling penting adalah semua pihak bertanggung jawab dalam implementasi dan penerapan dari kebijakan dan undangundang yang telah dibuat dengan mematuhi peraturan dengan menunjukan transparansi hukum. Ratax Armada. Kondisi saat ini dan permasalahan Permasalahan dalam penyelenggaraan transportasi taksi adalah :  Belum tersedianya SPM (Standar Pelayanan Minimum) sebagai alat ukur kinerja dan pelayanan taksi.118 buah armada. menjaga implementasi sesuai dengan porsi kebijakan yang telah diatur.938 buah armada. dan Bali 2.720 buah armada. Namun untuk sementara SPM taksi di Indonesia. serta proses penegakannya yang tetap konsisten.  Belum ada aturan yang jelas yang mengenai lisensi izin operasi taksi. Jawa Barat 9. Setiap adanya ketidak sesuaian dan penyimpangan dengan kebijakan yang telah ditetapkan.- Halte/ tempat pemberhentian penumpang (Pasal 143) Rute operasi angkutan umum (Pasal 158) Sistem pembayaran Tarif (Pasal 167) Undang-undang Nasional. dan Peraturan Daerah hanya berarti jika kebijakannya dapat diimplementasikan dengan ditegakkannya law in forcement yang bertanggung jawab. dan  Belum adanya sistem integrasi antara moda taksi (yang berpotensi sebagai feeder) terhadap layanan angkutan umum lainnya. Urban Mobility for Indonesia Page 32 . Berdasarkan data Perhubungan darat 2009.

sebagai alternatif layanan angkutan umum. c. dan  Tingkat dan kadar polusi akibat bahan bakar yang digunakan. Tujuan yang Ingin dicapai (Visi) Visi Penyelenggaraan Transportasi Taksi adalah terwujudnya moda taksi sebagai angkutan yang handal dan nyaman menyerupai kendaraan pribadi. Strategi Mencapai tujuan Tingkat Pelayanan Taksi Pemerintah berkewajiban untuk mempertahankan atau pelayanan angkutan Taksi yang dievaluasi setiap tahun.  Keamanan (jumlah dan angka kecelakaan. media audio dan visual). terutama yang melibatkan kendaraan taksi). Indikator pelayanan transportasi taksi meliputi :  Kenyamanan (dimensi yang layak dan tersedianya pendingin ruang. Pengaturan Tentang Tarif Gambar D. sistem informasi. meningkatkan tingkat Masyarakat turut terlibat dalam menilai tingkat pelayanan transportasi taksi secara aktif maupun pasif.11 Pengaturan Tarif Taksi Urban Mobility for Indonesia Page 33 .b.

dapat dilihat pada gambar dibawah ini : Gambar D. keamanan dan kenyamanan belum sepenuhnya dipahami oleh operator dan pengemudi . Taksi gelap ini untuk sementara banyak beroperasi di Bandung. SPM terpenuhi. dan jaminan keselamatan rendah. Tahap 2 Tahap 3 Urban Mobility for Indonesia Page 34 . tidak berlicensi.pelayanan taksi. Taksi-taksi ini biasanya berupa taksi yang masih illegal. : Deregulasi. Taksi-taksi yang sudah berada pada tahap ini beroperasi di Medan. Pada tahap ini. : Legalisasi dan Konsolidasi. Semarang.Prinsip keselamatan. Lampung. Pada tahap ini taksi-taksi mengalami peningkatan kualitas baik itu dari segi fasilitas taksi. Taksi-taksi yang sudah pada tahap ini beroperasi di Jakarta.Pengaturan waktu gilir (shifting) operasional taksi belum terkoordinasi dan terpantau oleh pemerintah Evolusi Taksi Proses transformasi evolusi taksi. karena sudah memiliki bentuk perusahaan yang jelas. Palembang. sehingga kondisi keamanan dan keselamatan lebih terjamin. dapat dijelaskan sebagai berikut : Tahap 1 : Taksi Gelap. Solo. non argo. tingka jaminan keamanan dan keselamatan.12 Proses Transformasi Taksi Proses dari evolusi taksi seperti gambar di atas. dan Yogyakarta. dan Bogor. kondisi tidak nyaman. lebih resonsif terhadap regulasi.Kendala dan Hambatan Kendala dan hambatan dalam Penyelenggaraan Transportasi Taksi : . taksi-taksi gelap tersebut sudah lebih baik kondisinya.

dan regulator. operator. contohnya seperti Singapura.Teknis dan Pelayanan Deregulasi Tarif Kompetisi Pelayanan dan Tarif 10% Rendah Tidak Ada Tidak Ada 10% Sedang Tidak Ada Tidak Ada 10% Baik Ada Tidak Ada 10% Sangat Baik Ada Ada OPERATOR Organisasi Sistem Operasi Individual Tidak Teroganisir Perusahaan Terorganisir Perusahaan Terorganisir Perusahaan Terorganisir REGULATOR Kualitas Pelayanan Taksi (sesuai UU 22/2009) Rendah Sedang Baik Sangat Baik Program Kerja (Time Frame) Prioritas 1 – Standar Umum Taksi Pengkategorian kendaraan taxi adalah berdasarkan dimensi.Tahap 4 : Liberalisasi. Urban Mobility for Indonesia Page 35 .Sistem komunikasi. . peralatan keselamatan.Standar minimum untuk desain kendaraan. serta berpengaruh juga terhadap daerah operasi yang disetujui. kenyamanan (seperti : AC. Untuk sementara di Indonesia taksi pada tahap liberalisasi ini masih belum tercapai.2 Indikator Evolusi Taksi Indikator TAHAP-1 Taksi Gelap TAHAP-2 Konsolidasi TAHAP-3 Deregulasi TAHAP-4 Liberalisasi TAKSI PENGGUNA Modal Share SPM. Pada tahap ini terdapat proses kompetisi antara taksi dengan moda angkutan umum lain. . jenis bahan bakar yang digunakan. Jika tiap tahap dari evolusi taksi tersebut dibuat indikator pencapaian berdasarkan pengguna. . Tahap ini sudah dialami oleh Negara-negara maju.Adapun kebijakan yang diatur dalam sistem operasi taxi ini adalah dalam hal : . sistem informasi. maka ukuran pencapaiannya dapat dijelaskan pada tabel di bawah ini : Tabel D.Sistem operasional.Standar minimum untuk pelayanan. besar ruang bagasi. akan menentukan besar tarif yang harus dibayarkan oleh penumpang.Memperoleh dan memperpanjang izin operasi. tv atau radio). sehingga tariff menurun. . Kisaran standar untuk kategori kendaraan taxi dimulai dari yang kategori sederhana sampai dengan kategori mewah. jumlah pintu.

namun tetap perlu adanya kesiapan dari industri untuk bisa diterima di pasar transportasi Indonesia. dimungkinkan akan mendukung publikasi mengenai taxi berbahan bakar gas. maka penegakkan hukum secara tegas harus dapat diimplementasikan. karena taksi bisa dipesan melalui telepon atau internet sehingga mempunyai pilihan waktu perjalanan kapan saja. kenyamanan dan dampak terhadap lingkungan. Prioritas 4 – Desain Kendaraan Desain kendaraan untuk taksi diprioritaskan untuk lebih memperhitungkan dalam hal keselamatan. yang mana ketika fasilitas untuk pejalan kaki telah memadai. Sebagai alternatif pelayanan transportasi umum perkotaan yang cukup eksklusif desain dari taxi tidak harus selalu aerodynamic seperti sedan pribadi pada umumnya.Prioritas 2 – Pengendalian Emisi Kendaraan Pengoperasian taksi di pusat kota di Indonesia akan terbatas pada mereka yang mengoperasikan moda kendaraan sesuai dengan standar lingkungan yang ditetapkan. Untuk periode jangka panjang. sehingga semaksimal mungkin memudahkan penumpang untuk naik dan juga memungkinkan tidak adanya halangan pada pandangan pengemudi dan penumpang selama berkendara. pajak bandara atau pemesanan. Prioritas 3 – Kalibrasi (jarak dan tariff) Kalibrasi pada taximeter ini diverifikasi secara resmi dan rutin oleh pihak otoritas yang berwenang. kebijakan dan peraturan yang berlaku. kelebihan muatan bagasi. dimana mempunyai akses yang mudah dijangkau dari titik yang mempunyai bangkitan perjalanan yang tinggi. biaya parkir. Taksimeter ini harus mudah dibaca terutama ketika digunakan untuk mengantarkan demand perjalanan yang mengenakan biaya tambahan dalam perjalanannya seperti tariff tol. melayani perjalanan penumpang dengan sistem “door to door service”. Prioritas 6 – Area Tunggu Area khusus tunggu taksi perlu dilokasikan secara strategis. maka area tunggu taxi akan berada tidak jauh dari pusat area pejalan Urban Mobility for Indonesia Page 36 . dan menawarkan pelayanan naik dan turun penumpang disemua tempat di seluruh kota. namun lebih mengutamakan kenyamanan dalam hal tinggi pintu dan lantai kendaraan. yang mana mengacu pada nilai emisi kendaraan yang dihasilkan. Untuk mencegah taksi berhenti di sembarang tempat seperti di tengah jalan atau di halte bus. Prioritas 5 – Sistem Komunikasi Pada dasarnya taksi merupakan angkutan umum yang menawarkan pelayanan dan kenyamanan paling baik serta hampir mendekati tigkat kenyamanan kendaraan pribadi. waktu tunggu. Taksi harus dilengkapi dengan GPS untuk dapat dilacak keberadaan lokasinya.

tempat-tempat menarik dan kritis. selain dapat menggunakan fasilitas kartu tunai atau kartu kredit.kaki ini. atau sampai pada pemberhentian untuk pindah ke moda berikutnya. sehingga pembayaran tarif untuk semua mode transportasi dapat dilakukan dengan waktu singkat. Prioritas 7 – Sistem Moda Terpadu Taksi mempunyai peranan yang penting sebagai pengumpan (feeder) bagi layanan angkutan umum lainnya.Sehat jasmani dan rohani Prioritas 9 – Sistem Pembayaran Sistem pembayaran pada taksi. Pemerintah perlu mengalokasikan area tunggu taksi di pusat kota untuk memudahkan calon penumpang menemukan taksi dan juga mengurangi beban taksi yang harus berkeliling untuk menemukan penumpang. Untuk mendapatkan lisensi khusus ini (tidak dapat dipindah tangankan) harus melewati ujian dan juga mengikuti uji keahlian dalam hal : . muncul sebagai akibat tingginya tingkat Urban Mobility for Indonesia Page 37 .Mempunyai pengetahuan yang baik tentang rute utama jalan kota.Mempunyai kemampuan untuk berkomunikasi dengan radio . sehingga sistem pembayaran akan lebih singkat dan mempunyai daya tarik yang lebih kuat untuk mendorong para pelaku perjalanan untuk menggunakan moda angkutan umum. Prioritas 8 – Lisensi Izin Operasi Lisensi izin operasi bagi pengemudi taksi. Ojek a. 4. Masalah dan Harapan Ojek memainkan peranan penting dalam melayani sistem transportasi di perkotaan di Indonesia karena kemampuannya mengisi gap integrasi moda transport dan kebutuhan perjalanan jarak pendek. karena taksi ini menawarkan sistem antar jemput yang dapat memenuhi perjalanan dari asal sampai tujuan akhir perjalanan. serta rute tercepat dan ternyaman untuk sampai ke sana . yang mana pada saat yang sama berlaku juga untuk jaringan transportasi umum yang lain.Dapat menghemat energi dan tahan untuk mengemudi . akan tersedia juga fasilitas pembayaran dengan menggunakan kartu prabayar elektronik. Pengemudi taksi harus memiliki lisensi khusus untuk dapat beroperasi. berbeda dengan lisensi izin biasa. Akan ada sistem operasi pengisian dan penurunan penumpang di tempat yang paling nyaman dan mempunyai akses yang mudah untuk menuju stasiun BRT atau MRT terdekat serta stasiun kereta api dan terminal bis. tergantung pada pesanan dari penumpang itu sendiri. Fenomena ojek secara dramatis dimulai sejak awal abad 21.

rute berputar-putar. jalan yang rusak (kondisi kerusakan yang tidak segera mendapat perhatian). Masalah utama ojek adalah rendahnya standar pelayanan (keamanan. terutama sejak krisis moneter 1998. Ojek sampai sekarang tidak memiliki ketentuan yang mengatur dalam bentuk regulasi pemerintah. keselamatan. Ojek hendaknya dikurangi secara terarah sehingga keberadaannya dapat dihilangkan.pengangguran di perkotaan. Jika disebut angkutan “terlarang” ternyata ojek dibiarkan tumbuh. Keberadaan angkutan umum yang tidak responsif (frekuensi terbatas.13 Kondisi Ojek Sebagai Salah Satu Angkutan Umum Pengembangan jaringan jalan lingkungan yang sangat terbatas. karena geometrik jalan yang sempit (jalan perumahan atau jalan lingkungan dengan lebar <5m). perjalanan lambat dan tidak masuk pada jalan-jalan lingkungan) akan menyebabkan ojek akan terus berkembang. tarif) yang diberikan kepada pengguna. Gambar D. tentang kebutuhan perjalanan. akan mendorong orang menggunakan ojek daripada kendaraan pribadi atau angkutan umum. Ojek dominan digunakan sebagai moda transportasi antara. Jika disebut angkutan “khusus” ternyata tidak diatur dalam UU 22/2009 maupun PP terkait. dengan persyaratan terjaminnya kesejahteraan ekonomi masyarakat dan tersedianya angkutan umum yang memadai sesuai karakteristik kebutuhan pengguna ojek saat ini. kemacetan yang tinggi (ojek akan menggunakan badan jalan atau trotoar atau menggunakan arus berlawanan arah). KA) sebanyak 24% (Bandung). sebelum masuk ke angkutan umum utama (Bus.37% (Bukittinggi) dan sesudahkeluar angkutan umumutama sebanyak 21% (Bandung)45% (Bukittinggi). Urban Mobility for Indonesia Page 38 .

dimana operasional ojek dilakukan dalam bentuk perbaikan manajemen dalam bentuk pengelolaan Urban Mobility for Indonesia Page 39 - - - . 3) Melakukan pelatihan pengemudi ojek untuk dikader menjadi pengemudi yang baik dan siap diberdayakan sebagai pengemudi angkutan kawasan tertentu (AKT) 4) Membangun pangkalan strategis dengan bantuan pemerintah daerah.Kondisi saat ini.Legalisasi dan Konsolidasi. keselamatan rendah. Pengawasan 1) Meningkatkan kemampuan institusional Dinas Perhubungan dalam bidang monitoring angkutan umum. dimana pelayanan ojek tidak nyaman. maka: “The Government will undertake a review of the Motor Vehicle Act and will revise it to change the method of licensing and fitness testing of ojek so that both drivers and vehicles will require to pass Government prescribed regulations before being permitted to operate”. 4) Melakukan perbaikan prasarana jalan. dengan meningkatkan sistem feeder angkutan umum berbasis angkutan kawasan tertentu (AKT) yang frekuensi pelayanannya tinggi.b. 2) Mengembangkan teknologi sistem pengawasan angkutan umum. 3) Mengatur pentarif-an dengan menetapkan formula tarif ojek dan menyusun mekanisme batas atas dan batas bawah sesuai dengan kemampuan daya beli masyarakat. informal. khususnya perbaikan kualiktas disertai dengan pelebaran jalan lingkungan. Refer: Dhaka Urban Transport Policy (2005). sehingga akses angkutan umum dapat menjangkau wilayah yang lebih luas Perundang-Undangan Penyusunan UU tentang Sepeda Motor. yang difungsikan bagi pangkalan angkutan kawasan tertentu. Tahap 2 . dengan kapasitas angkut lebih besar dari ojek. Strategi dan Kebijakan Pemerintah harus melakukan inisiatif memperbaiki sistem angkutan ojek dengan cara: Kebijakan 1) Membatasi penggunaan ojek. 2) Melakukan peningkatan sistem pelayanan minimal angkutan umum. cepat dan berbiaya murah. sebagai substitusi ojek Tahapan Perubahan dari kondisi ojek saat ini menjadi kondisi dimana ojek dapat dihilangkan dibutuhkan proses tahapan sebagai berikut : Tahap 1 . termasuk didalamnya mengenai operasional angkutan umum berbasis sepeda motor (ojek). melalui perbaikan sistem feeder angkutan umum.

namun saat ini keberadaannya tidak selalu mendorong keinginan masyarakat untuk menggunakannya. Jumlah ini masih terbilang sangat rendah dibandingkan kesuksesan penerapan BRT di negara lain seperti di kota Bogota. sehingga harus responsif terhadap regulasi dan pelayanan keamanan menjadi lebih terjamin. Bus Rapid Transit (BRT) a. Urban Mobility for Indonesia Page 40 . kompetitif dan terpadu dengan moda transportasi angkutan umum lainnya.Reduksi Signifikan. BRT (Bis Angkutan Cepat) bisa memberikan suatu alternatif layanan terjangkau di kota-kota dan perkotaan yang memiliki koridor demand yang tinggi. Beberapa kota di Indonesia juga sudah mulai bertahap menuju ke sistem BRT walaupun saat ini masih beroperasi dengan status “system transit”. karena kalahnya ojek dalam persaingan dengan moda lain yang lebih cepat. dimana jumlah ojek berkurang karena perkembangan angkutan massal yang berdaya jangkau luas. Kondisi dan Permasalahan Bus merupakan alat transportasi massal yang paling banyak digunakan di belahan dunia. kualitas bagus.14 Proses Evolusi Ojek 5. dimana proses persaingan berlangsung secara kompetitif. Tujuan dari pengembangan BRT di kota-kota di Indonesia yaitu untuk memindahkan angkutan pribadi dengan angkutan massal yang cepat.000 penumpang/jam/koridor. Tahap 4 . aman. dan yang paling penting bukan memindahkan kendaraannya. efisiensi dan murah. Hal ini lebih disebabkan oleh kemampuan institusional yang belum maksimal. murah dan nyaman Gambar D. (lihat pendahuluan angkutan umum). hal ini c enderung diakibatkan oleh pelayanannya yang tidak dapat diandalkan.berbasis perusahaan. Tahap 3 . Penerapan BRT sudah dimulai dengan beroperasinya sistem TransJakarta sejak tahun 2004 dengan menerapkan prinsip lessons learned dari kota-kota BRT di dunia dan sudah saat ini mencapai kapasitas ± 8. berkualitas tinggi. daya jangkau door-to-door. tidak nyaman dan tidak aman.ojek menghilang. Untuk situasi di Indonesia.

mengoperasikan dan memelihara sistem BRT berkelas dunia. Selain itu setidaknya pada tahun 2030 ada 6 kota di Indonesia yang mampu merencanakan.15 Spektrum Evolusi Angkutan Umum Gambar diatas memberikan spectrum evolusi angkutan umum dari sistem tradisional informal transit service (angkot) ke arah BRT yang sepenuhnya.16 Pilar Keberhasilan Pengelolaan Bis Urban Mobility for Indonesia Page 41 .Visi kedepan diharapkan sistem BRT ini dapat menjadi tulang punggung masyarakat perkotaan khususnya di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar. Dimanakah posisi kota-kota Indonesia saat ini dan mau dibawa sampai ke tahap manakah? Gambar D. Gambar D.

Rasio pegawai dan bis harus efisien f. analisis demand dikoridor tersebut b. Strategi dan Solusi Strategi menuju kesuksesan pengelolaan BRT sejalan dengan pengelolaan bis yaitu melalui 4 pilar : 1.b.17 dan D. dalam beberapa jalur awal hendaknya dikembangkan di kawasan masyarakat menengah ke bawah yang memeprlihatkan BRT sebagai daya tarik bagi pembangunan yang positif d. Prinsip-prinsip penting terkait dengan pengembangan BRT: • Biaya operasional bebas subsidi • Penentuan koridor tidak saja hanya berdasarkan jumlah populasi dan luas suatu kota. Kerangka perencanaan dan peraturan yang mampu mencapai tujuan-tujuan kebijakan 4. Integrasi yang didukung oleh feeder dan moda transportasi lainnya g. Sistem control terpusat dengan derakat manajemen dan control sistem yang tinggi 4 GTZ Technical Document. Adanya perencanana dan regulator yang handal Proses perencanaan BRT yang terarah secara logis dapat dicapai dalam waktu 1218 bulan dan bisa dikategorikan dalam delapan tahap4 . namun berdasarkan : a. Namun dari semua tahapan tersebut kunci utamanya yaitu berada di political leadership.18 merangkum keseluruhan tahap tersebut. tujuan dan strategi pencapaian yang realistis 2. pengembangan koridor seluruh kota (city wide) yang akan menstimulasi dukungan politik e. Struktur sektor angkutan yang patuh terhadap peraturan dan mampu dalam menyediakan layanan yang responsif terhadap permintaan 3. BRT Planning Guide-2007 Urban Mobility for Indonesia Page 42 . Kebijakan yang terarah. Pada gambar D. tanpa adanya kemauan politik yang kuat dari pemimpin maka akan sulit untuk memenangkan dukungan publik. meminimalkan jarak perjalanan dan waktu perjalanan bagi segmen populasi terbesar c.

Gambar D.17 Persiapan Operasional Urban Mobility for Indonesia Page 43 .

18 Perencanaan Pengembangan BRT Adapun kendala yang secara umum yang sering dihadapi di lapangan meliputi : (1) Kemauan politik. Urban Mobility for Indonesia Page 44 .Gambar D. (4) Kemampuan teknis. (2) Informasi.19 berikut ini mengilustrasikan proses perencanaan BRT dari awal sampai akhir dalam waktu hingga 18 bulan. (3) Kemampuan institutional. c. Action Plan Gambar D. (5) Pembiayaan (financing). (6) Keterbatasan geografis/fisik.

KA perkotaan dilayani dengan KA komuter dan hanya tersedia di kota-kota metropolitan Jakarta (Jabodetabek). dimana untuk wilayah Jabodetabek jumlah pengguna perjalanan KA baru mencapai 2-3% dari total perjalanan orang per hari. Kondisi Eksisting dan Target Kereta api (KA) menjadi moda transportasi darat utama sejak proklamasi kemerdekaan tahun 1945. Bandung (Bandung Raya).583 km tetapi 2. namun perannya semkin menurun.19 Proses Perencanaan BRT 6. bisnis 27% dan ekonomi 59%. Pelayanan KA penumpang hanay berada di pulau Jawa dan Sumatera. Peran KA perkotaan masih sangat kecil. Kereta Api Perkotaan a.500 km diantaranya telah ditutup.Gambar D. Surabaya (Gerbang Kartosusilo) dan Semarang (Kedungsepur). Urban Mobility for Indonesia Page 45 . Panjang jaringan jalan KA 7. dengan komposisi kelas eksekutif 15%.

Koridor BRT di wilayah kota metropolitan yang potensial. KA Perkotaan menjadi pilihan utama.Jaringan Kota-kota dengan ukuran cukup luas disarankan untuk membangun jaringan sistem MRT yang menjangkau daerah CBD dan menghubungkan permintaan komuter yang bertambah.Aksesibilitas Untuk sebagian besar warga masyarakat. sehingga para penumpang dapat menikmati kehidupan perkotaan sebelum ataupun sesudah menaiki kereta. sehingga menjangkau kota Medan. bus bukanlah pilihan utama mereka untuk melakukan transportasi. karena hal itu di daerah pusat kota harus disediakan akses pejalan kaki yang menarik menuju stasiun KA Perkotaan yang berada tidak lebih dari 1 km dari pusat kota. diperlukan strategi yang jelas dalam kurun 20 tahun kedepan. Prioritas 2. Akses bagi pejalan kaki ini dapat dilalui dengan waktu kurang dari 10 menit. Dengan semakin luas dan padatnya jaringan yang dibangun.20 Sistem Kereta Api Jakarta b.Target yang diharapkan dalam pengembangan KA Perkotaan adalah pengembangan MRT berbasis rel (subway dan elevated) yang dapat melayani seluruh kota metropolitan. tidak hanya jumlah penumpang yang bertambah. berkembang pesat dan lahannya mencukupi dapat dikonversikan menajdi KA Perkotaan. Prioritas 3. Palembang dan Makassar pada tahun 2030.Pengembangan Lahan Komersial Bisnis di sekitar stasiun kemudian ditingkatkan seiring dengan kembalinya ruang publik sebagai akibat dari menurunnya jumlah kendaraan pribadi. sebagai berikut : Prioritas 1. Gambar D. tetapi Urban Mobility for Indonesia Page 46 . KA perkotaan yang ada saat ini ditingkatkan kemampuannya sehingga dapat melayani dengan headway 3 menit per arah pada jam-jam puncak. maka akan menjadi pilihan transit yang menarik. Strategi Agar di kota-kota metropolitan di Indonesia.

serta sektor swasta. Priroitas 4. dll).juga penambahan jumlah penumpang per kilometer. struktur monorel digunakan ulang untuk struktur yang memiliki elevasi lebih tinggi untuk jaringan mass rapid transit yang lebih luas. Prioritas 6. Kebutuhan investasi yang besar tidak sanggup dipikul oleh anggaran belanja kota sendiri. keuangan (Kementerian Keuangan). Hal ini diharapkan dapat membuat keuntungan dari sisi penjualan tiket. terdapat potensi yang cukup besar untuk mengurangi biaya per unit / km jika sistem dimultiplikasi di dalam kota atau di antara beberapa kota (termasuk permintaan ke luar).Efisiensi Investasi Kebutuhan investasi ditentukan oleh permintaan penumpang dengan sejumlah investasi yang mampu dikeluarkan oleh kota. dan perencanaan (Bappenas) juga konstruksi (Kementerian Pekerjaan Umum). Prioritas 5. Rencana Aksi Angkutan Umum Adapun rencana aksi angkutan umum secara keseluruhan dapat dijelaskan pada table D.Kelembagaan BSTP di bawah Kementerian Perhubungan bekerja sama dengan pemerintah kota mengambil peran untuk berkoordinasi yang berhubungan dengan persoalan teknis (BPPT.2 sebagai berikut : Urban Mobility for Indonesia Page 47 . harus diintegrasikan dengan jaringan. sehingga memerlukan dukungan dari anggaran dari Pemerintah Pusat. termasuk perbankan. dengan moda yang sudah ada meningkatkan kapasitasnya dan membuat jalur langsung menuju stasiunnya. desain dan perencanaan seperti juga desain rolling stocks. Kementerian Perindustrian dan Perdagangan. Dengan sejumlah pendanaan diserap oleh sektor penelitian dan pengembangan.Integrasi Jalur kereta komuter yang sudah ada maupun yang sedang dibangun (seperti MRT Jakarta) ataupun yang baru setengah dibangun (Jakarta Monorel).

Jambi. kecuali ibu kota yg merupakan kota metropolitan 2020 27 kota (min. Serang. 4 Pembangunan Sistem Transit baru Sistem Transit tersedia di semua kota besar dan Ibu kota propinsi. Banda Aceh.2 koridor @ 10 km) Rp. Sulbar. Palangkaraya. Kupang. 5. Jakarta 3 Peningkatan dan pengembangan Sistem Transit Eksisting Sistem Transit yg ada ditingkatkan kualitasnya 2020 12 kota (min. Gorontalo. Batam. Bengkulu. Pangkal Pinang. Balikpapan. Jayapura. Makassar. ternate . Malang raya. Pekanbaru.0 trilyun( koridor/kota @ 15 sudah termasuk km/koridor) pengadaan bus) Pemkot/Pemprop Surabaya.manokwari. Mataram. Padang. Yogyakarta. DepokMamuju. 2. Tasikmalaya. Pontianak. Ambon Medan. Sarbagita. Tangerang. Kendari. Medan. 5.. Palu. Semarang. Samarinda. Bandung.(min.Bekasi. Bandar Lampung.1 trilyun Pemkot/ Pemprop Urban Mobilit y for Indones ia Page 48 . Palembang. Solo. Manado.Tabel D.2 Rencana Aksi Angkutan Umum Perkotaan No Rencana Aksi Indikator Sasaran Perbaikan BRT Jakarta dan pembangunan transjabodetabek Periode 2014 Volume Pembangunan 5 koridor baru transjakarta + 6 koridor baru transjabodetabek Biaya Instansi Penanggung Jawab Pemprop DKI Jakarta &pemprop Keterangan Koridor 11-15 dan transjabodetabek 1 Peningkatan BRT Jakarta Rp.5 Triliyun (sudah termasuk pengadaan bus) Pemkot/Kemenhub Bogor. 0. Banjarmasin.0 trilyun 2 Pembangunan BRT baru Sistem BRT tersedia disemua kota metropolitan 2014 4 kota.2 Rp. 40 bus/kota Rp.

5 trilyun Kemenhub Pengadaan untuk metropolitan (10 kota) besar (20 kota).5 Peningkatan Kereta Api perkotaan Peningkatan headway KA perkotaan dengan teknologi penangan level of crossing Jabodetabek. Bandung.5 trilyun PT.76 trilyun Kemenhub/pemkot Program dimulai tahun 2005. sedang(30 kota) dan kecil (40 kota) 9 Peningkatan Pelayanan angkutan khusus untuk pelajar ( bus sekolah) Tersedianya bus sekolah di 440 kota di Indonesia 2025 440 kota @ 10 bus /kota Rp.KAI Jabodetabek. tetapi belum semua kota. sedang dan kecil 2020 100 kota Rp.6 trilyun Pemkot+ Kemenhub+ Kemen PU+ Sektor Swasta+ Perbankan Palembang. 1. KAI 6 Pembangunan KA Perkotaan KA Perkotaan tersedia di kotakota Metropolitan dengan double track 2020 3 kota @ 10 km Rp. 15 trilyun PT.besar . min @25 km Rp. Semarang 8 Perbaikan Sistem pengusahaan angkutan perkotaan Perbaikan penataan pd seluruh kota metropolitan. 0. Bandung dan Semarang 2014 4 kota (min 100 gerbong/kota Rp 1. Surabaya. Medan dan Makassar 7 MRT Jakarta MRT tersedia dikota Jakarta (Megapolitan) 2020 2 koridor. Surabaya. Urban Mobilit y for Indones ia Page 49 . 0.

8) 11 Pembangunan sistem informasi multi moda Tiket smartcard.pelayanan. memberikan kesempatan lahan usaha baru bagi ojek 2020 50 kota Rp. 0. 0. 0.5 trilyun Pemkot Pengurangan ojek perkotaan melalui mekanisme pembelian sepeda motor yg digunakan untuk Ojek dan selanjutnya akan digantikan dgn AKT (sebagaimana prog.1 trilyun Pemkot 12 Pembangunan Taxi stand Bantuan menejemen pengelolaan taxi 2020 25 kota Rp. pengalihan usaha dan penataan trayek untuk pengurangan Ojek di perkotaan Setiap kota menggantikan ojek dengan moda AKT.2 trilyun Pemkot Urban Mobilit y for Indones ia Page 50 .10 Pembinaan. fisik dan jadwal terintegrasi semua moda angkutan massal di kota-kota metropolitan dan kota besar 2020 25 kota Rp.

Disain. - Kemenhub 16 Penyusunan Kemenhub diterbitkan Rp. 0. - Kemenhub Regulasi pelarangan ojek pada daerah2 tertentu.15 kota per tahun Jumlah Total Rp.1 trilyun Kemenhub + Kemen.06 trilyun Urban Mobilit y for Indones ia Page 51 .Perindustrian 15 Penyusunan regulasi bagi partisipasi sektor swasta dalam pengembangan KA Perkotaan Penyusunan regulasi sistem keamanan dan navigasi operasi angkutan taksi perkotaan Capacity building bidang manajemen angkutan umum perkotaan Penyusunan Kemenhub diterbitkan 2012 Seluruh kota Rp.2 trilyun Kemenhub Min.13 Penyusunan regulasi bagi pengurangan ojek Penyusunan Kemenhub diterbitkan Studi. 2012 Seluruh kota Kemenhub 17 Pelatihan manajemen angkutan bus. Sosialisasi. Bantuan Manajemen 2012 Seluruh kota Rp. 0. taksi dan KA Perkotaan 2020 300 kota Rp. 33. 14 Disain dan Implementasi Angkutan Lingkungan Perkotaan 2015 Kota Contoh Rp. Pilot Project.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful