KOMPONEN TRANSPORTASI PERKOTAAN

ANGKUTAN UMUM

Urban Mobility for Indonesia

D-1

D. Komponen Moda 1. Angkutan Umum Permasalahan dan Harapan

Persentase pengguna angkutan umum perkotaan di Indonesia terus mengalami penurunan persentasi, rata-rata sebesar 1% per tahun (MTI, 2005), bahkan di kota Jakarta diperkirakan mencapai 3% per tahun (Sitramp, 2004, JUTPI, 2010). Kepemilikan kendaraan pribadi baik sepeda motor dan mobil yang meningkat karena kemudahan yang dinikmati penggunanya memberikan kontribusi terhadap kenaikan jumlah tersebut. Biaya transportasi merupakan komponen yang sangat signifikan, rata-rata mencapai 15-20%, bahkan di Jakarta dapat mencapai 25-30% dari pengeluaran bulanan rumah tangga. Pengembangan sistem BRT (busway) Jakarta sejak 2004 merupakan inovasi reformasi angkutan umum berdasarkan lesson learned kota-kota di dunia, namun masih jauh dari mencukupi kebutuhan, baik secara kuantitas maupun kualitas. Tiga belas kota, dengan bantuan Kemenhub, telah memulai inovasi sistem mini BRT dengan beberapa keterbatasan, yang dikenal dengan “sistem transit”. Kota-kota tersebut adalah Palembang, Yogyakarta, Bogor, Solo, Batam, Pekanbaru, Semarang, Manado, Gorontalo, Bandung, Tangerang, Sarbagita dan Ambon. Sampai dengan pertengahan tahun 2010 telah beroperasi 32 koridor sistem transit, atau rata-rata per tahun bertambah 6 koridor baru, sehingga total mencapai 570,5 km. Kota-kota yang sustainable secara ekonomi, sosial dan lingkungan adalah visi kota yang diperkuat oleh pelayanan angkutan umum sebagai tulang punggung pergerakan mayoritas penduduk, berdaya sain dan memberikan kontribusi terhadap rendahnya biaya transportasi penduduk. Target yang diharapkan adalah modal share angkutan umum merupakan sedikitnya 50% dari rata-rata seluruh perkotaan, dan untuk wilayah pusat kegiatan (city center) merupakan 80% dari modal share. Biaya transportasi dapat diturunkan sehingga menjadi 50% dalam kurun 20 tahun mendatang, lebih ramah lingkungan, bebas dari pungutan liar, aman, nyaman dan terintegrasi dengan seluruh moda.

-

Evolusi Moda Angkutan Umum

Perkotaan di Indonesia mengalami evolusi kemajuan sistem angkutan umum berdasarkan sejarah perkembangan kota. Secara umum, kota-kota dibagi menurut jenis angkutannya berupa angkutan individu dan angkutan massal, memiliki ciri operasi angkutan umum:   Kota Kecil: Angkutan umum terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek. Kota Menengah: Angkutan umum, terdiri dari Bus Besar, Bus Sedang,
Urban Mobility for Indonesia Page 13

Angkutan kota (Angkot) dan bus sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek Kota Besar: Angkutan Massal, terdiri dari Sistem Transit, Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek Kota Metropolitan: Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rapid Transit (MRT), Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.

Tipologi angkutan umum dikelompokkan berdasarkan atas kelompok angkutan massal dan angkutan individual.

Gambar D.1 Tipologi Angkutan Umum Proses evolusi angkutan umum dimulai dari pelayanan tradisional berbasis paratransit, yang saat ini masih menjadi tulang punggung transportasi perkotaan di kota-kota menengah dan kecil di Indonesia. Dengan tumbuhnya permintaan perjalanan menjadi mayoritas bagi pengguna transportasi, terbentuk angkutan massal berbasis jalan dengan tingkat pelayanan kecepatan rendah dan kenyamanan rendah. Reformasi transportasi dengan sistem transit pada koridor backbone, dengan tetap dengan dukungan angkutan bus (bus besar, bus sedang dan angkot) sebagai feeder. Dengan perbaikan yang terus berlanjut, kota-kota akan memiliki Mass Rapid Transit (MRT) berbasis angkutan bus pada backbone, dengan tetap menerapkan sistem transit pada beberapa koridor dan dukungan sistem bus.

Urban Mobility for Indonesia

Page 14

Gambar D.2 Evolusi Angkutan Umum Proses pemilihan moda angkutan umum dilakukan dengan menempatkan moda sesuai dengan kapasitas angkut dan kecepatannya. Kota dengan kapasitas kebutuhan perjalanan 1.000 penumpang/jam/arah dilayani dengan paratransit, dan selanjutnya seiring dengan perkembangan kebutuhan kapasitas pelayanan akan meningkat menjadi angkutan bus, sistem transit dan BRT (Gambar 4.9).

Gambar D.3 Proses Evolusi Angkutan Umum Berbasis Jalan Proses evolusi angkutan umum: Tahap-1 : T ahap pada kondisi eksisting angkutan bis kota dan angkutan kota yang masih rendah dalam penerapan SPM angkutan umum, dimiliki
Urban Mobility for Indonesia Page 15

dengan penerapan SPM dengan kategori sangat baik.1 Karakteristik Angkutan Individu PARAMETER Jarak Kecepatan Door-to-Door Tarif Safety Akses Jalan Sempit Perkotaan Keterangan : + = Makin bertambah . tarif dan keselamatan. Dilihat dari parameter jarak. memiliki kapasitas lebih besar dari paratransit. ketiga moda dibandingkan secara kualitatif. Peran ojek akan dibatasi pada wilayah dimana kebutuhan moda transportasi belum terlayani. tidak melayani trayek angkutan umum lingkungan (ang-ling). khususnya kota metropolitan. khususnya pada jalan-jalan sempit (rat-run) kawasan perkotaan.= Makin berkurang OJEK + ++ ++ -++ TAKSI ++ + + + ++ BECAK ++ + + Urban Mobility for Indonesia Page 16 . terorganisasi. kinerja ojek memiliki keuntungan dari aspek kecepatan dan ketersediaannya (door-to-door). angkutan bus.oleh individu dan belum terorganisasi yang disebut dengan paratransit/angkot Tahap-2 : T a h a p a wa l r e f o r m a s i . Tahap-3 Tahap-4 - Evolusi Angkutan Individu Angkutan individu terdiri dari ojek. dengan pembenahan angkutan umum sebagai moda mayoritas terpilih. kecepatan. melalui pembuatan lajur khusus. sistem transit dan BRT. belum memiliki lajur khusus dengan penerapan SPM sedang yang disebut dengan system transit : T ahap pengembangan dari system transit dengan penerapan SPM dengan kategori baik. feeder bus guna meningkatkan kecepatan/travel time yang di sebut dengan BRT : Reformasi angkutan umum berbasis jalan. Tabel D. Saat ini di hampir semua wilayah perkotaan. Ojek menjadi masalah karena tidak memiliki legalitas dalam UU 22/2009 tentang LLAJ namun demikian kebutuhan masyarakat akan pergerakan yang cepat. sifat pelayanan (door-to-door). door-to-door dan melayani jalan yang sempit memaksa pengguna jalan menggunakan ojek. hanya khusus taksi tidak semua kota tersedia. telah dilayani oleh ojek. kota besar dan kota menengah. Target kedepan: peran taksi akan ditingkatkan hingga menjadi moda utama angkutan individu di pusat kota dan wilayah perkotaan.dengan kapasitas lebih besar dari system BRT yang disebut dengan sistem Full BRT. Secara umum ketiga jenis moda tersebut terdapat di seluruh kota di Indonesia. taksi dan becak.

809 adalah Bus Besar. aksesnya mudah dan menjangkau seluruh pelosok perkotaan.1. Biaya operasi yang rendah b. Perkembangan yang cepat dari kepemilikan sepeda motor dan mobil telah mengurangi keinginan menggunakan angkutan umum. Di Medan sebanyak 2. 4. Harapan dalam pengembangan angkutan bus kedepan adalah bus menjadi andalan angkutan umum perkotaan.375 MPU.000 bus kota. 2. Di Jayapura sebanyak 25 Bus Sedang.734 Bus Kecil dan 9. Di Jakarta pada tahun 2007. dan tidak terhubungkan dengan pusat-pusat kegiatan penting perkotaan.275 Bus Sedang. Kondisi Saat Ini Angkutan bus merupakan tulang punggung transportasi perkotaan saat ini.576 MPU (Perhubungan Darat Dalam Angka 2008. waktu tunggu masih terlalu lama. Di kota-kota besar sistem transportasi umum harus menyediakan rute Urban Mobility for Indonesia Page 17 . Kecil) a. Pelayanan yang memuaskan Prioritas 2 – Sistem Moda Transfer Jaringan bus melayani sebagian besar jumlah penumpang (bus conventional dan BRT: 25%).002 Bus Kecil termasuk 2. b. 183 Bus Kecil dan 2.758 MPU. karena tingkat pelayanannya yang murah. Tarif bus yang terjangkau c. Sedang. yang ditunjukkan oleh menumpuknya penumpang dan sebaliknya kosong pada wilayah tertentu. pengembangan sistem transit perkotaan dan pengembangan BRT. Antar moda angkutan umum dapat dilayani dengan integrasi pelayanan secara fisik dan tiketing. Pengelolaan angkutan umum masih tersegmentasi karena masih dimiliki oleh individu dan belum secara terstruktur mencerminkan kualitas pelayanan angkutan umum yang baik. Selanjutnya angkutan umum dapat kembali memiliki modal share yang tinggi sehingga minimal mencapai 50% dari seluruh kebutuhan perjalanan penduduk perkotaan di Indonesia. dari hampir 40.821 Bus Sedang. MPU masuk dalam kategori bus kecil). Angkutan umum kedepan diharapkan mampu menurunkan biaya perjalanan penduduk perkotaan hingga 50% dari persentase pengeluaran biaya perjalanan saat ini. 7. 9. Peran angkutan umum di perkotaan rata-rata 30-50% dari seluruh kebutuhan perjalanan penduduk perkotaan di Indonesia setiap hari.913 Bus Besar. Bus (Besar. Strategi Kebijakan Prioritas 1 – Sasaran Sasaran kebijakan untuk pelayanan transportasi umum adalah sebagai berikut : a. dan26. Komposisi pelayanan bus didominasi oleh angkutan bus kecil. melalui proses evolusi 3 tahap: reformasi manajemen angkutan umum. Penataan jaringan trayek masih sangat lemah.

Langkah pertama untuk merealisasikan hal ini adalah perubahan/transisi dari angkutan umum berukuran kecil (angkot) ke angkutan bus yang lebih besar. karena secara sosial angkot telah menjadi sumber pendapatan dari ribuan orang di kota. bus harus dioperasikan oleh perusahaan atau koperasi yang berorientasi terhadap keuntungan dan kinerja perusahaan (dalam banyak kasus : perusahaan swasta) dibawah sistem lisensi yang mendukung kompetisi. Dampak sosial dari transisi moda ini harus dapat diatasi dengan hati-hati. dapat dipercaya. serta dampak terhadap lingkungan harus dapat diminimalisasi. Besarnya kuantitas kepentingan pribadi. dan jangkauan pelayanan dan tarif yang dapat mengangkut penumpang dari berbagai jenis latar belakang pendapatan dan tujuan perjalanan yang berbeda seoptimal mungkin. cepat. yang dioperasikan oleh perusahaan di bawah kontrak. Prioritas 3 – Kualitas Pelayanan Pelayanan yang diberikan juga harus aman. Prioritas 4 – Rute jaringan Kecepatan dan ketepatan bus harus dapat ditingkatkan dengan menggunakan konsep bus priority. dan tarif terjangkau. termasuk mereka yang dapat memilih melakukan perjalanan dengan mobil atau motor dan mereka yang sama sekali tidak dapat memilih menggunakan moda apapun. nyaman. dan dapat mengambil rute-rute langsung. Prioritas 5 – Manajemen Operasional Untuk memastikan bahwa pelayanan bus responsif terhadap perubahan permintaan penumpang dan penyampaian keinginan pengguna dalam perubahan kerangka kerja yang dibuat oleh pemerintah daerah. kapasitas institusi/kelembagaan yang terbatas.jaringan jalan yang komprehensif. kapasitas yang memadai. serta menghindari rute memutar yang dilakukan oleh sistem jaringan berputar 1 arah. yang mana memprioritaskan bus untuk memiliki jalur khusus sehingga terhindar dari kemacetan. Peraturan transportasi yang baru berlaku (UU 22 /2009) yang merefleksikan beberapa elemen kebijakan termasuk kebutuhan untuk memformalkan dan Urban Mobility for Indonesia Page 18 . kurangnya keinginan berpolitik dalam menentukan tingkatan kebijakan tertentu. menjadikan sistem yang telah dibangun hanya memberikan keuntungan bagi beberapa kelompok orang saja. mudah. sementara kepentingan warga masyarakat terabaikan. Pelayanan dari moda transportasi yang berbeda harus diintegrasikan dengan jangkauan perpindahan moda yang mudah dan nyaman. frekuensi bus yang optimal (headway).

Gambar D. Di antara ketentuan perundangan baru tertulis bahwa kewajiban pemerintah daerah adalah untuk mengembangkan rencana transportasi yang komprehensif mencakup pelayanan bus yang berkapasitas besar. pelarangan operasi kendaraan pribadi di dalam jalur tetap bus (pasal 139/4) dan rute pengoperasian bus berskala kecil yang terintegrasi dengan bus berkapasitas besar. Prioritas 6 – Pengalihan Moda (Transisi) Ketentuan yang ada pada dasarnya tidak sesuai dengan kondisi eksisting yang ada. seiring dengan pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dan pergantian ke moda transportasi umum dimulai. karena program pengalihan moda ini belum dikembangkan. sebagai berikut :  Mendefinisikan peran pemerintah (regulator) dan swasta (operator) dalam menyediakan jasa pelayanan bus  Strategi untuk mengurangi jumlah bus illegal dan minibus (angkot) illegal serta mengurangi dampak sektor paratransit  Memperkirakan besar subsidi yang dibutuhkan untuk jasa pelayanan bus  Insentif terhadap operator agar lebih efektif dan bertanggung jawab Urban Mobility for Indonesia Page 19 . Pengalihan moda ini diarahkan agar visi dari kebijakan dapat tercapai sesuai dengan perundang-undangan. Di antara ketentuan peraturan baru yang mewajibkan pemerintah daerah menyusun rencana transportasi yang komprehensif termasuk pelayanan bus berkapasitas besar di jalan utama kota.4 Proses Evolusi Angkutan Umum Proses pengalihan moda ini membutuhkan banyak solusi sebagai pemecah masalah. Hak operasional bus harus diberikan dengan proses yang kompetitif. Perubahan ini akan menghasilkan pertambahan kebutuhan terhadap pelayanan bus yang cukup besar dan tinggi. Hanya bus kelas ekonomi (didefinisikan sebagai bus nonAC) yang akan mendapatkan subsidi dari pemerintah (pasal 185).mengkonsolidasikan sektor bua perkotaan.

sehingga sedikit sekali jumlah penumpang yang beralih ke moda bus ini. dan perpindahan yang langsung sampai di tempat tujuan dibandingkan transportasi umum lain dengan rute yang telah ditetapkan serta biaya perjalanan yang dikeluarkan dirasakan lebih murah daripada moda transportasi umum lainnya. mudah. hal ini hanya dapat diatasi dengan menerapkan sistem pengurangan operasi angkot seperti yang telah disebutkan sebelumnya. dan dapat diandalkan. untuk bersaing melawan sepeda motor. maka berpengaruh terhadap performa awal mereka. Urban Mobility for Indonesia Page 20 . Prioritas 8 – Pengaturan dan Pelaksanaan Kebijakan Tindakan yang dilakukan oleh pemerintah pusat dan daerah untuk mencapai tujuan dari kebijakan-kebijakan yang disusun.. dengan skema cicilan dalam pembeliannya.akan sangat dibutuhkan kota-kota. Harga sepeda motor yang murah. Demand penumpang dan pemulihan biaya operasi umumnya masih rendah karena adanya persaingan dengan angkot atau rute jaringan yang keluar dari rute utama angkot. mengusulkan strategi daerah untuk manajemen dan pengembangan transportasi umum sesuai dengan pedoman yang tersedia. yaitu : sepeda motor memberikan transportasi yang lebih cepat. memberikan nilai saing yang sangat kuat. yaitu:  mengaplikasikan kebijakan nasional ini dengan program tindakan tertentu setelah melalui konsultasi  konsep peraturan nasional yang berpengaruh terhadap ketentuan yang tercantum pada hukum (UU 22) dan tujuan kebijakan  mengembangkan standar yang sesuai untuk macam-macam tipe pelayanan bus dan minibus termasuk standar yang telah direvisi untuk sistem transit bus Kota-kota akan menyusun kebijakan kota. pelayanan bus harus lebih cepat. ditambah dengan biaya operasional yang rendah.jika berfungsi . Desain tinggi platform pada bus seringkali menyulitkan dalam hal ketepatan pengkonstruksian tempat pemberhentian bus.Sejumlah kota-kota di Indonesia telah meresmikan sistem bus resmi menggunakan midi-bus yang diprakarsai oleh Kementerian Perhubungan dengan sebutan “Sistem Bus Transit”. oleh karena itu. Namun. akibat dari pengetahuan mengenai sistem tersebut kurang. Frekuensi yang rendah / headway yang terlalu jauh mengakibatkan kebutuhan perjalanan penumpang menggunakan bus menjadi sedikit. Prioritas 7 – Kinerja Teknis Juga terdapat beberapa masalah teknis yang dapat menghambat keberhasilan penggunaan bus sebagai sarana angkutan umum yang .

skema prioritas bus. antara lain dengan menawarkan rute baru sebagai rute pengoperasian angkot  Pemberlakuan sistem manajemen permintaan transportasi (TDM) yang mana  Mengarahkan demand pemilihan moda pada kendaraan umum. maka minimal satu atau lebih terminal bus harus dibangun dalam cakupan rute pengoperasian tersebut. sistem tiket elektronik  Regulasi pengaturan yang memberikan rute yang aman sebagai bentuk performa yang memuaskan yang disertai dengan system operasi yang kompetitif  Strategi untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot disertai dengan penanganan dampak sosial terhadap pengemudinya sebagai akibat dari penambahan jumlah pelayanan bus resmi. Prioritas 9 – Terminal Sudah bukan menjadi keharusan lagi untuk bus perkotaan dioperasikan antar terminal (off street). BSTP akan memandu kota-kota secara efektif dan realistis mengenai prosedur perencanaan transportasi umum. hal inilah yang menyebabkan jarak tempuh bus kota menjadi jauh. Melihat hal ini. terminal berlokasi di lingkar luar kota. contohnya di dekat stasiun kereta. akan tetapi hal-hal seperti ini seringkali menjadi kendala dalam penentuan rute bus. bukan di sembarang tempat kosong yang tersedia. sistem pemantauan dan pelacakan. Pada umumnya. Adapun pihak-pihak yang berwenang umumnya lebih memilih pembangunan terminal bus secara off-street. yang mana keadaan ini bagaimanapun akan disertai dengan pengurangan jumlah beban kendaraan di jalan kota. maka rute bus sebaiknya dioperasikan secara radial yang mana berakhir/ berterminal pusat di pusat kota. maka sistem pengoperasian bus dengan rute radial ini diperbolehkan untuk transit atau berakhir di dalam jalur pengoperasian (on-street). Jika terminal bus off-street tersebut tidak tersedia. Untuk memudahkan sistem transfer/ perpindahan penumpang (moda share). Urban Mobility for Indonesia Page 21 . dapat dikatakan bahwa untuk efisiensi yang lebih besar dan melakukan pemulihan biaya. Pembangunan terminal ini bisa dilokasikan ditempat yang mempunyai bangkitan perjalanan yang besar. Perencanaan kota ini harus mencakup beberapa hal sebagai berikut:  Peningkatan kualitas infrastruktur bus: terminal.Kebijakan-kebijakan kota akan menjadi dasar dalam penyusunan rencana transportasi yang harus dibuat oleh kota sesuai dengan undang-undang transportasi yang baru (UU 22 / 2009). dimana pelayanan yang ditawarkan sudah dapat diandalkan. Aspek penting yang berkaitan dengan sistem pengoperasian bus adalah lokasi terminal yang tersedia harus seefektif dan seefisien mungkin dalam pemenuhan rute perjalanan penumpang.

serta pengoperasian bus yang disediakan dapat berkompetisi dengan moda transport lainnya. maka terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan. Prioritas 10 – Perencanaan Terpadu Berdasarkan pada kendala – kendala utama dalam mencapai tujuan jangka pendek dari sistem transportasi umum. dengan lebih menerapkan peraturan yang lebh tegas. memberikan perspektif layanan yang dapat diandalkan untuk beroperasi di rute yang telah ditetapkan dengan system kompetisi yang baik. terminal. jika jaringan rute dan jadwal pengoperasian bus direncanakan secara efisien dan efektif.  Biaya perizinan (tariff dan truktur tariff) sebagai dasar perkiraan biaya. bus tetap dapat beroperasi dengan lancer dan sesuai jadwal  Mengintegrasikan system pengoperasian angkot ke dalam skema transportasi secara terpadu. sebetulnya hanya terbatas pada modal. (3-7 tahun. sehingga pada saat kemacetan terjadi. tergantung pada investasi yang ada)  Penghargaan terhadap kualitas system pengoperasian dengan system tender yang kompetitif dan prosedur yang transparan  Memastikan hak pengoperasian dijamin oleh undang-undang dalam bentuk kontrak operasional secara jelas. Besarnya jumlah permintaan perjalanan di kota-kota di Indonesia dan badan swasta yang mendominasi subsidi dari pengoperasian bus ini menunjukan bahwa pemulihan biaya pengoperasian secara keseluruhan dapat dicapai. seperti skema prioritas. dan control tarif yang baik  Perencanaan rute seefektif dan seefisien mungkin. sehingga dapat terus meningkatkan kualitas pelayanan dan tetap dapat menekan tarif dan biaya serendah mungkin. dengan menetapkan kerangka peraturan yang jelas dan mendukung. Subsidi jika diperlukan. yaitu :  Penawaran sistem operasional yang menarik bagi para investor yang disertai dengan keuntungan-keuntungan yang kira-kira akan didapatkan.  Mengendalikan kemacetan lalu lintas dan membuat jalur khusus untuk bus di tempat-tempat yang mempunyai bangkitan beban kendaraan yang tinggi. kebijakan pengoperasian bus ini menegaskan bahwa beroperasinya sistem bus harus mampu mengembalikan biaya pengeluaran secara keseluruhan dari keuntungan yang didapat. dengan jadwal operasi yang jelas . maka setidaknya biaya operasional harus mampu dikembalikan.  Memberikan jangka waktu operasi yang panjang untuk operator. yang mana bertindak sebagai feeder  Menyediakan sarana yang memadai untuk pengembangan infrastruktur bus . dimana dapat ditinjau dari titik bangkitan perjalanan yang dominan. namun jika tidak bisa mengganti biaya secara keseluruhan. sehingga dapat terus ada. bukan subsidi pada tariff (pengoperasian)  Mengendalikan kompetisi dengan moda transport lain seperti angkot dan moda-moda publik lain.dan tanah untuk depot Urban Mobility for Indonesia Page 22 .Secara implisit.

Bappeda. Meningkatkan kapasitas untuk perencanaan dan pengaturan secara efektif dalam system pemerintahan kota (Dishub.5 Perbedaan Fungsi Bus Lokal dan Bus Rapid Transit Urban Mobility for Indonesia Page 23 . dll) Gambar D.

6 Perbedaan Fungsi Angkutan Lingkungan dan Komuter Ekspress Prioritas 11 – Angkutan Lingkungan Angkutan lingkungan (Ang-Ling) dikembangkan untuk mengatasi kebutuhan perjalanan jarak pendek. perkampungan atau jalan arteri sekunder . bahkan bisa di setiap blok kawasan  Jenis kendaraan : . Ang-Ling diharapkan menjadi pengganti angkutan ojek pada wilayah tertentu. Pelayanan Ang-Ling dilakukan untuk memudahkan aksesibilitas ke/dari kawasan perumahan (Origin) dan sekitar kawasan tujuan perjalanan (Destination).Gambar D.Kecil. Ciri Pelayanan Ang-Ling adalah :  Rute terjadwal.Mudah melakukan naik-turun Urban Mobility for Indonesia Page 24 . seperti taksi atau ridesharing  Waktu Operasi : sepanjang hari  Pemberhentian : sangat sering. kebisingan rendah . tetapi bisa berupa trayek yang fleksibel. emisi rendah. yang saat ini dirasakan sangat mahal.Dapat beroperasi di kawasan perumahan.

 Kendaraan dan tempat hentinya mempunyai kesan khusus yang kuat. Keterangan : Jalur kebijakan (Policy) Jalur Pendanaan dan Pendapatan (Funding) Gambar D. pengembangan struktur fisik. Adapun hubungan interaksi institutional dapat terlihat pada gambar D. jika pelayanannya non regular atau jarang diperlukan pelayanan yang mudah dikenal Prioritas 12 – Otoritas Kelembagaan Sistem Transportasi Otoritas dalam sistem transportasi adalah mencakup seluruh pemerintah kota untuk memadukan sistem transportasi secara keseluruhan.7.8 Urban Mobility for Indonesia Page 25 .7 Interaksi Institutional Dalam evolusi kelembagaan untuk angkutan umum melalui 4 tahapan seperti yang terlihat pada gambar D. peningkatan pendanaan dan pendapatan. termasuk pengembangan kebijakan. pemeliharaan dan manajemen transportasi. system operasi.

dapat dijelaskan sebagai berikut : Tahap-1 : Dinas Perhubungan memberikan ijin kepada operator dan melakukan pengawasan bagi operator angkutan kota yang kepemilikannya masih individu. tetapi bisa untuk pengelolaan lainnya seperti TDM.Gambar D. Perusahaan outsourcing tersebut bertanggung jawab sepenuhnya kepada Dinas perhubungan selaku pemberi kerja.8 Evolusi Kelembagaan Angkutan Umum Dari gambar D.8 untuk penerapan kepada kota besar. tidak saja untuk angkutan umum. Tahap-4 : Tahap pengembangan. dimana Dinas Perhubungan dapat melakukan pengembangkan tahapan outsourcing pada tahap-3. Tahap-2 : Tahap konsolidasi dimana Dinas Perhubungan membentuk UPTD untuk melakukan tender dan kontrak kepada operator perusahaan yang sudah terorganisir untuk mengoperasikan angkutan umum berdasarkan standar pelayanan minimal (SPM) Tahap-3 : Tahap Outsourcing. Dimana setiap perusahaan menejemen outsourcing bidang pengelolaan masing-masing tersebut bertanggung jawab kepada Dinas Perhubungan Urban Mobility for Indonesia Page 26 . dimana Dinas Perhubungan melalui UPTD mencari perusahaan menejemen dari pihak swasta yang berkualitas (outsourcing) melaui tender dengan kontrak jangka waktu tertentu untuk mengelola dan mengatur operator angkutan umum sesuai dengan standar operational procedure secara profesional sehingga dapat memaksimalkan pendapatan guna pembangunan dan peningkatan pelayanan kepada masyrakat.

Angkot biasanya tidak dipakai untuk perjalanan komuter reguler ke tempat kerja. Selanjutnya angkot dapat terus dikembangkan menjadi sistem transit yang selanjutnya menjadi BRT. namun perawatan dan investasinya juga rendah. saat kualitas angkutan umum memburuk. dengan pengawasan yang masih lemah. seperti perjalanan ke sekolah atau ke pasar. apabila terjadi peningkatan terhadap demand angkutan umum yang besar. maka untuk kelembagaan bisa sampai tahap3 sesuai dengan perkembangannya 2. Hal ini sudah mulai terjadi di banyak kota-kota di Indonesia. Angkot sampai saat ini masih mendominasi pelayanan angkutan perkotaan di kota-kota Indonesia. harus memenuhi syarat pelayanan dan penegakan hukum yang ketat2. serta kelaikan kendaraannya sering menjadi masalah. tidak saja dari perizinan itu sendiri melainkan juga pada m u t u pengawasan yang masih rendah sehingga kepemilikan individu yang banyak menjadi semakin banyaknya pungutan liar. Paratransit di negara maju tidak berkembang karena layanan angkutan umumnya sudah lebih baik dan untuk memperoleh subsidi pemerintah. Tarif angkot cukup rendah. perencanaan dan peraturan sesuai kebijakan serta peningkatan sumber daya manusia. Paratransit (Angkot) biasanya melayani kategori perjalanan yang sifatnya jarak pendek. untuk melayani rute jarak pendek yang penetapannya dilakukan oleh pemerintah kota. Di Jakarta pada tahun 2007. akibat pertambahan populasi yang besar sehingga sudah memenuhi persyaratan untuk dilakukan peningkatan pada tahap sistem transIt. Oleh karena itu. perannya mencapai hingga 70%. kepemilikan sebagian besar oleh individu. Masalah penyelenggaraan angkot yang ada saat ini adalah besarnya beban izin yang harus ditanggung oleh pemkot (regulatory overload) yang masih memiliki kelemahan.Untuk kota kecil dan kota sedang hanya dapat dilakukan sampai pada tahap 1 dan tahap 2 saja. untuk di kota Medan mencapai 75% dan di Jayapura mencapai 90%. Kondisi saat ini dan permasalahan Paratransit (angkot) merupakan angkutan umum dengan katrakter kendaraan kecil. angkot cenderung menggantikan peran angkutan umum. penataan struktur industri yang responsif terhadap permintaan (demand). 2003 Urban Mobility for Indonesia Page 27 . Harapan dalam pengembangan angkot kedepan adalah menjadi angkutan bus terorganisir sehingga menjadi andalan angkutan umum perkotaan. melalui proses penataan dengan konsep perbaikan kebijakan yang lebih terarah. Paratransit – Angkot 1. Namun untuk jangka menengah dan panjang. Kendati demikian. masalah kebijakan harus terus diupayakan untuk mengembalikan paratransit ke peran yang 2 Merujuk ke India-National Urban Transportation Policy.

Strategi Kebijakan Prioritas 1 – Pengorganisasian Kepemilikan angkot secara pribadi serta pengoperasian secara informal perlu dikurangi dan direorganisasi secara legal dibawah lisensi rute yang diatur oleh badan yang menyediakan jasa layanan rute tersebut. Pertumbuhan jumlah angkot yang tidak terkendali di kota-kota Indonesia memberikan sumbangan besar pada kemacetan lalu lintas. Gambar D.9 Kondisi Jumlah Kepemilikan Angkot Prioritas 2 – Feeder Angkot dianggap sebagai bagian integral dari komposisi kota. polusi udara dan polusi suara. serta penggunaan ruang publik yang besar. angkot-angkot ini bertindak sebagai pengumpan (feeder) untuk mengumpulkan penumpang dari daerah-daerah untuk selanjutnya terhubung dengan layanan bus/BRT/MRT. Badan pemilik jasa layanan tersebut perlu asisten manager untuk membantu pengaturan pelaksanaan manajemen angkutan umum.sebenarnya. Prioritas 3 – Terpisah “Not Interfere” Angkot mempunyai rute khusus di mana mereka tidak saling mengganggu atau bersaing dengan rute bus/BRT/MRT atau rute sesama angkot itu sendiri. di mana para pejalan kaki dan mereka yang bersepeda tidak mendapatkan ruang agar bisa bergerak sebagaimana mestinya 2. 3 GTZ Source Book: Bus Regulation and Planning Urban Mobility for Indonesia Page 28 . bahkan jika diperlukan perlu mempunyai asisten keuangan untuk lebih mempunyai perusahaan yang sejahtera dan sehat. dan mendesak diadakannya perbaikan sistim angkutan umum3.

Informasi (ketepatan jadwal) . Adanya sanksi untuk pengoperasian yang tidak sesuai peraturan Prioritas 6 – Tarif Tarif angkot ditetapkan sesuai dengan skala tariff yang ditentukan oleh Badan Otoritas Angkutan Umum.Ketersediaan (waktu ketersediaan moda) b. operator harus diorganisir sebagai salah satu bagian dari perusahaan dengan struktur manajemen yang aktif dan efektif. Audit secara rutin (6 bulan sekali) c. Untuk rute pergerakan perjalanan utama di daerah perkotaan.Tingkat keterisian penumpang pada jam sibuk (occupancy) . akan dilayani oleh angkutan bus formal. Kriteria penyeleksian ini adalah dalam hal kualitas manajemen pengoperasian dan kondisi armada yang dimiliki.Frekuensi bus (headway) .Keselamatan (tingkat kecelakaan) . Urban Mobility for Indonesia Page 29 . Kualitas pelayanan dari sistem pengoperasian angkot. sedangkan perusahaan bus dapat mengajukan sendiri permohonan untuk kenaikan tarif bus namun tetap perlu adanya persetujuan dari Badan Otoritas Angkutan Umum tersebut. termasuk kinerja dan nilai tariff yang ditawarkan Prioritas 5 – Standar Kualitas Pelayanan a.Keterpaduan dengan moda lain (keterpaduan layanan engan BRT dan MRT) .Gambar D.10 Angkot Dengan Rute Terpisah Prioritas 4 – “Franchising” Badan pemilik jasa layanan angkot berwenang untuk mendesain rute sekunder dan menawarkan lisensi terhadap operator-operator angkot untuk menjalankan operasi di rute tersebut. Sebagai persyaratan. harus mencakup 6 hal sebagai berikut : . Operator yang dianggap memenuhi syarat akan mendapat izin lisensi untuk mengoperasikan angkotnya pada rute yang telah ditetapkan.

di mana ada perlindungan dari kompetisi liar. yang mana. tetapi tetap menjamin tingkat keuntungan yang sesuai dan meadai untuk kurun waktu 3 tahun ke depan. maka terbukalah perspektif yang bermanfaat secara operasional dan ekonomis untuk sistem yang diregulasi ini. Prioritas 8 – Perubahan Menjadi Angkutan Umum Formal dan Berlisensi Akibat adanya sistem pengurangan terhadap pengoperasian angkot dan moda angkutan umum illegal lainnya. baik itu legal dan Urban Mobility for Indonesia Page 30 . maka dalam rangka untuk meminimalisir dampak negative pada operatornya. sejauh ini sistem kepemilikan dan pengoperasian angkot secara individu lebih menarik dan lebih menguntungkan.Peraturan yang ditetapkan pada pengoperasian angkot ini terdiri dari :  Tidak menyediakan pelayanan transfer antar angkot (Non-transferable). mereka masih bisa diserap oleh kebutuhan untuk pengoperasian bus. seperti ( kapasitas minimum dari angkot dan frekuensi pelayanannya). Angkot akan menikmati keistimewaan hak ekslusif untuk beroperasi di rute-rute spesifik untuk suatu waktu tertentu. terpisah dari rute bus  Ketetapan hanya untuk berhenti di tempat-tempat pemberhentian khusus yang telah disediakan  Ketetapan untuk mengeluarkan tiket secara resmi  Kualitas kendaraan yang masih dalam kondisi baik  Inspeksi/pemantauan kelayakan kualitas kendaraan yang ketat Sektor angkot ini telah terbukti sebagai sektor angkutan umum yang paling sulit untuk diatur dan dikelola secara tertib. Dalam hal ini perlu adanya pertanggung jawaban dalam sistem pelayanan yang ditawarkan. perlu dipahami beberapa hal sebagai berikut :  Memahami sepenuhnya kepentingan dari berbagai pihak. Karena kapasitas sesuai dengan permintaan. serta kebijakan dan penegakan hukum yang kurang tegas dan jelas. dan angkot diberi hak untuk menentukan harga yang ekonomis. tekanan mungkin bertambah dengan adanya strategi untuk mengurangi jumlah angkot secara substansi dan menggantikannya ke sistem-sistem bus yang lebih besar dan lebih resmi karena para pengemudi angkot (yang kebanyakannya lelaki muda) akan terancam. Di sisi lain. Namun demikian. Tujuannya adalah untuk menyediakan sistem pengoperasian angkutan umum yang intensif untuk terlibat dalam sistem operasi legal di bawah lisensi rute yang jelas. lisensi rute terbatas  Rute eksklusif. Prioritas 7 – Dampak Sosial Implikasi sosial dapat dikatakan sebagai transisi dari kondisi pengoperasian saat ini menuju kondisi yang tertata dan teratur.

perlu dilakukan manajemen lalu lintas kota sebagai berikut :  Adanya zona khusus bebas angkot “zona bebas angkot” – area yang dibatasi oleh rambu-rambu jalan dimana tidak boleh ada angkot yang diperbolehkan untuk pengangkutan penumpang. tidak diberlakukan lagi system peremajaan bagi angkot yang sudah melebihi batas usia keekonomiannya dan untuk kendaraan yang masih laik jalan harus dilakukan uji emisi secara berkala dengan pengawasan pengujian dilakukan ketika memperpanjang ijin operasi (KIR) dimana mesin diesel atau pun yang menggunakan bensin lebih menguntungkan jika menggunakan CNG atau LPG. seperti : Urban Mobility for Indonesia Page 31 . baik setiap waktu atau hanya pada waktu-waktu tertentu. sehingga lebih tertata dan teratur dalam pengaplikasiannya. perundangundangan atau peraturan yang ada harus ketat untuk mendapatkan fokus dan perhatian yang lebih besar. Undang-undang transportasi No. namun pemberhentiannya telah ditetapkan (halte). maka kota yang bersangkutan akan mendukung dan memberikan insentif untuk beroperasi.illegal. baik setiap waktu atau hanya waktu-waktu tertentu  Adanya “zona bebas parkir angkot” – area dimana sepanjang jalan tersebut angkot dilarang untuk berhenti baik itu untuk menaikkan atau menurunkan penumpang. untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot di koridor utama kota.  Membangun issu politik yang dapat membantu mengatasi masalah seperti dalam hal kontrol pada transportasi massal yang harus transparan melalui sistem kontrak untuk mendapatkan hak beroperasi dan berusaha g u n a mengurangi adanya kesempatan untuk melakukan pengoperasian illegal  Adanya penyebar luasan issue melalui media dan debat public yang dapat diprakarsai oleh lembaga-lembaga yang terkait.  Adanya “zona berhenti khusus angkot” – atau area dimana angkot diperbolehkan berhenti baik untuk menaikkan atau menurunkan penumpang. Setiap alat yang digunakan sebagai acuan manajemen lalu lintas. tetapi untuk mini bus yang mempunyai jangka operasi yang panjang untuk pasar. Prioritas 10 – Manajemen Lalu Lintas Strategi yang diharapkan dapat berhasil. seperti BSTP/Departemen Perhubungan  Memberikan insentif untuk mengurangi jumlah angkot Prioritas 9 – Dampak Lingkungan Selama proses transisi perpindahan moda berlangsung.22/2009 memberikan penjelasan untuk bagianbagian tersebut.

memenuhi syarat-syarat teknis.  Belum tersosialisasinya upaya Pemerintah dalam mengawasi tarif taksi. serta proses penegakannya yang tetap konsisten. Riau 2. namun masih memiliki perbedaan dalam hal kualitas pelayananan dan legalitas operasionalnya.720 buah armada. dan Silverinda Nusabird serta sudah mencapai SPM dengan baik. Urban Mobility for Indonesia Page 32 . Namun untuk sementara SPM taksi di Indonesia. Ratax Armada. dilengkapi dengan argometer.642 buah armada. 3. dan Peraturan Daerah hanya berarti jika kebijakannya dapat diimplementasikan dengan ditegakkannya law in forcement yang bertanggung jawab. Berdasarkan data Perhubungan darat 2009. dan  Belum adanya sistem integrasi antara moda taksi (yang berpotensi sebagai feeder) terhadap layanan angkutan umum lainnya. Keberadaan pengoperasian taksi di Indonesia sudah cukup menyebar di beberapa kota dan provinsi. tercatat bahwa beberapa kota yang sudah mengoperasikan taksi sebagai angkutan umum dengan jumlah yang besar.  Belum ada aturan yang jelas yang mengenai lisensi izin operasi taksi. maka akan berpengaruh terhadap kepercayaan dan wewenang dalam kepemimpinan. Taksi Angkutan Taksi adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi tanda khusus. seperti : Jakarta 20. dimana kualitas pelayanan taksi di Jakarta sudah mencapai taksi eksekutif seperti Blue Bird. Kondisi saat ini dan permasalahan Permasalahan dalam penyelenggaraan transportasi taksi adalah :  Belum tersedianya SPM (Standar Pelayanan Minimum) sebagai alat ukur kinerja dan pelayanan taksi. Jakarta merupakan kota yang memiliki jumlah pengoperasian Taxi yang tertinggi. menjaga implementasi sesuai dengan porsi kebijakan yang telah diatur. Jawa Barat 9. Hal yang paling penting adalah semua pihak bertanggung jawab dalam implementasi dan penerapan dari kebijakan dan undangundang yang telah dibuat dengan mematuhi peraturan dengan menunjukan transparansi hukum. untuk melayani angkutan dari pintu ke pintu (door to door) dalam wilayah operasi tertentu. Setiap adanya ketidak sesuaian dan penyimpangan dengan kebijakan yang telah ditetapkan. Peraturan Pemerintah.- Halte/ tempat pemberhentian penumpang (Pasal 143) Rute operasi angkutan umum (Pasal 158) Sistem pembayaran Tarif (Pasal 167) Undang-undang Nasional.938 buah armada. sampai saat ini masih belum jelas dan belum ditetapkan. a. dan Bali 2.118 buah armada.

terutama yang melibatkan kendaraan taksi).11 Pengaturan Tarif Taksi Urban Mobility for Indonesia Page 33 .b.  Keamanan (jumlah dan angka kecelakaan. sistem informasi. dan  Tingkat dan kadar polusi akibat bahan bakar yang digunakan. Pengaturan Tentang Tarif Gambar D. media audio dan visual). Strategi Mencapai tujuan Tingkat Pelayanan Taksi Pemerintah berkewajiban untuk mempertahankan atau pelayanan angkutan Taksi yang dievaluasi setiap tahun. Indikator pelayanan transportasi taksi meliputi :  Kenyamanan (dimensi yang layak dan tersedianya pendingin ruang. sebagai alternatif layanan angkutan umum. Tujuan yang Ingin dicapai (Visi) Visi Penyelenggaraan Transportasi Taksi adalah terwujudnya moda taksi sebagai angkutan yang handal dan nyaman menyerupai kendaraan pribadi. meningkatkan tingkat Masyarakat turut terlibat dalam menilai tingkat pelayanan transportasi taksi secara aktif maupun pasif. c.

Palembang. dan Bogor. Taksi-taksi yang sudah pada tahap ini beroperasi di Jakarta. tingka jaminan keamanan dan keselamatan. non argo. SPM terpenuhi. taksi-taksi gelap tersebut sudah lebih baik kondisinya. Semarang. Pada tahap ini taksi-taksi mengalami peningkatan kualitas baik itu dari segi fasilitas taksi. lebih resonsif terhadap regulasi. : Legalisasi dan Konsolidasi.pelayanan taksi. Solo. Tahap 2 Tahap 3 Urban Mobility for Indonesia Page 34 . dan jaminan keselamatan rendah. sehingga kondisi keamanan dan keselamatan lebih terjamin. tidak berlicensi. dan Yogyakarta. : Deregulasi. Pada tahap ini. karena sudah memiliki bentuk perusahaan yang jelas.12 Proses Transformasi Taksi Proses dari evolusi taksi seperti gambar di atas.Prinsip keselamatan. kondisi tidak nyaman. Lampung. dapat dijelaskan sebagai berikut : Tahap 1 : Taksi Gelap. keamanan dan kenyamanan belum sepenuhnya dipahami oleh operator dan pengemudi . Taksi gelap ini untuk sementara banyak beroperasi di Bandung.Kendala dan Hambatan Kendala dan hambatan dalam Penyelenggaraan Transportasi Taksi : . dapat dilihat pada gambar dibawah ini : Gambar D. Taksi-taksi yang sudah berada pada tahap ini beroperasi di Medan.Pengaturan waktu gilir (shifting) operasional taksi belum terkoordinasi dan terpantau oleh pemerintah Evolusi Taksi Proses transformasi evolusi taksi. Taksi-taksi ini biasanya berupa taksi yang masih illegal.

maka ukuran pencapaiannya dapat dijelaskan pada tabel di bawah ini : Tabel D. .Sistem operasional. besar ruang bagasi. Urban Mobility for Indonesia Page 35 . Jika tiap tahap dari evolusi taksi tersebut dibuat indikator pencapaian berdasarkan pengguna. . . jenis bahan bakar yang digunakan. dan regulator. jumlah pintu. Kisaran standar untuk kategori kendaraan taxi dimulai dari yang kategori sederhana sampai dengan kategori mewah.Memperoleh dan memperpanjang izin operasi.Sistem komunikasi. serta berpengaruh juga terhadap daerah operasi yang disetujui. .Teknis dan Pelayanan Deregulasi Tarif Kompetisi Pelayanan dan Tarif 10% Rendah Tidak Ada Tidak Ada 10% Sedang Tidak Ada Tidak Ada 10% Baik Ada Tidak Ada 10% Sangat Baik Ada Ada OPERATOR Organisasi Sistem Operasi Individual Tidak Teroganisir Perusahaan Terorganisir Perusahaan Terorganisir Perusahaan Terorganisir REGULATOR Kualitas Pelayanan Taksi (sesuai UU 22/2009) Rendah Sedang Baik Sangat Baik Program Kerja (Time Frame) Prioritas 1 – Standar Umum Taksi Pengkategorian kendaraan taxi adalah berdasarkan dimensi. peralatan keselamatan.Tahap 4 : Liberalisasi. tv atau radio).Standar minimum untuk desain kendaraan. sistem informasi. Untuk sementara di Indonesia taksi pada tahap liberalisasi ini masih belum tercapai.Adapun kebijakan yang diatur dalam sistem operasi taxi ini adalah dalam hal : . operator. Tahap ini sudah dialami oleh Negara-negara maju. sehingga tariff menurun. akan menentukan besar tarif yang harus dibayarkan oleh penumpang.Standar minimum untuk pelayanan. contohnya seperti Singapura. kenyamanan (seperti : AC. Pada tahap ini terdapat proses kompetisi antara taksi dengan moda angkutan umum lain.2 Indikator Evolusi Taksi Indikator TAHAP-1 Taksi Gelap TAHAP-2 Konsolidasi TAHAP-3 Deregulasi TAHAP-4 Liberalisasi TAKSI PENGGUNA Modal Share SPM.

Untuk periode jangka panjang. Taksimeter ini harus mudah dibaca terutama ketika digunakan untuk mengantarkan demand perjalanan yang mengenakan biaya tambahan dalam perjalanannya seperti tariff tol. sehingga semaksimal mungkin memudahkan penumpang untuk naik dan juga memungkinkan tidak adanya halangan pada pandangan pengemudi dan penumpang selama berkendara. kelebihan muatan bagasi. kenyamanan dan dampak terhadap lingkungan. yang mana ketika fasilitas untuk pejalan kaki telah memadai.Prioritas 2 – Pengendalian Emisi Kendaraan Pengoperasian taksi di pusat kota di Indonesia akan terbatas pada mereka yang mengoperasikan moda kendaraan sesuai dengan standar lingkungan yang ditetapkan. Sebagai alternatif pelayanan transportasi umum perkotaan yang cukup eksklusif desain dari taxi tidak harus selalu aerodynamic seperti sedan pribadi pada umumnya. karena taksi bisa dipesan melalui telepon atau internet sehingga mempunyai pilihan waktu perjalanan kapan saja. dimungkinkan akan mendukung publikasi mengenai taxi berbahan bakar gas. namun lebih mengutamakan kenyamanan dalam hal tinggi pintu dan lantai kendaraan. kebijakan dan peraturan yang berlaku. dimana mempunyai akses yang mudah dijangkau dari titik yang mempunyai bangkitan perjalanan yang tinggi. Prioritas 3 – Kalibrasi (jarak dan tariff) Kalibrasi pada taximeter ini diverifikasi secara resmi dan rutin oleh pihak otoritas yang berwenang. biaya parkir. maka area tunggu taxi akan berada tidak jauh dari pusat area pejalan Urban Mobility for Indonesia Page 36 . Taksi harus dilengkapi dengan GPS untuk dapat dilacak keberadaan lokasinya. Untuk mencegah taksi berhenti di sembarang tempat seperti di tengah jalan atau di halte bus. pajak bandara atau pemesanan. maka penegakkan hukum secara tegas harus dapat diimplementasikan. Prioritas 4 – Desain Kendaraan Desain kendaraan untuk taksi diprioritaskan untuk lebih memperhitungkan dalam hal keselamatan. melayani perjalanan penumpang dengan sistem “door to door service”. yang mana mengacu pada nilai emisi kendaraan yang dihasilkan. waktu tunggu. Prioritas 5 – Sistem Komunikasi Pada dasarnya taksi merupakan angkutan umum yang menawarkan pelayanan dan kenyamanan paling baik serta hampir mendekati tigkat kenyamanan kendaraan pribadi. dan menawarkan pelayanan naik dan turun penumpang disemua tempat di seluruh kota. namun tetap perlu adanya kesiapan dari industri untuk bisa diterima di pasar transportasi Indonesia. Prioritas 6 – Area Tunggu Area khusus tunggu taksi perlu dilokasikan secara strategis.

4.kaki ini. Prioritas 7 – Sistem Moda Terpadu Taksi mempunyai peranan yang penting sebagai pengumpan (feeder) bagi layanan angkutan umum lainnya. sehingga sistem pembayaran akan lebih singkat dan mempunyai daya tarik yang lebih kuat untuk mendorong para pelaku perjalanan untuk menggunakan moda angkutan umum. muncul sebagai akibat tingginya tingkat Urban Mobility for Indonesia Page 37 . atau sampai pada pemberhentian untuk pindah ke moda berikutnya.Dapat menghemat energi dan tahan untuk mengemudi . yang mana pada saat yang sama berlaku juga untuk jaringan transportasi umum yang lain. Akan ada sistem operasi pengisian dan penurunan penumpang di tempat yang paling nyaman dan mempunyai akses yang mudah untuk menuju stasiun BRT atau MRT terdekat serta stasiun kereta api dan terminal bis. Pemerintah perlu mengalokasikan area tunggu taksi di pusat kota untuk memudahkan calon penumpang menemukan taksi dan juga mengurangi beban taksi yang harus berkeliling untuk menemukan penumpang. karena taksi ini menawarkan sistem antar jemput yang dapat memenuhi perjalanan dari asal sampai tujuan akhir perjalanan. Masalah dan Harapan Ojek memainkan peranan penting dalam melayani sistem transportasi di perkotaan di Indonesia karena kemampuannya mengisi gap integrasi moda transport dan kebutuhan perjalanan jarak pendek. akan tersedia juga fasilitas pembayaran dengan menggunakan kartu prabayar elektronik. Untuk mendapatkan lisensi khusus ini (tidak dapat dipindah tangankan) harus melewati ujian dan juga mengikuti uji keahlian dalam hal : .Mempunyai pengetahuan yang baik tentang rute utama jalan kota. tempat-tempat menarik dan kritis. tergantung pada pesanan dari penumpang itu sendiri. berbeda dengan lisensi izin biasa. selain dapat menggunakan fasilitas kartu tunai atau kartu kredit. Prioritas 8 – Lisensi Izin Operasi Lisensi izin operasi bagi pengemudi taksi. Ojek a. sehingga pembayaran tarif untuk semua mode transportasi dapat dilakukan dengan waktu singkat. Pengemudi taksi harus memiliki lisensi khusus untuk dapat beroperasi. serta rute tercepat dan ternyaman untuk sampai ke sana . Fenomena ojek secara dramatis dimulai sejak awal abad 21.Mempunyai kemampuan untuk berkomunikasi dengan radio .Sehat jasmani dan rohani Prioritas 9 – Sistem Pembayaran Sistem pembayaran pada taksi.

Ojek dominan digunakan sebagai moda transportasi antara. sebelum masuk ke angkutan umum utama (Bus. Gambar D. Ojek hendaknya dikurangi secara terarah sehingga keberadaannya dapat dihilangkan. terutama sejak krisis moneter 1998.13 Kondisi Ojek Sebagai Salah Satu Angkutan Umum Pengembangan jaringan jalan lingkungan yang sangat terbatas.pengangguran di perkotaan. jalan yang rusak (kondisi kerusakan yang tidak segera mendapat perhatian). tentang kebutuhan perjalanan. tarif) yang diberikan kepada pengguna. Ojek sampai sekarang tidak memiliki ketentuan yang mengatur dalam bentuk regulasi pemerintah. KA) sebanyak 24% (Bandung). rute berputar-putar. Keberadaan angkutan umum yang tidak responsif (frekuensi terbatas.37% (Bukittinggi) dan sesudahkeluar angkutan umumutama sebanyak 21% (Bandung)45% (Bukittinggi). Masalah utama ojek adalah rendahnya standar pelayanan (keamanan. akan mendorong orang menggunakan ojek daripada kendaraan pribadi atau angkutan umum. Jika disebut angkutan “terlarang” ternyata ojek dibiarkan tumbuh. kemacetan yang tinggi (ojek akan menggunakan badan jalan atau trotoar atau menggunakan arus berlawanan arah). karena geometrik jalan yang sempit (jalan perumahan atau jalan lingkungan dengan lebar <5m). keselamatan. dengan persyaratan terjaminnya kesejahteraan ekonomi masyarakat dan tersedianya angkutan umum yang memadai sesuai karakteristik kebutuhan pengguna ojek saat ini. Urban Mobility for Indonesia Page 38 . Jika disebut angkutan “khusus” ternyata tidak diatur dalam UU 22/2009 maupun PP terkait. perjalanan lambat dan tidak masuk pada jalan-jalan lingkungan) akan menyebabkan ojek akan terus berkembang.

Tahap 2 . melalui perbaikan sistem feeder angkutan umum. 4) Melakukan perbaikan prasarana jalan. 2) Melakukan peningkatan sistem pelayanan minimal angkutan umum. dimana operasional ojek dilakukan dalam bentuk perbaikan manajemen dalam bentuk pengelolaan Urban Mobility for Indonesia Page 39 - - - . 2) Mengembangkan teknologi sistem pengawasan angkutan umum.b. 3) Mengatur pentarif-an dengan menetapkan formula tarif ojek dan menyusun mekanisme batas atas dan batas bawah sesuai dengan kemampuan daya beli masyarakat. Strategi dan Kebijakan Pemerintah harus melakukan inisiatif memperbaiki sistem angkutan ojek dengan cara: Kebijakan 1) Membatasi penggunaan ojek. sehingga akses angkutan umum dapat menjangkau wilayah yang lebih luas Perundang-Undangan Penyusunan UU tentang Sepeda Motor. Refer: Dhaka Urban Transport Policy (2005). sebagai substitusi ojek Tahapan Perubahan dari kondisi ojek saat ini menjadi kondisi dimana ojek dapat dihilangkan dibutuhkan proses tahapan sebagai berikut : Tahap 1 . dimana pelayanan ojek tidak nyaman. informal. keselamatan rendah.Legalisasi dan Konsolidasi. termasuk didalamnya mengenai operasional angkutan umum berbasis sepeda motor (ojek). Pengawasan 1) Meningkatkan kemampuan institusional Dinas Perhubungan dalam bidang monitoring angkutan umum. khususnya perbaikan kualiktas disertai dengan pelebaran jalan lingkungan. maka: “The Government will undertake a review of the Motor Vehicle Act and will revise it to change the method of licensing and fitness testing of ojek so that both drivers and vehicles will require to pass Government prescribed regulations before being permitted to operate”. dengan kapasitas angkut lebih besar dari ojek. cepat dan berbiaya murah. yang difungsikan bagi pangkalan angkutan kawasan tertentu.Kondisi saat ini. 3) Melakukan pelatihan pengemudi ojek untuk dikader menjadi pengemudi yang baik dan siap diberdayakan sebagai pengemudi angkutan kawasan tertentu (AKT) 4) Membangun pangkalan strategis dengan bantuan pemerintah daerah. dengan meningkatkan sistem feeder angkutan umum berbasis angkutan kawasan tertentu (AKT) yang frekuensi pelayanannya tinggi.

000 penumpang/jam/koridor. Jumlah ini masih terbilang sangat rendah dibandingkan kesuksesan penerapan BRT di negara lain seperti di kota Bogota. dimana jumlah ojek berkurang karena perkembangan angkutan massal yang berdaya jangkau luas. Hal ini lebih disebabkan oleh kemampuan institusional yang belum maksimal. Tahap 4 . namun saat ini keberadaannya tidak selalu mendorong keinginan masyarakat untuk menggunakannya. efisiensi dan murah.14 Proses Evolusi Ojek 5.Reduksi Signifikan. karena kalahnya ojek dalam persaingan dengan moda lain yang lebih cepat. berkualitas tinggi. (lihat pendahuluan angkutan umum). Kondisi dan Permasalahan Bus merupakan alat transportasi massal yang paling banyak digunakan di belahan dunia. dan yang paling penting bukan memindahkan kendaraannya. Urban Mobility for Indonesia Page 40 . BRT (Bis Angkutan Cepat) bisa memberikan suatu alternatif layanan terjangkau di kota-kota dan perkotaan yang memiliki koridor demand yang tinggi. murah dan nyaman Gambar D. daya jangkau door-to-door. hal ini c enderung diakibatkan oleh pelayanannya yang tidak dapat diandalkan. tidak nyaman dan tidak aman. Beberapa kota di Indonesia juga sudah mulai bertahap menuju ke sistem BRT walaupun saat ini masih beroperasi dengan status “system transit”. Tujuan dari pengembangan BRT di kota-kota di Indonesia yaitu untuk memindahkan angkutan pribadi dengan angkutan massal yang cepat.berbasis perusahaan. aman. kompetitif dan terpadu dengan moda transportasi angkutan umum lainnya. Bus Rapid Transit (BRT) a. dimana proses persaingan berlangsung secara kompetitif.ojek menghilang. sehingga harus responsif terhadap regulasi dan pelayanan keamanan menjadi lebih terjamin. Penerapan BRT sudah dimulai dengan beroperasinya sistem TransJakarta sejak tahun 2004 dengan menerapkan prinsip lessons learned dari kota-kota BRT di dunia dan sudah saat ini mencapai kapasitas ± 8. Tahap 3 . kualitas bagus. Untuk situasi di Indonesia.

mengoperasikan dan memelihara sistem BRT berkelas dunia. Dimanakah posisi kota-kota Indonesia saat ini dan mau dibawa sampai ke tahap manakah? Gambar D. Selain itu setidaknya pada tahun 2030 ada 6 kota di Indonesia yang mampu merencanakan.Visi kedepan diharapkan sistem BRT ini dapat menjadi tulang punggung masyarakat perkotaan khususnya di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar.15 Spektrum Evolusi Angkutan Umum Gambar diatas memberikan spectrum evolusi angkutan umum dari sistem tradisional informal transit service (angkot) ke arah BRT yang sepenuhnya.16 Pilar Keberhasilan Pengelolaan Bis Urban Mobility for Indonesia Page 41 . Gambar D.

17 dan D. namun berdasarkan : a. Pada gambar D. Integrasi yang didukung oleh feeder dan moda transportasi lainnya g. Strategi dan Solusi Strategi menuju kesuksesan pengelolaan BRT sejalan dengan pengelolaan bis yaitu melalui 4 pilar : 1. analisis demand dikoridor tersebut b. tujuan dan strategi pencapaian yang realistis 2. Kebijakan yang terarah. Rasio pegawai dan bis harus efisien f. Kerangka perencanaan dan peraturan yang mampu mencapai tujuan-tujuan kebijakan 4. Adanya perencanana dan regulator yang handal Proses perencanaan BRT yang terarah secara logis dapat dicapai dalam waktu 1218 bulan dan bisa dikategorikan dalam delapan tahap4 . Struktur sektor angkutan yang patuh terhadap peraturan dan mampu dalam menyediakan layanan yang responsif terhadap permintaan 3. tanpa adanya kemauan politik yang kuat dari pemimpin maka akan sulit untuk memenangkan dukungan publik. Namun dari semua tahapan tersebut kunci utamanya yaitu berada di political leadership.18 merangkum keseluruhan tahap tersebut. meminimalkan jarak perjalanan dan waktu perjalanan bagi segmen populasi terbesar c. dalam beberapa jalur awal hendaknya dikembangkan di kawasan masyarakat menengah ke bawah yang memeprlihatkan BRT sebagai daya tarik bagi pembangunan yang positif d. BRT Planning Guide-2007 Urban Mobility for Indonesia Page 42 . pengembangan koridor seluruh kota (city wide) yang akan menstimulasi dukungan politik e. Prinsip-prinsip penting terkait dengan pengembangan BRT: • Biaya operasional bebas subsidi • Penentuan koridor tidak saja hanya berdasarkan jumlah populasi dan luas suatu kota.b. Sistem control terpusat dengan derakat manajemen dan control sistem yang tinggi 4 GTZ Technical Document.

17 Persiapan Operasional Urban Mobility for Indonesia Page 43 .Gambar D.

(3) Kemampuan institutional. (4) Kemampuan teknis.Gambar D. Urban Mobility for Indonesia Page 44 . (5) Pembiayaan (financing). c.19 berikut ini mengilustrasikan proses perencanaan BRT dari awal sampai akhir dalam waktu hingga 18 bulan. (2) Informasi. (6) Keterbatasan geografis/fisik. Action Plan Gambar D.18 Perencanaan Pengembangan BRT Adapun kendala yang secara umum yang sering dihadapi di lapangan meliputi : (1) Kemauan politik.

Bandung (Bandung Raya). Peran KA perkotaan masih sangat kecil.Gambar D. Pelayanan KA penumpang hanay berada di pulau Jawa dan Sumatera. KA perkotaan dilayani dengan KA komuter dan hanya tersedia di kota-kota metropolitan Jakarta (Jabodetabek). namun perannya semkin menurun. dimana untuk wilayah Jabodetabek jumlah pengguna perjalanan KA baru mencapai 2-3% dari total perjalanan orang per hari.19 Proses Perencanaan BRT 6. Urban Mobility for Indonesia Page 45 . bisnis 27% dan ekonomi 59%. dengan komposisi kelas eksekutif 15%.583 km tetapi 2. Kondisi Eksisting dan Target Kereta api (KA) menjadi moda transportasi darat utama sejak proklamasi kemerdekaan tahun 1945. Surabaya (Gerbang Kartosusilo) dan Semarang (Kedungsepur). Kereta Api Perkotaan a.500 km diantaranya telah ditutup. Panjang jaringan jalan KA 7.

berkembang pesat dan lahannya mencukupi dapat dikonversikan menajdi KA Perkotaan. sehingga menjangkau kota Medan. sebagai berikut : Prioritas 1. Prioritas 2. sehingga para penumpang dapat menikmati kehidupan perkotaan sebelum ataupun sesudah menaiki kereta. Gambar D. KA Perkotaan menjadi pilihan utama. Dengan semakin luas dan padatnya jaringan yang dibangun.20 Sistem Kereta Api Jakarta b. diperlukan strategi yang jelas dalam kurun 20 tahun kedepan. Palembang dan Makassar pada tahun 2030.Jaringan Kota-kota dengan ukuran cukup luas disarankan untuk membangun jaringan sistem MRT yang menjangkau daerah CBD dan menghubungkan permintaan komuter yang bertambah. Koridor BRT di wilayah kota metropolitan yang potensial.Target yang diharapkan dalam pengembangan KA Perkotaan adalah pengembangan MRT berbasis rel (subway dan elevated) yang dapat melayani seluruh kota metropolitan. Strategi Agar di kota-kota metropolitan di Indonesia. maka akan menjadi pilihan transit yang menarik. karena hal itu di daerah pusat kota harus disediakan akses pejalan kaki yang menarik menuju stasiun KA Perkotaan yang berada tidak lebih dari 1 km dari pusat kota. tidak hanya jumlah penumpang yang bertambah.Pengembangan Lahan Komersial Bisnis di sekitar stasiun kemudian ditingkatkan seiring dengan kembalinya ruang publik sebagai akibat dari menurunnya jumlah kendaraan pribadi. Akses bagi pejalan kaki ini dapat dilalui dengan waktu kurang dari 10 menit. KA perkotaan yang ada saat ini ditingkatkan kemampuannya sehingga dapat melayani dengan headway 3 menit per arah pada jam-jam puncak.Aksesibilitas Untuk sebagian besar warga masyarakat. bus bukanlah pilihan utama mereka untuk melakukan transportasi. Prioritas 3. tetapi Urban Mobility for Indonesia Page 46 .

terdapat potensi yang cukup besar untuk mengurangi biaya per unit / km jika sistem dimultiplikasi di dalam kota atau di antara beberapa kota (termasuk permintaan ke luar). Hal ini diharapkan dapat membuat keuntungan dari sisi penjualan tiket.juga penambahan jumlah penumpang per kilometer. dengan moda yang sudah ada meningkatkan kapasitasnya dan membuat jalur langsung menuju stasiunnya. dll). serta sektor swasta.Integrasi Jalur kereta komuter yang sudah ada maupun yang sedang dibangun (seperti MRT Jakarta) ataupun yang baru setengah dibangun (Jakarta Monorel). keuangan (Kementerian Keuangan). Kebutuhan investasi yang besar tidak sanggup dipikul oleh anggaran belanja kota sendiri.2 sebagai berikut : Urban Mobility for Indonesia Page 47 . struktur monorel digunakan ulang untuk struktur yang memiliki elevasi lebih tinggi untuk jaringan mass rapid transit yang lebih luas. harus diintegrasikan dengan jaringan. Kementerian Perindustrian dan Perdagangan. desain dan perencanaan seperti juga desain rolling stocks. Rencana Aksi Angkutan Umum Adapun rencana aksi angkutan umum secara keseluruhan dapat dijelaskan pada table D.Kelembagaan BSTP di bawah Kementerian Perhubungan bekerja sama dengan pemerintah kota mengambil peran untuk berkoordinasi yang berhubungan dengan persoalan teknis (BPPT.Efisiensi Investasi Kebutuhan investasi ditentukan oleh permintaan penumpang dengan sejumlah investasi yang mampu dikeluarkan oleh kota. Prioritas 5. sehingga memerlukan dukungan dari anggaran dari Pemerintah Pusat. dan perencanaan (Bappenas) juga konstruksi (Kementerian Pekerjaan Umum). Priroitas 4. Prioritas 6. Dengan sejumlah pendanaan diserap oleh sektor penelitian dan pengembangan. termasuk perbankan.

Pekanbaru. Samarinda. Malang raya. Bandung. Sarbagita. Medan. 40 bus/kota Rp. 2. Jakarta 3 Peningkatan dan pengembangan Sistem Transit Eksisting Sistem Transit yg ada ditingkatkan kualitasnya 2020 12 kota (min. Ambon Medan. Serang. ternate . Tangerang.0 trilyun 2 Pembangunan BRT baru Sistem BRT tersedia disemua kota metropolitan 2014 4 kota. Kupang. Kendari. Balikpapan. Pangkal Pinang. Yogyakarta. Tasikmalaya.manokwari. Solo. Banjarmasin. Manado. Mataram..(min.1 trilyun Pemkot/ Pemprop Urban Mobilit y for Indones ia Page 48 . Palembang. 4 Pembangunan Sistem Transit baru Sistem Transit tersedia di semua kota besar dan Ibu kota propinsi. Jambi.Tabel D. DepokMamuju. Batam.0 trilyun( koridor/kota @ 15 sudah termasuk km/koridor) pengadaan bus) Pemkot/Pemprop Surabaya.2 Rencana Aksi Angkutan Umum Perkotaan No Rencana Aksi Indikator Sasaran Perbaikan BRT Jakarta dan pembangunan transjabodetabek Periode 2014 Volume Pembangunan 5 koridor baru transjakarta + 6 koridor baru transjabodetabek Biaya Instansi Penanggung Jawab Pemprop DKI Jakarta &pemprop Keterangan Koridor 11-15 dan transjabodetabek 1 Peningkatan BRT Jakarta Rp. 0. Padang. Sulbar.2 koridor @ 10 km) Rp. Gorontalo. Makassar. Palu. Bandar Lampung. Palangkaraya. Semarang. Banda Aceh. 5.Bekasi. kecuali ibu kota yg merupakan kota metropolitan 2020 27 kota (min. Pontianak. Jayapura. 5.2 Rp. Bengkulu.5 Triliyun (sudah termasuk pengadaan bus) Pemkot/Kemenhub Bogor.

0.6 trilyun Pemkot+ Kemenhub+ Kemen PU+ Sektor Swasta+ Perbankan Palembang. Bandung dan Semarang 2014 4 kota (min 100 gerbong/kota Rp 1. KAI 6 Pembangunan KA Perkotaan KA Perkotaan tersedia di kotakota Metropolitan dengan double track 2020 3 kota @ 10 km Rp. Urban Mobilit y for Indones ia Page 49 .76 trilyun Kemenhub/pemkot Program dimulai tahun 2005.5 trilyun PT. min @25 km Rp. sedang dan kecil 2020 100 kota Rp. tetapi belum semua kota. Bandung. sedang(30 kota) dan kecil (40 kota) 9 Peningkatan Pelayanan angkutan khusus untuk pelajar ( bus sekolah) Tersedianya bus sekolah di 440 kota di Indonesia 2025 440 kota @ 10 bus /kota Rp. Semarang 8 Perbaikan Sistem pengusahaan angkutan perkotaan Perbaikan penataan pd seluruh kota metropolitan.besar . Surabaya. 0. 1. Surabaya. 15 trilyun PT. Medan dan Makassar 7 MRT Jakarta MRT tersedia dikota Jakarta (Megapolitan) 2020 2 koridor.5 trilyun Kemenhub Pengadaan untuk metropolitan (10 kota) besar (20 kota).KAI Jabodetabek.5 Peningkatan Kereta Api perkotaan Peningkatan headway KA perkotaan dengan teknologi penangan level of crossing Jabodetabek.

memberikan kesempatan lahan usaha baru bagi ojek 2020 50 kota Rp. 0.1 trilyun Pemkot 12 Pembangunan Taxi stand Bantuan menejemen pengelolaan taxi 2020 25 kota Rp. 0.pelayanan. fisik dan jadwal terintegrasi semua moda angkutan massal di kota-kota metropolitan dan kota besar 2020 25 kota Rp.8) 11 Pembangunan sistem informasi multi moda Tiket smartcard.10 Pembinaan. pengalihan usaha dan penataan trayek untuk pengurangan Ojek di perkotaan Setiap kota menggantikan ojek dengan moda AKT.5 trilyun Pemkot Pengurangan ojek perkotaan melalui mekanisme pembelian sepeda motor yg digunakan untuk Ojek dan selanjutnya akan digantikan dgn AKT (sebagaimana prog. 0.2 trilyun Pemkot Urban Mobilit y for Indones ia Page 50 .

33.13 Penyusunan regulasi bagi pengurangan ojek Penyusunan Kemenhub diterbitkan Studi. taksi dan KA Perkotaan 2020 300 kota Rp. 14 Disain dan Implementasi Angkutan Lingkungan Perkotaan 2015 Kota Contoh Rp. - Kemenhub 16 Penyusunan Kemenhub diterbitkan Rp.Perindustrian 15 Penyusunan regulasi bagi partisipasi sektor swasta dalam pengembangan KA Perkotaan Penyusunan regulasi sistem keamanan dan navigasi operasi angkutan taksi perkotaan Capacity building bidang manajemen angkutan umum perkotaan Penyusunan Kemenhub diterbitkan 2012 Seluruh kota Rp.2 trilyun Kemenhub Min. Sosialisasi. Disain. 0.1 trilyun Kemenhub + Kemen. 0. Bantuan Manajemen 2012 Seluruh kota Rp. - Kemenhub Regulasi pelarangan ojek pada daerah2 tertentu. 2012 Seluruh kota Kemenhub 17 Pelatihan manajemen angkutan bus.15 kota per tahun Jumlah Total Rp. Pilot Project.06 trilyun Urban Mobilit y for Indones ia Page 51 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful