P. 1
FAKTOR K3

FAKTOR K3

|Views: 248|Likes:
Published by Nur Faidah Jhe

More info:

Published by: Nur Faidah Jhe on Dec 03, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/05/2015

pdf

text

original

IDENTIFIKASI FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN KERJA PADA PROYEK KONSTRUKSI DI INDONESIA Undergraduate Theses from JBPTITBPP / 2010

-12-30 09:16:58 Oleh : Arifin Rahman (NIM 15003013) dan Erdi Tama Wijaya (NIM 15003051), S1 Department of Civil Engineering Dibuat : 2009-03-00, dengan 8 file Keyword : Faktor penyebab, Human error, Influence diagram, ARCTM, K3, Unsafe act, Unsafe condition Subjek : Technology-Engineering-Civil engineering Kepala Subjek : Construction-Safety measure Nomor Panggil (DDC) : T 624.028 9 RAH Url : http://otomasi.lib.itb.ac.id/home.php?menu=library&action=detail&libraryID=93155 Sumber pengambilan dokumen : Tugas Akhir S1 Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung ABSTRAK: Menurut data dari Depnakertrans mengenai tingkat terjadinya kecelakaan kerja, pada tahun 2000 terjadi 98.902 kasus, tahun 2001 terjadi 104.774 kasus, tahun 2002 terjadi 103.804 kasus, tahun 2003 terjadi 105.846 kasus, tahun 2004 terjadi 95.418 kasus, tahun 2005 terjadi 99.023 kasus, tahun 2006 terjadi 95.624 kasus. Untuk mengetahui faktor penyebab terjadinya kecelakaan kerja dalam industri jasa konstruksi, maka diperlukan penelitian yang dilakukan dalam tugas akhir kami. Pembahasan yang tercakup dalam tugas akhir ini adalah mengenai klasifikasi, identifikasi dan analisis terhadap faktor-faktor penyebab kecelakaan kerja. Tugas Akhir ini membahas mengenai identifikasi faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan kerja dan mengkaji kasus kecelakaan kerja yang terjadi pada proyek-proyek konstruksi dengan metode ARCTM. Dengan melakukan penelitian ini, diharapkan menjadi masukan mengenai jenis-jenis kecelakaan kerja yang sering terjadi dalam proyek konstruksi, gambaran kondisi aktual penerapan K3 dalam proyek-proyek konstruksi dan mengetahui halhal yang berpotensi untuk menimbulkan terjadinya kecelakaan kerja. Adapun faktor-faktor dominan penyebab terjadinya kecelakaan kerja menurut hasil penelitian kami yaitu faktor human error, faktor Perilaku buruk, faktor Skill dan pengalaman, faktor Komitmen Perusahaan, faktor Lingkungan kerja. Faktor-faktor dominan penyebab terjadinya kecelakaan kerja kemudian di gambarkan dengan influence diagram untuk menggambarkan pengaruh antara faktor-faktor tersebut terhadap terciptanya kondisi unsafe act dan unsafe condition yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan kerja. Hasil akhir studi ini dapat disimpulkan bahwa faktor kesalahan manusia, merupakan faktor utama yang berperan terhadap terjadinya kecelakaan kerja. Hal tersebut muncul, akibat dari kesalahan manusia didalam melaksanakan prosedur pelaksanaan pekerjaan yang sesuai standar keamanan dan kesalahan penggunaan alat pelindung keselamatan kerja. Untuk kajian selanjutnya lebih baik dilakukan survei dengan jumlah sampel yang banyak sehingga didapatkan data yang lebih akurat dalam mengidentifikasi faktor-faktor penyebab kecelakaan kerja dan penelusuran lebih lanjut dengan metode ARCTM.

lingkungan kerja. suatu kejadian yang tidak dikehendaki&nbsp. Teori Kecenderungan (Accident Prone Theory). Bird Jr.&nbsp. Kecelakaan kerja (accindent) adalah suatu kejadian atau peristiwa yang tidak di inginkan yang merugikan terhadap manusia.   Kecelakaan industri (Industrial Accident) yaitu kecelakaan yang terjadi di tempat kerja karena adanya sumber bahaya atau bahaya kerja. Sedangkan defenisi yang dikemukakan oleh Frank E. Teori tiga faktor Utama (There Main Factor Theory). 3. merusakan harta benda atau kerugian proses (Sugandi. dapat mengakibatkan kerugian jiwa serta kerusakan harta benda dan biasanya terjadi sebagai akibat dari adanya kontak dengan sumber energi yang melebihi ambang batas atau struktur. mengatakan bahwa kecelakaan kerja disebabkan oleh kondisi berbahaya (unsafe condition) dan perbuatan berbahaya (unsafe action) . dan pekerja itu sendiri. sehinggatak adapola yang jelas dalam rangkaian peristiwanya. kecelakaan adalah suatu kejadian yang tidak dikehendaki. 2. teori ini mengatakan pekerja tertentu lebih sering tertimpa kecelakaan. karena sifat-sifat pribadinya yang memang cenderung untuk mengalami kecelakaan.&nbsp. Kecelakaan dalam perjalanan (Community Accident) yaitu kecelakaan yang terjadi di luar tempat kerja yang berkaitan dengan adanya hubungan kerja Beberapa teori tentang penyebab Kecelakaan Kerja Banyak Faktor yang dapat menjadinya sebabnya kecelakaan kerja. mengatakan bahwa penyeba kecelakaan adalah peralatan.Berikut ini adalah beberapa defenisi kecelakaan dan kecelakaan Kerja menurut beberapa ahli :  Defenisi Kecelakaan Kerja menurut Peraturan Menteri Tenaga Kerja (Permenaker) Nomor: 03/Men/1998 adalah&nbsp. Menurut Foressman Kecelakaan Kerja adalah terjadinya suatu kejadian akibat kontak antara ernegi yang berlebihan (agent) secara acut dengan tubuh yang menyebabkan kerusakan jaringan/organ atau fungsi faali. Teori Dua Factor (Twa Factor Theory). 2003) WordHealthOrganization (WHO) mendefinisikan kecelakaan sebagai suatu kejadian yang tidak dapat dipersiapkan penanggulangan sebelumnya. theory) mengatakan bahwa kecelakaan terjadi atasKehendak Tuhan. Beberapa teori yang banyak berkembang adalah : 1. Teori kebetulan murni ( pure chance&nbsp. dan tidak diduga semula yang dapat menimbulkan&nbsp. 4. Ada faktor yg m’rupakan unsur tersendiri dan beberapa diantaranya adalah faktor yg menjadi unsur penyebab bersamasama. korban jiwa dan harta benda. secara alami dan kebetulan saja kejadiannya. sehingga menghasilkan cidera yang riil     Secara umum Kecelakaan kerja di bagi menjadi dua golongan.

yang intinya adalah . Rendahnya rasa hormat kepada orangtua dan guru 8. m. langsung dan tdk langsung disebabkan kesalahan manusia. 6. Meningkatnya kekerasan di kalangan remaja 2. Ancestry and social enviroment. Fault of person. Teori Domino (domino seguence theory). lingnya. mrpkan rangkaian dr faktor ketrunan &amp. yang menjurus pada tindakan yg salah dlm m’lakukan pekerjaan 3. Adanya rasa saling curiga dan kebencian di antara sesama Teori Analisa kecelakaan dan Penyakit Akibat Kerja 1. pengaruh ling &amp.gakibbat seseorang bekerja kurang hati2 &amp. Pengaruhpeer group yang kuat dalam tindak kekerasan 4. yakni pada org yg keras kepala m’punyai sifat tidak baik yg di peroleh krn factor keturunan. berikut adalah beberapa indikasi kemunduran suatu bangsa menurutThomas Lickona : 1. yang intinya adalah Lebih lanjut. Thompkin (1982) memberikan gambaran di dalam teori domino Henirich. Kaburnya pedoman moral baik dan buruk 6. sex bebas. 4. banyak m’buat kesalahan. 1. menekankan bahwa pd akhirnya semua kecelakaan kerja. peristiwa kecelakaan yg menimpa pekerja dan umumnya disertai oleh berbagai kerugian 5. Injury. Dalam banyak literatur beberapa ahli menjabarkan bahwa meningkatkan kecelakaan kerja juga menggambarkan tentang kemerosotan suatu bangsa. Thompkin (1982) memberikan gambaran di dalam teori domino Henirich. Penurunan etos kerja 7. Meningkatnya perilaku yang merusak diri seperti narkoba. Ketidakjujuran yang telah membudaya 10. dan alkohol 5. penddk. kecelakaan m’gakibatkan cedera/lika ringan maupn berat menuju kecacatan dan bahkan kematian. Teori Faktor manusia (human fctor theory). teori mengenai terjadinya kecelakaan kerja dapat di upayakan pencegahannya dengan mekanisme terjadinya kecelakaan kerja di uraikan “domino seguence “ berupa berikut ini. 2. Accident. Rendahnya rasa tanggung jawab baik sebagai individu dan warga negara 9. Teori Domino (domino seguence theory). tindakan berbahaya disertai bahaya mekanik dan fisik lain. Unsafe Act and or mechanical or Physical hazard. memudahkan terjadinya rangkaia berikutnya.5. Penggunaan bahasa dan kata-kata yang memburuk 3.

Lingkungan kerja (Enviroment). lingkungan kerja.&nbsp. Salah dlm m’gambil keputusan (decision to err) -&nbsp. pelatihan. Komponen yg menghasilkan kecelakaan adalah: tenaga kerja. Kesalahan yang dilakukan berupa : a. “ mengapa terjadi kecelakaan”. c. 5. Teori Faktor Manusia (Human Factor Theory).&nbsp. 6. Tujuan Pencegahan Kecelakaan kerja di dasarkan pada 3 hal : 1. Mengabaikan petunjuk kerja. Sikap mengabaikan standar keselamatan -&nbsp. salah dlm menilaibesarnya resiko -&nbsp. koreksi &amp. manajemen. faktor eksternal (instruksi tidak jelas. Teori ini melihat ouput/produk yg di hasilkan oleh berbagai komponen yg dirangkai dlm suatu sistem. alat kerja. lingkungan kerja. Work over loaded.&nbsp. sebabkan oleh manusia (Humam error).&nbsp. Reaksi yang tidak tepat (inappropriate respons). Tidak menggunakan Alat Pelindung Diri (APD) -&nbsp.2.standart. inspeksi. --> 4.&nbsp. -&nbsp. emosi. Teori Kombinasi Teori kombinasi merupakan dua ataulebih dari teori 2 di atas. perilaku)&amp. kompensasi) b. Aktifitas yg tidak tepat (inappropriate activities) -&nbsp. Alat kerja (agent). fasilitas kerja &amp. Teori ini di perlukan jika suatu teori tidak cukup untuk menjelaskan suatu kejadian kecelakaan. Dlm K3 output/produk atau kecelakaan. Dgn m’nambahka factor ergonomi (ergonomi traps) -&nbsp. tidak ada training untuk pekerja 3. Teori Epidemiologi Terjadinya kecelakaan karena ketidak serasian antara: peran tenaga kerja (host). di harapkan dgn melakukan gabungan bbrp teori mejawab&nbsp. faktor internal (stress.&nbsp. Teori Accident/incident (peterson) Teori ini merupakan pengembangan dari teori human actor : -&nbsp. Yang di maksud Work over loaded di sini adalah penjumlahan tugas yang harus dilaksanakan. Teori ini menganggap bahwa semua kejadian kecelakaan di&nbsp. . Perikemanusian. Kegagalan system (system failure) termasuk kebijakan Tj. Teori sistem.&nbsp.&nbsp.

Kelangsungan Produksi Kesanggupan perusahaan untuk berproduksi secara terus menerus m’rupakan keuntungan tersendiri bagi perusahaan. instalasi. Dampak dari kecelakaan kerja akan lebih lanjut dirsakan bila pekerja yg bersangkutan adalah kepala keluarga yg bekerja untuk menafkahi keluargannya. http://ummudzakwan.multiply. alat. Hal ini tidak dapat dipungkiri memberikan dampak pada operator. Melindungi setiap orang lain yg berada di tempat kerja yg selalu dlm keadaan selamat dan sehat 3. Perhatian terhadap aspek psikologi faktor manusia menjadi penting. untuk lebih memperhatikan berbagai persyaratan kemampuan dan keterampilan yang harus dipenuhi. biaya tidak langsung dr suatu kecacatan. peledakan dan PAK.Pekerja bukan lah mesin yang dapat di perlukan sebagai benda mati.&nbsp. nyaman. kegagalan padanya dapat menyebabkan kecelakaan. pesawat. Kecelakaan pd pekerja dpt mengakibatkan kesdihan bahkan kematian. 3. B. pada hakekatnya mengakibatkan hilangnya waktu produksi yg besarnya sesuai dengan derajat cacat yg terjadi. Tujuan Umum K3 sesuai gdn UU No. selama beberapa dekade belakangan ini berbagai upaya terus dilakukan untuk mencegah berulangnya . 2. Melindungi tenaga kerja di tempat kerja agar selalu terjamin keselamatan dan kesehatannya sehingga dpt diwujudkan peningkatan produksi dan produktifitas kerja. Perasaan kehilangan bertambah dengan memberatnya beban ekonomi keluarga. 3. Melinduungi bahan dan peralatan produksi agar di capai secara aman dan efisien. 2. Menciptakan lingkungan kerja yang aman. Oleh karena itu. Mengamankam mesin.com/journal/item/11/teori-terjadinya-Kecelakaan-kerja FAKTOR-FAKTOR PSIKOLOGI YANG MEMPENGARUHI PERILAKU TIDAK AMAN PENERBANG Widura Imam Mustopo Pendahuluan Kemajuan industri penerbangan yang pesat dalam beberapa tahun terakhir ditandai dengan meningkatnya kehandalan dan kinerja pesawat udara generasi baru hingga diaplikasikannya inovasi-inovasi berbagai peralatan operasional termasuk prosedur pengaturan lalu lintas udara.&nbsp.&nbsp. A. bahan dan hasil produksi. dll. 2. Mencegah atau mengurangi kecelakaan kerja kebakaran. Faktor manusia menjadi penting terutama pada tuntutan terhadap aspek-aspek psikologis tertentu.1 th 1970 adalah : 1. kedaruratan dalam pendaratan. Sebagai sesama manusia. Tujuan khusus: 1. sehat dan penyesuaian antara pekerjaan denganmanusia atau antara manusia dengan pekerjaan. penerbang pada khususnya. mengingat kemajuan teknologi memberikan dampak pada meningkatnya tuntutan terhadap kemampuan yang berhubungan dengan kompleksitas kognitif. Mengurangi Ongkos Produksi Berkurang kecelakaan kerja akan mengurangi ongkos produksi yang disebabkan oleh biaya langsung &amp. pekerja juga menuntut untuk di perlakukan sebagai manusia yang utuh.&nbsp. Bagaimanapun ringannya suatu kecelakaan.&nbsp.

prosedur dan inovasi manajemen keselamatan penerbangan yang terus berkembang maka seyogyanya sebab-sebab kecelakaan karena faktor manusia dapat ditekan. 1980). atau ± 12 kali terjadi kecelakaan per tahun (www. suatu kenaikan kecelakaan di penerbangan yang cukup besar untuk dijadikan perhatian. Orasanu. lingkungan (environment) dan hal-hal yang belum teridentifikasi secara jelas (unidentified). Dicurigai bahwa tingginya frekuensi insiden dan kecelakaan pesawat udara berhubungan dengan sebab-sebab pada faktor manusia. Dari sumber data yang sama ditemukan bahwa faktor penyebab kecelakaan dari aspek manusia kurang lebih sebesar 35%. statistik insiden dan kecelakaan pesawatpun memberikan gambaran yang hampir sama. Dari laporan Departemen Perhubungan.go.38% pertahun (Departemen Perhubungan. di lingkungan penerbangan militer khususnya di TNI AU. Bila membatasi tanggung jawab hanya pada penerbang saja berarti membebaskan orang lain atau faktor lain yang mungkin terlibat (Roscoe. baik di lingkungan penerbangan sipil maupun militer. Human Error dan Kecelakaan Penerbangan Secara tradisional. Dari berbagai laporan resmi penyelidikan tentang sebab-sebab kecelakaan dapat digambarkan bahwa angka kecelakaan penerbangan yang disebabkan kesalahan manusia relatif tetap besar.dephub. Dari 20 kecelakaan pesawat udara sejak tahun 1998 sampai dengan tahun 2003. 2008). faktor gabungan manusia-teknis sebesar 21%. Berikut ini akan diulas pendekatan faktor manusia dalam memahami perilaku tidak aman (safety behavior) khususnya di lingkungan penerbang. Namun pada kenyataannya berbagai upaya tersebut tidak menurunkan angka kecelakaan penerbangan yang disebabkan kesalahan manusia (human error). sejak tahun 2004 sampai dengan 2008 terjadi kenaikan kecelakaan penerbangan nasional sebesar 15.htm). selama kurun waktu 1988-2003 telah terjadi 497 kali insiden dan kecelakaan penerbangan sipil/komersial di tanah air. 1992). Menurut data yang dihimpun oleh KNKT (Komite Nasional Kecelakaan Transportasi) Departemen Perhubungan RI (Dephub). Statistik kecelakaan penerbangan di TNI AU selama lima tahun sejak 1998 sampai dengan 2003 menunjukan tetap tingginya faktor manusia sebagai penyebab yang terbesar.id/knkt/ntsc-aviation/aaic. Seperti diketahui lingkungan kerja penerbangan melibatkan teknologi yang tinggi dan menyangkut sistem yang kompleks . Tidak jauh berbeda dari penerbangan sipil/komersial di tanah air. menunjukan hampir 75% dari keseluruhan kecelakaan (accidents) maupun insiden (incidents) penerbangan disebabkan karena kegagalan manusia dalam mengoperasikan sistem penerbangan itu sendiri. 2007). penyebab terjadinya kecelakaan pesawat udara sering diarahkan sematamata karena kesalahan penerbang (pilot error). Hasil analisis FAA (Federal Aviation Administration) seperti dilaporkan Jensen dan Bennel (dalam. Hal yang sama tampaknya terjadi pula di penerbangan nasional. Di antaranya terjadi 192 kecelakaan. Disadari atau tidak penggunaan istilah ”pilot error” cenderung akan membuat fakta-fakta pendukung terjadinya kecelakaan tetap tersembunyi yang sebenarnya bila dikenali lebih awal dapat mencegah terjadinya kecelakaan. Faktor Manusia. teknis (technical) sebesar 20% sisanya merupakan penyebab dari aspek cuaca (weather). Sebenarnya dengan berbagai kemajuan teknologi sarana peralatan. 17 kecelakaan (57%) disebabkan oleh faktor manusia dan 13 kecelakaan (43%) karena faktor material (Dinas Keselamatan Terbang dan Kerja TNI AU.kecelakaan pesawat udara.

salah (error) dan pelanggaran (violation). 2003). sejumlah penelitian tentang keselamatan kerja berfokus pada individu (McKeon. keduanya merupakan bentuk perilaku tidak aman yang bertumpu pada proses individual. pendekatan ini masih cukup populer sehingga konsekuensinya kesalahan faktor manusia selalu di letakan pada individu. Hampir tidak ada penyebab tunggal terhadap terjadinya kecelakaan pesawat udara. dan/atau rekan kerja) atau faktor lingkungan fisik tempat kerja. Shappell dan Wiegman. Reason (1990). dalam hal ini penerbang. kesalahan pada keterampilan (skillbased error). atau tidak mampu bahkan lalai. dan kesalahan pengamatan (perceptual error). dan kapasitas proses informasi/information processing capacity (Reason. sedangkan tindakan tidak aman yang disengaja (intended) adalah kekeliruan (mistake) terdiri dari rule-based mistake atau knowledge-based mistake dan pelanggaran. Mengapa seorang penerbang melakukan tindakan tidak aman sehingga terjadi kecelakaan perlu ditelusuri dan diselidiki lebih mendalam. terhadap kemungkinan-kemungkinan faktor-faktor lain sebagai penyebab. Bagaimana penanganan kasus kecelakaan pesawat Garuda GA 200 tanggal 7 Maret 2007 di Yogyakarta merupakan contoh nyata bagaimana pendekatan individu masih cukup kental di Indonesia (Kompas. 1997). 1997). kesalahan keputusan (rule-based error). Di lingkungan penerbangan nasional. terdiri antara lain slips dan laps. yaitu . Hal ini membawa konsekuensi bahwa penyebab kecelakaan pesawat udara tidak mungkin menjadi tanggung jawa penerbang saja. Baik kesalahan maupun pelanggaran. Secara historis. oleh karena itu penerbang harus dihukum. Kesalahan faktor manusia sering diarahkan pada keterbatasan kognisi manusia. aturan atau ketentuan-ketentuan yang sudah ditetapkan oleh otoritas (Reason. 1990 .termasuk pengaturan/prosedur kerja yang ketat. yaitu. disini mengartikan skill-based adalah tindakan yang tak disengaja (unintended). 2004). Kekuatan model Reason adalah bahwa segmen kesalahan konsisten dengan kategori yang berlaku pada model pemrosesan informasi manusia/human information processing (Hobbs & Williamson. Dalam pendekatan individu. . perilaku tidak aman dapat diklasifikasikan ke dalam dua macam perilaku. perilaku tidak aman cenderung bersifat atributif seperti individunya pelupa. seperti terbatasnya daya ingat. model tindakan tidak aman (unsafe act) yang dikemukakan oleh Reason (1990) yaitu generic cognitive error models telah banyak dimanfaatkan. Individu penerbang dianggap bertanggung jawab atas perilaku tidak aman yang mengakibatkan kecelakaan. Pendekatan ini kurang bermanfaat untuk melakukan intervensi perbaikan manajemen keselamatan disamping itu juga tidak efektif untuk memahami kesalahan sebagai hal yang tak terhindarkan sebagai bagian dari kondisi manusia. namun mayoritas orang tidaklah demikian. Sedangkan. tidak memperhatikan. Psikolog seperti Hollnagel (1993) dan Reason (1990) telah banyak meneliti proses kognitif dalam kaitannya dengan kesalahan manusia. 8 Maret 2008). dan manajemen/organisasi. Walaupun benar bahwa tindakan tidak aman seseorang berhubungan dengan kemungkinan adanya kelalaian. baik yang berasal dari orang lain di luar penerbang (pengawas. Sebagian besar orang yang melakukan kesalahan serius adalah mereka para profesional yang umumnya sudah bekerja secara berhati-hati dan berdedikasi untuk melaksanakan pekerjaannya dengan baik (McKeon. Dalam pendekatan . Lebih jelasnya. 2004). Kesalahan dibagi menjadi tiga macam kesalahan. 2004). Hal ini menunjukan bahwa pendekatan individual mengisolasi manusia dan perilaku tidak aman dari konteks sistem dia berada (Reason. pelanggaran muncul dalam bentuk tindakan yang tidak sesuai dengan prosedur. Pada tahun-tahun belakangan ini. Pendekatan sistem melihat perilaku tidak aman dari sudut yang berbeda. pemimpin. 2001.

fatigue. stres waktu secara khusus juga merupakan penyebab yang kuat untuk terjadinya kekeliruan (mistakes) pada level rule-based dimana orang-orang biasanya tetap menggunakan ingatannya atau menggunakan aturan/prosedur yang ia tahu walaupun sebenarnya mereka salah (Reason. Contohnya. tim. dan organisasional. 2002) menyebutkan bahwa iklim keselamatan dapat dilihat sebagai indikator psikologis dari budaya keselamatan dalam suatu waktu tertentu. Dan iklim keselamatan ini dapat diindikasikan dari norma. Selain itu. stres. sosial. kognitif. atau penerbangnya stres. tugas. tempat kerja dan lembaga organisasi sebagai keseluruhan (Reason. sosial. penyebab terbesar timbulnya kesalahan dalam organisasi adalah karena adanya kesalahan sistem atau rancangan dibandingkan karena individu. tetapi tidak pernah di enforced terhadap kelemahan budaya. kurang menekankan pada individu dan lebih mengedepankan faktor organisasional yang memunculkan kondisi dimana perilaku tidak aman itu terjasi (Reason. bekerja dalam jam kerja yang panjang atau beban kerja berlebihan. dan situasi stressful akan menekan individu dan meningkatkan kemungkinan terjadinya kesalahan (McKeon. sikap dan persepsi terhadap keselamatan. 2004). 2004). dan/atau kelemahan dalam pelatihan. 2004). dan motivasi yang buruk sering penyebabnya berasal dari lingkungan kerjanya itu sendiri. Faktor-faktor individual seperti stres. Kesalahan dilihat sebagai suatu konsekuensi dibandingkan sebagai penyebab. 1997). dan organisasional (McKeon. Faktor yang memberikan kontribusi terletak pada beberapa faktor yang saling berhubungan. Hal-hal tersebut dapat dirangsang oleh faktorfaktor organisasional seperti perencanaan beban kerja yang buruk. hal-hal tersebut membebani secara kuat pada individu. dan selanjutnya kesemuanya ini menuntut konsentrasi yang kuat. tapi lebih mudah merubah kondisi dimana manusia itu bekerja (McKeon. Pendekatan sistem memusatkan perhatiannya pada komponen manusia dalam sistem yang kompleks. Fatigue. Pendekatan sistem melihat penyebab munculnya perilaku tidak aman dari berbagai area seperti individunya. seperti masalah komunikasi dan supervisi. beban kerja berlebihan. Jadi. Dinamika kelompok dan budaya organisasi memainkan peran dalam menentukan bagaimana keselamatan secara efektif dikelola (Neal & Grifin. ingatan dipenuhi terlalu banyak fakta. asumsinya adalah lebih sulit merubah kondisi manusia. 2000). 2002). 1990). Pendekatan sistem berkonsentrasi pada kondisi dimana individu bekerja dan berusaha membangun pertahanan-pertahanan untuk mencegah timbulnya perilaku tidak aman dan kesalahan-kesalahan atau mengurangi dampaknya. Faktor-faktor yang memberikan kontribusi terhadap kegagalan bisa karena perhatian yang terganggu. kegagalan dalam suatu industri yang kompleks membutuhkan pemahaman terhadap beberapa kejadian yang saling berhubungan dalam suatu perangkat yang kompleks menyangkut peran kognitif.ini. prosedur-prosedur operasional yang normal mungkin saja telah dirancang dan didokumentasikan dengan baik. Sebagai tambahan. kegagalan di tingkat sosial dan organisasi dapat terjadi bilamana manajemen atau organisasi tidak menciptakan budaya keselamatan (Reason. 1997). Faktor-faktor lingkungan seperti kejadian yang tidak biasa. Bagaimanapun. nilai-nilai. dan interupsi merupakan faktor kontribusi yang vital terhadap kegagalan-kegagalan kognitif. Pendekatan sistem berusaha lebih holistik dalam memahami perilaku tidak aman. Bila terjadi kesalahan. Reason (1997) berpendapat bahwa banyak kesalahan merupakan hasil dari berbagai penyebab seperti faktor fisik. sikap terhadap keselamatan dapat diasumsikan merupakan salah satu indikator dari iklim keselamatan. Cox dan Flin (dalam Gadd dan Collins. beban kerja berlebihan. .

Untuk itu perlu sebelumnya dipahami bagaimana seseorang dapat menguasai suatu keterampilan dan selanjutnya diimplementasikan untuk mencapai kinerja yang optimal. ditemukan bahwa kesalahan keterampilan (skill-based errors) merupakan yang terbanyak. skill-based. namun taksonomi tersebut secara jelas mengungkap perbedaan penting antara level-level kendali kognitif individu dengan situasi yang secara secara intensif telah dikenal dan dapat diprediksi (Hobbs & Williamson. McKeon. Dalam satu penelitian terhadap beberapa penyelidikan kecelakaan pesawat udara. 2004 . Mengikuti pendapat Reason (1990). Kekuatan model Reason adalah bahwa segmen kesalahan konsisten dengan katagori model pemrosesan informasi manusia/human information processing (Hobbs & Williamson. . 1. dan Rasmussen (1982). diikuti kekeliruan keputusan (mistaken decision) baik rule-based maupun knowledge-based (Hobbs & Williamson. 2001). Shappell dan Wiegman (2001) melalaui model Reason yang ia kembangkan. Model ini merupakan pengembangan dari model Reason tahun 1987 sebelumnya yang disebut generic error modeling system (GEMS). dan juga termasuk pelanggaran (violations) aturan sebagai hal yang berbeda dengan tindakan tidak aman. seperti terbatasnya daya ingat. 2003). 1997). konsep Rasmussen tahun 1983 tentang skill-rule-knowledge (SRK). 2003). atau tak disengaja (unintended). Pendekatan Kognitif pada Kesalahan Manusia Psikolog seperti Hollnagel (1993) dan Reason (1990) telah meneliti tentang proses kognitif dalam kesalahan manusia. Walau Reason (1990) mengatakan bahwa pelanggaran tidak selalu dapat dimasukan. Sejumlah pengertian yang menyangkut kesalahan manusia sudah banyak dipublikasikan terutama yang dikenal dengan istilah kesalahan kognitif (cognitive errors) oleh Reason (1990). Walaupun arah psikologis dari pengertian tersebut tidak serta merta dapat digunakan untuk menentukan sebab terjadinya kecelakaan. 2003).Tindakan Tidak Aman Model Reason Pada tahun-tahun belakangan ini model tindakan tidak aman yang dikemukakan oleh Reason (1990) yang dikenal dengan generic cognitive error models banyak digunakan. Walaupun pakar teori kesalahan seperti Rasmussen (1983) dan Reason (1990) tidak bertujuan untuk menjelaskan konsep perkembangan keterampilan. Level Kinerja (Performance) Manusia Memahami perbedaan level kinerja yang terjadi pada fungsi kognitif dapat membantu menjelaskan ”mengapa” kesalahan bisa terjadi. namun pengertian tersebut cukup membantu untuk memahami mekanisme kognitif yang mendasari terjadinya kesalahan manusia (Shappell dan Wiegman. 2004). dan kapasitas proses informasi/information processing capacity (Reason. Bila ditelusuri. dikotomi slip/mistake dari Norman (1981). 2001. kesalahan yang dilakukan individu pada dasarnya berakar pada keterbatasan kognisi manusia. Taksonomi Reason (1990) telah digunakan secara luas untuk menganalisis kasus kecelakaan maupun dikembangan khususnya dalam menjembatani antara model Reason yang teoritik dengan aplikasi di lapangan dalam rangka penyelidikan kecelakaan maupun manajemen keselamatan (Shappell dan Wiegman. tindakan tidak aman mengambil bentuk slips dan laps. sedangkan tindakan tidak aman yang termasuk disengaja (intended) terdiri dari rule-based atau knowledge-based mistakes dan pelanggaran.

Dalam mempelajarinya dan melaksanakannya. 1990). Kesalahan dapat terjadi dalam bentuk slip. dan Ernsting. 1990). . 1978). Sharp. Kinerja pada level aturan digunakan ketika prosedur yang telah diingat akan digunakan untuk memecahkan masalah yang sudak dikenal. dan Ernsting. untuk mencapai kinerja yang dibutuhkan dalam menguasai tugas tertentu. Setelah semua tugas dapat difahami. ”bila” situasi ini terjadi. 1982 . contohnya. berikutnya adalah tahap asosiatif. Dari sudut pembelajaran. 1990). sehingga cenderung untuk terjadi kesalahan (Reason. efektif. Memahami ketiga level kinerja seperti diuraikan di atas dapat membantu mengklasifikasikan variasi mengapa orang melakukan kesalahan. 1978). ”maka” lakukan tindakan ini (Reason. declarative knowledge pada level kognitif diganti dengan procedural knowledge atau dikenal dengan level aturan (Reason. 1978). belum ada latihan atau prosedur yang dihafalkan (Reason. tindakan dilakukan secara otomatis. Pada pelaksanaannya. dan keliru (mistake). dan akurat (Dhenin. Ke tiga level kinerja ini untuk meningkatkan familirisasi dengan lingkungan dan tugas (Reason. Situasi tersebut biasanya sudah pernah ditemui sebelumnya. namun bukan bersifat rutin. Sharp. adalah level otomatisasi yang disebut level terampil (skill-based level). penalaran atau berfikir. declarative knowledge pada level pengetahuan diganti dengan procedural knowledge atau disebut juga level aturan (rule-based level). 1997). Level terampil pada kinerja diaplikasikan melalui aktivitas rutin dan terpola (Reason. Dhenin. 2. Sharp. Kesalahan (error) Kesalahan didefinisikan sebagai kegagalan (failure) bertindak sesuai rencana dalam mencapai hasil yang diinginkan (Reason. Level kognitif disebut juga level pengetahuan (knowledge-based level). orang akan melalui tiga tahap pembelajaran sejak ia mulai mempelajari suatu tugas sampai dengan tahap ia menjadi ahli atau terampil. dan Ernsting. Pada level ini. dan Ernsting. dan lapses adalah kegagalan bertindak sesuai ketentuan (Reason. dan membutuhkan usaha kesadaran yang tidak besar. Dan terakhir. dan level otonom (Rasmussen. 1990. atau pernah dilatihkan. di level ini orang tidak hanya menerapkan hasil belajar tentang materi atau tugas secara teoritis. atau ada prosedur yang harus dilakukan (McKeon. cepat. tapi juga bagaimana melaksanakan tindakan motorik secara efisien. semua tindakan melalui proses analisis yang dilakukan secara sadar termasuk pengetahuan yang disimpan atau diingat. Pengetahuan (knowledge) diperlukan karena orang belum tahu tentang materi atau situasi atau tugas yang harus dilakukan. Terakhir adalah level otonom yang disebut level terampil. Tugas-tugas atau materi yang ia terima dan disimpan pada level kognitif dipraktekan secara runtut melalui latihan yang terkontrol untuk menekan kemungkinan terjadinya kesalahan dalam mengembangkan kinerja optimal (Dhenin. latihan yang lebih intensif diperlukan untuk mengalihkan kontrol kognitif ke gerakan otonom yang bersifat otomatis dalam mengaplikasikan keterampilannya secara efisien dan efektif (Dhenin. yaitu level kognitif. Pada kondisi kesadaran ini dipersyaratkan adanya usaha. 1978). Slips . Pada penerapannya pada level kinerja ini. Level pengetahuan merupakan tahap dimana penerbang belajar memahami semua tugas yang dibutuhkan. lapses. Sharp. 1997). level asosiatif. 2004). mempersyaratkan pentingnya daya ingat. 1990).Umumnya. 1990). pada level ini seperti telah disinggung sebelumnya. dan juga kapasitas tertentu. Pada tahap ini. 1977). Slips terjadi bila intensi dieksekusi dalam suatu tindakan yang tidak tepat.

2004). dan aturan- . dan perhatian yang terbagi (Hudson. Sebaliknya lapses yang dapat mengakibatkan kegagalan bertindak. Kekeliruan pada level pengetahuan dapat terjadi karena orang menghadapi situasi baru. di pihak lain. menerapkan suatu aturan secara tidak tepat. Kekeliruan ini melibatkan kelemahan dalam daya timbang (judgement) dan/atau adanya kelemahan dalam proses mengambil kesimpulan ketika memilih sasaran. 2004). Aturan yang baik namun salah dalam menerapkannya dapat disebabkan oleh masalah rekognisi. 1997). Bukti yang menunjukan bahwa tindakannya keliru sering diabaikan karena yang bersangkutan yakin bahwa tindakannya benar (Hudson. atau gagal untuk menerapkan suatu aturan yang baik. Kekeliruan (mistakes) perdefinisi diartikan sebagai kesalahan dalam membentuk intensi atau dalam memilih suatu strategi untuk mencapai tujuan (Reason. Pelanggaran dan Kontribusi Sosial/Psikologis Terhadap Kesalahan Pelanggaran didefinisikan sebagai perilaku yang sengaja menyimpang dari aturan yang dibuat untuk keselamatan atau metode yang disepakati dalam mengerjakan suatu tugas atau pekerjaan (Reason. Baik slips dan lapses terjadi pada level terampil (Rasmusen. interupsi. Pada umumnya slips tidak mengakibatkan kefatalan karena seringkali dapat dideteksi dengan cepat oleh individu. cara bertindak (codes of practices). kekeliruan dapat terjadi karena penerapan yang salah dari suatu aturan yang baik. 1982). sedangkan kekeliruan pada level aturan dan pengetahuan lebih sulit dideteksi (Reason. 2000). Perilaku pelanggaran ini biasanya berhubungan langsung dengan bagaimana orang beradaptasi terhadap situasi dimana ia berada dan menjadi anggota sosial dimana perilaku tersebut diatur oleh prosedur. Kesalahan pada level terampil lebih mudah dideteksi oleh individu. Dan hal ini dapat terjadi karena adanya variasi baru dari masalah yang sudah dikenal dan/atau pelatihan yang buruk (McKeon. 1990). kemungkinan situasi kedaruratan yang menuntut proses analisis secara sadar dan adanya pengetahuan (McKeon. Kekeliruan diwaspadai lebih berbahaya dibandingkan slips dan lapses karena individu yang melakukan kekeliruan berfikir bahwa dia melakukan tindakan yang benar. Beberapa penyebab eksternal antara lain. 1990). Sehingga dengan alasan ini lapses dapat dikatakan lebih berbahaya dibandingkan slips. sehingga apa yang dilakukan sebagian besar berada pada level otomatis. lebih sulit dideteksi. tidak terdapat aturan dalam pemecahan masalah dan individu dipaksa untuk berfikir dengan sumberdaya yang terbatas karena situasinya baru. 1998). gangguan selingan (distraction). Hal ini membuat situasi sangat peka untuk terjadinya kesalahan (Reason. 1990). contohnya bila terjadi informasi yang berlebihan (overloading) akan menghambat rekognisi. Kesalahan pada level terampil ini termasuk kegagalan yang disebabkan individu tidak memperhatikan (lack of attention) dan keliru memperhatikan (misallocation of attention). 3.secara potensial dapat diamati (observable) dan sering disebabkan oleh faktor-faktor seperti ”grasa-grusu” atau terburu-buru. Hal ini dapat dijelaskan karena hampir semua tindakan orang dewasa memiliki komponen keterampilan. 2004). dan kemudian level pengetahuan (Lawton & Parker. kekeliruan dapat terjadi pada level aturan (rule-base level) ataupun pada level pengetahuan (knowledge-base level). 2000). Pada level pengetahuan. berhubungan dengan hal yang tak terlihat secara kasat mata seperti kegagalan mengingat dan sering hanya individu yang bersangkutan yang tahu. Rasmussen (1982) menyebutkan. Pada level aturan. selanjutnya diikuti oleh level aturan. Sebagian besar kesalahan terjadi pada level terampil. Lapses. dan kejadian yang munculnya tak terduga (McKeon.

tentunya tidak terlalu bermakna bila sasarannya mengurangi perilaku melanggar. maka perilaku tersebut adalah pelanggaran (Reason. Budaya Keselamatan dan Iklim Keselamatan Menurut Helmreich (1999).) saling berinteraksi. Adanya perbedaan pada hal-hal tersebut akan memberikan konsekuensi strategi perbaikan yang diperlukan berbeda. dan faktor-faktor sosial terhadap kecelakaan. dan terkontrol merupakan kerangka dimana di dalamnya budaya nasional dan budaya profesi (penerbang. Mengurangi perilaku pelanggaran lebih cocok bila penyelidikan diarahkan pada faktor motivasional dan sikap individu sebelum terjadi kecelakaan (McKeon. Lawton dan Parker (1998) mengemukakan bahwa terdapat dua kemungkinan arah untuk meneliti kecelakaan. Ketiga macam budaya tersebut erat pengaruhnya terhadap aktivitas penerbang sehari-hari sebagai anggota suatu organisasi. Seperti dikatakan oleh Reason (1990) bahwa pelanggaran dapat dijelaskan melalui faktor-faktor sosial dan motivasional. Bila tidak terdapat niat untuk merusak. bisa dari kesalahan dan/atau pelangaran. Shappell dan Wiegman. 1990). Dia berpendapat bahwa aturan dapat dilanggar dengan berbagai macam alasan dan sesuai intensitasnya dapat diklasifikasikan dan dibedakan pada beberapa macam perilaku. yaitu. Oleh karenanya. 2000). dan palanggaran berkaitan dengan faktor-faktor sosial/psikologis. Latihan keterampilan akan bermanfaat untuk mengurangi kesalahan. . Dalam suatu ulasan berbagai penelitian yang menyelidiki pengaruh faktor-faktor kepribadian. orang melanggar karena ingin bekerja lebih efisien atau karena semua orang juga melakukannya. kebiasaan yang buruk. dll. Reason mengidentifikasikan pelanggaran sebagai bentuk kekeliruan aturan (rule-based mistake) berupa kegagalan dalam menerapkan aturan yang baik. kesalahan terutama berhubungan dengan faktor-faktor kognitif. Secara konseptual. Hudson sependapat dengan Reason dan ahli-ahli lainnya yang mempercayai bahwa pertanyaan tentang bagaimana niat suatu perilaku dapat membedakan antara kesalahan dan pelanggaran (McKeon. dan budaya organisasi. Hudson (2000) berpendapat bahwa pelanggaran lebih berbahaya dibandingkan kesalahan (slips. yaitu perbaikan di aspek kognitif atau motivasi. seperti gagal memberikan perhatian secara efektif sebagai hasil pelatihan yang tidak adekuat. atau distraksi. budaya profesional. 2004). Tapi bila pelanggaran itu disengaja dan ada niat untuk membuat kerusakan pada sistem. lapses. 1997). Berbeda dengan kesalahan. Misalnya. dan keliru/mistake) karena dalam pelanggaran terdapat niat dan kesengajaan untuk tidak mematuhi prosedur keselamatan atau prosedur lainnya. faktor-faktor kognitif. Budaya organisasi penerbangan yang melibatkan teknologi tinggi dan menerapkan organisasi kerja yang sangat terstruktur. teknisi. yang melibatkan ciri-ciri pemrosesan informasi individu yang menyangkut kegagalan pada kemampuan kognitif. batas antara kesalahan dan pelanggaran tidak selalu jelas sebagaimana terlihat pada kedua tindakan tersebut yang sebenarnya sama-sama menyimpang dari standar kinerja yang ditentukan (Reason. 1997 .aturan (Hudson. perilaku ini diklasifikasikan sobatase. 2004). Sebagai contoh. bagi penerbang setidaknya terdapat tiga budaya yang bekerja untuk membentuk sikap dan tindakannya. sistemik. ketiga budaya tersebut penting di dalam cockpit mengingat pengaruhnya terhadap perilaku penerbang ketika bekerja. bila sebelumnya tidak ada niat secara khusus untuk melakukan pelanggaran maka perilaku tersebut dapat diklsifikasikan sebagai kesalahan. budaya nasional. Mereka berpendapat.

Walaupun variabel akibat yang diteliti berbeda (kesalahan vs pelanggaran). Sedangkan komponen psikologis berhubungan dengan iklim keselamatan (safety climate) yang menyangkut norma. jabatan pekerjaan (job). misalnya. 2000). Cooper. Fogarty dan Neal (2002) menggabungkan kedua variabel dalam penelitiannya terhadap penyebab terjadinya kesalahan dan pelanggaran di industri konstruksi. dan komponen perilaku (Gadd & Collins. Dalam studi iklim keselamatan. dsb. 2003). dimana variabel di tingkat individual memprediksi kesalahan. sejumlah peneliti berusaha mengkatagorikan variabelvariabel iklim keselamatan untuk mengkonstruk model dalam rangka menjelaskan interaksi antar variabel tersebut. norma subjektif atau norma kelompok tentang keselamatan. perceived control atau kontrol yang dipersepsikan individu sebagai tekanan di tempat kerja untuk tidak melakukan pelangaran. 2003). yaitu. Konstruk-konstruk psikologi yang saling berkaitan sebenarnya dapat disusun dan dilakukan untuk menjelaskan model iklim keselamatan (Fogarty & Shaw. termasuk disini perilaku keselamatan dan perilaku tidak aman. Dengan menggunakan structural equation model (SEM). sikap manajemen terhadap keselamatan. (2001) mengembangkan suatu model untuk menjelaskan penyebab kesalahan (error) dalam pemeliharaan pesawat udara. Hasilnya menunjukan bahwa efek dari faktor-faktor di level organisasional terhadap terjadinya kesalahan (error) dimediasi oleh faktor-faktor di level individual. Fogarty et al. prosedur kerja. atau individu. namun kedua model memperlihatkan kesamaan bahwa variabel di tingkat individual merupakan mediator hubungan antara faktor-faktor organisasional dengan perilaku tidak aman. Iklim Keselamatan dan Perilaku Tidak Aman Dalam studi iklim keselamatan. Studi lainnya dilakukan untuk meneliti penyebab terjadinya pelanggaran (violation) pada juru langsir kereta api di Inggris (Lawton. Jadi. dilaporkan bahwa persepsi karyawan mengenai sikap manajer terhadap keselamatan merupakan prediktor yang sangat penting (Zohar. persepsi dan sikap terhadap keselamatan. 1999. Komponen perilaku mencakup kinerja (performance). kelompok. Misalnya. yaitu. dan individu terhadap terjadinya kesalahan. komponen psikologis. Sejumlah ahli mengemukakan bahwa iklim keselamatan dapat dilihat sebagai indikator dari budaya keselamatan suatu organisasi yang diamati oleh anggota/karyawan dalam suatu waktu tertentu (Cox & Flin. Komponen situasional menyangkut struktur organisasi.Kondisi ini dipercaya membangun budaya keselamatan (safety culture) dan selanjutnya membentuk sikap dan perilaku terhadap keselamatan penerbangan (Heilmreich. Laporan penelitiannya mengungkapkan bahwa variabel iklim keselamatan dapat memprediksi kesalahan. Sikap manajemen dapat mempengaruhi perilaku pelanggaran melalui sikap individu terhadap pelanggaran. variabel-variabel yang ada diklasifikasikan apakah berada di level organisasi. sikap manajemen terhadap keselamatan mempunyai pengaruh tidak langsung terhadap perilaku melanggar. kebijakan. seperti kondisi kesehatan dan stres. Dalam studi iklim keselamatan terdapat satu variabel yang juga penting. dalam Fogarty & Shaw. komponen situasional. 1980). 2002) 1. dalam Gadd & Collins. Dalam suatu studi tentang iklim keselamatan. nilai-nilai. Pada umumnya pengkatagorian variabel-variabel yang ada diorganisasikan mengikuti level atau tingkat dimana variabel tersebut berpengaruh. Terdapat tiga komponen utama dalam budaya keselamatan. Sebagai contoh. . sikap terhadap keselamatan dapat diasumsikan merupakan salah satu indikator dari budaya atau iklim keselamatan. penyelidikan dilakukan untuk mengetahui pengaruh variabel organisasional. 2002). sistem manajemen.

. Aviation. B.. R. 36(2). Statistik Perhubungan. and Evironmental Medicin.Penutup Demikianlah telah diulas secara selintas. Attitudes. and Kars. 39-47. (2009).. 26-29 June 2003.D.. July 7-12. S.. G.. Fogarty. (2007). Dhenin. Bangkok. (1999). mengenai pemahaman dasar perilaku tidak aman penerbang dalam konteks faktor manusia dan human error. Sebagaimana telah disinggung. Fogarty. Paper presented at the Eleventh International Symposium on Aviation Psychology. Milton Keynes: Open University. New South Wales: University of New South Wales. Safety Culture: A Review of The Literature.T. dan Ernsting. and Coolyer. 1983-2002. 25(4). . G. Sharp. People and Error: Human Factors Principle in Safety Critical Industries. (2006). (2008).. Broad Lane. Departement of Aviation.. Improving Safety Culture: A Practical Guide. Pilot Error in Air Carrier Mishaps: Longitudinal Trends Among 558 Reports. Buku I.L. In The Proceeding of The IATA Human Factors Seminar (pp. 739-754. hal yang terpenting studi keselamatan penerbangan adalah memahami human error dalam konteks manusia dimana faktor-faktor psikolo terlibat di dalamnya termasuk budaya yang berlaku di organisasi maupun budaya profesi penerbang itu sendiri. S. Jakarta: Markas Besar Angkatan Udara. (1988). and Shaw. (Unpublished). 79(1). (1978).J..T. Dinas Keselamatan Terbang dan Kerja. Safety Science. Cooper.J.. Hull: Applied Behavioural Science. A Systematic Review of Safety Violations in Industry.W. Collins. Safety Climate and the Theory of Planned Behaviour: Towards the Prediction of Unsafe Behaviour.. I. Alper. S. Organization Development Journal.. Unsafe Acts and Unsafe Outcomes in Aircraft Manitenance. and Neal. (2000). Baker. Fogarty. XXV International Congress of Applied Psychology. G. 39-43). (2001). Qiang. The Role of Individual and Organizational Factors in Aviation Maintenance.. (2007). (2002). London: Tri-Med Books Ltd.M.I.. Thailand... (2002). Melbourne. G. J.. Space. R. Falconer.J. Aviation Medicine. Y. In 5th Australian Industrial and Organizational Psychology Conference. J... S. 111-136. Physiology and Human Factors. B. Kepustakaan Ajzen. (2003). Attitudes to Safety and Organisational Culture In Australian Military Aviation.R.P. A. M. Building Safety in The Three Cultures of Aviation. Explaining Safety Violations and Errors in the Construction Industry.. Saunders. Accident Analysis and Prevention. Jakarta: Departemen Perhubungan Republik Indonesia. (2001). Colombus Ohio.J. Personality. Departemen Perhubungan R. (2002)..G. Helmreich. Anfield.. Rebok. (2008). Cooper. 41. T.. A. Towards a Model of Safety Culture.. and Williamson. A Thesis Submitted in Fulfilment of The Requirements for The Degree of Doctor of Philosophy. Shefield: Health & Safety Laboratory. A. G. Laporan Insiden dan Kecelakaan Penerbangan TNI Angkatan Udara... R. and Li. Gadd. Singapore. and Behaviour. Hobbs. A. 2-6. G. D.. Australia.

Ashby. D. M. J. Cambridge.. 49(2).. Journal of Occupational Accidents.Ergonomics. (2000).J.W.A. The International Journal of Aviation Psychology. 243-255. Konsep dan Aplikasi Model Persamaan Struktur (SEM) dengan Program Lisrel 8.. Studying Organisational Culture and Their Effects on Safety. University of Southern Queensland. Dalam. (2003). P. Lenne.. J. Hobbs. A. 91(4). J. Australian Journal of Management.. Roscoe.. Managing The Risks of Organizational Accidents.A. (2002). (1997).. (2001). A Human Error Approach to Accident Investigation: The Taxonomy of Unsafe Operations. 946-953. Burlington. Vermont: Ashgate. M. R. A Methodology fo Identifying Human Error in U. and Griffin. J. (1980). 67-75. Associations between Errors and Contributing Factors in Aircraft Maintenance. 269-291.. . and Accidents at The Individual and Group Levels. Journal of Applied Psychology. Fuller.. Reason. McDonald. 4. Vermont: Ashgate Publishing Company. Human Factors. The International Journal of Aviation Psychology. Human Errors: A Taxonomy For Describing Human Malfunction In Industrial Installations. Aviation Resource Management (Vol.. Reason. Shappell. Johnston.S. 145-156. and Williamson.R. Psychological Factors Influencing Unsafe Behavior During Medication Administration. A. (2003). Dissertation for the Award of Doctor of Philosophy. Dalam Stanley N. A Study of The Lagged Relationship Among Safety Climate. Reason. Bandung: Badan Penerbit Jurusan Pendidikan (JPE) FPIPS Universitas Pendidikan Indonesia. (2004). D. Human Factors. and Griffin. Kusnendi.M. C. Ames: The Iowa State University Press. Hayward & A. (1998). A. Roscoe (ed. 311-335. N. 866-882.. Orasanu. (2005). (Eds).. B. 45(12). A... M. 655-671.. 1. (2000). (1982). International Journal of Applied Studies. Shared Problem Models and Flight Crew Performance. UK: Cambridge University Press. Neal. 214-226. Concept and Definition.G. (2006). O’Hare. (2008). 19-31). Study of Safety Culture at an Aviation Organization... British Medical Journal. 40(4).. 320. Safety Motivation. (2006)... dan. J. (1990). (2006). P.. (1992). (2007). Leiden: Centre for Safety Science.. 768-770.. S. 7(4).. Human Error. Individual Differences in Accident Liability: A Review and integrative Approach. Aviation Psychology in Practice. Navy Diving Accidents. Lawton. J. 16(2).. Hudson. Human Error: Models and Management.. Hudson. A. R. Safety Climate and Safety Behavior. Lowe (Eds). Aviation Safety Culture. 186-201.. K. and Wiegmann. D. Aviation Psychology. Safety Behavior.A. 27. P. UK: Ashgate Publishing. and Fitzharris. Patankar.. N. O’Dea.). & Parker.S. Safety Culture and Human Error in The Aviation Industry: In Search of Perfection. and Melton. 3(2).A. (1997). Rasmussen. M. Aldershot.M. Hopkins. In. S.. O’Connor. A.T. pp. Neal. Analysis of General Aviation Crashes in Australia Using the Human Factors Analysis and Classification McKeon.. National Research Centre for OHS Regulation ANU. Human Factors. M. Cognitive Functions and Performance Shaping Factors in Aviation Accidents and Incidents.N. 45(2).

Wiegman. Illinois: University of Illinois.. Thaden. G. Zhang. 59-86. Human Error and Commercial Aviation Accidents: An Analysis Using the Human Factors Analysis and Classification System.A. Detwiler. The International Journal of Aviation Psychology. Human Factors and Aoerospace Safety.. H.A. C.. 1 (1)... C. 111-133. D. P.. S. (2001). T. S..A.L. 117-134.C. G. K. (2004).M.A. (2007). Hackworth.L. 49(2). and Boer. The International Journal of Aviation Psychology. H.A. (2000). Prepared for Federal Aviation Administration Atlantic City International Airport. (2002). Sharma. Washington. D. and Wiegmann..A. Human Factors. D. DC. Human Error Perspectives in Aviation.. Applying Reason : The Human Factors Analysis and Classification System (HFACS). T. A. 10(2). 227-242. (2004). and Wiegmann.. Soeters.A. Tchnical Report ARL-02-3/FAA-02-2.A.L. and Shappell.. A. D. A.. Department of Defense Human Factors Analysis and Classification System: A Mishap Investigation and Data Analysis Tool (DoD HFACS).. and Wiegmann..Shappell. Culture and Flight Safety in Military Aviation.. Shappell. and Gibbons. Shappell. Thaden.. A Synthesis of Safety Culture and Safety Climate Research.. . Inc.A. Boquet. S. Wiegmann. J. (2009).A.A. Holcomb. 341-357.... D. and Mitchell. 11(4). 14(2). Zhang. NJ. Safety Culture: An Integrative Review. The International Journal of Aviation Psychology. Illinois: Lawrence Erlbaum Associates.. D. Sharma... Wiegman. S.: DoD..

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->