P. 1
5

5

5.0

|Views: 23|Likes:
Published by digilibsttg

5

5

More info:

Categories:Types, Research
Published by: digilibsttg on Dec 07, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
See more
See less

01/03/2014

ANALISIS PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN DAN

RENCANA ANGGARAN BIAYA
(STUDI KASUS JALAN BY PASS KAB. GARUT)
TUGAS AKHIR
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Akademik Untuk Menperoleh Gelar
Sarjana S1 Program Studi Teknik Sipil Sekolah Tinggi Teknologi Garut
Disusun oleh:
DIDA NURHAMIDAH
NIM: 0711006
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI GARUT (STTG)
2012
Abstrak
Perkembanganjalanrayamerupakansalahsatuhal yang
selaluberiringandengankemajuanteknologidanpemikiranmanusia
yang
menggunakannya,karenanyajalanmerupakanfasilitaspentingbagi
manusiasupayadapatmencapaisuatutujuandaerah yang
ingindicapai.
Dalamperencanaantebalperkerasandenganjenisperkerasanl
enturpadakontruksijalanrayadenganmetodekomponenmengguna
kannomogram-nomogram yang
telahditetapkanolehDirektoratJendralBinaMarga,
metodekomponendenganklasifikasinilaidayadukungtanahdasar
(DDT) adalah 3 yang di dapatdarikolerasinilai CBR sebesar
2,nilailintasanekivalenrencan =265,4, indekspermukaan =>3,9-
3,5, factor regional =1,5 dannialiindekstebalperkerasan=2.
Perkerasaanlenturterdiridarilapisanpermukaanbawahdengankete
balan 57 cm, lapisanpermukaanatasdenganketebalan 20 cm,
danlapisanpermukaandenganketebalan 7,5cm.Salah
satukiriteridalamperencanaanjalanrayayaitudana yang
cukupmemadai, untukitudibuatsuatuRencanaAnggaranBiaya
agar mengetahuiseberapabesardana yang dikeluarkan.
Kata Kunci: PerkerasanLentur, RencanaAnggaranBiaya
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LatarBelakangMasalah
Padaumumnyajalanmempunyaiperanan yang
sangatpentingdalamperkembanganpembangunannasional.Dalamkelompoksektortr
ansportasi,
jalanrayaberpotensisebagaipenyediaaksestransportasijasadanbarangkeseluruhwila
yah, yang berdampaksebagaikomponenakselerasipembangunanwilayahmaupun
regional.Jalanmerupakankomponenpemicudinamikapembangunanekonomisecarau
mum, pembangunantataruangsecarakhusus,
danlebihspesifiklagisebagaiunsurpengembangdaripotensi-
potensisumberdayaalamiah yang belummuncul di
revitalisasiuntuklebihdiarahkanpadapotensi yang lebihberdayaguna.
Jaringanjalanraya yang merupakanprasaranatransportasidarat yang
memegangperanan yang
sangatpentingdalamsektorperhubunganterutamauntukkesinambungandistribusibar
angdanjasa.Keberadaanjalanrayasangatdiperlukanuntukmenunjanglajupertumbuha
nekonomiseiringdenganmeningkatnyakebutuhansaranatransportasi yang
dapatmenjangkaudaerah- daerahterpencil yang
merupakansentraproduksipertanian.Terbatasnyasumberdanauntukpembangunanjal
anrayamerupakanpersoalanutama di Indonesia dan di banyaknegara,
terutamanegara-negara yang sedangberkembang.(SaodangHamirhan,2004;1).
Garutmerupakansalahsatukabupaten yang adadi PropinsiJawa Barat,
kiniKabupatenGarutdapatdigolongkansebagaikota yang
ramaidikarnakanjarakantaraKabupatenGarutdenganKota Bandung yang
merupakanIbu Kota dariPropinsiJawa Barat relative dekat,
danjumlahpendudukkotagarut yang smakinbertambah.
Sejalandenganpertumbuhanpendudukdanekonomitersebut,
munculberbagaimacammasalah yang
semakinkompleksdalamperencanaandanpembangunan Kota Garut.Salah
satudiantaranyaadalahkemacetan yang seringterjadipadajalandariataumenuju Kota
Garut.Kemacetantersebutdiakibatkanolehbeberapaaspekmasalahyaitu,
bertambahnyajumlahpenduduk, bertambahnyajumlahpemilikkendaraanpribadi,
danbeberapamasalahlainnya.
Pemecahanmasalah yang
digunakanuntukmengatasinyaadalahdenganpembangunanatauperencanaanjalanbar
usebagaisalahsatu
alternative.Secarapraktiscarainicukupefektifuntukmengurangikemacetan yang
timbulpadawaktutertentu,
sehinggakelancaranlalulintasakantampaksecaralangsung.
PembuatanJalanBaruBy Pass denganpanjangjalan1.100km (STA. 0 + 000 –
STA. 1 + 100)merupakanjalanKabupaten yang
menghubungkanantaradaerahTarogongKaler (Sigobing) dengandaerahBanyuresmi
(Maleer), yang berada di Kabupaten Garut
sebagaisaranatransportasikehidupanmasyarakat. DengandibangunnyaProyek
Pembangunan JalanBaruBy Pass Garutini
diharapkandapatmeningkatkanpertumbuhanperekonomianmasyarakatdanmemperl
ancararuslalulintas di daerahKabupaten Garut.
1.2 RumusanMasalah
PerencanaantugasiniyaituAnalisisPerencanaanTebalPerkerasandanRencanaA
nggaranBiaya (RAB) padaJalanBaruBy Pass yang
merupakanpembangunanjalanbarugunamelancarkanaruslalulintas di sekitarnya.
JalanBaruBy Pass merupakanjalankolektor yang
menghubungkanantaradaerahTarogongKalerdengandaerahBanyuresmi.Jalankolekt
oradalahjalan yang melayaniangkutanpengumpulan/ pembagiandenganciri-
ciriperjalananjaraktempuhsedang, kecepatan rata-rata sedang,
danjumlahmasukjalandibatasi.
1.3 Tujuan
TujuandalampenelitianPerencanaanJalan Raya iniadalah:
a. MerencanakantebalperkerasanpadaJalanBaruBy Pass.
b. Merencanakananggaranbiayadantime schedule yang
dibutuhkanuntukpembuatanJalanBaruBy Pass.
1.4 PembatasanMasalah
Dalampenulisaniniperencanaan yang
menyangkuthalpembuatanjalanakandisajikansedemikianrupasehinggamemperoleh
jalansesuaidenganfungsidankelasjalan. Hal yang
akandisajikandalampenulisaniniadalah:
a. PerencanaanTebalPerkerasanLentur
Penulisaninimembahastentangperencanaanjalanbaru yang
menghubungkanduadaerah.Untukmenentukantebalperkerasan yang
direncanakansesuaidenganPetunjukPerencanaanTebalPerkerasanLenturJalan
Raya
DenganMetodeAnalisisKomponenDinasPekerjaanUmumBinaMarga,satuanp
erkerasan yang dipakaihanyabadanjalansaja,
yaitumencangkupLapisanpermukaan (surface course), Lapis pondasiatas
(base course), Lapis pondasibawah (sub base course),
tidakmembahasBahuJalan, Drainase, PelengkapJalan,
b. RencanaAnggaranBiaya.
Satuanhargadarisetiappekerjaanperencanaan,
mengambildasardariAnalisisHargaSatuanDinasPekerjaanUmumDirektoratJe
ndralBinaMarga,
denganmenghitungrencanaanggaranpadasemuakegiatanpekerjaanjalanraya.
1.5 TeknikPenulisan Data
DalampenyusunanTugasAkhirinipengumpulan data
dilakukandenganbeberapacara:
a. Melakukanstudikepustakaangunamencarisumber-sumber data yang
diperlukan.
b. Melakukan survey lapanganuntukmendapatkan data-data lalulintas.
c. Time SchedulemenyusunTugasAkhir
1.6 BaganAlir/Flow ChartPelaksanaan
Baganalirpenelitian yang
digunakandalampenelitianPerencanaanTebalPerkerasan Dan
RencanaAnggaranBiaya (RAB) Jalan RayaBy Pass dapatdilihatpadaGambar 1.1.
Mulai
Pengumpulan Data
Perhitungan:
Lalu LintasRencana.
Daya DukungTanah Dasar
Tebal LapisanPerkerasan
Perhitungan:
Volume Perkerasan
Harga Satuan Perkerjaan
Perencaan Perkerasan
Rencana Anggaran
Biaya
Pembuatan Time Schedule
Selesai
Data Tebal Perkerasan :
Kelas Jalan Menurut Fungsinya
Tipe Jalan
Umur Rencana
CBR Rencana
Curah Hujan Setempat
Kelandaian Setempat
Jumlah LHR
Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Data Rencana Anggaran:
Gambar Rencana
Daftar Harga Satuan bahan
upah dan Peralatan
Gambar 1.1.BaganAlir/ Flow ChartPelaksanaan
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Umum
Jalan (Street) Bangsa Romawi menyebut jalan mereka sebagai
VIASTRAETA yang berarti rute atau jalan yang terbuat dari berbagai bahan secara
berlapis-lapis.Seiring perjalanan waktu, kata via dihilangkan, dan straeta menjadi
STREET. Jalan dalam kota cenderung disebut street karena pada zaman
pertengahan (antara 1100-1500), dan sampai abad ke 16, jalan hanya diperkeras di
kota- kota saja. (Pengertian jalan menurut jaman Romawi; 2)
Tujuan utama pembuatan struktur jalan adalah untuk mengurangi tegangan
atau tekanan akibat beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat
diterima oleh tanah yang menyokong struktur tersebut.
Perkerasan umumnya terdiri dari empat lapis material konstruksi jalan di
atas lapis tanah dasar seperti :
a.lapis pondasi bawah, berfungsi untuk (a) penyebaran beban, (b) drainase
bawah permukaan tanah (jika digunakan material drainase bebas), dan
(c)permukaan jalan selama konstruksi.
b. Lapis pondasi jalan, merupakan lapisan utama yang
mendistribusikanbeban.
c.lapis permukaan dasar, memberikan daya dukung pada lapis aus dan
jugaberperan sebagai pelindung jalan.
d. lapis aus, yang berfungsi (a) menyediakan permukaan jalan yang
antiselip, (b) memberikan perlindungan kedap air bagi perkerasan, dan
(c)menahan beban langsung lalu-lintas.
2.2 Landasan Teori
2.2.1 Perencanaan Perkerasan Lentur
Perkerasan jalan adalah bagian dari jalur lalu lintas, yang bila kita
perhatikan secara strukturil pada penampang melitang jalan, merupakan
penampang struktur yang paling sentral dalam suatu badan jalan.Lalu lintas
langsung terkonsentrasi pada bagian ini, dan boleh dikatakan merupakan urat nadi
dari suatu kontruksi jalan. Perkerasan jalan sangat berpengaruh pada keadaan lalu
lintas suatu jalan, apabila perkerasan jalan dalam keadaan baik maka lalu
lintasnya dalam keadaan baik, begitu pula sebaliknya apabila keadaan perkeasan
jalannyadalam keadaan rusak maka arus lalu lintasnya akan terganggu.
Perkerasan jalan adalah lapisan kontruksi yang dipasang langsung diatas
tanah dasar badan jalan pada jalur lalu lintas yang bertujuan menerima dan
menahan beban langsung dari lalu lintas.Perkerasan yang digunakan adalah
perkerasan lentur (Flexible Pavement) yaitu bahan yang digunakan terdiri dari
campuran atau gabungan dari bahan aggregat dan aspal.
Dalam suatu pekerjaan perkerasan lentur yang akan dilaksanakan yang
terpenting adalah inti dariperkersan, didalam Proyek Pembangunan Jalan Baru
By Pass Garut ini adalah perkerasan lentur pada pembangunan jalan baru.
Kebutuhan tebal lapisan perkerasan lentur dihitung dengan cara melihat gambar
rencana pada masing-masing pekerjaan, sedangkan untuk mengetahui harga dari
suatu pekerjaan kita dapat mengetahuinya dengan cara menganalisis harga dasar
dimana kita dapatkan dalam perhitungan gambar rencana.
Secara umum perkerasan jalan raya harus cukup kuat terhadap tiga tinjauan
kekuatan:
1. Secara keseluruhan harus kuat terhadap beban lalu lintas yang melaluinya.
2. Permukaan perkerasan harus tahan terhadap keausan akibat ban kendaraan,
air dan hujan.
3. Permukaan perkerasan harus cukup tahan terhadap cuaca dan temperatur
dimana jalan itu berada.
2.2.2 Struktur Perkerasan
Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis/ tipe perkerasan
diantaranya:
a. Flexible pavement (perkerasan lentur).
b. Rigid pavement (perkerasan kaku).
c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).
Lapisan perkerasan yang tersusun beberapa jenis lapisan dari bawah ke atas,
adalah sebagai berikut :
• Lapisan tanah dasar (sub grade)
• Lapisan pondasi bawah (subbase course)
• Lapisan pondasi atas (base course)
• Lapisan permukaan / penutup (surface course)
Struktur lapisan perkerasan dapat dilihat pada Gambar 2.2
Gambar 2.1. Lapisan perkerasan jalan lentur
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan
menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar
1. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat
perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan
diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari
timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu
sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya
dukungnya (DDT). Pemilihan jenis tanah yang dapat dijadikan tanah dasar
melalui penyelidikan tanahmenjadi penting, karena tanah dasar akan
menentukan tebal perkerasan diatasnya,sifat fisik perkerasan dikemudian
hari, dan deformasi permukaan.
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah
aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah
yang distabilisasi dan lain lain.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
• Lapisan tanah dasar, tanah galian.
• Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
• Lapisan tanah dasar, tanah asli.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari
sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.Umumnya persoalan yang
menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
• Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu
lintas.
• Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar
air.
• Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan
sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan
pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.
2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Cours)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan
tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.Lapis pondasi bawah ini
berfungsi sebagai :
• Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda
ke tanah dasar.
• Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
• Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar
naik ke lapis pondasi atas.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat
(akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan
pekerjaan.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama
hujan.
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar
terhadap roda-roda alat berat atau kondisi lapangan yang harus segera
melapisi tanah dasar setempat dari pengaruh cuaca.
Bermacam-macam material setempat (CBR ≥ 20%) yang relatif lebih baik
dari tanah dasar dapat digunakan sebagai pondasi bawah. Ada beberapa jenis
pondasi bawah yang digunakan diantaranya:
a. Pondasi bawah menggunakan basirtu yang mengandung sedikit
tanaht pecah dengan balas pasir
Bahan yang digunakan untuk Lapisan Pondasi Bawah adalah sebagai
berikut:
- Sirtu yang digunakan aman, tidak mengandung lempung dan bias
langsung digunakan
- Sirtu yang tidak langsung dipakai dan mengandung sedikit
lempung sebaiknya periksa dulu prosentase kadar lempungnya
- Sirtu yang cukup banyak mengandung lempung , periksa dulu
kadar lempungnya, apabila kadar lempung kurang dari 14% maka
sirtu aman digunakan dan apabila lebih dari 14% maka lalukan
blending dengan batu pengisi (steenlaag)
3. Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah suatu lapisan perkerasan yang terletak di antara
lapis pondasi bawah dan lapis permukaan, yang berfungsi sebagai bagian
perkerasan yang mendukung lapisan permukaan dan beban-beban roda yang
bekerja diatasnya dan menyebarkan tegangan yang terjadike lapisan pondasi
bawah, kemudian ke lapis tanah dasar.
Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
• Bantalan terhadap lapisan permukaan.
• Meneruskanlimpahan beban lalu lintas ke lapis pondasi bawah.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet
sehingga dapat menahan beban-beban roda.Dalam penentuan bahan lapis
pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan
bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke
lapangan.
Bermacam-macam bahan alam/ bahan setempat (CBR > 50% PI <4%) dapat
menggunakan bahan lapis pondasi atas berupa batu pecah, kerikil pecah,
dan/ atau stabilitas tanah dengan semen atau kapur.
Secara umum dapat berupa:
• Pondasi atas yang menggunakan material pondasi Telforp.
• Pondasi atas menggunakan material agregat.
• Pondasi atas yang menggunakan material ATB (asphalt treated
Base) atau yang disebut dengan LASTON (Lapis Asphalt Beton) atas.
• Pondasi atas menggunakan stabilisasi material.
4. Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban
roda kendaraan.Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
• Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
• Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan
(lapisaus).
• Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak
meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga
dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya.
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah campuran bahan agregat dan
asphalt, dengan persyaratan bahan yang memenuhi standar. Penggunaan
bahan asphalt diperlukan sebagai bahan pengikat agregat dan agar lapisan
dapat bersifat kedap air, di samping itu bahan asphalt sendiri memberikan
bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan
terhadap beban roda lalu-lintas.
Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan
kegunaannya, umur rencana, serta pentahapan kontruksi, agar mendapatkan
mamfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.
Bahan yang umum digunakan untuk lapis permukaan adalah:
• Asphalt Concrete (AC) atau LASTON (Lapis Asphalt Beton)
• Hot Rolled Asphalt (HRA) dalam hal ini HRS (Hot Rolled Sheet)
atau LATASTON (Lapis Tipis Asphalt Beton)
• LASBUTAG (Lapis Asphalt Buton Aggregat Campuran Dingin)
• LAPEN (Lapis Penetrasi Macadam)
• LATASBUM (Lapisan Tipis Asphalt buton Murni)
• LATASIR (Lapir Tipis Asphalt Pasir)
• BURAS (laburan Asphalt)
• BURDA (Laburan Asphalt Dua Lapis) dan BURTU (Lapisan
Asphalt Satu Lapis)
• SMA (Split Mastic Asphalt)
• BMA (Butanized Mastic Asphalt)
Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus
(wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.Fungsi lapis aus ini adalah
sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya
air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan.Apis
aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.
2.2.3 Fungsi Perkerasan
Supaya perkerasan dapat mempunyai daya dukung dan keawetan yang
memadai,tetapi tetap ekonomis, maka perkerasan dibuat berlapis-lapis. Lapisan
paling atas disebut dengan Lapisan Permukaan dengan mutu yang sangat baik.
Dibawahnya disebut Lapisan Pondasi yang diletakan diatas permukaan tanah
dasar yang telah dipadatkan.
1. Lapis Permukaan (LP)
Lapis permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsi
lapispermukaan dapat meliputi:
a. Struktural :
Ikut mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima
olehperkerasan, baik beban vertikal maupun beban horizontal (gaya geser).
Untuk hal ini persyaratan yang dituntut adalah kuat, kokoh, dan stabil.
b. Non Struktural, dalam hal ini mencakup :
1) Lapis kedap air, mencegah masuknya air ke dalam lapisan
perkerasan yang ada di bawahnya.
2) Menyediakan permukaan yang tetap rata, agar kendaraan dapat
berjalan dan memperoleh kenyamanan yang cukup.
3) Membentuk permukaan yang tidak licin, sehingga tersedia
koefisien gerak (skid resistance) yang cukup untuk menjamin
tersedianyakeamanan lalu lintas.
4) Sebagai lapisan aus, yaitu lapis yang dapat aus yang selanjutnya
dapat diganti lagi dengan yang baru.
Lapis permukaan itu sendiri masih bisa dibagi lagi menjadi dua lapisan
lagi,yaitu:
1) Lapis Aus (Wearing Course)
Lapis aus (wearing course) merupakan bagian dari lapis permukaanyang
terletak di atas lapis antara (binder course). Fungsi dari lapis aus adalah
a) Mengamankan perkerasan dari pengaruh air.
b) Menyediakan permukaan yang halus.
c) Menyediakan permukaan yang kesat.
2) Lapis Antara (Binder Course)
Lapis antara (binder course) merupakan bagian dari lapis permukaanyang
terletak di antara lapis pondasi atas (base course) dengan lapis aus
(wearing course). Fungsi dari lapis antara adalah (Nono, 2007):
a) Mengurangi tegangan.
b) Menahan beban paling tinggi akibat beban lalu lintas sehingga
harusmempunyai kekuatan yang cukup.
2. Lapis Pondasi Atas (LPA) atau Base Course
Lapis pondasi atas adalah bagian dari perkerasan yang terletak antara
lapispermukaan dan lapis pondasi bawah atau dengan tanah apabila tidak
menggunakan lapis pondasi bawah. Fungsi lapis ini adalah :
a. Lapis pendukung bagi lapis permukaan.
b. Pemikul beban horizontal dan vertikal.
c. Lapis perkerasan bagi pondasi bawah.
3. Lapis Pondasi Bawah (LPB) atau Subbase Course
Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara
lapispondasi dan tanah dasar. Fungsi lapis ini adalah :
a. Penyebar beban roda.
b. Lapis peresapan.
c. Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi.
d. Lapis pertama pada pembuatan perkerasan.
4. Tanah Dasar (TD) atau Subgrade
Tanah dasar (subgrade) adalah permukaan tanah semula, permukaan
tanahgalian atau permukaan tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan
permukaan tanah dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.
2.2.4 Tujuan Pembuatan Jalan
Pada dasarnya dalam pembuatan jalan baru hal yang diutamakan adalah
keseimbangan tata ruang yang sudah ada, konsistensi pembangunan tidak
merubah peruntukan lahan yang sudah ada. Malahan dengan adanya
pembangunan jalan baru dapat membantu perbaikan peruntukan yangnsudah ada.
Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam pembanguanan jalan baru ini yaitu:
- Pembukaan lahan potensial baru
- Membuka jaringan transportasi darat baru
- Pengembangan tata ruang
- Membuka daerah yang terisolir
2.3 Dasar-Dasar Perencanaan
2.3.1 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Dalam perencanaan tebal perkerasan lentur, semua struktur dihitung supaya
mampu memikul tegangan yang ditimbulkan oleh:
1. Beban Roda Kendaraan
2. Perubahan Suhu dan kadar Air
3. Perubahan Volume pada lapisan di bawahnya
Perencanaan tebal perkerasan lentur yang diuarikan dalam pedoman ini
didasarkan pada kekuatan tanah dasar yang dinyatakan modulus rekasi dasar
(k),tebaldanjenis lapis pondasibawah yang diperlukanuntukmelayanilalu-
lintaspelaksanaan, mengendalikanpemompaan (pumping) danperubahan volume
tanahdasar,sertauntukmendapatkankeseragamandayadukung.
Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur disini untuk jalan baru
dengan Metoda Analisa Komponen, yaitu dengan metoda analisa komponen
SKBI-2.3.26.1987.Adapun untuk perhitungannya perlu pemahaman istilah-istilah
sebagai berikut:
2.3.1.1 Analisis Lalu lintas.
1. Beban Lalu Lintas
a. Survei lalu lintas (Traffic Counting)
Untuk mendapatkan prakiraan lalu lintas yang refersentatif, dalam rangka
menghitung aliran arus lalu lintas, selam jangka desain perencanaan
b. Beban Sumbu Standar (Equivalent Standar Axle)
Beban perkerasan diasumsikan hanya beban hidup saja yaitu beban lalu
lintas saja, sedangkan beban mati relative kecil sehingga diabaikan.Beban
rencana lalu lintas, merupakan sejumlah repetisi beban sumbu standar.
Angka Ekivalen (AE) atau Eqiupalent Axle Load (EAL) suatu sumbu tiap
kendaraan, ditentukan dengan rumus sebagai berikut:
- AE
sumbu tunggal
=
- AE
sumbu tandem
=
- AE
sumbu tridem
=
2. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada
awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median
atau masing-masing arah pada jalan dengan median.
- Lalu lintas harian rata-rata permulaan (LHRA)
n
Tipe
A
i N LHR ) 1 (
1
+ × · .............................................................. (2.1)
- Lalu lintas harian rata-rata akhir (LHRt)
UR
A T
i LHR LHR ) 1 (
2
+ × · .............................................................. (2.2)
3. Rumus-rumus Lintas ekuivalen
- Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)
AE C LHR LEP
A
× × ∑ · ............................................................... (2.3)
- Lintas Ekuivalen Akhir (LEA)
AE C LHR LEA
T
× × ∑ · ............................................................... (2.4)
- Lintas Ekuivalen Tengah (LET)
) ( 5 , 0 LEA LEP LET + × · ............................................................... (2.5)
- Lintas Ekuivalen Rencana (LER)
LER · LET × Fp ............................................................... (2.6)
10
UR
Fp · …........................................................... (2.7)
Dimana: i
1
= Pertumbuhan lalu lintas masa konstruksi.
I
2
= Pertumbuhan lulu lintas masa layanan.
N = Masing-masing tipe kendaraan.
n = Jumlah tahun sejak data pengukuran.
UR = Umur rencana.
C = Koefisien distribusi kendaraan
AE = Angka ekivalen (Equivalent Axle Load)
Fp = Faktor Pertumbuhan
2.3.1.2 Daya Dukung Tanah (DDT)
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasiDDT
dan CBR.
2.3.1.3 Faktor Regional (FP)
Faktor regional bisa juga juga disebut faktor koreksi sehubungan dengan
perbedaan kondisi tertentu. Kondisi-kondisi yang dimaksud antara lain keadaan
lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan daya dukung
tanah dan perkerasan. Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini
Faktor Regional hanya dipengaruhi bentuk alinemen ( kelandaian dan tikungan).
Tabel 2.1 Faktor Regional
kelandaian I(<6 %) kelandaian II (6 - 10 %) kelandaian III (>10 %)
% kendaraan berat % kendaraan berat %kendaraan berat
≤30% >30% ≤ 30% >30% ≤ 30% >30%
iklim I
< 900mm/th
0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,0 1,5 2,0-2,5
iklim II
≥ 900mm/th
1,5 2,0-2,5 2,0 2,5-3,0 2,5 3,0-3,5
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa
Komponen Dinas Bina Marga
2.3.1.4 Koefisien Distribusi Kendaraan
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat
yanglewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini:
Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Kendaraan
Jumlah jalur
Kendaraan ringan *) Kendaraan berat **)
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 jalur - 0,30 - 0,45
5 jalur - 0,25 - 0,425
6 jalur - 0,20 - 0,40
*) berat total < 5 ton, misalnya: mobil penumpang, pick up, mobil hantaran.
**) berat total ≥ 5 ton, misalnya: bus, truk, traktor, semi trailer, trailer.
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen Dinas Bina Marga
2.3.1.5 Koefisien kekuatan relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaan sebagai
lapis permukaan pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall
Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan untuk (bahan yang didistabilisasikan
dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan lapis pondasi atau pondasi
bawah.
Tabel 2.4 Koefisien Kekuatan Relatif
Koefisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan
Jenis Bahan
a1 a2 a3 Ms (kg) Kt kg/cm2 CBR %
0,4 744 LASTON
0,35 590
Koefisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan
Jenis Bahan
a1 a2 a3 Ms (kg) Kt kg/cm2 CBR %
0,32 454
0,30 340
0,35 744 Asbuton
0,31 590
0,28 454
0,26 340
0,30 340 HRA
0,26 340 Macadam
0,25 LAPEN (mekanis)
0,20 LAPEN (manual)
0,28 590 LASTON ATAS
Diperoleh nilai ITP dari
pembacaan nomogram

Menentukantebal
Perkerasan
0,26 454
0,24 340
0,23 LAPEN (mekanis)
0,19 LAPEN (manual)
0,15 22
Stab. Tanah dengan
semen
0,13 18
0,15 22
Stab. Tanah dengan
kapur
0,13 18
0,14 100
Pondasi Macadam
(basah)
0,12 60
Pondasi Macadam
kering
0,14 100 batu pecah kelas A
0,13 80 batu pecah kelas B
0,12 60 batu pecah kelas C
0,13 70 Sirtu/pitrun KLS A
0,12 50 Sirtu/pitrun KLS B
0,11 30 Sirtu/pitrun KLS C
0,10 20
Tanah / lempung
kepasiran
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa
Komponen Dinas Bina Marga (SNI-1732-1989 F)
2.3.1.6 Analisa komponen perkerasan
Penghitungan ini didistribusikan pada kekuatan relatif masing-masing
lapisan perkerasan jangka tertentu (umur rencana) dimana penetuan tebal
perkerasan dinyatakan oleh Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan rumus:
=a
1
D
1
+a
2
D
2
+a
3
D
3
.......................................................................... (2.8)
D1,D2,D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
Ket: Angka 1,2,3 masing-masing lapis permukaan, lapis pondasi atas dan pondasi
Bawah.
Skema Perencanaan Tebal Perkerasaan Jalan Baru By Pass dapat dilihat
pada Gambar 2.1.
Diperoleh nilai ITP dari
pembacaan nomogram

Menentukantebal
Perkerasan
Gambar 2.1 Bagan Alir Perencanaan Konstruksi Lapisan Perkerasan
2.3.2 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Rencana Anggaran Biaya adalah suatu bangunan atau proyek adalah
perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah,serta biaya-
biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan bangunan atau proyek.(vofi
fitriani, 2010)
Anggaran biaya merupakan harga dari bahan bangunan yang dihitung
dengan teliti, cermat dan memenuhi syarat. Anggaran biaya pada bangunan yang
sama akan berbeda- beda di masing- masing daerah, disebabkan karena perbedaan
MULAI
Data :
LHR
Pertumbuhan lalu lintas (i)
Kelandaian rata-rata
Iklim
Umur rencana (UR)
CBR
Penentuan nilai DDT
berdasarkan CBR dan DDT
Menghitung nilai LER
berdasarkan LHR
Penentuaan Faktor
Regional (FR) berdasarkan
Tabel
Diperoleh nilai ITP dari
pembacaan nomogram
Diperoleh nilai ITP dari
pembacaan nomogram

Menentukantebal
Perkerasan
SELESAI
harga bahan dan upah tenaga kerja.Sebelum proyek dimulai, terlebih dahulu
melakukan perhitungan secara cermat biayayang akan digunakan dalam Rencana
Anggaran Biaya suatu proyek kontruksi, yang memuat real cost dari proyek yang
dikerjakan.
RencanaAnggaran Biaya (RAB) adalah perhitungan banyaknya biaya
yangdiperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya-biaya lain yang
berhubungandengan pelaksanaan proyek.RAB memuat keseluruhan item
pekerjaanyang menjadi tanggung jawab kontraktor dan diperinci lagi sehingga
RABjuga berisi volume pekerjaan, kebutuhan bahan bangunan dan
peralatan,alokasi dan upah tenaga kerja serta pengeluaran lainnya. Anggaran biaya
padabangunan yang sama akan berbeda-beda di masing-masing
daerah,disebabkan karena perbedaan harga bahan dan upah tenaga kerja.
Untuk menentukan besarnya biaya yang diperlukan terlebih dahulu harus
diketahui volume dari pekerjaan yang direncanakan.Pada umumnya pembuat jalan
tidak lepas dari masalah galian maupun timbunan. Besarnya galian dan timbunan
yang akan dibuat dapat dilihat pada gambar long profile. Sedangkan volume
galian dapat dilihat melalui gambar Cross Section.Selain mencari volume galian
dan timbunan juga diperlukan untuk mencari volume dari pekerjaan lainnya.
2.3.2.1 Volume Pekerjaan
Perhitungan volume pekerjaan merupakan bagian esensial dalam suatu
tahapan perencanaansebuah proyek. Pengukuran kuantitas/volumepekerjaan
konstruksi merupakan suatu proses pengukuran/perhitungan terhadap kuantitas
item-item pekerjaan berdasarkan pada gambar atau aktualisasi pekerjaan di
lapangan. Dengan mengetahui volume sebuah pekerjaan maka akan diketahui
berapa besar biaya yang diperlukan dalam suatu proyek kontruksi tersebut.
Perhitungan volume pekerjaan adalah sebagai berikut:
1. Pekerjaan persiapan
- Peninjauan lokasi
- Pengukuran dan pemasangan patok
- Pembersihan lokasi dan persiapan alat dan bahan untuk pekerjaan
- Pembuatan bouwplank
- Pekerjaan tanah
- Galian tanah
- Timbunan tanah
2. Pekerjaan perkerasan
- Lapis permukaan (surface course)
- Lapis pondasi atas (base course)
- Lapis pondasi bawah (sub base course)
- Lapis tanah dasar (sub grade)
3. Pekerjaan drainase
- Galian saluran
- Pembuatan talud
4. Pekerjaan pelengkap
- Pemasangan rambu-rambu
- Pengecatan marka jalan
- Penerangan
2.3.2.2 Analisa Harga Satuan
Analisis harga satuan berfungsi sebagai pedoman awal perhitungan rencana
anggaran biaya yang didalamnya terdapat angka yang menunjukan jumlah
material, biaya, dan tenaga per satuan pekerjaan
Untuk mendapatkan daftar harga baik bahan maupun upah yang sesuai dapat
diperoleh dari berbagai media antara lain:
a.Daftar harga yang dikeluarkan oleh Pemerintah Daerah setempat.
b. Daftar harga yang dikeluarkan oleh instansi tertentu.
c.Jurnal-jurnal upah dan bahan.
d. Bapenas.
e.Survey harga di lapangan proyek.
Setelah daftar harga diperoleh kemudian lalukan analisis harga satuan
pekerjaan yang dapat dilakukan dengan perhitungan, sehingga mendapatkan
koefisien pada masing-masing pekerjaan .
2.3.2.3 Direck Cost
Biaya langsung secara umum menunjukkan biaya tenaga kerja, bahan,
peralatan, dan kadang-kadang juga biaya subkontraktor. Biaya langsung akan
bersifat sebagai biaya normal apabila dilakukan dengan metode yang efisien, dan
dalam waktu normal proyek. Biaya untuk durasi waktu yang dibebankan (imposed
duration date) akan lebih besar dari biaya untuk durasi waktu yang normal,
karena biaya langsung diasumsikan dikembangkan dari metode dan waktu yang
normal sehingga pengurangan waktu akan menambah biaya dari kegiatan proyek.
Total waktu dari semua paket kegiatan dalam proyek menunjukkan total biaya
langsung untuk keseluruhan proyek. Proses ini membutuhkan pemilihan beberapa
kegiatankritis yang mempunyai biaya percepatan terkecil.
2.3.2.4 Indireck Cost
Biaya tidak langsung (indirect cost) adalah biaya yang tidak secara langsung
berhubungan dengan konstruksi, tetapi harus ada dan tidak dapat dilepaskan dari
proyek tersebut.(Frederika, 2010).
Biaya tidak langsung secara umum menunjukkan biaya-biayaoverhead
seperti pengawasan, administrasi, konsultan, bunga, dan biaya lain-lain/biaya tak
terduga.Biaya tidak langsung tidak dapat dihubungkan dengan paket kegiatan
dalam proyek. Biaya tidak langsung secara langsung bervariasi dengan waktu,
oleh karena itu pengurangan waktu akan menghasilkan pengurangan dalam biaya
tidak langsung.
2.4 Time Schedule
Setelah menghitung Rencana Anggaran Biaya dapat dibuat Time Schedule
dengan menggunakan Kurva S.
Kurva S pertama kali dikembangkan atas dasar pengamatan terhadap
pelaksanaan sejumlah proyek dari awal hingga selesai.
(http://hansenkammer.wordpress.com/2011/05/05/metode-penjadwalan proyek/)
Kurva S secara grafis adalah penggambaran kemajuan kerja (bobot %)
kumulatif pada sumbu vertikal terhadap waktu pada sumbu horizontal.Bobot
kegiatan adalah nilai persentase proyek dimana penggunaannya dipakai untuk
mengetahui kemajuan proyek tersebut.Kemajuan kegiatan biasanya diukur
terhadap jumlah uang yang telah dikeluarkan oleh proyek.Pembandingan kurva S
rencana dengan kurva pelaksanaan memungkinkan dapat diketahuinya kemajuan
pelaksanaan proyek apakah sesuai, lambat, ataupun lebih dari yang direncanakan.
(Luthan & Syafriandi, 2006)
Adapun fungsi kurva S adalah sebagai berikut:
a.Menentukan waktu penyelesaian proyek.
b. Menentukan waktu penyelesaian bagian proyek.
c.Menentukan besarnya biaya pelaksanaan proyek.
d. Menentukan waktu untuk mendatangkan material dan alat yang
akandipakai.
Skema Perencanaan Rencana Anggaran Biaya Jalan Baru By Pass yang
terletak di kawasan Kec. Tarogong kaler (Desa Tanjung kemunin), wilayah Kab.
Garut dapat dilihat pada Gambar 2.3
Gambar 2.1 Bagan Alir Perencanaan Rencana Anggaran Biaya
MULAI
Pekerjaan
Perkerasan
Subgrad
Sub base couse
Base couse
Surface couse
RAB Pekerjaan Perkerasan
Waktu Pekerjaan Perkerasan
Rekapetulasi
RAB
Time Schedule
SELESA
I
BAB III
METODELOGI PEMBAHASAN
3.1 Pembahasan Kerja
Kegiatan survei dilakukan berdasarkan program kerja yang saling
berurutandan terkait. Secara garis besar tahapan-tahapan yang terdapat dalam
program kerja meliputi:
1. Tujuan lokasi survei
2. Survei pendahuluan
3. Pelaksanaan dilapangan
3.2 Tujuan Lokasi Survai
Survai dilakukan dengan tujuan untuk mengumpulkan data, data yang
diperoleh dapat berupa data primer maupun data sekunder. Data primer adalah
data yang didapatkan oleh pencari data secara langsung dari sumber penelitian
dalam rangka mencapai tujuan penelitian. Data sekunder adalah data yang
didapatkan oleh pencari data dari sumber lain. Untuk mendapatkan data yang
diinginkan, hal pertama yang perlu dilakukan adalah memilih lokasi yang akan
dijadikan sebagai tempat penelitian. Adapun maksud dari lokasi penelitian ini
adalah sebagai berikut:
a.Untuk mendapatkan data-data yang tepat untuk dianalisis.
b. Untuk dapatkan pencapaian hasil yang memuaskan dan tujuan
yang diinginkan.
Dalam melakukan penentuan lokasi survai ini perlu ditinjau beberapa lokasi
untuk mendapatkan ruas jalan yang sesuai, yaitu diantaranya:
1. Karena lokasi yang akan survai merupakan jalan dua arah, maka
lokasi survei dilakukan pada dua arah yaitu pada masing-masing arah
berlawanan, yang masing-masing arah menempatkan dua titikuntuk
melakukan survei yaitu satu titik mencatat kendaraan yang masuk dan satu
titik mencatat kendaraan yang keluar.
2. Ruas jalan mempunyai lebar yang seragam, lebar jalan dihitung
dari tepi pembatas jalan sampai tepi pembatas jalan yang lainnya. Apabila
ditemui parkir kendaraan di tepi jalan yang mengakibatkan penyempitan
jalan, maka lebar jalan yang efektif adalah lebar jalan yang dapat digunakan
lalu lintas.
3. Kondisi jalan dan geometric jalan dalam keadaan baik, artinya
jalan rata.
3.3 Survei Pendahuluan
Agar survei yang sesungguhnya dapat berjalan dengan efisien dan efektif,
maka dilakukan survei pendahuluan yang akan memberikan petunjuk awal
mengenai:
• Cukup atau tidaknyakerangka sampel.
• Tingkat keanekaragaman populasi.
• Tepat atau tidaknya metode survei.
• Menentukan periode pengamatan dan titik pengamatan .
• Menaksir kebutuhan sampel dan mutu yang akan digunakan.
Dalam menentukan lokasi survey di kab. Garut dengan memperhatikan
ketentuan/kriteria yang tepat sangat sulit, maka dipilih di jalan By Pass yang
berada di Kabupaten Garut yang memiliki jarak sepanjang ±1.10 km. Adapun
pemilihan lokasi ini didasarkan pada:
• Merupakan jalan baru yang berfungi untuk melancarkan arus lalu lintas di
sekitarnya.
• Sering terjadi kemacetan pada waktu tertentu sehingga menambah waktu
tempuh saat melalui jalan tersebut.
• Lebar jalan yang seragam.
- Lebar jalan 21 meter
3.4 Teknik Pengumpulan Data
3.4.1 Survei Lalu Lintas (traffic counting)
Untuk mendapatkan prakiraan lalu lintas yang repersetatif, dalam rangka
menghitung aliran lalu lintas, selama desain rencana 5, 10, 20 tahun yang
diperlukan untuk desain struktur perkerasan dilakukan survai lalu lintas untuk
menentukan:
a. Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHR) pada setiap ruas jalan.
b. Identifikasi jenis dan berat secara umum dari setiap kategori kendaraan.
c. Distribusi model lalu lintas pada setiap ruas jalan.
d. Perkiraan kecepatan operasional normal pada setiap ruas jalan.
Perhitungan lalu lintasdilakukan dengan cara mencacah/ menghitung
kendaraan yang lewar pada pos-pos pencatatan lalu lintas yang telah ditentukan.
Pencacahan/ perhitungan volume lalu lintas dilalukan pada formulir lalu lintas
diisikan sesuai dengan klasifikasi kendaraan.
Pencacahan jumlah kendaraan memasukan pada hari-hari padat, dan
dilaksanakan pada jam-jam sibuk pagi, siang, dan sore. Jam-jam sibuk tersebut
adalah:
a.Jam sibuk pagi antara jam 07.00 – 09.00.
b. Jam sibuk siang antara jam 12.00 – 14.00
c.Jam sibuk sore antara jam 14.00 – 16.00
Kelas rencana, kelas kendaraan, tingkat pertumbuhan dan beban gandar
merupakan parameter desain lalu lintas yang harus didapatkan berdasarkan data
yang ada dilapangan. Sedangkan identifikasi dan pencacahan lalu lintas dibagi
menjadi dua kelompok yaitu kelompok kendaraan bermotor dankelompok
kendaraan non-bermotor.
3.4.2 Peralatan Yang Digunakan
Dalam melakukan survey diperlukan beberapa peralatan untuk membantu
dalam pengumpulan data, diantaranya:
1. Jam, mutlak diperlukan dalam survey lalu lintas, disarankan jam
yang akan digunakan adalah jam digital yang dapat menampilkan jam,
menit, dan detik secara serentak, jam digunakan untuk mencatat waktu
setiap kejadian (penggunaan stop watch tidak dianjurkan karena terjadinya
kesalahan operator). Semua jam yang digunakan dalam pencatan waktu
harus disamakan ketepatan waktunya.
2. Formulir survey, dibuat sesederhana mungkin untu mempermudah,
memiliki cukup ruang untuk mencatat data dengan mudah sekalipun dalam
keadan sibuk.
3. Alat tulis.
4. Alat ukur yaitu berupa meteran yang berfungsi untuk mengukur
lebar jalan.
5. Alat komunikasi yang berfungsi untuk memberitahukan kapan
memulai dan mengakhiri survey.
3.4.3 Prosedur Survey
prosedur dalam melakukan survey adalah sebagai berikut:
1. mengukur ruas jalan yang akan diamatidan memberi batas, dengan
tujuan untuk mengetahui volume kendaraan.
2. Menentukan titik-titik pengamatan dengan jarak pandang yang
tepat, sehingga ruas jalan diamati dengan tepat.
3.4.4 Survei Volume Lalu Lintas
Data lalu lintas merupakan data dasar yang diperlukan dalam suatu
perencanaan, desain, manajement, dan pengoperasian jalan. Data tersebut dapat
mencangkup seluruh jaringan jalan pada suatu daerah yang diinginkan atau pada
jalan-jalan yang melintasi batas.
Survey lalu lintas dapat digunakan untuk mengumpulkan data mengenai
tingkat penggunaan jaringan yang telah ada, seperti:
- volume lalu lintas per jam.
- volume lalu lintas per hari.
- Klasifikasi kendaraan.
Data lalu lintas digunakan untuk:
1. Desain geometric jalan.
2. Desain struktur kontruksi perkerasan jalan dan jembatan.
3. Manajement lingkungan, manajement pengangkutan barang dan
umum.
4. Perhitungan ekonomi termasuk biaya operasional kendaraan, nilai
waktu orang, biaya keterlambatan dan lain-lain.
5. Jaringan jalan dan pendanaan.
Dalam survey volume lalu lintas terdapat beberapa metode, yaitu:
1. Metode survey manual.
2. Metode pencacahan otomatis.
Pada studi kasus ini, metode yang digunakan adalah metode survey
manual.keuntungan dari metode ini adalah biaya yang digunakan tidak mahal,
pelaksanaan survey tidak sulit,tida memerlukan keahlian khusus bias mencatat
hal-hal yang tidak bias terjadi serta dapat mencatat jenis-jenis kendaraan yang
melintasi jalan yang diamati. Sedangkan kekurangan dari metode ini adalah
akurasi data tergantung pada ketelitian pada saat pengamatan dan kondisi
lingkungan yang tidak menentu.
Pencatatan data dilakukan terpisah dan surveyor mengamati kendaraan yang
melintasi jalan yang diamati pada setiapinterval waktu yang telah ditentukan.
BAB IV
DATA DAN ANALISA PEMBAHASAN
4.1 Data Umum
- PanjangJalan :1100 m (sigobing – maleer)
- LebarJalan : 21 m
Lokasi : KecamatanTarogongKaler (DesaTanjung
Kemuning)
- Draenase
Pek.GalianDraenase Dan Saluran Air : 338,00 M
3
Pek.PasanganBatuDengan Mortal : 224,00 M
3
- Pekerjaan Tanah
GalianStrukturDenganKedalaman 0 – 2 M : 6.039,00 M
3
TimbunanDenganSirtu : 24.871,80 M
3
- AnggaranBiayaPadaPekerjaanJalanBaru By Pass
PekerjaanJalanBaruBy Pass Tahap II : Rp. 3.920.070.000.00
4.2 PerencanaanTebalPerkerasanLentur
Dalamperencanaanperkerasan,
denganmenggunakanperkeranlenturterdapatbeberapaaspek yang diperlukanyaitu
data perencanaantebalperkerasandantebalperkerasan, halinidiperlukan agar
perencanaanJalanBaruBy Pass sesuaidengan yang diharapkan.
4.2.1 Data PerencanaanTebalPerkerasan
Dalamanalisistugasakhirperencanaantebalperkerasanjalanbarupadakegiatan
Pembangunan JalanBaruBy Pass diwilayahKab. Garut yang berlokasi di
KecamatanTarogongKalermemerlukan data-data lalulintas, data jalanbaru, LHR
awalrencana, LHR akhirrencana, angkaekivalen, lintasanekivalenpertama,
lintasanekivalenakhir, danlintasanekivalentengah.
4.2.1.1 Analisis data lalulintas
1. Data lalulintastahun 2012
Data lalulintas yang padaruasJalanBaruBy Pass yang
diperolehdenganmelakukan survey lapangan, seperti yang
terdapatpadaTabel4.1:
Tabel4.1 DataLaluLintasJalanTanjungKemuning
No JenisKendaraan Distribusi (SMP)
KendaraanPribadi/ Umum
1 Mobil Penumpang 16900
2 Mini Bus 425
3 Bus 312
4 MikroBus 103
KendaraanBarang
5 Truk 2As Sedang 149
6 Truk 2As Besar 51
7 Mobil Barang Tandem 3As 226
8 Mobil Gandeng 5As 24
Total 18190
Sumber: survey lapangan di jalanrayatanjungkemuning
Total kendaraan yang melintasipadaruasJalanBaruBy Pass sebanyak
18190 kendaraan/hari/2 Jalur.
Pertumbuhanlalulintasdenganangkapertumbuhanawalrencanasebesar 2%
danangkapertumbuhanpadaakhirrencanasebesar 7%.
2. Data jalanbaru
a. JumlahJalur : 2 Jalur 4 Lajur (SatuArahDuaLajur)
b. DimensiPerkerasan : 2 x 7 m
c.Bahanperkerasan:
- Lap. Permukaan : LASTON = 0,40
- Lap. PondasiAtas : BatuPecah, dengan a
2
= 0,14
- Lap. PondasiBawah : Sirtu, dengan a
3
= 0,12
3. LHR
2012
(awalrencana i = 2%)
LajuharianrencanapadaawalrencanapadaperencanaanJalanBaruBy Pass
untukmasing-masingjeniskendarandapatdilihatpadaTabel4.2
denganrumusperhitungan:
Tabel 4.2 LHR AwalRencana
No
JenisKendaraan
N
(SMP)
i
(%)
n
(Tahun)
LHR
A
(SMP)
KendaraanPribadi/Umum
1 Mobil Penumpang 16900 2 3 17934.42
2 Mini Bus 425 2 3 451.01
3 Bus 312 2 3 331.10
4 Mikro Bus 103 2 3 109.30
KendaraanBarang
5 Truck 2 As Sedang 149 2 3 158.12
6 Truk 2 As Besar 51 2 3 54.12
7 Mobil Barang Tandem 3 As 226 2 3 239.83
8 Mobil Gandeng 5 As 24 2 3 25.47
Total
19303.37
4. LHR
2027
(akhirrencana i = 7%)
LajuharianrencanapadaakhirrencanapadaperencanaanJalanBaruBy Pass
dapatdilihatpadaTabel4.3 denganrumusperhitungan:
Tabel4.3 LHRAkhirRencana
No JenisKendaraan
LHRA
i (%)
n LHRT
(smp) (tahun) (smp)
KendaraanPribadi/Umum
1 Mobil Penumpang
17934.4
2
7 15 49481.62
2 Mini Bus 451.01 7 15 1244.36
3 Bus 331.10 7 15 913.51
4 Mikro Bus 109.30 7 15 301.57
KendaraanBarang
No JenisKendaraan
LHRA
i (%)
n LHRT
(smp) (tahun) (smp)
5 Truck 2As Sedang 158.12 7 15 436.26
6 Truk 2 As Besar 54.12 7 15 149.32
7 Mobil Barang Tandem 3 As 239.83 7 15 661.71
8 Mobil Gandeng 5 As 25.47 7 15 70.27
Total 53258.62
5. Angkaekivalenmasing-masingkendaraan
Angkaekivalenmasing-
masingkendaraandapatdilihatpadaTabel4.4sebagaiberikutini:
Tabel 4.4AngkaEkivalen
No JenisKendaraan
BebanSumbu
(kg)
Depan Tengah Belakang AE
KendaraanPribadi/Umum
1 Mobil Penumpang 2 (1+1) 0.0002 0.0002 0.0004
2 Mini Bus 2 (1+1) 0.0002 0.0002 0.0004
3 Bus 8 (3+5) 0.0183 0.1410 0.1593
4 Mikro Bus 8 (3+5) 0.0183 0.1410 0.1593
KendaraanBarang
5 Truck 2As Sedang 6 (2+4) 0.0036 0.0577 0.0613
6 Truk 2 As Besar 13 (5+8) 0.1410 0.9238 1.0648
7 Mobil Barang Tandem 3 As 13 (6+7) 0.2923 0.0466 0.3389
8 Mobil Gandeng 5 As 18 (6+7+5) 0.2923 0.0466 0.0121 0.3510
Total
2.1354
Catatan:
- Bebansumbudihitungberdasarkanbebanrodadepandanbelakangmasing-
masingkendaraan.
- Angkaekivalendiperolehdaritabel (dalamlampiran).
6. MenghitungLintasanEkivalenPertama(LEP)
Jumlahrefetisibeban yang akanmenggunakanJalanBaruBy
PassdinyatakandalamlintasansumbustandaratauLintasanEkivalen.
LintasanEkivalenhanyadihitungpadajalur-jalursibukataukeadaan
volume tinggi.
a. LintasanEkivalenPertama (LEP)
LintasanekivalenpertamapadaperencanaanJalanByPass
dapatdilihatpadaTabel4.5 denganmenggunakanrumusperhitungan:
Tabel 4.5LintasanEkivalenPertama
No` JenisKendaraan C AE LHRA LEP
KendaraanPribadi/Umum
1 Mobil Penumpang 0.3 0.0004 17934.42 2.15
2 Mini Bus 0.3 0.0004 451.01 0.05
3 Bus 0.3 0.1593 331.10 15.82
4 Mikro Bus 0.3 0.1593 109.30 5.22
KendaraanBarang
5 Truck 2As Sedang 0.45 0.0613 158.12 4.36
6 Truk 2 As Besar 0.45 1.0648 54.12 25.93
7 Mobil Barang Tandem 3 As 0.45 0.3389 239.83 36.58
8 Mobil Gandeng 5 As 0.45 0.351 25.47 4.02
Total 94.15
b. MenghitungLintasanEkivalenAkhir(LEA)
MenghitunglintasanekivalenakhirpadaperencanaanJalanBaruBy
Pass menggunakanrumussebagaiberikut:
Hasilperhitunganlintasanekivalenakhirpadaperencananjalanbaru By
Pass dapatdilihatpadaTabel4.6:
Tabel 4.6LintasanEkivalenAkhir
JenisKendaraan C AE LHRt LEA
KendaraanPribadi/Umum
Mobil Penumpang 0.3 0.0004 49481.62 5.94
Mini Bus 0.3 0.0004 1244.36 0.15
JenisKendaraan C AE LHRt LEA
Bus 0.3 0.1593 913.51 43.66
Mikro Bus 0.3 0.1593 301.57 14.41
KendaraanBarang
Truck 2As Sedang 0.45 0.0613 436.26 12.03
Truk 2 As Besar 0.45 1.0648 149.32 71.55
Mobil Barang Tandem 3 As 0.45 0.3389 661.71 100.91
Mobil Gandeng 5 As 0.45 0.351 70.27 11.10
Total 259.75
c. Menghitunglintasanekivalentengah (LET)
Menghitunglintasanekivalentengahdapatdihitungdenganrumusperhi
tungan:
= 0,5 (94,15 + 259,75)
= 176,95
Setelahdihitungmakalintasanekivalentengahadalahsebesar176,95
4.2.2. PenetapanTebalPerkerasan
1. MemasukkanNilai CBR
Nilai CBR tanahdasarpadaPekerjaan Pembangunan JalanBaruBy Pass
yang terjadi dilapangandenganmenggunakan
DCPdapatdilihatpadaTabel4.7
Tabel 4.7Nilai CBR Tanah Dasar
TITIK PUKULAN ANGKA DPC CBR LAPANGAN
5 31 5
10 52 3
I 15 69 2
20 82 1
25 93 1
II 5 65 2
TITIK PUKULAN ANGKA DPC CBR LAPANGAN
II 10 78 2
15 90 1
20 98 1
5 54 3
III 10 70 2
15 89 1
19 96 1
IV 5 67 2
10 85 1
15 97 1
5 68 2
V 10 87 1
15 99 1
5 48 3
VI 10 74 1
15 94 1
Menentukannilai CBR desaindiperolehdaripengelompokannilainilai
CBR tanahdasar, nilai CBR desaindapatdilihatpadaTabel 4.8
Tabel 4.8Persentase CBR Desain
CBR
JUMLAH YANG SAMA
ATAU LEBIH BESAR
PERSEN TASE YANG SAMA
ATAU LEBIH BESAR
1 12 12/12 X 100% = 100.00%
2 10 10/12 X 100 % = 83.33%
3 4 4/12 X 100 % = 33.33%
5 1 1/12 X 100 % = 8.33%
Grafikpenentuannilai CBR dapatdilihatpadaGambar 4.1
Gambar 4.1 PenentuanNilai CBR
Dari grafikpenentuannilai CBR desainpadaGambar 4.1 diperolehnilai
CBR 2 denganpersentase 83,33%.
2. Masukannilai CBR 2 kedalam diagram korelasi DDT yang
terdapatpadaGambar4.2:
Gambar 4.2Kolerasi CBR-DDT
Setelahmemasukannilai CBR pada diagram kolerasi CBR – DDT,
diperolehnilai DDTsebesar 3.
3. KemudianMenentukanNilai FR (Faktor Regional):
a. KawasanKecamatanTarogongKalerDesaWarungTanjungme
milikikelandaian= < 6% (jalandatar).
b. Curahhujanpertama> 900 mm/tahun (termasukiklim II)
% kendaraanberat =
= % 47 , 2 % 100 )
18190
450
( · ×
c. Dengan masukkan nilai-nilai kelandaian, %kendaraan
berat, dan curah hujan pertama kedalamTabel 2.1 Faktor Regional,
diperoleh nilai FR sebesar 1,5
4. Penentuan Indek Permukaan
a. Indek Permukaan Awal (IP
0
)
Indek permulaan awal (IP
o
) dapat dilihat pada Tabel 4.9:
Tabel 4.9 Indek Permukaan Awal (IP
0
)
Jenis Lapisan
Perkerasan
IP
0
Roudhness
LASTON
¹
'
¹


5 , 3 9 , 3
4
¹
'
¹
>

1000
1000
LASBUTAG/HRA
¹
'
¹


0 , 3 4 , 3
5 , 3 9 , 3
¹
'
¹
>

2000
2000
BURDA
5 , 3 9 , 3 −
2000 ≤
BURTU
0 , 3 4 , 3 −
2000 >
LAPEN
¹
'
¹


5 , 2 9 , 2
0 , 3 4 , 3
3000 ≤
LATASBUM
5 , 2 9 , 2 −
3000 >
BURAS
5 , 2 9 , 2 −
LATASIR
5 , 2 9 , 2 −
Jalan Tanah
4 , 2 ≤
Jalan Kerikil
4 , 2 ≤
Pada perencanaan perkerasan Jalan Baru By Pass direncanakan
untuk Lapisan permukaan menggunakan bahan LASTON. Dari
tabel 2.4 nilai roughness didapat sebesar >1000, maka diperoleh
IP
0
= 3,9 – 3,5
b. Indek Permukaan Akhir (IP
t
)
- Ruas Jalan Baru By Pass menurut klasifikasi jalan
merupakan jalan kolektor dengan kelas jalan yaitu kelas II,
- Menentukan nilai LER
10
15
× · LET LER
=176,95 x 1,5
=265,42
- Indek Permukaan Akhir (IP
t
) dapat dilihat pada Tabel 4.10.
Tabel 4.10 Indek Permukaan Akhir (IP
t
)
LER (ss/hari)
Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
<10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5- 2,0 2,0 -
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
>1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
- Masukan nilai LER pada tabel indek permukaan akhir
dengan klasifikassi jalan kolektor, diperoleh nilai indek
permulaan pada akhir umur rencana sebesar IP
t
= 2
c. Mencari harga indek tebal perkerasan (ITP)
Dengan data-data: - DDT = 3
- LER = 265,42
- FR = 1.5
- IP
0
= ≥ 3,9 – 3,5
- IP
t
= 2
Masukan nilai-nilai di atas pada nomogram perkerasan lentur yang
terdapat pada Gambar 4.3:
Gambar 4.3 Nomogram Perkerasan Lentur
makadiperoleh ITP maxsebesar9,9dan
ITP
max sebesar11
4.2.3 Perencanaan Susunan Perkerasan
1. Lapisanperkerasan (Surface Course) dengan ITP = 9,9
Batas minimum lapisan permukaan pada perkerasan lentur dapat dilihat
pada Tabel 4.8
Tabel 4.11 Batass MinimumTebal Lapis Permukaan
ITP
Tebal Minimum
(cm)
Bahan
<3,00
3,00 – 6,70
6,71 – 7,49
5
5
7,5
LAPIS PELINDUNG, BURAS/ BURTU/ BURDA
LAPEN/ MACADAM, HRA,LASBUTAG, LASTON
LAPEN/ MACADAM, HRA, LASBUTAG, LASTON
7,50 – 9,99
>= 10,00
7,5
10
LASTON
Dari tabel 4.8 tebal permukaan dengan ITP 9,9 menggunakan bahan
LASTON diperoleh tebal minimum:
- D
1
= 7,5 cm (tebal minimum) LASTON MS 744
- a
1
= 0,40 (MS = 744 kg menggunakan bahan LASTON)
2. Lapis pondasi atas (Base Course) dengan ITP = 9,9
Batas minimum untuk lapis pondasi atas pada jenis perkerasan lentur
dapat dilihat pada Tabel 4.9.
Tebal 4.12 Minimum Lapis Pondasi Atas
ITP
Tebal
Minimum
(cm)
Bahan
<3,00
3,00 – 7,49
7,50 – 9,99
10,00 – 12,24
15
20
10
20
15
BATU PECAH, STAB SEMEN, STAB KAPUR
BATU PECAH, STAB SEMEN, STAB KAPUR
LASTON ATAS
BATU PECAH, STAB SEMEN, STAB KAPUR,
MACADAM
LASTON ATAS
10,00 – 12,24
≥ 12,25
20
15
20
25
BATU PECAH, STAB SEMEN, STAB KAPUR,
MACADAM, LAPEN, LASTON ATAS
LASTON ATAS
BATU PECAH, STAB SEMEN, STAB KAPUR,
MACADAM, LAPEN, LASTON ATAS
BATU PECAH, STAB SEMEN, STAB KAPUR,
MACADAM, LAPEN, LASTON ATAS
Dari tabel di atas tebal untuk lapis ponasi atas dengannilai ITP 9,9.
Dengan menggunakan bahan Batu Pecah diperoleh tebal mnimum
sebagai berikut:
- D
2
= 20 cm (menggunakan batu pecah kls. A)
- a
2
= 0,14 (CBR = 100%). LihatTabel 2.4
3. Lapis Pondasi bawah (Sub Base Course)
Untuk lapis pondasi bawah pada tiap nilai ITP, tebal minimal yang
diharuskan adalah 10 cma
3
= 0.13 (dengan menggunakan timbunan sirtu
yang dipadatkan)
ITP
= (a
1
x D
1
) + (a
2
x D
2
) + (a
3
x D
3
)
11 = (0.40x 7,5) + (0.14 x 20) + (0.13 x D
3
)
11 = 4.8 + 0.13D
3
13 , 0
) 8 , 4 11 (
3

· D
D
3
= 56,36 cm ≈ 57 cm
XXXXXXXXXXXXXX
CBR tanah dasar = 2%
LASTON 7,5 cm
Batu Pecah KLS. A
CBR 100%
20 cm
Sirtu KLS. A
CBR 70% 57cm
Gambar 4.3 SusunanPerkerasanLentur
Kesimpulan data hasilperhitungan manual denganapa yang
telahdikerjakandilapangantidakterlaluberbedajauh.
DilapanganpengerjaantimbunanSirtu rata-rata memilikitinggiatautebal 1 meter,
sementaraberdasarkanhasilperhitungan kami hanyamencapai 57 cm.
Berdasarkanpengamatandanmelihatperencaannya, bahwaJalan Bypass
iniuntukLapisanPondasiAtastidakakanmenggunakanbatupecahhanyasirtusaja.sehi
nggaperhitungan kami pun dapatdirubahdenganmenganggapketebalanbatu
4.3. Rencana Anggaran Biaya
Dalam suatu pekerjaan yang akan dilaksanakan, sebelum terlaksananya
suatu pekerjaan hal yang paling utama adalah merencanakan Rencana Anggaran
Biaya (RAB). Rencana Anggaran Biaya ini dihitung dengan cara mengetahui
volume pekerjaan, kebutuhan alat, dan kebutuhan tenaga yang akan di kerjakan.
Untuk mempermudah, dalam bab ini penyusun hanya akan membahas
volume pekerjaan Perencanaan Perkersan Jalan dan Pekerjaan Pelengkap. Adapun
teknis analisis yang dilakukan untuk kebutuhan material
PekerjaanPerkerasandanPekerjaanPelengkapadalahanalisishargasatuan.
4.3.1 Perhitungan volume pekerjaan dan harga satuan pekerjaan
4.3.1.1 Perhitungan Pekerjaan Perkerasan di lapangan
Pekerjaan perkerasan dilapangan untuk tebal perkerasan adalah sebagai
berikut:
1. Volume pekerjaan lapisan pondasi bawah
Lapisan pondasi bawah menggunakan bahan sirtu dengan ketebalan
rata-rata 1 m.
2. Lapisan pondasi atas
Lapisan pondasi atas menggunakan batu belah kelas A dengan ketebalan
20 cm.
4.3.1.2 Perhitungan Pekerjaan Perkerasan
1. Volume Pekerjaan Lapisan Permukaan
- Panjang Jalan = 1100 m
- Lebar Jalan = 14,00 m
- Tebal Jalan = 0,075 m
Ruas Jalan Baru By Pass dengan panjang jalan 1.10 km yang akan dilapisi
dengan Lapisan LASTON, skema lapisan permukaan dapat dilihat pada
Gambar 4.4.
Gambar 4.4. Sketsa Lapisan LASTON
Berdasarkan data-data diatas, luas dan volume lapisan permukaan adalah
sebagai berikut:
Luas =
075 , 0
2
15 , 14 14
×

,
_

¸
¸ +
14 m 0.075 m 0.075 m
0.075 m
= 1,06 m
2
Volume = 1,06 x 1100
= 1166 m
3
2. Volume Pekerjaan Lapisan Pondasi Atas
- Panjang Jalan = 1100 m
-Lebar Jalan = 14,15 m
-Tebal Jalan = 0,20 m
Lapisan pondasi atas pada ruas Jalan Baru By Pass menggunakan material
batu pecah kelas A, skema lapisan pondassi atas dapat dilihat pada
Gambar 4.5.
Gambar 4.5. Sketsa Lapisan Pondasi Atas
Berdasarkan data-data diatas, luas dan volume lapisan pondasi atas adalah
sebagai berikut:
Luas =
20 , 0
2
55 , 14 15 , 14
×

,
_

¸
¸ +
= 2,87 m
2
Volume = 2,87 x 1100
= 3157 m
3
3. Volume Pekerjaan Lapisan Pondasi Bawah
14,15 m 0.20 m 0.20 m
0.20 m
- Panjang Jalan = 1100 m
-Lebar Jalan = 14,55 m
-Tebal Jalan = 0,39 m
Lapisan pondasi atas pada ruas Jalan By Pass menggunakan material batu
pecah kelas A, skema lapisan pondassi atas dapat dilihat pada Gambar 4.5.
Gambar 4.6. Sketsa Lapisan PondasiBawah
Berdasarkan data-data diatas, luas dan volume lapisan pondasi atas adalah
sebagai berikut:
Luas =
57 , 0
2
69 , 15 55 , 14
×

,
_

¸
¸ +
= 8,61 m
2
Volume = 8,61 x 1100
= 9420,24 m
3
4. Perhitungan Luas Pekerjaan Lapis Resap Pengikat
Luas = (lebar lapis pondasi atas x panjang jalan)
= (14,5 x 1100)
= 15400 m
2
14,55 m 0.57 m 0.57 m
0.57 m
5. Luas Lapis Perekat
Luas = (Lebar permukaan x panjang jalan)
= (14 x 1100)
= 15950 m
2
4.3.1.3 Pekerjaan Pelengkap
1. Perhitungan Volume Pekerjaan Marka Jalan
Skema pekerjaan marka jalan dapat dilihat pada gambar 4.7
Gambar 4.7 Sketsa Marka Jalan
Dari gambar skema diatas maka panjang dan luas marka jalan By Pass
untuk marka tengah dan samping adalah sebagai berikut:
a. Marka Di tengah (putus-putus)
Panjang =
1100
10
2
×
,
_

¸
¸
= 220 m
2
Luas = 220 x 0,1
= 22 m
2
b. Marka Samping(menerus)
Luas = 1100 x 0,1
= 110 m
2
2
m
2 m
3 m
10 cm
2. Perhitungan rambu jalan
Dalam 1100 m di gunakan 11 pataok per 100 m (kecil).
Dalam 1100 m digunakan 1 buah patok per 1 km (besar)
4.3.2 Analisis Rencana Anggaran Biaya
4.3.2.1 Analisis satuan harga
1. Bobot pekerjaan
Bobot pekerjaan dihitung dengan mengalikan volume pekerjaan dengan
harga satuan tiap pekerjaan
- Bobot = volume x satuan pekerjaan
2. Persen (%) bobot pekerjaan
Perhitungan persen (%) bobot pekerjaan dihitung dengan
membangbandingkan nilai bobot pekerjaan dengan total
bobotpekerjaandikali 100 %.
4.3.2.2 Analisis alat berat
Penggunaan peralatan diusahakan optimal sesuai dengan kebutuhan,karena
biaya yang tibul akibat pengoperasian alat berat cukup mahal dari keseluruhan
pekerjaan. Sebagai implikasi kebutuhan alat berat adalah masa pelaksanaan yang
realistis sebagai turunan dari volume pekerjaan dan kapasitas alat.
1. Produktifitasa Alat Berat
Produktifitas atau kapasitas alat berat adalah besarnya keluaran (output)
volume pekerjaan tertentu yang dihasilkan oleh alat persatuan waktu. Untuk
memperkirakan produktifitas alat ini, diperlukan kinerja alat yang diberikan
oleh pabrik pembuat alat, factor efisiensi alat operator, kondisi lapangan dan
material. Produktifitas dihitung berdasarkan volume persiklus waktu dan
jumlah siklus dalam satu jam, yang dinyatakan dalam formulir umum
berikut:
Q = q x N x E
Dimana :
Q = Produksi alat berat (m
3
/jam)
q = Produksi alat per siklus (m
3
/siklus)
N = Jumlah siklus per jam, yaitu:
Ws
N
60
·
Ws = waktu siklus (menit)
E = Evisiensi kerja total
Pada kegiatan pembangunan jalan By Pass di wilayah kabupaten garut
dengan nama paket pembuatan jalan baru By Pass Garut km. Bdg Sta 0 +
000 -1 + 100 (1.1 km) menggunakan alat berat sebagai berikut:
a. Dump Truck (DT)
Produktifitas Dump Truck (DT) dapat dihitung dengan menggunakan
rumus:
Cmt
M E C
P
× × ×
·
60
q n C × ·
Dimana:
P = produksi per jam (m
3
/jam, ton/jam)
C = produksi per siklus (m
3
, ton)
E = Efisiensi kerja
C
mt
= Waktu siklus (menit)
M = jumlah dump truck
n = jumlah siklus pengisian
=
q = Produksi per siklus mesin pengisi
2
2
1
1
t
V
D
t
V
D
C n C
mt mt
+ + + + × ·
Dimana:
n. C
ms
= Waktu muat (menit)
D/V1 = Waktu angkut bermuatan (menit)
D/V2 = Waktu angkut kembali/ kosong (menit)
t1 = Waktu dumping (menit)
t2 = Waktu maneuper memuat kembali (menit)
n = Jumlah siklus pengisi
C
ms
= Waktu siklus mesin pengisi (menit)
D = Jarak angkut
V1 = Kecepatan rata-rata truck bermuatan (m/menit)
V2 = Kecepatan rata-rata kosong (m/menit)
Waktu siklus dump truck (DT) sangat tergantung pada beberapa factor,
yaitu:
- Waktu yang diperlukan loader untuk mengisi DT
- Waktu untuk mengangkut tanah
- Waktu yang diperlukan untuk membongkar muatan bahan
- Waktu yang diperlukan untuk kembali
- Waktu yang diperlukan untuk kempali pada posisi pengisian dan
untuk loader mulai mengisi (maneuver)
Pada kegiatan pembangunan Jalan Baru By Pass di Wilayah Kabupaten
Garut dengan nama paket Pembuatan Badan Jalan Baru By Pass Garut
km. Sta 0+000 – 1+100 (1.1 km) di gunakan Dump Truck Toyota DA –
110 dengan kapasitas DT (C) = 9 ton, kecepatan maxial bermuatan = 40
km/ jam, kecepatan maksimal (kosong) = 50 km/ jam, factor kecepatan
= 0,85, factor efisien kerja = 0,65 dan jarak angkutan dari AMP ke lokasi
adalah (D) = 50 km
1. Waktu angkut
Jumlah siklus pengisi ( n) = 9
Mixsing time (Cms) = 0,8 menit
Waktu muat (n. Cms) = 9 x 0,8 = 7,2 menit
2. Waktu angkut
Faktorkecepatan = 0,85
Bermuatan kecepatan rata-rata V1 =40000/60 m/ menit x 0,85 = 567
m/ menit
3. Waktuangkutpergi =
183 , 88
567
50000
1
· ·
V
D
menit.
Kosong
V
2
= 50000/60 m/ menit x 0,85 = 708 m/ menit
4. Waktu Dumping
Waktu Dumping t
1
= 1,30 mennit
Waktu maneuver
Waktu maneuver t
2
= 0,35 menit
Waktu siklus Dump truck (DT)
35 , 0 621 , 70 30 , 1 183 , 88 2 , 7
1
2
1
1
+ + + + · + + + + · t
V
D
t
V
D
C C
mc mt
= 167,654 menit
5. Produksi satu buah dump truck (DT)
094 , 2
654 , 167
65 , 0 60 9 65 , 0 60
1
·
× ×
·
× ×
·
mt
C
C
P
menit
b. Tandem Roller
Untuk menghitung produktifitas tandem roller menggunakan rumus
sebagai berikut:
N
E H V W
Q
× × ×
·
Dimana:
Q = Produksi per jam (m
3
/ jam)
W = Lebar efektif pemadatan (m)
V = Kecepatan kerja (m/ jam)
H = Tebal pada satu lapisan per tahap pemadatan (m)
N = Jumlah lintasan
E = Efisiensi kerja
Pada kegiatan pembangunan Jalan Baru By Pass yang berada di wilayah
Kabupaten Garut digunakan Tandem Roller skala10 t, lebar efektif
pemadatan sebesar = 1 m, kecepatan kerja = 4 km/ jam,tebal padat satu
lapis (H) = 4 cm, jumlah pasing (N) = 5, dan evisiensi kerja (E) = 0,65.
Maka produktifitas Tandem Roller adalah:
jam m
N
E H V W
Q / 8 , 20
5
65 , 0 04 , 0 4000 1
3
·
× × ×
·
× × ×
·
= 20,8 m
2
/ jsm x 2,25 ton/ jam
= 46,8 ton/jam
RekapitulasikebutuhanalatberatuntukpekerjaanPembangunaJalanBaruBy
Pass dapatdilihatpadaTabel 4.13:
4.13 Rekapitulasi Kebutuhan Alat Berat
Alat Berat Kapasitas Minimum Jumalah Minimum
1. Dump Truck 9 Ton 1 bh
2. Tandem Roller 10 Ton 1 bh
3. Asphalt Sprayer 850 L 1 bh
4. Mesin Compresor - 1 bh
5. Alat Bantu Manual - 1 bh
4.3.3. Analisis Perhitungan Harga
4.3.2.1.Harga Upah Dan Bahan
Harga upah dan bahan untuk pekerjaan jalan baru By Pass
terdapatpadaTable 4.13sebagaiberikutini:
Table 4.14 Harga Upah Dan Bahan
Uraian Sat Harga (Rp)
Upah
1. Mandor Jam 5,700.00
2. Tukang Jam 4,250.00
3. Buruh Jam 3,428.57
Peralatan
1. Generator Set Jam 26,400.00
2. Vibrator Roller Jam 160,000.00
3. Three Whell Roller Jam 95,000.00
4. Tandem Roller Jam 75,000.00
5. Tamper Jam 16,400.00
6. Concret Vibrator Jam 17,000.00
7. Asphalt Sprayer Jam 50,000.00
8. Asphalt Finiseher Jam 80,000.00
9. Water Tank Truck Jam 81,600.00
10. Dump Truck (Kap 4-6 M) Jam 75,000.00
Uraian Sat Harga (Rp)
11. Dump Truck (Kap 8-10 M) Jam 95,000.00
12. Concret Mixer Jam 25,000.00
13. Compresor Jam 95,000.00
14. Pnematic Tire Roller Jam 68,000.00
15. Jack Hammer Jam 23,000.00
Bahan
1. Sirtu m
3
50,000.00
2. Batu Belah m
3
65,000.00
3. Pasir Urug m
3
50,000.00
4. Pasir Pasang m
3
62,500.00
5. Batu Pecah 5-7 m
3
90,000.00
6. Batu Pecah 3-5 m
3
95,000.00
7. Batu Pecah 2-3 m
3
105,000.00
8. Batu Pecah 1-2 m
3
105,000.00
9. Agregat Kasar m
3
105,000.00
10. Agregat Halus Untuk Lapis
Pondasi
m
3
105,000.00
11. Bahan Pengisi m
3
730.00
12. Pasir Asphal/Abu-Abu m
3
100,000.00
13. Asphalt m
3
5,500.00
14. Karosene m
3
2,500.00
Asphalt m
3
5,500.00
15. Semen m
3
730.00
4.3.2.2 Analisis Harga Satuan Pekerja
Pada kegiatan Pembangunan Jalan Baru By Pass pelaksanaanpekerjaan
dilapangan baru sampai tahap II yaitu pekerjaan struktur lapisan pondasi bawah
yang menggunakan bahan Sirtu.
Analisis harga satuan pekerja pada kegiatan pembangunan Jalan Baru By
Pass dapat dilihat pada Table 4.14 sebagai berikut ini:
Table 4.15 Analisis Harga Satuan Pekerja
No Uraian Sat Koefisien
Harga Satuan
(Rp)
Jumlah Harga
(Rp)
Lapisan Pondasi Bawah (LPB)
A Tenaga
Pekerja Jam 1,5 3.428,57 5.142.855
Mandor Jam 0,25 5.700.00 1425
No Uraian Sat Koefisien
HargaSatuan
(Rp)
JumlahHarga
(Rp)
Jumlah 6.567.855
B Bahan
Sirtu M3 1.20 50.000.00 60.000
Jumlah 60.000
C Peralatan
Dump Truck Jam 0,3111 95.000.00 29.554.5
Vibrator Roller Jam 0,0214 160.000.00 3.424
Water Tanker Jam 0,0211 81.600.00 1.721.76
Alat Bantu Ls 1 394.071.3 394.0713
Jumlah 35.094.3313
D
Jumlah Harga Tenaga, Bahan, Dan
Peralatan
101.662.1863
E Overhead Dan Fropertif 10% x D 101.66.21863
F Harga Satuan Pekerjaan 111.828.4049
Lapisan Pondasi Atas (LPA)
A Tenaga
Pekerja Jam 1.5 3.428.57 5.142.855
Mandor Jam 0.25 5.700.00 1.425
Jumlah 6.567.855
B Bahan
Agregat Halus M3 0.708 155.000.00 109.740
Agregat Kasar M3 0.492 150.000.00 73.800
Jumlah 183.540
C Peralatan
Dump Truck Jam 0.3111 95.000.00 29.554.5
Vibrator Roller Jam 0.0214 160.000.00 3.424
Water Tanker Jam 0.0211 81.600.00 1.721.76
Alat Bantu Ls 1 394.0713 394.0713
Jumlah 35.094.3313
D
Jumlah Harga Tenaga, Bahan, Dan
Peralatan
218.634.3313
No Uraian Sat Koefisien
Harga Satuan
(Rp)
Jumlah Harga
(Rp)
E Overhead Dan Fropertif 10% X D 21.863.43313
F Harga Satuan Pekerjaan 240.497.7644
Lapis Serap Pengikat (Prime Coat)
A Tenaga
Pekerja Jam 1.5 3.428.57 5.142.855
Mandor Jam 0.25 5.700.00 1.425
Jumlah 6.567.855
B Bahan
Asphalt Kg 0.42 7.500.00 3.150
Karosene M3 0.489 2.500.00 1.222.50
Jumlah 3.150.00
C Peralatan
Asphalt Spreyer Jam 0.0158 50.000.00 790.00
Compresor Jam 0.0025 160.000.00 400.00
Alat Bantu Jam 1 81.600.00 81.600.00
Jumlah 82.790.00
D
Jumlah Harga Tenaga, Bahan, Dan
Peralatan
90.580.35
E Overhead Dan Fropertif 10% X D 9.058.03
F Harga Satuan Pekerjaan 99.638.39
Lapis Permukaan Penetrasi LASTON
A Tenaga
Pekerja Jam 2.5 3.428.57 8.571.42
Mandor Jam 2.1 5.700.00 11.970
Jumlah 20.541.42
No Uraian Sat Koefisien
HargaSatuan
(Rp)
JumlahHarga
(Rp)
B Bahan
Agregat Halus M3 0,688 150.000.00 103.200.00
Agregat Kasar M3 0,562 150.000.00 87.110.00
Fillter Kg 0,054 500.00 27.20
Lapisan Aspal Kg 161,50 7.500.00 1.211.250.00
Jumlah 1.401.587.20
C Peralatan
Dump truck Jam 0.168 95.000.00 15.960.00
P. Tire Roller Jam 0.0420 68.000.00 2.856.00
Wheel Loader Jam 0.0015 95.000.00 142.50
Genset Jam 0.002 26.400.00 53.80
Asphal Spryer Jam 0.0693 50.000.00 3.465.00
Tandem Roller Jam 0.0430 75.000.00 3.225.00
AMP Jam 0.002 3.180.000.00 6.996.00
Alat Bantu Ls 1 150.00 150.00
Jumlah 34.848.30
D
Jumlah Harga Tenaga, Bahan, Dan
Peralatan
1.454.976.70
E Overhead Dan Fropertif 10% X D 145.497.67
F Harga Satuan Pekerjaan 1.600.474.37
Pekerjaan Pelengkap
No Uraian Sat Koefisien
Harga Satuan
(Rp)
Jumlah Harga
(Rp)
Marka Lajan
A Tenaga
Pekerja Jam 1.5 3.428.57 5.142.85
Tukang Jam 0.6 4.250.00 2.550.00
No Uraian Sat Koefisien
Harga Satuan
(Rp)
Jumlah Harga
(Rp)
Mandor Jam 0.25 5.700.00 1.425.00
Jumlah 9.117.85
B Bahan
Cat Marka Kg 1.678 21.000.00 3.5238.00
Thiner Lt 1.05 5.250.00 5.512.50
Glass Bit Kg 0.34 29.000.00 9.860.00
Jumlah 50.610.50
C Peralatan
Compresor Jam 0.75 68.000.00 51.000.00
Dump Truck Jam 0.75 75.000.00 56.250.00
Alat Bantu Ls 1 547.07 547.07
Jumlah 107.797.07
D Jumlah Harga Tenaga, Bahan, Dan Peralatan 117.657.07
E Overhead Dan Fropertif 10% X D 11.765.70
F Harga Satuan Pekerjaan 129.422.77
RambuJalan
A Tenaga
No Uraian Sat Koefisien
HargaSatuan
(Rp)
JumlahHarga
(Rp)
Pekerja Jam 1.5 3.428.57 5.142.85
Tukang Jam 0.6 4.250.00 2.550.00
Mandor Jam 0.25 5.700.00 1.425.00
Jumlah 9117.85
B Bahan
Plat Rambu Buah 1 120.000.00 120.000.00
Pipa Galvanis Batang 1 75.000.00 75.000.00
Cat Dan Bahan Lain Kg 1 5.000.00 5.000.00
Jumlah 200.000.00
C Peralatan
Dump Truck Jam 0.2 75.000.00 15.000.00
Alat Bantu Ls 1 85.50 85.50
Jumlah 15.085.50
D
E
Jumlah Harga Tenaga, Bahan, Dan Peralatan 99.203.35
Overhead Dan Fropertif 10% X D 9.920.33
F Harga Satuan Pekerjaan 109.123.69
4.3.2.3 Rekafitulasi Analisis Satuan Pekerja
Dari hasil-hasil perhitungan pada tabel 4.8 untuk beberapa jenis pekerjaan
seperti yang dijelaskan pada awal penjelasan, didapat Rencana Anggaran Biaya
Pekerjaanberdasarkan volume lapangandapatdilihatpadaTabel4.15:
Table 4.16 Rencana Anggaran Biaya
No Uraian Pekerjaan Sat
Volum
e
Harga
Satuan
Jumlah Harga
Satuan
Bobot
(%)
BAB I: Pekerjaan Perkerasan Jalan
1 Lapisan Pondasi Bawah (Lpb) M3
9420.2
4
111.828.40 1.053.450.366.82 20.14
2 Lapisan Pondasi Atas (Lpa) M3 3156 240.497.67 759.010.646.52 14.51
3 Lapis Serap Pengikat M2 15400 99.638.39 1.534.431.206.00 29.33
4 Lapisan LASTON M3 1166 1.600.474.37 1.866.153.173..42 35.86
Jumlah BAB 1 Pekerjaan Perkerasan Jalan 5.213.045.392.76
BAB II: Pekerjaan Pelengkap
1 Pekerjaan Marka Jalan M2 132 129.422.77 17.083805.64 0.32
2 Pekerjaan Rambu Jalan Buah 1 109.123.69 109.123.69 0.002
Jumlah BAB II Pekerjaan Pelengkap 17.192.929.33
Rekafitulasi
BAB I: Pekerjaan Perkerasan 5.213.045.392.76
BAB II: Pekerhaan Pelengkap 17.192.929.33
No UraianPekerjaan Sat
Volum
e
HargaSatuan
JumlahHargaSatua
n
Bobot
(%)
Jumlah 5.230.238.322.09 100.000
Ppn 10% 523.023.832.21
Tumlah Total 5.753.262.154.29
Dibulatkan (Rp) 5.753.262.000.00
Terbilang: Lima Miliar Tujuh Ratus Lima Puluh Tiga Juta Dua Ratus Enam Puluh Dua Ribu Rupiah
Dari hasil perhitungan jumlah biaya yang harus dikeluarkan untuk
pekerjaan perkerasan dan pelengka Jalan By Pass adalah sebesar Rp
5.753.262.000.00(Lima Miliar Tujuh Ratus Lima Puluh Tiga Juta Dua Ratus
Enam Puluh Dua Ribu Rupiah).
4.3.2.4. Rekafitulasi Rencana Anggaran Biaya Di Lapangan
Pelaksanaan kegiatan pekerjaan Pembangunan Jalan Baru By Pass baru
pada tahap II yaitu pembuatan badan jalan dan struktur lapisan pondasi bawah.
DenganrincianbiayasebesarRp5.753.262.000.00 (Lima MiliarTujuhRatus Lima
PuluhTigaJutaDuaRatusEnamPuluhDuaRibu Rupiah).
4.3.3 Analisis Waktu Pelaksanaan
Setelah menghitung Rencana Anggaran Biaya Pada kegiatan pekerjaan
Pembangunan Jalan Baru By Pass dapatdibuattime Schedule
denganmenggunakanKurva S yang terdapatpadalampiran.
1. Pekerjaan Umum
a. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 3 minggu.
b. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan
selama 3 minggu.
c. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 minggu.
d. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 2 minggu.
e. Administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek
berlangsung.
2. Pekerjaan Tanah
a. Pekerjaan pembersihan semak dan pengupasan tanah
Luas pekerjaan pembersihandanpengupasantanahadalah = 1100 m
2
.
Kemampuan pekerja per hari dalam melakukan pekerjaannya,
berdasarkan kuantitas tenaga kerja adalah = 900 m
2
.Kemampuan pekerja
per minggu adalah = 900 m
2
x 6 =5400 m
2
.
Waktu yang
dibutuhkanuntukpekerjaanpembersihansemakdanpengupasantanahadalah
=
·

,
_

¸
¸
5400
1100
0,20≈ 1 minggu
b. Pekerjaan persiapan badan jalan
Luas pekerjaan persiapan badan jalan adalah= 16643 m
2
.Kemampuan
pekerja per hari berdasarkan kuantitas kerja Vibratory Roller adalah 249
m
2
/ jam x 7 jam = 1729 m
2
. Kemampuan pekerja per minggu = 1729 x 6
=10374 m
2
.
Misalkan digunakan 1 Vibratory Roller,makawaktu yang
dibutuhkanuntukpekerjaanpersiapanadalah =
·

,
_

¸
¸
10374
16643
1,60≈ 2
minggu
c. Pekerjaan galian tanah
Volume galian tanah untuk pekerjaan jalan baru By Pass adalah = 6039
m
3
. Kemampuan pekerja berdasarkan kuantitas kerja Exsavator adalah =
18,68 m
3
/ jam x 7 jam = 130,76 m
3
. Kemampuan pekerja per minggu
130,76 m
3
x 6 =784,56 m
3
Miasalkan digunakan 3 buah Excavator maka waktu yang di
butuhkandalampekerjaangaliantanahadalah =
·
,
_

¸
¸
× 56 , 784 3
6039
2,56≈ 3
minggu
d. Pekerjaan timbunan tanah
Volume timbunan tanah untuk pekerjaan jalan baru By Pass adalah =
24871 m
3
. Kemampuan pekerja berdasarkan kuantitas kerja Exsavator
adalah = 18,68 m
3
/ jam x 7 jam = 130,76 m
3
. Kemampuan pekerja per
minggu 130,76 m
3
x 6 =784,56 m
3
Miasalkan digunakan 6 buah Excavator maka waktu yang di
butuhkandalampekerjaangaliantanahadalah =
·
,
_

¸
¸
× 56 , 784 6
24871
5,28≈ 6
minggu.
3. Pekerhaan Drainase
a. Pekerjaan galian untuk drainase selokan dan saluran air
Volume galian tanah untuk pekerjaan drainase selokan adalah = 804 m
3
.
Kemampuan pekerja berdasarkan kuantitas kerja Exsavator adalah =
18,68 m
3
/ jam x 7 jam = 130,76 m
3
. Kemampuan pekerja per minggu
130,76 m
3
x 6 =784,56 m
3
Miasalkan digunakan 1 buah Excavator maka waktu yang di
butuhkandalampekerjaangaliantanahadalah =
·
,
_

¸
¸
× 56 , 784 1
804
1,02≈ 1
minggu.
b. Pekerjaan pasangan batu dengan mortal untuk saluran
Volume pasangan batu dengan mortal untuk saluran adalah= 213,17 m
3
.
Kemampuan pekerja per hari adalah 17,43 m
3
. Kemampuan pekerja per
minggu 17,43 m
3
x 6 =104,56 m
3
Waktu yang di butuhkandalampekerjaangaliantanahadalah =
·
,
_

¸
¸
56 , 104
17 , 213
2,03≈ 2 minggu.
4. Pekerjaan Perkerasan
a. Perkerasan lapisan pondasi bawah (LPB)
Volume lapisanpermukaandenganmenggunakanbahansirtuadalah=
9420.24 m
3
. Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja
Whell Loader, diperkirakan 56,03 m
3
x 7 jam =392,21 m
3
. Kemampuan
pekerjaan per minggu = 392,21m
3
x6 hari =2353,26 m
3
Misal digunakan 1 unit Whell Loadermakawaktu yang
dibutuhkanuntukpekerjaan LPB =
·
,
_

¸
¸
26 , 2353
24 . 9420
4.47≈ 5minggu.
b. Perkerasan lapisan pondasi atas (LPA)
Volume lapisan pondasi atas dengan
menggunakanbahanBatuPecahKelasAadalah= 3156 m
3
. Kemampuan
pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Whell Loader, diperkirakan
56,03 m
3
x 7 jam =392,21 m
3
. Jadi kemampuan pekerjaan per minggu =
392,21m
3
x6 hari =2353,26 m
3
Misal digunakan 1 unit Whell Loadermakawaktu yang
dibutuhkanuntukpekerjaan LPA=
·
,
_

¸
¸
26 , 2353
3156
1,34≈ 1 minggu.
c. Perkerasan LASTON (lapis permukaan)
Volume perkerasan dengan mengguanakn bahan LASTON adalah =
1166 m
3
. Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja
Asphalt Finisher diperkirakan 14,43 m
3
. Jadi kemampuan pekerjaan per
minggu = 14,43 m
3
x6 hari =86,58m
3
Misal digunakan 2 unit Asphalt Finisher,makawaktu yang
dibutuhkanuntukpekerjaanpermukaan=
·
,
_

¸
¸
× × 58 , 86 2
1166
6,73≈ 7 minggu.
d. Pekerjaan Prime Coat (Lapis serap pengikat)
Luas pekerjaan lapis serap pengikat = 15400 m
2
.Kemampuan pekerjaan
per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Finisher diperkirakan 2324 m
2
.
Jadi kemampuan pekerjaan per minggu = 2324 m
3
x6 hari =7944m
3
.
Misal digunakan unit1 Asphalt Finishermakawaktu yang
dibutuhkanuntukpekerjaan =
·

,
_

¸
¸
7944
15400
1,92 ≈ 2 minggu.
5. Pekerjaan Pelengkap
a. Pekerjaan marka jalan
Luas pekerjaan marka jalan pada pembangunan Jalan Baru By Pass
adalah = 130 m
2
. Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas
tenaga kerja diperkirakan93,33 m
2
. Kemampuan pekerjaan per minggu =
93,33 m
2
x 6 hari = 559,98 m
2
Waktu yang dibutuhkanuntukmenyelesaikanpekerjaanmarkajalandengan
2orang tenagakerja =
·
,
_

¸
¸
98 , 559
132
0,23≈ 1 minggu
b. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 minggu
c. Pembuatanpatok kilometer diperkirakanselama 1 minggu
4.3.3.1 Rekafitulasi Waktu Pelaksanaan
Dari hasilperhitunganwaktupelaksanaanPembangunaJalanBaruBy Pass
dapardilihatpadaTabel 4.17
4.17. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan
No Nama
Volume
Pekerjaan
Kemampuan
Kerja Per
Hari
Kemampuan
Kerja Per
Minggu
Waktu
Pelaksanaan
(Minggu)
1 Pengukuran Ls - - 3
2 Mobilisasi Dan Demobilisasi Ls - - 3
3 Pembuatan Papan Nama Proyek Ls - - 1
4 Pekerjaan Direksi Kert Ls - - 2
5 Administrasi Dan Dokumentasi Ls - - 12
6
Pembersihan Semak Dan
Pengupasan Tanah
11000.00 m
2
900.00 m
2
5400.00 m
2
1
7 Persiapan Badan Jalan 16643.00 m
2
1743.00 m
2
10374.00 m
2
2
8 Galian Tanah 6039.00 m
3
130.76 m
3
784.56 m
3
3
9 Timbunan Tanah 24871.00 m
3
392.31 m
3
784.56 m
3
6
10 Drainase:
a. Galian Saluran 804.00 m
3
130.76 m
3
784.56 m
3
1
b. Pasangan Batu Dengan Mortal 213.17 m
2
17.43 m
2
104.56 m
2
2
11 Lapisan Pondasi Bawah 4730.00 m
3
392.21 m
3
2353.26 m
3
5
12 Lapisan Pondasi Atas 3157.00 m
3
392.21 m
3
2353.26 m
3
1
13
Lapisan Permukaan LAPEN/
Macadam
1166.00 m
3
14.43 m
3
86,56 m
3
7
14 Prime Coat (lapis serap perekat) 15400.00 m
2
2324.00 m
2
7944.00 m
2
2
15 Pelengkap:
Marka Jalan 130.00 m
2
93.33 m
2
559.98 m
2
1
Rambu - - - -
Patok - - - -
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan Pembangunan jalan Baru By Pass
adalah 50 minggu, sedangkan waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan perkerasan
dan pelengkap jalan adalah 16 minggu.
BABA V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
SetelahmelakukanperhitungandananalisispadaperencanaanpembangunanJala
nBaruBy Pass yang berada di kawasanKab. Garutdenganpanjangjalan 1100 m (1.1
km),makadapatdisimpulkansebagaiberikut:
1. Pembangunan JalanBaruBy Pass
merupakankelasjalankolektordengankelasjalan II, yang
memilikilebarperkerasan 7 x 2 m.
2. PerkerasanJalanBaruBy Pass
menggunakanjenisperkerasanlenturberdasarkanpada volume LHR yang
adadengan:
a. Jenisbahan yang digunakanpadaperkerasanlenturJalanBaru By Pass
adalahsebagaiberikut:
i) Surface Course (Lapis Permukaan) :LASTON MS 744.
ii) Base Course(LPA) : BatuPecahKelas A (CBR 100%)
iii) Sub Base Course (LPB) : Sirtu.
b. Denganperhitungandidapatdimensiperkerasanadalahsebagaiberikut:
i) Surface Course (Lapis Permukaan) : 7,5 cm.
ii) Base Course (LPA) : 20 cm.
iii) Sub Base Course (LPB) : 57 cm.
3. Adanyaperbedaantebalperkerasanuntuklapisanpondasibawahdenganmenggu
nakanbahansirtu yang tidakberbedajauhdenganketebalanLPb di lapangan.
Untuktebalperkerasanhasilperhitunganadalah57 cm
sedangkanuntuktebalperkerasan yang terjadi di lapangandengankedalaman
rata-rata 1
m,haltersebutterjadidikarenakantebalLapisanPondasiAtasdianggapsebagaike
tebalansirtu.
4. PerencanaanJalanBaruBy Pass
denganmenggunakanjenisperkerasanlenturuntukpekerjaanperkerasanmemerl
ukanbiayasebanyakRp 5.753.262.000.00 (LIMA MILIAR TUJUH RATUS
LIMA PULUH TIGA JUTA DUA RATUS ENAM PULUH DUA RIBU
RUPIAH).
5. Adanyaperbedaanselisihanggaranuntukpekerjaanlapisanpondasibawah yang
terjadi di lapangandengananggaran yang dihitung.
AnggaranbiayauntukpekerjaanlapisanpondasibawasadalahsebesarRp.
2.522.000.520.00 (DUA MILIAR LIMA RATUS DUA PULUH DUA
JUTA LIMA RATUS DUA PULUH RIBU RUPIAH).
RencanaAnggaranBiayahasilperhitunganadalahRp. 1.053.450.366.82
(SatuMiliar Lima PuluhTigaJutaEmpatRatus Lima
PuluhRibuTigaEnamPuluhEnamKomaDelapanPuluhDua Rupiah).
6. Waktupelaksanaanuntukpekerjaanperkerasansampaidenganpelengkapjalanad
alah 16 minggu.
7. Adanyaperbedaanwaktupelaksanaan di lapangandenganwaktupelaksanaan
yang dihitunguntukpekerjaanlapisanpondasibawah,
haltersebutdikarenakanperbedaantebalperkerasanpondasibawah yang terjadi
di lapangandengantebalperkerasanlapisanpondasibawah yang dihitung.
5.2 Saran
Dari pembahasan yang telahdilakukanpadababsebelumnya, maka saran yang
dapatdikemukakanuntukmengatasimasalahpembuatanJalanBaruBy Pass di
wilayahKab.Garutyaitu:
1. ProyekpembangunanJalanBaruBy
Passuntukpekerjaanperkerasandanpelengkapjalanmemerlukantenaga,danbiay
a yang cukupbesar agar
dapatmenunjangterlaksananyaproyekpembangunanJalanBaruBy
Passsesuaidenganrencanakerja.
2. Perencanaanpekerjaanperkerasanjalansebaiknya data-data
harussesuaidanselengkapmungkinbaik data lalulintasmaupun data lainya
agar pembangunandapatberjalanseoptimalmungkin.
3. Bagitenagakerjamendapatasuransikecelakaandiridanjaminankeselamatandan
kesehatankerjamengingatpelaksanaanproyekadalahpekerjaandenganresikotin
ggi.
4. KeterlambatandalampembangunanpekerjaanJalanBaruBy Pass
padapekerjaanstrukturLapisanPondasiBawahsebaiknyadikurangi,
sebabhaltersebutsangatberpengaruhterhadapRencanaAnggaranBiaya.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->