TUGAS MAKALAH MOTOR BAKAR KONTROL EMISI (EMISSION CONTROLL)

Di susun Oleh:

Nama : Muhdin Nim : F1C 007 051

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MATARAM 2009

PENGONTROLAN EMISI GAS BUANG (CONTROLL EMISION) KENDARAAN BERMOTOR

1. Pendahuluan Kesadaran masyarakat akan pencemaran udara akibat gas buang kendaraan bermotor di kota- kota besar saat ini makin tinggi. Dari berbagai sumber bergerak seperti mobil penumpang, truk, bus, lokomotif kereta api, kapal terbang, dan kapal laut, kendaraan bermotor saat ini maupun dikemudian hari akan terus menjadi sumber yang dominan dari pencemaran udara di perkotaan. Di DKI Jakarta, kontribusi bahan pencemar dari kendaraan bermotor ke udara adalah sekitar 70 %. Resiko kesehatan yang dikaitkan dengan pencemaran udara di perkotaan secara umum, banyak menarik perhatian dalam beberapa dekade besar, gas buang kendaraan bermotor

belakangan ini. Di banyak kota

menyebabkan ketidaknyamanan pada orang yang berada di tepi jalan dan menyebabkan masalah pencemaran udara pula. Beberapa studi epidemiologi dapat menyimpulkan adanya hubungan yang erat antara tingkat pencemaran udara perkotaan dengan angka kejadian (prevalensi) penyakit pernapasan. Pengaruh dari pencemaran khususnya akibat kendaraan bermotor tidak sepenuhnya dapat dibuktikan karena sulit dipahami dan bersifat kumulatif. Kendaraan bermotor akan mengeluarkan berbagai gas jenis maupun partikulat yang terdiri dari berbagai senyawa anorganik dan organik dengan berat molekul yang besar yang dapat langsung terhirup melalui hidung dan mempengaruhi masyarakat di jalan raya dan sekitarnya. Makalah ini akan mengulas dampak pencemaran udara yang diakibatkan oleh emisi gas bua ng kendaraan bermotor terhadap kesehatan maupun lingkungan khususnya kendaraan bermotor dengan bahan bakar fosilbensin dan solar.

2. Komposisi dan Perilaku Gas Buang Kendaraan Bermotor Emisi kendaraan bermotor mengandung berbagai senyawa kimia. Komposisi dari kandungan senyawa kimianya tergantung dari kondisi

mengemudi, jenis mesin, alat pengendali emisi bahan bakar, suhu operasi dan faktor lain yang semuanya ini membuat pola emisi menjadi rumit. Jenis bahan bakar pencemar yang dikeluarkan oleh mesin dengan bahan bakar bensin maupun bahan bakar solar sebenarnya sama saja, hanya berbeda proporsinya karena perbedaan cara operasi mesin. Secara visual selalu terlihat asap dari knalpot kendaraan bermotor dengan bahan bakar solar, yang umumnya tidak terlihat pada kendaraan bermotor dengan bahan bakar bensin. Walaupun gas buang kendaraan bermotor terutama terdiri dari senyawa yang tidak berbahaya seperti nitrogen, karbon dioksida dan upa air, tetapi didalamnya terkandung juga senyawa lain dengan jumlah yang cukup be sar yang dapat membahayakan gas buang membahayakan kesehatan

maupun lingkungan. Bahan pencemar yang terutama terdapat didalam gas buang buang kendaraan bermotor adalah karbon monoksida (CO), berbagai

senyawa hindrokarbon, berbagai oksida nitrogen (NOx) dan sulfur (SOx), dan partikulat debu termasuk timbel (PB). Bahan bakar tertentu seperti hidrokarbon dan timbel organik,

dilepaskan keudara karena adanya penguapan dari sistem bahan bakar. Lalu lintas kendaraan bermotor, juga dapat meningkatkan kadar partikular debu yang berasal dari permukaan jalan, komponen ban dan rem. Setelah berada di udara, beberapa senyawa yang terkandung dalam gas buang kendaraan bermotor dapat berubah karena terjadinya suatu reaksi, misalnya dengan sinar matahari dan uap air, atau juga antara senyawa-senyawa tersebut satu sama lain. Proses reaksi tersebut ada yang berlangsung cepat dan terjadi saat itu juga di lingkungan jalan raya, dan adapula yang berlangsung dengan

lambat. Reaksi kimia di atmosfer kadangkala berlangsung dalam sua tu rantai reaksi yang panjang dan rumit, dan menghasilkan produk akhir yang dapat lebih aktif atau lebih lemah dibandingkan senyawa aslinya. Sebagai contoh, adanya reaksi di udara yang mengubah nitrogen monoksida (NO) yang terkandung di dalam gas buang kendaraan bermotor menjadi nitrogen dioksida (NO2 ) yang lebih reaktif, dan reaksi kimia antara berbagai oksida nitrogen dengan senyawa hidrokarbon yang menghasilkan ozon dan oksida lain, yang

dapat menyebabkan asap awan fotokimi (photochemical smog). Pembent ukan smog ini kadang tidak terjadi di tempat asal sumber (kota), tetapi dapat terbentuk di pinggiran kota. Jarak kondisi reaksi dan kecepatan angin. Untuk bahan pencemar yang sifatnya lebih stabil sperti limbah (Pb), beberapa hidrokarbon- halogen dan hidrokarbon poliaromatik, dapat jatuh ke tanah bersama air hujan atau mengendap bersama debu, dan pembentukan smog ini tergantung pada

mengkontaminasi tanah dan air. Senyawa tersebut selanjutnya juga dapat masuk ke dalam rantai makanan yang pada akhirnya masuk ke dalam tubuh manusia melalui sayuran, susu ternak, dan produk lainnya dari ternak hewan. Karena banyak industri makanan saat ini akan dapat memberikan dampak yang tidak diinginkan pada masyarakat kota maupun desa. Emisi gas buang kendaraan bermotor juga cenderung membuat kondisi tanah dan air menjadi asam. Pengalaman di negara maju membuktikan bahwa kondisi seperti ini dapat atau sedimen dengan menyebabkan terlepasnya ikatan tanah

beberapa mineral/logam, sehingga logam tersebut

dapat mencemari lingkungan.

3. Dampak Terhadap Kesehatan Senyawa-senyawa di dalam gas buang terbentuk selama energi diproduksi untuk mejalankan yang dinyatakan kendaraan bermotor. Beberapa senyawa

dapat membahayakan kesehatan adalah berbagai oksida

sulfur, oksida nitrogen, dan oksida karbon, hidrokarbon, logam berat tertentu dan partikulat. Pembentukan gas buang tersebut terjadi selama pembakaran bahan bakar fosil-bensin dan solar didalam mesin. Dibandingkan dengan sumber stasioner seperti industri dan pusat tenaga listrik, jenis proses pembakaran yang terjadi pada mesin kendaraan bermotor tidak sesempurna di dalam industri dan menghasilkan bahan pencemar pada kadar yang lebih tinggi, terutama berbagai senyawa organik dan oksida nitrogen, sulfur dan karbon. Selain itu gas buang kendaraa n bermotor juga langsung masuk ke dalam lingkungan jalan raya yang sering dekat dengan masyarakat,

dibandingkan dengan gas buang dari cerobong industri yang tinggi. Dengan demikian maka masyarakat yang tinggal atau melakukan kegiatan lainnya di

sekitar jalan yang padat lalu lintas kendaraan bermotor dan mereka yang berada di jalan raya seperti para pengendara bermotor, pejalan kaki, dan polisi lalu lintas, penjaja makanan sering kali terpajan oleh bahan pencemar yang kadarnya cukup tinggi. Estimasi dosis pemajanan sangat tergantung kepada tinggi rendahnya pencemar yang dikaitkan dengan kondisi lalu lintas pada saat tertentu. Keterkaitan antara pencemaran udara di perkotaan dan kemungkinan adanya resiko terhadap kesehatan, baru dibahas pada beberapa dekade be lakangan ini. Pengaruh yang merugikan mulai dari meningkatnya kematian

akibat adanya episod smog sampai pada gangguan estetika dan kenyamanan. Gangguan kesehatan lain diantara kedua pengaruh yang ekstrim ini, misalnya kanker pada paru-paru atau organ tubuh lainnya, penyakit pada saluran tenggorokan yang bersifat akut maupun khronis, dan kondisi yang diakibatkan karena pengaruh bahan pencemar terhadap organ lain sperti paru, misalnya

sistem syaraf. Karena setiap individu akan terpajan oleh banyak senyawa sec ara bersamaan, sering kali sangat sulit untuk menentukan senyawa mana atau kombinasi senyawa yang mana yang paling berperan memberikan pengaruh membahayakan terhadap kesehatan. Bahaya gas buang kendaraan bermotor terhadap kesehatan

tergantung dari toksiats (daya racun) masing-masing senyawa dan seberapa luas masyarakat terpajan olehnya. Beberapa faktor yang berperan di dalam ketidakpastian setiap analisis resiko kendaraan bermotor antara lain adalah : yang dikaitkan dengan gas buang

Definisi tentang bahaya terhadap kesehatan yang digunakan Relevansi dan interpretasi hasil studi epidemiologi dan eksperimental Realibilitas dari data pajanan Jumlah manusia yang terpajan Keputusan untuk menentukan kelompok resiko yang mana yang akan dilindungi Interaksi antara berbagai senayawa di dalam gas buang, baik yang sejenis maupun antara yang tidak sejenis Lamanya terpajan (jangka panjang atau pendek)

Pada umumnya istilah dari bahaya terhadap kesehatan digunakan adalah pengaruh bahan pencemar yang dapat

yang

menyebabkan lainnya pada

meningkatnya resiko atau penyakit

atau kondisi medik

seseorang ataupun kelompok orang. Pengaruh ini tidak dibatasi hanya pada pengaruhnya terhadap penyakit yang dapat dibuktikan secara klinik saja, tetapi juga pada pengaruh yang pada suatu mungkin juga dipengaruhi faktor lainnya seperti umur misalnya. Telah banyak bukti bahwa anak-anak dan para lanjut usia merupakan kelompok yang mempunyai resiko tinggi di dalam peristiwa pencemaran udara. Anak- anak lebih peka terhadap infeksi saluran pernafasan dibandingkan dengan orang dewasa, dan fungsi paru- paru nya juga berbeda. Para usia lanjut masuk di dalam kategori kelompok resiko tinggi karena penyesuaian kapasitas dan fungsi paru- paru menurun, dan pertahanan imunitasnya dan

melemah. Karena kapasitas paru- paru dari penderita penyakit jantung paru- paru juga rendah, kelompok ini juga sangat peka

terhadap

pencemaran udara. Berdasarkan sifat kimia dan perilakunya di lingkungan, dampak bahan pencemar yang terkandung di dalam gas buang kendaraan bermotor digolongkan sebagai berikut : 1. Bahan-bahan pencemar yang terutama mengganggu saluran pernafasan. Yang termasuk dalam golongan ini adalah oksida sulfur, partikulat, oksida nitrogen, ozon dan oksida lainnya. 2. Bahan-bahan pencemar yang menimbulkan pengaruh r cun sistemik, a seperti hidrokarbon monoksida dan timbel/timah hitam. 3. Bahan-bahan pencemar yang dicurigai menimbulkan kanker seperti hidrokarbon. 4. Kondisi yang mengganggu kenyamanan seperti kebisingan, debu jalanan, dll.

3.a Bahan -Bahan Pencemar yang Terutama Mengganggu Saluran Pernafasan Organ pernafasan merupakan bagian yang diperkirakan paling banyak mendapatkan pengaruh karena yang pertama berhubungan dengan bahan pencemar udara. Sejumlah senyawa spesifik yang berasal dari gas buang kendaraan bermotor seperti oksida - oksida sulfur dan nitrogen, partikulat dan senyawa-senyawa oksidan, dapat menyebabkan iritasi dan radang

pada saluran pernafasan. Walaupun kadar oksida sulfur di dalam gas buang kendaraan bermotor dengan bahan bakar bensin relatif kecil, tetapi tetap berperan karena jumlah kendaraan bermotor dengan bahan bakar solar makin meningkat. Selain itu menurut studi epidemniologi, oksida sulfur bersama dengan partikulat bersifat sinergetik sehingga dapat lebih meningkatkan bahaya terhadap kesehatan.

Oks ida sulfur dan partikulat Sulfur dioksida (SO2) merupakan gas buang yang larut dalam air

yang langsung dapat terabsorbsi di dalam hidung dan sebagian besar saluran ke paru- paru. Karena partikulat di dalam gas buang kendaraan bermotor berukuran kecil, partikulat tersebut dapat masuk sampai ke dalam alveoli paru- paru dan bagian lain yang sempit. Partikulat gas buang kendaraan bermotor terutama terdiri jelaga (hidrokarbon yang tidak terbakar) dan senyawa anorganik (senyawa-senyawa logam, nitrat dan sulfat). Sulfur dioksida di atmosfer dapat berubah menjadi kabut asam sulfat (H2SO4) dan partikulat sulfat. Sifat iritasi terhadap saluran pernafasan, menyebabkan SO2 dan partikulat dapat membengkaknya membran aliran mukosa udara dan pada

pembentukan mukosa dapat meningkatnya

hambatan

saluran pernafasan. Kondisi ini akan menjadi lebih parah bagi kelompok yang peka, seperti penderita penyakit jantung atau paru- paru dan para lanjut usia.

Oksida Nitrogen Diantara berbagai jenis oksida nitrogen yang ada di udara,

nitrogen dioksida (NO2) merupakan gas yang paling beracun. Karena larutan NO2 dalam air yang lebih rendah dibandingkan dengan SO2, maka NO2 akan

dapat menembus ke dalam saluran pernafasan lebih dalam. Bagian dari saluran yang pertama kali dipengaruhi adalah membran mukosa dan jaringan paru. Organ lain yang dapat dicapai oleh NO2 dari paru adalah melalui aliran darah. Karena data epidemilogi tentang resiko pengaruh NO2 terhadap kesehatan manusia sampai saat ini belum lengkap, maka evaluasinya banyak didasarkan pada hasil studi eksprimental. Berdasarkan studi menggunakan binatang percobaan, pengaruh yang membahayakan seperti misalnya

meningkatnya kepekaan terhadap radang saluran pernafasan, dapat terjadi setelah mendapat pajanan sebesar 100 g/m3 . Percobaan pada ma nusia menyatakan bahwa kadar NO2 sebsar 250 g/m3 dan 500 g/m3 dapat

mengganggu fungsi saluran pernafasan pada penderita asma dan orang sehat.

Ozon dan oksida lainnya Karena ozon lebih rendah lagi larutannya dibandingkan SO2 maupun

NO2, maka hampir semua ozon dapat menembus sampai alveoli. Ozon merupakan senyawa oksidan yang paling kuat dibandingkan NO2 dan bereaksi kuat dengan jaringan tubuh. Evaluasi tentang lainnya terhadap kesehatan dampak ozon dan oksidan task group

yang dilakukan oleh WHO

menyatakan pemajanan oksidan fotokimia pada kadar 200-500 g/m dalam waktu singkat dapat merusak fungsi paru paru anak, meningkat frekwensi serangan asma dan iritasi mata, serta menurunkan kinerja para olaragawan.

3.b Bahan-bahan pencemar yang menimbulkan pengaruh racun sistemik Banyak senyawa kimia dalam gas buang kendaraan bermotor yang dapat menimbulkan pengaruh sistemik karena setelah diabsorbsi oleh

paru, bahan pencemar tersebut dibawa oleh aliran darah atau cairan getah bening ke bagian tubuh lainnya, sehingga dapat membahayakan setiap organ di dalam tubuh. Senyawa-senyawa yang masuk ke dalam hidung dan ada dalam mukosa bronkial juga dapat terbawa oleh darah atau tertelan masuk tenggorokan dan diabsorbsi masuk ke saluran pencernaan. Selain itu ada pula pemaja nan yang tidak langsung, misalnya melalui makanan, seperti timah hitam. Diantara senyawa- senyawa yang terkandung di dalam gas

kendaraan bermotor

yang dapat menimbulakan pengaruh sistemik, yang

paling penting adalah karbon monoksida dan timbel.

Karbon Monoksida Karbon monoksida dapat terikat dengan haemoglobin darah lebih

kuat dibandingkan dari oksigen membentuk karboksihaemoglobin (COHb), sehingga menyebabkan terhambatnya pasokan oksigen ke jaringan tubuh. Pajanan CO diketahui dapat mempengaruhi kerja jantung (sistem

kardiovaskuler), sistem syaraf pusat, juga janin, dan semua organ tubuh yang peka terhadap kekurangan oksigen. Pengaruh CO terhadap sistem

kardiovaskuler cukup nyata teramati walaupun dalam kadar rendah. Penderita penyakit jantung dan penyakit paru merupakan kelompok yang paling peka terhadap pajanan CO. Studi eksperimen terhadap pasien jantung dan penyakit pasien paru, menemukan adanya hambatan pasokan oksigen ke jantung selama melakukan latihan gerak badan pada kadar COHb yang cukup rendah 2,7 %. Pengaruh pajanan CO kadar rendah pada sistem syaraf dipelajari dengan suatu uji psikologi. Walaupun diakui interpretasi dari hasil uji seperti ini sulit ditemukan bahwa kadar COHb 16 % dianggap membahayakan kesehatan. Pengaruh bahaya ini tidak ditemukan pada kadar COHb sebesar 5%. Pengaruh terhadap janin pada prinsipnya adalah karena pajanan CO pada kadar tinggi dapat menyebabkan kurangnya pasokan oksigen pada ibu hamil yang konsekuennya akan menurunkan tekanan oksigen di dalam plasenta dan juga pada j nin dan darah. Hal ini dapat menyebabkan kelahiran a prematur atau bayi lahir dengan berat badan rendah dibandingkan normal. Menurut evaluasi WHO, kelompok penduduk yang peka (penderita penyakit jantung atau paru- paru) tidak boleh terpajan oleh CO dengan ka dar yang dapat membentuk COHb di atas 2,5%. Kondisi ini ekivalen dengan pajanan oleh CO dengan kadar sebesar 35 mg/m3 selama 1 jam, dan 20 mg/mg selama 8 jam. Oleh karena itu, untuk menghindari tercapainya kadar COHb 2,5- 3,0 % WHO menyarankan pajanan CO tidak boleh melampaui 25 ppm (29 mg/m3) untuk waktu 1 jam dan 10 ppm (11,5 mg/mg3) untuk waktu 8 jam.

 bentuk

Timbel Timbel ditambahkan sebagai bahan aditif pada bensin dalam timbel organik (tetraetil-Pb atau tetrametil-Pb). Pada pembakaran

bensin, timbel organik ini berubah bentuk menjadi timbel anorganik. Timbel yang dikeluarkan sebagai gas buang kendaraan bermotor merupakan partikelpartikel yang berukuran sekitar 0,01 m. Partikel- partikel timbel ini akan bergabung satu sama lain membentuk ukuran yang lebih besar, dan keluar sebagai gas buang atau mengendap pada kenalpot. Pengaruh Pb pada kesehatan yang terutama adalah pada sintesa haemoglobin dan sistem pada syaraf pusat maupun syaraf tepi. Pengaruh pada sistem pembentukkan Hb darah yang dapat menyebabkan anemia, ditemukan pada kadar Pb-darah kelompok dewasa 60-80g/100 ml dan kelompok anak > 40 g/100 ml. Pada kadar Pb- darah kelompok dewasa sekitar 40 g/100 ml diamati telah ada gangguan terhadap sintesa Hb, seperti meningkatnya ekskresi asam aminolevulinat (ALA). Pengaruh pada enzim -ALAD dapat diamati

pada kadar Pb-darah sekitar 10g/100 ml. Akumulasi protoporfirin dalam eritrosit (FEP) yang merupakan akibat dari terhambatnya aktivitas enzim ferrochelatase , dapat terlihat pada wanita edngan kadar Pb-darah 20-30 g/100 ml, pada pria dengan kadar 25-35 g/100 ml, dan pada anak dengan kadar > 15 g/100 ml. Pengaruh Pb terhadap hambatan aktivitas enzim ALAD tidak menyatakan adanya keracunan yang membahayakan, tetapi dapat

menunjukkan adanya pajanan Pb terha dap tubuh. Meningkatnya ekskresi ALA dan akumulasi FEP adalam urin mencerminkan adanya kerusakan fungsi fisiologi yang pada akhirnya dapat merusak fungsi metokhondrial. Pengaruh pada syaraf otak anak diamati pada kadar 60g/100 ml, yang dapat menyebabkan g angguan pada perkembangan mental anak.

Penelitian pada pengaruh Pb yang dikaitkan IQ anak telah banyak dilakukan tetapi hasilnya belum konsisten. Sistem syaraf pusat anak lebih peka dibandingkan dengan orang dewasa. Gangguan terhadap fungsi syaraf orang dewasa berdasarkan uji psikologi diamati pada kadar Pb- darah 50 g/100 ml. Sedangkan gangguan sistem syaraf tepi diamati pada kadar Pb- darah 30 g/100 ml.

Timbel dapat menembus plasenta, dan karena perkembangan otak yang khususnya peka terhadap logam ini, maka janinlah yang terutama mendapat resiko.

3.c Bahan-Bahan Pencemar yang Dicurigai Menimbulkan Kanker Pembakaran didalam mesin menghasilkan berbagai bahan pencemar dalam bentuk gas dan partikulat yang umumnya berukuran lebih kecil dari 2m. Beberapa dari bahan- bahan pencemar ini merupakan senyawa-senyawa yang bersifat karsinogenik dan mutagenik, benzena, metil nitrit dan seperti etilen, formaldehid ,

hidrokarbon poliaromatik (PAH). Mesin solar

akan menghasilkan partikulat dan senyawa- senyawa yang dapat terikat dalam partikulat seperti PAH, 10 kali lebih besar dibandingkan dengan mesin bensin yang mengandung timbel. Untuk beberapa senyawa lain seperti benzena,

etilen, formaldehid, benzo(a)pyrene dan metil nitrit , kadar di dalam emisi mesin bensin akan sama bes arnya dengan mesin solar. Emisi kendaraan bermotor yang mengandung tumor pada senyawa organ lain

karsinogenik diperkirakan dapat

menimbulkan

selain paru. Akan tetapi untuk membuktikan apakah pembentukan tumor tersebut hanya diakibatkan karena asap solar atau gas lain yang bersifat

sebagai iritan. Dalam banyak kasus, analisis risiko dibuat berdasarkan hasil studi epidemiologi. Apabila analisis- analisis tersebut cukup lengkap dan dapat mengendalikan berbagai faktor pengganggu (confounding) ke biasaan merokok, seperti misalnya

maka kesimpulan yang ditarik dapat sangat berharga,

tanpa peduli apakah hasil studi pada umumnya hasil studi seperti itu jarang didapatkan. Mengesampingkan pengaruh yang langka akibat pencemaran, seperti penyakit tumor dan epidemiologi yang kangker semata- mata berdasarkan hasil studi

negatif, sebenarnya kurang tepat. Pada studi yang

melibatkan populasi kecil (misalnya 1000 orang) terasa wajar apabila hasil studi tentang sejenis tumor yang hanya terjadi pada beberapa 100.000 kasus per

orang, menjadi negatif. Kesulitan menjadi lebih besar apabila

pengaruh yang dicari tersebut dapat timbul karena hal lain, dapat diperkirakan

bahwa persentase peningkatan dalam prevalensi akan sangat kecil. Hal yang sama ditemukan pada studi eksperimental. Di dalam studi eksperimental, adanya hubungan antara dosis dan respons untuk dosis rendah sangat sulit untuk dibuktikan, karena kecilnya jumlah orang yang dapat diteliti. Pengaruh jangka panjang bisa dilaksanakan pada binatang percobaan, tetapi lagi-lagi di dalam mengekstrapolasikan penemuan tersebut untuk manusia sering tidak pasti. Hal yang sering ditemui dalam studi

eksperimental seperti ini adalah kesulitan untuk mensimulasikan kondisi pajanan yang sebenarnya. Karena itu maka evaluasi secara ilmiah tentang da mpak dari suatu pencemaran terhadap kesehatan, apabila mungkin, harus didasarkan pada sifat kimiawi dari tiap senyawa, metabolismenya dan sifat umum lainnya, di samping yang juga ditemukan dalam studi epidemiologi dan eksperimental.

3.d Bebas Timbal Muncul Aromatik: Bahaya Senyawa Karsinogenik Sejak 2006 kendaraan bermotor sudah menggunakan bensin tanpa timbal (Pb). Namun sayangnya, bahan bakar minyak (BBM) yang digunakan tetap mengandung senyawa kimia berbahaya seperti aromatik. Dimana hasil pembakarannya di dalam kendaraan bermotor akan menghasilkan senyawa benzena. Suatu senyawa yang bersifat karsinogenik. Demikian ungkap Budi Haryanto, sebagai Peneliti dari Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia dalam Seminar Gerakan Nasional Kontrol Emisi, di Universitas Mercu Buana, Jakarta (3/12). Bila terhirup, akumulasi benzena dalam tubuh manusia selama kurun waktu 5-30 tahun dapat mengakibatkan kanker, tergantung dari kerentanan atau daya tahan masing-masing individu, jelas Budi Haryanto. Untuk memastikan adanya risiko tersebut pada manusia di Indonesia, tahun depan pihaknya bersama Osaka University akan mengadakan penelitian lebih lanjut tentang kaitan antara leukemia dengan benzena. Untuk mengurangi risiko berbagai senyawa berbahaya hasil

pembakaran bahan bakar yang tidak bersih, menurutnya, upaya membersihkan udara harus dapat dilakukan dengan cepat oleh berbagai pihak. Selain itu kendaraan dapat menggunakan catalis conventer, melakukan uji emisi agar

kendaraan bermotor menggunakan bahan bakar yang bersih, monitoring penyelenggaraan uji emisi, dan manajemen transportasi. Haryanto menghimbau jangan sampai ada kemacetan, karena kecepatan kendaraan bermotor kurang dari 30 km/jam akan mengakibatkan pembakaran bahan bakar minyak tidak sempurna. Maka timbullah senyawa-senyawa berbahaya yang akan menurunkan kualitas udara. Menurutnya kualitas udara yang buruk akibat pencemaran telah mengakibatkan hampir 50% penyakit di masyarakat seperti asma dan pneumonia. Artinya kalau semua pihak bekerja dengan baik seperti melakukan uji emisi, menggunakan bahan bakar ramah lingkungan, memperbaiki manajemen transportasi, maka 50% penyakit akan hilang, ungkap Haryanto. Pada 2001, hasil penelitian menunjukkan 35% anak yang terpapar timbal di atas normal mengalami penurunan IQ, kecerdasan dan pada orang dewasa dapat menimbulkan gangguan reproduksi, sulit hamil, keguguran, lahir cacat dan sperma tidak normal. Padahal selain timbal ada banyak zat-zat pencemar udara yang lain seperti monoksida, hidroksida, sulfur dan debu. Dalam berupaya menciptakan udara yang bersih dari pencemaran, pemerintah daerah Jakarta Barat berencana akan mewujudkan program wilayah yang bersih emisi. Menurut Yossi dari BPLHD Jakarta Barat (Jakbar), untuk mendukung keberhasilan rencana itu, Pemda akan melakukan gerakan kampanye uji emisi pada masyarakat dan menggalakkan uji emisi kendaraan bermotor. Namun program itu tidak akan berhasil tanpa keterlibatan semua pihak seperti kampus, swasta, dan industri, katanya. Seiring dengan upaya Pemda Jakbar yang ingin mewujudkan wilayah yang bersih emisi, Universitas Mercu Buwana (UMB) di Jakbar juga ingin menjadi kawasan percontohan kampus hijau yang bebas emisi, dengan jumlah mahasiswa 14.000 mahasiswa yang sebagian besar menggunakan kendaraan bermotor.

Menurut Yuriadi Kusuma, Dekan Fakultas Teknik Industri, UMB, selain menggalakkan uji emisi pada mahasiswa dan civitas akademika, kampus juga ingin membantu sosialisasi pada masyarakat sekitarnya. Ke depan, UMB

ingin menjadi kampus hijau yang mendukung program-program ramah lingkungan.

4.

Dampak terhadap lingkun gan Tidak semua senyawa yang terkandung di dalam gas buang kendaraan

bermotor diketahui dampaknya terhadap lingkungan selain manusia. Beberapa senyawa yang dihasilkan dari pembakaran sempurna seperti CO2 yang tidak beracun, belakangan ini menjadi perhatia n orang. Senyawa CO2 sebenarnya merupakan komponen yang secara alamiah banyak terdapat di udara. Oleh karena itu CO2 dahulunya tidak menepati urutan pencemaran udara yang menjadi perhatian lebih dari normalnya akibat penggunaan bahan bakar kaca dan

yang berlebihan setiap tahunnya. Pengaruh CO2 disebut efek rumah dimana CO2 diatmosfer dapat menyerap energi panas

menghalangi jalanya energi panas tersebut dari atmosfer ke permukaan yang lebih tinggi. Keadaan ini menyebabkan meningkatnya suhu rata -rata di permukaan bumi dan dapat mengakibatkan meningginya permukaan air laut akibat melelehnya gunung- gunung es, yang pada akhirnya akan mengubah berbagai sirklus alamiah. Pengaruh pencemaran SO 2 diketahui. terhadap lingkungan telah banyak

Pada tumbuhan, daun adalah bagian yang paling peka terhadap

pencemaran SO2 , dimana akan terdapat bercak atau noda putih atau coklat merah pada permukaan daun. Dalam beberapa hal, kerusakan pada tumbuhan dan bangunan disebabkan karena SO 2 dan SO 3 di udara, yang masing- masing membentuk asam sulfit dan asam sulfat. Suspensi asam di udara ini dapat terbawa turun ke tanah bersama air hujan dan mengakibatkan air hujan bersifat asam. Sifat asam dari air hujan ini dapat menyebabkan korosif pada logamlogam dan rangka - rangka bangunan, merusak b ahan pakian dan tumbuhan. Oksida nitrogen, NO dan NO2 berasal dari pembakaran bahan bakar fosil. Pengaruh NO yang utama terhadap lingkungan adalah dalam pembentukan smog. NO dan NO2 dapat memudarkan warna dari serat-serat rayon dan menyebabkan warna bahan putih menjadi kekuning- kuningan. Kadar NO2 sebesar 25 ppm yang pada umumnya dihasilkan adari emisi industri kimia,

dapat menyebabkan kerusakan pada banayak jenis tanaman. Kerusakan daun sebanyak 5 % dari luasnya dapat terjadi pada pemajanan dengan kadar 48 ppm untuk 1 jam pemajanan. Tergantung dari jenis tanaman, umur tanaman dan lamanya pemajanan, kerusakan terjadi dapat bervariasi. Kadar NO2 sebesar 0,22 ppm dengan jangka waktu pemajanan 8 bualan terus menrus, dapat menyebabkan rontoknya daun berbagai je nis tanaman.

5. Pelaksanaan Kontrol Emisi Masih Tumpang Tindih Badan Pengelola Lingkungan Hidup Daerah (BPLHD) DKI Jakarta dinilai memanfaatkan uji emisi kendaraan untuk mendapat keuntungan. Bahkan tindakan pihak BPLHD DKI yang mengeluarkan tanda uji lulus emisi sebenarnya telah melanggar Peraturan Gubernur No 96 Tahun 2007 dan Perturan Daerah (Perda) DKI No 2 Tahun 2005 tentang Pengendalian Pencemaran Udara.Jika BPLHD mau mencetak uji lulus emisi kendaraan sendiri seharusnya merevisi dulu Pergub No 2 Tahun 2007 dan Perda DKI no 2 Tahun 2005, kata Ketua Umum Mitra Emisi Bersih (EMB) F. Soeseno pada seminar Gerakan Nasional Kontrol Emisi di Kampus Universitas Mercu Buana, Jakarta, Rabu (3/12). Berdasarkan kententuan peraturan itu, kata Soeseno, seharusnya uji emisi kendaraan dilakukan secara mandiri. Justru BPLHD DKI mencari percetakan sendiri untuk stiker tanda kelulusan uji emisi dengan biaya Rp7.900 dan sistem pembayaran yang ditentukan sendiri. Soeseno mengatakan Gubernur DKI dinilai tidak tegas dan tidak memberi tindakan kepada bawahnya yang telah melakukan pelanggaran. Padahal Surat Keputusan Gubernur DKI No 95/2000, No 1339/1999, pelaksanaan pemeriksaan emisi diserahkan kepada lembaga

independen Mitra Emisi Bersih (EMB). Bahkan hingga akhir 2007, EMB telah mempersiapkan lebih dari 216 bengkel dan 476 teknisi pemeriksa emisi. EMB juga telah melakukan sosialisasi sejak 2004 kepada masyarakat. Pelaksanaan emisi seharusnya bentuk dari kepedulian bukan mencari keuntungan dan berpura-pura, katanya. Soeseno juga mengkritik bahwa pelaksanaan gerakan nasional kontrol emisi sebagai upaya langkah konkrit meningkatkan kualitas udara perkotaan dan

percepatan gasifikasi kendaraan, juga belum adanya sinergi antardepartmen. Hal itu terlihat belum adanya saling mendukung antara Kementerian Lingkungan Hidup (KLH), Kepolisian, Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM), dan Departemen Perhubungan. Pada acara seminar, Yusni Yeti, wakil dari Dirjen Migas Departemen ESDM mengatakan untuk mengurangi polusi udara, diperlukan peningkatan penggunaan bahan bakar yang ramah lingkungan di antaranya bahan bakar gas dan nabati. Untuk mengurangi polusi, Yusni mengatakan jumlah kendaraan yang menggunakan bahan bakar ramah lingkungan termasuk gas harus terus ditingkatkan. Cara lain adalah mengurangi penggunaan jumlah kendaraan bermotor di jalanan, katanya. Namun apa yang disampaikan pihak ESDM dikritik seorang pengusaha gas. Ia mengatakan memang pemerintah mendorong penggunaan bahan bakar gas tetapi SPBU yang menjual gas masih sedikit. Masalah lain pihak Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM) belum siap memproduksi kendaraan berbahan bakar gas dalam jumlah besar. Alasannya ketersedia bahan bakar gas masih terbatas. Sedangkan Kasubdit Penegakan Hukum Polda Metro Jaya Nanang Apianto mengatakan pihaknya telah melakukan uji emisi dengan pihak terkait. Dari beberapa hasil uji emisi, sebanyak 80% telah melanggar ketentuan dengan emisi melebihi ambang batas. Secara hukum dan peraturan yang ada, kata Nanang, sebenarnya kendaraan yang melanggar dan emisinya melebihi ambang batas sudah bisa ditindak dan diberi sanksi. Tetapi kami khawatir masyarakat protes dengan alasan belum mendapat sosialisasi. Padahal peraturan dan Undang-Undang No 14 Tahun 1992 sudah jelas dan sudah lama diketahui masyarakat, katanya. Pada 2007, Polri melaporkan tercatat jumlah kendaraan bermotor sebanyak 10 juta. Perincian mobil sebanyak 3 juta, bus dan truk 300 ribu, sepeda motor 6,7 juta. Bila dirata-rata pertumbuhan dari 2000-2007 mencapai 13% per tahun. Berdasarkan laporan hasil studi On Air Quality di Jakarta yang dilakukan RETA-ADB (2001-2002), bila tidak ada upaya pengendalian pencemaran udara, pada 2015 beban emisi karbon monosida, hidro karbon, oksida nitrogen, sulfur

dioksida, dan partikulat mencapai 4,4 ton per tahun. Menurut Soeseno, upaya yang efektif mengatasi pencemaran udara adalah pembatasan usia kendaraan sepeda motor dan mobil. Tetapi anehnya sekarang di sekitar Jakarta muncul lagi kendaraan Vespa buatan tahun 1957 yang bermesin dua tax. Boleh digunakan tetapi fuel injection-nya diganti sehingga mesinnya tidak menghasilkan asap yang mencemari udara, katanya.(Drd).

6. Problematika sosial akibat Gas Emisi a. Kontrol Emisi, 10 Industri Pengotor Udara Ditutup Sebanyak 10 industri pengotor udara telah ditutup sebagai upaya dan komitmen Beijing dan kota sekitarnya untuk memperoleh udara bersih menjelang pelaksanaan Olimpiade 2008. "Sebanyak 10 besar pengotor udara, terutama industri semen, baja, dan bahan kimia, telah ditutup dalam putaran terakhir ini sebagai upaya mengontrol emisi udara," kata Kelompok Kerja Bagi Jaminan Udara Segar Olimpiade Beijing 2008, seperti dikutip Xinhua, di Beijing, Minggu. Kelompok kerja tersebut melakukan koordinasi

dengan departemen perlindungan lingkungan enam kotamadya dan provinsi untuk mengawasi emisi di Beijing, Tianjin, hebei, Shanxi, Shandong, serta wilayah otonomi Mongolia Dalam. Adminsitrasi Perlindungan Lingkungan Negara (SEPA) juga membuat agenda untuk mengurangi "sulfur dioxida" serta kebutuhan oksigen kimia (COD), sebagai dua unsur penyebab utama polusi di China, masing-masing menjadi enam persen dan lima persen tahun 2008. Adanya rencana itu berarti China akan mengurangi hingga 2,3 juta ton emisi "sulfur dioxida" (S02) serta 1,3 juta ton COD pada tahun 2008. Hingga tahun 2010, rencana SEPA akan menurunkan kedua level itu menjadi 10 persen sesuai rencana tahun 2005. Pihak perlindungan lingkungan setempat di bawah koordinasi Kelompok Kerja Olimpiade Beijing 2008, mengatakan akan lebih banyak industri lagi akan ditutup pada tahun 2008, namun tidak dirinci jumlah pastinya.

Upaya kerja bersama melakukan pengawasan emisi selama ini telah menghasilkan suatu dampak awal. Beijing telah mencoba 22 hari "langit biru", atau hari-hari dengan kondisi kualitas udara baik pada Januari 2008. Langkah itu merupakan upaya mendapatkan hari bersih sejak tahun 2000, melalui suatu upaya menjaga dan menciptakan udara bersih.

b. GERAKAN NASIONAL KONTROL EMISI: Langkah Kongkrit Meningkatkan Kualitas Udara dan Percepatan Gasifikasi Kendaraan Bermotor Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang semakin meningkat dengan merk-merk yang semakin banyak akan meningkatkan konsumsi bahan bakar minyak pencemaran udara di Indonesia. Sampai dengan saat ini jumlah kendaraan bermotor di seluruh Indonesia telah mencapai lebih dari 20 juta yang 60% adalah sepeda motor sedangkan pertumbuhan populasi untuk mobil sekitar 3-4% dan sepeda motor lebih dari 4% per tahun (data dari Dep. Perhubungan). Menurut data terakhir dari Gaikindo pertumbuhan pasar penjualan kendaraan baru untuk roda 4 naik hampir 25 % pada tahun2003. Sedangkan pertumbuhan pasar penjualan sepeda motor naik hampir 35 % pada tahun 2003. Dengan tidak adanya suatu peraturan yang tegas mengenai emisi gas buang dan partisipasi dari produsen kendaraan di Indonesia maka pencemaran udara di Indonesia akan semakin meningkat pula. Melihat permasalahan tersebut maka sudah menjadi suatu keharusan bagi industri kendaraan bermotor di Indonesia untuk segera menciptakan kendaraan bermotor yang ramah lingkungan dan hemat bahan bakar di masa mendatang.

Pencemaran udara sumber bergerak (emisi kendaraan bermotor) dipengaruhi oleh empat faktor utama, yaitu; kualitas bahan bakar, teknologi kendaraan bermotor, manajemen transportasi dan pemeriksaan dan perawatan kendaraan. Tiga faktor pertama dapat diintervensi pemerintah melalui kebijakan, sedangkan yang keempat, yaitu uji emisi adalah satu-satunya faktor yang memberi ruang pada publik, khususnya pemilik kendaraan untuk mengambil peran yang signifikan. Faktor ini menjadi cermin tingkat /kadar

emisi gas buang kendaraan yang akhirnya merepresentasikan kesuluruh factor penentu sumber emisi ini. Berkaitan dengan hal tersebut diatas, Fakultas Teknik Universitas Mercu Buana bekerjasama dengan Lembaga Internasional dan Unsur LSM yang tergabung dalam Gerakan Jak-Ok (Jakarta Bersih Emisi) menyelenggarakan Gerakan Nasional Kontrol Emisi (GNKE), yaitu langkah konkrit untuk meningkatkan kualitas udara perkotaan dan percepatan gasifikasi kendaraan yang terangkum dalam Dialog kebijakan, Seminar dan Komitmen Nasional, Pameran Mini dan Program Aksi. Kegiatan ini selenggarakan pada Rabu, 03 Desember 2008 di Aula Serba Guna Kampus Universitas Mercu Buana. Dalam kesempatan tersebut hadir sebagai nara sumber, yaitu ; Dirjen Perhubungan Darat, Dirjen Migas, Kepolisian Daerah Metro Jaya, Deputi Bidang Pengendalian Pencemaran KNLH serta dihadiri oleh peserta LSM dari berbagai bidang serta media massa yang meliputnya. Susahnya Menerapkan Kontrol Emisi

Setahun sudah program penerapan untuk mengontrol emisi gas buang kendaraan di Jakarta, ditetapkan oleh Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo. Namun sayang penerapannya tidak terlihat, bahkan nyaris berhenti dilakukan karena kurangnya tingkat kepedulian dari regulator itu sendiri, dalam hal ini pemerintah. Secara otomatis, belakangan ini dengan perkembangan industri otomotif yang terus menanjak tentunya semakin memperparah kondisi udara kita. Kita bahkan tidak bisa lagi menerawang langit biru dikawasan perkotaan seperti Jakarta. Hal ini membuat kalangan mahasiswa Fakultas Teknik Universitas Mercu Buana (UMB), kembali mengajak pemerintah untuk

menggalakkan program kontrol emisi dalam Gerakan Nasional Kontrol Emisi. Seminar yang digelar pada pagi hingga sore hari tadi di Aula Rektorat Universitas Mercu Buana pada Rabu (3/12), adalah sebuah wujud

kepedulian untuk kembali mengajak pihak-pihak melanjutkan yang terkait untuk

program

pemerintah

tersebut. Ini merupakan langkah nyata dalam meningkatkan kualitas udara perkotaan dan percepatan gasifikasi kendaraan. Melihat susahnya menjalankan program pengontrolan emisi gas buang, tidak serta merta kita bisa melakukan penghakiman terhadap Departemen Lingkungan Hidup atau Auto Industri yang bersinggungan langsung dengan penerapan ini. Banyak hal terkait bahkan melibatkan para penyedia sarana dan fasilitas untuk mencapai kearah itu. Namun yang paling utama adalah keperdulian kita untuk menerapkan hal ini, mulai dari lingkungan kita sendiri. Kita tidak bisa menunggu orang lain untuk melakukan hal ini. Bagaimana kita bisa menikmati udara bersih jika kontrol emisi gas buang pada kendaraan yang kita gunakan sehari-hari tidak terlaksana. Makanya UMB kembali mengingatkan pemerintah dan pihak-pihak yang terkait untuk kembali mewujudkan hal ini melalui Gerakan Nasional Kontrol Emisi, ungkap Aris Setianto Nugroho, MM selaku Wakil Rektor UMB yang hadir pagi tadi. Gerakan ini kami lakukan mulai dari lingkungan sendiri. Fakultas Teknik UMB bahkan sudah mengaplikasikan ini untuk mengontrol kadar emisi gas buang kendaraan yang keluar masuk di UMB. Setidaknya dari sini kita berharap bisa menggalakkan program konkrit untuk menuju langit biru di Jakarta.

Dan untuk selanjutnya tentu kami akan bekerjasama dengan pihak rektorat untuk memberikan perlakuan khusus bagi mereka yang kadar emisinya tidak memenuhi ambang batas. Yaitu menyarankan untuk melakukan perbaikan agar kadar emisi gas buangnya lebih bersahabat, imbuh Ir. Yuriadi Kusuma selaku Dekan Fakultas Teknik UMB. Lebih dalam mengenai hal ini, F Soeseno selaku ketua umum Mitra Emisi Bersih menegaskan, bahwa komitmen Jakarta untuk melanjutkan program ini belum ada. Dari pemerintah sebagai regulator itu sendiri bahkan belum sepenuhnya mendukung upaya untuk mengontrol emisi ini. Bukannya pesimis, tapi selama pemerintah kita dan pihak yang terkait lainnya menjadikan ini sebagai ajang bisnis dan politik mencari uang, ini tidak akan bisa terlaksana. Program kontrol emisi itu sendiri hanya akan menjadi wacana saja, tegas lelaki yang akrab disapa dengan Seno itu.

7. Penerapan Teknologi dalam mengatasi Gas Emisi

Pemakaian QROTECH 4 GAS ANALYZER

Sebelum dilakukan pengukuran emisi/gas buang sebaiknya mesin kendaraan tersebut

dipanaskan sampai suhu kerja.

Adapun cara pemakaian alat uji gas buang NEOMOTECH CG450 adalah sbb : 1. Hubungkan unit gas analyzer ke sumber listrik PLN dan hidupkan, tunggu beberapa saat (+/- 6 menit ), untuk proses pemanasan alat. 2. 3. 4. 5. 6. Setelah proses pemanasan selsesai timbul tulisan GAS READY. Masukan exhaust probe ke knalpot, dan tekan tombol ENTER Amati pembacaan CO, HC, CO2, O2, AFR dsb. Untuk mencetak hasil pengukuran tekan tombol PRINT 3X. Untuk menghentikan proses pengukuran cabut exhaust probe dan tekan tombol ESC.

7.

ZERO untuk membuang gas bekas yang sudah masuk kedalam unit mesin, sehabis mengukur satu unit mobil.

8.

PURGE sama dengan nomor 7, tetapi untuk beberapa kali pengukuran.

CO : Bensin tidak terbakar ( kekurangan udara ) HC : Bensin tidak terbakar ( kekurangan panas/api ) CO2: Gas hasil pembakaran bensin dan udara yang sempurna. O2 : Sisa udara yang tidak terbakar, dan keluar bersama gas buang.

AFR : Air Fuel Ratio adalah perbandingan campuran udara dan bahan bakar, normalnya 14,7. Kurang dari itu campuran gemuk( kebanyakan bensin) dan kalau lebih dari itu campuran kurus( kebanyakan udara ). LAMBDA : adalah perbandingan campuran bensin udara yang terjadi, dengan perbandingan bensin udara ideal ( 1 : 14,7 ). Perawatan : o Bersihkan selang seminggu sekali dengan cara disemprot dengan angin dari selang yang terhubung di alat ke arah probe, sehingga kotoran keluar dekat probe. o Bersihkan /ganti bilamana perlu filter-filter, terutama filter yang ada di gagang probe. Technical service : Purwaka ( 0816-1346-225 ) Interpretasi hasil uji Emisi ( Analisa gas buang mobil Bensin ).

Tujuan pengetesan emisi : memperoleh gambaran secara cepat, tentang efisiensi pembakaran di dalam mesin. Batasan-batasan analisa dengan gas analiser : Setiap proses pembakaran di mobil bensin, akan menghasilkan beberapa parameter gas buang yaitu CO ( carbonmonoxida ), HC (hydrocarbon), CO2 ( carbondioxida ), O2 ( oksigen ), Lambda dan AFR ( air fuel ratio ). Besarnya nilai-nilai dari masing-masing parameter tersebut akan memberikan gambaran kepada kita, tentang kondisi

efisiensi pembakaran.CO ( carbonmonoxida ), Adalah sisa bensin yang tidak terbakar dan ikut terbuang keluar lewat knalpot. Kondisi ini disebabkan oleh percampuran udara dan bahan bakar ( bensin ) didalam mesin yang tidak seimbang, dimana jumlah bagian bensinnya lebih banyak daripada jumlah bagian udaranya, atau dengan kata lain terjadi campuran kaya / RICH ( kebanyakan bensin ). Hal-hal yang bisa menyebabkan percampuran kaya adalah : a. Filter udara mampet. b. Spuyer ( main jet/slow jet ) korosi, longgar. c. Stelan karburator salah. d. Choke menutup terus. e. Injector tdk mengabut dengan baik ( kencing ). f. Cold start injector kerja terus menerus.* g. Terjadi kesalahan sensor ( MAP, Air Flow, IAT, ECT dan O2sensor ). Masing-masing sensor tersebut memberikan signal tegangan yang besar ke ECU, sehingga ECU meningkatkan debit bensin.

Nilai CO yang diperbolehkan maximal 3% untuk mobil karburator dan 2% untuk mobil injeksi. Semakin kecil nilai CO semakin efisien proses pembakaran yang terjadi di mesin. HC ( Hidrocarbon ), Adalah sisa bensin yang tidak terbakar dan ikut terbuang keluar lewat knalpot. Kondisi ini disebabkan penyebaran panas di ruang bakar yang tidak sempurna. Adapun berbagai macam factor penyebabnya adalah : a. Tekanan kompresi lemah ( piston, ring piston aus, stelan/celah klep tidak tepat ( terlalu rapat ). b. c. d. e. f. g. Stelang timing tidak tepat. Kabel busi rusak/resistornya tinggi. Platina atau pickup coil rusak. Ignition coil rusak/tegangan sekundernya lemah. Pemakain type busi yang tidak tepat ( type busi dingin ). Terjadi kesalahan sensor pengapian ( CKP, CMP ).

Nilai HC yang diperbolehkan maximal 450 ppm, untuk mobil karburator dan 250 ppm untuk mobil injeksi. Semakin kecil nilai HC berarti semakin efisien proses pembakaran yang terjadi di mesin.

Lambda Merupakan kesimpulan proses pembakaran yang terjadi di mesin, jika Lambdanya 1 ( satu ), berarti pembakaran bahan bakar dimesin sangat efisien/ideal, dalam artian komposisi percampuran udara dan bahan bakar benar-benar homogen. Namun biasanya kita sangat sulit untuk men-tune up kendaraan untuk memperoleh nilai lambda dengan angka 1 ( satu ). Oleh karenanya nilai lambda ini mempunyai posisi range nilai 0,95 s/d 1,05. Jika nilai Lambda kurang dari angka itu berarti terjadi percampuran gemuk ( kebanyakan bensin), sedangkan jika nilai Lambda melebihi dari angka itu menandakan campuran kurus

(kebanyakan udara ). Note: saat kita memperhatikan nilai lambda, kita harus mengamati pergerakan nilai O2, jika nilai O2nya tinggi ( diatas 3% atau lebih ) ada kemungkinan terjadi kebocoran knalpot, dan jika knalpot bocor, maka nilai lambda tidak bisa dipakai sebagai patokan kesempurnaan

pembakaran. AFR ( Air Fuel Ratio ) Menunjukkan jumlah bagian udara yang terjadi di ruang pembakaran mesin. Idiealnya mesin yang efisien mempunyai nilai AFR 14,7. Namun dalam kenyataannya kita tidak bisa/sulit mengkondisikan mesin/men-tune up mesin untuk mendapatkan nilai AFR sebesar 14,7. Oleh karenanya nilai AFR ini berkisar antara 14,5 s/d 15,5. Apabila nilai AFR kurang dari angka itu/lebih rendah, maka terjadi percampuran gemuk(kebanyakan bensin), sebaliknya jika nilai AFR melebihi dari angka itu berarti terjadi percampuran kurus (kebanyakan udara ). Note: saat kita memperhatikan nilai AFR, kita harus mengamati pergerakan nilai O2, jika nilai O2nya tinggi ( diatas 3% atau lebih ) ada kemungkinan terjadi kebocoran knalpot, dan jika knalpot bocor, maka nilai AFR tidak bisa dipakai sebagai patokan kesempurnaan

pembakaran. Carbondioxida ( CO2 ).

Homogenitas percampuran udara dan bahan bakar serta efisiensi pembakaran sebuah mesin bensin bisa dilihat dari besarnya nilai CO2. Untuk proses pembakaran yang paling sempurna nilai CO2 sebesar 16%, namun kita susah mengkondisikan hal tersebut. Olehkarenanya nilai CO2 berkisar antara 12% s/d 16%. Note: saat kita memperhatikan nilai CO2, kita harus mengamati pergerakan nilai O2, jika nilai O2nya tinggi ( diatas 3% atau lebih ) ada kemungkinan terjadi kebocoran knalpot, dan jika knalpot bocor, maka nilai CO2 tidak bisa dipakai sebagai patokan kesempurnaan pembakaran. Oksigen ( O2 ) Setiap terjadi proses pembakaran bensin, selalu memerlukan udara untuk membentuk homogenitas campuran udara dan bahan bakar sehingga mudah dibakar dengan api busi. Besarnya nilai O2 yang diijinkan adalah maximal 2%, semakin kecil semakin bagus, yang berarti udara yang masuk ke mesin dapat dimanfaatkan sepenuhnya untuk pembakaran. Namun ada kalanya nilai O2 sangat extreme tinggi ( lebih besar dari 2 % ), hal ini biasanya pertanda knalpot bocor. Oleh karenanya jika terjadi kebocoran di knalpot maka, nilai-nilai O2, Lambda, AFR dan CO2, tidak bisa sebagai patokan kesempurnaan pembakaran.

CATATAN : Dalam setiap design mesin sudah diperhitungkan secara matang, untuk mendapatkan efisiensi pembakaran, dengan jalan mengontrol aliran udara dan bahan bakar sebagus mungkin, sehingga setelah kedua zat tersebut bertemu diruang bakar, campuran yang terjadi adalah campuran yang IDEAL/Homogen. Tetapi dalam kenyataannya, sering terjadi campuran kaya (banyak bensin) dan campuran kurus ( banyak udara ). Dalam hal ini terjadinya campuran kurus bukan berarti lubang udaranya menjadi besar volumenya, tetapi justru debit bensin yang dikucurkan ke mesin, berkurang. Problem yang sering terjadi karena lemahnya pompa bahan bakar, injector mampet/buntu, filter bensin kotor atau saluran bahan bakar kotor.

Sistem kontrol common rail injection untuk reduksi emisi pada diesel satu silinder

Penurunan emisi merupakan isu yang sangat penting dalam perkembangan motor diesel saat ini. Untuk mencapai tujuan di atas, dilakukan berbagai macam cara baik oleh perusahaan otomotif maupun oleh para peneliti. Salah satu yang sedang banyak diteliti pada saat ini adalah Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) dan Injeksi Ganda (Multiple Injection). Pada penelitian ini diperlukan diesel dengan sistem common rail injection. Bagian yang penting dari common rail injection tersebut adalah sistem kontrol dari common rail injection. Adapun pembuatan sistem kontrol itu terdiri dari perancangan unit kontrol, pembuatan diagram alir, perancangan software dan integrasi sistem. Ketiga proses di atas telah dilakukan dengan hasil prototipe unit

kontrol untuk common rail injection. Spesifikasi prototipe di atas bisa digunakan untuk mengontrol lama injeksi dengan range pengukuran 1 degCA dan waktu injeksi -80 degCA sampai +10 degCA berdasarkan sudut engkol dari motor diesel. Sistem kontrol ini bisa terhubung dengan personal komputer melalui serial port sehingga nantinya memudahkan dalam pengontrolan. Air injection Salah satu dari system pengontrolan gas emisi yakni Air Injection (Injeksi udara). Sistem ini berfungsi untuk menginjeksi udara ke dalam

salauran

buang

kendaraan,

dimana

oksigen

membantu

mempercepat

menurunkan kadar Hydrokarbon pada knalpot kendaraan (Engine exhaust). Exhaust gas recirculation Banyak mesin di produksi setelah tahun 1973 dimana mempunyai sirkulasi gas buang (Exhaust Gas Sirculation) yang mempunyai katup antara saluran buang (exhaust manifold dan saluran masuk (inlet manifold). Catalytic converters Pengkatalisasian (catalyc converter) adalah sebuah alat yang di letakkan pada pipa saluran buang (exhaust pipe), dimana mengubah hydrocarbon, carbon monoxide, and NOX. dengan menggunakan sebuah kombinasi dari platinum, palladium dan rhodium sebagai katalis.

8. Beberapa Regulasi Tentang Pencemaran Udara Di bawah ini dijelaskan beberapa regulasi (keputusan menteri) yang diberlakukan di Indonesia dan di beberapa Negara mengenai batasan pencemaran udara.

A. Regulasi oleh KLH Indonesia Kementerian Lingkungan Hidup Republik Indonesia telah

mengeluarkan beberapa regulasi dalam hal ini keputusan menteri yang berkaitan tentang baku mutu emisi di tanah air. Antaranya adalah Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 13 tahun 1995 tentang Baku Mutu Emisi Sumber Tidak Bergerak dan Keputusan Menteri No. 141 tahun 2003 dan No. 35 tahun 1993 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor.

B. Regulasi oleh EPA Environmental Protection Agency (EPA) adalah badan pengawas pencemaran udara yang dibentuk oleh pemerintah Amerika Serikat. Tujuan dari organisasi ini adalah untuk menjaga agar udara dan lingkungan di negara ini

menjadi bersih. Tugas badan ini adalah sebagai penyusun kebijakan yang berkaitan dengan lingkungan dan juga sebagai pusat informasi dan pendidikan di bidang lingkungan. Tabel 3. di bawah ini memperlihatkan peraturan yang dikeluarkan oleh EPA untuk motor penggerak di kapal dengan daya lebih dari 560KW.

C. Regulasi oleh IMO International Maritime Organization (IMO) mengatur standar minimum emisi NOx dan SOx dalam ANNEX VI regulasi 13 dan 14 [1]. Regulasi 13 menjelaskan batasan emisi NOx dari kapal seperti di bawah ini :Dengan ketentuan sebagai berikut: 1. Peraturan ini berlaku untuk: - Masing-masing kapal dengan daya output 130 KW yang dipasang pada kapal yang dibangun setelah 1 Januari 2000. - Setiap mesin diesel dengan daya output 130 KW yang telah dikonvensikan setelah 1 Januari 2000. 2. Peraturan ini tidak berlaku untuk: - Mesin yang dalam keadaan darurat, mesin yang dipasang pada sekoci penyelamat ataupun disemua peralatan untuk keadaan bahaya. - Mesin yang diletakkan pada kapal yang memiliki pelayaran yang terbatas, atau kapal tersebut telah memiliki bendera dari administrasi dalam mengendalikan emisi NOx.

Sementara itu regulasi 14 yang berisi peraturan tentang batasan emisi SOx menjelaskan: a. Kandungan sulfur di dalam bahan bakar yang digunakan pada kapal tidak boleh melebihi 4.5% m/m b. Kandungan emisi SOx yang ada di kapal harus tetap dikontrol pada saat kondisi: kandungan emisi gas buang yang dikeluarkan oleh kapal tidak boleh lebih dari 1.5% m/m, dan total emisi yang dikeluarkan dari mesin hasil proses pembakaran dari setiap mesin diesel tidak boleh lebih dari 6 g SOx/kWh atau lebih sedikit dari berat emisi SO2.

Pemerintah membuat peraturan perundang-undangan tentang emisi gas buang, bahkan pada semua Negara berlaku sama. Contohnya, seperti di Amerika. Emisi di kalifornia di atur oleh Air Resource Board. Di texas, Texas Railroad Comission mengatur emisi dari LPG-Fueled rich burn engine (tetapi bukan gasoline-fueled rich burn engine).

9. Emission testing Pada tahun 1966, pertama kalinya di lakukan uji siklus emisi di kalifornia. Nama lembaga yang melakukan uji yakni California measuring tail pipe emission. Beberapa kota juga menggunakan sebuah teknologi yang di kembangkan oleh Dr. Donald Stedman dari Universitas Denver kalifornia, dimana menggunakan sinar laser untuk mendeteksi emisi gas buang ketika kendaraan melintasi jalan raya, sehingga memberitahukan kepada pemilik kendaraan untuk segera ke pusat uji emisi. Pendeteksian oleh sinar Laser Stedmans banyak di gunakan secara umum pada daerah metropolitan.

10. Mengenal Teknologi Pengurangan Pencemaran Udara NOx dan SOx Oleh : Agung Sudrajad Emisi NOx dan SOx merupakan emisi utama dari kendaraan bermotor dan angkutan barang seperti kapal laut. Tulisan ini merupakan kelanjutan dari tulisan sebelumnya dengan judul Pencemaran Udara Suatu Pendahuluan (INOVASI Vol. 5/VVII/November 2005). Dalam tulisan ini akan dijelaskan beberapa regulasi yang diberlakukan untuk mengurangi pencemaran udara di dunia dan di Indonesia serta penjelasan teknologi terbaru dalam mengurangi kedua emisi ini. 1. Metode Utama dalam Mengurangi Emisi NOx Di bawah ini dijelaskan beberapa teknik dalam mengurangi emisi NOx: Penggunaan Bahan Bakar Rendah Nitrogen Penurunan kadar nitrogen dalam bahan bakar akan secara otomatis mengurangi pembentukan emisi NOx. Karena tidak mudah untuk mengurangi begitu saja nilai nitrogen dalam bahan bakar, karenanya

alternatif lain adalah penggunaan bahan bakar metanol yang bebas nitrogen. Emulsi Penggunaan air yang dicampurkan dalam bahan bakar saat ini telah banyak dilakukan. Penggunaan bahan bakar campuran ini dapat mengurangi emisi NOx karena terjadinya proses ledakan mikro (micro explosion) dalam proses pembakaran. Ledakan mikro ini terajdi karena perbedaan titik didih antara kedua fluida. Humidifikasi Proses humidifikasi adalah dengan menyemprotkan air ke dalam aliran udara masuk pada motor penggerak. Tujuan dari teknik ini adalah untuk menurunkan suhu udara yang masuk kedalam ruang bakar yang pada akhirnya temperature pembakaran dapat diturunkan. Teknik ini diketahui dapat menurunkan emisi NOx sampai 50%. Miller System Teknik ini dilakukan pertama kali oleh pabrik mesin Wartsila-NSD Sulzer yaitu pada saat proses langkah hisap waktu terbukanya katup hisap diatur sedemikian mungkin lebih lama agar kompresi rasio dapat diturunkan. Dengan teknik ini akan diperoleh penurunan temperatur udara dan tekanan udara saat proses pembakaran sehingga NOx dapat diturunkan. Penurunan dengan penggunaan sistem ini mencapai 20%. Sistem ini semakin populer diterapkan terutama bagi motor penggerak yang menggunakan turbocharger.

2. Metode Utama dalam Mengurangi Emisi SOx dari Motor Diesel Mengontrol batasan kandungan sulphur dalam bahan bakar MARPOL ANNEX VI mengamanatkan batasan kandungan sulphur dalam bahan bakar untuk penggerak di kapal dan industri sebesar 4.5% m/m. Begitu juga EU membatasi batasan sulphur bagi motor diesel di jalan raya sebesar 0.05%m/m (500 ppm). Bahkan di masa mendatang akan lebih diturunkan menjadi 350 ppm atau bahkan 50 ppm. Umumnya kandungan sulphur minyak mentah adalah antara 0.1 sampai 5 %, sehingga untuk menurunkan kandungannya akan tergantung dari sumber dan cara pengolahan minyak mentah itu sendiri. Dalam

pemakaian saat ini bahan bakar residu umumnya memiliki kandungan sulphur antara 1.5-3.5% m/m. Kecuali untuk kawsan-kawasan tertentu yang lebih ketat dalam pengawasan pemakaian bahan bakar bagi penggerak utama.

De-sulphurisation De-sulphurisation adalah proses pengolahan kembali produk bahan bakar untuk mengurangi kandungan sulphurnya. Walau proses ini membutuhkan biaya yg tinggi namun ada keuntungan yang diperoleh dari proses ini yaitu didapatkannya sulphur untuk membantu proses industri terkait, misal industri detergen, pulp, kulit dan lain sebagainya.

3. Metode Sekunder Pengurangan Emisi NOx dan Sox Metode sekunder pengurangan emisi ini ditujukan lebih kepada memberikan efek positip kepada lingkungan secara keseluruhan. Efek positip yang diperoleh dari penurunan emisi yang dihasilkan dari metode ini tidak boleh memberikan beban kepada lingkungan lain seperti adanya sampah material dari produksi /proses yang dilakukan. Kontrol emisi dengan menggunakan metode sekunder ini banyak dilakukan pada sektor industri dan juga perkapalan disebabkan oleh semakin ketatnya regulasi lingkungan. Berikut 2 macam metode sekunder yang saat ini banyak diterapkan:

1. Selective Catalytic Reduction (SCR) untuk mengurangi emisi NOx Prinsip utama sistem Selective Catalytic Reduction(SCR) adalah penggunaan urea ((NH2)2CO) atau amoniak (NH3). Bahan ini diinjeksikan ke dalam aliran gas buang, dan NOx akan berubah menjadi N2 dan uap air. Reaksi kimia yang terjadi seperti tertera di bawah ini: 2NO + 2NH3 + 1/2O2 =>2N2 + 3H2O 6NO2 + 8NH3 => 7N2 + 12H2O Efisiensi dari sistem SCR ini sangat berarti untuk mengurangi emisi NOx yaitu sebesar 90-95% dan menghasilkan nitrogen dan uap air yang tidak berbahaya bagi lingkungan

2. Seawater Exhaust Gas Scrubber untuk mengurangi emisi SOx Prinsip utama sistem ini adalah mendinginkan gas buang sampai pada titik embun dari gas buang tersebut dan mengakibatkan terjadinya kondensasi pada SOx. Saat terjadinya pendinginan akibat kontak gas buang dengan air laut, dimana air laut adalah asam natural dengan pH 8.1, terjadi kombinasi kerja yaitu netralisasi dan pengenceran gas buang. Sistem ini awalnya banyak digunakan sebagai sistem untuk de-sulphurisasi dalam industri, namun saat ini banyak digunakan untuk aplikasi penurunan SOx di kapal. Dalam suatu kasus, emisi SOx menurun dari 497 ppm menjadi 48 ppm dengan pH water scrubber menurun dari 8.01 menjadi 2.95, dari sifat basa menjadi sifat asam.

KESIMPULAN

Penggunaan kendaraan bermotor perlu di ikuti dengan upaya untuk melestarikan lingkungan hidup, karena gas buang dari hasil proses pembakaran sangat nyata pengaruhnya terhadap pencemaran udara dan lingkungan. Satu metoda untuk menyelesaikan permasalahan di bidang pencemaran udara telah di lakukan dengan menggunakan suatu alat tambahan. Dengan alat yang pernah di rancang tersebut, tampak dengan jelas bahwa alat tambahan yang telah di rancang mampu mengurangi emisi gas CO2 secar signifikan, hingga batas paling minimum, serta secara rata-rata mampu di kurangi hingga di atas 54%. Selain mampu mengurangi emisi gas buang CO2 dan HC, juga mampu meningkatkan kandungan O2.

PENUTUP

Pada umumnya dalam berbagai kasus pencemaran udara, dalam hal ini pencemaran udara yang diakibatkan oleh gas buang emisi kendaraan bermotor, dibutuhkan upaya segera dalam penanggulangannya. Pemantauan udara ambien dan emisi telah dilaksanakan di DKI Jakarta. Hasil

pemantauan pada tahun 1996 yang dilakukan dalam suatu studi oleh JICA, menunjukan bahwa diantara berbagai bahan pencemaran yang dipantau, jenis pencemar udara yang sering dilampaui kreteria mutu udara, adalah

partikulat dan hidrokarbon (non-metan). Walaupun hasil penelitian mengenai dampak pencemaran kedua parameter tersebut masih belum konsisten, mengingat dampak yang telah disebutkan di atas, maka pencemaran partikulat dan hidrokarbon yang dicurigai dapat bersifat karsinogenik dan mutagenik, perlu diwaspadai. Di dalam pengendalian pencemaran udara, seringkali teknologi yang tepat belum tentu menjamin dapat segera terlaksananya upaya

tersebut. Pertimbangan segi ekonomi sering menjadi kendala utama. Di lain pihak kadang pemecaha n tidak segera dapat ditemukan karena kurangnya fasilitas teknologi yang ada. Dalam keadaan seperti pengendalian pencemaran terhadap lingkungan ini maka upaya

dapat dilakukan secara

administratif dengan menerapkan peraturan perundangan yang telah ada secara ketat.

DAFTAR PUSTAKA

http: www. Emission control.google.com, Rabu, 30 /09/09 http:www.Kontrol emisi gas buang kendaraan.com, Jumat, 2/10/09 http://www.beritabumi.or.id, Sabtu, 17/10/09 http://www . Gerakan nasional control emisi.com,Rabu, 03/12/08 http://io.ppi-jepang.org, Sabtu, 17 /10/09 Aam Sabakota, 2008, Prosiding Seminar Nasional Teknik Mesin 3, Surabaya: Universitas Kristen Petra,