Professional Documents
Culture Documents
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 SARANA MODA UDARA
Dewasa ini, perkembangan teknologi semakin meningkat, salah satunya adalah
dalam bidang Transportasi. Transportasi merupakan suatu kegiatan manusia untuk
melakukan suatu perjalanan dengan jarak tertentu, dari tempat yang satu ke tempat yang
lain dengan menggunakan alat transportasi.
Sistem transportasi nasional menyelenggarakan transprtasi guna memperlancar
arus penumpang dan barang dari suatu tempat ketempat yang lain disseluruh wilayah
tanah air dan untuk pelayanan internasional. Terselenggaranya sistem transportasi
terpadu, tertib, lancar, dan aman serta terjangkau oleh kemampuan masyarakat dalam
rangka mencapai jasa transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi.
Sejak zaman dahulu, alat transportasi juga ikut berkembang seiring dengan
kemajuan teknologi. Seperti yang telah kita ketahui bersama, bahwa transportasi terbagi
menjadi tiga bagian, yaitu taransportasi darat, laut dan udara. Dimulai dengan transportasi
darat dengan alat transportasinya dapat berupa kendaraan bermotor, kendaraan roda
empat, kereta api, dan sebagainya. Begitupula dengan transportasi laut. Yang akan kita
bahas kali ini adalah tentang taransportasi udara, yang alat transportasinya adalah pesawat
terbang. Keunggulan alat transportasi udara terletak pada kecepatan yang tinggi dan
kemampuanya untuk menembus daerah yang terisolasi. Tetapi banyak juga kelemahanya,
antara lain kemampuan angkut terbatas, sarana dan prasarananya mahal, serta biaya
operasinya juga mahal. Oleh karena itu transportasi udara lebih banyak diminati untuk
perjalanan jarak jauh.
Untuk lebih jelasnya berikut keuntungan dan kerugian moda transportasi udara :
- Keuntungan Transportasi Udara
a. Kecepatan
Transportasi udara seperti pesawat kadang memiliki kecepatan yang lebih tinggi
dibandingkan dengan moda transportasi yang lainnya.
b. Halangan
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
2
Hampir tidak ada halangan dalam perjalanan transportasi udara. Transportasi ini
tidak mengalami rintangan-rintangan geografis, sehingga perjalanan bisa cepat
mencapai tujuan.
c. Aksebilitas
Maksudnya adalah transportasi udara dapat mencapai daerah yang tidak dapat
dijangkau oleh moda transportasi lainnya.
- Kekurangan Transportasi Udara
a. Biaya Operasi
Biaya operasi secara umum sangat tinggi dibandingkan dengan moda transportasi
lain. Biaya tersebut termasuk biaya pesawat, bahan bakar, dan fasilitas di airport.
b. Kapasitas
Kapasitas muatan pesawat terbatas ( lebih kecil ) dibandingkan dengan moda
transportasi lain.
c. Kondisi Cuaca
Cuaca sangat berpengaruh pada pengoperasian pesawat, cuaca yang buruk seperti
badai, kabut asap akan mengganggu lepas landas dan mendaratnya pesawat.
d. Undang-Undang Penerbangan
Pada moda udara ada peraturan internasional seperti ICAO, FAA yang mengatur
segalanya dan ini harus dipatuhi.
Selain itu, kelemahan lain dari transportasi udara yaitu tidak semua tempat atau
daerah dapat dijangkau melalui pesawat terbang. Maka dari itu, sebelumnya kita harus
merencanakan daerah-daerah mana saja yang dapat dilalui jalur pesawat terbang, yang
memiliki tempat mendarat/Airport. Untuk daerah yang belum memiliki bandar
udara/airport, kita dapat merencanakan membangun areal lapangan terbang dengan
ketentuan-ketentuan dan datadata yang ada.
Pada dasarnya airside ada tiga fasilitas utama, yaitu: landasan pacu (runway),
landasan hubung (taxiway), dan landasan parkir (apron). Tetapi ada komponen-komponen
dari masing-masing prasarana yang perlu untuk dipelajari kemudian.
1. landasan pacu (runway) adalah bagian bandar udara yang berbentuk empat
persegi panjang, yang lapisanya diperkeras, dan digunakan pesawat terbang
untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
3
2. landasan hubung (taxiway) adalah bagian bandar udara yang digunakan untuk
taxing (keluar-masuk), dan menghubungkan satu bagian bandar udara
dengan yang lainnya yaitu dari runway ke apron atau bagian lain dari bandar
udara.
3. landasan parkir (apron) adalah bagian dari bandar udara yang digunakan
sebagaiu tempat untuk parkir pesawat terbang. Ditempat ini juga merupakan
tempat naik/turun penumpang, bongkar/muat barang, dan tempat pengisian
bahan bakar untuk pesawat terbang.
1.2 AIRPORT
Secara umum bandar udara terdiri dari dua bagian, yaitu sisi udara (air side) dan
sisi darat (land side).
1. Sisi udara (air side)
Sisi uadara dalah bagian bandar udara yang digunakan untuk menuver pesawat
terbang di daratan. Daerah ini tertutup untuk umum. Sisi udara terdiri dari beberapa
pasilitas, antara lain :
a. Landasan - pacu (runway)
Bagian bandar udara yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan untuk
lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).
b. Landasan - hubung (taxiway)
Bagian bandar udara yang digunakan pesawat terbang untuk taxing,
menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian yang lain (umpamanya
antara landasan pacu dan landasan parkir).
c. landasan parkir (apron)
Bagian bandar udara yang digunakan untuk parkir pesawat terbang. Ditempat ini
dilakukan juga untuk naik/turun penumpang, pengisian bahan bakar dan untuk
perawatan dan untuk pelayanan terhadap pesawat terbang.
bagian bandar udara daratan yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan
untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).
2. Sisi darat (land side)
Sisi darat disediakan untuk penumpang sebelum diperoses menjadi penumpang
angkutan udara. Daerah ini sebagian besar untuk umum tetapi ada beberapa bagian
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
4
ruang (didalam bangunan terminal) yang tidak untuk umum dan hanya penumpang
yang boleh masuk. Bagian yang termasuk sisi darat antara lain :
a. Bangunan terminal (terminal building)
Di dalam bangunan terminal ini terjadi proses perubahan dari penumpang
angkutan darat menjadi penumpanng angkutan udara dan sebaliknya dari
penumpang angkutan udara menjadi penumpang angkutan darat. Oleh karena itu
ada dua bagian yang penting,yaitu ;
1) Daerah keberangkatan (depatures)
a) Publik hall
b) Check-in area
c) Depatures lauge (ruang keberangkatan)
2) Daetah keberangkatan (arrival)
a) Arrival launge
b) Baggage claim area
c) Public hall
b. Jalan masuk dan prasarana darat
1) Jalan masuk ke bandar udara
2) Curve (kerb)
3) Halaman parkir
c. Ruang VIP dan VVIP
Ruang VIP untuk pejabat setingkat menteri dan VVIP untuk kepala negara dan
tamu negara.
d. Kantor pengelola bandar udar
e. Depot pengisian pesawat udara (DPPU = fuel farm)
Selain dari itu masih ada beberapa bangunan lain seperti gedung pertolongan kecelakaan
pesawat dan pemadam kebakaran (PK-PK), gedung pendukung operasi penerbangan
(gedung operasi) dan stasiun meteorologi.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
5
BAB II
PERENCANAAN RUNWAY
2.1 PENDAHULUAN
Keadaan sekeliling pelabuhan udara akan mempengaruhi panjang pendeknya
runway. Kondisi kondisi yang diperhatikan adalah :
1. Suhu
Keadaan suhu pelabuhan udara pada tiap-tiap tempat tidaklah sama. Makin
tinggi suhu di Airport makin panjang runwaynya, karena makin tinggi temperatur
maka density udaranya makin kecil yang mengakibatkan kuat desak pesawat
berkurang sehingga dengan kondisi seperti ini akan dituntut runway yang panjang.
Setiap kenaikan 1
0
F diperlukan panjang runway antara 0,420,65% dari
panjang runway standar, yakni kondisi suhu 59
0
90
0
F.
2. Surface wind
Surface wind adalah angin yang lewat diatas permukaan landasan. Panjang
runway sangat ditentukan oleh angin, yang dibedakan atas tiga keadaaan :
- Arah angin sejajar arah pesawat, hal ini akan memperpanjang runway.
- Arah angin berlawanan arah pesawat, hal ini akan memperpendek runway.
- Arah angin tegak lurus arah pesawat, hal ini tidak mungkin digunakan
dalam perencanaan.
Penentuan arah angin untuk menentukan arah runway ditentukan oleh arah
angin dengan kecepatan terbesar.
3. Runway gradient
Kemiringan dari landasan juga akan mempengaruhi panjang pendeknya
runway. Tanjakan landasan akan mengakibatkan tuntutan panjang yang lebih jika
dibandingkan dengan landasan datar. Landasan yang menurun akan mengakibatkan
runway akan menjadi lebih pendek.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
6
Karena sulitnya pembuatan uniform gradient, maka kemiringan yang diambil
adalah Averange Gradient yaitu dengan menghubungkan ujung-ujung runway
tersebut.
Pada peta topografi yang direncanakan boleh dibuat rata yaitu diambil harga
rata-ratanya dengan syarat daerah yang naik dan yang turun tidak lebih dari 5 ft.
4. Ketinggian pelabuhan udara
Semakin tinggi elevasi pelabuhan udara dari muka air laut maka hawanya
lebih tipis dari hawa laut, sehingga landasan membutuhkan runway yang lebih
panjang.
Setiap kenaikan 1000 ft akan terjadi perpanjangan runway 7%.
5. Kondisi permukaan runway
Adanya genangan air menyebabkan runway lebih panjang, karena pada saat
take-off, pesawat akan mengalami hambatan-hambatan kecepatan akibat genangan
air.
2.2 Penentuan Arah Runway
Persoalaan runway erat sekali dengan masalah angin. Oleh sebab itu pada
perencanaan, analisa angin merupakan hal yang sangat penting. Peraturan
menyebutkan bahwa landasan harus selalu searah atau mendekati dengan arah angin
yang terdapat didaerah itu. Karena gerakan-gerakan pesawat pada saat take off dan
landing dapat bebas dan aman kalau komponen angin tegak lurus arah pesawat (cross
wind) seminimal mungkin.
Gerakan angin tegak lurus yang diizinkan tidak tergantung pada besar kecilnya
pesawat, namun juga pada konfigurasi sayap pesawat terbang itu sendiri.
Oleh karena itu dibutuhkan data angin yang meliputi :
Arah angin
Kecepatan angin
Menentukan arah angin dengan diagram Windrose
Langkah-langkah dalam menentukan arah ranway sebagai berikut :
1. Membuat diagram Windrose (DWR)
Menentukan skala
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
7
Membagi lingkaran menjadi 16 arah mata angin
Membuat angka arah 0 % - 360 % (setiap kelipatan 22,5
o
)
2. Data angin diplot ke DWR
3. Menentukan PCw (Permissible Crosswind)
4. Menentukan lingkup dari p = (a)
a = 2 PCw / c c 1
c = Faktor ketinggian alat
5. Membuat dua garis sejajar + 1 sumbu dengan jarak a (skala seperti DWR)
6. Dicoba meletakkan transparan dengan sumbu dengan arah tertentu yang
diperkirakan dapat meliputi total % angin terbesar. Diulang beberapa kali
sampai menghasilkan total % angin 95 %
7. Arah ranway adalah arah sesuai dengan arah dalam besaran sudut
8. Jika kurang dari 95 % digabungkan transparan tersebut sampai menghasilkan
total % lebih atau sama dengan 95 %.
CAO Aerodrome Reference Code
AerodromeCode
Number
Reference
Field Langth
( m )
AerodromeCode
Letter
Wingspan ( m)
Outer Main
Gear Wheel Span
( m )
1 < 800 A < 15 < 4,5
2 800 -< 1200 B 15 - < 24 4,5 - < 6
3 1200 - < 1800 C 24 - < 36 6 - < 9
4 1800 D 36 - < 52 9 - < 14
E 52 - < 65 9 - < 14
Data Perencanaan :
Type Pesawat Airbus A300-600
Aeroplane Reference Field Length = 7600 ft 2316,48m 2317 m
Wingspan = 147,01 ft 45m
Kelas bandara menurut ICAO : Code Number = 4
: Code Letter = D
Peta topografi : Terlampir
Temperatur rata-rata tertinggi : 30 C
Data angin : D
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
8
Arah angin
Kecepatan angin ( Mph )
Total (%) 0 - 6
6 - 25 25 - 50 50- 70
Prosentase waktu
N - 0,30 1,30 0,10 1,70
NNE - 2,00 1,00 0,20 3,20
NE - 5,00 7,50 0,10 12,60
EEN - 2,10 1,20 0,20 3,50
E - 0,60 0,50 0,00 1,10
EES - 2,70 0,80 0,10 3,60
SE - 3,90 3,00 0,00 6,90
SSE - 2,90 2,50 0,20 5,60
S - 1,60 1,20 0,00 2,80
SSW - 2,00 2,00 0,00 4,00
SW - 3,50 2,50 0,20 6,20
WWS - 5,60 4,50 0,00 10,10
W - 2,40 1,60 0,10 4,10
WWN - 2,40 1,60 0,00 4,00
NW - 3,50 2,50 0,10 6,10
NNW - 1,50 0,50 0,00 2,00
CALM 22.50 22,50
Total 100.00
Penentuan Arah Runway
Crosswind yang diizinkan (ICAO)
Panjang Landasan Pacu Crosswind (Mile/hour)
<1200 m 11,5
1200 1500 m 15
> 1500 m 23
Crosswind maksimum yang diijinkan untuk airport dengan panjang ranway >1500
m (untuk pesawat A300-600, runway =2317 m) adalah 20 knot (23 MPh). Untuk alat
ukur yang tingginya 20 ft, memiliki faktor koreksi sebesar c = 1,0.
Sehingga lebar Wind Coverage (a) :
MPh. 46
1
23 2
c
Pcw 2
a
=
5 , 1 . 2
) 833 , 25 222 , 62 (
2 2
= 1068,0726 m
= =
=
=
=
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
30
Maka jarak Exit Taxiway dari Threshold (D) :
D = Dtd + De
= 450 + 1068,0726 = 1518,073 m
Jarak ini harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 4,5% per 450 m (1500 ft) setiap
kenaikan dari muka laut dan sekitar 1% setiap kenaikan 5,6
o
C (10 F) diukur dari 15
o
C(59
0
F)
Untuk suhu 30 C 89,6 F
Total koreksi = ( 89,6 - 59 )/10 x 4,5% = 13,77 %
D = (13,77% x 1518,073) + 1518,073
= 1727,12 m = 1728 m
Data-data :
- Lebar taxiway = 23 m (75 feet)
- Lebar total taxiway dan bahu landasnya = 38 m (125 feet)
- Taxiway strip width = 85 m (278 feet)
- Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway = 38 m (125 feet)
Direncanakan sudut Exit Taxiway dengan Runway 30
Dari grafik 5.5 Radius klengkungan didapat
Jari-jari lengkung Peralihan (R1) = 2950 ft = 899,16 m
Jari-jari lengkung utama (R2) = 1700 ft = 518,16 m
Panjang Lengkung Peralihan (L1) = 278,25 ft = 84,81 m
Panjang Lengkung Utama (L2)
= =
. ,
.
= 5,4042 = 5
o
2415,12
= 30
o
- 5
o
2415,12 = 24
o
3544,88
=
.
=
. . ,
= 729
o
4619,4 = 729,7721 ft
Stop Distance
Kecepatan awal pesawat ketika meninggalkan landasan pacu (Vo) = 50 knot 93
km/jam 25,833 m/det
Perlambatan rata rata = 1,5 m/det
Sehingga waktu yang diperlukan untuk berhenti adalah :
=
=
=
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
31
Vt = Vo + at t =
a
Vo Vt
=
5 , 1
27 87 , 48
= 14,58 = 15 detik
Jarak untuk berhenti ( stop distance ) :
E1 = Vo. t + a t
= 25,833 .17 + . 1,5. 17
= 655,911 m diambil = 656 m
Jadi jarak untuk berhenti adalah E1 = 656 m
Jika Exit Taxiway dengan Runway bersudut 30 maka :
E2 = E1. sin 30
= 656.
= 327,5 m
B. Geometri exit taxiway
Hal-hal yang harus diperhatikan untuk perencanaan geometrik exit taxiway antara
lain :
- Pesawat pengangkut dan militer dapat melakukan manuver secara aman dan
nyaman dari runway pada kecepatan 60 65 mil/jam pada perkerasan basah dan
kering.
- Faktor terpenting yang mempengaruhi radius putar adalah kecepatan.
- Sudut 30
o
45
o
dapat dipertimbangkan, dengan panjang kurva dapat berkurang.
- Hubungan radius putar dan kecepatan dinyatakan dengan persamaan
R
L
=
f 15
V
2
f = 0,13
- Panjang transisi didekati dengan persamaan :
L
1
=
2
2
CR
V
c = 1,3
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
32
BAB VII
PERHITUNGAN LUAS TERMINAL FASILITAS
Jenis pesawat rencana A-300-600, menurut Table 2.1 Characteristics of Principal
Transport Aircraft tentang karakteristik pesawat pengangkut, muatan penumpang untuk
jenis pesawat A-300-600= 247 375. Rata-rata penumpang diambil 95 % dari jumlah
penumpang maksimal (B-747-200), Maka :
95 % x 375 = 357 orang.
Dengan jumlah pesawat yang dilayani maksimum 5 pesawat sehingga penumpang
maksimum pada jam sibuk adalah : 357 5 = 1.785 penumpang
1. Asumsi jumlah pemakai ruang tunggu
Penumpang = 1.785
Pengantar = 1785 x 2 = 3.570 orang ( untuk setiap penumpang membawa 2 orang
pengantar ).
2. Asumsi setiap penumpang membawa barang bawaan yang diijinkan memerlukan luas
tempat 2 m
2
.
3. Asumsi setiap orang memerlukan ruang/tempat seluas 1,5 m
2
.
4. Luas ruang tunggu untuk keberangkatan :
Kebutuhan penumpang = 1.785 3,5 = 6.247,5 m
2
= 6248 m
2
.
Kebutuhan pengantar = 3.570 1,5 = 5355 m
2
Luas Total = 11.603 m
2
5. Luas ruang tunggu untuk kedatangan :
30 %x11.603m
2
= 3480,9 m
2
= 3481 m
2
.
6. Luas ruang tunggu total = 11.603 + 3481 = 15084 m
2
=15.100 m
2
Direncanakan dimensi area ruang tunggu keberangkatan adalah sebagai berikut:
Ruang Tunggu penumpang = 100 m 50 m
Hall keberangkatan = 75 m 50 m
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
33
Perhitungan Terminal Kargo
Dalam menentukan luas terminal kargo harus memperhitungkan terlebih dahulu
luas gudang airline, luas gedung agen kargo, lebar terminal kargo, luas areal sisi udara
dan luas area darat.
Luas gudang airline
=
Dimana : N : Volume Kargo tahunan (ton)
P : Volume kargo per unit (ton/m
2
)
Untuk menghitung luas airline, digunakan asumsi nilai P dan N berdasarkan tabel di
bawah ini :
Volume Kargo (Rencana) Volume Kargo Per Unit
1000 ton 2,3 ton/m
3
2000 ton 3,3 ton/m
3
5000 ton 6,6 ton/m
3
10000 ton 11,5 ton/m
3
Sumber : standarisasi teknik fasilitas bandar udara, final report volume III (1992)
Digunakan asumsi nilai N = 10000 ton dan P = 11,5 ton/m
3
sehingga :
= =
10000
11,5
= 870
Luas gudang agen kargo
= , dimana r digunakan 0,5
Sehingga didapat :
= 870 0,5 = 435 m
2
Luas terminal kargo
=
+
Variabel t pada rumus di atas adalah kedalaman standar terminal kargo, yang di ambil
berdasarkan di bawah ini :
Bentuk Gudang Airline Gudang Agen Kargo
Menyatu 15 - 20 m
terpisah 15 - 30 m 10 15 m
Sumber : standarisasi teknik fasilitas bandar udara, final report volume III (1992)
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
34
Di asumsikan bentuk menyatu dengan t = 20 m, sehingga :
=
+
=
(870 + 435)
20
= 66
Luas areal sisi udara (Y)
=
Dimana w : kedalaman standar sisi udara (10-15)
Digunakan w = 15 m, sehingga di dapat :
= 66 15 = 990m
2
Luas area darat (X)
=
Variabel v pada rumus di atas adalah kedalaman standar sisi darat, yang diambil
berdasarkan tabel di bawah ini :
Bentuk Gudang Airline Gudang Agen Kargo
Menyatu 20 - 25 m
terpisah 40 m 15 m
Diasumsikan bentuk menyatu dengan harga v = 25 m
= 66 25 = 1650m
2
Kebutuhan minimal total luas terminal kargo yaitu:
No Area Luas
1 Airline Shed 870 m
2
2 Agen Kargo 435 m
2
3 Area Sisi Udara 990 m
2
4 Area Sisi Darat 1650 m
2
Total 3945 m
2
Diambil luas areal terminal kargo sebesar 3945 m
2
dengan dimensi:
Panjang = 79 m
Lebar = 50 m
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
35
BAB IX
PERHITUNGAN PERKERASAN RUNWAY
Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, permukaan yang rata
menghasilkan jalan pesawat yang comfort, dari fungsinya maka harus dijamin bahwa
tiap-tiap lapisan dari atas kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak
mengalami Distress (perubahan karena tidak mampu menahan beban)
Perkerasan flexible terdiri dari lapisan-lapisan surface coarse, base coarse dan subbase
coarse, masing-masing bisa satu lapis bisa lebih. Semuanya digelar diatas tanah asli yang
dipadatkan disebut Subgrade, lapisan subgrade bisa terletak di atas timbunan atau galian
Aspal beton atau beton semen portland
Pondasi Atas : Agregat berbahan pengikat (misalnya dengan aspal
atau semen portland) atau tanpa bahan pengikat
Pondasi Bawah : Bahan yang dibuat atau agregat alam
(Catatan : Pada struktur perkerasan yang tebal, terdapat beberapa
lapisan pondasi bawah
Tanah dasar yang dipersiapkan : Bahan dipadatkan ditempat
(Catatan : Juga dapat diperbaiki dengan zat tambah (admixture)).
Tanah Dasar Asli
Surface cource terdiri dari campuran aspal dan agregate, mempunyai rentang ketebalan
dari 5 cm, atau lebih.
Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai diatas permukaan yang rata &
keselamatan penerbangan, untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban
repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan-lapisan di bawahnya.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
36
Base Coarse bisa dibuat dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan semen atau
aspal), bisa juga dari bahan-bahan alam tanpa campuran.
Seperti halnya surface coarse lapisan ini harus mampu menahan beban, serta pengaruh-
pengaruhnya dan membagi/meneruskan beban tadi kepada lapisan dibawahnya.
Subbase coarse dibuat dari material yang diperbaiki dulu, bisa juga material alam, sering
lapisan ini dibuat dengan menghamparkan pitrun (sirtu) apa adanya dari tempat
pengambilan (Quarry) lalu dipadatkan.
Fungsi utamanya sama dengan base coarse. Tetapi tidak selalu perkerasan flexible
memerlukan subbase coarse, dilain pihak perkerasan flexible yang tipis kadang-kadang
membutuhkan lebih dari satu lapis subase coarse.
Perkerasan rigid terdiri dari slab-slab beton tebal 20 cm 60 cm, digelar diatas lapisan
yang telah dipadat, lebih disukai apabila lapisan di bawah beton dicampur dengan semen
atau aspal setebal 10 15 cm, hal ini agar efek pompa (pumping) bisa ditekan sekecil
mungkin.
Lapisan yang berdampingan di bawah lapisan beton kadang-kadang disebut subbase,
bukan base coarse, sebab kualitasnya tidak perlu setinggi material yang ada dibawah
lapisan surface coarse pada perkerasan flexible
Ada beberapa metode perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah :
1. Metode US Corporation of engineers lebih dikenal dengan metode CBR
2. Metode FAA
3. Metode LCN dari inggris
4. Metode Asphalt Institute
5. Metode Canadian Departement of Transportation.
Namun demikian, tidak ada yang dianggap standard oleh badan-badan dunia penerbangan
ICAO, ada yang dipakai secara luas di dunia tetapi bukan standard adalah yang
dikembangkan oleh CORPS OF Engineer, tentara Amerika, didasarkan kepada test CBR.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
37
8.1. Perkerasan Runway
Untuk landas pacu/ runway dan taxiway direncanakan mempergunakan perkerasan
fleksibel/ flexible pavement.
Kelas bandara 4-D berdasarkan ICAO aerodrome reference code, diketahui data sebagai
berikut :
- Panjang Runway = 2910 m
- Jenis pesawat = Airbus (A-300-600)
- Berat struktural lepas landas (MTOW) = 363765 lbs
- Berat struktural mendarat (MLW) = 304240 lbs
- Tekanan roda = 181 Psi
- CBR Subgrade = 10 %
- CBR Base ( Batu pecah kelas B ) = 80 %
- CBR SubBase ( Tanah lempung kepasiran ) = 20 %
- Surface ( Aspal beton ) = Laston Ms 744
- Konfigurasi roda pesawat = Dual wheel gear
- Dimensi = X=36,5 in; Y=55in
- Equivalent Annual Departure = 15000
Konfigurasi roda pesawat diketahui adalah Dual Wheel Gear, akan tetapi karena
dimensi pesawat besar dan lebar dengan berat lebih dari 200.000 lbs sehingga
berdasarkan ketentuan, konfigurasi roda pesawat dianggap Dual Tandem Gear dengan
berat dianggap 300.000 lbs.
Diasumsikan Runway dan Taxiway dalam kondisi kritis
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
38
8.1.1. Tebal Total Perkerasan
Perencanaan tebal perkerasan fleksibel dilakukan dengan metode FAA,
dimana CBR subgrade sebesar 10% dengan annual departures diasumsikan
sebesar 25.000, dengan berat takeoff maksimum diasumsikan 300.000 lbs
menggunakan kurva diatas diperoleh nilai ketebalan perkerasan total yang
diperlukan yaitu 29 inch =73,66 cm
8.1.2. Tebal Subbase
Untuk menentukan tebal perkerasan subbase dipergunakan tabel yang sama,
dengan nilai CBR 20% maka diperoleh ketebalan surface dan base coarse
diatas lapisan subbase adalah 17inch =43,18 cm, dengan demikian tebal
lapisan subbase sendiri adalah 73,66cm 43,18cm = 30,48 cm
17 29
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
39
8.1.3. Tebal Surface
Berdasarkan kurva rencana perkerasan fleksibel, minimal tebal permukaan/
surface adalah 4 inch=10,16 cm untuk daerah kritis dan 3 inch=7,62 cm untuk
daerah non kritis sedangkan dalam tugas ini diambil ketebalan surface 15 cm.
8.1.4. Tebal Base Coarse
Untuk tebal lapisan base coarse diperoleh dengan cara mengurangkan tebal
lapisan total diatas subbase dengan tebal lapisan permukaan:
30,48cm - 15 cm= 15,48 cm
8.1.5. Koreksi terhadap tebal minimum Base Coarse
Dari grafik koreksi terhadap tebal base coarse diperoleh tebal base coarse
minimim adalah 14,3 inch =36,322 cm sehingga selisih kekurangan base
coarse adalah 36,322cm 15,480cm =20,842 cm.Sehingga koreksi ketebalan
subbase adalah 30,480cm 20,842cm = 9,638 cm.
Dengan demikian diperoleh tebal setiap lapisan yaitu:
Surface : 15 cm
Base Coarse : 37 cm
14,3
29
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
40
Sub Base : 10 cm
Total : 62 cm
Sketsa Lapisan Perkerasan :
Base Coarse
Sub Base
Sub Grade (CBR 10 %)
Surface
Perkerasan Runway
62 cm
15 cm
37 cm
10 cm
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
41
8.2. Perkerasan Taxiway
Pada taxiway juga direncanakan menggunakan perkerasan fleksibel dengan
metode FAA. Data perencanaan untuk Taxiway dianggap sama dengan data
perencanaan untuk runway, namun dianggap perencanaan untuk daerah non kritis.
1. Tebal Permukaan
Dari kurva perencanaan perkerasan flexible diperoleh ketebalan perkerasan
didaerah nonkritis = 3 inch = 7,62 cm 8 cm.
2. Tebal Base Coarse
Untuk tebal base coarse, digunakan tebal = 0,9 kali tebal base coarse kondisi
kritis, sehingga tebal base coarse = 0,9 x 37 cm =33,3 cm 34cm.
3. Tebal Subbase Coarse
Untuk tebal subbase coarse, digunakan tebal = 0,9 kali tebal subbase coarse
kondisi kritis, sehingga tebal subbase coarse = 0,9 x 10 cm = 9 cm
Sketsa Lapisan Perkerasan:
Sub Grade (CBR 10 %)
Base Coarse
Sub Base
Surface 8 cm
34 cm
9 cm
51 cm
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
42
8.3. Perkerasan Apron
Jenis perkerasan yang dipergunakan dalam perencanaan apron adalah
perkerasan kaku/ rigid pavement. Adapun hal-hal yang mempengaruhi ketebalan
perkerasan rigid adalah :
- Lalu lintas pesawat
- Ramalan lalu lintas
- Kekuatan subgrade atau kombinasi subbase-subgrade
Metode yang dipergunakan dalam perencanaan ini adalah berdasarkan FAA.
Dalam perencanaan dengan metode FAA diperhitungkan untuk masa
pemakaian 20 tahun tanpa pemeliharaan yang berarti, apabila tidak ada perubahan
pesawat yang harus dilayani.
8.3.1. Menentukan Tipe Pesawat Rencana
Pesawat
MTOW
(kg)
Tipe Roda
Pendaratan
Forecast Annual
Departure
Jumlah
Roda
A-300-600 165.000
Dual Wheel Gear
(DWG)
15000 10
Diasumsikan forecast annual departure 15.000 untuk proyeksi beberapa tahun
mendatang.
Wheel load tiap type pesawat A-300-600 dengan MTOW(Maksimum TakeOff
Weight) 160.000 kg =363.755 lbs. Untuk pesawat dengan badan lebar, MTOW
dibatasi 300.000 lbs dengan type roda Dual Tandem Wheel Gear.
8.3.2. Menentukan Flexural Strength
Untuk menentukan kuat lentur/ Flexural Strength rumus yang dipergunakan
adalah:
MR =k fc'
Dimana :
MR =Flexural Strength
k = konstanta (nilai 8,9,10 tegantung dari berbagai parameter)
fc =Kuat tekan beton (Psi)
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
43
Direncanakan, mutu beton yang dipergunakan adalah beton dengan mutu K-
400 = 400 Kg/cm
2
= 400 14,22 lb/in
2
= 5.688 Psi dan nilai k=10, sehingga
diperoleh nilai flexTural strength sebesar:
MR =10 5688
= 754,19 Psi
Bahan Subgrade
Nilai K
MN/m3 Psi
Sangat jelek <40 <150
Sedang - baik 55-82 200-300
Sangat baik >82 >300
Tabel 8.1. Modulus Of Subgrade Reaction
Pada pelaksanaan dilapangan, untuk memperoleh nilai Modulus Of
Subgrade Reaction, diperlukan percobaan test plate bearing, akan tetapi
dalam perencanaan ini dipergunakan nilai pendekatan dari percobaan.
Dengan mempergunakan tabel diatas, diasumsikan kondisi subgrade sangat
baik dengan nilai K(Modulus Of Subgrade Reaction) 300 Psi.
13,2
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
44
Dengan memasukan nilai Flexural Strength, nilai K, serta MTOW kedalam
kurva diatas diperoleh nilai ketebalan slab beton yang diperlukan sebesar
13,2 in untuk annual departure 15.000.
8.3.3. Penulangan Beton
Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid
ditentukan dengan rumus :
As =
fs
t L L 64 , 0
Dimana :
As : luas penampang melintang setiap lebar/panjang slab (cm
2
)
L : panjang/lebar slab (cm)
t : tebal slab (cm), tebal perkerasan rigid yang paling kritis
fs : tegangan tarik baja (Kg/cm
2
)
Direncanakan baja tulangan dengan mutu U-32, fs = 3200 kg/cm
2
.
Tebal perkerasan beton (t) = 13,2 in
= 33,53 cm
Panjang slab beton (L) = 500 cm
Tulangan melintang :
As =
3200
53 , 33 500 500 64 , 0 x
= 12,95 cm
Direncanakan menggunakan tulangan D-10 mm, dimana :
Luas penampang (As) =
2
4
1
D
=
2
10
4
1
= 78,5 mm
2
= 0,785 cm
2
Jumlah tulangan : n =
785 , 0
95 , 12
= 16,5 17 buah
Jarak tulangan :
17
500
= 29,41 cm = 30 cm
Jadi tulangan yang dipakai adalah 17D10 mm 30 cm
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
45
8.3.4. Sambungan/ Join
Joint dibuat pada perkerasan kaku agar beton bisa mengembang dan
menyusut sehingga mengurangi tekanan bengkok akibat gesekan, perubahan
temperatur, perubahan kelembaban, serta untuk melengkapi konstruksi.
Direncanakan jenis sambungan slab beton dilakukan dengan jenis
sambungan ekspansi, yang dalam pelaksanaan nya dibuat slab beton yang
saling menyudut satu sama lain.