P. 1
Tugas Perencanaan Lapangan Terbang

Tugas Perencanaan Lapangan Terbang

|Views: 1,466|Likes:
Published by Mufti Ari Fachrudin
Tugas Kuliah
Tugas Kuliah

More info:

Categories:Types, School Work
Published by: Mufti Ari Fachrudin on Feb 05, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/13/2014

pdf

text

original

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 SARANA MODA UDARA
Dewasa ini, perkembangan teknologi semakin meningkat, salah satunya adalah
dalam bidang Transportasi. Transportasi merupakan suatu kegiatan manusia untuk
melakukan suatu perjalanan dengan jarak tertentu, dari tempat yang satu ke tempat yang
lain dengan menggunakan alat transportasi.
Sistem transportasi nasional menyelenggarakan transprtasi guna memperlancar
arus penumpang dan barang dari suatu tempat ketempat yang lain disseluruh wilayah
tanah air dan untuk pelayanan internasional. Terselenggaranya sistem transportasi
terpadu, tertib, lancar, dan aman serta terjangkau oleh kemampuan masyarakat dalam
rangka mencapai jasa transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi.
Sejak zaman dahulu, alat transportasi juga ikut berkembang seiring dengan
kemajuan teknologi. Seperti yang telah kita ketahui bersama, bahwa transportasi terbagi
menjadi tiga bagian, yaitu taransportasi darat, laut dan udara. Dimulai dengan transportasi
darat dengan alat transportasinya dapat berupa kendaraan bermotor, kendaraan roda
empat, kereta api, dan sebagainya. Begitupula dengan transportasi laut. Yang akan kita
bahas kali ini adalah tentang taransportasi udara, yang alat transportasinya adalah pesawat
terbang. Keunggulan alat transportasi udara terletak pada kecepatan yang tinggi dan
kemampuanya untuk menembus daerah yang terisolasi. Tetapi banyak juga kelemahanya,
antara lain kemampuan angkut terbatas, sarana dan prasarananya mahal, serta biaya
operasinya juga mahal. Oleh karena itu transportasi udara lebih banyak diminati untuk
perjalanan jarak jauh.
Untuk lebih jelasnya berikut keuntungan dan kerugian moda transportasi udara :
- Keuntungan Transportasi Udara
a. Kecepatan
Transportasi udara seperti pesawat kadang memiliki kecepatan yang lebih tinggi
dibandingkan dengan moda transportasi yang lainnya.
b. Halangan
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
2
Hampir tidak ada halangan dalam perjalanan transportasi udara. Transportasi ini
tidak mengalami rintangan-rintangan geografis, sehingga perjalanan bisa cepat
mencapai tujuan.
c. Aksebilitas
Maksudnya adalah transportasi udara dapat mencapai daerah yang tidak dapat
dijangkau oleh moda transportasi lainnya.
- Kekurangan Transportasi Udara
a. Biaya Operasi
Biaya operasi secara umum sangat tinggi dibandingkan dengan moda transportasi
lain. Biaya tersebut termasuk biaya pesawat, bahan bakar, dan fasilitas di airport.
b. Kapasitas
Kapasitas muatan pesawat terbatas ( lebih kecil ) dibandingkan dengan moda
transportasi lain.
c. Kondisi Cuaca
Cuaca sangat berpengaruh pada pengoperasian pesawat, cuaca yang buruk seperti
badai, kabut asap akan mengganggu lepas landas dan mendaratnya pesawat.
d. Undang-Undang Penerbangan
Pada moda udara ada peraturan internasional seperti ICAO, FAA yang mengatur
segalanya dan ini harus dipatuhi.
Selain itu, kelemahan lain dari transportasi udara yaitu tidak semua tempat atau
daerah dapat dijangkau melalui pesawat terbang. Maka dari itu, sebelumnya kita harus
merencanakan daerah-daerah mana saja yang dapat dilalui jalur pesawat terbang, yang
memiliki tempat mendarat/Airport. Untuk daerah yang belum memiliki bandar
udara/airport, kita dapat merencanakan membangun areal lapangan terbang dengan
ketentuan-ketentuan dan data–data yang ada.
Pada dasarnya airside ada tiga fasilitas utama, yaitu: landasan pacu (runway),
landasan hubung (taxiway), dan landasan parkir (apron). Tetapi ada komponen-komponen
dari masing-masing prasarana yang perlu untuk dipelajari kemudian.
1. landasan pacu (runway) adalah bagian bandar udara yang berbentuk empat
persegi panjang, yang lapisanya diperkeras, dan digunakan pesawat terbang
untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
3
2. landasan hubung (taxiway) adalah bagian bandar udara yang digunakan untuk
”taxing” (keluar-masuk), dan menghubungkan satu bagian bandar udara
dengan yang lainnya yaitu dari runway ke apron atau bagian lain dari bandar
udara.
3. landasan parkir (apron) adalah bagian dari bandar udara yang digunakan
sebagaiu tempat untuk parkir pesawat terbang. Ditempat ini juga merupakan
tempat naik/turun penumpang, bongkar/muat barang, dan tempat pengisian
bahan bakar untuk pesawat terbang.
1.2 AIRPORT
Secara umum bandar udara terdiri dari dua bagian, yaitu sisi udara (air side) dan
sisi darat (land side).
1. Sisi udara (air side)
Sisi uadara dalah bagian bandar udara yang digunakan untuk menuver pesawat
terbang di daratan. Daerah ini tertutup untuk umum. Sisi udara terdiri dari beberapa
pasilitas, antara lain :
a. Landasan - pacu (runway)
Bagian bandar udara yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan untuk
lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).
b. Landasan - hubung (taxiway)
Bagian bandar udara yang digunakan pesawat terbang untuk ’taxing’,
menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian yang lain (umpamanya
antara landasan pacu dan landasan parkir).
c. landasan – parkir (apron)
Bagian bandar udara yang digunakan untuk parkir pesawat terbang. Ditempat ini
dilakukan juga untuk naik/turun penumpang, pengisian bahan bakar dan untuk
perawatan dan untuk pelayanan terhadap pesawat terbang.
bagian bandar udara daratan yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan
untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).
2. Sisi darat (land side)
Sisi darat disediakan untuk penumpang sebelum diperoses menjadi penumpang
angkutan udara. Daerah ini sebagian besar untuk umum tetapi ada beberapa bagian
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
4
ruang (didalam bangunan terminal) yang tidak untuk umum dan hanya penumpang
yang boleh masuk. Bagian yang termasuk sisi darat antara lain :
a. Bangunan terminal (terminal building)
Di dalam bangunan terminal ini terjadi proses perubahan dari penumpang
angkutan darat menjadi penumpanng angkutan udara dan sebaliknya dari
penumpang angkutan udara menjadi penumpang angkutan darat. Oleh karena itu
ada dua bagian yang penting,yaitu ;
1) Daerah keberangkatan (depatures)
a) Publik hall
b) Check-in area
c) Depatures lauge (ruang keberangkatan)
2) Daetah keberangkatan (arrival)
a) Arrival launge
b) Baggage claim area
c) Public hall
b. Jalan masuk dan prasarana darat
1) Jalan masuk ke bandar udara
2) Curve (kerb)
3) Halaman parkir
c. Ruang VIP dan VVIP
Ruang VIP untuk pejabat setingkat menteri dan VVIP untuk kepala negara dan
tamu negara.
d. Kantor pengelola bandar udar
e. Depot pengisian pesawat udara (DPPU = fuel farm)
Selain dari itu masih ada beberapa bangunan lain seperti gedung pertolongan kecelakaan
pesawat dan pemadam kebakaran (PK-PK), gedung pendukung operasi penerbangan
(gedung operasi) dan stasiun meteorologi.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
5
BAB II
PERENCANAAN RUNWAY
2.1 PENDAHULUAN
Keadaan sekeliling pelabuhan udara akan mempengaruhi panjang pendeknya
runway. Kondisi kondisi yang diperhatikan adalah :
1. Suhu
Keadaan suhu pelabuhan udara pada tiap-tiap tempat tidaklah sama. Makin
tinggi suhu di Airport makin panjang runwaynya, karena makin tinggi temperatur
maka density udaranya makin kecil yang mengakibatkan kuat desak pesawat
berkurang sehingga dengan kondisi seperti ini akan dituntut runway yang panjang.
Setiap kenaikan 1
0
F diperlukan panjang runway antara 0,42–0,65% dari
panjang runway standar, yakni kondisi suhu 59
0
–90
0
F.
2. Surface wind
Surface wind adalah angin yang lewat diatas permukaan landasan. Panjang
runway sangat ditentukan oleh angin, yang dibedakan atas tiga keadaaan :
- Arah angin sejajar arah pesawat, hal ini akan memperpanjang runway.
- Arah angin berlawanan arah pesawat, hal ini akan memperpendek runway.
- Arah angin tegak lurus arah pesawat, hal ini tidak mungkin digunakan
dalam perencanaan.
Penentuan arah angin untuk menentukan arah runway ditentukan oleh arah
angin dengan kecepatan terbesar.
3. Runway gradient
Kemiringan dari landasan juga akan mempengaruhi panjang pendeknya
runway. Tanjakan landasan akan mengakibatkan tuntutan panjang yang lebih jika
dibandingkan dengan landasan datar. Landasan yang menurun akan mengakibatkan
runway akan menjadi lebih pendek.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
6
Karena sulitnya pembuatan uniform gradient, maka kemiringan yang diambil
adalah Averange Gradient yaitu dengan menghubungkan ujung-ujung runway
tersebut.
Pada peta topografi yang direncanakan boleh dibuat rata yaitu diambil harga
rata-ratanya dengan syarat daerah yang naik dan yang turun tidak lebih dari 5 ft.
4. Ketinggian pelabuhan udara
Semakin tinggi elevasi pelabuhan udara dari muka air laut maka hawanya
lebih tipis dari hawa laut, sehingga landasan membutuhkan runway yang lebih
panjang.
Setiap kenaikan 1000 ft akan terjadi perpanjangan runway 7%.
5. Kondisi permukaan runway
Adanya genangan air menyebabkan runway lebih panjang, karena pada saat
take-off, pesawat akan mengalami hambatan-hambatan kecepatan akibat genangan
air.
2.2 Penentuan Arah Runway
Persoalaan runway erat sekali dengan masalah angin. Oleh sebab itu pada
perencanaan, analisa angin merupakan hal yang sangat penting. Peraturan
menyebutkan bahwa landasan harus selalu searah atau mendekati dengan arah angin
yang terdapat didaerah itu. Karena gerakan-gerakan pesawat pada saat take off dan
landing dapat bebas dan aman kalau komponen angin tegak lurus arah pesawat (cross
wind) seminimal mungkin.
Gerakan angin tegak lurus yang diizinkan tidak tergantung pada besar kecilnya
pesawat, namun juga pada konfigurasi sayap pesawat terbang itu sendiri.
Oleh karena itu dibutuhkan data angin yang meliputi :
 Arah angin
 Kecepatan angin
Menentukan arah angin dengan diagram Windrose
Langkah-langkah dalam menentukan arah ranway sebagai berikut :
1. Membuat diagram Windrose (DWR)
 Menentukan skala
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
7
 Membagi lingkaran menjadi 16 arah mata angin
 Membuat angka arah 0 % - 360 % (setiap kelipatan 22,5
o
)
2. Data angin diplot ke DWR
3. Menentukan PCw (Permissible Crosswind)
4. Menentukan lingkup dari p = (a)
a = 2 PCw / c c ≤ 1
c = Faktor ketinggian alat
5. Membuat dua garis sejajar + 1 sumbu dengan jarak a (skala seperti DWR)
6. Dicoba meletakkan transparan dengan sumbu dengan arah tertentu yang
diperkirakan dapat meliputi total % angin terbesar. Diulang beberapa kali
sampai menghasilkan total % angin ≥ 95 %
7. Arah ranway adalah arah sesuai dengan arah dalam besaran sudut
8. Jika kurang dari 95 % digabungkan transparan tersebut sampai menghasilkan
total % lebih atau sama dengan 95 %.
CAO Aerodrome Reference Code
AerodromeCode
Number
Reference
Field Langth
( m )
AerodromeCode
Letter
Wingspan ( m)
Outer Main
Gear Wheel Span
( m )
1 < 800 A < 15 < 4,5
2 800 -< 1200 B 15 - < 24 4,5 - < 6
3 1200 - < 1800 C 24 - < 36 6 - < 9
4 ≥ 1800 D 36 - < 52 9 - < 14
E 52 - < 65 9 - < 14
Data Perencanaan :
Type Pesawat Airbus A300-600
Aeroplane Reference Field Length = 7600 ft ≈ 2316,48m ≈ 2317 m
Wingspan = 147,01 ft ≈ 45m
Kelas bandara menurut ICAO : Code Number = 4
: Code Letter = D
Peta topografi : Terlampir
Temperatur rata-rata tertinggi : 30° C
Data angin : D
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
8
Arah angin
Kecepatan angin ( Mph )
Total (%) 0 - 6
6 - 25 25 - 50 50- 70
Prosentase waktu
N - 0,30 1,30 0,10 1,70
NNE - 2,00 1,00 0,20 3,20
NE - 5,00 7,50 0,10 12,60
EEN - 2,10 1,20 0,20 3,50
E - 0,60 0,50 0,00 1,10
EES - 2,70 0,80 0,10 3,60
SE - 3,90 3,00 0,00 6,90
SSE - 2,90 2,50 0,20 5,60
S - 1,60 1,20 0,00 2,80
SSW - 2,00 2,00 0,00 4,00
SW - 3,50 2,50 0,20 6,20
WWS - 5,60 4,50 0,00 10,10
W - 2,40 1,60 0,10 4,10
WWN - 2,40 1,60 0,00 4,00
NW - 3,50 2,50 0,10 6,10
NNW - 1,50 0,50 0,00 2,00
CALM 22.50 22,50
Total 100.00
Penentuan Arah Runway
Crosswind yang diizinkan (ICAO)
Panjang Landasan Pacu Crosswind (Mile/hour)
<1200 m 11,5
1200 – 1500 m 15
> 1500 m 23
Crosswind maksimum yang diijinkan untuk airport dengan panjang ranway >1500
m (untuk pesawat A300-600, runway =2317 m) adalah 20 knot (23 MPh). Untuk alat
ukur yang tingginya 20 ft, memiliki faktor koreksi sebesar c = 1,0.
Sehingga lebar Wind Coverage (a) :
MPh. 46
1
23 2
c
Pcw 2
a ·

·

·
Skala diagram windrose : 1 MPh : 1 mm
Jadi a dalam skala = 1 46 =46 mm = 4,6 cm
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
9
Diagram Crosswind
Skala = 1 mph : 1 mm
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
10
Hasil Perhitungan Cross Wind
Kecepatan
Angin
Persentase (%) Total
(%)
0 - 4 4 - 15 15 - 31 31 - 47
(MPh) (MPh) (MPh) (MPh)
N - 0,30x1 1,3 x 0,98 0,1 x 0,2 1,59
- 0,30 1,27 0,02
NNE - 2,0 x 1 1 x 1 0,2 x 0,98 3,20
- 2,00 1,00 0,20
NE - 5,0 x 1 7,5 x 1 0,1 x 1 12,60
- 5,00 7,50 0,10
ENE - 2,1 x 1 1,2 x 1 0,2 x 0,95 3,49
- 2,10 1,20 0,19
E - 0,6 x 1 0,50 x 0,96 0,0 x 0,13 1,08
- 0,60 0,48 0,00
ESE - 2,7 x 1 0,8 x 0,64 - 3,21
- 2,70 0,51 -
SE - 3,9 x 1 3 x 0,58 - 5,64
- 3,90 1,74 -
SSE - 2,9 x 1 2,5 x 0,71 - 4,68
- 2,90 1,78 -
S - 1,6 x 1 1,2 x 0,98 0,0 x 0,19 2,78
- 1,60 1,18 0,00
SSW - 2,0 x 1 2 x 1 0,0 x 0,98 4,00
- 2,00 2,00 0,00
SW - 3,5 x 1 2,5 x 1 0,2 x 1 6,20
- 3,50 2,50 0,20
WSW - 5,6 x 1 4,5 x 1 0,0 x 0,96 10,14
- 5,60 4,50 0,04
W - 2,4 x 1 1,6 x 0,98 0,1 x 0,14 3,98
- 2,40 1,57 0,01
WNW - 2,4 x 1 1,6 x 0,62 - 3,39
- 2,40 0,99 -
NW - 3,5 x 1 2,5 x 0,48 - 4,70
- 3,50 1,20 -
NNW - 1,5 x 1 0,5 x 0,68 - 1,84
- 1,50 0,34 -
Calm
22,50 - - -
22,50
Sub Total 95,017
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
11
Karena usability factor > 95% maka arah tersebut memenuhi syarat sebagai
runway.Setelah dianalisa secara grafis (wind rose methode) terhadap data angin yang ada
yaitu dengan membuat lingkaran-lingkaran yang mewakili kecepatan angin, garis-garis
radial yang menunjukkan arah angin, dengan menggunakan kertas transparan yang telah
dibuat wind coveragenya. Setelah dibuat arah runway NE - SW dengan harga useability
sebesar 95,017 % maka arah tersebut dapat digunakan, yang artinya 95,017 % dari waktu
runway tersebut dapat digunakan dan 4,983 % dari waktu runway tidak dapat digunakan
karena cross wind yang terjadi melebihi cross wind yang diijinkan.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
12
BAB III
PERHITUNGAN PANJANG RUNWAY
Untuk pesawat A-300-600 berdasarkan Aerodrome Physical Characteristics and
ContrilObstructions, maka :
Panjang dasar runway adalah b = 7600 ft ≈ 2317 m
Dasar pembuatan persyaratan diatas berdasarkan pada kondisi Aeroplane
Reference Field Length ( ARFL ), yaitu pada kondisi bandar udara pada elevasi muka air
laut (+0,00), kondisi standar atmosfir (T=15
o
C), keadaan tanpa angin bertiup, dan
landasan pacu tanpa kemiringan (0 %), sedangkan kondisi pada perencanaan ini tidak
sesuai dengan kondisi ARFL, maka perlu dilakukan koreksi:
Koreksi Terhadap Elevasi
Makin tinggi suatu bandar a dari permukaan laut rata-rata, maka makin panjang
runway yang diperlukan karena udaranya lebih tipis. Penambahan ini tidak linier tapi
bervariasi dengan bobot pesawatdan temperatur.
Menurut ICAO panjang runway akan bertambah sebesar 7 % untuk setiap
kenaikan 300 m dihitung dari muka air laut. Maka untuk rencana bandar udara ini yang
direncanakan terletak pada elevasi + 300 m diatas permukaan air laut dan panjang runway
kondisi standar diambil 2317 m diperlukan koreksi sebesar :
= 7%

300
= 7 % 2317
300
300
= 162,19
Jadi panjang runway = 2317m + 162,19m = 2479,19 m
Koreksi Terhadap Temperatur
Sebagai standar, temperatur diambil 59
o
F = 15
o
C. Panjang runway bertambah
1% untuk setiap kenaikan 1
o
C. Sedangkan setiap kenaikan 1000 meter dari permukaan
laut rata-rata temperatur turun 6,5
o
C atau 1000 ft temperatur berkurang 3,566
o
F
Ta = 28˚ C
Tm = 32˚ C
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
13
( ) Ta Tm Ta Tr + ·
3
1
= 28 +
1
3
(32 − 28) = 29,333℃
Sehingga faktor koreksi untuk temperatur referensi bandara sebesar : 29,333
0
C, yaitu
- Standar temperatur pada elevasi 300 m
= 15
0
– (elevasi bandara x 0,0065
0
C)
= 15
0
– (300 m x 0,0065
0
C)
= 13,05
0
C
- Koreksi temperatur airport
= 29,333
0
C – 13,05
0
C
= 16,283
0
C
Koreksi panjang runway adalah = 1% x 16,283
0
C x 2479,19 m
= 403,69 m
Maka panjang runway adalah = 2479,19 m + 403,69 m = 2882,88 m
Kontrol koreksi ketinggian dan temperatur
=
,
x 100% = 24,42 % < 35 % ......OK !
Koreksi Terhadap Kemiringan
Koreksi terhadap kemiringan tergantung pada besarnya gradient efektif pada
lokasi runway tersebut. Gradient efektif adalah selisih maksimum antara titik tertinggi
dan titik terendah runway dibagi dengan panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap
tinggi dan temperatur.
ICAO merekomendasikan untuk menambah panjang runway sebesar 20% dari
panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap elevasi dan temperatur setiap kenaikan 1
% gradient efektif.
Dari peta kontur didapat lokasi runway ternyata terletak didaerah tidak datar yaitu
pada ketinggian diantara +300 m dan +200 m, sehingga panjang runway memerlukan
koreksi terhadap kelandaian.
 Beda elevasi = 300 – 200 m = 100 m
 Gradien efektif = 100% = 4,316 %
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
14
Koreksi gradien :
= 20% x 2882,88 m x 4,316% = 24,88 m
Jadi,panjang total runway setelah menghitung faktor koreksi terhadap lingkungan
lokal bandara adalah :
L = 2882,88 m + 24,88 m = 2907,76 m ≈ 2910 m
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
15
BAB IV
KONFIGURASI AIRPORT
Konfigurasi Lapangan Terbang adalah jumlah dan orientasi dari landasan pacu
dan lokasi terminal relatif terhadap landasan pacu. Jumlah landasan pacu yang tersedia
tergantung pada volume lalu lintas, sedangkan orientasi landasan pacu tergantung pada
pola arah angin dominan yang bertiup. Bangunan terminal yang melayani penumpang
harus terletak sedemikian guna memudahkan akses ke landasan pacu.
Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk
mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem
runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal
hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area). Uraian dari
sistem runway adalah sebagai berikut:
Sumber :FAA
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
16
Tabel
Runway and Runway Strip Specification
ITEM
Code Number
1 2 3 4
Width of Runway
Code Letter A 18 m 23 m 30 m -
Code Letter B 18 m 23 m 30 m -
Code Letter C 23 m 30 m 30 m 45 m
Code Letter D - - 45 m 45 m
Code Letter E - - - 45 m
Width of runway plus
shoulder
Where the code letter is D or E, the over-all width of the
runway and its shoulders shall not less than 60 m
Runway
Max. Longitudinal Slope 1,50% 1,50% 1,25% 1,25%
Max. Effective Gradient 2,00% 2,00% 1,00% 1,00%
Max. Longitudinal Slope
Change 2,00% 2,00% 1,50% 1,50%
Max. Transverse Slope
2% where the code letter is A or B; and 1,5% where the code
letter is C, D, or E
Width of Runway Strip
Precision and non-precision
runway 150 m 150 m 300 m 300 m
Non-instrument runway 60 m 60 m 60 m 60 m
Strip
Max. Longitudinal Slope 2,00% 2,00% 1,75% 1,50%
Max. Transverse Slope 3,00% 3,00% 2,50% 2,50%
Sumber : ICAO
 Lebar Runway
Lebar runway dipengaruhi oleh klasifikasi bandara karena klasifikasi bandara
ditentukan oleh jenis pesawat yang dapat dilayani
 Bahu Landasan
Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan
struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan
dan keadaan darurat.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
17
 Safety Area
Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa
benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan
struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan.
Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam
keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena
sesuatu hal keluar dari landasan.
 Blast Pad
Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah
erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima
hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang
bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat
transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang
bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus
mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan yaitu 45 m (Horonjeff , 1994).
Berdasarkan perhitungan panjang runway dan tabel di atas, maka pesawat A-300-
600 yang tergolong dalam kelas bandara IV-D menurut ICAO sedangkan apabila
menggunakan standar FAA golongan bandara ini terletak pada golongan D-IV,data
perencanaan landasan pacu (runway) adalah sebagai berikut:
A. Runway
- Panjang Runway : 2910 m
- Lebar Runway : 45 m (148 ft)
- Kemiringan melintang : 1,5%
- Kemiringan memanjang rata-rata tidak lebih dari : 1,0 %
B. Bahu Landasan (Shoulder)
- Ditetapkan total lebar bahu dan lebar landasan paling tidak 60 m, sehingga
dengan lebar landasan 45 m, diambil bahu untuk kanan kiri badan landasan
sebesar 7,5 m.
- Kemiringan melintang bahu maksimal 2,5 %
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
18
C. Safety Area
- Area keamanan ujung landasan dibuat dengan panjang secukupnya, tetapi
paling kurang 90 m.
- Lebar paling kurang 2 kali panjang landasan (FAA merekomendasikan lebar
minimum 150 m = 500 ft).
- Kemiringan memanjang untuk safety area diambil 2 %
- Kemiringan melintangnya tidak lebih dari 3 %(FAA)
D. Blast Pad
- Panjangnya diambil 60 m
- Lebarnya diambil sama dengan lebar landasan 45 m
- Kemiringan memanjang adalah 1 %
E. Strip Landasan
Strip landasan merupakan daerah bebas dikiri dan dikanan serta ujung runway.
- Strip diujung runway minimum = 150 m (492ft)
- Strip kekiri dan kekanan runway minimum = 150 : 2 = 75 m (246 ft)
- Kemiringan strip sampai dengan 150 m adalah 2,5 %
- Lengkung peralihan adalah 0,3 %
- Jarak pandang bebas lengkung minimum = 3 m
- Perubahan naik kemudian turun adalah ½ dari jarak runway.
F. Clear Way
- Kemiringan tidak boleh lebih dari 1,25 %
- Lebarnya tidak kurang dari 500 ft = 150 m
- Clear way merupakan perpanjangan as landasan, masih dibawah kontrol
kepala pelabuhan udara dan tidak boleh ada benda atau bukit yang menjulang
- Panjangnya tidak boleh melebihi ½ panjang take off run (800 ft = 250 m)
G. Taxi Way
Bagian bandar udara yang digunakan pesawat terbang untuk “taxing” (keluar-
masuk) dan menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian yang lain, yaitu
dari runway ke apron atau bagian lain dari bandar udara.Kecepatan sebuah pesawat di
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
19
Taxiway sangat lebih rendah dari kecepatannya di runway sewaktu pendaratan dan
lepas landas. Karena itu standar rancangan “taxiway” tidaklah seketat standar
rancangan untuk runway
Untuk Bandara kelas D :
Sumber : ICAO
- Lebar perkerasan = 18 m
- Lebar perkerasan dan bahu = 38 m
- Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway adalah 85 m
- Perubahan kemiringan memanjang maksimum 1,5%
- Kemiringan transversal maksimum dari taxiway adalah 1,5%
- Kemiringan transversal maksimum dari bagian yang diratakan pada setiap strip
taxiway :
o a). Miring keatas = 2,5%
o b). Miring kebawah = 5%
- Kurva Taxiway direncanakan dengan kecepatan pesawat sebesar 80 km/jam (50
mil/hour) dengan jari-jari kurva sebesar 375 m (1250 feet)
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
20
BAB V
PERHITUNGAN LUAS APRON
Sejumlah besar factor harus dipertimbangkan jika merancang “apron”. Faktor-
faktor ini meliputi :
A. Surface gradient (gradien permukaan)
B. Size of gate position (ukuran posisi gerbang/pintu)
C. Number of gate position (jumlah posisi gerbang)
D. Aircraft parking system ( system perkir pesawat)
E. Passenger handling concept (konsep penanganan penumpang)
Surface Gradient
Gradien permukaan mempunyai dampak pada “taxing” dan penggandengan
pesawat, saluran buangan yang memadai, utilitas yang permanen, dan pengisian
bahan bakar. Surface gradien harus jauh dari bagian depan terminal demi saluran
buangan yang layak dan keamanan kalau-kalau ada tumpahan bahan bakar.
Size of Gate Positions
Posisi gerbang/pintu adalah tempat menaikkan muatan yang dibutuhkan untuk
setiap jenis pesawat. Ukuran posisi gerbang/pintu tergantung pada :
a. Ukuran pesawat dan radius berputar/belok minimumnya
b. Cara pesawat memasuki dan meninggalkan posisi gerbang/pintu dengan
tenaganya sendiri atau dengan didorong oleh traktor.
c. Konfigurasi parkir pesawat
1. Nose – in
2. Angle Nose – in
3. Nose – out
4. Angle Nose – out
5. Parallel
Keuntungan dan kerugian konfigurasi parkir pesawat adalah sebagai berikut :
1. Nose – in dan Angle Nose – in
Keuntungan :
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
21
 Pada waktu taxiing tidak begitu berisik karena tidak perlu berputar
 Luapan hawa panas tidak terarah ke arah bangunan terminal
 Pintu depan pesawat dekat dengan bangunan terminal
Kerugian :
 Diperlukan tenaga yang besar ketika menggerakkan pesawat keluar
dari posisi gerbang/pintu setelah menaikkan muatan
 Pintu belakang pesawat yang digunakan untuk menaikkan muatan
menjadi jauh dari bangunan terminal.
2. Nose – out dan Angle Nose – out
Keuntungan :
 Tenaga yang dibutuhkan lebih sedikit ketika menggerakkan pesawat
keluar dari posisi gerbang/pintu setelah menaikkan muatan
 Pintu belakang pesawat yang digunakan untuk menaikkan muatan
menjadi dekat dengan bangunan terminal
Kerugian :
 Luapan hawa panas terarah ke arah bangunan terminal
3. Parallel
Keuntungan :
 Pintu depan dan belakang pesawat dekat dengan bangunan terminal
Kerugian :
 Konfigurasi ini membutuhkan banyak tempat/ruang
 Luapan hawa panas terarah ke dekat posisi gerbang/pintu.
Number of Gate Positions
Ini terutama tergantung pada gerakan-gerakan puncak perjam dan waktu dimana
setiap pesawat tetap berada dalam posisi gerbang. Waktu ini juga dikenal dengan
waktu “ramp”, dan waktu ini beragam dari beberapa menit untuk pesawat kecil
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
22
hingga lebih dari satu jam tergantung pada ukuran (pesawat) jumlah posisi
gerbang yang dibutuhkan bisa dilihat dari hubungan berikut :
Ng = Cr x Tg/(60 x 2 )
Ng:Number of gate position
Cr : Capacity of runway
Tg : Average gate occupancy time (waktu rata-rata penggunaan gerbang)
Aircraft Parking System
Sistem parkir pesawt tidak hanya mempengaruhi ukuran apron tetapi juga
mempengaruhi fasilitas-fasilitas untuk system penanganan penumpang dan
barang. Pesawat-pesawatnya bisa dikumpulkan dekat bangunan terminal dengan
berbagai cara seperti berikut :
a. Frontal System
Dalam system ini pesawat diparkir di apron tepat disebelah/ didekat garis
bangunan terminal. Ini merupakan system sederhana yang ditemukan di
bandara-bandara kecil dimana bangunan terminalnya berukuran kecil dan
jumlah posisi gerbangnya sedikit. Sistim ini juga dipakai jika konsep
pemrosesan kedatangan penumpang diterapkan.
b. Open apron System
Disini pesawat diparkir secara bebas di apron dekat dengan bangunan terminal
tetapi tidak tepat di sebelah/didekatnya. Sistem posisi parkir ini dan dalam hal
ini penumpang berjalan di apron antara bangunan terminal dan pesawat.
Sistem ini yang paling banyak dipakai di bandara-bandara di Indonesia,
misalnya di Bandara Adisucipto, Ahmad Yani, Adi Sumarmo, dll. Jika system
ini diterapkan/dipakai di bandara dengan volume lalu lintas yang tinggi dan
jumlah posisi parkir yang besar, konsep proses pengantaran/penyampaian yang
mobil/bisa bergerak (pindah) pasti diperlukan. Sistem ini digunakan di
Bandara Juanda.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
23
c. Finger System
Sistem ini digunakan dalam kombinasi dengan konsep proses jari dermaga.
Perluasan/penambahan jumlah posisi gerbang bisa dilakukan tanpa
penambahan ukuran pada system proses itu sendiri. Sistem inim juga
memungkinkan digunakannya fasilitas-fasilitas untuk menaikkan penumpang
ke pesawat seperti “nose briges”
d. Satellite System
Pesawat diparkir dalam kelompok disekeliling unit-unit banguna terminal
dihubungkan seperti satelit. Jika pesawat bisa parkir bebas di sekeliling
banguna satelit,pola manuver dan “taxiing” sederhana bisa dilakukan/dicapai.
Sistem ini tentu saja membutuhkan apron yang lebih besar/luas daripada
ketiga system lainnya.
Passenger Handling Concept
Sebelumnya telah disebutkan bahwa system parkir pesawat harus dipilih dengan
memperhitungkan konsep penanganan penumpang yang banyak dipakai di
lapangan terbang yaitu :
a) Gate Arrival (Gerbang kedatangan)
Gate arrival atau system frontal merupakan system yang sangat sederhana dan
murah/ekonomis, tetapi hanya dipakai di bandara-bandara kecil yang hanya
memerlukan sedikit posisi gerbang. Ini merupakan posisi desentralisasi,
konsep yang bertujuan membawa kendaraan sedekat mungkin ke pesawat.
Bangunannya dirancang dekat posisi gerbang pesawat, sehingga mengurangi
jarak jalan yang harus ditempuh penumpang.
b) Pier Finger
Adalah konsep proses sentralisasi. Pemrosesan penumpang dan bagasinya
sebagian besar dilaksanakan dalam gedung terminal yang mungkin tidak
mempunyai cukup ruang/tempat/batas untuk mengakomodasi jumlah yang
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
24
sama dari gerbang dengan menambah batas tanpa menambah batas tanpa
menambah lantai jumlah besar. Karakteristik utama dari konsep ini adalah
bahwa konsep ini memungkinkan untuk menyediakan kapasitas pemrosesan
penumpang dalam jumlah besar tanpa membutuhkan tanah yang berlebihan.
c) Pier Satellite
Satelit adalah bangunan kecil yang terletak di Apron. Ini merupakan
modifikasi dari konsep dasar “pier finger”. Pesawat diparkir mengelilingi
“rotunda” yang melingkar (bangunan satelit) di ujung, bukan disepanjang sisi-
sisi jarinya (finger). Keuntungan dari rancangan ini adalah bahwa akan
tersedia lebih banyak ruang sehingga mempermudah penumpang berkumpul
dan aktivitas pertiketan didekat gerbang-gerbang pesawat
d) Remote Satellite
Dalam system ini pesawat diparkir mengelilingi unoit satelit yang
dihubungkan ke bangunan terminal utama dengan/melalui lorong bawah tanah
atau koridor. Sistem ini memungkinkan desentralisasi sebagian dari aktivitas
prosessing.Beberapa aktivitas “prosessing” (ticketing, pengumpulan
penumpang, dan bongkar muat pesawat) dilakukan di unit satelit dan aktivitas
sisanya dilakukan di bangunan terminal utama.
e) Mobile convayance
Dalam system ini, pesawat diparkir berkelompok jauh dari bangunan terminal
penumpang. Sistem pengiriman bergerak seperti bus atau ruang bergerak
digunakan untuk membawa penumpang ke dan dari pesawat. Ciri utama
system ini adalah kemandirian/terpisahnya antara operasi pesawat dan operasi
bangunan terminal penumpang. Hal ini memberikan keuntungan fleksibilitas
dalam menyesuaikan perubahan-perubahan karakteristik pesawat seperti
ukuran dan syarat-syarat manuver. Sistem ini digunakan di bandara Juanda,
Surabaya.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
25
Apron yang direncanakan adalah untuk menampung 3 pesawat. Disini diambil
jenis pesawat A-300-600 (3 Pesawat)), dengan data sebagai berikut :
1. Pesawat A-300-600
 Bentang sayap (wingspan) = 147’01” = 44,808m
 Panjang pesawat (length) = 175’06” = 53,358m
 Jarak roda (wheel base) = 61’01” =18,596 m
 Panjang runway = 2910 m
Radius putar minimum (A-300-600) = 108,4 ft maka :
d
1
= 2r = 2. 108,4= 206,8 ft = 66,08064m diambil = 67 m
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
26
Jarak antara pesawat yang diam ( sudah taxi ) dengan yang bergerak atau yang sedang
taxi adalah 25 ft = 7,5 m.
Jarak antar pesawat di apron juga diambil min 25 ft = 7,5 m.
Sehingga didapat :
Panjang apron (P) = 3d+ 4s
= ( 3 . 67 ) + (4 . 7,5 )
= 231 m.
Lebar apron (L) = 2d + 3s
= (2 . 67) + (3. 7,5)
= 156,5 m.
Luas apron = Panjang x Lebar
= 231 x 156,5
= 36151,5 m
2
Holding Apron
Holding apron, holding pad, run up pad atau holding bay sebagaimana yang sering
disebut dalam lapangan terbang adalah Area tertentu yang terletak di ujung landas
pacu yang berfungsi untuk mengecek peralatan pesawat dan kerja mesin sebelum
lepas landas dan memungkinkan pesawat untuk menunggu sebelum
dipersilahkan/diijinkan untuk lepas landas.
Holding apron direncanakan untuk menampung 2 pesawat A-300-600.
Sehingga didapat :
d
s s s
s
s
d
L- (d + 2s)
d d
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
27
Panjang holding apron (P) = (2 x d + 2 x s) + 20
= ((2 x 67) + (2 x 7,5)) + 20
= 169 m
Lebar holding apron (L) = 2 x d + 3 x s
= 2 x 67 + 3 x 7,5
= 156,5 m
Luas holding apron = Panjang x Lebar
= 169 x 156,5
=26448 m
2
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
28
Perkerasan
Struktur
Safety area
Bahu
landas
BAB VI
PERENCANAAN TAXIWAY
I. TAXIWAY
Taxiway (landas-hubung) adalah jalan pesawat terbang di daratan yang
menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian bandar udara yang lain dimana
pesawat terbang melakukan taxing (seperti antara landas-pacu dan landas-parkir).
Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu
ke bangunan terminal. Dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hanggar pemeliharaan.
A. Klasifikasi taxiway
Berdasarkan dari tabel 4.8 buku Merencana, Merancang Lapangan Terbang karangan
Ir. Heru Basuki, didapat klasifikasi taxiway untuk lapangan terbang kelas D adalah :
- Lebar taxiway = 23 m (75 feet)
- Lebar total taxiway dan bahu landasnya = 38 m (125 feet)
- Taxiway strip width = 85 m (278 feet)
- Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway = 38 m (125 feet)
Catatan :
Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utama 9 m (30 feet)
Untuk pesawat dengan wheel base 18 m (60 feet).
B. Geometri taxiway
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
29
II. EXIT TAXIWAY DAN HIGHT SPEED TAXIWAY
A. Perhitungan exit/hight speed exit
Exit taxiway untuk menekan sekecil mungkin gangguan waktu penggunaan
landasan oleh pesawat yang mendarat. Sedangkan pada perencanaan taxiway digunakan
untuk pergerakan pesawat didarat sependek mungkin.
Penentuan letak exit taxiway dari Threshold dihitung sebagai berikut :
D = Dtd + De
Dimana : D = Jarak dari ambang runway ke exit.
Dtd = Jarak dari ambang runway ke titik dimana pesawat menyentuh
landasan.
De = Jarak dari touchdown ke titik exit.
De = Vtd
2
– Ve
2
/2a
Dimana : Vtd = Kecepatan pesawat saat touchdown.
Ve = Kecepatan pesawat saat exit.
a = Pengurang kecepatan pesawat saat di runway.
Berdasarkan tabel 4.11 Ir. Heru Basuki untuk Pesawat A-300-600 termasuk dalam
klasifikasi desain group III dengan rincian :
Kecepatan Touchdown (Vtd) = 121 knot 224 km/jam 62,222 m/det
Kecepatan awal pesawat ketika meninggalkan landasan pacu (Ve) = 50 knot 93
km/jam 25,833 m/det
Perlambatan rata-rata pada landasan pacu (a) = 5 ft/det² 1,5 m/det²
Jarak titik sentuh Touchdown (Dtd) untuk pesawat = 1500 ft = 450 m
Jarak dari touchdown ke titik exit (De) :
De =
a 2
) Ve Vtd (
2 2

=
5 , 1 . 2
) 833 , 25 222 , 62 (
2 2

= 1068,0726 m
= =
=
=
=
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
30
Maka jarak Exit Taxiway dari Threshold (D) :
D = Dtd + De
= 450 + 1068,0726 = 1518,073 m
Jarak ini harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 4,5% per 450 m (1500 ft) setiap
kenaikan dari muka laut dan sekitar 1% setiap kenaikan 5,6
o
C (10º F) diukur dari 15
o
C(59
0
F)
Untuk suhu 30º C 89,6 F
Total koreksi = ( 89,6 - 59 )/10 x 4,5% = 13,77 %
D = (13,77% x 1518,073) + 1518,073
= 1727,12 m = 1728 m
Data-data :
- Lebar taxiway = 23 m (75 feet)
- Lebar total taxiway dan bahu landasnya = 38 m (125 feet)
- Taxiway strip width = 85 m (278 feet)
- Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway = 38 m (125 feet)
Direncanakan sudut Exit Taxiway dengan Runway 30º
Dari grafik 5.5 Radius klengkungan didapat
 Jari-jari lengkung Peralihan (R1) = 2950 ft = 899,16 m
 Jari-jari lengkung utama (R2) = 1700 ft = 518,16 m
 Panjang Lengkung Peralihan (L1) = 278,25 ft = 84,81 m
Panjang Lengkung Utama (L2)
∆ = =
. ,
.
= 5,4042 = 5
o
24’15,12’’
∆ = 30
o
- 5
o
24’15,12’’ = 24
o
35’44,88’’
=
.
=
. . ° ′ ,
= 729
o
46’19,4’’ = 729,7721 ft
Stop Distance
Kecepatan awal pesawat ketika meninggalkan landasan pacu (Vo) = 50 knot 93
km/jam 25,833 m/det
Perlambatan rata – rata = 1,5 m/det²
Sehingga waktu yang diperlukan untuk berhenti adalah :
=
=
=
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
31
Vt = Vo + at t =
a
Vo Vt
=
5 , 1
27 87 , 48
= 14,58 = 15 detik
Jarak untuk berhenti ( stop distance ) :
E1 = Vo. t + ½ a t²
= 25,833 .17 + ½. 1,5. 17²
= 655,911 m  diambil = 656 m
Jadi jarak untuk berhenti adalah E1 = 656 m
Jika Exit Taxiway dengan Runway bersudut 30º maka :
E2 = E1. sin 30º
= 656. ½
= 327,5 m
B. Geometri exit taxiway
Hal-hal yang harus diperhatikan untuk perencanaan geometrik exit taxiway antara
lain :
- Pesawat pengangkut dan militer dapat melakukan manuver secara aman dan
nyaman dari runway pada kecepatan 60 – 65 mil/jam pada perkerasan basah dan
kering.
- Faktor terpenting yang mempengaruhi radius putar adalah kecepatan.
- Sudut 30
o
– 45
o
dapat dipertimbangkan, dengan panjang kurva dapat berkurang.
- Hubungan radius putar dan kecepatan dinyatakan dengan persamaan
R
L
=
f 15
V
2
f = 0,13
- Panjang transisi didekati dengan persamaan :
L
1
=
2
2
CR
V
c = 1,3
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
32
BAB VII
PERHITUNGAN LUAS TERMINAL FASILITAS
Jenis pesawat rencana A-300-600, menurut Table 2.1 Characteristics of Principal
Transport Aircraft tentang karakteristik pesawat pengangkut, muatan penumpang untuk
jenis pesawat A-300-600= 247 – 375. Rata-rata penumpang diambil 95 % dari jumlah
penumpang maksimal (B-747-200), Maka :
95 % x 375 = 357 orang.
Dengan jumlah pesawat yang dilayani maksimum 5 pesawat sehingga penumpang
maksimum pada jam sibuk adalah : 357 × 5 = 1.785 penumpang
1. Asumsi jumlah pemakai ruang tunggu
Penumpang = 1.785
Pengantar = 1785 x 2 = 3.570 orang ( untuk setiap penumpang membawa 2 orang
pengantar ).
2. Asumsi setiap penumpang membawa barang bawaan yang diijinkan memerlukan luas
tempat 2 m
2
.
3. Asumsi setiap orang memerlukan ruang/tempat seluas 1,5 m
2
.
4. Luas ruang tunggu untuk keberangkatan :
Kebutuhan penumpang = 1.785 × 3,5 = 6.247,5 m
2
= 6248 m
2
.
Kebutuhan pengantar = 3.570 × 1,5 = 5355 m
2
Luas Total = 11.603 m
2
5. Luas ruang tunggu untuk kedatangan :
30 %x11.603m
2
= 3480,9 m
2
= 3481 m
2
.
6. Luas ruang tunggu total = 11.603 + 3481 = 15084 m
2
=15.100 m
2
Direncanakan dimensi area ruang tunggu keberangkatan adalah sebagai berikut:
Ruang Tunggu penumpang = 100 m × 50 m
Hall keberangkatan = 75 m × 50 m
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
33
Perhitungan Terminal Kargo
Dalam menentukan luas terminal kargo harus memperhitungkan terlebih dahulu
luas gudang airline, luas gedung agen kargo, lebar terminal kargo, luas areal sisi udara
dan luas area darat.
Luas gudang airline
=
Dimana : N : Volume Kargo tahunan (ton)
P : Volume kargo per unit (ton/m
2
)
Untuk menghitung luas airline, digunakan asumsi nilai P dan N berdasarkan tabel di
bawah ini :
Volume Kargo (Rencana) Volume Kargo Per Unit
1000 ton 2,3 ton/m
3
2000 ton 3,3 ton/m
3
5000 ton 6,6 ton/m
3
10000 ton 11,5 ton/m
3
Sumber : standarisasi teknik fasilitas bandar udara, final report volume III (1992)
Digunakan asumsi nilai N = 10000 ton dan P = 11,5 ton/m
3
sehingga :
= =
10000
11,5
= 870
Luas gudang agen kargo
= , dimana r digunakan 0,5
Sehingga didapat :
= 870 0,5 = 435 m
2
Luas terminal kargo
=
+
Variabel t pada rumus di atas adalah kedalaman standar terminal kargo, yang di ambil
berdasarkan di bawah ini :
Bentuk Gudang Airline Gudang Agen Kargo
Menyatu 15 - 20 m
terpisah 15 - 30 m 10 – 15 m
Sumber : standarisasi teknik fasilitas bandar udara, final report volume III (1992)
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
34
Di asumsikan bentuk menyatu dengan t = 20 m, sehingga :
=
+
=
(870 + 435)
20
= 66
Luas areal sisi udara (Y)
=
Dimana w : kedalaman standar sisi udara (10-15)
Digunakan w = 15 m, sehingga di dapat :
= 66 15 = 990m
2
Luas area darat (X)
=
Variabel v pada rumus di atas adalah kedalaman standar sisi darat, yang diambil
berdasarkan tabel di bawah ini :
Bentuk Gudang Airline Gudang Agen Kargo
Menyatu 20 - 25 m
terpisah 40 m 15 m
Diasumsikan bentuk menyatu dengan harga v = 25 m
= 66 25 = 1650m
2
Kebutuhan minimal total luas terminal kargo yaitu:
No Area Luas
1 Airline Shed 870 m
2
2 Agen Kargo 435 m
2
3 Area Sisi Udara 990 m
2
4 Area Sisi Darat 1650 m
2
Total 3945 m
2
Diambil luas areal terminal kargo sebesar 3945 m
2
dengan dimensi:
Panjang = 79 m
Lebar = 50 m
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
35
BAB IX
PERHITUNGAN PERKERASAN RUNWAY
Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, permukaan yang rata
menghasilkan jalan pesawat yang comfort, dari fungsinya maka harus dijamin bahwa
tiap-tiap lapisan dari atas kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak
mengalami “Distress” (perubahan karena tidak mampu menahan beban)
Perkerasan flexible terdiri dari lapisan-lapisan surface coarse, base coarse dan subbase
coarse, masing-masing bisa satu lapis bisa lebih. Semuanya digelar diatas tanah asli yang
dipadatkan disebut Subgrade, lapisan subgrade bisa terletak di atas timbunan atau galian
Aspal beton atau beton semen portland
Pondasi Atas : Agregat berbahan pengikat (misalnya dengan aspal
atau semen portland) atau tanpa bahan pengikat
Pondasi Bawah : Bahan yang dibuat atau agregat alam
(Catatan : Pada struktur perkerasan yang tebal, terdapat beberapa
lapisan pondasi bawah
Tanah dasar yang dipersiapkan : Bahan dipadatkan ditempat
(Catatan : Juga dapat diperbaiki dengan zat tambah (admixture)).
Tanah Dasar Asli
Surface cource terdiri dari campuran aspal dan agregate, mempunyai rentang ketebalan
dari 5 cm, atau lebih.
Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai diatas permukaan yang rata &
keselamatan penerbangan, untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban
repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan-lapisan di bawahnya.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
36
Base Coarse bisa dibuat dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan semen atau
aspal), bisa juga dari bahan-bahan alam tanpa campuran.
Seperti halnya surface coarse lapisan ini harus mampu menahan beban, serta pengaruh-
pengaruhnya dan membagi/meneruskan beban tadi kepada lapisan dibawahnya.
Subbase coarse dibuat dari material yang diperbaiki dulu, bisa juga material alam, sering
lapisan ini dibuat dengan menghamparkan pitrun (sirtu) apa adanya dari tempat
pengambilan (Quarry) lalu dipadatkan.
Fungsi utamanya sama dengan base coarse. Tetapi tidak selalu perkerasan flexible
memerlukan subbase coarse, dilain pihak perkerasan flexible yang tipis kadang-kadang
membutuhkan lebih dari satu lapis subase coarse.
Perkerasan rigid terdiri dari slab-slab beton tebal 20 cm – 60 cm, digelar diatas lapisan
yang telah dipadat, lebih disukai apabila lapisan di bawah beton dicampur dengan semen
atau aspal setebal 10 – 15 cm, hal ini agar efek pompa (pumping) bisa ditekan sekecil
mungkin.
Lapisan yang berdampingan di bawah lapisan beton kadang-kadang disebut subbase,
bukan base coarse, sebab kualitasnya tidak perlu setinggi material yang ada dibawah
lapisan surface coarse pada perkerasan flexible
Ada beberapa metode perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah :
1. Metode US Corporation of engineers lebih dikenal dengan metode CBR
2. Metode FAA
3. Metode LCN dari inggris
4. Metode Asphalt Institute
5. Metode Canadian Departement of Transportation.
Namun demikian, tidak ada yang dianggap standard oleh badan-badan dunia penerbangan
ICAO, ada yang dipakai secara luas di dunia tetapi bukan standard adalah yang
dikembangkan oleh CORPS OF Engineer, tentara Amerika, didasarkan kepada test CBR.
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
37
8.1. Perkerasan Runway
Untuk landas pacu/ runway dan taxiway direncanakan mempergunakan perkerasan
fleksibel/ flexible pavement.
Kelas bandara 4-D berdasarkan ICAO aerodrome reference code, diketahui data sebagai
berikut :
- Panjang Runway = 2910 m
- Jenis pesawat = Airbus (A-300-600)
- Berat struktural lepas landas (MTOW) = 363765 lbs
- Berat struktural mendarat (MLW) = 304240 lbs
- Tekanan roda = 181 Psi
- CBR Subgrade = 10 %
- CBR Base ( Batu pecah kelas B ) = 80 %
- CBR SubBase ( Tanah lempung kepasiran ) = 20 %
- Surface ( Aspal beton ) = Laston Ms 744
- Konfigurasi roda pesawat = Dual wheel gear
- Dimensi = X=36,5 in; Y=55in
- Equivalent Annual Departure = 15000
Konfigurasi roda pesawat diketahui adalah Dual Wheel Gear, akan tetapi karena
dimensi pesawat besar dan lebar dengan berat lebih dari 200.000 lbs sehingga
berdasarkan ketentuan, konfigurasi roda pesawat dianggap Dual Tandem Gear dengan
berat dianggap 300.000 lbs.
Diasumsikan Runway dan Taxiway dalam kondisi kritis
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
38
8.1.1. Tebal Total Perkerasan
Perencanaan tebal perkerasan fleksibel dilakukan dengan metode FAA,
dimana CBR subgrade sebesar 10% dengan annual departures diasumsikan
sebesar 25.000, dengan berat takeoff maksimum diasumsikan 300.000 lbs
menggunakan kurva diatas diperoleh nilai ketebalan perkerasan total yang
diperlukan yaitu 29 inch =73,66 cm
8.1.2. Tebal Subbase
Untuk menentukan tebal perkerasan subbase dipergunakan tabel yang sama,
dengan nilai CBR 20% maka diperoleh ketebalan surface dan base coarse
diatas lapisan subbase adalah 17inch =43,18 cm, dengan demikian tebal
lapisan subbase sendiri adalah 73,66cm – 43,18cm = 30,48 cm
17 29
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
39
8.1.3. Tebal Surface
Berdasarkan kurva rencana perkerasan fleksibel, minimal tebal permukaan/
surface adalah 4 inch=10,16 cm untuk daerah kritis dan 3 inch=7,62 cm untuk
daerah non kritis sedangkan dalam tugas ini diambil ketebalan surface 15 cm.
8.1.4. Tebal Base Coarse
Untuk tebal lapisan base coarse diperoleh dengan cara mengurangkan tebal
lapisan total diatas subbase dengan tebal lapisan permukaan:
30,48cm - 15 cm= 15,48 cm
8.1.5. Koreksi terhadap tebal minimum Base Coarse
Dari grafik koreksi terhadap tebal base coarse diperoleh tebal base coarse
minimim adalah 14,3 inch =36,322 cm sehingga selisih kekurangan base
coarse adalah 36,322cm – 15,480cm =20,842 cm.Sehingga koreksi ketebalan
subbase adalah 30,480cm – 20,842cm = 9,638 cm.
Dengan demikian diperoleh tebal setiap lapisan yaitu:
Surface : 15 cm
Base Coarse : 37 cm
14,3
29
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
40
Sub Base : 10 cm
Total : 62 cm
Sketsa Lapisan Perkerasan :
Base Coarse
Sub Base
Sub Grade (CBR 10 %)
Surface
Perkerasan Runway
62 cm
15 cm
37 cm
10 cm
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
41
8.2. Perkerasan Taxiway
Pada taxiway juga direncanakan menggunakan perkerasan fleksibel dengan
metode FAA. Data perencanaan untuk Taxiway dianggap sama dengan data
perencanaan untuk runway, namun dianggap perencanaan untuk daerah non kritis.
1. Tebal Permukaan
Dari kurva perencanaan perkerasan flexible diperoleh ketebalan perkerasan
didaerah nonkritis = 3 inch = 7,62 cm≈ 8 cm.
2. Tebal Base Coarse
Untuk tebal base coarse, digunakan tebal = 0,9 kali tebal base coarse kondisi
kritis, sehingga tebal base coarse = 0,9 x 37 cm =33,3 cm≈ 34cm.
3. Tebal Subbase Coarse
Untuk tebal subbase coarse, digunakan tebal = 0,9 kali tebal subbase coarse
kondisi kritis, sehingga tebal subbase coarse = 0,9 x 10 cm = 9 cm
Sketsa Lapisan Perkerasan:
Sub Grade (CBR 10 %)
Base Coarse
Sub Base
Surface 8 cm
34 cm
9 cm
51 cm
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
42
8.3. Perkerasan Apron
Jenis perkerasan yang dipergunakan dalam perencanaan apron adalah
perkerasan kaku/ rigid pavement. Adapun hal-hal yang mempengaruhi ketebalan
perkerasan rigid adalah :
- Lalu lintas pesawat
- Ramalan lalu lintas
- Kekuatan subgrade atau kombinasi subbase-subgrade
Metode yang dipergunakan dalam perencanaan ini adalah berdasarkan FAA.
Dalam perencanaan dengan metode FAA diperhitungkan untuk masa
pemakaian 20 tahun tanpa pemeliharaan yang berarti, apabila tidak ada perubahan
pesawat yang harus dilayani.
8.3.1. Menentukan Tipe Pesawat Rencana
Pesawat
MTOW
(kg)
Tipe Roda
Pendaratan
Forecast Annual
Departure
Jumlah
Roda
A-300-600 165.000
Dual Wheel Gear
(DWG)
15000 10
Diasumsikan forecast annual departure 15.000 untuk proyeksi beberapa tahun
mendatang.
Wheel load tiap type pesawat A-300-600 dengan MTOW(Maksimum TakeOff
Weight) 160.000 kg =363.755 lbs. Untuk pesawat dengan badan lebar, MTOW
dibatasi 300.000 lbs dengan type roda Dual Tandem Wheel Gear.
8.3.2. Menentukan Flexural Strength
Untuk menentukan kuat lentur/ Flexural Strength rumus yang dipergunakan
adalah:
MR =k × √fc'
Dimana :
MR =Flexural Strength
k = konstanta (nilai 8,9,10 tegantung dari berbagai parameter)
fc’ =Kuat tekan beton (Psi)
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
43
Direncanakan, mutu beton yang dipergunakan adalah beton dengan mutu K-
400 = 400 Kg/cm
2
= 400 × 14,22 lb/in
2
= 5.688 Psi dan nilai k=10, sehingga
diperoleh nilai flexTural strength sebesar:
MR =10 ×√5688
= 754,19 Psi
Bahan Subgrade
Nilai K
MN/m3 Psi
Sangat jelek <40 <150
Sedang - baik 55-82 200-300
Sangat baik >82 >300
Tabel 8.1. Modulus Of Subgrade Reaction
Pada pelaksanaan dilapangan, untuk memperoleh nilai Modulus Of
Subgrade Reaction, diperlukan percobaan test plate bearing, akan tetapi
dalam perencanaan ini dipergunakan nilai pendekatan dari percobaan.
Dengan mempergunakan tabel diatas, diasumsikan kondisi subgrade sangat
baik dengan nilai K(Modulus Of Subgrade Reaction) 300 Psi.
13,2
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
44
Dengan memasukan nilai Flexural Strength, nilai K, serta MTOW kedalam
kurva diatas diperoleh nilai ketebalan slab beton yang diperlukan sebesar
13,2 in untuk annual departure 15.000.
8.3.3. Penulangan Beton
Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid
ditentukan dengan rumus :
As =
fs
t L L 64 , 0 ×
Dimana :
As : luas penampang melintang setiap lebar/panjang slab (cm
2
)
L : panjang/lebar slab (cm)
t : tebal slab (cm), tebal perkerasan rigid yang paling kritis
fs : tegangan tarik baja (Kg/cm
2
)
Direncanakan baja tulangan dengan mutu U-32, fs = 3200 kg/cm
2
.
Tebal perkerasan beton (t) = 13,2 in
= 33,53 cm
Panjang slab beton (L) = 500 cm
Tulangan melintang :
As =
3200
53 , 33 500 500 64 , 0 × x
= 12,95 cm²
Direncanakan menggunakan tulangan D-10 mm, dimana :
Luas penampang (As) =
2
4
1
D 
=
2
10
4
1

= 78,5 mm
2
= 0,785 cm
2
Jumlah tulangan : n =
785 , 0
95 , 12
= 16,5 ≈ 17 buah
Jarak tulangan :
17
500
= 29,41 cm = 30 cm
Jadi tulangan yang dipakai adalah 17D10 mm – 30 cm
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012
45
8.3.4. Sambungan/ Join
Joint dibuat pada perkerasan kaku agar beton bisa mengembang dan
menyusut sehingga mengurangi tekanan bengkok akibat gesekan, perubahan
temperatur, perubahan kelembaban, serta untuk melengkapi konstruksi.
Direncanakan jenis sambungan slab beton dilakukan dengan jenis
sambungan ekspansi, yang dalam pelaksanaan nya dibuat slab beton yang
saling menyudut satu sama lain.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->