EFI Electronic Fuel Injection pada Motor

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.

Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual). Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM. Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis. Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya. Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai. Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah). Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah: Karburator EFI BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu Komponen-komponen dasar EFI Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut. ECU Electrical Control Unit Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian. Fuel Pump Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan. Pressure Regulator Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi). Temperature Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak. Inlet Air Temperature Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Inlet Air Pressure Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Crankshaft Sensor Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat. Camshaft Sensor Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR. Throttle Sensor Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama. Fuel Injector / Injector Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU. Speed Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda. Vehicle-down Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar. ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar. Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture). Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun. Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan: 1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer. 2. Piggyback alat tambahan diluar ECU bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama. 3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

MOBIL TANPA KARBURATOR DAN PLATINA Kompas, MOBIL TANPA KARBURATOR DAN PLATINA

MANA karburatornya? Ini pertanyaan yang sering diucapkan seseorang yang berniat membeli mobil Great Corolla beberapa tahun silam. Pertanyaan itu muncul saat membuka kap mesin, dan mencari-cari di mana letaknya karburator. Mustahil, pikirnya, mesin mobil bisa hidup tanpa karburator! Seingatnya, setiap mesin mobil dengan bahan bakar bensin pasti ada karburatornya. Menurut pengalaman, kasus minyak sesak, banjir, tidak mau lansam atau mesin bergetar, semuanya disebabkan oleh karburator yang ngadat. Apakah sekarang mobil bebas dari gangguangangguan tersebut? SEMUA mobil pasti menggunakan salah satu dari dua pencampur bahan bakar yaitu karburator atau sistem injeksi bahan bakar. Bensin yang masuk ke ruang kompresi sudah harus terdiri dari campuran udara dan bensin. Mutu pengabutan bensin sangat menentukan mutu pembakaran. Karburator atau EFI harus menghasilkan campuran udara dan bensin dalam perbandingan yang tepat pada semua tingkatan putaran mesin. Konstruksi karburator sederhana, tidak banyak membutuhkan campur tangan sistem elektrikal, paling yang dipasangkan pada karburator adalah fuel cut yang kerjanya untuk menghentikan persediaan bensin saat kunci kontak dimatikan atau pada mobil yang dilengkapi dengan sistem fuel cut saat mobil deakselerasi (pedal gas tidak diinjak saat mobil sedang berjalan kencang)

Sistem injeksi

Sebaliknya pada sistem injeksi - khususnya pada EFI yang dikendalikan oleh ECU (Electronic Control Unit) - sangat membutuhkan campur tangan sistem elektronik. Secara singkat dapat dijelaskan bahwa, di saat kaki pengemudi menekan pedal gas maka sensor air flow meter, akan mengirimkan sinyal ke EFIECU. Setelah data tersebut diolah, ECU memerintahkan agar injektor mengirimkan sejumlah bahan bakar sesuai banyaknya udara yang dikirim lewat air flow meter. Air flow meter adalah sebuah peralatan yang terletak pada tempat dimana dipasangkan "karburator" pada mobil yang menggunakan karburator. Sistem Electronic Fuel Injection ( EFI) mulai dikembangkan oleh Toyota sejak tahun 1971, tahap-tahap itu masih bertaraf percobaan. Baru pada tahun 1981 pertama kali diterapkan pada mesin Toyota Crown. Sebelum itu beberapa mobil Eropa memang sudah menggunakan cara injeksi bahan bakar. Namun cara yang digunakan berbeda dengan yang sekarang sangat populer dengan istilah EFI. "Direct Injection" Pada tahun tujuhpuluhan, di kala itu mesin mobil juga sudah mengenal sistem injeksi bahan bakar. Mesin mobil dengan bahan bakar bensin dilengkapi seperti mesin disel. Sebuah pompa injektor yang langsung digerakkan oleh poros engkol (kruk as) berada di bagian depan dan dihubungkan dengan sebuah roda gigi atau rantai. Bensin diisap ke pompa injektor dan dengan tekanan yang besar bensin langsung ditekan ke ruang kompresi lewat injektor yang berada di atas kop silinder. Tekanan yang dihasilkan oleh pompa injektor harus lebih besar dari tekanan kompresi yang tingginya 9 sampai 11 kg/cm2. Mirip sekali dengan cara kerja mesin bensin. Cara ini sebenarnya lebih efisien namun kurang disenangi, karena sering terjadi gangguan pada pompa injektor. Pompa injektor sering ngadat karena kotoran yang ada pada bahan bakar. Kerusakan biasanya terjadi pada plunyer, disamping disebabkan oleh kotoran juga disebabkan oleh tidak adanya sifat pelumas pada bahan bakar bensin. Setiap kali rusak harus merogoh kantung sampai dalam karena ongkos penggantian suku cadang yang mahal. Walaupun demikian cara ini sekarang kembali dikembangkan pada mobil balap, karena secara teori cara ini paling efisien karena bahan bakar langsung disemprotkan ke ruang bakar. Tidak ada bahan bakar yang tersisa, seperti yang terjadi pada karburator atau pada single maupun multi-injektor yang menyemprotkan bahan bakar sebelum ruang bakar, di inlet manifold.

"Trotol Body Injection" Kalau melihat letaknya maka sepintas dikira karburator. Karena letaknya ada di intake manifold, mirip-mirip karburator. Trotol Body Injection menggunakan sebuah injektor yang menyemprotkan bahan bakar ke inlet manifold. Sebuah pompa dengan tekanan rendah 2 sampai 3 kg/cm2 menekan bensin melewati lubang injektor sehingga bahan bakar bensin menjadi kabut. Bahan bakar yang disemprotkan ke depan ruang mesin dan diatur berapa banyaknya udara yang diperlukan agar campuran menjadi ideal. Cara ini juga kurang disenangi karena bahan bakar tidak langsung disemprotkan ke intake port, lubang di cylinder head. Penyemprotan ke silinder tidak diatur sesuai keperluan setiap silinder. Dengan demikian banyak bahan bakar yang tersisa pada dinding-dinding manifold. Cara trotol body injection ini juga jarang digunakan. EFI multiport" Saat ini yang banyak digunakan adalah cara kerja multi port, karena penyemprotan yang langsung ke intake port. Untuk mendapatkan pembakaran yang paling ideal maka dibutuhkan pertama campuran bahan bakar dan udara yang

homogen dan kedua saat pengapian yang tepat. Pada mesin mobil yang dilengkapi dengan EFI, bahan bakar dan udara diatur sebaik-baiknya oleh perangkat elektronik yang dinamakan Electronic Control Unit. Begitu kaki Anda menekan pedal gas, air flow meter akan mengirimkan sinyal ke ECU. ECU akan mengelolah data kemudian memerintahkan/mengatur berapa banyak bahan bakar yang perlu disemprotkan ke depan intake port setiap silinder, dan sudah dalam bentuk kabut serta di langkah isapnya mesin. Letak injektor yang tepat di depan saluran masuk ke ruang bakar mesin, membuat bahan bakar dan udara yang sudah bercampur menjadi homogen langsung terisap kedalam ruang bakar. Keistimewaan 1. Karena setiap silinder mesin mobil mempunyai injektor sendiri dan dikontrol oleh ECU baik untuk putaran rendah maupun putaran tinggi, maka dapat dipastikan penggunaan bahan bakar menjadi efisien. Demikian pula dengan tenaga mesin. Mobil akan tetap enak dikendarai karena distribusi bahan bakar dan udara ke setiap silinder tetap optimum dalam perbandingan yang ideal. 2. Kalau pada karburator banyaknya bahan bakar yang terisap ke dalam ruang bakar mesin mobil sangat tergantung pada putaran mesin, sebaliknya pada EFI tidak demikian. Jumlah bahan bakar akan tetap dikirim sesuai perintah yang diberikan ECU, setelah menerima sinyal dari air flow meter. Maka dapat dipertahankan suatu campuran yang homogen dan kurus, tidak tergantung pada putaran mesin dan beban. Inilah yang merupakan aspek emisi dan penghematan bahan bakar, yang menjamin tingkat efisiensi dari mesin. 3. Pada karburator, bahan bakar ke silinder agak jauh. Hal itu menimbulkan inefisiensi bahan bakar. Akibat suatu jarak yang lebih jauh, menyebabkan keterlambatan bahan bakar mencapai ruang bakar mesin, dan selalu ada tersisa sejumlah bahan bakar pada dinding manifold. Sedangkan pada EFI, dimana di depan setiap silinder sudah ditempatkan sebuah injektor bahan bakar langsung ke mulut ruang bakar. Sangat kecil kerugian karena kelambatan bahan bakar mencapai ruang bakar. Tekanan injeksi 2 (dua) sampai 3 (tiga) kg/cm2 dari pompa yang berada di dalam tangki bahan bakar, menghasilkan bahan bakar yang keluar dari lubang kecil injektor sudah dalam bentuk kabut. Dengan adanya bahan bakar yang sudah berbentuk kabut, serentak ada sejumlah volume udara yang masuk menghasilkan suatu campuran yang ideal dan homogen. 4. Pada pagi hari menghidupkan mesin yang menggunakan EFI terasa lebih mudah, karena saat Anda memutar kunci kontak pada posisi start, ada hubungan kabel langsung ke injektor sehingga campuran menjadi lebih gemuk. 5. Pada saat terjadi deakselerasi, di mana pedal gas dilepas ada karburator terjadi campuran yang gemuk. Udara yang lebih sedikit masuk ke ruang bakar menyebabkan hasil pembakaran mengandung HC (hidrokarbon) yang lebih tinggi. Sedangkan HC mengandung racun yang sangat membahayakan kesehatan manusia. Sebaliknya pada EFI, di saat pedal gas dilepas, trotol valve (katup trotol) akan menutup dan air flow meter akan memberikan sinyal kepada ECU dan jumlah bahan bakar akan dikurangi atau bahkan dihentikan. Dengan sendirinya HC yang dibuang jauh lebih kecil. 6. Pada karburator dibutuhkan venturi (leher yang kecil) untuk menambah kecepatan aliran udara yang mengakibatkan kevakuman di bawah venturi. Hal inilah yang membantu campuran bahan bakar dan udara mengalir ke dalam ruang pembakaran pada saat langkah isap mesin mobil. Tidak demikian pada EFI, sistem ini tidak membutuhkan venturi. Kecepatan bahan bakar yang masuk ke ruang pembakaran pada langkah isap telah diatur dan

ditekan oleh pompa yang terletak di dalam tangki bahan bakar pada tekanan antara dua sampai tiga kg/cm2 secara konstan.

Sistem Pengapian

Pada mobil lama dimana masih menggunakan karburator dan platina (contact point) dijumpai banyak gangguan, api tidak ada atau bensin tidak lancer. Hal serupa ini jarang dijumpai pada mobil EFI, tanpa karburator. Bagi pemilik mobil lama berikut ini beberapa hal yang perlu diperhatikan. 1. Usahakan pul aki selalu bersih, kalau nambah air aki jangan terlalu penuh. Kalau terlalu penuh nantinya menguap dan akan membuat korosi dan oksidasi disekitar aki. Merusak plat yang di bagian bawa aki. Perhatikan sering kali klem aki tidak mengancing keras, maka hal itu akan menyebabkan aliran aki tidak lancar. 2. Kunci kontak yang sudah lama (ST-IG) biasanya bagian dalam sudah aus, maka kalau mogok, periksa pula apakah arus aki ada di ST atau IG. Pemeriksaan bisa menggunakan test pen yang dalamnya sudah diganti bolb 12 V. Ada juga yang menjual test pen untuk mobil, 12 V. 3. Resistor, masih dipakai pada mobil yang lama sekali, yang agak baru seperti tahun 90 han, resistor sudah berada di dalam koil. Tapi yang ada diluar, sering kali nikelin yang ada

didalamnya putus atau rusak. Kalau arus tidak bisa lewat artinya ada yang putus, bisa sementara pakai kabel dan disambung langsung. Nantinya beli baru. 4. Pada permukaan koil ada dua baut, bagian ini umumnya ada penutup tapi biisa jadi sudah rusak atau hilang. Perhatikan ujung kabel jangan dekat sala plat pembungkus koil, atau kalau cuci ada air harus dikeringkan. Kalau tidak waktu star terjadi arus pendek. Sehingga arus tidak mencapai distributor. 5. Di dalam distributor ada platina, permukaanya biasanya kotor. Kalau bersihkan pakai amplas halus, setelah itu gunakan kain untuk membersihkan kedua permukaaanya. 6. Tutup distributor, kalau sudah lama bisa buat masalah, setelah kenal air. Arus tegangan tinggi yang berada didalamnya akan tidak beraturan sehingga mesin tidak mau hidup. Kondisi mendesak bisa ambil dan kemudian panasin pakai lilin beberapa saat. Diharapkan dengan cara itu tutup tersebut menjadi kering. 7. Rotor yang berputar di dalam distriutor juga bisa rusak, bisa di test. Pegang kabel busi yang keluar dari koil, dekatkan ke rotor lalu mesin di start. Mestinya tidak ada loncatan bunga api. 8. Kalau ganti platina ganti sekalian dengan kondensatornya. 9. Busi, ada usia pakainya.Agar mesin iirit ganti setiap 20- 30.000km. Dalam keadaan darurat terjadi busi rusak, karena pecah bagian dalamnya. Bersihkan dan pakai sementara.

As Suzuki was the first in the industry to incorporate multi point electronic fuel injection in a four-stroke outboard with the DF60 and DF70, it is only natural that the DF250 would incorporate the same. Along with Suzukis Multi Point Sequential Fuel Injection, the DF250 incorporates an ECM (Engine Control Module) which constantly monitors crucial data, in real time, from a series of sensors placed in critical areas on the engine. This comprehensive network of sensors includes the Manifold Absolute Pressure Sensor, Crankshaft Position Sensor, Intake Air Temperature Sensor, Cylinder Wall Temperature Sensor, Camshaft Position Sensor and Exhaust Jacket Temperature Sensor. To process all of this data efficiently, the ECM relies on a very powerful 32-bit computer which instantly calculates the optimum amount of fuel to be injected at high pressure into each of the cylinders by the Multi Point Sequential Fuel Injection system. This system greatly reduces exhaust emissions allowing the DF250 to pass both the EPA 2006 regulations and CARB 2008 regulations, the strictest exhaust regulations to date, while providing lower fuel consumption, smooth starts, crisp acceleration, smooth performance and maximum efficiency.

Related posts:
1. Suzuki Motor Boat df70/80/90 Multi-Point Sequential Electronic Fuel Injection

Schematic Diagram Multi-Point Sequential Electronic Fuel Injection The first generation DF70 was...
2. Suzuki Marine DF300 Circuit Diagram of VVT mechanism, single/dual charging system

wiring Harness Suzuki engineers designed a 4.0-liter V6 enginethe largest displacement found...
3. Suzuki Marine DF250SS Circuit Diagram of VVT mechanism, single/dual charging

system wiring Harness The DF250SS represents a new kind of Suzuki outboarda Sport...
4. 1996 Toyota Tercel Electrical Wiring Diagram 1996 Toyota Tercel This repair manual covers
information on Toyota...

5. Multi Purpose Telephone Circuit Diagram This add-on device for telephones can be connected in
parallel...

Related posts brought to you by Yet Another Related Posts Plugin.

January 2nd, 2010 | Tags: circuit schematic diagram, suzuki df250 | Category: Marine Incoming Search Engine Terms: handbuch suzuki marine DF 250,SUZUKI DF250 wiring,handbuch fr suzuki marine DF 250,suzuki DF250 service manual,suzuki df70 service manual,suzuki df70 ecm 90,Suzuki DF70 ECM,SUZUKI DF70 ALARMS,suzuki df250 wiring diagrams,wiring diagram suzuki marine 2008,suzuki df250 Repair manual,suzuki DF 70 charging circuit,suzuki DF 300 wiring diagram,suzuki df 300 charging,suzuki df 300 aux fuse,suzuki df 250 troubleshooting,suzuki df 250 service manual,suzuki DF70 voltage regulator diagram,suzuki ecm circut,werkplaatshandboek suzuki DF250,troubleshooting suzuki four stroke 250,troubleshooting suzuki df250,trouble shooting df250 fuel,suzukimarine wideo,suzuki outboard wiring four stroke