P. 1
Proposal Jalan

Proposal Jalan

|Views: 159|Likes:
Published by Ahmadjb
proposal laporan tugas akhir
proposal laporan tugas akhir

More info:

Published by: Ahmadjb on Feb 20, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/29/2013

pdf

text

original

BAB I PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang Jalan raya didefinisikan sebagai suatu lintasan yang bertujuan untuk

melewatkan lalu lintas baik berupa manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya.Jalan merupakan sarana transportasi yang berguna untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lainnya melalui daratan. Dengan adanya jalan raya akan membantu memperlancar kegiatan atau mobilitas masyarakat, baik yang berada di kota maupun di daerah–daerahlain akan dapat memperoleh manfaat dengan adanya jalan raya tersebut. Dengan demikian jalan raya merupakan suatu kebutuhan yang cukup penting bagi suatu daerah dalam rangka peningkatan pertumbuhan masyarakat, baik bidang ekonomi, sosial, budaya dan hankam. Pada kondisi masyarakat tertentu, dengan dibangunnya prasarana

transportasi yang cukup memadai, maka daerah tersebut akan mengalami perubahan ke arah yang lebih baik.Demikian pula sebaiknya, betapapun kaya sumber alam atau produksi suatu daerah tidaklah besar artinya bila tidak ditunjang dengan adanya sarana dan prasarana jalan raya yang memadai. Pembuatan Jalan Pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu yang bertujuan untuk memberikan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan bagi pemakai jalan terutama kendaraan berat maupun kendaraan ringan yangdi harapkan dapat

meningkatkan perekonomian masyarakat di daerah tersebut.

1.2

Tujuan Tinjauan Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan tinjauan susunan konstruksi

perkerasan jalan pada ruas-ruas jalan yang dilalui kendaraan berat maupun ringan di Jalan pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu dan mengetahui apakah tebal perkerasan yang ada memenuhi persyarratan-persyaratan yang berhubungan dengan perhitungan tebal perkerasan jalan raya.

1.3

Batasan Masalah Pembatasan masalah tugas akhir ini mengenai lapisan perkerasan yang

diperoleh dari proses perhitungan ulang menurut metode Bina Marga dengan mengumpulkan kembali data-data perencanaanya. Pada Poyek jalan Pariwisata Ratu agung di Kota Bengkulu.

1.4

Rumusan Masalah Mengingat ruas jalan raya ini tidak mampu melayani secara optimal

karena disebabkan

1.5

Manfaat Tinjauan Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah : a. Dapat memberikanpenilaian yang sebenar-benarnya dan objektif terhadap instansi terkait (Dinas PU Provinsi Bengkulu) terhadap analisis layanan terhadap kenyamanan pengguna jalan . Pada Poyek jalan Pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu. b. Dapat memberikan masukan pada instansi terkait sebagai strategi pengolaan jalan dan mengurangi kemacetan lalu lintas yang terjadi di masa yang akan datang.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Umum
Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan

langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi memberikan pelayanan terhadap lalu-lintas dan menerima beban repetisi lalu lintas setiap harinya, oleh karena itu pada waktu penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakan – kerusakan yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu-lintas. Untuk mendapatkan perkerasan yang memiliki daya dukung yang baik dan memenuhi faktor keawetan dan faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan dibuat berlapis-lapis. Pada gambar 2.1 diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang paling atas disebut lapisan permukaanya itu kontak langsung dengan roda kendaraan dan lingkungan sehingga merupakan lapisan yang cepat rusak terutama akibat air. Dibawahnya terdapat lapisan pondasi dan lapisan pondasi bawah yang diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Selain itu juga untuk menghasikan perkerasan dengan kualitas dan mutu yang direncanakan maka dibutuhkan pengetahuan tentang sifat pengadaan dan pengelolaan agregat, serta

LapisPermukaan(Surfacecourse) LapisPondasiatas(BaseCoarse) LapisPondasiBawah TanahDasar

Gambar 2.1 Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur

Sifat bahan pengikat seperti aspal dan semen yang menjadi dasar untuk merancang campuran sesuai jenis perkerasan yang dibutuhkan.

Beban tersebut adalah : 1. pada umumnya jenis konstruksi perkerasan jalan ada 2 jenis : 1.Gambar2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland cement) sebagai bahan pengikat. Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan (surfacecourse) dan disebarkan hingga ketanah dasar (subgrade) dan menimbulkan gaya pada masing-masing lapisan sebagai akibat perlawanan dari tanah dasar terhadap beban lalu lintas yang diterimanya.E. .J dan Witczak(1975). Menurut Yoder. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Gaya gesekan akibat rem berupa gaya horizontal 3. Pukulan roda kenderaan berupa getaran-getaran Karena sifat dari beban tersebut semakin kebawah semakin menyebar. Muatan atau berat kenderaan berupa gaya vertikal 2. 2.2 terlihat bahwa beban kenderaan dilimpahkan keperkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata (w).2 Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade Pada gambar 2. maka pengaruhnya semakin berkurang sehingga muatan yang diterima masing-masing lapisan berbeda.

Selain dari dua jenis perkerasan tersebut. Konfigurasi sumbu.2 Parameter Perencanaan Prkerasan Jalan 2. Keadaan medan Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban yang lebih berat jika dibandingkan dengan jalan pada medan datar. Dalam tugas akhir ini. Fungsi jalan Kendaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya memuat muatan yang lebih berat dibandingkan dengan jalan pada medan datar. Berat kenderaan dipengaruhi oleh faktorfaktor sebagai berikut : 1. Besar beban yang diterima bergantung dari berat kenderaan. . Beban berulang atau repetition load merupakan beban yang diterima struktur perkerasan dari roda-roda kenderaan yang melintasi jalan raya secara dinamis selama umur rencana. yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku.2. Sedangkan sumbu belakang dapat merupakan sumbu tunggal. Beban Lalu Lintas Dengan mengetahui secaratepat tingkat kemampuan suatu jalan dalam menerimasuatubebanlalulintas. bidang kontak antara roda dan kendaraan serta kecepatan dari kendaraan itu sendiri. Berat kendaraan dibebankan ke perkerasanjalanmelaluirodakendaraan yang terletak di ujung-ujung sumbu kendaraan.1. 2. Masing-masing kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda.maka teballapisan perkerasanjalan dapat ditentukan dan umurrencanaperkerasan tersebutakansesuai denganyang direncanakan. Hal ini akan member suatu nilai kerusakan pada perkerasan akibat muatan sumbu roda yang melintas setiap kali pada ruas jalan. Sumbu depan dapat merupakan sumbu tunggal roda. ganda maupun triple. dibahas mengenai pengaruh kelebihan muatan terhadap pengurangan umur perkerasan jalan dengan memakai Metoda Analisa Komponen/ BinaMarga’2002 dengan memakai konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement). di Indonesia sekarang dicoba dikembangkan jenis gabungan rigid-flexible pavement atau composite pavement. 2.

Diambilnya angka ini karena daya pengrusak yang struktur perkerasan adalah bernilai satu. kondisi lingkungan dan sebagainya.kepadatan. . Beban yang sering digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu kendaraan adalah beban gandar maksimum.2. Perbedaan ini mengharuskan suatu standar yang bias mewakili untuk semua jenis kendaraan. Tanah dengan tingkat kepadatan yang tinggi mengalami perubahan volume yang kecil jika terjadi perubahan kadar air dan mempunyai daya dukung yang lebih besar jika dibandingkan dengan tanah yang sejenis yang tingkat kepadatannya lebih rendah.000 pounds ( 8.truk di daerah industri mengangkut beban yang berbeda jenis dan beratnya dengan didaerah perkebunan. Beban standar ini diambil sebesar 18. Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur.16ton) pada sumbu standar tunggal.2 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat dari tanah dasar karena secara keseluruhan perkerasan jalan berada diatas tanah dasar. Aktivitas ekonomi didaerah yang bersangkutan Jenis dan beban yang diangkut oleh kenderaan berat sangat tergantung dari jenis kegiatan yang ada didaerah tersebut. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya. kadarair. Beban standar ini digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu kendaraan. yang telah dipadatkan sampai dengan tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan walaupun terhadap perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat. ditimbulkan beban gandar terhadap 2. Perkembangandaerah Beban yang diangkut kendaraan dapat berkembang sesuai dengan perkembangan daerah disekitar lokasi jalan.3. Dampak kerusakan yang ditimbulkan oleh beban lalu lintas tidaklah sama antara yang satu dengan yang lain. 4. sehingga semua beban yang diterima oleh srutuktur perkerasan jalan dapat disamakan kedalam beban standar.

kondisi persimpangan yang ramai.. Harga CBR itu sendiri dinyatakan dalam persen.... Pelapukan bahan material Mempengaruhi penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan. sifat materialyang digunakan dapat juga mempengaruhi umur pelayanan jalan.J.Harga CBR tanah dasar yaitu nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100% dalam memikul beban lalu lintas... perbedaan temperature kerusakan-kerusakan akibat lelahnya bahan..3 log CBR + 1..perbedaan kecepatan akibat adanya hambatan-hambatan tertentu. 2.Porter..3 Faktor Regional (FR) Faktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda antara jalan yang satu dengan jalan yang lain. dan kendaraan yang berat. kondisi drainase yang ada. CBR pertama kali diperkenalkan oleh California Division Of Highways pada tahun 1928.. Kondisi lingkungan setempat sangat mempengaruhi lapisan perkerasan jalan dan tanah dasar antara lain: 1. pertimbangan teknis dari perencana seperti ketinggian muka air tanah.7. dan CBR merupakan parameter penunjuk daya dukung tanah dasar yang paling umum digunakan di Indonesia.4 atau dapat mengunakan rumus: DDT = 4. . Pengaruh perubahan musim.....Harga CBR dapat dinyatakan atas harga CBR Laboratorium dan harga CBR Lapangan... 3.Daya dukung tanah dasar (subgrade) pada perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (CaliforniaBearingRatio).2. Faktor Regional mencakup permeabilitas tanah.Terdapat beberapa parameter penunjuk mutu daya dukung tanah dasar.bentuk alinemen (keadaan medan) serta persentase kendaraan dengan 13 ton. berhenti. Berpengaruh terhadap sifat teknis konstruksi perkerasan dan sifat komponen material lapisan perkerasan.... Hubungan antara daya dukung tanah (DDT) dengan CBR dapat menggunakan grafik korelasi pada gambar 2.BinaMarga 2.sedangkan iklim mencakup curah hujan rata-rata pertahun. Orang yang banyak mempopulerkan metode ini adalah O.

Faktor Regional (FR) KelandaianI (<6%) %Kenderaan Berat ≤ 30 % IklimI <900mm/tahun IklimII >900mm/tahun 1.5 pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1.5 1.0-2. Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/ tahun (%/ thn).0-2. Faktor umur rencana merupakan variabel dalam umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: |( ) | . Bertambahnya kesejahteraan masyarakat didaerah tersebut 3. 2.0 KelandaianIII (>10%) %Kenderaan Berat ≤ 30 % 1.5 2 2. Perkembangan daerah tersebut. Naiknya keinginan untuk memiliki kenderaan pribadi.5-2.2.5 >30% KelandaianII (<6-10%) %Kenderaan Berat ≤ 30 % 1 >30% 1.2.5 >30% 2.5-3. perhentian atau tikungan tajam (jari-jari≤30m) Fr ditambah dengan 0. Faktor yang mempangaruhi besarnya pertumbuhan lalu lintas adalah: 1.5 2.5 3.0 2.2.5 Umur Rencana (UR) Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru. 2.0 Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga (2002) 2.5 Catatan: Pada bagian-bagian jalan tertentu.5 0.4 Pertumbuhan Lalu Lintas (i% ) Yang dimaksud dengan pertumbuhan lalulintas adalah pertambahan atau perkembangan lalu lintas dari tahun ke tahun selama umur rencana. seperti persimpangan.0-3.0-1.Tabel 2.

6.00 m Tabel 2.00m≤ L Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dep. Faktor ini merupakan faktor pengali yang diperoleh dari penjumlahan harga rata-rata setiap tahun. i = faktor pertumbuhan lalu-lintas.25m≤ L <15.5 dan 2. 2.50m 4.Persentasekendaraan padajalur rencana dapat juga diperoleh dengan melakukan survey volume lalu lintas. Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur per arah 1 2 3 4 6jalur % beban gandar standar dalam lajur Rencan a 100 80–100 60–80 50–75 Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dep.6 dibawah ini : Tabel 2.5. R = umur rencana. Umumnya lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau tepiluardari jalan rayayangberlajurbanyak.50m≤ L <8.00 m Jumlah Lajur(n) 1jalur 2jalur 3jalur 4jalur 5jalur Sumber:Pedoman 15.25 m 11.PU(Pt T-01Perencanaan <18.75 m 2005-B) 18.00 m 8. yang menampung lalu lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi). Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur.00m≤ L <11.Dimana: N= Faktor pertumbuhan lalu-lintas yang sudah disesuaikan dengan perkembangan lalu-lintas. maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan menurut table 2.Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan Lebar Perkerasan L <4.6 Jumlah Lajur Lalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya.PU(Pt T-01-2002-B) .75m≤ L <22.2.

30 0.misalnya:bus. -IPt=1.2.00 1.traktor.7. Adapun beberapa nilai IPt beserta artinya adalah seperti tersebut dibawah ini: -IPt=1.0: adalah tingkat pelayanan jalan terendah jalan yang masih mantap.0: adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kenderaan.475 0.7 Koefisien Distribusi Kenderaan (DD) Koefisien distribusi kenderaan (DD) untuk kenderaan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut table 2.20 KenderaanBerat **) 1arah 2arah 1.PU(Pt T-01- Keterangan: *) Berat total < 5ton.70 0.50 0. Tabel 2.misalnya mobil penumpang.8 Indeks Permukaan Awal (IPo) Indeks permukaan adalah suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan nilai dari padakerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. pickup. mobil hantaran.50 0.50 0.425 0. Koefisien Distribusi Kenderaan (DD) Jumlah Lajur 1jalur 2jalur 3jalur 4jalur 5jalur 6jalur 2005-B) KenderaanRingan*) 1arah 2arah 1.10.2.Dalam menentukan indeks permukaan awal rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis permukaan jalan (kerataan/ kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana.5: adalah tingkat pelayanan teerndah yang masih mungkin (jalan tidak putus). Berdasarkan table dibawah ini: Tabel 2.2.45 0.00 0. -IPt=2.7.25 0. -IPt=2.semitrailer.40 Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dep.40 0.00 1.5: adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.60 0.40 0. **)Berat total≥ ton. Indeks Permukaan awal Umur Rencana (IPo) . truk.00 0.trailer 2.

0 2 2.5 2.5 3.4-3.5 2.4-3.0 3.5 Roughnessmm/km ≤ 1000 >1000 ≤ 2000 >2000 ≤ 2000 >2000 <2000 <2000 ≤ 3000 >3000 Latsbum Buras Latasir Jalantanah Jalankerikil 3.0 2.0-2.5-2.0 2 2.2.9-3.0-2.5 Dalam menentukan indeks permukaan akhir umur rencana perlu ≤2. Fungsi jalan .5 1. Tenaga kerja dan peralatan yang tersedia 4.5-2.(2002) perkerasan yang digunakan.4-3.(2002) 2.5 1.0 3. Material yang tersedia 2.9-3.0 3. Dana awal yang tersedia 3.9-2.5 3.0-1.5 1.5 Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga.5-2. berdasarkan table dibawah ini: Tabel 2.4 dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ≤2.0 Kolektor 1.9-2.5 2.9-3.2.5 3.Jenislapis perkerasan Laston Lasbutag HRA Burda Burtu Lapen IPo ≥4 3.11. Indeks Permukaan Akhir Pada Akhir Umur Rencana (IPt) LER=Lintas Ekivalen Rencana <10 10-100 100-1000 >1000 Lokal 1.5 2.4-3.5 2. Pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari: 1.5 Klasifikasi Jalan Arteri 1.9-3.9-2.9-2.10 Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisien kekuatan relatif (a) diperoleh berdasarkan jenis lapisan Tol Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga.4 ekivalen rencana (LER).9 Indeks Permukaan Akhir (IPt) 2.

12.25 0.19 0.30 0.20 0.24 0. Tabel 2.40 0.15 0.12 0.Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisienkekuatan relatif a1 0.Koefisien kekuatan relative masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan.23 590 454 340 Laston Atas Lapen (mekanis) a2 a3 Kekuatan Bahan MS Kg 744 590 454 744 340 590 454 340 340 340 Lasbutag HRA Aspal Macadam Lapen (mekanis) Lapen (manual) Laston Kt Kg/cm CBR % Jenis Bahan 0.13 0.35 0.32 0. atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).28 0.26 0.26 0. Besarnya koefisien kekuatan relative ditentukan oleh table dibawah ini.35 0. ditentukan secara korelasi sesuai dengan nilai mashall test (untuk bahan dengan aspal).14 0.28 0.30 0.15 0.26 0. kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur). pondasi bawah. pondasi.13 0.31 0.14 22 18 22 18 100 60 100 Lapen(manual) Stabilisasi tanah dengan semen Stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi macadam (basah) Pondasi macadam (kering) Batu Pecah (KelasA) .

12 0.11 0.13 0.10 2.000 psi.12 Lapis Permukaan 80 60 70 50 30 20 Batu Pecah (Kelas B) Batu Pecah (Kelas C) Sirtu/Pitrun(Kelas A) Sirtu/Pitrun(Kelas B) Sirtu/Pitrun(Kelas C) Tanah Lempung kepasiran Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga.13 0. lebih kaku dan lebih tahan. Tabel 2.0.2.4 memperkirakan koefisien kekuatan relative lapis permukaan menggunakan aspal beton bergradasi rapat berdasarkan modulus elastisitas (EAC) pada suhu 68°F (metode AASHTO). Meskipun modulus beton aspal yang lebih tinggi.12 0.Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relative lapis permukaan beton aspal bergradasi rapat (a1) Gambar 2.Tebal Minimum Lapis Permukaan .4.13.(2002) Gambar2. akan tetapi lebih rentan terhadap retak fatigue. Pedoman ini menyarankan agar berhati–hati untuk nilai modulus diatas 450.

persamaan2.71-7..VariasiKoefisienRelatifLapisPondasiGranular(a2) Tabel2.HRA.99 Direktorat Jenderal Bina Lasbutag.00-6.5.Laston 7.(2002) 7.Laston Lapen/AspalMacadam. Laston Sumber: Marga.HRA.00 3..49 Minimum(cm) 5 5 7.977.Tebal ITP <3.13 ≥10 Pondasi 10 Lapis Laston Koefisien kekuatan relatif.5 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut: a 2 0.14..70 6.TebalMinimumLapis Pondasi .12 Gambar2..Lasbutag.5 Bahan Lapis pelindung:(Buras/Burtu/Burda) Lapen/AspalMacadam.50-9...a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan gambar 2.249log10EBS0.Lasbutag..2.5 2.

50-9.Tebal ITP Minimum(cm) Bahan Batu pecah.14 20 LastonAtas Batu pecah.a3dapatdiperkirakan dengan menggunakangambar2.persamaan2.25 Untuk setiap nilaiITP biladigunakanpondasi bawah.227log 10E SB0..49 15 20 stabilisasitanahdengankapur Batu pecah.(2002) Batupecah.99 20 LastonAtas Batu pecah.Lapen. stabilisasitanahdengankapur 10 7. stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi macadam.2.. stabilisasi tanah dengan semen. stabilisasi tanah dengan semen.00 3.stabilisasitanahdengan semen.839.00-7. stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi macadam 15 10-12. 2..14 Lapis Pondasi Bawah 25 stabilisasitanahdengankapurPondasi ≥12. stabilisasi tanah dengan semen. <3.Lastonatas adalah 10cm.13 . stabilisasi tanah dengan semen.Lapen. tebal minimum macadam.6ataudihitungdenganmengunakanhubunganberikut : a 3 0.Lastonatas Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga.Koefisien kekuatan relatif.

Gambar2. .2. Tabel 2.VariasiKoefisienRelatifLapisPondasibawahGranular(a3) 2.pelaksanaan konstruksi.6.memperlihatkannilai tebalminimumuntuklapispermukaan berbetonaspaldanlapis pondasiagregat. maka perencanaan yang secara ekonomis optimumadalah apabiladigunakanteballapis pondasiminimum.15 Batas-BatasMinimumTebal LapisanPerkerasan Padasaatmenentukan tebal lapisperkerasan.jikaperbandingan dari antarabiayauntuklapisanpertama danlapisankedualebihkecil koefisien padaperbandingantersebutdikalikandengan drainase.perlu dipertimbangkan pemeliharaan keefektifannyadarisegibiaya. Dari segi keefektifanbiaya.15.danbatasan untukmenghindarikemungkinan dihasilkannyaperencanaanyangtidakpraktis.

Mickro Truk.000 150.kendaraan bermotorroda2 KendaraanRingan dan3 (LV):Mobil penumpang.pikupopelet.001-2. dan MobilHantaran 4 3 2 1 BM 1992 Sepedamotor.25 7.75 10.0 cm 2.0 LAPEN inci 2 cm 5 LABUSTAG inci 2 cm 5 Lapis Pondasi Agregat inci cm 4 10 4 10 4 10 6 15 6 15 6 15 *)atau perawatanpermukaan Sumber:PedomanPerencanaanTebalPerkerasanLentur.15. pickup.001-150.Tabel2.5 4.jeep.000.16. sepeda kumbangdanroda Sedan.KategoriJenis Kendaraan Berdasarkan3Referensi geometrik.000 BetonAspal inci 1.Tebalminimumlapis permukaanberbetonaspaldan lapispondasi agregat(inci) LaluLintas(ESAL) <50.001-500.000.000 2.16 membedakan beberapa kategori kendaraan tersebut.0 6.000 2. bis kecil.000 >7. truk kecil kombi.Untukperencanaan perkerasanjalan digunakan 11 klasifikasi kendaraan.PU (PtT-01-2002-B) 2. suburban..BM 1 Sepedamotor.5 3.dan mini bus Pikup.4 KategoriKendaraan Surveyvolumelalu-lintasyang dipakai acuan dewasaini oleh Direktorat Jenderal BinaMargamengkategorikan 11 kendaraan termasukkendaraantidak bermotor(nonmotorised).survaipencacahanlalulintasdengan caramanualperhitunganlalu-lintastersebutmengkategorikanmenjadi8kelas (Ditjen Bina Marga Pd-T-19-2004). Tabel 2.mikrotruk. oplet.pikup opelet.000*) 50.station wagon opelet.000 500.kombi.Sebelumnya.1997).0 2.000.000.0*) 2.5 8.Untukperencanaan (MKJI. mikrobus.dan 4 minibus Pikup. suburban. skuter.Dep. tiga stationwagon opelet. dan Mobil Hantaran . kendaraanrodatiga 2 3 Sedan.000. 2 1 MKJI1997 Sepedamotor (MC).digunakanhanya5kelaskendaraan IRMS. skuter.0 3.jeep.001-7.5 5. Tabel2.

dantruk kombinasi(Truk Gandengandan TrukTempelan). 5 KendaraanTidak Bermotor(UM) BAB III LANDASAN TEORI . Keretek. Beca. Andong.Truk 2as. 8 Kendaraantidak bermotor:Sepeda.18 5a BusKecil 5b BusBesar 6 Truk2as 5 Bus 3 KendaraanBerat (LHV): Bis.Andong.Dokar. Keretek. 6 7 Truk2 sumbu Truk3 sumbuatau lebihdan Gandengan 4 HGV:Truk3as. 7a Truk3as 7b TrukGandengan 7c TrukTempelan (Semitrailer) 8 Kendaraantidak bermotor:Sepeda.Dokar. Beca.

Bina Marga(Indonesia). C. Dalam penyusunantugasakhirdirencanakansebuahprogramuntukperencanaan perkerasan lentur jalan baru dengan menggunakan bahasa program Microsoft excel 2007. Hal ini untuk mempermudah perhitungan perencanaan perk. Shell(Inggris).2.H.2 2.26. dalam hal ini kita bisa merencanakan lapis perkerasan lentur.1987/SNI NO : 1732–1989-F 2. yang umumnya memperhitungkanbiaya konstruksi pemeliharaandan pe- lapisanulang.19 3.26.1.3.Perencanaanperkerasanmeliputikegiatanpengukurankekuatan dansifatpentinglainnyadarilapisan lapisandibawahnyasertamenetapkan pondasi. Mengingatperkerasanjalan diletakkandiatastanahdasar.3. Perencanaan konstruksi atau lapisan perkerasan.2.Metoda perencanaan untuk Perkerasan Lentur menggunakan cara Bina Marga. Road Note (Inggris ). dan lapis pondasi bawah.erasan lentur jalan serta mempersingkat waktu perencanaanjalantersebut.1987/SNI 03-1732-1989. dapat dilakukan dengan banyak metode antara lain : AASHTO dan The Asphalt Institute (Amerika).yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas.Tanahdasaryangbaikuntukkonstruksiperkerasanadalahtanah dasaryangberasaldarilokasisetempat ataudengantambahantimbunandarilokasilainyangtelahdipadatkandengan permukaanperkerasandanmasing-masing ketebalanpermukaanperkerasan. dan Hicks. NAASRA(Australia).lapis . dengan “Metoda Analisa Komponen” SKBI .G. (1982) menyatakanbahwa yang dimaksud perencanaan perkerasan adalah memilih kombinasi material dan tebal lapisan yangmemenuhisyaratpelayanandenganbiayatermurahdandalamjangkapanjang.makasecarakeseluruhanmutudandayatahankonstruksip erkerasantidakterlepasdarisifat tanahdasar.1 Dasar Teori Perancangan Tebal Perkerasan Lentur Oglesby. Untuk perencanaan perkerasan lentur ini dapat digunakan “ Metode Analisa komponen “ SKBI : 2. R. Perkerasan Lentur Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (subgrade).

punyai daya dukung yang mampu mempertahankan perubahan volume selama masapelayananwalaupunterdapatperbedaankondisi setempat.MenurutBasuki.sehinggamem. b.20 tingkatkepadatantertentu.horisontal. Di Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio).dangetarandaribebanroda.Lapis permukaan (surface course). yang berfungsi untuk: a. sebagai bantalan terhadap lapisan permukaan Sebagai lapis peresapanuntuk lapisan pondasi bawah 3. yang berfungsi untuk: . Memperkuat konstruksi perkerasan. yang berfungsi untuk: a. lingkungandanjenistanah Banyakmetodeyangdapatdipergunakanuntuk menentukandayadukung tanah dasar.Perkerasan sebagai berikut: 1. Menahangayavertikal. Memberikanpermukaaanyangratabagikendaraanyangmelintasdiatasnya.sehingga harus mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan c. Lapis pondasi bawah (subbase course). dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya b. lenturjalandibangundengansusunan 2. (1998) nilaidayadukungtanahdasar(DDT) perhitunganperencanaantebalperkerasanlenturjalanrayadengan metode analisa komponen sesuai dengan SKBI-2.3. Mendukung kerja lapis permukaan sebagai penahangayageserdaribeban roda. Lapis pondasi atas (base course).26. yaitu nilaiyangmenyatakankualitastanah dasardibandingkandenganbahanstandar sebesar100%dalam memikulbe- berupabatupecahyangmempunyainilaiCBR banlalulintas. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi lapisan dibawahnya.1987 dapat diperoleh dengan menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar. padaproses I. Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexiblepavement)adalahperkerasan yangumumnyameng- gunakan bahan campuran beraspal sebagailapispermukaansertabahanberbutir sebagailapisandibawahnya.

400 Tabel 2.21 a.00 0.2. Lalu-lintas Rencana Persentase Kendaraan Pada Lajur Rencana Jalur rencana merupakan jalur lalu-lintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri dari satu lajur atau lebih.60 0.50 2 Arah 0.450 0. 3.2 Perencanaan Metode Bina Marga Tahap-tahap Perencanaan Lapis Perkerasan Lentur : 3. c. e.1 a. Sebagai lapisan awal untuk melaksanakan pekejaan perkerasan jalan.70 0. Mengurangi tebal lapis pondasi atasyang menggunakanmaterial berkualitas lebih tinggi sehingga dapat menekan biaya yang digunakan dan lebih efisien.20 Kendaraan Berat ** 1 Arah 1.00 0.Menyebarkan tekanan yang diperoleh ke tanah.1 Koefisien Distribusi Kendaraan .30 0.25 0.50 0. b.500 0.40 2 Arah 0.40 0.475 0. Koefisien Distribusi Kendaraan ( C ) Jumlah Lajur 1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 5 Lajur 6 Lajur Kendaraan Ringan * 1 Arah 1.425 0. Sebagai lapis peresapan air. d. Mencegahmasuknyatanahdasaryangberkualitasrendahkelapispondasi atas.

2 Trailer 1.3006 0. trailer. mobil hantaran. misalnya : mobil penumpang.2 . Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan Konfigurasi Sumbu & Tipe 1.0267 2. truk. misalnya : bus. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) .1 MP 1. Perhitungan Lalu-lintas a. traktor.2 Bus 1.0005 0.1.1179 10.1. DPU 1987.7416 3. ** berat total ≤ 5 ton. 3.3.2 Trailer 1.2 L Truk 1.9083 6.2174 5.2.2 + 2.183 Tabel 3. * berat total < 5 ton.2.2 Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen.22 Truk 1. semi trailer. 3.22 Sumber :Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen. DPU 1987.2 H Truk 1. pick up.2 .2 Trailer UE 18 KSAL Maksimum 0.

Harga yang mewakili sejumlah harga CBR yang dilaporkan. ditentukan sebagai berikut : a. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. 3. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) LEA = LHR ( 1 + i )UR x C x E c Lintas Ekivalen Tengah ( LET ) LET = ( LEP + LEA ) / 2 d.1. CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Lintas Ekivalen Rencana ( LER ) LER + LET x ( UR / 10 ) Dimana : i UR = Perkembangan Lalu-lintas (2.5 Indeks Permukaan ( IP ) . Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR.1) (2.2) (2.4) = Umur Rencana (Tahun) 3.3) (2.4.23 LEP = LHR x C x J b. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR. Tentukan harga CBR terendah Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR c.1. jumlah lainnya merupakan persentase dari 100% d. Dibuat grafik hubungan antar harga CBR dan persentase jumlah Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persen 90 %. e. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagi 100%. b.

2.2.0 -1.0 .0 2 2.5 1.5 1.5 2.5 Tabel 3.3 Indeks Permukaan Akhir Rencana ( IP ) Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen. perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi regional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER) menurut daftar di halaman berikutnya LER ( Lintas Ekivalen Akhir ) < 10 10-100 100-1000 >1000 Klasifikasi Jalan Lokal 1.5 1.5 .5 . Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana.2.0 2 2.2.24 Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.0 Kolektor Arteri 1. .5 1.0 . DPU 1987.2.5 .

3. DPU 1987.5 3.5 LATSBUM BURAS LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL 2.5 3.5 2.25 Jenis Lapis Perkerasan LASTON IP0 ≥4 3.9 .0 3.4 .9 .3.4.9 .9 .2.3.9 .3.5 2.4 .4 .0 Roughness ( mm/km ) 1000 1000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 3000 3000 LASBUTAG 3.4 .2.4 2.4 Tabel 3.3.5 3.9 .9 .5 2.3.3.4 Indeks Permukaan Awal Rencana ( IP0 ) Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen.2.2.0 2.9 . .0 HRA 3.0 BURDA BURTU LAPEN 3.

28 0.26 - - 454 340 - - 0.32 0. kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur).3 - 0.3 - - 340 340 - - HRA Aspal Macadam 0. atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Koefisisen Kekuatan Relatif (a) Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan.4 a2 a3 MS (kg) Kt 744 590 454 340 (%) 0.6. ditentukan secara korelasi sesuai nilai Mashall Test (untuk bahan dengan aspal).35 0. Koefisien Relatif Kekuatan Kekuatan Bahan CBR a1 0.26 - . pondasi bawah.35 0. pondasi.26 3.1.31 744 590 Lasbutag Laston Jenis Bahan 0.

23 0.15 0.27 0.13 0.19 - - - - Lapen ( mekanis ) Lapen ( manual ) Stabilisasi 0.2 - - - - - Lapen ( mekanis ) Lapen ( manual ) - 0.13 0.13 22 18 Semen dengan Stabilisasi 0.24 - 590 454 340 - Laston - 0.12 22 18 100 80 60 Kapur Dengan Batu Pecah ( Klas A ) Batu Pecah ( Klas B ) Batu Pecah ( Klas C ) - - 0.26 0.15 0.25 0.14 0.28 0.13 - - 70 Sirtu / pitrun ( klas A ) .

HRA.5 10 / Aspal Macadam.00 5 Lapis pelindung .11 - - 50 30 Sirtu / pitrun ( klas B ) Sirtu / pitrun ( klas C ) Tanah/lempung - - 0.50 – 9. DPU 1987.12 0.71 – 7.5 Koefisien Kekuatan Relatif (a) Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen. 3. ( buras/burtu/burda ) Lapen 3.99 ≥ 10 5 7. HRA. . Laston Lapen. Bahan Lasbutag.6 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen. Lasbutag.28 - - 0.49 7.10 - - 20 Kepasiran Tabel 3.70 6. Lapis Permukaan ITP Tebal Minimum ( cm ) < 3.00 – 6. DPU 1987. Laston Lasbutag. Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan a. Laston Laston Tabel 3.5 7.1.7.

00 – 7. stabilisasi tanah dengan semen.7 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan .Lapen.00 15 Batu pecah.Lapen. stabilisasi tanah dengan kapur 10 Laston atas 7.29 b.50 – 9. stabilisasi tanah dengan kapur. pondasi Mac Adam 15 Laston atas Batu pecah.14 20 stabilisasi tanah dengan kapur. stabilisasi tanah dengan semen.pondasi Mac Adam. stabilisasi tanah dengan semen.49 20 Batu pecah. pondasi Mac Adam. stabilisasi tanah dengan kapur 3. 10 – 12. stabilisasi tanah dengan semen. stabilisasi tanah dengan semen. Laston atas Tabel 3. Laston atas Batu pecah.25 25 stabilisasi tanah dengan kapur. 12. ITP Lapis Pondasi Tebal Minimum ( cm ) Bahan 3.99 20 Batu pecah.

dimana penentuan tebal perkerasan dinyatakan oleh ITP (Indeks Tebal Perkerasan). DPU 1987.3 masing-masing untuk lapis permukaan. Perhitungan perencanaan ini berdasarkan pada ketentuan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang. lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah. ketebalan minimum yang digunakan adalah 10 cm.5) Angka 1. dengan rumus sebagai berikut : ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 (3.30 Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen. c. Lapis Pondasi Bawah Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah. .2.

2Tahap Persiapan Tahappersiapan memulaipengumpulandatadan merupakanrangkaiankegiatansebelum pengolahandata. Persiapan diatas harus dilakukan dengan cermat untuk menghindari adanya bagian-bagian yang terlupakan ataupun pekerjaan berulang. Menentukan kebutuhan datayang akan digunakan.31 BAB IV METODE PENELITIAN 4. 1.3Metode Pengumpulan Data Data-data yang mendukung dalam studi kasus besar ini secara garis dapat diklarisifikasikan menjadi 2 bagian. 4. Provinsi Bengkulu. Survey ke lokasi untuk mendapatkan gambaran umumkondisi lapangan.Dalam tujuan tahapawalinidisusunhalwaktu dan halpentingyangharusdilakukandengan pekerjaan.1Lokasi StudiKasus Objekstudikasusuntukpenulisantugasakhiriniadalahruasjalan Ratu AgungKota Bengkulu. Menggali informasi melalui instansi terkait yang dapat dijadikan narasumber. Adapun dalamtahap persiapan meliputi : mengefektifkan 1.Data Primer . Studi pustaka terhadap materi tugas akhir untuk menentukan garis besar permasalahan. 3.Sehingga pekerjaan pada tahap pengumpulan data yang tidak maksimal 4.yaitu data primer dan data sekunder. 2. Pariwisata 4.

Metode pengumpulan data dilakukan dengan cara : 1. • Grafik dan tabel yang berhubungan. Dalam proyek pembangunan jalan z ini kami hanya menggunakan data sekunder. • California Bearing Ratio (CBR) 3.Data Sekunder Data ini diperoleh dari pihak lain atau instansi terkait.Metode Penelitian dan Observasi Yaitudengancarapengamatanlangsungmelalui penelitian terhadap jumlah dan jenis kendaraan yang lewat.Data pendukung • Peraturan-peraturan tentang perancangan perkerasan jalan. . Data yang diperolehdari metode literatur ini pada umumnyadidapatdariinstansi terkait.mengolahdat atertulis danmetodakerjayang digunakan.Data yang didapat dariuji laboratorium. Hal ini sangat diperlukan untuk mengetahui keadaan sebenarnya dan lingkungan sekitar.Data Lapangan. • Peraturan-peraturan yang berlaku. Yang termasuk data sekunder disini adalah : 1. Data tertulis bisa juga dari instansiinstansi. dengan kata lain menggunakan data yang telah ada.Metode Literatur Yaitudenganmetodeyangdigunakan untukmendapatkandatadengancaramengumpulkan.mengindentifikasi. • Lalu lintas harian rata-rata 2.32 Data primer adalah data yang diperoleh melalui pengamatan langsung atau hasil penelitian terhadap studi objek. 2. antara lain : • Data-data tanah. 2.

4. Cara Penelitian Adapun proses pada penelitian ini dapat dilihat pada bagan alir yang terdapat pada Gambar 4.1 Mulai Kekuatan Tanah Dasar Data Dukumg Tanah Dasar ( DDT ) Fakor Regional ( FR ) Intensitas curah hujan Kelandaian jalan % Kendaran berat Pertimbangan Input parameter perencanaan Konstruksi bertahap Tentukan ITP1 Beban lalu lintas LER pada lajur rencana tahap I Tentukan ITP selama umur rencana Tentukan ITP 1+2 Indeks permukaan Awal → IP0 Akhir→ IPt Tentukan tebal lapisan perkerasan Jenis lapisan pekerasan Koefisien kekuatan relatif untuk tahap I dan tahap II FINISH .33 4.

1Bagan Alir Perencanaan Perkerasan Jalan Baru .34 Gambar 4.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->