PENERAPAN TEKNOLOGI PADA KONTSRUKSI JEMBATAN CABLE STAYED SURAMADU

BY : WIDYA APRIANI

UR |JEMBATAN SURAMADU 1

DAFTAR ISI

1. 2. 3.

Kilas Sejarah Pembangunan Jembatan Suramadu ............................................................ 4 Techincal study ................................................................................................................. 6 Sistem Struktur Jembatan ................................................................................................. 8 3.1 Cause Way ...................................................................................................................... 8 3.2 Main Bridge .................................................................................................................... 9 3.3 Approach Bridge ........................................................................................................... 10

4.

Pelaksanaan Konstruksi APPROACH BRIDGE .................................................................. 11 4.1 Concrete Box Girder ...................................................................................................... 13 4.2 V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay) ........................................ 14 4.3 Pier Table ...................................................................................................................... 15 4.4 Pier Cap & Pier Work ..................................................................................................... 17 4 .5. Urutan Pekerjaan Bore Pile ........................................................................................ 20

5.

PROSES KONSTRUKSI CABLE STAYED .............................................................................. 23 5.1 Pelaksanaan Pekerjaan Platform .................................................................................. 23 5.2 Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile .................................................................................. 23 5.3 Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap.................................................................................... 23 5.4 Pelaksanaan Pekerjaan Pylon ....................................................................................... 24 5.5 Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas ........................................................................... 25

6. 7. 8.

PROSES KONSTRUKSI PLAT LANTAI ................................................................................. 25 PROSES KONSTRUKSI DIAFRAGMA & DECK SLAB ........................................................... 27 PROSES KONSTRUKSI PCI GIRDER ................................................................................... 27 8.1 Material Properties Girder ............................................................................................ 27 8.2 Penggunaan Balok PCI Girder ....................................................................................... 28 8.3. Kabel Stressing ............................................................................................................. 29 8.4 Stressing Girder ............................................................................................................. 30 8.5 ERECTION GIRDER ......................................................................................................... 32

9.

PROSES KONSTRUKSI ABUTMENT & PIER HEAD ............................................................. 33

UR |JEMBATAN SURAMADU 2

9. 1 Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap ............................................................. 33 10. PROSES KONSTRUKSI TIANG PANCANG ...................................................................... 34

10.1 Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya ............................................................... 34 10.2 Persiapan..................................................................................................................... 35 10.3 Metode Pelaksanaan Pemancangan ........................................................................... 36 10.4 Pengisian Pasir ............................................................................................................ 37 10.6 Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut .................................... 38 10.7 Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut: .................. 38 11. 12. PENGUJIAN BEBAN PADA TIANG PANCANG BAJA ...................................................... 41 PENCEGAHAN KOROSI PADA TIANG PANCANG .......................................................... 47

12.1 Coating System Epoxy Glass Flake .............................................................................. 48 12.2 Cathodic Protection Sacrificial Anode ......................................................................... 48

Daftar Istilah dan Penjelasannya. Daftar Referensi..

UR |JEMBATAN SURAMADU 3

1. Kilas Sejarah Pembangunan Jembatan Suramadu Jembatan terletak di Jawa Timur, menjadi landmark yang membanggakan. Jembatan suramadu adalah jembatan yang menghubungkan Pulau Jawa dan Madura.

Keberadaan jembatan ini menjadi pembangkit arus lalu lintas barang dan jasa yag akan meningkatkan perekonomian Madura. Ide Jembatan ini di lahirkan oleh Prof. Dr. Sedyatmo (alm) untuk menghubungkan pula Sumatra-Jawa- Bali. yang ditindak lanjuti oleh Institut Teknologi (ITB) dengan membuat uji coba desain Jembatan. Selanjutnya disampaikan lah kepada Presiden RI pada awal Juni 1986. Kajian awal kemungkinan hubungan langsung antar pulau Sumatra-Jawa- bali pun dilakukan oleh pihak BPPT. Akhirnya pada 14 Desember 1990 Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu dan pemngembangan kawasan dikukuhkan sebagai proyek nasional melalui penerbitan keputusan Presiden Nomor 55 Tahun 1990 tentang proyek Pembangunan jembatan Surabaya Madura yang sekaligus memutuskan membentuk tim sendiri yang terdiri dari tim pengarah, tim pengawas, koordinator proyek. Pembangunan jembatan akhirnya dilakukan dengan didasari Kepres 79/2003 pada tanggal 27 Oktober 2003 tentang pembangunan jembatan Suramadu yang menyatakan bahwa pembangunan jembatan dapat dilanjutkan kembali. Setelah sebelumnya sempat terhenti karena krisis moneter yang melanda Indonesia. Desain awal dilakukan oleh BPPT tahun 1993 mendapat perubahan /review desain dari PT Virama Karya. Riview desain ini bertujuan untuk menghasilkan suatu jembatan yang lebih memenuhi kriteria kebutuhan. Produk dari desain Proof Chek dan optimasi ini hanya merupakan

initial/pleriminary/basic desain yang hanya menggambarkan dimensi jembatan dan elemen jembatan secara umum. Untuk dapat dilaksanakan dilapangan diperlukan tahapan pendetailan. Oleh karena itu pihak Indonesia melakukan Momorandum of understanding/MoU) tentang the Agreement on design Proof Check, Wind tunnel Test and technical Studies for Suramadu Bridge dengan Pemerintah republic China.

UR |JEMBATAN SURAMADU 4

Perjanjian tersebut dilakukan oleh konsorsium Perusahaan China yang terdiri dari China Road and Bridge Corporation (CRBC) dan China Harbour Engineering.

PIHAK YANG TERLIBAT DALAM PEMBANGUNAN JEMBATAN SURAMADU Perencanaan Pekerjaan desain dan perencanaan jembatan Suramadu pertama kali dilaksanakan oleh BPPT tahun 1993. Lalu terjadi review design tahun 1992. Departemen permukiman dan Prasarana Wilayah menunjek PT. Virama Karya untuk meriview design. Design Proof Check Selanjutnya proses design proof check yang tujuannya untuk menilai kelayakan hasil perencanaan. Pihak yang melakukan design proof check adalah perusahaan China yang terdiri dari China Road and Bridge Corporation (CRBC) dan China Harbour Engineering. Hasil design proof check memberikan pengakuan internasional terhadap desain jembatan Suramadu. Desain Checker Untuk pekerjaan perencanaan yang bersifat kompleks dan membutuhkan perhitungan yang rumit, hasil perencanaan perlu ditinjau oleh piha ketiga yang independen yaitu desain Checker. Pihak yang memegang tanggung jawab ini adalah PT. Virama Karya dengan partner lokal PT. Pola Agung Consulting serta partner asing COWI A/S dari Denmark, yang juga melaksanakan design check untuk jembatan cable stay terpanjang di dunia yaitu Sutong Bridge di China, dengan panjang mencapai 1000 m. Kontraktor Pengadaan kontraktor dan konsultan dalam pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu dilakukan melalui lelang seleksi, sesuai dengan peraturan pemerintah yang ada berdasarkan paket pekerjaan. Adapun pelaksana pekerjaan cause way adalah :

UR |JEMBATAN SURAMADU 5

Kontraktor sisi Surabaya

Hutama Wijaya Agrabudi Joint operation PT. Hutama

Karya, PT. Wijaya Karya, dan PT. Agrabudi Karyamarga Kontraktor Sisi Madura Kontraktor Bentang Tengah PT. Adhi Karya- PT. Waskita China Road and Bridge

Corporation (CRBC) China Harbour Engineering

Consultant (CHEC)

2. Techincal study Sebelum dilakukan perencanaan, terlebih dahulu dilakukan Detail Engineering Design berupa Techincal study, meliputi : 1. Seismic hazard analysis Menganalisis kemungkinan intensitas gempa yang akan terjadi dan pengaruhnya terhadap kekuatan, stabilitas, dan kekakuan dari struktur bahwa di

jembatan. Dari seismic hazard analysis diperoleh kesimpulan

sekitar lokasi jembatan tidak ditemukan suatu patahan aktif. Berdasarkan katalog gempa juga tidak ditemukan gempa dengan magnitude diatas skala 4 sehingga kondisi di sekitar lokasi jembatan cukup stabil. 2. Design ground motion parameter study 3. Engineering phisycal study/soil investigation perencanaan pondasi untuk jembatan dengan panjang 5.438 meter memerlukan volume pekerjaan penyelidikan tanah yang memadai. Pada tahapan terdahulu telah dilakukan serangkaian pekerjaan penyelidikan tanah di sepanjang as jalan. Investigasi tanah dilakukan guna mengetahui kekuatan tanah pendukung.

UR |JEMBATAN SURAMADU 6

4. Engineering geological survey, yang meliputi : geoelectric georadar sub bottom profiling

5. Wind resistance performance research for the main bridge Dilakukan analisa kemananan terhadap pengaruh dinamik angin.

Berdasarkan kajian, ternyata angin yang melintang kecepatannya sekitar 3.6 kilometer perjam sampai maksimal 65 kilometer perjam. 6. Study on anchorage system in pylon tower 7. Shear resistance performance research for shear connector 8. Underwater topographical survey/bathymetry Kajian mendalam juga dilakukan terhadap dasar laut, arus air laut, serta pengaruh pasang terhadap jembatan. Ternyata semuanya sangat

memungkinkan untuk dibangun jembatan yang menghubungkan dua pulau. 9. Seabed evolvement and hydrological analysis 10. Kelayakan AMDAL Pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya diperkirakan akan menimbulkan dampak positif dan negative terhadap lingkungan sekitar. Mengidentifikasi rencana pembangunan Jembatan Suramadu serta jalan aksesnya yang diperkirakan dapat menimbulkan dampak terhadap lingkungan geofisika-kimia, biologi dan social ekonomi-budaya, langsung atau tidak langsung. Memperkirakan dan mengevaluasi dampak penting yang akan terjadi pada lingkungan serta akibat dari kegiatan-kegiatan yang dilakukan saat pelaksanaan maupun pengoperasian Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya. Mengidetifikasi rona lingkungan awal yang terkena dampak. Menyusun rencana pengelolaan lingkungan (RKL) dan rencana pemantauan lingkungan (RPL). Hasil penelitian dan evaluasi dari andal ini digunakan sebagai dasar

UR |JEMBATAN SURAMADU 7

pengambilan keputusan untuk melakukan tindakan pengelolaan dan pemantauan dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Dengan demikian akan dicapai manfaat pembangunan yang optimum dengan dampak negatif. 11. Tinjauan Ekonomi Setelah dilakukan desain jembatan yang mendalam diketahui bahwa kebutuhan biaya untuk pembangunan cukup besar. Diketahui untuk pembangunan Suramadu ini akan menghabiskan sekitar 650.000 ton beton dan lebih kurang 50.000 ton besi baja. Sehingga dana total yang akan dihabiskan mencapai Rp. 4.5 triliun. Dimana 55% ditanggung pemerintah dan 45% sisanya pinjaman dari pemerintah China.

3. Sistem Struktur Jembatan panjang total Jembatan Umur Rencana Jembatan pelaksana desain cheker 5,438 km 100 tahun PT Virama Karya dan PT. Pola Agung Consulting bekerjasama dengan

konsultan Denmark-COWI

Apabila ditinjau bagian-bagian strukturnya, jembatan ini terdiri dari 3 bagian yaitu : 3.1 Cause Way (Jalan Layang) Konstruksi bangunan atas Panjang bentang Jumlah bentang prestress concrete I girder (PCI girder) 35 meter 36 bentang sisi Surabaya dan 46 bentang sisi madura struktur pondasi tiang pancang baja(diameter 60 cm)

Berikut ini merupakan gambar bagian Cause Way jembatan :

UR |JEMBATAN SURAMADU 8

(a) tampak depan

(b) tampak bagian bawah (c) tampak atas

3.2 Main Bridge (Jembatan Utama) Struktur Cable Stayed Bridge (pylon, Gelagar, dan Kabel) Sistem Konstruksi Bagian atas: lantai komposit steel box girder yang ditopang oleh cable stayed pada dua pilar dengan ketinggian 140 meter Bagian Bawah : bored pile Ketinggian clearance) bebas vertical diameter 2.4 meter kedalaman 100 meter dpl

(vertical bagian main span 35 meter dan lebar horizontalnya 400 m

Berikut ini merupakan gambar bagian Main Bridge jembatan :

UR |JEMBATAN SURAMADU 9

(a) Main bridge

(b) penampang girder bagian cable stayed

(b) Pembagian lajur jalan

(c)Detail Pylon 3.3 Approach Bridge (Jembatan Penghubung) Struktur bangunan Bagian atas: prestress box girder Struktur bagian bawah bentang 80 meter

bored pile berdiameter 1.8 meter

Pertimbangan pemilihan panjang bentang approach bridge didasari oleh besarnya biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan pondasi. Sehingga jumplah pondasi UR |JEMBATAN SURAMADU 10

dikurangi dengan menambah jumlah bentangnya. Berikut ini merupakan gambar bagian Aproach Bridge Jembatan :

(a) panjang bentang approach bridge

(b) panjang bentang approach bridge

(c) tampak atas approach bridge 4. Pelaksanaan Konstruksi APPROACH BRIDGE Pekerjaan dimulai dengan pembuatan platform pada kedua pilar yang terdiri dari platform batching plan, Platform pengeboran dan platform tempat peralatan tambahan. Pada platform pengeboran digunakan casing baja berdiameter 2,7 m . pembuatan casing ini dilakukan di casting yard. Setelah dibentuk dan dirakit, casing tersebut di bawa ke lokasi pekerjaan dengan menggunakan ponton. Untuk pemancangan digunakan steel piling barch dengan metode pemancangan pile UR |JEMBATAN SURAMADU 11

driving. Penentuan posisi titik pancang digunakan dengan GPS real time yang menjamin keakurasian sesuai dengan yang telah ditentukan. Setelah pemancangan dilakukan perakitan bracing dan deck pada platform yang sekaligus digunakan sebagai lantai kerja pada saat pengeboran dan kemudian dilakukan perakitan batching plant sebagai penyedia material penyedia beton pada saat konstruksi. Pengeboran dilakukan dengan metode reserved circular drill (RCD). Pengeboran dilakukan sampai kedalaman 97 meter dan 104 meter pada P46 dan P47. Setelah pengeboran selesai, dimasukkan reinforcement casing pada pondasi dan selanjutnya dilakukan proses pengecoran. Volume beton sebanyak 500 m3 untuk 1 titik pondasi yang disuplai oleh batching plant. Untuk memastikan daya dukung yang direncanakan pada pondasi bored pile, dilakukan pengujian load cell test. Untuk 1 titik pondasi bored pile diharapkan bisa menahan beban 3000- 4000 ton. Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap memperhatikan keselamatan kerja.

Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever. Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter.

UR |JEMBATAN SURAMADU 12

Gambar : Pelaksanaan jembatan box girder segmental dengan metode balanced cantilever cast in place Gambar di atas mengilustrasikan sebuah pelaksanaan jembatan box girder dengan metode balanced cantilever menggunakan traveler. Untuk memfasilitasi

pelaksanaan secara kantilever, sebuah pelat berpenampang pendek dengan pemberat (counterweight) di sisi yang lain dicorkan pada bekisting yang di-support dari tanah masing-masing pier. Ikatan sementara disiapkan untuk menyeimbangkan sisi yang lain untuk memastikan adanya kesetimbangan. Harus dipastikan pengontrolan counterweight dalam setiap urutan pelaksanaan kantilever.

4.1 Concrete Box Girder Metode pengecoran yaitu menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem anchoring dan sistem gerak. Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses semi finish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang. Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.

UR |JEMBATAN SURAMADU 13

Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang yang kontinyu.

4.2 V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay) Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V - Pier menjadi pekerjaan yang krusial.

Gambar (1) proses penulangan V-Pier

Gambar (2) proses PengecoranV-pier

UR |JEMBATAN SURAMADU 14

Gambar (3) proses konstruksi deck longitudinal

4.3 Pier Table Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana Pier table. Pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side formwork, inner formwork dan bottom formwork. Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran ke dua. Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan yang dipersyaratkan.

UR |JEMBATAN SURAMADU 15

Gambar (4) Pier Table

Gambar (4) Proses Pemasangan Horisontal IWF Suport dan Vertikal IWF support

UR |JEMBATAN SURAMADU 16

Gambar (4) Proses Pengecoran Pier Table

Gambar (4) Proses Pengecoran Pier Table 4.4 Pier Cap & Pier Work Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material. Pembuatan form work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton batching plan. Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah : Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support. Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF. Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work. Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.

UR |JEMBATAN SURAMADU 17

Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.

Gambar (4) proses Pemasangan steel plat

Gambar (4) proses Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek

UR |JEMBATAN SURAMADU 18

Gambar (4) Proses Penulangan beton dan pengercoran Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel. Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada keempat sisi. Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier. Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter. Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. Pengecoran selanjutnya dilakukan

UR |JEMBATAN SURAMADU 19

dengan tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.

4 .5. Urutan Pekerjaan Bore Pile Gambar (1) proses pengangkatan casing pipa

Gambar (2) proses pemasangan rebar dan pengecoran beton

Gambar (3) proses pekerjaan bore pile ke dua dan selanjutnya UR |JEMBATAN SURAMADU 20

Gambar (4) proses pekerjaan bore pile ke 4 dan selanjutnya

Gambar (5) proses pekerjaan bore pile ke 8 sampai ke 12

PROSES KONSTRUKSI Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving

UR |JEMBATAN SURAMADU 21

casing dan drilling. Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah: Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan. Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm, digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran. Pemasangan vibratory hammer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah berada di posisinya. Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.

Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan. Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler. Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan

UR |JEMBATAN SURAMADU 22

menggunakan Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300. 5. PROSES KONSTRUKSI CABLE STAYED Struktur cable stayed yang terdiri dari Gelagar, Pilon dan Kabel. Gelagar dan pilon jembatan diidealisasikan seperti elemen balok dan kolom tiga dimensi. 5.1 Pelaksanaan Pekerjaan Platform Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.

5.2 Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile

Pemasangan Casing Baja. Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan. Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.

5.3 Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap

Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang menumpu ke steel casing di bongkar.

Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.

Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap

Pemasangan tulangan pile cap. Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

UR |JEMBATAN SURAMADU 23

5.4 Pelaksanaan Pekerjaan Pylon Material Properti : Kode beton : C50 Modulus Elastisitas (Ec) Nisbah Poisson () Berat jenis Standar Tegangan aksiaL tekan dan lentur (fck) Standar tegangan aksial tarik (ftk) Dimensi Pilon : : 3,45.107 kN/m2 : 0.2 : 25.0 kN/m3 : 32.4 MPa : 2.65 MPa

Gambar Dimensi Pilon (satuan dalam mm)

Tahap Konstruksi :

Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon. Instalasi elevator pada pylon. Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah. Konstruksi lengah pylon di tengah. Konstruksi balok pengikat tengah. Konstruksi lengan atas pylon. Konstruksi balok pengikat atas.

UR |JEMBATAN SURAMADU 24

5.5 Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas

Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap. Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.

Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.

Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan penenganan kabel.

Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan pengecoran sambungan.

Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.

6. PROSES KONSTRUKSI PLAT LANTAI Material Properties Kode Beton Modulus Elastisitas Poisson Ratio Berat Jenis (c) Dimensi Pelat : Tebal pelat beton pracetak Tebal pelat beton cor ditempat : 250 mm : 270 mm : : C60 : 3,6.107 kN/m2 :0.2 : 25.0 kN/m3

Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan, pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai

UR |JEMBATAN SURAMADU 25

dari penyiapan material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan menggunakan truk. Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang. Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat pengecoran. Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K-350 yang dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked). Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.

UR |JEMBATAN SURAMADU 26

Gambar (2) Plat Lantai

7. PROSES KONSTRUKSI DIAFRAGMA & DECK SLAB Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.

gambar (2) Diafragma & Deck slab 8. PROSES KONSTRUKSI PCI GIRDER 8.1 Material Properties Girder Modulus Elastisitas Nisbah Poisson () Koefisien Muai Panjang Berat Jenis : 2,1.108 kN/m2 : 0.3 : 1,2.10-5 (1/0C) : 78.5 kN/m3

UR |JEMBATAN SURAMADU 27

Dimensi Gelagar : Dimensi dari gelagar jembatan suramadu dapat di lihat pada table 4.1 di bawah ini :

8.2 Penggunaan Balok PCI Girder Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh sesuai panjang bentang, dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).

Gambar : penampang double box girder Untuk jembatan Suramadu ini digunakan Double Box Girder baja komposit yang akan memberikan kekakuan torsi yang lebih baik selain

UR |JEMBATAN SURAMADU 28

kemudahan pelaksanaan pekerjaan seperti gambar di atas. ( Suangga, M Konsep Desain Jembatan Cable Stayed Suramadu (25)).

Gambar (2) proses pengangkutan PCI gider

8.3. Kabel Stressing Material Properti : Modulus Elastisitas Nisbah Poisson () Koefisien Muai Panjang : 2,05.108 kN/m2 : 0.3 : 1,2.10-5 (1/0C) : 78.5 kN/m3

Berat Jenis(s) (including the envolved polyethelene

Dimensi Kabel Stressing : Dimensi kabel jembatana Suramadu sebanyak 17 buah untuk bentang samping dan bentang tengahnya. Untuk bentang samping dengan kode SC1 dampai dengan SC17, sedangkan untuk bentang tengah dengan kode MC1 sampai dengan MC 17. Sebagai kabel sementara digunakan kabel dengan kode CO. Tabel 4.2 di bawah ini adalah ukuran diameter dari kabel-kabel Jembatan Suramadu

UR |JEMBATAN SURAMADU 29

8.4 Stressing Girder Desain Kabel Stressing Untuk jembatan cable stayed, tegangan yang terjadi pada struktur akibat beban mati ditahan oleh gaya tarik kabel. Gaya tarik kabel inilah yang dapat mengurangi momen lentur pada gelagar dan pilon jembatan. Sehingga struktur gelagar dan pilon hanya kan menerima gaya tekan akibat beban mati yang bekerja pada struktur.

Penempatan Kabel Stressing Berkaitan dengan penempatan kabel, umumnya digunakan 2 alternatif jumlah kabel yaitu Single plane dan Double plane. Single plan digunakan untuk jembatan dengan lebar yang relative kecil serta jumlah lajur lalu lintas yang genap. Dengan mempertimbangkan lebar jembatan cable stayed Suramadu adalah 30 m, maka digunakan double plane. Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masingUR |JEMBATAN SURAMADU 30

masing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.

Proses Konstruksi Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct (pipa selongsong) secara manual pada tiaptiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000 Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.

Gambar(3) kabel strand di dalam balok PCI Girder UR |JEMBATAN SURAMADU 31

8.5 ERECTION GIRDER Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

Gambar (a) proses pengangkatan PCI gider

Gambar (b) tendon pada balok PCI girder

Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.

UR |JEMBATAN SURAMADU 32

Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.

9. PROSES KONSTRUKSI ABUTMENT & PIER HEAD

9. 1 Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap Dimensi Pile Cap Dimensi Atas: Dimensi bawah Panjang : 32 Panjang : 30 m Lebar 2 m Lebar : 4 m Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m Gambar : Pile Cap Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier. Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran. Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t 8-12 cm. Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48

UR |JEMBATAN SURAMADU 33

buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton.

Gambar : Pile Cap Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah selama 14 hari.

10. PROSES KONSTRUKSI TIANG PANCANG 10.1 Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m.

UR |JEMBATAN SURAMADU 34

Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring). Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang.

10.2 Persiapan Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer.

Gambar : Tiang Pancang

UR |JEMBATAN SURAMADU 35

harus sudah dipersiapkan di

posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane

ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit. 10.3 Metode Pelaksanaan Pemancangan Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton pancang. Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang. Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang. Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan. Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.

UR |JEMBATAN SURAMADU 36

10.4 Pengisian Pasir

Gambar : proses pengisian pasir

Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas 67 m3/ jam. Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton. Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi. Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.

10.5 Pengisian Beton Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukkan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.

UR |JEMBATAN SURAMADU 37

Gambar : proses pengecoran tiang pancang

Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.

10.6 Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut: Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.

10.7 Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut: Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90). Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.

UR |JEMBATAN SURAMADU 38

Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar b = 273 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.

Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak

Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak.

Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda

UR |JEMBATAN SURAMADU 39

perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan. Perlindungan terhadap KOROSI Perlindungan beton terhadap korosi merupakan isu penting, sehingga perlu digunakan metode yang sesuai. Misalnya menaikkkan selomut beton , menggunakan beton khusus, menggunakan tulangan dengan epoxy resin coated pada daerah yang perlu, menggunakan aditif antikarat pada beton serta menggunakan material khusus kedap air.

UR |JEMBATAN SURAMADU 40

11. PENGUJIAN BEBAN PADA TIANG PANCANG BAJA PDA test bertujuan untuk memverifikasikan kapasitas daya dukung tekan pondasi tiang pancang terpasang. Dari hasil-hasil pengujian akan didapatkan informasi besarnya kapasitas dukung termobilisir dengan factor keamanan 2, dan dipakai untuk menilai apakah beban kerja rencana dapat diterima oleh tiang terpasang. PELAKSANAAN Pengujian dilaksanakan sesuai ASTM D-4945 , yang dilakukan dengan memasang dua buah sensor yaitu strain tranduser dan accelerometer transduser pada sisi tiang dengan posisi saling berhadapan, dekat dengan kepala tiang. Kedua sensor tersebut mempunyai fungsi ganda, masing-masing menerima perubahan percepatan dan regangan. Gelombang tekan akan merambat dari kepala tiang ke ujung bawah tiang (toe) setelah itu gelombang tersebut akan dipantulkan kembali menuju kepala tiang dan ditangkap oleh sensor. Gelombang yang diterima sensor secara otomatis akan disimpan oleh computer. Rekaman hasil gelombang yang diterima ini akan menjadi dasar bagi analisa dengan menggunakan program TNOWAVE-TNODLT, dimana gelombang pantul yang diberikan oleh reaksi tanah akibat kapasitas dukung ujung dan gerak akan memeberikan kapasitas dukung termobilisasi (mobilized capacity). Hasil pengujian angka penurunan yang diambil sebagai immediate displacement (perpindahan sesaat) saat beban mempunyai kapasitas dukung dengan factor keamanan (FK) = 2, dan tidak menyatakan penurunan konsolidasi. Beban kerja yang diharapkan per tiang adalah 140 ton.

TEKNOLOGI SPECIAL BLENDED CEMENT Mengantisipasi serangan sulfat dan korosi pada daerah laut Proyek pembangunan jembatan Suramadu baik konstrksi cause way, approach bridge, maupun main span sebagian besar konstruksinya menggunakan beton bertulang. Hal ini berarti sebagian besar proyek ini menggunakan bahan semen.

UR |JEMBATAN SURAMADU 41

Mengingat jembatan suramadu terletak di laut, maka konstruksinya harus tahan terhadap lingkungan laut, serangan sulfat, korosi pada besi beton serta suhu beton yang ditimbulkan oleh reaksi hidrasi semen dan air. Walaupun bahan jenis semen yang disebut hydrauilic cement ditemukan pada tahun 1796 oleh Joseph Parker dari Kent (Inggris) yang dibuat dari butiran batu kapur dan kemudian dikenal dengan nama Roman Cement, akan tetapi semen bari diproduksi pada tahun 1802 di Prancis. Semen baru ini terbuat dari butiran nodule, disusul kemudian pembuatan semen dari batu kapur yang dicampur dengan tanah liat oleh Edger Dobbs dari Inggris tahun 1810 dan oleh Vicat dari Prancis (1813) serta James Frost dari Inggris (1822). Akhirnya sebuah paten tentang cara pembuatan batu-batuan atas nama Joseph Aspdin yang tinggal di daerah Portland, Negara Inggris yang ditemukan tahun 1824 dan dikukuhkan dengan nama cement Portland. Semen Portland dan Portland Pozolan Di awal tahun 2003 bersama almarhum Dr.Ir. Mustasir Nozir MM berserta staf dan PT. Semen Gresik telah terjadi diskusi tentang spesifikasi teknik dan berbagai bahan / material yang akan dipakai dalam pembangunan Jembatan Suramadu, termasuk jenis semen yang terbaik untuk konstruksi jembatan ini. Walaupun kita sudah mempunyai tipe semen yang selama ini digunakan pada bangunan yang memerlukan ketahanan terhadap sulfat atau kalor hidrasi sedang dan tipe V 9semen yang digunakan pada bangunan yang memerlukan ketahanan tinggi terhadap sulfat), akan tetapi kita menginginka adanya karakter semen yang lebih sebagai bahan bonding terhadap bahan beton lainnya, yang mempunyai sifat adesif maupun kohesif, dalam hal berkaitan dengan permeabilitas, durabilitas dan level densitasnya serta karakter-karakter lainnya. Perhatian khusus dalam penggunaan semen pada pembangunan jembatan Suramadu telah dimulai di tahap perencanaan maupun tahap pra-pelaksanaan.

UR |JEMBATAN SURAMADU 42

Dalam pembangunan jembatan Suramadu, diputuskan menggunakan tipe Pozolan, mengingat adanya kelebihan. Selama ini jenis semen Portland sudah dikenal dengan baik, yaitu jenis semen yang dihasilkan dengan cara menggiling terak semen Portland terutama yang terdiri dari kalsium silikat yang bersifat hidrolis dan digiling bersama-sama dengan bahan tambahan berupa satu atau lebih bentuk Kristal senyawa kalsium sulfat dan boleh ditambah bahan tambahan lain. Sedangkan jenis semen pozolan yaitu jenis bahan pengikat hidrolis dihasilkan dengan cara menggiling bersama-sama terak semen Portland dan bahan yang mempunyai sifat pozolan atau mencampur secara merata bubuk smen Portland dan bubuk bahan yang mempunyai sifat pozolan dan boleh ditambahkan bahan-bahan lain asal tidak mengakibtakan penurunan kualitas. Definisi pozolan menurut ASTM C 618-96 adalah bahan yang mengandung senyawa silica atau silica dan alumina, dimana walaupun pozolan tidak punya sifat sementasi , teta[pi dengan bentuknya yang halus, dengan adanya air maka akan terjadi bereaksi secara kimia dengan kalsium hidroksida pada suhu biasa, membentuk senyawa yang memiliki sifat-sifat seperti semen (kalsium silikat dan kalsium aluminat hidrat) Dibandingkan dengan sifat fisika semen Portland maka kekuatan awal semen Portland pozolan agak lebih rendah akan tetapi pada perkembangan rekasi berikutnya, akan terjadi dua reaksi yang bersamaan yaitu reaksi antara Portland cement dengan air den reaksi antara silica aktif (amorf) dengan Ca(OH)2 dan air sehingga kekuatan Portland pozolan semakin lama menjadi semakin tinggi. Semen untuk Suramadu Semen jenis Portland Pozolan yang dipakai di proyek pembangunan jembatan suramadu selanjutnya disebut special blended cement (SBC). Semen ini merupakan bahan pengikat hidrolis special yang dibuat dengan menggiling bersama-sma terak semen Portland, gypsum dan bahan silica amorf, serta digunakan untuk bangunan yang memerlukan ketahanan sulfatyang tinggi dan digunakan untuk kondisi di lingkungan laut.

UR |JEMBATAN SURAMADU 43

Uji kimia dan fisika serta permeability test terhadap special blended cement telah dilakukan dib alai besar bahan dan barang teknik, badan penelitian dan pengembangan industry dan perdaganan di Jl. Sangkuriang 14 bandung, dengan hasil-hasil sebagai berikut : Hasil Uji Kimia Pengujian kimia didasarkan pada standar ASTM C 595 Type IP (MS) yang dalam hal ini persyaratan kandungan Magnesium Oksida (Mg O) , Belerang Trioksida (SO3) dan Hilang Pijar (LOI) masing-masing sebesar 1,27%, 1,26%, dan 2,15% telah memenuhi standar yang diisyaratkan.

Hasil Uji Fisika Pengujian fisika didasarkan pada standar ASTM C 595 IP (MS) yang dalam hal ini pengujian kehalusan, waktu pengikatan dengan alat vicat, kekekalan bentuk, kuat tekan, panas hidrasi serta ketahanan sulfat, hasilnya juga telah memenuhi persyaratan standar.

Test Permeability Pengujian permeability test sesuai dengan DIN 1048 , bertujuan untuk mengetahui sejauh mana penetrasi air bila di permukaan beton di beri tekana secara berurutan 1 bar selama 2x 24 jam , 3 bar 1x 24 jam dan 7 bar selama 1x24 jam sehingga dapat diketahui bahwa beton tersbut dapat menahan penetrasi serangan sulfat. Persyaratan penetrasi air DIN 1048 untuk serangan sulfat sedang maksimum adalah 5 cm dan untuk serangan sulfat kuat maksimum adalah 3 cm. Hasil pengujian kimia terhadap benda uji air laut

UR |JEMBATAN SURAMADU 44

Tekanan (Bar)

Perembesan Air Kedalam beton (ML) SBC-0.40 TGL. 4-7-2003 1 2 3 7 1 1.00

Syarat

Standar

DIN 1045

1.0 3.0 7.0 Penetrasi (cm)

2 7 10 1.30

<5 cm

Hasil pengujian terhadap salah satu benda uji untuk kekedapan air

Dari hasil uji kimia terhadap benda uji air laut seperti yang ditunjukkan dalam table disamping. Menunjukkan bahwa air laut di selat Madura, baik dari sisi Surabaya, ditengah selat Madura,maupun di sisi Madura mempunyai kadar sulfat dan klor yang dapat dikategorikan berat. Senyawa-senyawa sulfat dan klorida selain di air laut , juga ditemukan di tanah dan lingkungan industry, dan hal ini dapat merusak beton dan tulangan beton. Dengan datadata tersebut maka sangat jelas bahwa dalam pembangunan jembatan suramadu sangat memerlukan jenis semen yang mempunyai ketahanan terhadap serangan sulfat yang tinggi. Lebih jauh akan dijelaskan bahwa jenis semen SBC mempunyai keunggulan teknologi dalam meningkatkan resistensi terhadap serangan air laut dan serangan sulfat dibandingkan dengan semen Portland type II dan semen Portland type V.

UR |JEMBATAN SURAMADU 45

SBC

Persamaan dan perbedaan antara SBC dan semen Portland type II dan V

C3 A rendah Meminimalisasi Ca(OH)2 Membentuk CSH (semen gel) baru Memperbaiki kekedapan

C3 A rendah Tidak dapat Tidak bias Tidak bias memperbaiki kekedapan

Seputar perbedaan aktivitas peningkatan resistensi SBC terhadap serangan air laut dan sulfat baik pada SBC maupun semen Portland Cement type II maupun type V dapat dijelaskan sebagai berikut : Eliminasi pembentukan enttringite degan menurunkan C3A(3CaO.Al2O3). Pada semen Portland tipe II dan V, C3A diturunkan berturut-turut maksimum 8% dan 5% sedangkan pada SBC tergantung pada silica amorf yang ditambahkan, makin besar silica amorf yang ditambahkan C3A makin kecil dan enttringe makin sedikit. Menurunkan pembentukan enttringe dengan mengeliminasi Ca (OH)2 dari hasil c3S(3CaO.SIO2) dan C2S(2Cao.SIO2) dengan air. Pada semen Portland type II dan tipe V tidak bias mengeliminasi Ca(OH)2 sedangkan SBC terjadi pengeliminasian Ca(OH)2 yaitu dengan jalan pengikatan Ca(OH)2 oleh silica amorf membentuk CSH (semen gel) baru. Meningkatkan kekedapan melalui pembentukan CSH (semen gel) baru. Pada semen Portland tipe II dan V tidak ad pembentukan CSH (semen gel) baru, sedangkan pada SBC ada peningkatan kekedapan dengan terbentuknya CSH baru :

SIO2+Ca(OH)2+H2CSH.

HUBUNGAN FAKTOR AIR SEMEN-KUAT TEKAN BETON Dari hasil penelitian beton yang menggunakan SBC yang dimaksudkan untuk mendapatkan kurva hubungan antara FAS(Faktor Air Semen) dengan Kuat tekan beton sehingga proporsi campuran beton mutu K250,K350 dan k500 untuk proyek

UR |JEMBATAN SURAMADU 46

pembangunan Jembatan Suramadu dapat ditentukan, yang selanjutnya dapat digunakan sebagai acuan produksi beton. Penelitian juga ditujukan untuk melihat sejauh mana penetrasi air yang terjadi pada masing-masing campuran bila diuji dengan metode DIN 1048, sehingga dapat diketahui tingkat beton tersebut, dapat menahan sulfat. Pengujian-pengujian kuat tarik belah, kuat tarik lentur, hammer test untuk digunakan sebagai acuan pengawasan di lapangan. Dengan penelitian seperti yang disebutkan di atas maka dapatlah disampaikan beberapa catatan sebagai berikut: Walaupun untuk K250 dan K350 secara kuat tekan cukup dengan FAS 0,63 dan 0,54 akan tetapi agar beton memenuhi syarat tahan sulfat berat maka untuk kedua mutu K500 diperoleh dengan menggunakan FAS 0.34 dan beton bersifat kedap air, hal ini terlihat dari penetrasi air yang tidak dalam, sehingga memenuhi persyaratan beton tahan sulfat sesuai DIN 1048.

12. PENCEGAHAN KOROSI PADA TIANG PANCANG Perhatian Khusus di Kawasan Laut Struktur baja yang dibangun di kawasan laut memerlukan perhatian khusus. Laju korosi akibat kondisi lingkungan dengan salinitas yang tinggi, perlu dikendalikan. Di proyek jembatan Suramadu, masalah ini sudah diantisipasi. Pipa pancang yang dipakai pada causeway terbuat dari baja lunak grade 2 sesuai ASTM A.252. jenis pipa baja yang digunakan terdiri dari pipa SAW 9spiral) dan pipa ERW (longitudinal) dengan penempatan berdasarkan pada penelitian yang ada, daerah atmosfer dan splash zone memiliki laju korosi yang sangat tinggi. 9mencapai 0,1 mm/tahun). Sedangkan pada daerah sub-merged dan immersed laju korosi hanya 0.01 mm/tahun. Untuk atmospheric zone sampai tidal zone ( 1meter dibawah pada/pasang surut dan 1 meter di bawah LWL pada marine) digunkan pipa ERW sebagai tiang pancang

UR |JEMBATAN SURAMADU 47

sedangkan pada daerah submerged dan immersed digunakan pipa SAW dengan pertimbangan daerah las lebih panjang. Sebelum pipa SAW digunakan telah dilakukan serangkaian pengujian. Dari hasil uji memperlihatkan bahwa kinerja sambungan las(baik daerah HAZ) maupun weld metal lebih baik atau sama dengan kualitas pada base metal, ditinjau dari sifat mekanik, ketahanan korosi maupun mikrostrukturnya. System proteksi pada pipa pancang dilakukan dengan memakai coating system and cathodic protection system.

12.1 Coating System Epoxy Glass Flake Coatinf pipa yang dipakai jenis epoxy glass flae 2000 mikron pada daerah splash zone dengan garansi life time 25 tahun. Metode coating pipa dilakukan langsung lapangan sebelum di pancang untuk menghasilkan coating yang optimal. 12.2 Cathodic Protection Sacrificial Anode System proteksi cathodic digunakan utnuk mengantisipasi cacat coating yang terjadi akibat pemancangan, benturan dan gangguan lainnya. System yang digunakan adalah sacrificial anode yang dipasang pada tiap pancang pada kedalaman 1 meter di bawah seabed untuk daerah coast pasang surut. Minimal dua meter di bawah LWL untuk pipa pancang di daerah marinel laut. Pertimbangan digunakannya sacrificial anode antara lain adalah kemudahan dalam hal pelaksanaan perawatan, biaya operasional, aman terhadap lingkungan, serta lebih baik dari sis estetika. Kebutuhan anode harus memepertimbangkan cacat coating yang terjadi di bawah seabed akibat pemancangan. Informasi ini dapat diwakili dengan pengujian adesif dan kekukatan geser atau uji geser yang dilakukan. Kriteria Perencanaan Proteksi cathodic direncanakan untuk mendapatkan voltage lebih rendah dari 850mV yang diukur antara tiang pancang pipa baja terhadap referensi elektroda perak/perak clorida yang tercelup air laut.

UR |JEMBATAN SURAMADU 48

Daftar Istilah dan Penjelasannya

Desain Cheker : Metode balance cantilever : Desain : Metode ini didasari oleh balok horizontal dengan dukungan tetap disalah satu ujung-ujungnya, seperti gambar di bawah ini:

untuk perhitungan sederhana dari lendutan balok akibat beban, perlu diketahui panjang balok, modulus elastisitas nya sebagai parameter material, dan momen inersia balok penampang. Selanjutnya dapat ditentukan besarnya defleksi balok dan sudut yang dihasilkan dari balok.

UR |JEMBATAN SURAMADU 49

Konstruksi : Metode balanced cantilever dikembangkan untuk meminimalkan acuan perancah atau scaffolding yang diperlukan untuk pelaksaaan pengecoran secara in-situ. Tumpuan sementara (temporary shoring) terlalu mahal khususnya untuk kasus jembatan berelevasi tinggi dan denggunaan scaffolding yang melintasi sungai sangat beresiko, sehingga diatas jalan air yang padat, lalu lintas jalan atau jalan kereta api, penggunaan scaffolding sudah tidak ekonomis lagi. Untuk memfasilitasi pelaksanaan secara kantilever, sebuah pelat

berpenampang pendek dengan pemberat (counterweight) di sisi yang lain dicorkan pada bekisting yang di-support dari tanah masing-masing pier. Ikatan sementara disiapkan untuk menyeimbangkan sisi yang lain untuk memastikan adanya kesetimbangan. Harus dipastikan pengontrolan

counterweight dalam setiap urutan pelaksanaan kantilever. Urutan metode konstruksi kantilever adalah sebagai berikut:

UR |JEMBATAN SURAMADU 50

Jembatan Cable Stayed Jembatan yang terdiri dari elemen pilon, gelagar dan di dukung oleh kabelkabel yang terhubung antara pilon dan gelagar. Kabel inilah yang akan menyalurkan gaya yang diperoleh dari gelagar atau lantai jembatan akibat beban mati dan beban lalu lintas yang bekerja untuk disalurkan ke pilon jembatan. Dalam mendesain jembatan tipe ini perlu dilakukan analisa jembatan secara menyeluruh dan konstruksi bertahap khususnya dalam konstruksi jembatan. Dimana dalam pelaksanaan konstruksi jembatan setiap tahapan konstruksi, besarnya gaya-gaya dalam tidak boleh melampaui kapasitas penampang dan pada tahap akhir pembebanan struktur jembatan, perpindahan titik puncak tower dan lendutan lantai jembatan harus memenuhi yang diisyaratkan dalam perencanaan. Kelebihan jembatan cable stayed antara lain rasio panjang bentang utama dan tinggi pilon yang lebih ekonomis, serta tidak diperlukan pengangkuran kabel yang berat dan besar seperti jembatan gantung. Urutan metode konstruksi kantilever adalah sebagai berikut: a) Install dan atur gantry b) Install dan letakkan bekisting menurut elevasi yang tepat c) Tempatkan penulangan dan saluran duck dari tendon d) Pengecoran segmen e) Install tendon penarikan dan lakukan stressing f) Lepaskan bekisting g) Majukan gantrypada posisi selanjutnya dan mulailah cycle yang baru.

Travellers Travellers menciptakan segmen, mendukung berat dari beton cor yang baru, mendapatkan kekuatan yang cukup untuk diberikan tegangan segmen ke superstruktur uang ada.

UR |JEMBATAN SURAMADU 51

Gambar : Travellers

Technical design :

UR |JEMBATAN SURAMADU 52

UR |JEMBATAN SURAMADU 53

UR |JEMBATAN SURAMADU 54

UR |JEMBATAN SURAMADU 55

UR |JEMBATAN SURAMADU 56

Daftar Referensi
http://argajogja.blogspot.com/2011/06/desain-metode-konstruksi-jembatan.html http://wiryanto.files.wordpress.com/2010/08/30-eko-prasetyo-paper.pdf http://id.shvoong.com/travel/websites-online-communities/1931359-jembatansuramadu-dirancang-antigempa-tahan/

UR |JEMBATAN SURAMADU 57

Kontribusi Insinyur Indonesia pada Jembatan Suramadu Ternyata jembatan suramadu yang menjadi kebanggaan rakyat Indonesia bukan merupakan hasil desain insinyur dari negeri kita sendiri. Jembatan inin dibanguna atas dana pinjaman dari negeri China. Sayangnya China memberikan syarat yang bergitu ketat dan berat bagi Indonesia. Selain material yang diharuskan di beli dari China, kontraktor dan desain pun dilakukan oleh mereka. Alhasil Insinyur Indonesia hanya menjadi penonton di tanah air sendiri. Tanpa bisa mengambil pelajaran yang dapat dijadikan modal keahlian bertaraf internasional yang bisa bersaing dengan insinyur diseluruh Negara.

Bla---- lupa,,,padahal tulisannya tdudah selesai tapi gak ter save. Nulis yang lain ajalah

UR |JEMBATAN SURAMADU 58

Desain jembatan selat sunda yang mulai teriintegrasi Pada tahun 2009 sudah dianggarkan dana untuk jembatan selat sunda senilai 100 triliun sampai 250 triliun. Diharapkan pada tahun 2014 semua studi kelayakan sudah selesai dan bisa diletakkan batu pertama. Tinggi minimal jembatan selat sunda diatas 80 meter. Yang menjadi masalah adalah arus angin yang melewati selat sunda , kecepatan angin yang melintas akan membahayakan lalu lintas di atas jembatan. Kontoversi selanjutnya ancaman kerusakan lingkungan sebagai akibat desain konstrusi JSS. Ancaman kerusakan lingkungan bukan hanya terjadi di kawasan penyangga jembatan dibagian daratan (Banten dan Lampung), melainkan yang paling utama adalah ancaman atas kerusakan ekosistem perairan di selat sunda. Kawasan perairan tersebut merupakan bagian dari penyangga keseimbangan ekosistem perairan laut yang menghubungkan dua perairan berbeda. Aktivitas pembangunan kosntruksi didasar laut akan mengorbankan keidupan di bawah air untuk jangka waktu yang cukup lama.

Jembatan MESSINA di ITALIA Jembatan ini menghubungkan Calabria (Mainland) dan Messina di Pulai Sisilia. Jika direalisasikan, jembatan messina akan memiliki bentang tengah terpanjang nomor dua di dua di dunia setelah JSS. Total biaya yang diestimasi ketika itu mencapai 70 triliun. Pembangunan jembatan yang controversial selanjutnya adalah jembatan Akashi kaikyo. Yang menghubungkan pulau Honshu dan pulau awaji. Panjang jembatan tersebut memiliki panjang bentangan mencapai 1.991 meter di mana panjang totalnya hanya 3.911 meter dengan clereance 66 meter. Mega proyek Akashi kaikyo dibangun selama 12 tahun (1986-1998). Sekalipun memiliki indikasi kelayakan, tapi tidak sepenuhnya terpenuhi, karena operasionalnya dianggap masih terlallu mahal.n misalnya saja pihak otoritas setempat harus mengenakan terif tol untuk jembatan tersebut sebesar 2300 yen untuk sekali masuk (sekitar 250 ribu rupiah).padahal arus lalu lintas yang melintasi telah mencapai 23000 kendaraan.

UR |JEMBATAN SURAMADU 59

Masalah eurotunnel /terowongan eropa

UR |JEMBATAN SURAMADU 60