Tugas Besar Bandara Husein Sastranegara

TUGAS BESAR REKAYASA LAPANGAN TERBANG
(Bandar Udara Husein Sastranegara, Bandung)

Disusun untuk memenuhi syarat kelulusan
Mata Kuliah SI-3141 Rekayasa Prasarana Antar Moda

oleh:
Sebastian Anthony Toti (15010074)
Putri Suciaty Gandhina (15010075)

Asisten:
Afif Artakusuma, ST

Dosen:
Ir. Harmein Rahman, M.Sc, PhD

Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil Dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Semester I Tahun Ajaran 2012/2013

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang
Semester I (2012/2013)

Putri Suciaty Gandhina (15010075) I-1
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang
Transportasi telah menjadi kebutuhan yang penting bagi manusia. Manusia selalu
melakukan pergerakan dari suatu tempat ke tempat lain guna memenuhi kebutuhannya
seperti bekerja, sekolah, belanja, rekreasi, dan sebagainya. Transportasi juga merupakan
kegiatan untuk memindahkan barang dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi
mempunyai peran yang penting bagi kegiatan ekonomi suatu daerah.

Secara umum, moda transportasi dibagi menjadi tiga jenis yaitu transportasi darat, laut,
dan udara. Pemilihan moda transportasi didasarkan pada kondisi geografis, jarak, biaya,
nilai barang, maupun waktu. Ketika dibutuhkan perpindahan dalam jarak tempuh yang
sangat jauh ataupun perpindahan dalam waktu tempuh yang relatif singkat, moda
transportasi udara merupakan pilihan yang terbaik dibandingkan alternatif moda darat
ataupun laut. Moda transportasi udara mampu mengangkut penumpang maupun barang
melintasi jarak yang jauh baik di atas medan daratan maupun lautan. Perkembangan moda
angkutan udara harus bersamaan dengan perkembangan lapangan terbang. Lapangan
terbang memegang peranan penting dalam kegiatan transportasi karena fungsinya sebagai
penghubung antara moda transportasi udara dengan moda transportasi darat.

Untuk itu pembangunan suatu lapangan terbang harus direncanakan benar dan mendalam.
Agar sistem transportasi udara dapat berjalan dengan baik, maka diperlukan juga suatu
perencanaan bandara yang baik sebagai prasarana transportasi udara. Merancang sebuah
bandara adalah suatu proses yang melibatkan banyak aspek, sehingga diperlukan
MASTER PLAN (rencana induk),yang berkaitan dengan sistem transportasi suatu wilayah
secara keseluruhan. Oleh karena itu, dalam perencanaan lapangan terbang akan sangat
berhubungan dengan begitu banyak disiplin ilmu yang ada seperti bidang teknik sipil,
perencanaan wilayah kota, sosial, budaya maupun ekonomi.

Dalam konteks ketekniksipilan, suatu lapangan terbang membutuhkan perencanaan yang
baik, terutama dalam perencanaan fasilitas antarmodanya, yaitu sisi darat, dan terutama
sisi udara. Dari sisi udara, suatu landasan pada lapangan terbang akan memerlukan

perencanaan perkerasan yang baik dan ideal, sehingga mampu menahan beban dari
pesawat terbang yang menggunakan landasan tersebut. Selain itu harus direncanakan
sistem drainase yang baik dan daya dukung tanah pun menjadi sebuah hal yang mutlak
diketahui untuk perencanaan lapangan terbang ini.

Lapangan terbang yang direncanakan dengan baik akan mendukung keberlangsungan
pelaksanaan transportasi udara yang aman dan nyaman serta memiliki efisiensi yang
tinggi. Lapangan terbang yang dibangun dengan persiapan dan perencanaan yang matang
akan memenuhi kebutuhan transportasi udara dengan baik.

1.2 Tujuan
Tujuan yang hendak dicapai melalui pembuatan laporan ini adalah :
a. Lebih memahami materi kuliah Rekayasa Antar Moda mengenai desain dan
upgrading bandara. Pada laporan ini akan direncanakan pengembangan Bandara
Husein Sastranegara, Bandung.
b. Memberikan sense of engineering kepada mahasiswa tentang perencanaan Lapangan
Terbang.
c. Memperoleh tambahan contoh aplikasi desain bandara yang tidak didapatkan di kelas.
d. Menganalisis dan mengevaluasi bandara eksisting.


1.3 Ruang Lingkup
Ruang lingkup pekerjaan ini pada dasarnya adalah perencanaan untuk upgrading bandara
eksisting, suatu lapangan terbang dengan memperhatikan berbagai hal dan dilakukan
berdasarkan tahapan tertentu yang akan disampaikan kemudian pada laporan ini. Hal - hal
yang perlu diperhatikan dalam perencanaan lapangan terbang ini adalah :

a. Proyeksi pergerakan penumpang dan pesawat untuk kebutuhan 5, 10, 15, 20, dan
25 tahun mendatang.
Hal ini dilakukan dengan memperhitungkan data-data dari BPS yang ada saat ini
meliputi proyeksi jumlah penumpang, PDRB (Produk Domestik Regional Bruto)
daerah, wisatawan, volume lalu lintas barang, dan kargo serta dilakukan pula
penentuan volume jam puncak.

b. Estimasi kebutuhan fasilitas sisi udara
Estimasi kebutuhan fasilitas sisi udara dikembangkan dari proyeksi demand.
Analisis meliputi pengembangan teknis fasilitas bandara seperti landasan pacu
(runway), penghubung landasan landas pacu (taxiway) dan parkir udara (apron).
Estimasi ini bermanfaat untuk menghitung dan memperkirakan fasilitas apa yang
perlu dikembangkan dan diperbaiki berdasarkan analisis permintaan.

c. Estimasi kebutuhan fasilitas sisi darat
Estimasi kebutuhan fasilitas sisi darat juga dikembangkan dari proyeksi demand
penumpang dan kargo (barang). Perencanaan kebutuhan fasilitas sisi darat dalam
bandara, seperti terminal penumpang, terminal barang, maupun lapangan parkir
kendaraan penumpang.

d. Layout bandara
Setelah melakukan berbagai proses analisis dan pengolahan data di atas, maka
dapat dilakukan desain KKOP (Pembuatan Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan) dan layout bandara udara.

1.4 Sistematika Pembahasan

Bab 1 Pendahuluan
Memaparkan latar belakang, tujuan, ruang lingkup, dan sistematika pembahasan tugas
besar perencanaan Bandara Husein Sastranegara, Bandung.

Bab 2 Metodologi
Memaparkan tahapan desain untuk upgrading bandara.

Bab 3 Gambaran Umum Wilayah Studi
Memaparkan karakteristik wilayah studi, dalam hal ini karakteristik Propinsi Jawa Barat,
serta karakteristik bandara eksisting, yaitu Bandara Husein Sastranegara.

Bab 4 Proyeksi Lalu Lintas Udara
Menguraikan perhitungan proyeksi penumpang maupun barang serta metode yang
digunakan dalam perhitungan.

Bab 5 Desain Fasilitas Sisi Udara
Menguraikan proses desain fasilitas sisi udara, mencakup beberapa prasarana, yaitu
runway, taxiway, dan apron. Desain didasarkan pada peraturan yang terdapat dalam
ICAO (International Civil Aviation Organization)-Annex 14 mengenai Aerodromes.
Desain disesuaikan dengan karakteristik Bandara Husein Sastranegara dan karakteristik
pesawat kritis (dalam laporan ini digunakan pesawat Boeing 747-400).

Bab 6 Desain Fasilitas Sisi Darat
Menguraikan desain fasilitas sisi udara yang mencakup beberapa infrastruktur terminal
penumpang, terminal kargo, dan parkir kendaraan.

Bab 7 Kesimpulan dan Saran
Memaparkan kesimpulan yang dapat ditarik dari tahap-tahap desain yang telah dilakukan
sebelumnya, serta saran untuk pengembangan bandara dan untuk pelaksanaan tugas ini.


Putri Suciaty Gandhina (15010075) II-1
BAB II
METODOLOGI

2.1 Tahapan Desain

Gambar 2.1 Flowchart Metodologi


2.1.1 Studi Pendahuluan

Studi pendahuluan merupakan tahap awal untuk mengetahui kondisi daerah bandara
udara yang diperlukan dalam perencanaan upgrading ini. Hal yang perlu diketahui
diantaranya:

kondisi geografis dan potensi wilayah bandara eksisting
data-data lapangan yang diperlukan (jumlah penduduk, jumlah wisatawan, PDRB,
jumlah penumpang,dan volume kargo)

2.1.2 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan melakukan survei, yaitu dengan mengumpulkan
data dari berbagai sumber data yang telah ada, misalnya data statistik yang tersedia di
lembaga terkait, baik langsung dari Badan Pusat Statistik (BPS) maupun data dari website
lembaga bersangkutan, serta laporan-laporan pekerjaan terdahulu. Jenis-jenis data yang
diperlukan dalam pelaksanaan tugas ini adalah sebagai berikut:

Tabel 2.1 Jenis-Jenis Data dalam Perencanaan Bandar Udara

No. Jenis Data Sumber Data
1 Jumlah Penduduk BPS
2 Jumlah Wisatawan BPS
3 PDRB BPS
4 Jumlah Penumpang BPS
5 Volume Kargo BPS
6 Data Bandara Eksisting Internet
7 Kondisi Wilayah Internet

2.1.3 Analisis Data

Pada tahap ini, data-data yang telah diperoleh dari tahap sebelumnya dianalisis untuk
mendapatkan parameter-parameter perencanaan dan aplikasi yang sesuai dengan standar
teknis lapangan terbang yang ada. Parameter perencanaan tersebut antara lain berupa
perkiraan perkembangan penumpang dan barang (demand forecasting) serta penentuan

masa pelayanan bandara. Hasil analisis data digunakan untuk menentukan kebutuhan
pesawat per tahunnya, jenis penerbangan yang dilayani, dan runway.

2.1.4 Desain Bandara

Dari hasil analisis data yang dilakukan, dapat dilakukan pembuatan desain fasilitas yang
dibutuhkan seperti runway, taxiway, apron dan terminal. Desain suatu bandara dilakukan
dengan mempertimbangkankan pertumbuhan demand selama masa operasinya untuk
perencanaan pengembangan bandara di masa yang akan datang. Untuk memperoleh
gambaran demand selama tahun rencana, metoda yang dipakai adalah metoda proyeksi.

2.1.5 Rekomendasi

Pada tahap rekomendasi, dilakukan pemilihan desain yang dianggap paling cocok untuk
daerah studi dengan mempertimbangkan kondisi eksisting daerah studi tersebut.

2.2 Standar Perencanaan Teknis

Rencana pengembangan bandara meliputi proses perencanaan rencana induk bandara,
pengembangan sisi udara dan sisi darat, serta elemen pendukung lapangan terbang.
Rencana induk atau (master plan) adalah konsep perencanaan dalam pembangunan
bandara yang terdiri dari data dan logika yang efektif sehingga dapat dijadikan pedoman
untuk mengembangkan bandara eksisting.
Dalam perencanaan ini, perlu dipertimbangkan berbagai faktor yang mempengaruhinya.
Faktor ini meliputi pula aspek sosial, ekonomi, dan geografis.
Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan dalam perencanaan bandara antara lain:
Kegiatan penerbangan
Pembangunan daerah sekitar bandara
Kondisi atmosfer
Jangkauan terhadap angkutan darat
Ketersediaan lahan untuk pengembangan selanjutnya
Topografi dan Lingkungan
Keberadaan bandara lain
Ketersediaan utilitas (listrik, air, telepon, gas, dll.)

Bandara direncanakan agar dapat berfungsi dengan baik sesuai dengan kebutuhan yang
ada, oleh karena itu perlu dilakukan perencanaan fasilitas bandara yang sesuai dengan
peraturan yang berlaku. Konfigurasi lapangan terbang mulai dari landasan serta
penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya didesain dengan
menggunakan standar ICAO (International Civil Aviation Organization).

2.2.1 Sisi Udara

Fasilitas sisi udara meliputi runway, taxiway, apron , dan obstacle limitation surface.

a. Landasan (Landas Pacu/Runway)
Runway didefinisikan sebagai daerah pada lapangan terbang yang digunakan untuk
keperluan take off dan landing pesawat. Perencanaan runway didasarkan pada tiga
faktor utama yaitu karakteristik pesawat yang dilayani, kondisi lingkungan kawasan
yang direncanakan, dan hasil peramalan lalu lintas udara. Jumlah landasan umumnya
tergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi landasan tergantung pada arah angin
dominan yang bertiup. Namun demikian, pada beberapa kondisi, jumlah landasan
juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi pengembangan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi panjang runway adalah:
Persyaratan performansi pesawat yang ditetapkan oleh pemerintah terhadap
pemilik ataupun pembuat pesawat.
Kondisi lingkungan sekitar bandara.
Hal-hal yang berkaitan dengan operating take-off ataupun landing gross weight.
Kondisi-kondisi tertentu pada daerah bandara yang mencakup temperatur, angin,
kemiringan runway, ketinggian permukaan tanah bandara, dan kondisi
permukaan bandara.

b. Taxiway
Taxiway didefinisikan sebagai bagian dari lapangan terbang yang disediakan untuk
jalur pergerakan pesawat. Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar-masuk
bagi pesawat dari runway menuju ke apron atau bangunan lain dan sebaliknya.
Taxiway diatur agar pergerakan pesawat tidak mengganggu pesawat lainnya.
Sistem taxiway dirancang dengan pertimbangan antara lain untuk:
Meminimalisir hambatan pergerakan pesawat dari runway ke apron area.

Menjamin lalu-lintas pergerakan pesawat agar lancar, baik untuk pesawat yang
datang maupun yang akan pergi.

Tipe-tipe taxiway:
Exit Taxiway berfungsi untuk memperpendek waktu penggunaan runway oleh
pesawat saat pendaratannya.
Parallel Taxiway, konfigurasinya sejajar dengan runway.
Apron Taxiway, terletak dekat apron.
Cross Taxiway, menghubungkan dua runway yang berdekatan.

Kriteria Dimensi taxiway:
Kecepatan pesawat pada saat memasuki taxiway harus lebih kecil dari kecepatan
pesawat sewaktu berada di daerah runway.
Karena kecepatan pesawat di taxiway cukup rendah sehingga lebar taxiway dapat
dibuat lebih kecil dibanding lebar runway.
Taxiway memerlukan bahu, yang biasa disebut fillet karena ketika pesawat
melintasi taxiway terjadi jet blast, yang tergantung dari tinggi rendahnya
frekuensi operasi pesawat jet.

Dalam penentuan tata letak (layout) sistem taxiway perlu diperhatikan hal-hal berikut:
Rute taxiway ke bagian lain, terutama ke apron, harus dibuat sependek mungkin
Tata letak taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang sedang
menunggu sehabis landing dan pesawat yang sedang menunggu untuk take-off
tidak saling menghambat.

Menghindari perpotongan antara taxiway dan runway.
Pada bandara udara yang sibuk disediakan exit taxiway di beberapa lokasi
sepanjang runway untuk mengurangi pemakaian runway pada waktu landing.
Perubahan didalam arah taxiway diusahakan sejarang mungkin dengan radius
lengkung yang cukup besar.


c. Apron
Apron didefinisikan sebagai area yang digunakan untuk mengakomodasi pesawat
dalam melakukan loading dan unloading penumpang, surat, kargo, pengisian bahan
bakar, parkir pesawat, maupun pemeliharaan. Dalam pembuatan master plan suatu
bandara, hal-hal yang berkaitan dengan perencanaan apron adalah:
Letak apron dengan runway tidak terlalu jauh.
Disediakannya clearway yang cukup pada apron agar pesawat dapat bergerak
bebas.
Apron area disediakan cukup luas sehingga mampu mengantisipasi
perkembangan lalu lintas di masa yang akan datang.
Disediakannya prasarana bagi penumpang.
Disediakannya area untuk bongkar/muat kargo.
Perlunya fasilitas pelayanan BBM.
Perlunya disediakan fasilitas akomodasi bagi staf teknis maintenance.
Adanya sistem sirkulasi yang memadai berupa prasarana jalan akses.

d. Obstacle Limitation Surface
Obstacle adalah semua benda bergerak, tidak bergerak, atau sebagian dari padanya
yang terletak di daerah yang diperuntukkan lalu lintas pesawat, atau yang menonjol di
atas bidang yang telah ditetapkan untuk mengamankan pesawat di dalam
penerbangannya. Sedangkan Obstacle Limitation Surfaces didefinisikan sebagai suatu
permukaan imajiner yang membatasi suatu ruang di ujung-ujung runway dimana di
dalam ruang tersebut tidak boleh ada halangan apapun yang nantinya akan
mengganggu operasi penerbangan yang berupa take-off dan landing. Halangan yang
dimaksud dapat berupa bangunan atau benda-benda lainnya seperti pohon, tiang
listrik, bukit, dan lain-lain dengan ketinggian tertentu.


2.2.2 Sisi Darat

Fasilitas sisi darat meliputi terminal penumpang, terminal kargo, sistem parkir, bangunan
administrasi, menara pengendali, dan bangunan lainnya (bangunan medika, bahan bakar,
listrik, sanitasi, dll).

a. Terminal penumpang
Fungsi utama suatu terminal penumpang adalah:
Sebagai tempat pertukaran moda
Sebagai tempat pemrosesan keperluan perjalan udara
Sebagai tempat menunggu penumpang
Pada umumnya teletak dekat dengan apron supaya memudahkan pergerakan
penumpang menuju/meninggalkan pesawat
Mudah dicapai dari pelataran parkir

b. Terminal kargo
Fungsi utama terminal kargo adalah sebagai tempat pertukaran moda angkutan kargo
dan sebagai tempat menyimpan kargo sebelum dikirim ke alamat tujuan. Terminal
kargo terletak terpisah dari teminal penumpang. Hal ini untuk mengatisipasi frekuensi
kargo yang besar. Berkaitan dengan besarnya frekuensi, maka terminal kargo
membutuhkan areal yang cukup luas.

c. Sistem transportasi darat dan parkir kendaraan
Fungsi utama sistem ini adalah untuk melayani pergerakan penumpang, pengunjung,
dan kargo dari dan menuju bandara. Pelataran parkir sebaiknya ditempatkan dekat
dengan terminal, sedangkan untuk kendaraan umum seperti taksi dapat ditempatkan
agak jauh dari terminal sehingga terdapat pembagian tempat yang jelas.

d. Bangunan untuk administrasi bandara
Bangunan ini biasanya terdiri atas kantor dan akomodasi untuk pengelola bandara,
operator penerbangan, dan sebagainya. Fungsinya adalah untuk pelayanan urusan
administrasi yang berhubungan dengan operasi bandara.


e. Bangunan menara pengendali
Bangunan ini merupakan tempat untuk membuat rencana penerbangan dan
menyampaikannya ke petugas Air Traffic Control. Biasanya terletak dekat dengan
lokasi apron dengan jarak pandang yang dapat menjangkau seluruh area bandara.

f. Bangunan pendukung
Bangunan lainnya seperti sentra medika, stasiun bahan bakar, stasiun tenaga listrik,
fasilitas sanitasi, dsb. yang dapat menambah kenyamanan penumpang.


Putri Suciaty Gandhina (15010075) III-1
BAB III
GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

3.1 Karakteristik Wilayah Studi

3.1.1 Kondisi Geografis

3.1.1.1 Keadaan Alam

Daerah studi untuk upgrading lapangan terbang pada laporan tugas besar ini adalah di
kota Bandung, Provinsi Jawa Barat. Provinsi Jawa Barat merupakan salah satu dari 6
provinsi yang terdapat di Pulau Jawa. Provinsi Jawa Barat berbatasan dengan Provinsi
DKI Jakarta dan Banten di sebelah Barat; dan dengan Provinsi Jawa Tengah di sebelah
timur.

Berikut merupakan data kabupaten dan kotamadya di Provinsi Jawa Barat.

Tabel 3.1 Data Kabupaten dan Kotamadya Provinsi Jawa Barat

No. Kabupaten/Kota Ibu kota
1 Kabupaten Bandung Soreang
2 Kabupaten Bandung Barat Ngamprah
3 Kabupaten Bekasi Cikarang
4 Kabupaten Bogor Cibinong
5 Kabupaten Ciamis Ciamis
6 Kabupaten Cianjur Cianjur
7 Kabupaten Cirebon Sumber
8 Kabupaten Garut Tarogong Kidul
9 Kabupaten Indramayu Indramayu
10 Kabupaten Karawang Karawang
11 Kabupaten Kuningan Kuningan
12 Kabupaten Majalengka Majalengka
13 Kabupaten Pangandaran Parigi
14 Kabupaten Purwakarta Purwakarta
15 Kabupaten Subang Subang
16 Kabupaten Sukabumi Pelabuanratu
17 Kabupaten Sumedang Sumedang
18 Kabupaten Tasikmalaya Singaparna
19 Kota Bandung Bandung
20 Kota Banjar Banjar
21 Kota Bekasi Bekasi
22 Kota Bogor Bogor

23 Kota Cimahi Cimahi
24 Kota Cirebon Cirebon
25 Kota Depok Depok
26 Kota Sukabumi Cisaat
27 Kota Tasikmalaya Tasikmalaya

Wilayah Jawa Barat memiliki luas mencapai 34.816,96 km
2
. Jawa Barat merupakan
provinsi dengan jumlah penduduk terbanyak di Indonesia. Ibu kota provinsi Jawa Barat
adalah Bandung dengan luas sebesar 167,67 km
2
.

Kota Bandung dikelilingi oleh pegunungan, sehingga bentuk morfologi wilayahnya
bagaikan sebuah mangkok raksasa, secara geografis kota ini terletak di tengah-tengah
provinsi Jawa Barat, serta berada pada ketinggian 768 m di atas permukaan laut, dengan
titik tertinggi di berada di sebelah utara dengan ketinggian 1.050 meter di atas permukaan
laut dan sebelah selatan merupakan kawasan rendah dengan ketinggian 675 meter di atas
permukaan laut.

Gambar 3.1 Peta Provinsi Jawa Barat

3.1.1.2 Iklim


Iklim di Jawa Barat adalah tropis, dengan suhu 9 C di Puncak Gunung Pangrango dan
34 C di Pantai Utara, curah hujan rata-rata 2.000 mm per tahun, namun di beberapa
daerah pegunungan antara 3.000 sampai 5.000 mm per tahun.

3.1.1.3 Topografi

Ciri utama daratan Jawa Barat adalah bagian dari busur kepulauan gunung api (aktif dan
tidak aktif) yang membentang dari ujung utara Pulau Sumatera hingga ujung utara Pulau
Sulawesi. Daratan dapat dibedakan atas wilayah pegunungan curam di selatan dengan
ketinggian lebih dari 1.500 m di atas permukaan laut, wilayah lereng bukit yang landai di
tengah ketinggian 100 1.500 m dpl, wilayah dataran luas di utara ketinggian 0 . 10 m dpl,
dan wilayah aliran sungai.

3.1.2 Kondisi Ekonomi dan Potensi Umum Jawa Barat

Jawa Barat selama lebih dari tiga dekade telah mengalami perkembangan ekonomi yang
pesat. Saat ini peningkatan ekonomi modern ditandai dengan peningkatan pada sektor
manufaktur dan jasa. Disamping perkembangan sosial dan infrastruktur, sektor
manufaktur terhitung terbesar dalam memberikan kontribusinya melalui investasi, hampir
tigaperempat dari industri-industri manufaktur non minyak berpusat di sekitar Jawa Barat.
Adapun PDRB Provinsi Jawa Barat dari tahun 2007-2011 dapat dilihat pada tabel di
bawah ini.

Tabel 3.2 PDRB Provinsi Jawa Barat (2007-2011)

Tahun
PDRB (rupiah)
2007
274.180.308
2008
291.205.837
2009
303.405.251
2010
322.233.817
2011
343.111.243


3.1.3 Kondisi Sosial dan Budaya Jawa Barat

3.1.3.1 Penduduk

Sebagian besar penduduk Jawa Barat adalah Suku Sunda, yang bertutur menggunakan
Bahasa Sunda. Di Kabupaten Cirebon, Kota Cirebon dan Kabupaten Kuningan dituturkan
bahasa Jawa dialek Cirebon.. Di daerah perbatasan dengan DKI Jakarta seperti sebagian
Kota Bekasi, Kecamatan Tarumajaya dan Babelan (Kabupaten Bekasi) dan Kota Depok
bagian utara dituturkan Bahasa Melayu dialek Betawi.

Mayoritas penduduk di Jawa Barat memeluk agama Islam (97%). Selain itu provinsi Jawa
Barat memiliki bandar-bandar yang menerapkan syariat Islam, seperti Cianjur, Kabupaten
Tasik Malaya, serta Kota Tasikmalaya diperlakukan kepada sebahagian besar warganya
yang menganut agama Islam. Agama Kristen banyak pula terdapat di Jawa Barat,
terutama dianut oleh Orang Tionghoa dan sebahagian Orang Batak. Agama minoritas
lainnya yang terdapat di Provinsi Jawa Barat adalah Buddha, Hindu dan Konfusianisme

3.1.3.2 Pendidikan
Provinsi Jawa Barat adalah Provinsi yang paling banyak mempunyai Pendidikan Tinggi
Negeri daripada Provinsi lainnya di Indonesia, diantaranya:
1. Institut Teknologi Bandung
2. Universitas Indonesia sebahagian kampusnya di Depok
3. Institut Pertanian Bogor
4. Universitas Padjadjaran
5. Universitas Pendidikan Indonesia
6. Universitas Islam Negeri Sunan Gunung Djati
7. Sekolah Tinggi Pemerintah Dalam Negeri
8. Politeknik Negeri Bandung
9. Politeknik Manufaktur



3.1.3.3 Seni dan Budaya

Budaya di Provinsi Jawa Barat banyak dipengaruhi oleh Budaya Sunda. Kesenian bela
diri yang berasal dari Jawa Barat ialah Tarung Drajat, semacam Pencak Silat. Berikut
adalah kesenian yang berasal dari Jawa Barat
1. Tari Jaipongan
2. Tari Topeng
3. Tari Merak
4. Kesenian Cianjuran
5. Kesenian Cirebonan, dll
Selain itu Jawa Barat memiliki senjata tradisional yang disebut dengan Kujang dan
Rumah adatnya bernama Keraton Kasepuhan Cirebon

3.1.3.4 Pariwisata
Jawa Barat memiliki banyak objek wisata yang menarik dan banyak dikunjungi. Adapun
objek-objek wisata tersebut antara lain adalah Pantai Pangandaran di Pangandaran, Pantai
Pelabuhan Ratu di Sukabumi, Gunung Tangkuban Parahu di Bandng, Ciater di Bandung,
Linggajati di Kuningan, Kebun Raya Bogor di Bogor, Taman Safari Indonesia di Bogor,
Taman Buah Mekarsari di Bogor, Ciwidey di Bandung, Cipanas di Garut, Pantai Ujung
Genteng di Sukabumi, Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda di Bandung, dll.


3.2 Karakteristik Bandara Eksisting

Bandara yang menjadi daerah studi pada laporan ini adalah Bandara Husein Sastranegara,
yang berada di kota Bandung, Jawa Barat (Kode IATA: BDO, ICAO: WICC). Dari
segi fasilitas sisi darat yang tersedia, Bandara Husein Sastranegara memiliki satu terminal
yang melayani penerbangan domestik dan internasional. Luas terminalnya adalah
2.411,85 m
2
dan terminal ini memiliki 3 lantai. Terminal ini mampu menampung 1 juta
penumpang per tahun dan akan diproyeksikan dapat menampung 2 juta penumpang per
tahun ketika terminal B yaitu terminal internasional telah selesai dibangun. Fasilitas-
fasilitas yang terdapat di bandara ini yaitu 2 executive lounges, akses internet, TV,
restoran, toko-toko, ATM, dsb

Gambar 3.2 Bandara Husein Sastranegara

Bandara ini dikelilingi oleh pegunungan dan memiliki karakteristik pendaratan yang unik.
Bandara ini dapat melayani pesawat terbang yang mempunyai ukuran medium seperti
CASA CN235 atau F28, Airbus A320, dan Boeing 737 series.



Sumber: Google Earth
Gambar 3.3 Foto Bandara Husein Sastranegara

Adapun data yang lebih detail mengenai fasilitas sisi udara Bandara Husein Sastranegara
disajikan dalam bentuk tabel sebagai berikut

Tabel 3.3 Data Eksisting Bandara Husein Sastranegara, Bandung
Bandara Husein Sastranegara
Kode IATA BDO
Kode ICAO WICC
Alamat Jalan Pajajaran No. 156, Bandung
Lokasi Kota Bandung, Jawa Barat
Negara Indonesia
Tipe Sipil
Zona Waktu UTC+8
Elevasi 742 m (2.436 ft) dpl
Koordinat 065402 LS 1073435 BT
Landas Pacu
Arah
Panjang
Permukaan
ft m
11/30 7.361 2.244 Aspal
Sumber: www.wikipedia.org

Putri Suciaty Gandhina (15010075) IV-1
BAB IV
PROYEKSI LALU LINTAS UDARA

4.1 Metoda Proyeksi
Proyeksi lalu lintas udara dilakukan untuk memprediksi volume penumpang dan barang
(kargo) yang akan dilayani oleh bandara pada tahun yang direncanakan. Proyeksi lalu
lintas udara bergantung terhadap beberapa variabel, seperti keadaan perekonomian suatu
daerah, jumlah penduduk, volume kargo, jumlah wisatawan, dan keadaan sosial lainnya
dari suatu masyarakat.

Proyeksi lalu lintas udara dapat digunakan untuk rencana pengembangan sebuah lapangan
udara, antara lain dalam hal:
Menentukan kebutuhan kapasitas airfield, passenger terminal, general aviation area,
dan ground access system.
Menentukan ukuran bandara dan tipe pengembangan fasilitas eksisting atau fasilitas
baru.
Mengevaluasi potensi efek lingkungan, seperti kebisingan dan polusi udara, pada
lokasi di sekitar lokasi operasi bandara.
Mengevaluasi kelayakan finansial dari usulan alternatif pengembangan bandara.

Metode pengembangan proyeksi lalu-lintas yang dilakukan berupa analisis data dan
diikuti dengan pengambilan keputusan. Umumnya, data aktivitas penerbangan terdahulu
dianalisis untuk mengidentifikasi tren masa lalu untuk meramalkan (forecast) tren
aktivitas di masa depan. Selama proses analisis, kecenderungan pergerakan di masa lalu
diteruskan ke masa depan dengan berbagai teknik dan asumsi sehingga keadaan di masa
depan dapat diramalkan.

Pada tugas besar ini, data perencanaan diperoleh dengan mengambil data historis yang
telah ada untuk selanjutnya dianalisis untuk mengetahui tren yang terjadi di masa lalu.
Adapun data yang digunakan adalah sebagai berikut:
Jumlah penumpang (datang)
Volume kargo (muat)
Jumlah penduduk

Jumlah wisatawan
PDRB (Produk Domestik Regional Bruto)
Data yang digunakan diperoleh dari catatan Badan Pusat Statistik (BPS) selama beberapa
tahun terakhir, yaitu dari tahun 2004 hingga tahun 2008. Analisis data dilakukan dengan
membuat sejumlah korelasi antara data penumpang dan kargo dengan jumlah penduduk,
jumlah wisatawan, dan PDRB. Hubungan korelasi ini kemudian dinyatakan dalam suatu
persamaan regresi.
Ada tiga macam jenis regresi yang sering digunakan, yaitu:

1. Regresi linier, dimana sepasang variabel X,Y digambarkan pada grafik 2 dimensi,
nilai dari satu variabel dapat bergantung pada variabel yang lain. Secara umum Y
akan bergantung pada X.
E ( Y | X = x ) = + x

2. Regresi non-linier, dimana regresi didasarkan pada fungsi yang diasumsikan non-
linier dengan koefisien-koefisien tak tertentu yang akan dihitung dari data
pengamatan. Tipe yang paling sederhana adalah:

E ( Y | X = x ) = + g ( x )

3. Regresi multilinier, dimana nilai dari suatu variabel rekayasa tergantung dari
beberapa faktor. Asumsi-asumsi dasar yang digunakan adalah sebagai berikut:
Nilai rata-rata Y merupakan fungsi linear dari x
1
, x
2
, , x
m
.
x
1
, x
2
, , x
m
yang diketahui adalah konstan atau berbanding lurus terhadap
fungsi yang diketahui.
Maka analisis regresi menentukan taksiran untuk
1
,
2
, ,
m
berdasarkan himpunan
data pengamatan dapat dituliskan sebagai:

E ( Y | X = x
1
, x
2
, , x
m
) = +
1
( x
1
) + +
1
( x
m
)

Di dalam analisis data untuk mendapatkan proyeksi penumpang dan kargo pada Tugas
Besar ini, regresi yang digunakan adalah regresi multilinier dengan variabel sebagai
berikut:


Penumpang Kargo Penduduk Wisatawan PDRB Hotel
y
1
y
2
x
1
x
2
x
3
x
4

Faktor jumlah penduduk, jumlah wisatawan, PDRB, dan hotel diproyeksikan secara
linier. Dalam perencanaan ini diambil tingkat pertumbuhan moderat. Selain itu, dilakukan
pula perhitungan prediksi lalu-lintas pada jam puncak selama masa layan bandara untuk
desain apron dan terminal penumpang. Prediksi lalu lintas pergerakan pada jam puncak
ini hanya memperhitungkan jumlah penumpang yang terjadi menurut rute yang dilayani
pada masing-masing tahap perencanaan.

4.2 Proyeksi Pergerakan Penumpang dan Kargo
Data jumlah penumpang dan kargo, berikut jumlah penduduk, jumlah wisatawan, hotel
dan PDRB Provinsi Jawa Barat dari tahun 2007 hingga 2011 adalah sebagai berikut:

Tabel 4.1 Data Tahun 2007-2011
Tahun
Penumpang
Datang Kargo Muat Penduduk Wisatawan PDRB Hotel

(jiwa) (ton) (jiwa) (jiwa) (rupiah) (unit)
2007 264.363 3000,896 41.483.729 30.175.885 274.180.308 1.477
2008 358.298 4244,941 42.194.869 33.389.828 291.205.837 1.473
2009 511.427 5431,612 42.693.951 36.008.412 303.405.251 1.533
2010 797.569 7327,925 43.053.732 35.262.216 322.233.817 1.552
2011 948.472 9281,033 43.826.775 36.712.729 343.111.243 1.584


Proyeksi jumlah penumpang dan volume kargo dilakukan berdasarkan data di atas dengan
menggunakan analisis regresi multilinier.

Selanjutnya, dilakukan proyeksi jumlah penduduk, wisatawan, dan PDRB sampai tahun
2037 dengan terlebih dahulu dilakukan perhitungan angka pertumbuhan setiap tahunnya,
dengan menggunakan rumus:

Di mana P merupakan jumlah penduduk atau wisatawan atau PDRB.
Tabel 4.2 Pertumbuhan Penduduk, wisatawan, PDRB, dan Hotel tahun 2007 - 2011
Tahun Penduduk Wisatawan PDRB Hotel
2007-2008
1,71% 10,65% 6,21% -0,27%
2009-2008
1,18% 7,84% 4,19% 4,07%
2010-2009
0,84% -2,07% 6,21% 1,24%
2011-2010
1,80% 4,11% 6,48% 2,06%
i rata-rata
1,38% 5,13% 5,77% 1,78%

Proyeksi tahun 2012 2037 dihitung dengan rumus :

Dalam perhitungan ini, digunakan n=1 tahun, misalnya untuk mencari jumlah penduduk
pada tahun 2012, dihitung seperti berikut:

Demikian berikutnya sampai tahun 2037 dan dilakukan perhitungan yang sama untuk
wisatawan dan PDRB sehingga diperoleh tabel sebagai berikut


Tabel 4.3 Proyeksi penduduk, wisatawan, PDRB, dan hotel tahun 2012 - 2037
Tahun Penduduk Wisatawan PDRB Hotel
2012
44.433.260 38.597.412 362.911.851 1.612
2013
45.048.138 40.578.847 383.855.133 1.641
2014
45.671.525 42.662.001 406.007.031 1.670
2015
46.303.538 44.852.096 429.437.293 1.700
2016
46.944.297 47.154.621 454.219.691 1.730
2017
47.593.923 49.575.349 480.432.258 1.760
2018
48.252.539 52.120.347 508.157.525 1.792
2019
48.920.269 54.795.995 537.482.790 1.824
2020
49.597.239 57.608.999 568.500.387 1.856
2021
50.283.577 60.566.412 601.307.979 1.889
2022
50.979.413 63.675.647 636.008.864 1.922
2023
51.684.878 66.944.498 672.712.302 1.957
2024
52.400.106 70.381.157 711.533.860 1.991
2025
53.125.231 73.994.241 752.595.771 2.027
2026
53.860.390 77.792.807 796.027.324 2.063
2027
54.605.723 81.786.375 841.965.268 2.099
2028
55.361.370 85.984.957 890.554.246 2.137
2029
56.127.473 90.399.077 941.947.246 2.175
2030
56.904.178 95.039.800 996.306.084 2.213
2031
57.691.632 99.918.759 1.053.801.916 2.252
2032
58.489.982 105.048.184 1.114.615.776 2.292
2033
59.299.380 110.440.933 1.178.939.143 2.333
2034
60.119.979 116.110.524 1.246.974.548 2.375
2035
60.951.933 122.071.169 1.318.936.208 2.417
2036
61.795.400 128.337.809 1.395.050.704 2.460
2037
62.650.539 134.926.154 1.475.557.692 2.503


Pada analisis regresi multilinear, ada beberapa hal yang perlu dilakukan sebelum
memperoleh proyeksi jumlah penumpang dan volume kargo di masa depan:
Mengetahui hubungan antara masing-masing variabel. Pada analisis kali ini, korelasi
antara variabel bebas tidak diperhitungkan. Korelasi hanya sebagai penunjuk adanya
hubungan antara variabel bebas dan variabel terikat. Jika terdapat korelasi bernilai
negatif, maka variabel bebas tersebut dianggap tidak memiliki hubungan dengan
variabel terikat yang ditentukan.
Mencari nilai koefisien untuk masing-masing variabel bebas pada fungsi untuk
menentukan nilai variabel terikat (penumpang atau kargo). Variabel yang
dimasukkan ke dalam fungsi adalah variabel yang nilai koefisiennya positif. Hal ini
didasarkan atas kenyataan bahwa hubungan antara variabel bebas dan variabel
terikat adalah berbanding lurus.
Menentukan formula untuk menentukan besarnya variabel terikat dengan
menggunakan koefisien dan konstanta yang diperoleh saat menentukan nilai regresi.
Memproyeksikan besar variabel-veriabel bebas yang digunakan. Pada proyeksi ini
diasumsikan besar pertumbuhan adalah rata-rata dari angka pertumbuhan tiap tahun.

4.2.1 Proyeksi jumlah penumpang
Proyeksi penumpang dihitung dari tahun 2012 2037, yaitu dari masa perencanaan dan
kosntruksi bandara sampai masa layannya. Proyeksi jumlah penumpang dilakukan
dengan mencari model persamaan sesuai dengan korelasi antara jumlah penumpang
sebagai variabel terikat dengan jumlah penduduk, jumlah wisatawan PDRB, dan hotel
sebagai peubah.
Adapun korelasi antara jumlah penumpang, jumlah penduduk, jumlah wisatawan, PDRB,
dan hotel adalah sebagai berikut:
Tabel 4.4 Korelasi antara Penumpang, Penduduk, Wisatawan, PDRB, dan Hotel
Penumpang PDRB Penduduk Wisata Hotel
Penumpang 1
PDRB 0,987707329 1
Penduduk 0,964165774 0,9923937 1
Wisata 0,816830845 0,8725753 0,920945 1
Hotel 0,961594399 0,9505244 0,942974 0,84614 1


Korelasi di atas diperoleh dengan menggunakan data dari tahun 2007 2011. Korelasi
dilakukan menggunakan data analysis-correlation pada program Microsoft Office Excel
2010. Dari tabel di atas, dapat dilihat nilai R
2
yang mencerminkan korelasi antarvariabel.
Korelasi terbaik adalah korelasi dengan nilai R
2
tebesar. Terlihat bahwa, terdapat korelasi
yang baik antara penumpang dengan penduduk, wisatawan, PDRB, dan hotel. Sehingga
data penduduk, wisatawan, PDRB, dan hotel dapat dipakai untuk menentukan proyeksi
penumpang. Persamaan regresi dapat diperoleh dengan menggunakan data analysis-
regression, sehingga diperoleh hasil analisis regresi sebagai berikut:
Tabel 4.5 Hasil Regresi Koefisien Penumpang
Coefficients
Intercept 17078978
PDRB 0,02755055
Penduduk -0,6475164
Wisatawan 0,02794534
Hotel 1116,91587

Sehingga diperoleh bentuk persamaan jumlah penumpang adalah:
Volume Penumpang = 0,02755055 *(PDRB) + 0,02755055

*(Penduduk) + 0,02794534
*(Wisatawan) + 1116,91587 *(Hotel) + 17.078.978

Persamaan tersebut digunakan untuk memproyeksikan jumlah penumpang dari tahun
2012 2037, seperti terlihat pada tabel berikut:


Tabel 4.6 Proyeksi Jumlah Penumpang
No Tahun
PDRB
(rupiah)
Penduduk
(jiwa)
Wisatawan
(jiwa)
Hotel
(unit)
Penumpang
(jiwa)
1 2012 362.911.851 44.433.260 38.597.412 1.612 1.185.369
2 2013 383.855.133 45.048.138 40.578.847 1.641 1.451.574
3 2014 406.007.031 45.671.525 42.662.001 1.670 1.748.978
4 2015 429.437.293 46.303.538 44.852.096 1.700 2.079.582
5 2016 454.219.691 46.944.297 47.154.621 1.730 2.445.506
6 2017 480.432.258 47.593.923 49.575.349 1.760 2.848.992
7 2018 508.157.525 48.252.539 52.120.347 1.792 3.292.414
8 2019 537.482.790 48.920.269 54.795.995 1.824 3.778.288
9 2020 568.500.387 49.597.239 57.608.999 1.856 4.309.272
10 2021 601.307.979 50.283.577 60.566.412 1.889 4.888.184
11 2022 636.008.864 50.979.413 63.675.647 1.922 5.518.003
12 2023 672.712.302 51.684.878 66.944.498 1.957 6.201.885
13 2024 711.533.860 52.400.106 70.381.157 1.991 6.943.168
14 2025 752.595.771 53.125.231 73.994.241 2.027 7.745.384
15 2026 796.027.324 53.860.390 77.792.807 2.063 8.612.273
16 2027 841.965.268 54.605.723 81.786.375 2.099 9.547.790
17 2028 890.554.246 55.361.370 85.984.957 2.137 10.556.121
18 2029 941.947.246 56.127.473 90.399.077 2.175 11.641.697
19 2030 996.306.084 56.904.178 95.039.800 2.213 12.809.204
20 2031 1.053.801.916 57.691.632 99.918.759 2.252 14.063.601
21 2032 1.114.615.776 58.489.982 105.048.184 2.292 15.410.134
22 2033 1.178.939.143 59.299.380 110.440.933 2.333 16.854.355
23 2034 1.246.974.548 60.119.979 116.110.524 2.375 18.402.136
24 2035 1.318.936.208 60.951.933 122.071.169 2.417 20.059.690
25 2036 1.395.050.704 61.795.400 128.337.809 2.460 21.833.590
26 2037 1.475.557.692 62.650.539 134.926.154 2.503 23.730.789


4.2.2 Proyeksi jumlah kargo
Data yang telah diperoleh sebelumnya untuk penduduk, wisatawan, PDRB, hotel, dan
volume kargo adalah sebagai berikut:
Tabel 4.7 Data Kargo
Tahun Penduduk Wisatawan PDRB Hotel Kargo
2007
41.483.729 30.175.885 274.180.308 1.477 3.000,896
2008
42.194.869 33.389.828 291.205.837 1.473 4.244,941
2009
42.693.951 36.008.412 303.405.251 1.533 5.431,612
2010
43.053.732 35.262.216 322.233.817 1.552 7.327,925
2011
43.826.775 36.712.729 343.111.243 1.584 9.281,033

Tahap tahap dalam proyeksi data kargo sama sepeti pada proses proyeksi jumlah
penumpang. Pertama tama, dicari terlebih dahulu korelasi antara penduduk, wisatawan,
PDRB, hotel, dan kargo menggunakan data analysis correlation.
Tabel 4.8 Korelasi antara Kargo, PDRB, Penduduk, Wisatawan, dan Hotel
Kargo PDRB Penduduk Wisatawan Hotel
Kargo 1

PDRB 0,998528 1

Penduduk 0,985515 0,992393654 1

Wisatawan 0,849476 0,872575289 0,92094515 1

Hotel 0,957099 0,950524401 0,94297368 0,846140127 1

Dari tabel diatas dapat terlihat bahwa semua variabel yaitu PDRB, penduduk, wisatawan,
dan hotel berpengaruh terhadap volume kargo. Berikut adalah hasil analisis regresi
dengan variabel terikat adalah volume kargo:

Tabel 4.9 Hasil Regresi Koefisien Kargo
Coefficients
Intercept -28142,30505
PDRB 9,10072E-05
Penduduk 3,45966E-05
Wisatawan -9,62247E-05
Hotel 5,185709324


Sehingga diperoleh bentuk persamaan volume kargo adalah:

Volume kargo = 9,10072E-05 *(PDRB) + 3,45966E-05 *(Penduduk) + (-9,62247E-05)
*(Wisatawan) + 5,185709324 *(Hotel) + (-28142,30505)

Dengan demikian, dapat diperoleh proyeksi volume kargo untuk 25 tahun ke depan
adalah sebagai berikut.
Tabel 4.10 Proyeksi Jumlah Kargo
No Tahun
PDRB
(rupiah)
Penduduk
(jiwa)
Wisatawan
(jiwa)
Hotel
(unit)
Kargo
(ton)
1 2012 362.911.851 44.433.260 38.597.412 1.612 11.069
2 2013 383.855.133 45.048.138 40.578.847 1.641 16.858
3 2014 406.007.031 45.671.525 42.662.001 1.670 19.047
4 2015 429.437.293 46.303.538 44.852.096 1.700 21.355
5 2016 454.219.691 46.944.297 47.154.621 1.730 23.789
6 2017 480.432.258 47.593.923 49.575.349 1.760 26.356
7 2018 508.157.525 48.252.539 52.120.347 1.792 29.064
8 2019 537.482.790 48.920.269 54.795.995 1.824 31.921
9 2020 568.500.387 49.597.239 57.608.999 1.856 34.936
10 2021 601.307.979 50.283.577 60.566.412 1.889 38.116
11 2022 636.008.864 50.979.413 63.675.647 1.922 41.472
12 2023 672.712.302 51.684.878 66.944.498 1.957 45.014
13 2024 711.533.860 52.400.106 70.381.157 1.991 48.752
14 2025 752.595.771 53.125.231 73.994.241 2.027 52.697
15 2026 796.027.324 53.860.390 77.792.807 2.063 56.862
16 2027 841.965.268 54.605.723 81.786.375 2.099 61.258
17 2028 890.554.246 55.361.370 85.984.957 2.137 65.900
18 2029 941.947.246 56.127.473 90.399.077 2.175 70.800
19 2030 996.306.084 56.904.178 95.039.800 2.213 75.974
20 2031 1.053.801.916 57.691.632 99.918.759 2.252 81.438
21 2032 1.114.615.776 58.489.982 105.048.184 2.292 87.207
22 2033 1.178.939.143 59.299.380 110.440.933 2.333 93.300
23 2034 1.246.974.548 60.119.979 116.110.524 2.375 99.735
24 2035 1.318.936.208 60.951.933 122.071.169 2.417 106.532
25 2036 1.395.050.704 61.795.400 128.337.809 2.460 113.711
26 2037 1.475.557.692 62.650.539 134.926.154 2.503 121.293

4.3 Modulasi Pergerakan Pesawat
Hasil proyeksi penumpang dan kargo selanjutnya digunakan untuk meramalkan
pergerakan pesawat dalam lalu lintas harian maupun lalu lintas pada jam puncak. Lalu
lintas tahunan digunakan untuk menghitung volume jam puncak pada tahun 2012, 2017,
2022, 2027, dan 2037. Lalu lintas harian diperoleh dari data jumlah penumpang ataupun
kargo tahunan dibagi 365 hari. Jumlah pesawat yang beroperasi diperoleh dari iterasi.
Kapasitas pesawat dikalikan dengan load faktor sebesar 75%. Berikut adalah jenis
pesawat yang digunakan dalam perencanaan beserta kapasitasnya.
Tabel 4.11 Kapasitas Penumpang Pesawat
Jenis Kapasitas penumpang Kapasitas * LF
Boeing 737-500
132 99
MD-90
172 129
Airbus A320-200
179 135
Boeing 747-400
568 426
LF = Load Factor = 0.75

Perhitungan dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

Total pergerakan pesawat dalam 1 hari diperoleh dengan menggunakan iterasi antara
jumlah dari load factor *kapasitas setiap pesawat*jumlah setiap jenis pesawat. Iterasi
dilakukan sampai total pergerakan volume penumpang harian.

Tabel 4.12 Koefisien Jam Puncak Penumpang



Tabel 4.13 Total Pergerakan Pesawat pada Jam Puncak Penumpang

Berikutnya dilakukan pula perhitungan untuk kargo dengan cara yang sama dengan pada
perhitungan menggunakan data penumpang. Data kapasitas kargo setiap pesawat adalah
sebagai berikut:

Tabel 4.14 Kapasitas Kargo Pesawat
Jenis Kapasitas kargo Kapasitas * LF
Boeing 737-500
4.471 3.353
MD-90
9.125 6.844
Airbus A320-200
30.766 23.075
Boeing 747-400
53.091 39.818
LF = Load Factor = 0.75


Hasil perhitungan:
Tabel 4.15 Koefisien Jam Puncak Kargo

Tabel 4.16 Total Pergerakan Pesawat pada Jam Puncak Kargo


Putri Suciaty Gandhina (15010075) V-1

BAB V
DESAIN FASILITAS SISI UDARA

5.1 Runway
5.1.1 Panjang Runway
Dalam perencanaan fasilitas sisi udara, digunakan pesawat-pesawat yaitu B737-500, B747-
400, Airbus A320, dan MD-90 sebagai asumsi pesawat-pesawat yang akan beroperasi di
Bandara Husein Sastranegara Untuk perencanaan panjang runway digunakan pesawat kritis
sebagai acuan untuk pengembangan bandara. Pesawat kritis tersebut adalah B747-400.

Tabel 5.1 Karakteristik Pesawat Kritis
Karakteristik Pesawat
Modul Pesawat Boeing 747-400
Panjang (m) 70.4
Lebar sayap (m) 64.9
OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span) (m) 12.4
MTOW (Maximum Take-Off Weight) (kg) 395625
ARFL (Aerodrome Reference Field Length) (m) 3383
TP (Tyre Pressure) (kPa) 1410
Kapasitas Penumpang 568
ARC (Aerodrome Reference Code) 4E

Sedangkan data karakteristik landasan pacu Bandara Husein Sastranegara adalah sebagai
berikut:



Tabel 5.2 Karakteristik Runway
Karakteristik Runway
Arah runway 11/30
Panjang runway (m) 2244
Elevasi runway (m) 742
Suhu rata-rata (C) 23,5
Slope Runway (%) 1

Dari kedua data karakteristik selanjutnya dapat dilakukan perhitungan untuk menentukan
perencanaan panjang runway. Untuk mendapatkan panjang runway aktual diperlukan
beberapa koreksi terhadap faktor elevasi, temperatur, dan slope (kelandaian) runway.
Sebelum kita melakukan koreksi, terlebih dahulu kita harus mencari ARFL. ARFL adalah
panjang landasan minimum bagi pesawat untuk take off pada keadaan standar yaitu pada
kondisi MTOW, ketinggian nol terhadap permukaan air laut, kondisi atmosfer standar,
keadaan tanpa angin, dan kemiringan runway nol. Nilai ARFL didapat dari pabrik pembuat
pesawat bersangkutan. Adapun ARFL pesawat B 747-400 adalah 3,383 m.
Perhitungan koreksi terhadap runway berdasarkan data ARFL dan data karakteristik runway
adalah sebagai berikut:
- Koreksi terhadap Elevasi (KE):
ARFL
way elevasirun
ARFL KE +
(
=
300
* % 7 *

m KE . 71 , 3968 3383
300
742
* % 7 * 3383 = +
(
=
- Koreksi terhadap Elevasi dan Temperatur (KET):
KE h temperatur KE KET + = % 1 * ))] 0065 , 0 15 ( ( * [
m x KET 46 , 4497 71 , 3968 % 1 * ))] 742 0065 , 0 15 ( 5 , 23 ( * 71 , 3968 [ = + =
- Koreksi terhadap Elevasi, Temperatur, dan Slope (KETS):


KET slope KET KETS + = %] 10 * * [

m KETS 21 , 4947 46 , 4497 %] 10 * % 1 * 46 , 4497 [ = + =
Dengan mempertimbangkan faktor keamanan dan kemudahan pengerjaan maka panjang
runway aktual, atau yang juga dikenal sebagai TORA (Take-off Run Available) adalah 4.950
m.
Panjang runway eksisting di Bandara Husein Sastranegara saat ini adalah 2244 m, sehingga
perlu dilakukan penambahan panjang runway sebesar 2706 m

5.1.2 Lebar Runway
Pada desain upgrading Bandara Husein Sastranegara, pesawat kritis yang digunakan adalah
jenis pesawat Boeing 747-400 dengan karakteristik yang tertera pada tabel 5.1. ARC pesawat
kritis adalah 4E. Dari tabel 5.3, dapat diketahui lebar runway adalah 45 m.

Tabel 5.3 Tabel Lebar Runway



5.1.3 Runway Shoulder
Runway shoulder adalah suatu bidang tertentu sepanjang tepi kiri dan kanan landasan yang
berbatasan dengan perkerasan struktural yang dipergunakan sebagai penahan erosi akibat
semburan jet, serta melayani peralatan perawatan landasan, dan juga memperkecil resiko
kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat tersebut harus keluar landasan Runway
shoulder harus dirancang dengan kekuatan yang cukup untuk menahan pesawat yang
tergelincir tanpa mengakibatkan kerusakan struktural pada pesawat dan juga harus mampu
menyangga kendaraan darat yang beroperasi pada bahu seperti peralatan pemeliharaan dan
tangki bahan bakar. Selain itu bahu runway juga harus berfungsi sebagai penahan erosi yang
disebabkan oleh semburan jet pesawat.
Berdasarkan rekomendasi ICAO Annex 14 Aerodromes:
- Runway shoulder harus disediakan untuk runway dengan kode huruf D atau E, dan
lebar runway lebih kecil dari 60 m.
- Runway shoulder harus disediakan untuk runway dengan kode huruf F.

Adapun ketentuan untuk lebar runway shoulders adalah:
Lebar runway shoulder harus dibuat simetris pada tiap sisi runway sehingga lebar
keseluruhan runway width + runway shoulders tidak kurang dari:
- 60 m jika kode huruf D atau E; dan
- 75 m jika kode huruf F
Dari perhitungan sebelumnya diperoleh lebar runway yang digunakan adalah 45 m, sehingga
lebar runway shoulder yang digunakan adalah 7.5 m pada tiap sisi runway, sehingga lebar
runway width + runway shoulders = 45 + (2 x 7.5) = 60 m.
Untuk mencegah salah pendaratan di bahu karena kondisi visual yang hampir sama dengan
runway, dibutuhkan visual yang kontras antara keduanya baik dengan pemberian warna yang
berbeda ataupun garis penanda runway.


5.1.4 Runway Strips
Runway strips merupakan suatu area yang membentang mulai dari sebelum threshold, yang
berguna untuk mengurangi resiko kecelakaan pada pesawat apabila pesawat melenceng dari
landasan serta untuk melindungi pesawat yang flying over pada saat take off atau landing.
Runway strips meliputi struktur perkerasan, bahu, dan daerah yang dibersihkan, dikeringkan,
dan dipadatkan, termasuk di dalamnya runway dan stopway. Keberadaan objek selain
peralatan navigasi yang diletakkan pada runway strips dapat menyebabkan bahaya. Oleh
karena itu, tidak ada objek lain selain peralatan navigasi yang diperbolehkan berada pada
runway strips dalam jarak 60 m dari garis tengah runway.

Berdasarkan ICAO Annex 14-Aerodromes Chapter 3 Physical Characteristics point 3.3.1;
3.3.2; 3.3.12; dan 3.3.15 maka diperoleh tabel Length of Runway Strips, tabel Width of
Runway Strips, tabel Longitudinal Slopes of Runway Strips, dan tabel Transverse Slope of
Runway Strips sebagai berikut:
Tabel 5.4 Length of Runway Strips

Code Number 1 2 3 4
Ls min (m) 30/60 60 60 60

Tabel 5.5 Width of Runway Strips

Code Number 1 2 3 4
Ws min (m) 75 75 150 150

Tabel 5.6 Longitudinal Slopes of Runway Strips

Code Number 1 2 3 4
Longitudinal slope % 2 2 1.75 1.5



Tabel 5.7 Tranverse Slope of Runway Strips

Code Number 1 2 3 4
Transverse slope % 3 3 2.5 2.5

Dari tabel-tabel di atas, dengan mengacu pada pesawat jenis Boeing 747-400 yang
mempunyai Code Number 4, diperoleh:
- Panjang runway strips = 60 m
- Lebar runway strips = 150 m (dari center line)
- Longitudinal Slope = 1.5 %
- Transversal Slope = 2.5 %

5.1.5 Runway End Safety Area (RESA)
RESA adalah suatu area yang simetris, merupakan perpanjangan dari sumbu landasan dan
berbatasan dengan strips yang berguna untuk mengurangi resiko kecelakaan pesawat. Dari
ICAO, didapat:
- Panjang : Area keamanan ujung landasan, dibuat dengan panjang
secukupnya tetap paling kurang 90 m.
- Lebar : Jika memungkinkan, sebaiknya sama dengan lebar runway
strips.
- Longitudinal Slope : Sebaiknya tidak melebihi kemiringan menurun lebih dari 5%,
serta se-gradual mungkin, hindari kemiringan tajam dan tiba-
tiba.
- Transversal Slope : Kemiringan menanjak maupun menurun tidak melebihi 5%,
serta se-gradual mungkin.



Dengan demikian, diperoleh:
Panjang RESA = 90 m
Lebar RESA = 60 m
Longitudinal slope = 5 %
Transversal slope = 5 %

5.1.6 Stopway
Stopway adalah suatu area berbentuk empat persegi panjang di atas tanah yang berada di
akhir Take Off Run Available (TORA). Stopway digunakan untuk memberi tempat berhenti
pesawat yang gagal lepas landas. Kemiringan stopway disesuaikan dengan persyaratan
landasan, kecuali:
1) Pembatasan kemiringan 0,8% pada seperempat awal dan akhir landasan tidak berlaku.
2) Kemiringan Stopway diukur dari ujung landasan sebesar 0,3% tiap 30 m bagi landasan
dengan kode 3 atau 4.
Berdasarkan ICAO Annex 14-Aerodromes Chapter 3 Physical Characteristics point 3.6.1 dan
3.6.2, diperoleh:
- Panjang Stopway = 60 m (diambil)
- Lebar Stopway = 45 m (sama seperti runway)
- Longitudinal Slope = 1 %

5.1.7 Clearway
Clearway adalah daerah berbentuk empat persegi panjang di atas tanah atau air di bawah
pengawasan bandar udara. Disediakan dan dipilih untuk keperluan pesawat apabila pesawat
mengalami kegagalan pada saat initial climb. Dalam Annex 14-Aerodromes Chapter 3
Physical Characteristics point 3.6.1 dikatakan bahwa origin/permulaan dari Clearway
dimulai dari akhir Take Off Run Available.


Berdasarkan ICAO Annex 14 pasal 3.6.2 ; 3.6.3 ; 3.6.4 , maka didapat:
a. Panjang clearway tidak melebihi take off run available (TORA).
Dalam perencanaan ini panjang Clearway diambil 0.5 (4950 m) = 2475 m.
b. Lebar clearway minimum adalah 75 m untuk masing-masing sisinya.
Dalam perencanaan ini, diambil lebar clearway sebesar 75 m di masing-masing sisi
runway, sehingga total lebar clearway adalah 2 x 75 m = 150 m.
c. Slope on clearway, dari Aerodrome Design Manual diambil nilai 1.25%.

5.1.8 Declared Distance
Declared distance adalah jarak yang diinformasikan kepada pilot berkenaan dengan
keterbatasan suatu landasan untuk melayani berbagai manuver dari pesawat yang landing dan
take-off pada landasan tersebut. Declared distance meliputi:
- TORA (Take-Off Run Available)
- TODA (Take-Off Distance Available)
- ASDA (Accelerate Stop Distance Available)
- LDA (Landing Distance Available)

5.1.8.1 Take-Off Run Available (TORA)
TORA adalah panjang runway menurut ARFL yang telah dikoreksi terhadap elevasi,
temperatur, dan slope. Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan sebelumnya, panjang
TORA yang didesain adalah 4.950 m.



5.1.8.2 Take-Off Distance Available (TODA)
Ketika suatu runway menyediakan clearway, maka TODA adalah panjang TORA yang
ditambah panjang clearway tersebut.
.

5.1.8.3 Accelerate Stop Distance Available (ASDA)
ASDA yaitu panjang TORA ditambah dengan panjang stopway. Panjang stopway dapat
dilihat di Aeroplane Flight Manual. Namun stopway tidak selalu ada pada suatu runway
karena pengadaannya tergantung kondisi sekitar. Ditentukan bahwa panjang Stopway adalah
60 meter. Ini adalah panjang landasan yang tersedia bagi pesawat yang membatalkan take off-
nya yang berkenaan dengan kerusakan mesin.
.

5.1.8.4 Landing Distance Available (LDA)
LDA adalah panjang runway yang dibutuhkan pesawat untuk landing. Panjang LDA ini sama
dengan panjang ARFL setelah dikoreksi terhadap elevasi. Berdasarkan perhitungan
sebelumnya, maka didapat bahwa panjang LDA = meter, yang untuk kemudahan
pengerjaan lapangan diambil LDA = 3970 m.



5.1.9 Take-Off Distance
Take-off distance adalah jarak yang diperlukan pesawat untuk take-off sampai mencapai
ketinggian aman, yaitu setinggi 10.7 m (35 ft) dari permukaan landasan. Untuk menentukan
take-off distance, ada dua kondisi yang harus diperhatikan:
1. Engine failure case
2. Normal take-off case

5.1.9.1 Engine Failure Case
Jarak untuk D35 engine failure case sama dengan Take Off Distance Available (TODA), yaitu
6060 m.

Gambar 5.1 Sketsa Declared Distance
TORA = 4950 m
TODA = 7425 m
jarak lift off

stopway
35 ft
Gambar 5.2 Take-Off Distance dengan Engine Failure Case


5.1.9.2 Normal Take-Off Case
Take off distance pada saat all-engine operating (semua mesin bekerja secara normal) untuk
desain diambil 1,15 kali ASDA yaitu: 1,15 x 5010 = 5761,5 m.

Gambar 5.3 Take-Off Distance dengan Normal Take-Off Case

5.1.10 Operasi Runway
Pada desain bandara ini telah ditentukan bahwa jenis operasi runway yang digunakan adalah
Non-Precision Approach Runway.

35
ft
jarak lift off x
1,15
TORA = 4950 m
ASDA x 1,15 = 5761,5 m

Stopway


5.2 Taxiway
Taxiway merupakan suatu jalur yang telah dipersiapkan, di mana pesawat terbang dapat
bergerak di permukaan bumi (taxiing) dari satu tempat ke tempat lain di suatu lapangan
terbang. Fungsi utama taxiway sebagai jalan penghubung antara landasan pacu dengan apron
di daerah bangunan terminal, atau antara landasan pacu atau apron dengan hanggar
pemeliharaan. Taxiway harus direncanakan sedemikian rupa, sehingga pesawat terbang yang
baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang bermanuver menuju ke ujung
landasan pacu untuk take-off. Sistem landasan hubung paling sedikit meliputi landasan
hubung masuk (entrance taxiway) dan landasan hubung ke luar (exit taxiway)
Kapasitas maksimum dan efisiensi dari sebuah lapangan terbang diwujudkan dengan
menentukan keseimbangan antara kebutuhan runway, terminal penumpang dan kargo,
aircraft storage, dan service area. Elemen-elemen fungsional yang terpisah dan berbeda itu
dihubungkan dengan sistem taxiway.
Sistem taxiway harus dirancang sedemikian rupa sehingga dapat mengatasi keterbatasan
pergerakan pesawat dari dan ke runway serta apron. Sistem taxiway harus mampu
mengakomodasi tingkat kebutuhan untuk kedatangan dan keberangkatan pesawat. Pada
tingkat penggunaan runway yang rendah, sistem taxiway dapat melayani arus pergerakan
pesawat dengan baik. Tetapi jika penggunaan runway meningkat, maka kapasitas sistem
taxiway pun harus ditingkatkan. Pada saat kedatangan maupun keberangkatan pesawat pada
jarak pemisah minimum, sistem taxiway harus mampu melayani pesawat keluar dan masuk
runway secepatnya.
Dalam perencanaan taxiway secara umum ada beberapa prinsip yang harus dipertimbangkan,
yakni rute taxiway antar bagian aerodrome harus diusahakan sependek dan sesederhana
mungkin dengan seminim mungkin persimpangan, kelokan, dan bottle neck (penyempitan)
dan sebanyak mungkin jalan satu arah. Selain itu ada pula pertimbangan lain yang cukup
penting, yakni rute taxiway harus didesain dengan menghindari area yang menyediakan akses
penumpang ke pesawat. Selain itu, semua bagian taxiway harus dapat terlihat dari menara
kontrol dan efek semburan jet pada area yang berhubungan dengan taxiway harus
diminimalisasi.


5.2.1 Lebar dan KemiringanTaxiway
Sesuai dengan tabeldi bawah , penentuan lebar taxiway ditentukan oleh kode huruf dan wheel
base-nya. Pesawat rencana tipe B747-400 berdasarkan klasifikasi ARC seperti telah dibahas
sebelumnya memiliki kode huruf E.
Tabel 5.8 Lebar Taxiway
Kode
Huruf
Lebar (m) Keterangan
A 7.5
-
B 10.5
-
C
15
Untuk pesawat terbang dengan jarak antara as roda
depan dengan as roda pendaratan < 18 m
18
depan dengan as roda pendaratan 18 m
D
18
depan dengan as roda pendaratan < 9 m
23
depan dengan as roda pendaratan 9 m
E 23
-
F 25
-

Tabel 5.9 Kelandaian dan Kemiringan Taxiway
Kode
Huruf Kelandaian Kemiringan
A 3% 2%
B 3% 2%
C 1.5% 1.5%
D 1.5% 1.5%
E 1.5% 1.5%
F 1.5% 1.5%
Dari tabel di atas, maka didapat:
- lebar taxiway : 23 meter
- kemiringan longitudinal taxiway : 1.5%
- kemiringan transversal : 1.5%.


5.2.2 Tikungan Pada Taxiway
Taxiway curves atau lengkung taxiway ialah garis yang terletak tepat di tengah taxiway yang
sedang berkelok. Jarak dari titik pusat rotasi belokan dengan lengkung taxiway ialah jari-jari
belokan tersebut. Perubahan arah dalam taxiway harus diusahakan sekecil mungkin dan
desain dari taxiway curves harus sedemikian rupa sehingga ketika pesawat sedang membelok,
jarak bebas minimum dari roda utama terluar pesawat ke tepi taxiway (minimum clearance
distance of outer main wheel to taxiway edge) tidak kurang dari batas yang telah ditentukan.
Tabel 5.10 Jarak Bebas Minimum
Code
letter
Clearance
A 1.5 m
B 2.25 m
C
3 m if the taxiway is intended to be
used by aeroplanes with a wheel
base less than 18 m;

4.5 m if the taxiway is intended to
be used by aeroplanes with a wheel
base equal to or greater than 18 m
D 4.5 m
E 4.5 m
F 4.5 m
Sumber: ICAO Annex 14 Aerodomes 4
th
Edition (2004)

Dalam tabel tersebut, diperoleh jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama dengan
perkerasan taxiway adalah 4.5 meter. Bila taxiway curves tak dapat dihindari (ada kelokan
pada taxiway), radius kelokan harus disesuaikan dengan kemampuan manuver pesawat dan
kecepatan pesawat ketika berbelok harus dibatasi agar kecepatan rencana taxiway dapat
terpenuhi.



Gambar 5.4 Taxiway Curve
5.2.3 Jarak Minimum Pemisah Taxiway (Taxiway Minimum Separation Distance)
Jarak minimum pemisah taxiway adalah jarak minimum pemisah antara garis tengah taxiway
dengan runway, antara garis tengah antar taxiway yang paralel satu sama lain, ataupun antara
garis tengah taxiway dengan dengan objek lain. Jarak minimum pemisah taxiway dengan
taxiway atau objek lain pada dasarnya dihitung berdasarkan lebar sayap (wing span), deviasi
lateral (lateral deviation), dan penambahan (increment).



Tabel 5.11 Kriteria desain taxiway
Physical Characteristics
Code Letter
A B C D E
Minimum
Width of:
Taxiway Pavement
7.5 m 10.5 m 18 ma 23 mc 23 m
15 mb 18 md
Taxiway Pavement and
Shoulder
- - 25 m 38 m 44 m
Taxiway Strip 27 m 39 m 57 m 85 m 93 m
Graded Portion of Taxiway
Strip
22 m 25 m 25 m 38 m 44 m
Minimum Clearance Distance of Outer Main
Wheel to Taxiway Edge
1.5 m 2.25 m 4.5 ma 4.5 m 4.5 m
3 mb
Minimum
Separation
Distance
between
Taxiway
Center and:
Center Line of Instument Runway
Code Number
1 82.5 m 87 m - - -
2 82.5 m 87 m - - -
3 - - 168 m 176 m -
4 - - - 176 m 180
Center Line of Non-Instrument Runway
Code Number
1 37.5 m 42 m - - -
2 47.5 m 52 m - - -
3 - - 93 m 101 m -
4 - - - 101 m 105 m
Taxiway Center Line 21 m 31.5 m 46.5 m 68.5 m 76.5 m
- Taxiway 13.5 m 19.5 m 28.5 m 42.5 m 46.5 m
- Aircraft Stand Taxilane 12 m 16.5 m 24.5 m 36 m 40 m
Maximum
Longtudinal
Slope of
Taxiway:
Pavement 3 % 3 % 1.5 % 1.5 % 1.5 %
Change in Slope (% per m) 1/25 1/25 1/30 1/30 1/30
Maximum
Tranversal
Slope of:
Taxiway Pavement 2 % 2 % 1.5 % 1.5 % 1.5 %
Strip-Upwards
3 % 3 % 2.5 % 2.5 % 2.5 %
Strip-Downwards
5 % 5 % 5 % 5 % 5 %
Ungraded Portion of Strip-
Upward
5 % 5 % 5 % 5 % 5 %


Minimum Radius of
Longitudinal Vertical Curve
2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m
Minimum Taxiway Sight Distance
150m f 200m f 300m f 300m f 300m f
1.5m a 2m a 3m a 3m a 3m a

Deviasi lateral adalah jarak antara garis tengah pesawat dengan garis tengah taxiway sebagai
hasil dari ketidaktepatan pesawat berjalan di atas garis tengah taxiway. Ketidaktepatan ini
adalah hal yang normal terjadi sehingga deviasi lateral menunjukkan jarak yang mungkin
digunakan pada operasi normal.
Increment adalah faktor keamanan yang ditambahakan dengan tujuan memberikan ruang
ekstra bagi pesawat yang sedang taxiing. Nilai increment untuk pesawat yang lebih besar
diberi lebih besar pula karena keputusan yang harus diambil oleh pilot dalam menentukan
jarak bebas (clearance distance) semakin bertambah sulit seiring dengan bertambah besarnya
ukuran wing span dan bertambah besarnya momentum yang dihasilkan oleh pesawat lebih
besar sehingga dapat menyebabkan pesawat meluncur ke tepi taxiway.
Berikut diberikan data minimum separation distance dengan memperlihatkan faktor-faktor
yang berpengaruh.

Tabel 5.12 Minimum Separation Distance Between Taxiway and Taxiway or Object

Between Formula A B C D E
Taxiway center
line(apron taxiway
center line) and
taxiway center line
Wing Span (Y) 15 24 36 52 60
+ 2x maximum
lateral deviation (X)
3 4.5 6 9 9
+ increment (Z) 3 3 4.5 7.5 7.5
= Separation Distance (V) 21 31.5 46.5 68.5 76.5
Taxiway center line
and object
Wing Span (Y) 7.5 12 18 26 30
+ 2x maximum
1.5 2.25 3 4.5 4.5
+ increment (Z) 4.5 5.25 7.5 12 12
= Separation Distance (V) 135 19.5 28.5 42.5 46.5
Apron taxiway Wing Span (Y) 7.5 12 18 26 30


center line and
object
+ 2x maximum
1.5 2.25 3 4.5 4.5
+ increment (Z) 4.5 5.25 7.5 12 12
= Separation Distance (V) 13.5 19.5 28.5 42.5 46.5

Aircraft stand
taxilane center line
and object
Wing Span (Y) 7.5 12 18 26 30
+ 2x maximum
1.5 1.5 2 2.5 2.5
+ increment (Z) 3 3 4.5 7.5 7.5
= Separation Distance (V) 12 16.5 24.5 36 40
all dimensions in meter
Minimum separation distance untuk desain ini adalah:
- Jarak minimum antara garis tengah taxiway apron dan garis tengah taxiway =76,5 m.
- Jarak antara garis tengah taxiway dengan suatu objek = 46,5 m.
- Jarak antara garis tengah apron dengan objek = 46,5 m.
- Jarak antara garis tengah aircraft stand taxilane dengan suatu objek = 40,0 m.

Gambar 5.5 Jarak Pemisah Antara Taxiway dengan Objek

Jarak pemisah taxiway dengan runway didasarkan pada lebar strip dan wing span. Secara
umum batasan ini dapat dilihat pada tabel berikut.

Sumbu landasan
hubung atau
Landasan hubung
apron
Sumbu
landasan
hubung


Tabel 5.13 Minimum Separation Distance Between Taxiway and Runway

Code Number 1 2 3 4
Code Letter A B A B A B C D C D E
Between
Taxiway
Center
Line and
Runway
Center Line
Formula
Wing
Span
7.5 12 7.5 12 7.5 12 18 26 18 26 30
*
+
strip
width

30 30 40 40 75 75 75 75 75 75 75
TOTAL 37.5 42 47.5 52 82.5 87 93 101 93 101 105
**
+
strip
width

75 75 75 75 150 150 150 150 150 150 150
TOTAL 82.5 87 82.5 87 157. 162 168 176 168 176 180
* for non-instrument runway
all dimensions in meter
** for instrument approach runway

Jarak antara garis tengah runway dengan taxiway untuk sistem operasi non-precision
approach runways dalam desain ini (kode ARC 4E) direncanakan 180 m.

Gambar 5.6 Jarak Pemisah Antara Taxiway dengan Runway

Jarak pemisah minimum:
Runway Taxiway
Lebar Strip
Wing Span
Jarak Pemisah


S = 0.5 ( SW + WS ) = 0.5 ( 150 + 64.9) = 107.45 m
Keterangan:
S : Jarak pemisah minimum
SW : Lebar strip runway sesuai dengan kode angka yang ditinjau
WS : Lebar bentangan maksimum sayap pesawat terbang yang tidak termasuk dalam kode
huruf yang ditinjau

5.2.4 Rapid Exit Taxiway
Tujuan pembuatan rapid exit taxiway ialah mengurangi waktu okupansi suatu pesawat
sehingga runway dapat segera digunakan oleh pesawat yang lain dan kapasitas aerodrome
akan meningkat. Jika derajat kejenuhan runway pada saat jam sibuk sekitar 25 operasi (baik
take off maupun landing), maka sudut yang tepat untuk exit taxiway dibutuhkan, atau dengan
kata lain rapid exit taxiway dibutuhkan.
Sudut pertemuan (intersection angle) antara runway dengan rapid exit taxiway harus di
antara 25 - 40 dan yang terbaik ialah 30.
Rapid exit taxiway harus didesain dengan radius turn-off curve minimal:
- 550 m untuk kode nomor 3 atau 4; dan
- 275 m untuk kode nomor 1 atau 2.

Desain menggunakan pesawat kritis dengan kode 4E, maka radius turn off curve minimal
550 m.


Gambar 5.7 Rapid Exit Taxiway

5.2.5 Taxiway Shoulders and Strips
Taxiway shoulder ialah area yang ditambahkan pada tepi perkerasan taxiway. Kegunaan
utama dari taxiway shoulder ialah untuk mencegah kerusakan mesin pesawat dari batuan atau
benda lain yang tersedot oleh dan ke dalam mesin pesawat tersebut. Selain itu taxiway
shoulderr juga ditujukan untuk mencegah terjadinya erosi pada tepi perkerasan.
Taxiway shoulders harus ditambahkan untuk taxiway dengan kode huruf C, D, E, atau F.
Taxiway perlu dilengkapi bahu pada kedua sisinya sehingga lebar taxiway ditambah bahu
tidak kurang dari:
- 60 m untuk kode huruf F;
- 44 m untuk kode huruf E;
- 38 m untuk kode huruf D; dan
- 25 m untuk kode huruf C.
Lebar taxiway shoulder untuk desain ini adalah 44 m
Taxiway strip ialah area termasuk taxiway yang ditujukan untuk melindungi pesawat yang
beroperasi pada taxiway dan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat akibat tergelincir


dari taxiway. Jarak taxiway strip ke centre line taxiway untuk desain ini, dapat dilihat pada
tabel 5.11 kolom (11), adalah 46.5 m. Sehingga dapat dihitung lebar taxiway strip adalah 2 x
46,5 = 93 m.

5.2.6 Kemiringan Taxiway (Taxiway Slope)
Kemiringan longitudinal pada taxiway tidak lebih dari:
- 1.5% untuk kode huruf C, D, E, atau F; dan
- 3 % untuk kode huruf A atau B.

Transverse slope pada taxiway tidak lebih dari:
- 1.5% untuk kode huruf C, D, E, atau F; dan
- 2 % untuk kode huruf A atau B.

Untuk desain ini, longitudinal slope taxiway 1.5% dan transverse slope taxiway 1.5%.



5.3 Apron
Apron adalah daerah yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang, agar pesawat
terbang tersebut dapat memuat atau menurunkan penumpang, angkutan surat, barang atau
kargo, parkir, serta melakukan kegiatan pemeliharaan. Apron yang terletak di bangunan
terminal (terminal apron) dirancang untuk mengakomodasi manuver dan parkir pesawat
terbang. Apron berhubungan dengan fasilitas-fasilitas terminal penumpang, oleh sebab itu,
apron harus dihubungkan dengan fasilitas terminal agar penumpang dapat naik ke pesawat
terbang atau turun dari pesawat terbang dengan mudah.
Jenis-jenis apron dibedakan dari masing-masing fungsinya :
1. Terminal Apron, daerah yang dirancang untuk manuver dan parkir pesawat yang
bersebelahan atau mudah dihubungkan dengan fasilitas terminal penumpang. Terminal
Apron digunakan untuk mengisi bahan bakar dan pemeliharaan pesawat dan untuk
menaikkan serta menurunkan barang-barang/kargo.
2. Cargo Apron, apron yang digunakan untuk tempat berhenti dan menaik-turunkan muatan
pesawat yang hanya mengangkut barang, kargo, surat (tanpa penumpang).
3. Parking Apron, sebuah bandara dapat memiliki fasilitas ini bila memungkinkan adanya
pesawat yang parkir dalam jangka waktu yang panjang.
4. Service and Hangar Apron, service apron adalah tempat terbuka untuk perawatan serta
perbaikan pesawat. Hangar apron merupakan lokasi pemindahan pesawat dari dan
menuju hanggar.
5. Isolated Apron, diperuntukkan bagi pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misal
dicurigai membawa bahan peledak. Lokasiny ajauh dari apron biasa.

Dikenal empat jenis konfigurasi apron, yaitu :
a. Konfigurasi Frontal
b. Konfigurasi Jari
c. Konfigurasi Satelit
d. Konfigurasi Terbuka



Pembedaan tipe apron ini didasarkan pada :
a. Pengaturan penambatan pesawat
b. Hubungan antara terminal dengan pesawat tersebut
Aircraft stand adalah daerah pada apron yang dimaksudkan untuk tempat parkir pesawat.
Jarak minimum dari sebuah pesawat yang berada dalam aircraft stand dengan
bangunan/pesawat/objek lain tidak boleh kurang dari nilai clearance yang diberikan dalam
tabel di bawah ini.
Tabel 5.14 Clearance of Aircraft Stand

Code Letter Clearence (m)
A 3
B 3
C 4,5
D 7,5
E 7,5

Berdasarkan tabel tersebut, untuk desain bandara dengan kategori 4E, jarak minimum apron
dengan bangunan lain adalah 7,5 m.

5.3.1 Dimensi Apron
Ukuran apron tergantung pada tipe dan besar pesawat, ruang yang dibutuhkan pesawat untuk
masuk atau keluar parkir, serta ruang yang dibutuhkan pesawat untuk berputar. Secara
keseluruhan apron harus dapat menunjang kelancaran lalu lintas di lapangan terbang,
terutama pada saat waktu puncak.


K
D
C
E
B
A
F
TERMINAL

Keterangan:
A = Lebar service road
= Berbatasan langsung dengan apron, tetapi konstruksi perkerasan berbeda
= 10 m
B = Clearance antara hidung pesawat terbang dengan fixed object di service road
= 7.5 m
C = panjang pesawat terbang
= 70.4 m (tabel 5.1)
D = Minimum clearance antara ekor pesawat yang parkir dengan apron taxiway center
line.
= 46,5 m (dari tabel 5.12)
E = Jarak antara apron taxiway centerline dengan pinggir apron
= 7,5 m
F = Jarak minimum antara runway center line dengan taxiway (apron taxiway) center line.
= 180 m

5.3.1.1 Lebar Apron
Gambar 5.8 Sketsa Penentuan Dimensi Apron



Lebar apron, yang merupakan penjumlahan dari clearance antara hidung pesawat terbang
dengan fixed object di service road, panjang pesawat terbang, minimum clearance antara ekor
pesawat yang parkir dengan apron taxiway center line, dan jarak antara apron taxiway center
line dengan pinggir apron. Dengan demikian:
L

5.3.1.2 Panjang Apron
Panjang apron dihitung berdasarkan jumlah luasan yang dibutuhkan untuk clearance dan
wing span yang dibutuhkan pada jam puncak.

Tahap I (2012-2022)
( ) ( ) .
.
Dengan demikian:

.

Tahap II (2023-2037)
( ) ( ) .
.
Dengan demikian:

.

Sehingga, dimensi apron yang direncanakan adalah:
Untuk Tahap I (2012-2022) : 970 m x 132 m.
Untuk Tahap II (2023-2037) : 1910 m x 132 m.



5.3.2 Kemiringan Apron
Kemiringan suatu apron, termasuk tempat parkir pesawat, harus dibuat sedemikian agar tidak
terjadi genangan air di permukaan apron. Kemiringan di tempat parkir pesawat tidak boleh
lebih dari 1%.

5.3.3 Letak Apron
Jarak antara apron dengan gedung terminal atau bangunan lain pada lapangan terbang harus
dibuat secukup mungkin untuk kenyamanan penumpang saat melakukan pergerakan. Untuk
pesawat yang berkode huruf E, jarak minimum apron dengan bangunan lain adalah 7,5
meter. Dalam hal desain pengembangan Bandara Husein Sastranegara ini, digunakan jarak
rencana apron dengan bangunan lain sebesar 10 m.

5.3.4 Jumlah Pintu Gerbang
Untuk menghitung jumlah pintu gerbang (gate) di apron, digunakan proyeksi lalu lintas
udara pada akhir perencanaan Tahap II (tahun 2037) seperti yang tercantum pada bab IV,
disertai berbagai asumsi sebagai berikut.
- Jumlah hari dalam 1 tahun = 365 hari
- Jam operasi pesawat = 24 jam
- Volume jam puncak (V) = 26 pesawat
- Waktu okupansi (T) = 0,5 jam
- Faktor penggunaan () = 0,55
Waktu okupansi merupakan waktu terlama yang diizinkan bagi pesawat untuk berhenti di
apron.
Jumlah gate (G) pada jam puncak dihitung dengan rumus:



Dengan demikian, jumlah gate yang dibutuhkan adalah:

5.3.5 Sistem Parkir Pesawat
Terdapat beberapa jenis terminal apron yang penentuannya sangat bergantung pada besarnya
kapasitas pesawat dan penumpang serta jenis jasa yang akan dilayani. Adapun beberapa jenis
konfigurasi sistem parkir pesawat antara lain:
- Konfigurasi Frontal/Linier
Apron dengan konfigurasi frontal cocok untuk bangunan terminal dengan empat pintu
atau kurang. Jika bangunan terminal membutuhkan lebih dari empat pintu, maka sirkulasi
penumpang menjadi sulit.
- Konfigurasi Pier
Konfigurasi ini digunakan jika terminal mempunyai 9 pintu atau lebih karena lebih
ekonomis. Ada beberapa sistem pier yaitu sistem pier tunggal, ganda dan multi-pier,
penentuan tipe sistem pier didasarkan pada jumlah pintu (gate) yang dibutuhkan. Jika
jumlah pintu yang dibutuhkan 8 sampai 12 pintu, maka konfigurasi pier tunggal lebih
memadai, sedangkan untuk jumlah gate 8 sampai 20 digunakan konfigurasi pier ganda.
Untuk gate lebih dari 20 digunakan sistem konfigurasi multi-pier.
- Konfigurasi Satelit
Digunakan untuk memungkinkan adanya ruang apron yang bebas dari gangguan dan
memungkinkan pola parkir pesawat yang rapat. Sistem ini menyebabkan jarak antara
pintu pesawat ke ticket counter menjadi lebih jauh dan tidak begitu efisien dilihat dari
banyak pintu yang dapat dialokasikan.



- Konfigurasi Apron Terbuka
Merupakan sistem dimana pesawat diparkir di depan terminal dengan lebih dari dua
barisan parkir. Hubungan antara pesawat dengan gedung terminal dilakukan dengan
berjalan atau dengan kendaraan tertutup. Keuntungannya, jarak taxiing dari runway ke
apron menjadi berkurang.
Pada perencanaan lapangan terbang ini sistem apron yang digunakan adalah sistem multi-pier
dengan pertimbangan jumlah pintu pada apron yang dibutuhkan cukup banyak (30 pintu).

Gambar 5.9 Konfigurasi Multi-Pier

A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
A
i
r
p
o
r
t
Building 2
Terminal


5.3.6 Konfigurasi Parkir Pesawat
Pada perencanaan Bandara Husein Sastranegara, konfigurasi parkir pesawat yang dipilih
adalah nose-in. Adapun dasar pemilihan ini didasari atas sistem parkir pesawat, yaitu sistem
multi-pier. Sistem ini akan lebih efektif jika menggunakan konfigurasi parkir nose-in.
Adapun keunggulan dan kerugian dari konfigurasi parkir ini, antara lain:
- Keunggulan:
- Kebisingan pesawat datang tidak mengganggu.
- Tidak ada semburan jet ke terminal.
- Pintu turun pesawat dekat ke terminal.
- Kerugian:
- Perlu tenaga besar untuk berputar.
- Kebisingan meningkat.

Gambar 5.10 Konfigurasi Pesawat



5.4 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

Obstacle limitation surface atau KKOP direncanakan untuk mengurangi resiko
kecelakaan dengan meletakan ruang maya di sekitar aerodrome yang membatasi
daerah sekitarnya dari halangan yang dapat mengganggu pesawat pada saat akan
melakukan take-off, landing atau melakukan manuver di udara.
Tabel 5.15 Obstacle Limitation Surface untuk Approach Runway

Sumber: ICAO Annex 14 Aerodomes 4
th
Edition (2004)
II or III
Code number
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
Conical
Sloope 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Height 35 m 55m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
Inner Horizontal
Height 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
Radius (m) 2000 2500 4000 4000 3500 4000 4000 3500 4000 4000
Inner Approach
Width - - - - - - - 90 m 120 m 120 m
Distance from threshold - - - - - - - 60 m 60 m 60 m
Length - - - - - - - 900 m 900 m 900 m
Slope 2.55 2% 2%
Approach
Length of inenr edge (m) 60 80 150 150 150 300 300 150 300 300
Distance from threshold 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergence (each slinde) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%
First section
Length (km) 1.6 2.5 3 3 2.5 3 3 3 3 3
Slope 5% 4% 3.33% 2.50% 3.33% 2% 2% 2.50% 2% 2%
Second section
Length (km) - - - - - 3.6 3.6 12 3.6 3.6
Slope - - - - - 2.50% 2.50% 2.50% 2% 2.50%
Horizontal section
Length (km) - - - - - 8.4 8.4 - 8.4 8.4
Total length (km) - - - - - 15 15 15 15 15
Transitional
Slope 20% 20% 14.30% 14.30% 20% 14.30% 14.30% 14.30% 14.30% 14.30%
Inner Transitional
Slope - - - - - - - 40% 33.30% 33.30%
Balked landing surface
Length of Inner edge - - - - - - - 90 m 120 m 120 m
Distance from threshold (km) - - - - - - - 1.8 1.8
Divergence (each side) - - - - - - - 10% 10% 10%
Slope - - - - - - - 4% 3.33% 3.33%
Runway Classification
Surface and dimensions
Non-instrument Non-precision approach Precision approach category
Code number Code number
I
Code number


Untuk desain Bandara Husein Sastranegara, digunakan Non-Precision Approach Runways
dengan pesawat kritis kategori 4E. Spesifikasi KKOP disesuaikan dengan ketentuan pada
tabel di atas, dengan uraian sebagai berikut:

1. Inner Horizontal Surface
Inner Horizontal Surface adalah bidang khayal horizontal setinggi 45 m dari elevasi
aerodrome yang ditinjau. Batas-batasnya dibuat dengan membuat lingkaran dengan jari-jari
4000 m dari suatu titik referensi aerodrome, yaitu pada center line Runway yang berbatasan
dengan Runway Strips. Bila tidak berupa lingkaran penuh, batasannya dapat dibuat dengan
menarik lingkaran di ujung landasan sebesar setengah lingkaran dan dihubungkan dengan
garis singgung sejajar landasan.

2. Conical Horizontal Surface
Conical Surface adalah bidang yang diperluas ke samping dan ke atas dari batas inner
horizontal dengan kemiringan 5% sampai ketinggian 100 m relatif terhadap Inner Horizontal
Surface, atau sampai berpotongan dengan outer horizontal surface (berjarak 2850 m
horizontal). Jarak mendatar conical surface (X) adalah
m X 2000 100 *
5
100
= =

3. Outer Horizontal Surface
Adalah bidang khayal horizontal pada ketinggian 145 meter (= 45+100) dari elevasi
aerodrome.

4. Approach Surface
Adalah kombinasi beberapa bidang miring yang dimulai dari ujung landasan (sampai jarak
tertentu dari threshold) yang diperpanjang searah dengan sumbu landasan dengan divergensi


tertentu, yang merupakan ruang udara untuk landing. Untuk desain ini lebarnya 150 m, jarak
dari threshold 60m, panjangnya 300 m, dan divergence 15%.

5. Inner Approach Surface
Inner approach surface adalah bagian dari approach surface yang bersebelahan langsung
dengan threshold dan berbentuk segi empat memanjang searah sumbu runway. Untuk non-
instrument runway tidak ada inner approach surface.

6. Transitional Surface
Transitional surface adalah sebuah permukaan sepanjang sisi strip dan merupakan bagian
dari sisi approach surface yang diperluas ke atas dan ke luar dengan kemiringan tertentu
sampai berpotongan dengan inner horizontal service. Untuk desain ini, kemiringannya adalah
14,3%.

7. Inner Transitional Surface
Inner transitional surface adalah bidang transisi permukaan yang berdekatan dengan runway
di mana batas bawah adalah tepi bahu runway, memanjang sejajar sumbu runway. Salah satu
ujungnya berbatasan dengan inner approach dan ujung lainnya berbatasan dengan balked
landing. Batas atas adalah inner horizontal surface. Untuk non-instrument runway tidak ada
inner transitional surface.

8. Balked Landing Surface
Balked landing surface adalah bidang miring yang terletak pada jarak tertentu dari threshold
berbatasan dengan inner transitional surface. Untuk non-instrument runway tidak ada inner
balked landing surface.


9. Take Off Runway

Tabel 5.16 Dimensions and slope of obstacle limitation surface-Take off runway
Runways Meant For Take-off
Surface and dimensions
Code Number
1 2 3 or 4
Take of Climb
Length of inner edge 60 m 80 m 180 m
Distance from runway end 30 m 60 m 60 m
Divergence (each side) 10% 10% 13%
Final Width 380 m 580 m 1.200 m
1.800 m
length 1.600 m 2.500 m 15.000 m
slope 5% 4% 2%

Take off climb surface adalah bidang yang dimulai dari jarak tertentu dari ujung landasan
lalu diperluas ke arah atas sampai jarak horizontal tertentu. Permukaan ini disediakan
untuk melindungi sebuah pesawat yang sedang take off dengan menunjukkan halangan
mana yang harus dihilangkan jikalau memungkinkan, atau ditandai bila tidak mungkin
untuk dihilangkan. Menurut di atas, untuk pesawat kritis B747-400 dengan code ARC
4E, panjang sisi bagian dalamnya 180 m, jarak dari ujung runway 60 m, divergensi tiap
bagian sisinya 13%, lebar akhir 1200 m, panjang 15000 m dan kemiringannya 2%.


Putri Suciaty Gandhina (15010075) VI-1
BAB VI
DESAIN FASILITAS SISI DARAT

Kawasan sisi darat merupakan salah satu fasilitas penting dalam perencanaan bandar
udara. Kawasan sisi darat merupakan tempat terjadinya intermodality. Secara umum,
kawasan sisi darat dalam bandara dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu terminal barang,
terminal penumpang, dan fasilitas parkir. Selain tiga bagian utama itu ada juga fasilitas-
fasilitas lain yang harus disediakan antara lain; jalur akses utama, fasilitas administrasi
dan pengelolaan, fasilitas operasional, fasilitas pergudangan, fasilitas penunjang, fasilitas
pemeliharaan pesawat, fasilitas pengisian bahan bakar.

Pada dasarnya, perencanaan fasilitas sisi darat ini hampir sama dengan perencanaan sisi
udara. Perencanaan sisi darat juga bergantung pada perkembangan arus lalu-lintas udara
dan pesawat kritis yang beroperasi. Tujuan perencanaan dan pembangunan terminal
adalah:
a) Untuk menampung penumpang yang akan datang atau yang akan pergi.
b) Untuk menampung penjemput atau pengantar.
c) Tempat perusahaan penerbangan.
d) Operator bandara.
Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisional dan operasional. Dengan
demikian maka pola (lay out), perekayasaan (design and engineering) dan konstruksinya
harus memperhatikan ekspansibilitas, fleksibilitas, bahan yang dipakai dan pelaksanaan
konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimal dan terus
menerus.


6.1 Terminal Penumpang
Pada subbab ini akan dibahas mengenai fasilitas yang perlu disediakan di terminal
penumpang dan perencanaan terminal penumpang.

6.1.1 Fasilitas Terminal Penumpang
Kawasan terminal penumpang meliputi apron untuk tempat naik-turun penumpang ke dan
dari pesawat udara (passenger loading apron) dan bangunan terminal.
Fasilitas yang harus tersedia di terminal penumpang antara lain:
a. Access interface, yang meliputi:
Pelataran (curb) kedatangan dan keberangkatan untuk naik turun penumpang
dengan menggunakan kendaraan baik kendaraan pribadi maupun kendaraan
umum.
Pedestrian way sebagai jalur sirkulasi antara kawasan parkir dengan bangunan
terminal, bus stop, pool taksi, dan pelataran antar moda lain.

b. Pemrosesan penumpang, yang meliputi:
Counter masing-masing maskapai penerbangan untuk tiket dan check-in bagasi.
Counter kegiatan pengamanan dan pengendalian, misalnya keamanan, bea cukai,
kesehatan, dan imigrasi.
Fasilitas klaim bagasi.
Ruang - ruang sirkulasi dan pergerakan penumpang.
Ruang penunjang misalnya toilet, mushola, telepon umum, pos, internet, ruang
kesehatan, dan counter pemesanan hotel.
Display informasi mengenai jadwal penerbangan, pengarahan dalam bangunan,
dan informasi fasilitas.
Fasilitas makan dan minum (restoran, caf).
Fasilitas konsesi, antara lain toko, bank, persewaan mobil, asuransi, dan duty-free
shop untuk bandar udara internasional.
Fasilitas pengantar, termasuk fasilitas observasi.


c. Flight interface
Ruang tunggu keberangkatan (gate lounge) yaitu ruang tunggu yang disediakan
sesuai dengan nomor pesawat yang bersangkutan.
Fasilitas penghubung (eskalator, moving sidewalks, bus).
Fasilitas lain termasuk ruang tunggu transit dan transfer.

d. Fasilitas untuk maskapai penerbangan, antara lain:
Ruang kerja yang berada dekat dengan counter maskapai tersebut.
Fasilitas penanganan bagasi termasuk conveyor belt dan kereta barang.
Fasilitas telekomunikasi.

6.1.2 Perencanaan Terminal Penumpang
Dasar dari perencanaan kompleks terminal adalah jumlah penumpang pada waktu jam
puncak. Prinsip utama dalam perencanaan bangunan terminal penumpang adalah
meminimumkan jarak jalan kaki bagi penumpang, melancarkan pergerakan penumpang
dan bagasi, serta mempertimbangkan kemungkinan pengembangan di masa depan.Dalam
tugas besar ini, perencanaan terminal penumpang meliputi perhitungan kebutuhan dasar
ruang terminal, penyesuaian kebutuhan ruang berdasarkan sistem pemisahan terminal,
perhitungan kedalaman bangunan terminal, dan penentuan lebar curb side.
a. Kebutuhan dasar ruang terminal.
Luas bangunan terminal penumpang didasarkan atas jumlah pelayanan
penumpang/tahun dan jumlah penumpang waktu sibuk.
Tabel 6.1 Standar Luas Terminal Penumpang Domestik
No
Jumlah Penumpang /
tahun
Standar Luas
Catatan
Standar Luas Terminal
m2 / jumlah
penumpang waktu
sibuk
Total/m2
1 0 - 25,000 - 120 standar luas terminal
ini belum
memperhitungkan
kegiatan komersial
2 25,001 - 50,000 - 240
3 50,001 - 100,000 - 600
4 100,001 - 150,000 10 -
5 150,001 - 500,000 12 -
6 500,001 - 1,000,000 14 -
7 > 1,000,0001 dihitung lebih detail -

Jumlah penumpang tahunan pada desain ini melebihi 1.000.0001, oleh karena itu,
dibutuhkan perhitungan yang lebih detail. Kebutuhan dasar ruang terminal diperoleh
dengan mengalikan jumlah penumpang waktu puncak dengan standar seperti
ditunjukkan pada tabel berikut:

Tabel 6.2 Kebutuhan ruang bangunan terminal per penumpang pada waktu puncak (B)
Jumlah Penumpang Jam Puncak
Luas Kebutuhan Ruang per
Penumpang
50 penumpang 18 m
2
/penumpang
100 penumpang 17.5 m
2
/penumpang
500 penumpang 16 m
2
/penumpang
1500 penumpang 15 m
2
/penumpang
B (m
2
/penumpang) = 21.6 - 0.9 ln x
x= jumlah penumpang pada jam puncak
Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandar Udara, Final Report Vol.III(1992)

Gambar 6.1 Kebutuhan Ruang per Penumpang

y = -0,893ln(x) + 21,547
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
0 500 1000 1500 2000
L
u
a
s

(
m
2
/
p
e
n
u
m
p
a
n
g
)

Jumlah Penumpang
Luas Kebutuhan Ruang per Penumpang
Luas Kebutuhan
Ruang per Penumpang
Log. (Luas Kebutuhan
Ruang per
Penumpang)

Dari data dan grafik di atas, diperoleh Luas kebutuhan ruang penumpang (B) :
B = 21.6 - 0.9lnx

dengan x adalah jumlah penumpang pada jam puncak. Jumlah penumpang jam
puncak yang digunakan adalah jumlah hasil iterasi yang telah dilakukan pada Bab IV
Tabel 4.15.
Kebutuhan dasar ruang terminal :
Kebutuhan ruang = B x Jumlah penumpang jam puncak
Contoh Perhitungan:
Pada tahun 2037, prediksi jumlah penumpang jam puncak mencapai 4939
penumpang, maka dapat ditentukan kebutuhan ruang dasar sebagai berikut:
B(m2/penumpang) = 21.6 0.9*ln x; x = 4939
= 21.6 0.9*ln(4939)
= 13.95 m
2
/penumpang

Maka kebutuhan dasar ruangnya adalah 13.95 x 4939 = 68.877 m
2
.
Hasil perhitungan secara lengkap dapat dilihat pada rekapitulasi tabel di akhir
perencanaan terminal penumpang.

Tabel 6.3 Kebutuhan Ruang Bangunan Terminal
Tahun Jumlah Penumpang Jam Puncak B (m
2
/ penumpang)
Kebutuhan
Ruang (m
2
)
2012 1.028,17 15,36 15.790,58
2017 1.703,13 14,90 25.383,09
2022 2.393,10 14,60 34.933,77
2027 3.118,43 14,36 44.778,92
2037 4.939,03 13,95 68.877,54

b. Penyesuaian kebutuhan ruang berdasarkan sistem pemisahan terminal.
Untuk menjamin kelancaran pergerakan penumpang, perlu dilakukan pemisahan
tempat keberangkatan dan kedatangan penumpang serta pergerakan bagasi.
Pemisahan dapat dilakukan dalam 1 lantai maupun dengan membuat terminal
berlantai 1,5 atau 2 di mana tiap lantai mempunyai fungsi berbeda.

Sistem terminal 1 lantai biasanya digunakan untuk bandar udara berukuran kecil.
Dalam sistem ini, tempat check in, gate lounges, dan tempat pelayanan bagasi berada
pada lantai yang sama. Meskipun berada dalam 1 lantai, tempat keberangkatan,
kedatangan penumpang, serta pergerakan bagasi berada pada daerah yang terpisah.
Pada sistem terminal 1,5 lantai, lantai pertama digunakan untuk check in penumpang
dan pelayanan bagasi. Gate lounges dan fasilitas konsesi berada pada lantai kedua.
Pada sistem terminal 2 lantai, lantai pertama digunakan untuk seluruh pelayanan
kedatangan (arrival) dan lantai ke dua digunakan untuk seluruh pelayanan
keberangkatan (departure). Sistem ini cocok untuk bandar udara yang besar / sibuk.
Luas bangunan untuk setiap sistem dapat diketahui dengan membagi luas kebutuhan
ruang (luas lantai total) dengan faktor luas lantai bangunan yang dapat dilihat pada
berikut ini:
Tabel 6.4 Terminal Building Floor Factor
No Sistem Pemisahan Terminal
Faktor
Koreksi

1 Sistem Pemrosesan 1 Lantai 1.1

2 Sistem Pemrosesan 1.5 Lantai 1.8

3 Sistem Pemrosesan 2 Lantai -

Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Vol.I I I (1992)

Tugas besar ini direncanakan dengan sistem pemisahan 1,5 lantai, jadi faktor koreksi
luas lantai = 1,8.
Kebutuhan ruang thn 2037 = 68.887 / 1.8 = 123.979,58 m2.
Tabel 6.5 Kebutuhan Ruang per Lantai
Tahun Kebutuhan Ruang (m
2
)
Kebutuhan Ruang per
Lantai (m
2
)
2012 15.790,58 28.423,05
2017 25.383,09 45.689,55
2022 34.933,77 62.880,79
2027 44.778,92 80.602,06
2037 68.877,54 123.979,58


c. Kedalaman bangunan terminal.
Kedalaman bangunan terminal adalah jarak dari pintu masuk bangunan terminal
sampai dinding bagian dalam bangunan. Kedalaman bangunan terminal penumpang
pada umumnya ditentukan berdasarkan evaluasi terhadap lay out check in counter,
tipe baggage claim conveyor belt yang digunakan, kepadatan penumpang di dalam
bangunan terminal, dan sebagainya. Standar kedalaman bangunan terminal dapat
dilihat dalam tabel berikut.
Tabel 6.6 Standar Kedalaman Bangunan Terminal Penumpang
Jumlah penumpang pada waktu puncak Kedalaman bangunan (m)
50 20
100 40
500 50
1000 60
Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Vol.III (1992)
Apabila ketentuan dari tabel tersebut diplot dalam grafik, akan terlihat bahwa
hubungan antara jumlah penumpang dan kedalaman bangunan dapat didekati dengan
hubungan logaritmik.

Gambar 6.2 Grafik kedalaman bangunan terhadap jumlah penumpang jam puncak.

y = 11,753ln(x) - 21,084
R = 0,913
0
10
20
30
40
50
60
70
0 200 400 600 800 1000 1200
K
e
d
a
l
a
m
a
n

B
a
n
g
u
n
a
n

(
m
)

Jumlah Penumpang Jam Puncak

Dari grafik di atas diperoleh persamaan logaritmik dari hubungan antara jumlah
penumpang dan kedalaman bangunan. Persamaannya adalah :
Kedalaman Bangunan = 11.753 ln (jumlah penumpang jam puncak) 21.084
Contoh perhitungan:
Untuk tahun 2037, kedalaman bangunan = 11.753 ln (4939) 21.084 = 78,87 m
Tabel 6.7 Kedalaman Bagunan
Tahun
Jumlah Penumpang Jam
Puncak
Kedalaman Bangunan
(m
2
)
2012 1.028 60,43
2017 1.703 66,36
2022 2.393 70,36
2027 3.118 73,47
2037 4.939 78,87

d. Curb Side
Curb side adalah area tempat naik turun penumpang dari dan ke kendaraan
pengantar/penjemput, ruang untuk berjalan dan menunggu kedatangan kendaraan.
Hal ini menyebabkan perlunya ruang lebar yang memadai dan memungkinkan
penumpang membawa bagasinya dengan nyaman, dan panjang ruangnya cukup
untuk memungkinkan kendaraan (arus lalu-lintas) mendekat secara lancar.
Tabel 6.8 Standar Lebar Curb Side
Jumlah penumpang
pada waktu puncak
Lebar Curb Side
50 - 100 5 meter
> 100 10 meter
Pada desain ini, jumlah penumpang pada waktu puncak lebih dari seratus ( >100),
maka lebar curb side = 10 m.
Berikut ini adalah rekapiltulasi perhitungan perencanaan terminal penumpang dari
beberapa perhitungan yang telah dilakukan. Perhitungan dilakukan setiap tahap
sesuai dengan perencanaan pengembangan dari tahun 2012 2037


Tabel 6.9 Kebutuhan Bangunan Terminal Penumpang 2012-2037
Tahun
Ruang per penumpang Kebutuhan dasar ruang
Kebutuhan ruang dgn
pemrosesan 1.5 lantai
Kedalaman
Bangunan
Terminal
(m
2
/penumpang) (m
2
) (m
2
) (m)
2012 15,36 15.790,58 28.423,05 60,43
2017 14,90 25.383,09 45.689,55 66,36
2022 14,60 34.933,77 62.880,79 70,36
2027 14,36 44.778,92 80.602,06 73,47
2037 13,95 68.877,54 123.979,58 78,87
.
6.2 Terminal Kargo

6.2.1 Fasilitas Terminal Kargo
Selain melayani angkutan penumpang, transportasi udara juga melayani angkutan barang
atau kargo. Untuk itu diperlukan juga fasilitas kompleks Terminal Kargo pada
perencanaan suatu Lapangan Terbang
.
Kompleks terminal kargo meliputi beberapa fasilitas fisik berikut:
a. Apron untuk bongkar muat kargo dari dan ke pesawat udara
b. Bangunan terminal kargo yang berisikan fasilitas sebagai berikut:
Terminal penanganan kargo
Perkantoran perusahaan pengangkutan kargo
Tempat parkir kendaraan angkutan kargo dan kendaraan pegawai
c. Fasilitas pergerakan:
Pelataran parkir angkutan darat kargo
Jalan penghubung
Dalam perencanaan kompleks terminal kargo, ada hal-hal yang perlu diperhatikan untuk
dapat menunjang perencanaan terminal kargo yang baik. Hal-hal yang perlu
dipertimbangkan dalam perencanaan daerah terminal kargo adalah:
a. Lahan yang tersedia harus cukup luas. Luas lahan harus cukup untuk pemenuhan
kebutuhan di masa kini dan juga di masa datang. Pertumbuhan lalu-lintas udara di
masa datang akan menyebabkan peningkatan jumlah kargo seperti yang telah

diproyeksikan pada Bab IV, sehingga luas lahan untuk terminal kargo harus
direncanakan sesuai dengan usia layan Lapangan Terbang tersebut.
b. Layaknya lalu-lintas kargo diangkut oleh pesawat kargo, tetapi saat ini angkutan
kargo sebagian besar masih dilayani pesawat angkutan penumpang, sehingga penting
untuk menempatkan terminal kargo di dekat apron terminal penumpang. Jalan
penghubung antara terminal-terminal kargo dengan apron dipisah dengan jalan
penghubung antara terminal penumpang dengan apron untuk menghindarkan
kekacauan lalu-lintas.
c. Volume Kargo per Tahun
Volume kargo per tahun direncanakan berdasarkan data yang telah diperoleh sebagai
hasil proyeksi lalu-lintas angkutan udara dan kebutuhan ruangnya diperhitungkan
dengan mengacu pada standar.

6.2.2 Perencanaan Terminal Kargo
Hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan terminal kargo adalah:
Lahan yang tersedia harus cukup luas, baik untuk pemenuhan kebutuhan pada saat ini
maupun masa yang akan datang.
Terminal kargo ditempatkan di dekat apron terminal penumpang. Jalan penghubung
antara terminal-terminal kargo dengan apron dipisahkan dari jalan penghubung antara
terminal penumpang dengan apron untuk menghindarkan kekacauan lalu-lintas.
Langkah langkah perhitungan dimensi terminal kargo adalah sebagai berikut:
a. Kebutuhan ruang (luas) untuk airline shed
Kebutuhan ruang dihitung dari volume kargo dibagi volume kargo per satuan luas.
Ketentuan volume kargo per satuan luas berdasarkan volume kargo dapat dilihat
pada tabel dibawah ini
Tabel 6.10 Volume Kargo per unit Area (Airline Shed)
Volume kargo Volume kargo
(ton) per satuan luas (ton/m
2
)
1,000 2
2,000 3.3
5,000 6.8
10,000 11.5

Apabila ketentuan pada Tabel 6.9 tersebut diplot dalam grafik, akan terlihat bahwa
hubungan antara volume kargo per satuan luas dan volume kargo dapat didekati
dengan persamaan linear.

Gambar 6.3 Grafik volume kargo per satuan luas terhadap volume kargo

Berdasarkan Grafik di atas didapat sebuah persamaan sebagai berikut :
y = 0.001x + 1.1796
dimana :
y = volume kargo per satuan luas
x = volume kargo
Dengan persamaan di atas, maka dapat dihitung kebutuhan ruang sebagai berikut :
Berdasarkan proyeksi volume kargo yang telah dilakukan pada Bab IV didapat
bahwa nilai volume kargo pada tahun 2037 adalah sebesar 121.293 ton. Volume ini
merupakan volume maksimum pada masa layan Lapangan Terbang.

Sehingga dari grafik didapat :
Volume kargo/satuan luas = (0.001 x 121.293) + 1.1796
= 122,47 ton/m
2
.
Dengan demikian, selanjutnya dapat dihitung luas kebutuhan ruang sebagai berikut :
Luas Airline Shed = 121.293 ton : 122,47 ton/m
2

y = 0,001x + 1,1796
R = 0,9959
0
2
4
6
8
10
12
14
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
V
o
l
u
m
e

K
a
r
g
o

p
e
r

S
a
t
u
a
n

L
u
a
s

(
T
o
n
/
m
2
)

Volume Kargo (Ton)

= 990.37 1000 m
2
.
Hasil perhitungan tahun 2012 2037 dapat dilihat di tabel berikut:

Tabel 6.11 Kebutuhan Ruang untuk Airline Shed
Tahun
Prediksi Volume
Kargo (Ton)
Volume Kargo per satuan
luas (ton/m
2
)
Kebutuhan Ruang
untuk Airline Shed
(m
2
)
2012 11.069
12,25 903,69
2017
26.356
27,54 957,16
2022
41.472
42,65 972,34
2027
61.258
62,44 981,11
2037
121.293
122,47 990,37

b. Kebutuhan ruang untuk perkantoran agen kargo
Kebutuhan ruang untuk agen kargo dihitung dengan:
Kebutuhan ruang bagi agen kargo = 0.5 x luas bangunan airline shed
Untuk tahun 2034, kebutuhan ruang agen kargo = 0.5 x 990,37
= 495,18 500 m
2

Tabel 6.12 Kebutuhan ruang untuk agen kargo
Tahun
Kebutuhan Ruang
untuk Airline
Shed (m
2
)
Kebutuhan Ruang untuk
Agen Kargo (m
2
)
2012 903,69 451,85
2017
957,16 478,58
2022
972,34 486,17
2027
981,11 490,55
2037
990,37 495,18

Jadi untuk tugas besar ini direncanakan luas airline shed 1000 m
2
dan luas
perkantoran agen kargo 500 m
2
, sehingga luas total bangunan terminal kargo 1500
m
2
.


c. Layout terminal kargo
Airline shed dan perkantoran agen kargo dapat digabungkan dalam satu bangunan
(integrated) atau dipisahkan (separated), tergantung pada volume kargo yang harus
dilayani, seperti yang tercantum dalam tabel di bawah ini;
Tabel 6.13 Ketentuan Layout Terminal Kargo
Volume kargo di tahun rencana Layout Terminal Kargo
<5000
Terpadu
5000-10000
>10000 Terpisah

Volume kargo rencana pada tahun 2037 = 121.293 ton. Karena nilai ini >10,000,
maka terminal kargo direncanakan terpisah antara airline shed dan perkantoran
agen kargo.
Tabel 6.14 Layout terminal kargo
Tahun Prediksi Volume Kargo (Ton) Layout Terminal Kargo
2012
11.068,54
Terpisah
2017 26.356,30 Terpisah
2022 41.471,97 Terpisah
2027 61.258,18 Terpisah
2037 121.293,39 Terpisah

d. Kedalaman terminal kargo
Ketentuan kedalaman airline shed bangunan kargo dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 6.15 Ketentuan Kedalaman Bangunan Terminal Kargo
Layout Terminal Kargo Airline Shed Agen Kargo
Terpadu 15-20 m
Terpisah 25-30 m 20 m


Kedalaman bangunan terminal untuk airline shed direncanakan 25 meter dan untuk
bangunan agen kargo 20 meter.
Tabel 6.16 Kedalaman Bangunan Terminal Kargo
Tahun
Layout Terminal
Kargo
Kedalaman Bangunan Airline
Shed (m)
Kedalaman
Bangunan Agen
Kargo (m)
2012 Terpisah 25 20
2017 Terpisah 25 20
2022 Terpisah 25 20
2027 Terpisah 25 20
2037 Terpisah 25 20

e. Kedalaman zona sisi darat
Ruang di antara airline shed dengan bangunan agen kargo digunakan sebagai
pelataran parkir truk dan perlintasan truk.
Tabel 6.17 Ketentuan Kedalaman Zone Sisi Darat
Layout Terminal Kargo Airline Shed Agen Kargo
Terpadu 15-25 m
Terpisah 40 m 15 m

Karena pada upgrading bandara ini digunakan tipe shed terpisah, maka direncanakan
kedalaman sisi darat untuk airline shed 40 meter dan untuk perkantoran agen kargo
15 meter.
Tabel 6.18 Kedalaman Zone Sisi Darat
Tahun Layout Terminal Kargo
Kedalaman Bangunan
Airline Shed (m)
Kedalaman
Bangunan Agen
Kargo (m)
2012 Terpisah 40 15
2017 Terpisah 40 15
2022 Terpisah 40 15
2027 Terpisah 40 15
2037 Terpisah 40 15


f. Kedalaman zona sisi udara
Ruang pada zona sisi udara terutama disediakan untuk penyimpanan sementara peti
kemas dan operasi GSF (Ground System Facilities). Ketentuan kedalaman zone sisi
udara dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6.19 Ketentuan Kedalaman Zone Sisi Udara
Glown System Facilities (GSF)
disediakan di muka shed
10 m
Glown System Facilities (GSF)
tidak disediakan di muka shed
15 m
Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Volume III (1992)

Pada tugas besar ini direncanakan GSF disediakan di muka shed, maka kedalaman
zone sisi udara adalah 10 meter.

Tabel 6.20 Kebutuhan bangunan terminal kargo
Tahun
Volume
Kargo (ton)
Volume
Kargo /
satuan Luas
Airline Shed
(m
2
)
Agen Kargo
(m
2
)
Airline Shed
(m
2
)
Agen
Kargo
(m
2
)
2012 11.068,54 12,25 903,69 451,85
1.000
500
2017 26.356,30 27,54 957,16 478,58
1.000
500
2022 41.471,97 42,65 972,34 486,17
1.000
500
2027 61.258,18 62,44 981,11 490,55
1.000
500
2037 121.293,39 122,47 990,37 495,18
1.000
500


6.3 Parkir Kendaraan

Pada perencanaan luas parkir kendaraan kali ini terdapat beberapa asumsi yang harus
diperhatikan yaitu sebagai berikut :
Rasio jumlah penumpang / kendaraan = 0.5.
Rasio jumlah pekerja / kendaraan = 0.2.
Jumlah pekerja dihitung dengan cara :
Jumlah pekerja = 0.73 x jumlah penumpang tahunan / 1,000
Parkir kendaraan hanya melayani parkir mobil
Setiap mobil terdiri dari 2 penumpang
Parkir setiap mobil membutuhkan lahan sebesar = 2.5m x 5.5m
Kebutuhan manuver mobil sebesar = 35 m
2

Berdasarkan beberapa asumsi di atas, maka kebutuhan luas parkir kendaraan dapat
dihitung sebagai berikut :
Jumlah penumpang pada tahun 2037 berdasarkan proyeksi :
Penumpang pada 1 tahun = 23.730.789
Dari data ini dapat dihitung jumlah pekerja sebagai berikut :
Pekerja = 0.73 x 23.730.789/ 1000
= 17.323,47
Volume penumpang jam puncak = 4.939

Jumlah kendaraan pada tahun 2037 :
Kendaraan pekerja = 0.2 x 17.323,47 = 3.465 kendaraan
Kendaraan penumpang = 0.5 x 4.939/ 2 = 1.235 kendaraan
Total kendaraan = 3.465 + 1.235 = 4.700 kendaraan

Kebutuhan luas total parkir = 4.700 x [(2.5 x 5.5) + 35]
= 114.549,14 m
2

Kebutuhan luas parkir dibulatkan menjadi 114.550 m
2
.


Berikut ini adalah rekapiltulasi perhitungan perencanaan luas parkir kendaraan dari
beberapa perhitungan yang telah dilakukan. Perhitungan dilakukan setiap tahap sesuai
dengan perencanaan pengembangan dari tahun 2012 2037.

Tabel 6.21 Kebutuhan Luas Parkir 2012-2037
Tahun
Volume
Penumpang
Tahunan
Jumlah
Pekerja
Volume
Penumpang
Jam Puncak
Jumlah
Kendaraan
Pekerja
Jumlah
Kendaraan
Penumpang
Jumlah
Kendaraan
Luas Parkir
(m
2
)
Luas
Parkir
(m
2
)
2012 1.185.369 865,3190374 1028 173,0638075 257,0412523 430,10506 10483,8108 10490
2017 2.848.992 2079,763842 1703 415,9527685 425,7820987 841,734867 20517,2874 20520
2022 5.518.003 4028,142297 2393 805,6284595 598,2757203 1403,90418 34220,1644 34230
2027 9.547.790 6969,8864 3118 1393,97728 779,6086894 2173,58597 52981,158 52990
2037 23.730.789 17323,47564 4939 3464,695127 1234,75681 4699,45194 114549,141 114550


6.4 Bangunan Administrasi

Fungsi suatu bangunan administrasi pada sebuah bandar udara adalah sebagai kantor
administrasi bandar udara, kantor penerbangan sipil, kantor meteorologi, pusat navigasi
udara, dan sebagainya. Sehingga bisa disimpulkan bahwa bangunan administrasi juga
merupakan elemen penting dari sebuah bandar udara. Untuk perencanaan bangunan
administrasi terdapat ketentuan luas minimal yang harus dipenuhi. Ketentuan kebutuhan
lahan untuk bangunan administrasi dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 6.22 Ketentuan Kebutuhan Lahan Bangunan Administrasi (2012 -2037)

24 13 13 11,5 10
ATIS v v v
ARTIS v
ASR/SSR v v v
VOR/DME v v v v v
ILS v v v v v
DTAX v
Teletype v v v
Width (x) (m) 100 80 80 60 60
Depth (y) (m) 45 35 35 30 30
Area (m
2
) 4500 2800 2800 1800 1800
Air traffic
Control
Facilities
Aerodrome
Control Tower
Waktu Pengoperasian (jam)
Perangkat Perkantoran
Pemerintah
Terminal Control
Tower
Aerodrome
Ground to Air
Radio Station
Airport Weather
Radar
Weather
Observation
Equipment
v
v v v
v
v v
v v
D A B1 B2 C
v

Karena Bandara Husein Sastranegara memiliki waktu operasi penerbangan sipil selama
24 jam, maka bandara ini dapat dimasukkan ke dalam kategori A, dengan kebutuhan
lahan minimal 4.500 m
2
. Kebutuhan lahan minimal ini hanya digunakan sebagai acuan.
Pada perencanaan luas bangunan administrasi berdasarkan pada jumlah pegawai yang
bekerja.
Contoh perhitungan untuk tahun 2037 adalah sebagai berikut:
Asumsi: Luas lantai per orang = 5 m
2
/pegawai.
Jumlah penumpang tahunan = 23.730.789 orang (tabel 6.14)
- Jumlah pekerja = 17.323 orang (tabel 6.14)
- Luas bangunan administrasi yang dibutuhkan = 17.323 x 5 = 86.617 m
2
.

Berikut ini adalah rekapiltulasi perhitungan perencanaan luas bangunan administrasi yang
dibutuhkan untuk tahun 2012 2037.

Tabel 6.23 Luas Bangunan Administrasi tahun 2012 2037
Volume Penumpang
Tahunan
Jumlah
Pekerja
Luas Lantai
(m
2
)
1.185.369 865 4.327
2.848.992 2.080 10.399
5.518.003 4.028 20.141
9.547.790 6.970 34.849
23.730.789 17.323 86.617


Putri Suciaty Gandhina (15010075) VII-1
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Bandara Husein Sastranegara yang terletak di kota Bandung, Provinsi Jawa Barat, yang
menjadi objek perencanaan upgrading yang dilakukan, merupakan salah satu bandara
internasional yang memegang peranan yang cukup penting dalam transportasi udara di
Provinsi Jawa Barat. Kondisi bandara eksisting pada dasarnya sudah cukup baik untuk
digunakan pada saat ini (tahun 2012) dengan detail keadaan eksisting panjang runway
aktual 2.244 m

Proyeksi jumlah penumpang dan kargo dipengaruhi oleh jumlah penduduk,wisatawan
yang dating, jumlah hotel, dan PDRB Provinsi Jawa Barat itu sendiri. Pada tahun 2037,
proyeksi penumpang mencapai angka 23.730.789 orang, dan proyeksi volume kargo
mencapai angka 121.293,39 ton. Oleh sebab itu, diperlukan upgrading bandara untuk
Bandara Husein Sastranegara agar dapat melayani pengguna bandara dengan optimal.
Pada Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang ini, pertama-tama ditentukan upgrade
pesawat kritis yang akan melalui Bandar Udara Mutiara yang kapasitasnya lebih besar
sehingga dapat menampung lebih banyak penumpang. Pada tugas besar ini pesawat kritis
yang diambil adalah Boeing 747-400. Kongruen dengan upgrade pesawat yang
dilakukan, maka dari segi fasilitas bandara sendiri diperlukan upgrade pula.

Dari hasil kalkulasi yang dilakukan, diperoleh hasil upgrade bandara sebagai berikut.
Panjang runway = 4.950 m
Lebar runway = 45 m
Lebar taxiway = 23 m
Dimensi apron:
Untuk Tahap I (2012-2022) : 970 m x 132 m.
Untuk Tahap II (2023-2037) : 1910 m x 132 m.
Jumlah pintu gerbang pada apron = 24 pintu
Fasilitas Sisi darat dapat dilihat pada tabel berikut.


Tabel 7.1 Fasilitas Sisi Darat (Terminal Penumpang)
Tahun
Ruang per penumpang Kebutuhan dasar ruang
Kebutuhan ruang dgn
pemrosesan 1.5 lantai
Kedalaman
Bangunan
Terminal
(m
2
/penumpang) (m
2
) (m
2
) (m)
2012 15,36 15.790,58 28.423,05 60,43
2017 14,90 25.383,09 45.689,55 66,36
2022 14,60 34.933,77 62.880,79 70,36
2027 14,36 44.778,92 80.602,06 73,47
2037 13,95 68.877,54 123.979,58 78,87

Tabel 7.2 Fasilitas Sisi Darat (Terminal Kargo)
Tahun
Volume
Kargo (ton)
Volume
Kargo /
satuan Luas
Airline Shed
(m
2
)
Agen Kargo
(m
2
)
Airline Shed
(m
2
)
Agen
Kargo
(m
2
)
2012 11.068,54 12,25 903,69 451,85 1.000 500
2017 26.356,30 27,54 957,16 478,58 1.000 500
2022 41.471,97 42,65 972,34 486,17 1.000 500
2027 61.258,18 62,44 981,11 490,55 1.000 500
2037 121.293,39 122,47 990,37 495,18 1.000 500

Tabel 7.3 Fasilitas Sisi Darat (Luas Parkir)
Tahun
Volume
Penumpang
Tahunan
Jumlah
Pekerja
Volume
Penumpang
Jam Puncak
Jumlah
Kendaraan
Pekerja
Jumlah
Kendaraan
Penumpang
Jumlah
Kendaraan
Luas Parkir
(m
2
)
Luas
Parkir
(m
2
)
2012 1.185.369 865,3190374 1028 173,0638075 257,0412523 430,10506 10483,8108 10490
2017 2.848.992 2079,763842 1703 415,9527685 425,7820987 841,734867 20517,2874 20520
2022 5.518.003 4028,142297 2393 805,6284595 598,2757203 1403,90418 34220,1644 34230
2027 9.547.790 6969,8864 3118 1393,97728 779,6086894 2173,58597 52981,158 52990
2037 23.730.789 17323,47564 4939 3464,695127 1234,75681 4699,45194 114549,141 114550

Tabel 7.4 Fasilitas Sisi Darat (Bangunan Administrasi)
Tahun
Volume Penumpang
Tahunan
Jumlah Pekerja Luas Lantai (m
2
)
2012 1.185.369 865 4.327
2017 2.848.992 2.080 10.399
2022 5.518.003 4.028 20.141
2027 9.547.790 6.970 34.849
2037 23.730.789 17.323 86.617


7.2 Saran

Padatnya pemukiman dan bangunan-bangunan di sekitar runway mengakibatkan
kebutuhan KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan) tidak terpenuhi,
oleh karena itu, diperlukan pembebasan lahan sekitar, ataupun relokasi bandara.
Relokasi bandara di Bandung sudah menjadi masterplan pengembangan kota
tersebut, namun sampai saat ini belum terwujud.
Dalam perencanaan bandara ini, data menjadi faktor yang sangat penting. Namun,
data-data yang didapat dari BPS masih banyak yang tidak lengkap. Untuk
mendapatkan data akurat dan terbaru, dapat dilakukan pencarian di website resmi
propinsi yang bersangkutan.

Tugas Besar Bandara Husein Sastranegara

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tugas Besar Bandara Husein Sastranegara

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TUGAS BESAR REKAYASA LAPANGAN TERBANG

(Bandar Udara Husein Sastranegara, Bandung)

You might also like