P. 1
PEMBAHASAN RENTEK TOL (5 Desember 2011).doc

PEMBAHASAN RENTEK TOL (5 Desember 2011).doc

|Views: 407|Likes:
Published by Amalia Siti
Rencana Teknik Jalan Tol
Rencana Teknik Jalan Tol

More info:

Categories:Types, School Work
Published by: Amalia Siti on Mar 05, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

02/20/2015

pdf

text

original

R1

Pedoman perencanaan teknik jalan tol
1 Ruang lingkup
Lingkup pedoman ini adalah memberikan pendekatan yang harus dipakai dalam
mempersiapkan suatu rencana teknik akhir untuk proyek pembangunan jalan tol. Pedoman
ini berisi petunjuk, acuan, standar-standar, dan spesifikasi yang diperlukan dalam
melaksanakan sebuah rencana teknik akhir untuk berbagai jenis proyek pembanguan jalan
tol yang berbeda beda tipe.
Pedoman ini menjelaskan fungsi dari perencanaan teknik dalam proses persiapan proyek
pembangunan jalan tol dan memberikan pedoman bagaimana seharusnya rencana teknik
akhir dilaksanakan, dikelola dan dikerjakan. Sebelum menggunakan pedoman ini sebagai
acuan dalam penyusunan rencana teknik akhir, referensi dan metodologi terhadap norma,
standar, pedoman dan manual lainnya yang diterbitkan oleh nasional dan internasional dapat
di pakai dan di tambahkan dalam menyusun rencana teknik akhir tersebut.
Untuk sebuah proyek jalan tol yang membutuhkan pelebaran jalan, pekerjaan jalan
penghubung dan jembatan dengan konstruksi baru pada existing jalan tol tidak termasuk
dalam lingkup analisis pedoman ini.
Pedoman ini pada dasarnya menguraikan kegiatan-kegiatan yang berkaitan dengan
perencanaan teknik, yang terdiri dari bagaimana proses Rencana teknik Akhir dilakukan,
pengumpulan, memperbaharui data, tingkat kedalaman dan isi yang dibutuhkan dari
Rencana Teknik Akhir, standar gambar rencana dan pengelolaan proyek serta penyusunan
kerangka acuan kerja perencanaan teknik.
Tujuan yang ingin dicapai dengan penerbitan pedoman ini adalah sebagai bahan acuan bagi
pemangku kepentingan pada penyelenggaraan jalan tol dalam rangka untuk meningkatkan
kualitas dari produk perencanaan teknik dan/atau Perencanaan Teknik Akhir (final
engineering design) agar mempunyai kualitas yang baik dan keakuratannya yang tinggi serta
dapat diuji keandalannya.
2 Acuan normatif
Dalam penyusunan pedoman ini, beberapa acuan normatif yang diikuti adalah:
a. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan;
b. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan;
1 dari 147
R1
c. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan;
d. Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan tol;
e. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas;
f. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan;
g. 007/BM/2009 Standar Geometrik Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol
h. Pt T-01-2002-B Pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur;
i. Pd T-14-2003 Perencanaan perkerasan jalan beton semen;
3 Istilah dan definisi
Istilah yang digunakan pada pedoman ini mempunyai definisi sebagai berikut:
3.1
Badan jalan
bagian jalan tol yang meliputi jalur lalulintas, dengan atau tanpa jalur pemisah, dan bahu
jalan;
3.2
Badan usaha (BU)
badan hukum berbentuk perseroan terbatas berdasarkan peraturan perundang-undangan
Republik Indonesia;
3.3
Badan Usaha Jalan tol (BUJT)
badan hukum berbentuk perseroan terbatas, yang didirikan khusus untuk membuat,
menandatangani, serta melaksanakan Perjanjian Pengusahaan Jalan tol;
3.4
Badan Pengatur Jalan tol (BPJT)
badan non-struktural yang dibentuk oleh Menteri, dan berada di bawah dan bertanggung
jawab kepada Menteri;
3.5
Bahu jalan
bagian ruang manfaat jalan tol, yang berdampingan dengan jalur lalulintas dan dimaksudkan
untuk menampung kendaraan yang berhenti pada kondisi darurat dan sebagai pendukung
samping bagi lapis pondasi bawah, lapis pondasi, dan lapis permukaan;
3.6
Jalan
prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta
di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel;
2 dari 147
R1
3.7
Jalan penghubung
jalan yang menghubungkan jalan tol dengan jalan umum bukan tol, yang semata-mata
diperuntukkan bagi lalulintas keluar dan masuk jalan tol;
3.8
Jalan tol
jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang
penggunanya diwajibkan membayar tol;
3.9
Jalur
bagian jalan yang dipergunakan untuk lalulintas kendaraan;
3.10
Jarak pandang
jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur yang diukur dari mata pengemudi ke suatu titik
di muka pada garis yang sama yang dapat dilihat oleh pengemudi.
3.11
Jaringan jalan tol
Ruas-ruas jalan tol yang saling terhubungkan satu sama lain dan membentuk suatu jaringan
jalan yang utuh;
3.12
Kerangka acuan kerja (KAK)
Dokumen kegiatan (project) yang berisi prosedur penugasan, tata cara penyelesaian tugas,
ruang lingkup tugas, hak dan kewajiban pemberi tugas dan yang diberi tugas, serta hal-hal
lain yang terkait untuk mewujudkan penugasan tersebut;
3.13
Lajur
bagian jalur dengan arah memanjang, dengan atau tanpa marka jalan, yang memiliki lebar
cukup untuk satu kendaraan bermotor yang sedang berjalan selain sepeda motor;
3.14
Median
bagian jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan, dengan arah memanjang sejajar jalan
dan terletak di sumbu/tengah jalan, yang dimaksudkan untuk memisahkan arus lalulintas
yang berlawanan arah;
3.15
Penyelenggara jalan tol
pihak yang sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan melakukan pengaturan,
pembinaan, pengusahaan, pembangunan, dan pengawasan jalan tol sesuai dengan
kewenangannya;
3.16
Perencanaan teknik
kegiatan-kegiatan yang menghasilkan rencana teknik akhir dan dokumen-dokumen
pendukungnya.
3 dari 147
R1
3.17
Rencana teknik akhir jalan tol (RTA)
suatu kumpulan dokumen teknik yang memberikan gambaran produk yang ingin diwujudkan,
yang terdiri atas gambar teknik detail, syarat-syarat umum, serta spesifikasi pekerjaan yang
mengacu pada desain awal;
3.18
Ruang manfaat jalan tol (Rumajatol)
suatu ruang sepanjang jalan tol yang dimanfaatkan untuk konstruksi jalan tol, yang terdiri
atas badan jalan, saluran tepi jalan, serta ambang pengamannya; badan jalan yang meliputi
jalur lalulintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan; ambang pengaman jalan
terletak di bagian paling luar dari ruang manfaat jalan dan dimaksudkan untuk
mengamankan bangunan jalan;
3.19
Ruang milik jalan tol (Rumijatol)
Sejalur tanah tertentu di luar Rumajatol yang masih menjadi bagian dari ruang milik jalan,
yang dibatasi oleh batas ruang milik jalan, yang dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan
keluasaan keamanan penggunaan jalan, antara lain, untuk keperluan pelebaran ruang
manfaat jalan pada masa yang akan datang;
3.20
Ruang pengawasan jalan tol (Ruwasjatol)
ruang tertentu yang terletak di luar Rumijatol, yang penggunaannya diawasi oleh Menteri
agar tidak mengganggu pandangan pengemudi, konstruksi bangunan jalan tol apabila
Rumijatol, dan tidak mengganggu fungsi jalan;
3.21
Ruas jalan tol
Bagian atau penggal jalan tol tertentu yang pengusahaannya dilakukan oleh BUJT;
3.22
Spesifikasi
pernyataan pasti dari serangkaian persyaratan yang harus dipenuhi dan prosedur-prosedur
agar persyaratan numerik dapat dipenuhi, dalam kaitannya dengan satuan dan nilai batas
yang tepat;
3.23
Struktur Atas Jembatan
Bagian jembatan yang terdiri dari lantai jembatan, balok memanjang, balok melintang, girder
dan rangka jembatan
3.24
Struktur Bawah Jembatan
Bagian jembatan yang terdiri dari Kepala jembatan, Pilar dan Pylon jembatan, Pondasi dan
perletakan.
3.25
Tingkat pelayanan
Kemampuan ruas jalan untuk menampung lalulintas pada keadaan tertentu;
3.26
Tol
sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk penggunaan jalan tol;
4 dari 147
R1
4 Ketentuan umum
Dalam proses perencanaan teknik jalan tol harus memperhatikan aspek-aspek realistis,
terukur, tepat waktu, efisien dan dapat dilaksanakan.
Proses perencanaan teknik jalan dapat dilakukan apabila persyaratan studi kelayakan dan
studi amdal terpenuhi.
4.1 Pendahuluan
Perencanaan teknik adalah kumpulan kegiatan studi dan perancangan jalan dan jembatan
yang mencakup kegiatan analisis, perhitungan dan perancangan rinci serta pengaplikasian
persyaratan dan ketentuan teknik, standar dan spesifikasi setiap elemen atau komponen
proyek jalan tol dalan bentuk Rencana Teknik Akhir.
Usulan (proposal) proyek jalan tol tersebut biasanya telah dituangkan dalam gambar serta
dokumen lainnya dalam sebuah desain awal. Desain ini dihasilkan pada saat tahap akhir
studi kelayakan jalan tol .
Sejumlah instruksi yang dihasilkan biasanya dikumpulkan dalam sebuah bentuk dokumen
yang disebut sebagai berikut:
- Gambar-gambar (drawing)
- Spesifikasi-spesifikasi (umum dan khusus)
- Daftar kuantitas dan harga (bill of quantity)
- Ketentuan Umum kontrak (general condition of contract)
- Dokumen pendukung (survey, data, perhitungan)
Seluruh instruksi tersebut dikenal dengan nama Dokumen Lelang. Dokumen ini merupakan
hasil akhir dari Perencanaan Teknik . Dokumen Lelang ini berisi seluruh informasi lengkap
yang dibutuhkan untuk mendefinisikan apa, kapan dan bagaimana rencana proyek jalan tol
harus dikerjakan.
Perencanaan teknik selain menghasilkan Rencana Teknik Akhir dapat juga menghasilkan
dokumen pendukung Rencana Teknik Akhir seperti dokumen Engineer Estimate (EE),
dokumen Geologi dan Geoteknik, Dokumen Data Ukur Tanah, Dokumen Perhitungan
Jalan/Jembatan atau Dokumen Perhitungan Struktur, dan Dokumen Lingkungan dan Trase.
5 dari 147
R1
4.2 Metodologi dan proses
4.2.1 Tahapan dalam siklus proyek
Dalam siklus proyek, RTA dilakukan setelah Studi Kelayakan (ekonomi dan finansial),
Desain Awal dan Analisis Dampak Lingkungan serta Dampak Sosial yang telah diselesaikan
dan pada proyek jalan tol telah di laksanakan Perjanjian Pengusahaan Jalan tol (PPJT) oleh
Menteri untuk proyek jalan tol yang dibangun oleh investor sedangkan untuk proyek jalan tol
yang di bangun oleh Pemerintah yang dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga,
RTA harus sudah ada sebelum dilaksanakan pelelangannya.
Sebagai konsekuensinya, lokasi, alinyemen dan detail teknis serta outline dari proyek jalan
tol harus telah selesai dan telah disetujui oleh penyelenggara jalan tol. RTA masih dapat
dimungkinkan adanya beberapa variasi/perubahan sesuai dengan kondisi lokasinya serta
sebagai penyesuaian dari hasil analisis dampak lingkungan, mitigasi, minimalisasi
pembebasan lahan atau properti atau kondisi setempat.
4.2.1.1 Masukan yang diharapkan dari aktivitas sebelumnya
Proses penyusunan RTA mengacu kepada desain awal jalan tol yang akan dilaksanakan.
dengan ruang lingkup, isi dan tingkat kedalaman yang diinginkan telah dituangkan di dalam
KAK studi kelayakan.
Informasi dan data pendukung tambahan dalam penyusunan RTA dapat dilihat dari laporan
final studi kelayakan. Hal ini dilakukan untuk melihat secara rinci bagaimana penilaian
proyek tersebut dilakukan serta dasar dan pertimbangan apa saja yang diberikan dalam
menentukan pilihan-pilihan rute/trase untuk proyek pembangunan jalan tol.
Untuk proyek-proyek pembangunan jalan tol baru diperlukan Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan dan pengadaan lahan.
4.2.1.2 Kerangka acuan kerja untuk perencanaan teknik
Untuk proses perencanaan jalan tol perlu kerangka acuan kerja sebagai berikut :
- Latar belakang sosial, ekonomi, finansial dan administratif dari proyek,kondisi dan sebab
dari masalah dimana proyek diharapkan dapat memecahkan masalah tersebut, serta
filosofi dasar yang melatarbelakangi proyek jalan tol;
- Maksud dan tujuan utama dari proyek jalan tol
- Ruang lingkup dan sasaran dari pekerjaan perencanaan teknik;
- Nama dan organisasi pengguna jasa
6 dari 147
R1
- Sumber pendanaan dan besaran dana kegiatan ini;
- Pendekatan dan metodologi pelaksanaan pekerjaan;
- Jangka waktu dan batas akhir penyelesaian pekerjaan;
- Tenaga Ahli serta tugas dan tanggung jawab dari tim pada proyek;
- Urutan aktivitas yang harus dikerjakan;
- Survai-survai serta investigasi yang dibutuhkan’
- Bentuk hasil keluaran pekerjaan berupa rencana teknik akhir jalan tol
- Bentuk, jenis dan jadwal pelaporan
4.2.1.3 Keluaran perencanaan teknik
Keluaran utama dari perencanaan teknik adalah rencana teknik akhir (final engineering
design) yang memuat hal-hal sebagai berikut:
a. Gambar lokasi proyek.
b. Perencanaan Teknis Geometrik
● gambar plan dan profile
● desain alinyemen horizontal dan vertikal jalur utama;
● desain alinyemen horizontal dan vertikal simpang susun dan jalan
penghubung/akses;
● desain persimpangan jalan penghubung dengan jalan non tol
● potongan melintang badan jalan, termasuk semua komponen potongan melintang
Rumajatol dan Rumijatol;
● desain alinyemen horizontal dan vertikal perlintasan atas (overpass), perlintasan
bawah (underpas) dan terowongan (tunnel) serta jalan samping (frontage road);
● desain timbunan dan galian;
c. Perencanaan Teknis Perkerasan;
d. Perencanaan Teknis Drainase
● bangunan drainase permukaan dan
● bangunan drainase bawah permukaan;
e. Perencanaan Teknis Struktur
● Struktur jembatan,
● Struktur perlintasan atas (overpass),
● Struktur perlintasan bawah,terowongan,
● Struktur jembatan, terowongan penyeberangan orang dan
● Struktur bangunan lainnya;
f. Perencanaan Teknis fasilitas jalan tol (gerbang, kantor gerbang, tempat istirahat);
7 dari 147
R1
g. Perencanaan Tenis perlengkapan jalan tol (lampu penerangan jalan,marka, mata kucing
(delianeator), patok kilometer, rel pengaman (guardrail) dan pagar Rumijatol;
h. desain bangunan utilitas;
i. desain ruang terbuka hijau (lansekap);
j. rencana manajemen dan rekayasa lalulintas pada pelaksanaan konstruksi;
k. metode konstruksi;
l. analisis perhitungan lalulintas, geometrik, struktur, drainase dan bangunan pelengkap;
m. daftar kuantitas;
n. perkiraan harga konstruksi (engineer’s Estimate); dan
o. dokumen pelelangan konstruksi.
4.2.1.4 Urutan kegiatan perencanaan teknik
Kegiatan kegiatan perencanaan teknik minimal harus meliputi:
a. pengakajian ulang desain awal;
b. penentuan kriteria dan parameter rencana teknik akhir;
c. pengumpulan data sekunder dan primer;
d. pemeriksaan semua standar yang telah disetujui untuk di aplikasikan;
e. pembuatan desain geometrik jalan tol;
f. pembuatan desain geometrik jembatan (bila ada);
g. pembuatan desain unsur-unsur lain jalan tol berdasarkan data final geometrik jalan;
h. perhitungan desain struktur jalan dan/atau jembatan;
i. penentuan spesifikasi;
j. penentuan volume pekerjaan;
k. estimasi biaya pekerjaan konstruksi jalan tol;
l. penyelesaian dokumen tender;
m. penyianpan rencana implementasi pembebasan lahan; dan
n. pembuatan laporan perencanaan teknik.
Kegiatan-kegiatan sebagaimana tersebut diatas dapat diperbolehkan dan dilakukan secara
bersamaan sesuai pelaksanaan secara effisien yang memungkinkan.
4.3 Ruang lingkup dan tingkat detail dari RTA
4.3.1 Ruang lingkup
Rencana teknik akhir akan memuat detail desain dan spesifikasi untuk setiap elemen atau
komponen dari proyek jalan tol sebagaimana hasil keluaran perencanaan teknik pada butir
4.2.1.3. tersebut diatas.
8 dari 147
R1
4.3.2 Tingkat detail
Tingkat detail berisi hasil investigasi survai pendahuluan, penyelidikan lapangan, dan
pemeriksaan laboratorium dari seluruh aspek topografi, geoteknik, penyelidikan tanah,
hidrologi dan pengelolaan/mitigasi dampak lingkungan, yang dituangkan ke dalam laporan
dan kelengkapan gambar sebagai berikut :
a. Laporan Pendahuluan (Reconnaissance Survey)
b. Laporan Pengukuran Topografi
c. Laporan Hasil Survey Geologi dan Geoteknik (ditambah berapa tempat pnyelidikan atau
boring perkm dst)
d. Laporan Hasil Survey Hidrologi
e. Laporan Hasil Mitigasi/Pengelolaan Dampak Lingkungan
f. Laporan hasil pengujian di laboratorium
Sedangkan kelengkapan gambar terdiri dari :
a. Alinyemen Horizontal (Plan)
Plan digambar diatas peta situasi dengan skala 1 : 2000 dengan interval garis tinggi 2.0
meter dan dilengkapi dengan data:
− Lokasi (Sta) dan nomor nomor titik kontrol horizontal/vertikal.
− Lokasi dan batas-batas obyek-obyek penting seperti rawa, kebun, hutan lindung,
rumah, sungai dan lain-lain.
− Data lengkung horizontal (curve data yang direncanakan)
− Lokasi dan data bangunan pelengkap jalan
b. Alinyemen Vertikal (Profile)
Profile digambar dengan skala 1 : 2000 dan skala vertikal 1 : 200, mencakup hal-hal
sebagai berikut:
− Tinggi muka tanah asli dan tinggi rencana muka jalan
− Diagram superelevasi
− Data lengkung vertikal
− Lokasi bangunan pelengkap
c. Potongan Melintang (Cross Section)
Cross Section digambar untuk setiap titik STA dengan interval 200 meter, tapi pada
segmen-segmen khusus misalnya tikungan harus dibuat dengan interval lebih rapat.
Gambar potongan melintang dibuat dengan skala horizontal 1 : 200 dan skala vertikal 1 :
20, di dalamnya harus mencakup:
− Tinggi muka tanah asli dan tinggi rencana permukaan jalan.
− Profil tanah asli dan profil ROW rencana.
− Penampang bangunan pelengkap yang diperlukan.
9 dari 147
R1
− Data kemiringan lereng galian/timbunan bila ada.
d. Typical Cross Section
Typical Cross Section digambar dengan skala yang memuat semua informasi yang
diperlukan, misalnya:
− Penampang pada daerah galian dan daerah timbunan pada ketinggian yang
berbeda-beda.
− Penampang pada daerah perkotaan dan daerah luar kota.
− Penampang bangunan pelengkap jalan.
− Bentuk dan konstruksi bahu jalan dan median
− Bentuk dan posisi saluran melintang.
4.4 Standar dan kriteria perencanaan
Perencanaan teknik harus menetapkan dan menggunakan standar dan kriteria perencanaan
teknik jalan tol yang menjadi dasar perhitungan dalam penyelesaian detail perencanaan
yang mencakup hal-hal sebagai berikut:
a. standar dan/ atau kriteria perencanaan geometrik jalan tol;
b. standar dan/atau kriteria perencanaan perkerasan;
c. standar dan/atau kriteria bangunan struktrur;
d. standar dan/ atau kriteria perencanaan geoteknik;
e. standar dan/ atau kriteria perencanaan drainase;
f. standar dan/atau kriteria perencanaan fasilitas tol;
g. standar dan/atau kriteria perencanaan tempat istirahat dan pelayanan;
h. standar dan/atau kriteria perencanaan utilitas dan kelengkapan jalan tol;
i. standar dan/atau kriteria perencanaan lansekap jalan tol dan ruang terbuka hijau;
j. standar dan/atau kriteria perencanaan penerangan jalan umum; dan
k. standar dan/atau kriteria perencanaan marka dan perambuan.
5 Ketentuan teknik
5.1 Bagian-bagian jalan
5.1.1 Umum
Bagian-bagian jalan secara umum meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang
pengawasan jalan. Bagian-bagian jalan dapat dilihat pada Gambar 1.
10 dari 147
R1
a = jalur lalulintas, b = bahu, c = saluran tepi, d = ambang pengaman x= badan jalan
Gambar 1 Bagian-bagian Jalan
Gambar 2 Bagian bagian Jalan Layang
11 dari 147
RUMIJA
RUMAJA
MEDIAN
BAHU
DALAM
BAHU
DALAM
LAJUR LALULINTAS
BAHU
LUAR
REL PENGAMAN
DANREFLEKTOR
RUWASJA
LAJURLALULINTAS
BAHU
LUAR
Telepon
darurat
MARKA MARKA
RUWASJA
1,6 m 1,6 m
500
Min 20 M
RUMIJA
RUMAJA
MEDIAN
BAHU
DALAM
BAHU
DALAM
LAJUR LALULINTAS
BAHU
LUAR
REL PENGAMAN
DANREFLEKTOR
RUWASJA
LAJURLALULINTAS
BAHU
LUAR
Telepon
darurat
MARKA MARKA
RUWASJA
1,6 m 1,6 m
500
Min 20 M
R1
Tebal
Sumbu kecil
Sumbu besar
Gambar 3 Bagian-bagian Terowongan
5.1.2 Ruang manfaat jalan
Ruang manfaat jalan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur pemisah, bahu
jalan, saluran tepi jalan, lereng, ambang pengaman, timbunan, galian, gorong-gorong,
perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap jalan.
Ruang manfaat jalan tol harus mempunyai lebar dan tinggi ruang bebas serta kedalaman
sebagai berikut:
a) lebar ruang bebas diukur di antara 2 (dua) garis vertikal batas bahu jalan;
b) tinggi ruang bebas minimal 5,1 (lima koma satu) meter di atas permukaan jalur lalulintas
tertinggi;
c) kedalaman ruang bebas minimal 1,50 meter di bawah permukaan jalur lalulintas
terendah atau tanah dasar (sub grade).
5.1.3 Ruang milik jalan
Ruang milik jalan diperuntukan bagi ruang manfaat jalan dan pelebaran jalan maupun
penambahan lajur lalulintas di kemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan
jalan tol dan fasilitas jalan tol.
12 dari 147
R1
Ruang milik jalan tol harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
a) lebar dan tinggi ruang bebas ruang milik jalan minimal sama dengan lebar dan tinggi
ruang bebas ruang manfaat jalan.
b) lahan ruang milik jalan harus dipersiapkan untuk dapat menampung minimal 2 arah x 2
lajur lalulintas terpisah dengan lebar minimal 40 meter di daerah antarkota dan 30 meter
di daerah perkotaan;
c) lahan pada ruang milik jalan diberi patok tanda batas sekurangkurangnya satu patok
setiap jarak 100 meter dan satu patok pada setiap sudut serta diberi pagar pengaman
untuk setiap sisi.
d) pada kondisi jalan tol layang, perlu diperhatikan ruang milik jalan di bawah jalan tol, dan
lahan yang dibebaskan oleh pemerintah dan diserahkan kepada BUJT untuk maksud
pembangunan jalan tol tersebut.
5.1.4 Ruang pengawasan jalan
Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan
pengamanan konstruksi jalan. Batas ruang pengawasan jalan tol adalah 40 meter untuk
daerah perkotaan dan 75 meter untuk daerah antarkota, diukur dari as jalan tol. Dalam hal
jalan tol berdekatan dengan jalan umum ketentuan tersebut tidak berlaku.
Jalan ditetapkan keberadaannya dalam suatu ruang yang telah didefinisikan di atas. Ruang-
ruang tersebut dipersiapakan untuk menjamin kelancaran dan keselamatan serta
kenyamanan pengguna jalan disamping keutuhan konstruksi jalan. Dimensi ruang yang
minimum untuk menjamin keselamatan pengguna jalan diatur sesuai dengan jenis prasarana
dan fungsinya. Ukuran minimum dari Rumaja, Rumija, dan Ruwasja jalan tol dapat dilihat
pada Tabel 1.
Tabel 1 Dimensi ruang jalan tol
Bagian-bagian
jalan
Komponen geometri
Dimensi (m)
RUMAJA
Antarkota Perkotaan
Layang / Jembatan
terowongan
Lebar badan jalan (min) 29,0 22,0
20,0
Tinggi (min) 5,00 5,00
5,00
Kedalaman (min) 1,50 1,50
1,50
RUMIJA Lebar minimum
40 30 20
RUWASJA Lebar minimum
75
1)
40
1)
100
2)
Catatan:
1)
Lebar diukur dari As Jalan

2)
100 m ke hilir dan 100 ke hulu
13 dari 147
R1
5.2 Topografi
5.2.1 Data topografi
Dalam desain proyek jalan tol, penyediaan peta terbaru berskala merupakan hal yang sangat
penting sebagai data referensi awal. Peta ini seharusnya merupakan peta dengan skala
yang lebih besar dari peta yang digunakan pada tahap studi kelayakan. sumber-sumber data
peta dan skalanya di dapat dari institusi sebagai berikut;
- Peta Topografi Digital skala 1:10.000, 1:25.000, 1:50.000 dari Bakosurtanal;
- Peta GIS Digital (dari LREP) skala 1:50.000, 1:250.000 dari Bakosurtanal;
- Photo Udara skala 1:25.000, 1:50.000, 1:250.000 dari Bakosurtanal;
- Photo pengindraan radar skala 1:50.000, 1:100.000, 1:250.000 dari Bakosurtanal;
- Peta dari pengindraan satelit IKONOS, Landsat dan lain lain;
- Peta dari pengindraan satelit yang tersedia pada Yahoo.com dan Google.com.
Survai topografi dibutuhkan untuk menggambarkan peta dasar yang meliputi seluruh data
terakhir yang dibutuhkan oleh perencana desain jalan tol. Rencana survai topografi
seharusnya mengikuti kebutuhan desain proyek. Apabila diperlukan kondisi gambar yang
lebih nampak maka diperlukan sekala 1:5000, 1:10000.
Data survai topografi yang merupakan hasil pengukuran kondisi muka bumi dapat diukur
dengan alat ukur T0, T2, Waterpass, dimana dari hasil pengukuran tersebut setelah dianalisa
akan dihasilkan peta situasi, potongan melintang, potongan memanjang beserta elevasinya
pada koridor yang telah ditentukan oleh KAK.
5.2.2 Persiapan dan kriteria
Beberapa persiapan baik teknis maupun administratif, dibutuhkan sebelum survai topografi
dilakukan. Persiapan ini amat diperlukan untuk menjamin agar survai dapat berjalan dengan
sukses sesuai standar dan kriteria yang telah ditetapkan.
Pada dasarnya survai topografi ini adalah melakukan pengukuran sudut dan jarak serta beda
tinggi dengan mempertimbangkan pengaruh bentuk lengkung permukaan bumi.
Lingkup pekerjaan yang dilakukan secara umum adalah perintisan/persiapan, pemasangan
titik kontrol (Patok BM dan patok bantu lainnya), dan pengukuran.
Jarak pengukuran sesuai dengan ketentuan KAK atau biasanya dengan interval 50 m
dengan koridor 75 m kiri dan 75 m kanan atau sampai dengan ruang pengawasan jalan tol.
14 dari 147
R1
Persiapan dengan peralatan sebagai berikut yaitu alat ukur T2, T0,waterpass,kamera,
meteran 50 m dan peta. Sedangakan perintisan adalah kegiatan ini untuk membuka daerah
pengukuran sesuai dengan koridor yang telah ditentukan oleh KAK.
Maksud dan tujuan perintisan adalah untuk mempermudah pelaksanaan pengukuran dengan
mengurangi hambatan dan rintangan pada koridor yang akan diukur serta memberikan arah
pengukuran.
Kriteria ukur tanah dan pengikatan untuk menentukan posisi titik awal menggunakan data
geografis lintang dan bujur dalam sistim UTM (Universal Transverse Mercator) dengan
elipsoid WGS (World Geographic System) 84, dengan koordinat peta harus pada sistem
yang sama dan menggunakan skala 1: 2.000 (digital).
5.2.3 Pekerjaan lapangan
Pekerjaan lapangan adalah segala aktivitas yang dilakukan diatas lokasi proyek. Hal ini
meliputi: ground survai (survai terrestrial) atau foto udara. Aktifitas ini meliputi:
- Pengukuran pengikatan;
- Pemasangan titik kontrol dan titik bantu lainnya;
- Pembuatan jaringan kontrol horizontal;
- Pembuatan jaringan kontrol vertical;
- Survai wilayah proyek;
- Survai potongan memanjang dari jalan; dan
- Survai potongan melintang dari jalan.
Pengukuran pengikatan, untuk menetapkan posisi titik awal proyek terhadap koordinat
maupun elevasi. Pengukuran Pengikatan dari titik refrensi [pedoman] terdiri dari:
- Pengamatan matahari
- Pengukuran poligon
- Pengukuran sipat datar
5.2.3.1 Pemasangan titik kontrol
5.2.3.1.1 Patok BM [Bench Mark]
Patok BM merupakan patok tempat menyimpan koordinat suatu titik yang akan dipakai
sebagai pedoman pengukuran selanjutnya, sehingga patok BM dapat dianggap sebagai titik
control baik horizontal maupun vertikal.
15 dari 147
R1
Patok BM untuk mempermudah pengikatan jaringan polygon biasanya dipasang setiap 1
(satu) km. Patok BM terbuat dari beton bertulang dengan ukuran sesuai dengan standar
Bina Marga atau sesuai dengan yang ditentukan oleh KAK.
5.2.3.1.2 Patok Pembantu
Patok ini bersifat membantu Patok BM dan dipasang setiap 500 m atau sesuai kebutuhan.
Patok ini berupa kayu atau paralon yang diisi beton yang berfungsi sebagai titik pedoman
sementara, setiap patok harus diberi nomor urut dan dicatat sesuai dengan ketentuan.
Tujuan dari pemasangan titik kontrol adalah sebagai alat ukur referensi, serta aktivitas
lainnya pada tahap desain dan referensi dalam tahap kontsruksi.
5.2.3.2 Pembuatan jaringan kontrol horisontal
Pengukuran jaringan kontrol horisontal dilakukan untuk menentukan posisi koordinat pada
setiap titik kontrol. Jaringan kontrol horisontal mengacu pada titik kontrol permanen
(nasional). Metode yang digunakan adalah dengan survai terestrial atau pengamatan GPS.
Pengukuran Poligon, untuk mendapatkan kerangka dasar pengukuran dan sebagai pengikat
jalur rintis melintang. Alat yang digunakan adalah Alat ukur T2, pengukuran dengan cara
polygon terbuka dengan pembacaan secara satu seri ganda.
Pengamatan Matahari, pengamatan azimuth matahari dilakukan dengan tujuan untuk
menentukan azimuth geografis yang digunakan sebagai azimuth awal dalam perhitungan
polygon dan untuk melakukan control ketelitian hasil ukur sudut poligon.
5.2.3.3 Pembuatan jaringan kontrol vertikal
Pengukuran jaringan kontrol vertikal dilakukan dengan menentukan koordinat vertikal
(ketinggian/elevasi) pada permukaan setiap titik kontrol. Data ketinggian didapat secara
relatif untuk diberikan ke pesawat, yang dikenal dengan Data Indonesia (Indonesian Datum).
Pengukuran ini dilakukan dengan system beda tinggi (sipat datar) pada titik-titik poligon yang
ada. Metode pengukuran dilakukan dengan cara “Double Stand”, pengukuran ini dilakukan
untuk memperoleh bentuk profil di sepanjang proyek. Alat yang digunakan adalah
waterpass.
16 dari 147
R1
5.2.3.4 Survai wilayah proyek jalan tol
Survai wilayah proyek dilakukan untuk mendapat gambaran data lapangan mengenai
rencana pengembangan jalan tol. Pengukuran lokasi harus mengacu pada titik kontrol kedua
di atas (vertikal dan horisontal)
Pengukuran khusus dilakukan apabila dalam perencanaan terdapat persilangan dengan
sungai atau dengan jalan lain yang berbeda fungsi harus dibuat pengukuran situasi tersendiri
dengan koridor yang lebih besar, hal ini penting untuk memberikan gambaran kondisi lokasi
persilangan di wilayah proyek tersebut secara akurat dan teliti sehingga perencana dapat
merencankan persimpangan tersebut dengan baik.
5.2.3.5 Survai potongan memanjang jalan tol
Survai potongan memanjang dari jalan dilakukan untuk menentukan ketinggian dan elevasi
permukaan tanah sepanjang garis tengah alinyemen jalan yang direncanakan. Hal ini juga
harus mengacu pada titik kontrol di atas.
Pengukuran ini merupakan pengukuran situasi untuk pembuatan peta sepanjang koridor
yang ditentukan.
5.2.3.6 Survai potongan melintang jalan tol
Potongan melintang dari jalan diperlukan untuk menentukan ketinggian dan elevasi dari
alinyemen jalan tol. Hal ini juga harus mengacu pada titik kontrol di atas.
Pengukuran penampang yang dimaksud adalah penampang melintang (cross section) yang
merupakan penampang tegak lurus sumbu jalan tol. Pengukuran ini adalah pengukuran sipat
datar untuk mengetahui kondisi melintang koridor dalam interval tertentu semakin rapat
semakin teliti.
Gambar penampang melintang ini diperlukan untuk menghitung volume galian dan timbunan
juga untuk perencanaan drainase dan dinding penahan tanah.
5.2.3.7 Hasil pekerjaan lapangan
Agar hasil pekerjaan lapangan dapat memuaskan, maka perencanaan topographi dapat
berpedoman kepada Pedoman Pengukuran Tophographi untuk pekerjaan jalan dan
jembatan buku 1-4, No. 010-A / PW/2004 sampai 010-D/PW/2004.
17 dari 147
R1
Informasi detail yang harus dihasilkan pada pengukuran dan peta topografi meliputi:
- Struktur/bangunan jembatan
- Jalan dan fasilitas pejalan kaki
- Utilitas meliputi substasiun listrik, gas, saluran air
- Inventarisasi jalan (Street furniture)
- Batas-batas yang ditentukan dalam KAK
- Rel kereta api
- Titik kontrol tanah
- Tanda permanen di atas tanah
- Pohon dan daerah tempat istirahat
- Kecuraman eksisiting dan pekerjaan tanah
- Saluran air, drainase, dan kondisi pantai, serta
Termasuk Bench Mark yang dipasang di lapangan, sebanyak-banyaknya, minimal 20 buah,
dengan gambar atau trase jalan tol dan penampang memanjang (long section) , pada skala
H = 1:1.000, V = 1:100, dan V = 1:200 untuk flyover/jembatan/ underpass dan gambar
penampang melintang badan jalan tol berikut saluran samping yang ada, pada skala H
=1: 200, V=1: 100.
5.2.4 Kompilasi data, data presentasi dan penggambaran
5.2.4.1 Kompilasi data
Aktivitas ini meliputi:
- Memperhitungkan kesalahan terdekat dari jaringan kontrol
- Menghitung koordinat-koordinat dan elevasi setiap obyek survai
5.2.4.2 Data presentasi
Hasil data dan hasil pekerjaan lapangan biasanya dipresentasikan dalam format digital dan
dicetak di kertas ukuran A1. Ketebalan garis serat ukuran huruf harus sedemikian rupa
sehingga cukup jelas terlihat ketika gambar diperkecil menjadi ukuran yang lebih kecil yaitu
kertas ukuran A3.
5.2.4.3 Penggambaran
Penggambaran akhir topograpi dikerjakan secara komputerisasi dengan plotter yaitu:
- gambar atau peta situasi jalan tol, pada skala H = 1: 1.000
- gambar penampang memanjang (long section), pada skala H = 1: 1.000, V = 1: 100
18 dari 147
R1
- gambar penampang melintang (cross section), pada skala H = 1: 1.000, V = 1: 50
Gambar atau peta tersebut memnuat detail-detail antara lain:
- posisi dan nomor patok-patok pengukuran (STA)
- posisi bench mark beserta nilai koordinat dan elevasi (X,Y,Z)
- patok-patok pengukuran (STA)
- kondisi kiri kanan jalan (bangunan, saluran samping dan lain lain)
- jembatan, gorong gorong
- tiang listrik, telepon, bangunan utilitas, dan utilitas lainnya
5.3 Geoteknik
5.3.1 Pendahuluan
Maksud dan tujuan diadakannya survai geoteknik ini adalah untuk mengetahui penyebaran
tanah / batuan dasar dan tebal pelapukan pada daerah sepanjang trase jalan tol yang
direncanakan sehingga dapat memberikan informasi mengenai stabilitas lereng, dan
perkiraan penurunan lapisan tanah dasar dan daya dukungnya setelah dipadukan dengan
hasil uji laboratorium. Pada survai material untuk memperkirakan kuantitas (deposit) sumber
material, karakteristik dan jenis material yang dikandung oleh lokasi sumber material.
Geoteknik dalam perencanaan jalan dan jembatan adalah kegiatan untuk mendapatkan data
karakteristik tanah, kedalaman tanah keras, dan borlog melalui pemboran, Sondir, dan
pengambilan contoh tanah untuk diuji laboratorium. Dibawah ini diberikan Petunjuk Umum
Penyelidikan Geoteknik antara lain :
Struktur pondasi : Minimum satu boring (bor-log) untuk setiap unit bangunan bawah. Titik
pemboran biasanya dilakukan pada tengah-tengah rencana perletakan pondasi. Bila berat
rencana bangunan tidak diketahui, maka pemboran dilanjutkan sampai 7.5 meter dibawah
lapisan tanah keras (nilai penetrasi standard N>60).
Retaining Walls : Bila digunakan pondasi langsung pada retaining wall dan culverts, maka
dianjurkan sekurang-kurangnya satu bor-log setiap peletakan pondasiya dan setiap 15
sampai 60-meter lari. Beberapa titik bor-log harus berada didepan dan dibelakan dinding.
Kedalaman minimum adalah dua kali tinggi dinding atau 3-meter menembus batuan dasar.
Timbunan oprit jembatan : Bila timbunan oprit jembatan di bangun diatas tanah lunak,
maka maka dianjurkan sekurang-kurangnya satu titik bor-log pada setiap timbunan tersebut.
Pemboran tersebut dilakukan untuk mendapatkan sifat-sifat tanah untuk analisa stabilitas
19 dari 147
R1
dan penurunan.
Cut dan Fill : Daerah-daerah timbunan yang tinggi (lebih 2m untuk tanah lembek), maka
diperlukan sekurang-kurangnya satu titik bor-log setiap 60m (tanah bervariasi) sampai 150m
(tanah seragam) untuk menentukan penurunan dan stabilitasnya. Pada area cut dengan
tanah yang relative stabil kedalaman boring minimum adalah 3m dibawah centerline dan
pada tanah lunak sampai pada lapisan yang daya dukungnya baik.
Daerah rawan longsor : Pada daerah rawan longsor disarankan sekurang-kurangnya 2
(dua) titik bor-log garis lurus memotong penampang cut and fill untuk mendapatkan
penampang geologinya. Kedalaman yang disarankan sebaiknya sampai dibawah daerah
aktif atau berpontensi longsor
Material di lapangan : Jarak boring atau testpit setiap 50 meter atau setiap perubahan
material, Kedalaman yang disarankan sebaiknya sampai tanah dasar endapan atau
kedalaman yang ditentukan untuk kebutuhan kuantitas.
Rehabilitasi perkerasan : Minimum satu boring atau testpit setiap 1 (satu) kilometer dengan
tambahan sesuai kebutuhan untuk menetapkan perubahan material subgrade, perubahan
jenis perkerasan, dan adanya lokasi yang rawan daya dukungnya. Kedalaman yang
disarankan sebaiknya 1(satu) meter dibawah subgrade atau kedalaman yang ditentukan
untuk kebutuhan
Tahap desain geoteknik dalam perencanaan teknik jalan tol seperti bagan alir pada Gambar
4, merupakan lanjutan dari penilaian geoteknik yang dilakukan pada tahap bagian desain
awal. Tujuannya adalah:
a) kaji ulang informasi yang berkaitan dengan proyek jalan tol termasuk laporan studi
kelayakan penilaian geoteknik;
b) merevisi jika perlu tujuan dan lingkup pekerjaan investigasi tanah dasar yang
direkomendasikan oleh penilaian geoteknik;
c) implementasi dan supervisi dari pekerjaan investigasi geoteknik pada perencanaan
teknik sesuai dengan tingkat kedalaman yang diperlukan;
d) analisis hasil dari investigasi geoteknik untuk meng-update kondisi geoteknik dan
hidrologi;
e) memberikan masukan geoteknik untuk perencanaan teknik dalam aspek desain
pekerjaan tanah, desain pondasi struktur dan definisi material;
f) menghasilkan laporan geoteknik yang diikuti dengan rekomendasi-rekomendasi,
20 dari 147
R1
gambar-gambar dan peta-peta.
21 dari 147
Penyelidikan Pendahuluan
Studi Pendahuluan
Engineering Geology
peta topografi
peta geologi
data penyelidikan lama
foto udara
dokumen-dokumen
konsep struktur dan lokasi
proyek
data penyelidikan
geoteknik lama
dokumen-dokumen
Konsep Proyek
pemetaan geology
survai geofisis
peta geologi
laporan
in-situ test (boring, trial
pits, sampling,
penetration)
laporan
laboratory test
laporan
laboratory test
laporan
Penyelidikan Detail/Tambahan
in-situ test (boring, trial
pits, sampling,
penetration)
laporan
pemetaan geology
survai geofisis
peta geologi
laporan
laboratory test
laporan
laboratory test
laporan
visual during
excavation, pile drivng,
boring loading test
laporan
Analysis
Konsep
Desain
Pengkajian
tahap pelaksanaan/tahap pelayanan
Not OK
OK
R1
Gambar 4 Bagan Alir dari Proses Desain Geoteknik
5.3.2 Kaji ulang investigasi geoteknik
Suatu investigasi geoteknik akan diidentifikasi sebagai bagian dari desain awal. Ahli
geoteknik harus seawal mungkin mengkaji ulang lingkup dari investigasi geoteknik.
Hal ini merupakan suatu kegiatan studi di belakang meja dan memperhatikan hal-hal
sebagai berikut:
a. adanya informasi terbaru yang muncul setelah tahap desain pendahuluan/awal
b. asumsi yang dibuat dengan memperhatikan aspek geoteknik pada saat desain
pendahuluan
c. adanya usulan perubahan pada alinyemen jalan (baik vertikal maupun horisontal) dan
strukturnya.
Hasil dari kaji ulang ini harus merupakan pekerjaan yang final dan program di laboratorium
diperlukan sesuai dengan aspek di atas.
5.3.3 Lingkup dari investigasi geoteknik dalam perencanaan teknik
Lingkup kegiatan geoteknik dalam perencanaan teknik jalan tol meliputi kegiatan investigasi
yaitu survei geologi, survei tanah dan investigasi tanah dengan pedoman sebagai berikut:
1) Survei Geologi
a) Pengamatan
Pengamatan kondisi visual dilakukan pada lokasi sepanjang trase jalan tol yang
direncanakan. Pengamatan di lapangan meliputi pemeriksaan sifat tanah seperti
konsistensi, jenis dan warna tanah dengan mencantumkan persentase butiran
kasar/halus dan dengan demikian pengamatan visual yang dilakukan meliputi
stratigrafi dan struktur geologi, sedangkan litologi dapat diperoleh dari borlog dan log
test pit. Peralatan yang digunakan:
i) palu geologi (untuk pengambilan contoh batuan)
ii) kompas geologi (untuk menentukan jurus dan kemiringan lapisan batuan)
iii) loupe (untuk mengidentifikasi mineral yang ada)
b) Klasifikasi Tanah di Lapangan:
i) tanah berbutir kasar, tanah yang termasuk dalam kelompok ini antara lain pasir,
kerikil, dan krakal
ii) tanah berbutir halus, tanah yang termasuk dalam kelompok ini misalnya lempung
dan lanau.
22 dari 147
R1
2) Survei Material,
Kegiatan survei material meliputi:
a) mengukur dan memperkirakan kandungan sumber material.
b) mencatat jenis material yang ada dan mengambil contoh material untuk diuji di
laboratorium.
c) mengukur jarak sumber material ke lokasi proyek jalan tol yang paling dekat dan
membuat peta sketsanya.
d) mengambil contoh tanah dari borrow pit:
i) contoh tak terganggu (UDS), untuk pengujian karakteristik tanah yang diperlukan
sebagai bahan timbunan.
ii) contoh terganggu (DS), untuk pengujian bahan urugan sehubungan dengan
parameter yang diperlukan γd (dry density) dan Wopt (optimum moisture content)
untuk analisis daya dukung tanah dasar dan besarnya penurunan.
3) Investigasi Tanah,
Kegiatan Investigasi Tanah meliputi:
a) menentukan daya dukung tanah, seperti natural sub grade (tanah dasar asli)
b) analisa stabilitas lereng
c) analisis penurunan (settlement)
4) Dalam kondisi umum lingkup geoteknik meliputi:
a) bahaya geoteknik alam (tanah longsor)
b) zona dengan problem geoteknik (tanah lunak/rawa-rawa)
c) pondasi untuk struktur penting (desain tiang pancang)
Investigasi geoteknik dalam perencanaan teknik akan memberikan data untuk hal-hal
sebagai berikut:
a. desain pekerjaan tanah
b. pekerjaan spesialisasi mitigasi geoteknik
c. desain pondasi struktur
d. material konstruksi alam
e. input geoteknik untuk BoQ serta spesifikasi (biaya)
5.3.4 Prosedur investigasi geoteknik perencanaan teknik
Prosedur untuk investigasi geoteknik pada tahap perencanaan teknik sama dengan prosedur
23 dari 147
R1
pada tahap studi kelayakan/desain awal dengan flow chart seperti Gambar 5 berikut ini:
24 dari 147
R1
Gambar 5 Diagram alir kegiatan geoteknik untuk studi kelayakan/ desain awal
25 dari 147
Indentifikasi
pemilihan rute
Penyaringan
secara luas pilihan
keteknikan (daftar
singkatan utama)
Evaluasi
Daftar
Singkatan
Indentifikasi pemilihan keteknikan yang
baik
Perencanaan Teknik
Pendahuluan
Evaluasi dari
informasi Pra -FS
Rencana
Program
Geoteknik
Perobahan dan
pengenalan
lebih mendalam
dari penyidikan
geotekeknik
Pemilihan
Evaluasi
Geoteknik
Analisa
Geoteknik
Laporan
Geoteknik
Kerangka acuan
kerja untuk tahap
Perencanaan
Tahap Akhir
Survey
Peninjauan
Cakupan studi
Penyelidikan Geologi Tahap 1 Penyelidikan Geologi Tahap 2
R1
5.4 Lalulintas
5.4.1 Data lalulintas
Maksud dan tujuan diadakannya survai lalulintas ini adalah untuk mendapatkan data yang
akurat mengenai volume dan arus lalulintas pada ruas jalan dan persimpangan jalan untuk
digunakan sebagai dasar perencanaan geometri (setelah dipadukan dengan peta topografi),
menganalisa kinerja lalulintas pada ruas jalan atau persimpangan, menganalisa struktur
perkerasan jalan juga untuk menganalisa manajemen laluintas.
Secara umum, sebagian besar data yang diperlukan untuk Rencana Teknik Akhir (RTA)
berasal dari data base pada tahap desain awal (DTP). Walaupun demikian tetap diperlukan
tambahan data pada saat desain memerlukan penyempurnaan. Jika terjadi penundaan
waktu yang cukup berarti antara tahap RTA dan DTP maka data lalulintas perlu diestimasi
sesuai dengan tahun perencanaan yang ditentukan misalnya 20 tahun.
Survai lalulintasi dalam perencanaan jalan dan jembatan/fly over adalah kegiatan untuk
mendapatkan data volume (arus) lalulintas untuk keperluan teknik lalulintas maupun
perencanaan manajemen lalulintas dan sebagai dasar untuk menentukan lebar jalur, jumlah
lajur serta geometri jalan yang direncanakan.
5.4.2 Standar pelayanan dan karakteristik operasi
Tingkat pelayanan jalan tol didefinisikan sebagai kemampuan ruas jalan tol untuk
menampung lalulintas pada keadaan tertentu. Tingkat pelayanan minimum untuk jalan tol
antarkota adalah harus disiapkan dengan tingkat pelayanan A dan tingkat pelayanan
minimum untuk jalan tol perkotan adalah A. Karakteristik operasi terkait untuk tingkat
pelayanan di jalan tol dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2 Standar pelayanan dan karakteristik operasi
Tingkat
Pelayanan
Karakteristik Operasi Terkait
A • Arus bebas
• Volume pelayanan 1400 smp perjam pada 2 lajur 1 arah
B • Arus stabil dengan kecepatan tinggi
• Volume pelayanan maksimal 2000 smp perjam pada 2 lajur 1 arah
C • Arus masih stabil
• Volume pelayanan pada 2 lajur 1 arah tidak melebihi 75% dari kapasitas
• lajur (yaitu 1500 smp perjam per lajur atau 3000 smp perjam untuk 2 lajur)
26 dari 147
R1
5.4.3 Perhitungan dan analisa lalulintas
Perhitungan/analisis volume lalulintas sangat diperlukan untuk perencanaan jalan sebagai
dasar untuk menentukan jumlah lajur dan kapasitas jalan dalam menentukan karakteristik
geometrik, sedangkan jenis kendaraan akan menentukan kelas beban (MST) yang
berpengaruh langsung pada perencanaan perkerasan.
Analisis data lalulintas pada dasarnya dilakukan untuk menentukan kapasitas jalan tol,
mengetahui arus jam puncak, komposisi arus lalulintas dan fluktuasinya, serta pendapatan
tol, akan tetapi harus dilakukan bersamaan dengan perencanaan geometrik.
5.4.3.1 Kendaraan rencana
Dimensi standar kendaraan rencana untuk desain jalan tol dapat dilihat pada Tabel 3 dan
seperti diilustrasikan pada Gambar 6 hingga Gambar 12.
Tabel 3 Dimensi kendaraan rencana
Jenis
Kendaraaan Rencana
Dimensi Kendaraan (m) Dimensi Tonjolan (m)
Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang
Mobil Penumpang 1,3 2,1 5,8 0,9 1,5
Bus 3,2 2,4 10,9 0,8 3,7
Bus Gandeng 3,4 2,5 18,0 2,6 3,1
Truk 2 as 4,1 2,4 9,2 1,2 1,8
Truk 3 as 4,1 2,4 12,0 1,2 1,8
Truk 4 as 4,1 2,4 13,9 0,9 0,8
Truk 5 as 4,1 2,5 16,8 0,9 0,6
Gambar 6 Dimensi mobil penumpang
Gambar 7 Dimensi bus
27 dari 147
5,79
3,35 0,91 1,52
2,10
10,91
6,49 0,76 3,66
2,10
R1
Gambar 8 Kendaraan bus gandeng
Gambar 9 Kendaraan truk 2 as
Gambar 10 Kendaraan truk 3 as
Gambar 11 Kendaraan truk 4 as
Gambar 12 Kendaraan truk 5 as
5.4.3.2 Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp)
Nilai emp untuk jalan tol dapat dilihat pada Tabel 4.
28 dari 147
16,77
15,24 0,91 0,61
1,22 1,28 3,17
1,35 3,81
10,82
12,95
1,22 0,91
2,50
9,15
6.10 1,22 1,83
2,44
13,87
12,20 0,91 0,66
1,22 3,81 0,71
7,77
10,06
1,37 0,91
2,44
10,06
7,77 0,91 0,66
1,22
2,44
18,0
4,02 3,05
2,50
6,71 2,62 1,69
R1
Tabel 4 Ekivalensi mobil penumpang (emp)
Tipe
alinyemen
Arus lalulintas per arah
(kend/jam)
emp
4/2 D 6/2D MHV LB LT
Datar
2.250
≥ 2.800
3.400
≥ 4.150
1,6
1,3
1,7
1,5
2,5
2,0
Perbukitan
1.700
≥ 2.250
2.600
≥ 3.300
2,2
1,8
2,3
1,9
4,3
3,5
Pegunungan
1.450
≥ 2.000
2.150
≥ 3.000
2,6
2,0
2,9
2,4
4,8
3,8
Keterangan:
LV Kendaraan Ringan Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 (empat) roda dan dengan
jarak as 2,0 m - 3,0 m (meliputi: mobil penumpang, oplet, mikrobis,
pick-up dan truk kecil)
MHV Kendaraan Berat
Menengah
Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 m - 5,0 m
(termasuk bis kecil, truk dua as dengan enam roda)
LT Truk Besar Truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar < 3,5 m
LB Bis Besar Bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 m - 6,0 m.
5.4.3.3 Volume lalulintas rencana
VJR adalah volume lalu lintas selama 1 jam pada jam sibuk, yang nilainya direncanakan
sebesar persentase tertentu terhadap LHRT Rencana. VJR digunakan untuk menghitung
jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya, dirumuskan sebagai berikut:
F
K
LHRT VJR
rencana
× ·
Faktor K didefinisikan sebagai rasio antara volume lalu lintas pada jam sibuk terhadap
LHRT. Faktor K dan F tergantung pada karakteristik lalu-lintas. Berikut ini diberikan Tabel
yang memberikan korelasi antara LHRT Rencana, faktor K dan faktor F, diambil dari ”Tata
Cara Perencanaan Geometrik Jalan Raya Antar Kota”- Ditjen Bina Marga 1997:
Tabel 5 Faktor K dan Faktor F
LHRT Rencana (smp/hari) Faktor K (%) Faktor F (%)
> 50.000 4 - 6 0.9 - 1
30.000 – 50.000 6 - 8 0.8 - 1
10.000 – 30.000 6 - 8 0.8 - 1
5.000 – 10.000 8 - 10 0.6 – 0.8
29 dari 147
R1
1.000 – 5.000 10 - 12 0.6 – 0.8
< 1.000 12 - 16 < 0.6
5.4.3.4 Kapasitas
Kapasitas (C) adalah Volume lalulintas maksimum yang dapat melalui suatu bagian jalan
pada satu atau dua arah selama waktu tertentu dengan kondisi jalan dan arus lalulintas yang
ditetapkan atau secara praktis yaitu arus lalulintas yang masih memberikan kecepatan
perjalanan dan kenyamanan yang dapat diterima oleh pemakai jalan tol.
Menurut MKJI (1997) perhitungan kapasitas ruas jalan tol dengan rumus:
C = C0 x FCw x FCSP
Dimana:
C = kapasitas ruas jalan tol (smp/jam)
C0 = kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = faktor penyesuaian lebar jalan tol
FCSP = faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tol tak terbagi)
Besar kapasitas dasar menurut MKJI 1997 adalah:
Tabel 6 Kapasitas Dasar Jalan tol
Tipe Jalan tol/ Tipe Alinyemen Kapasitas Dasar
(smp/jam/lajur)
4 dan 6 lajur terbagi
- Datar
- Bukit
- Gunung
2300
2250
2150
5.4.3.5 Standar jumlah lajur
Standar minimal jumlah lajur adalah 2 (dua) lajur per arah atau 4/2 D dan ditentukan
berdasarkan prakiraan volume lalulintas harian rata-rata (LHR) yang dinyatakan dalam
smp/hari sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 7. Dalam menghitung LHR, karena pengaruh
berbagai jenis kendaraan, digunakan faktor ekivalen mobil penumpang.
Tabel 7 Jumlah lajur berdasarkan arus lalulintas
30 dari 147
R1
Tipe
Alinyemen
Arus Lalulintas per Arah
(kend/jam)
Jumlah Lajur
(Minimal)
Datar
≤ 2.250 4/2 D
≤ 3.400 6/2 D
≤ 5.000 8/2 D
Perbukitan
≤ 1.700 4/2 D
≤ 2.600 6/2 D
Pegunungan
≤ 1.450 4/2 D
≤ 2.150 6/2 D
5.4.4 Perencanaan keamanan lalulintas
5.4.4.1 Pengaturan lalulintas
Perencanaan pengaturan lalulintas didapat dari penggunaan kekhususan kontrol pengaturan
lalulintas yang sederhana sepanjang rencana jalan tol. Dalam rencana teknik akhir ada
gambar sejumlah sarana perlengkapan dan tanda dari lalulintas yang khusus yang
berhubungan dengan daerah yang penting dan rawan dan perlu diperlengkapi dengan
sarana perlengkapan jalan tol seperti tersebut di bawah ini:
- sarana keamanan jalan;
- tanda lalulintas;
- marka jalan; dan
- lampu Jalan.
5.4.4.2 Keamanan
Perencanaan keamanan di identifikasi dan di desain berhubungan dengan klasifikasi jalan,
kecepatan jalan, dan keadaan lokasi dan geometrik jalan tol. Beberapa macam dari
peralatan dari keamanan jalan tol seperti guardrails, reflektor, delineator, penahan silau dan
penahan suara (ditempat-tempat tertentu yang melampaui ambang batas kebisingan), lajur
penyelamatan yang diletakkan pada median atau sisi terluar rumijatol.
Bangunan pengaman adalah bangunan yang desainnya kaku cukup kuat untuk mencegah
kendaraan apabila bergerak keluar jalur. Bangunan pengaman selalu mengurangi kecepatan
kendaraan apabila tabrakan dan juga megurangi bahaya dari penumpang dan pengemudi.
Kegunaan dari bangunan pengaman adalah kemampuan untuk menahan benturan
kendaraaan secara langsung pada saat perjalanan.
Lokasi dan macam bangunan pengaman adalah pertimbangan yang penting. Lokasi yang
diinginkan dari bangunan pengaman ditampilkan pada gambar desain bersama-sama
dengan spesifikasinya.
Beberapa pertimbangan yang penting diambil untuk perhitungan dalam menetapkan lokasi
31 dari 147
R1
dari bangunan pengaman adalah sebagai beriukut: disempurnakan
a. Bangunan Pengaman yang terdiri dari dikehendaki adalah rintangan seperti abutment
jembatan untuk meningkatkan pengamanan apabila terjadi kecelakaan lalulintas;
b. Bangunan pengaman yang dikehendaki pada tikungan jalan dimana kecepatan dikurangi
menjadi 20 km perjam atau dibawah dari kecepatan rencana;
c. Bangunan pengaman yag dikehendaki sepanjang segmen jalan pada daerah perbukitan
dan pegunungan dengan kemiringan yang tajam;
d. Bangunan yang dikehendaki dimana medianya sempit untuk mencegah tabrakan; dan.
e. Macam bangunan khusus yang dikehendaki mencegah bergeraknya pejalan kaki untuk
menyeberang ke jalan utama.
f. Kemiringan tajam berapa persen maksimal
5.4.4.3 Rambu lalulintas
Rambu lalu intas yang macamnya langsung berhubungan untuk desain jalan tol serta kontrol
dan operasi lalulintas yang akan datang desainya harus dipertimbangkan bentuk
geometriknya. Selama perencanaan teknik rambu-rambu lalulintas didesain bersamaan
dengan desain geometrik.
Kemungkinan masalah operasional lalulintas yang akan datang dapat mengurangi fungsinya
apabila rambu-rambu lalulintas yang diinginkan diberlakukan seutuhnya, pada tahap proses
desain. Deasin rambu-rambu lalulintas yang digunakan tergantung daripada volume
lalulintas, macam fasilitas dan tingkat dari kontrol lalulintas yang diinginkan untuk kemanan
dan operasi lalulintas yang efisien.
Rambu-rambu jalan umumnya terdiri dari 4 (empat) macam:
a. Rambu peringatan digunakan untuk indikasi keadaan yang berisiko pada pengguna
jalan.
b. Larangan dan rambu-rambu ketetapan digunakan untuk mencegah pergerakan khusus
dari pengemudi
c. Tanda-tanda instruksi digunakan untuk indikasi aksi yang diinginkan yagn harus diikuti
oleh pengemudi
d. Pedoman atau pencapaian rambu-rambu digunakan langsung sepanjang rute lalulintas
atau tujuan untuk memilih jarak lokal atau regional.
Lokasi, gambaran, lampu rambu-rambu adalah suatu pertimbangan yang penting. Pada
32 dari 147
R1
desain rinci lokasi dan penggunaan dari rambu-rambu dapat dilihat pada pada standar
perambuan lalulintas. Desain rambu, marka dan lampu isyarat mengacu pada:
- Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 60 tahun 1993 tentang Marka Jalan.
- Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 61 tahun 1993 tentang Rambu-rambu
Lalulintas di Jalan.
- Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 62 tahun 1993 tentang Alat Pemberi Isyarat
Lalulintas.
Dimensi rambu berupa kata-kata ditentukan berdasarkan ukuran huruf, jarak antara huruf
serta jarak ke tepi pnel (bukan dengan ukuran standar tertentu). Ukuran huruf yang
digunakan mengacu pada Standard Alphabets for Highway Sign and Pavement Marking dari
Federal Highway Administration (FHWA 1977).
Tiang pendukung dari rambu-rambu jalan tol adalah halangan berbahaya bagi pengendara,
oleh sebab itu rambu-rambu diletakkan pada ruang di luar dari pada ruang yang aman pada
atau dibelakang bangunan lalulintas dikehehendaki perisai pada daerah halangan.
5.4.4.4 Marka jalan
Marka jalan terdiri dari strip garis tengah, garis lajur, garis melintang dan garis arsir. dan
sebagai tambahan untuk marking perkerasan seperti pendekatan halangan, pemberhentian
dan garis melintang jalan dan bermacam-macam symbol marking.
Jenis marka terdiri dari marka pedoman jarak, marka temporer, paku marka, patok pengarah
(delineator) dan reflektor guard rail.
Jenis, bentuk, warna dan ukuran marka jalan tol yang sama dengan marka jalan pada
umumnya sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan nomor: KM 60 tahun 1993. Jenis,
bentuk dan ukuran marka jalan tol yang lain, adalah marka panah yang berfungsi
mengarahkan pengemudi untuk pindah lajur pada lokasi penyempitan/ pengurangan lajur.
Jenis material marka jalan tol adalah material thermoplastis bercampur glassbead dan
memenuhi persyaratan AASHTO M 249-79 (1990) atau yang setaraf. Glassbead yang
digunakan harus sesuai dengan persyaratan AASHTO M 247 atau yang setaraf.
Spesifikasi marka di jalan tol mengacu kepada Pedoman Standar Sarana Perlengkapan
Jalan tol, yang diterbitkan oleh PT. Jasa Marga dengan Nomor; 21/KPTS/ 2001.
33 dari 147
R1
5.4.4.5 Lampu jalan
Lampu badan jalan biasanya digunakan untuk meningkatkan kewaspadaan visual selama
waktu jam malam bagi pengemudi. Mengijinkan pengemudi melihat dengan jelas marking
perkerasan dan halangan disisi jalan untuk meningkatkan keselamatan pengguna jalan.
Lampu jalan dimaksudkan untuk menerangi badan jalan, tempat istirahat dan pelayanan
Rumijatol dan sekitarnya sehingga tingkat kenyamanan dapat diberikan pada pengemudi.
Lampu wajib di sediakan pada volume lalulintas yang tinggi, dijalan tol perkotaan, disekitar
gerbang tol atau jalan penghubung. lampu yang dipasang di jalan tol harus menyala dengan
kekuatan sinar yang mengacu kepada standar lampu penerangan jalan yang tidak
menimbulkan silau bagi pengemudi.
Standar acuan Desain penerangan jalan mengacu pada : Spesifikasi Lampu Penerangan
Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Nomor
12/BNKT/1991, Februari 1992
Kuat penerangan
a. Gerbang Tol / Plaza : 24 Lux
b. Underpass, daerah peralihan dengan jalan non tol : 19 Lux
c. Jalan tol, jalan arteri, persimpangan on / off ramp : 12 Lux
5.5 Geometrik
5.5.1 Parameter perencanaan
Perencanaan harus memenuhi ketentuan-ketentuan standar geometrik jalan, kecepatan
rencana dan kelas perencanaan, jarak pandang, volume lalulintas dan umur rencana atau
volume pelayanan yang khusus dirancang untuk jalan tol.
Seperti untuk standar perencanaan jalan umum, hal-hal yang diperlukan untuk standar
perencanaan jalan tol relatif harus lebih tinggi daripada untuk jalan umum. Modifikasi perlu
diperhitungkan dan menjadi pertimbangan untuk kondisi-kondisi khusus yaitu dengan tujuan
34 dari 147
R1
agar bangunan jalan tol secara fisik akan menjamin keamanan, keselamatan, dan
kenyamanan di jalan tol.
Untuk itu standar dan parameter perencanaan jalan tol mengikuti ketentuan seperti Tabel 8
sebagai berikut:
Tabel 8 Parameter Perencanaan Jalan tol
Unsur
Antar Kota Wilayah Perkotaan
Tolok Ukur Cakupan Tolok Ukur Cakupan
Kecepatan
Rencana
(80-120) km/jam Ruas jalan (60-100) km/jam Ruas jalan
(60-100) km/jam
Jalan
penghubung
(60-80) km/jam
Jalan
penghubung
(40-80) km/jam Simpang susun (40-80) km/jam Simpang susun
Kendaraan
Rencana
Sesuai kebutuhan/
ketentuan
Ruas jalan Sesuai kebutuhan Ruas jalan
Beban Sumbu
Muatan Sumbu Terberat
(MST) paling rendah 8
ton;
Ruas jalan
Muatan Sumbu Terberat
(MST) paling rendah 8
ton;
Ruas jalan
Kapasitas
Mampu melayani
kebutuhan tingkat
pelayanan minimal yang
ditetapkan
Ruas jalan
Mampu melayani
kebutuhan tingkat
pelayanan minimal yang
ditetapkan
Ruas jalan
Tingkat
Pelayanan
Jalan
Minimum B (menurut
Permenhub No. 14 tahun
2006)
Ruas jalan
Minimum C(menurut
Permenhub No. 14
tahun 2006)
Ruas jalan
5.5.1.1 Lalulintas
Lalulintas yang diperlukan sebagai data dalam perencanaan geometrik jalan tol adalah
sebagaimana juga diperlukan untuk merancang geometrik jalan umum, tetapi tidak
dirancang untuk pejalan kaki, kendaraan roda dua, dan persimpangan sebidang. Kebutuhan
lebar lajur, lebar bahu, median, dan jalur lainnya, kebebasan samping dan jarak pandangan
yang diperlukan disediakan sepenuhnya sesuai dengan medan (terrain) yang ada di
lapangan, dengan tujuan untuk menjamin kelancaran, keamanan, kenyamanan dan
keselamatan bagi lalulintas pengguna jalan tol.
Bila jalan tol dirancang untuk menghubungkan daerah industri jasa dengan daerah
permukiman, maka lalulintas akan didominasi oleh kendaraan penumpang sehingga tidak
ekonomis merancang perkerasan untuk lalulintas berat.
Lalulintas pengguna yang memanfaatkan jalan tol akan konsisten dalam menggunakan jalan
tol karena melanggar aturan penggunaan dan ketentuan lalulintas akan mendapatkan
35 dari 147
R1
sanksi. Ketentuan tersebut antara lain bahwa kecepatan lalulintas kendaraan tidak boleh
kurang dari 60 km/jam unruk jalan tol perkotaan dan 80 km/ jam untuk jalan tol antar kota,
yang disampaikan melalui rambu-rambu yang dipasang secara permanen.
5.5.1.2 Keselamatan jalan
Di sejumlah Negara berkembang seperti di Indonesia, hasil penelitian menunjukkan bahwa
kecelakaan yang terjadi di jalan tol karena 80% adalah faktor manusia dan kondisi
kendaraan. Faktor tersebut tercermin karena melaju dengan kecepatan di atas yang
ditentukan, ngantuk, control jarak antar kendaraan yang kurang, penggunaan lajur yang
salah misalnya menggunakan lajur lambat dengan kecepatan tinggi, menyalip dari kiri, serta
menggunakan bahu jalan untuk menyalip dan memacu kendaraan. Perilaku pengguna jalan
tol lainnya adalah menjatuhkan benda-benda tertentu dari kendaraan atau tidak melindungi
muatan barang di atas truk sehingga bila benda-benda tersebut jatuh acapkali mengenai dan
membahayakan kendaraan lain. Faktor kondisi kendaraan (mesin, ban) juga memberikan
andil dalam keselamatan jalan. Faktor lainnya adalah kondisi permukaan jalan tol yang licin
karena faktor kekesatan yang sudah tidak sesuai dengan standar pelayanan minimal (SPM)
akan mengakibatkan kecelakaan. Untuk meningkatkan keselamatan pengguna jalan tol,
tidak cukup dengan mendesain dan menempatkan rambu-rambu lalulintas saja, dan bila
perlu dapat memasang rumble strip pada daerah-daerah yang dianggap perlu untuk
menurunkan kecepatan operasional kendaraan di jalan tol untuk mengurangi kecelakaan.
5.5.1.3 Pengembangan jalan tol
Jalan tol harus dirancang dalam jangka panjang dengan mempertimbangkan kondisi jalan
penghubung/akses dari dan ke jalan tol, kemungkinan penambahan kapasitas dengan
menyediakan jalur hijau di dalam ruang milik jalan untuk membangun lajur tambahan bila
tuntutan lalulintas meningkat, dan efisiensi pengaturan lalulintas serta memenuhi lamanya
konsesi jalan tol.
5.5.1.4 Kelas dan fungsi jalan tol
Ruas jalan tol sekurang-kurangnya mempunyai fungsi arteri atau kolektor primer dengan
kelas penyedian prasarana jalan bebas hambatan. Dalam hal jalan tol bukan merupakan
lintas alternatif, maka jalan tol hanya dapat dihubungkan ke dalam jaringan jalan umum pada
ruas sekurang-kurangnya mempunyai fungsi kolektor primer.
5.5.1.5 Volume lalulintas dan umur rencana
Informasi volume lalulintas, komposisi dan beban lalulintas kendaraan merupakan faktor
penting dalam menentukan standar jalan tol, seperti halnya untuk jalan umum. Efek dari
36 dari 147
R1
lalulintas dapat menentukan kelas jalan yang konsekuensinya berpengaruh terhadap elemen
geometrik jalan tol. Volume lalulintas digunakan untuk perencanaan perkerasan secara
efisien dan tujuan pemeliharaan jalan tol. Umur rencana atau selanjutnya disebut dengan
rencana lalulintas biasanya dipilih untuk 10 tahunan, dihitung sejak setelah jalan dibuka
untuk lalulintas.
5.5.2 Kecepatan rencana (design speed)
Perencanaan jalan dapat disesuaikan dengan kecepatan rencana yang bervariasi sesuai
medan jalan dan kecepatan rencana 140 km/jam dapat diterapkan dengan catatan dilakukan
kajian terlebih dahulu untuk menjustifikasi keselamatan pengendara kendaraan. Kecepatan
rencana jalan tol harus memenuhi kriteria sebagaimana ditetapkan pada Tabel 9:
Tabel 9 Kecepatan rencana (VR)
Medan
Jalan
VR (km/jam)
Antarkota Perkotaan
Datar 120 100
Perbukitan 100 80
Pegunungan 80 60
Medan jalan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur melintang
terhadap sumbu jalan dapat dilihat pada Tabel 10.
Tabel 10 Medan jalan
Medan Jalan
Kemiringan Medan
(Terrain)
Datar < 10,0%
Perbukitan 10,0% - 25,0%
Pegunungan > 25,0%
*)Kecepatan rencana jalan tol harus ditetapkan seragam sepanjang 1 (satu) ruas jalan tol.
5.5.3 Lebar lajur, bahu, dan median jalan tol
Karakteristik jalan tol yang menghendaki dalam kondisi ideal adalah tidak adanya gangguan
seperti macetnya arus lalulintas. Hubungannya dengan kepadatan-aliran-kecepatan yang
spesifik tergantung pada apakah sudah dipenuhi upaya kondisi yang ideal yang meliputi
lajur, bahu, dan median jalan tol dengan lebar sesuai Tabel 11 dan Tabel 12.
Tabel 11 Lebar lajur dan bahu jalan tol
Lokasi
Jalan Tol
VR
(km/jam)
Lebar Lajur (m)
Lebar
Bahu Luar
Diperkeras (m)
Lebar
Bahu Dalam
Diperkeras (m)
Minimal Ideal Minimal Ideal*)
37 dari 147
R1
Antarkota
120 3,60 3,75 3,00 3,50 1,50
100 3,60 3,60 3,00 3,50 1,50
80 3,60 3,60 3,00 3,50 1,00
Perkotaan
100 3,50 3,60 3,00 3,50 1,00
80 3,50 3,50 2,00 3,50 0,50
60 3,50 3,50 2,00 3,50 0,50
*) dibutuhkan pada saat kendaraan mengalami kerusakan
Tabel 12 Perencanaan median jalan tol
Lokasi
jalan tol
Lebar median (m)
Keterangan
Minimal Konstruksi bertahap
Antarkota 5,50 13,00 diukur dari garis tepi dalam
lajur lalulintas
Perkotaan 3,00 10,00
Median atau pemisah tengah merupakan bangunan yang berfungsi memisahkan arus lalu
lintas berlawanan arah dan ada tiga tipe standar median yang dapat digunakan:
1. Median Concrete Barrier, yaitu penghalang memanjang yang berfungsi sebagai
pengaman. Median concrete barrier ada 2 jenis yaitu tipe standar dengan tinggi 32” ( 81,28
cm ) dan tipe “high” dengan tinggi 42” ( 106,68 cm ).
Gambar XX - Median Concrete Barrier dengan tipe High
2. Median yang diturunkan, yaitu median yang dibuat lebih rendah dari permukaan jalur lalu
lintas. Median yang diturunkan harus mengikuti ketentuan sebagai berikut:
• dipasang apabila lebar lahan yang disediakan untuk median lebih besar atau sama
dengan 5,0 m
• kemiringan permukaan median antara 6% -15 %, dimulai dari sisi luar ke tengah-tengah
median dan secara fisik berbentuk cekungan.
38 dari 147
R1
• untuk jalan tol di daerah perkotaan, median yang diturunkan tidak diperbolehkan, harus
datar sebagai ruang terbuka hijau dan/ atau ruang untuk pelebaran lajur tambahan di
masa yang akan datang.
• detail potongan dan penempatan median yang direndahkan dalam potongan melintang
jalan dapat dilihat pada Gambar berikut
Gambar XX - Median yang diturunkan
Lebar median jalan harus memenuhi ketentuan pada Tabel 12.
Tabel XX - Perencanaan median jalan tol
Lokasi
jalan tol
Lebar median (m)
Keterangan
Minimal Konstruksi bertahap
Antarkota 5,50 13,00 diukur dari garis tepi dalam
lajur lalulintas
Perkotaan 3,00 10,00
Catatan: Untuk median dengan lebar minimum harus menggunakan rel pengaman lalu lintas.
5.5.4 Jarak pandang (sight distance)
Jarak pandang (S) diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 108 cm
dan tinggi halangan 60 cm diukur dari permukaan jalan. Setiap bagian jalan harus memenuhi
jarak pandang.
39 dari 147
R1
Gambar 13 Jarak pandang henti pada lengkung vertikal cembung
Gambar 14 Jarak pandang henti pada lengkung vertikal cekung
Jarak pandang henti (Ss) terdiri dari 2 (dua) elemen jarak, yaitu:
a) jarak awal reaksi (Sr) adalah jarak pergerakan kendaraan sejak pengemudi melihat suatu
halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem;
b) jarak awal pengereman (Sb) adalah jarak pergerakan kendaraan sejak pengemudi
menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Jarak pandang henti (Ss) dihitung dengan rumus:
a
V
T V S
R
R S
2
039 , 0 278 , 0 + × × ·
dengan pengertian:
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu reaksi, ditetapkan 2,5 detik
a = tingkat perlambatan (m/dtk
2
), ditetapkan 3,4 meter/dtk
2
Tabel 13 Jarak pandang henti (Ss) minimum
VR
(km/jam)
Jarak awal reaksi
(m)
Jarak awal pengereman
(m)
Jarak pandang henti (m)
Perhitungan Pembulatan
120 83,3 163,4 246,7 250
100 69,4 113,5 182,9 185
80 55,6 72,6 128,2 130
5.5.5 Daerah bebas samping di tikungan
Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan
dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh M (meter), diukur dari garis tengah
lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan jarak pandang henti
dipenuhi. Ilustrasi dari daerah bebas samping di tikungan dapat dilihat pada Gambar 15
40 dari 147
Sumbu Lajur Dalam
Penghalang
Pandangan
Garis Pandang
M
R R
R1
Gambar 15 Diagram ilustrasi komponen untuk menentukan daerah bebas samping
Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut:
a) Jika jarak pandang lebih kecil dari panjang tikungan (Ss < Lc) seperti pada Gambar
16;
90
1
s
S
M R Cos
R π
1
¸ _
· −
1
¸ ,
¸ ]
b) Jika jarak pandang lebih besar dari panjang tikungan (Ss > Lc) seperti pada Gambar
17.
( )
90 90
1 0, 5 sin
c c
s c
L L
M R Cos S L
R R π π
1 ¸ _ ¸ _
· − + −
1
¸ , ¸ , ¸ ]
dengan pengertian:
41 dari 147
Jarak Pandang Henti (Ss)
Sumbu Jalan
Sumbu Lajur Dalam
Penghalang
Pandangan
Garis Pandang
M
R R
Penghalang
Pandangan
Garis Pandang
M
R1
M : jarak yang diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang
pandangan (m)
R : jari-jari sumbu lajur dalam (m)
Ss : jarak pandang henti (m)
Lc : panjang tikungan (m)
Gambar 16 Diagram ilustrasi daerah bebas samping di tikungan untuk Ss < Lc
42 dari 147
Jarak Pandang Henti (Ss)
Sumbu Jalan
Panjang Tikungan (Lc)
Sumbu Lajur Dalam
R R
R1
Gambar 17 Diagram ilustrasi daerah bebas samping di tikungan untuk Ss > Lc
Tabel 14 Daerah bebas samping di tikungan dengan Ss< Lc
R (m)
Daerah bebas samping di tikungan, M (m)
VR = 120 km/jam VR = 100 km/jam VR = 80 km/jam VR = 60 km/jam
1.627 4,80
1.500 5,21
1.400 5,58
1.300 6,00
1.200 6,50
1.140 6,84 3,75
1.000 7,80 4,28
900 8,67 4,75
800 9,75 5,34
700 11,13 6,10
600 12,97 7,12
563 Rmin = 590 7,59 3,75
500 8,53 4,22
400 10,65 5,27
300 Rmin = 365 7,01
250 8,40
240 8,74 3,75
200 Rmin = 210 4,50
175 5,14
150 5,98
140 6,40
130 6,89
120 7,45
Rmin = 110
Keterangan:
• Rumijatol antar kota, 40 m, jarak antara sumbu lajur dalam ke rumija adalah 6,75 m.
• Rumijatol perkotaan 30 m, jarak antara sumbu lajur dalam ke rumija adalah 4,25 m.
43 dari 147
Jarak Pandang Henti (Ss) Sumbu Jalan Panjang Tikungan (Lc)
R1
Tabel 15 Daerah bebas samping di tikungan dengan Ss > Lc, dimana Ss-Lc = 25 m
R (m)
Daerah bebas samping di tikungan, M (m)
VR = 120 km/jam VR = 100 km/jam VR = 80 km/jam VR = 60 km/jam
1.611 4,80
1.500 5,15
1.400 5,52
1.300 5,95
1.200 6,44
1.119 6,90 3,75
1.000 7,72 4,20
900 8,58 4,66
800 9,65 5,24
700 11,02 5,99
600 12,85 6,99
542 Rmin = 590 7,73 3,75
500 8,38 4,06
400 10,46 5,08
300 Rmin = 365 6,76
250 8,10
220 9,21 3,75
200 Rmin = 210 4,11
175 4,70
150 5,47
140 5,86
130 6,31
120 6,82
Rmin = 110
Tabel 16 Daerah bebas samping di tikungan dengan Ss > Lc, dimana Ss-Lc = 50 m
R (m)
Daerah bebas samping di tikungan, M (m)
VR = 120 km/jam VR = 100 km/jam VR = 80 km/jam VR = 60 km/jam
1.562 4,80
44 dari 147
R1
1.500 5,00
1.400 5,35
1.300 5,77
1.200 6,25
1.057 7,09 3,75
1.000 7,49 3,96
900 8,32 4,40
800 9,36 4,95
700 10,69 5,66
600 12,46 6,60
500 Rmin = 590 7,91
480 8,25 3,75
400 9,88 4,49
300 Rmin = 365 5,99
250 7,18
200 Rmin = 210
175
157 3,75
150 3,93
140 4,21
130 4,53
120 4,91
Rmin = 110
5.5.6 Alinyemen horisontal
Dalam merancang alinyemen horisontal pada perencanaan geometrik jalan tol perlu
mempertimbangkan elemen-elemen jari-jari tikungan minimum, panjang lengkung peralihan
minimum pada tikungan, parameter lengkung peralihan, dan jarak pandangan menyiap dan
jarak henti minimum pada tikungan horisontal sehingga nyaman dan aman bila melewati
tikungan.
5.5.6.1 Panjang jalan lurus
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan
pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu
tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
Panjang bagian lurus ditetapkan menurut Tabel 17 sebagai berikut.
Tabel 17 Panjang bagian lurus maksimum
VR
(km/jam)
Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)
Perhitungan Pembulatan
140 5833,3 5850
120 5000,0 5000
100 4166,7 4200
45 dari 147
R1
80 4166,7 4200
60 2500,0 2500
5.5.6.2 Tikungan
Pada tikungan jenis busur lingkaran (curves) untuk mengimbangi gaya sentripetal dan agar
kendaraan tetap pada lajurnya dengan nyaman dan aman, digunakan rumus jari-jari pada
tikungan berikut:
) 100 ( 127
2
s e
f x
V
R
+
·
Keterangan:
R : jari-jari tikungan (meter)
V : kecepatan kendaraan (km/jam)
e : kemiringan pada tikungan (%)
fs : koefisien gesek antara ban kendaraan dengan permukaan jalan
Besaran superelevasi maksimum, koefisien gesek, dan R minimum ditampilkan pada Tabel
18 dan Tabel 19
Tabel 18 Superelevasi maksimum berdasarkan tata guna lahan dan iklim
Superelevasi maksimum Kondisi yang digunakan
10% Maksimum untuk jalan tol antarkota
8% Maksimum untuk jalan tol antarkota dengan curah hujan tinggi
6% Maksimum untuk jalan tol perkotaan
4% Maksimum untuk jalan tol perkotaan dengan kepadatan tinggi
Tabel 19 Panjang jari-jari minimum (dibulatkan)
emax VR
fmax (e/100+f)
Rmin (m)
(%) (km/jam) Perhitungan Pembulatan
10,0 120 0,092 0,192 590,6 590
10,0 100 0,116 0,216 364,5 365
10,0 80 0,140 0,240 210,0 210
10,0 60 0,152 0,252 112,5 110
8,0 120 0,092 0,172 659,2 660
8,0 100 0,116 0,196 401,7 400
8,0 80 0,140 0,220 229,1 230
8,0 60 0,152 0,232 122,2 120
6,0 120 0,092 0,152 746,0 745
6,0 100 0,116 0,176 447,4 445
6,0 80 0,140 0,200 252,0 250
6,0 60 0,152 0,212 133,7 135
4,0 120 0,092 0,132 859,0 860
4,0 100 0,116 0,156 504,7 505
4,0 80 0,140 0,180 280,0 280
4,0 60 0,152 0,192 147,6 150
46 dari 147
R1
5.5.6.3 Lengkung peralihan (transition curve)
Hal-hal yang menguntungkan dalam merancang lengkung peralihan dari jalan lurus menuju
lengkung lingkaran di tikungan atau sebaliknya dapat mengikuti prinsip-prinsip berikut:
- Penyediaan lengkung peralihan secara alamiah mudah diikuti oleh pengendara terutama
ketika gaya sentripetal bertambah dan berkurang secara perlahan memasuki atau keluar
dari lengkung lingkaran,
- Peralihan antara kemiringan melintang normal dengan superelevasi pada tikungan dapat
mempengaruhi kenyamanan di sepanjang lengkung peralihan saat mendekati kecepatan
rencana di tikungan
- Pada pelebaran perkerasan di tikungan dengan lengkung yang tajam, pelebaran harus
dipasang juga di sepanjang lengkung peralihan,
- Kebebasan pandangan di jalan tol akan bertambah dengan adanya lengkung peralihan.
5.5.7 Alinyemen vertikal
Dalam merancang alinyemen vertikal pada perencanaan geometrik jalan tol perlu
mempertimbangkan elemen-elemen kelandaian maksimum, panjang pelandaian maksimum,
dan jarak henti minimum pada lengkungan vertikal (cembung), panjang kurva cembung
vertikal.
5.5.7.1 Kelandaian minimum
Kelandaian minimum harus diberikan apabila kondisi jalan tidak memungkinkan melakukan
drainase ke sisi jalan. Besarnya kelandaian minimum ditetapkan 0,50% memanjang jalan
untuk kepentingan pematusan aliran air.
5.5.7.2 Kelandaian maksimum
Pembatasan kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak
terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum jalan untuk alinyemen
vertikal harus memenuhi Tabel 20 sebagai berikut.
Tabel 20 Kelandaian maksimum
VR
(km/jam)
Kelandaian Maksimum (%)
Datar Perbukitan Pegunungan
120 3 4 5
100 3 4 6
80 4 5 6
60 5 6 6
47 dari 147
Lajur Pendakian
Tanjakan
Potongan Memanjang
Tampak Atas
30 m 45 m
50 m 45 m
R1
5.5.7.3 Panjang landai kritis
Panjang landai kritis yaitu panjang landai maksimum dimana kendaraan dapat
mempertahankan kecepatannya sedemikian rupa, yang ditetapkan atas dasar besarnya
landai (tanjakan) dan penurunan kecepatan kendaraan berat sebesar 15 km/jam. Panjang
kritis ditetapkan dari Tabel 21 sebagai berikut.
Tabel 21 Panjang landai kritis
VR
(km/jam)
Landai
(%)
Panjang Landai Kritis
(m)
120
3 800
4 500
5 400
100
4 700
5 500
6 400
80
5 600
6 500
60 6 500
5.5.7.4 Lajur pendakian
Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang bermuatan berat atau
kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan kendaraan lain pada umumnya,
agar kendaraan kendaraan lain dapat mendahului kendaraan lambat tersebut tanpa harus
berpindah lajur. Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai
kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalulintasnya relatif padat.
Penempatan lajur pendakian, berdasarkan perencanaan geometri jalan tol harus dilakukan
dengan ketentuan sebagai berikut:
a) apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 25.000 SMP/hari, dan
persentase truk > 15 %.
b) Lebar lajur pendakian minimal 3,75 m.
c) Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan serongan
sepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak kelandaian dengan
serongan sepanjang 45 meter, seperti pada Gambar 18.
48 dari 147
Lajur Utama
A
w
a
l

L
a
j
u
r

P
e
n
d
a
k
i
a
n A
k
h
i
r

T
a
n
j
a
k
a
n
A
w
a
l

T
a
n
j
a
k
a
n
R1
Gambar 18 Lajur pendakian tipikal
d) Panjang lajur pendakian maksimal ditetapkan 1 km, agar penurunan kecepatan
kendaraan tidak terus terjadi dan mengganggu arus lalulintas.
e) Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km.
5.5.7.5 Lajur Darurat
Lajur penurunan yang panjang memungkinkan terjadinya kendaraan akan lepas kontrol,
terutama kendaraan berat. Untuk mengantisipasi kondisi tersebut diperlukan pembatasan
panjang lajur penurunan atau penyediaan lajur darurat. Kriteria minimum lajur darurat adalah
diberikan untuk kondisi kecepatan operasional lalu lintas mencapai 120-140km/jam dan
disediakan bila tingkat kecelakaan dan tingkat fatalitas pada lajur tersebut melampai standar
dan pedoman yang berlaku.
Lajur darurat dapat berupa kelandaian tanjakan, kelandaian turunan, kelandaian datar, atau
timbunan pasir, seperti ditampilkan pada Gambar berikut ini.
49 dari 147
R1
Gambar XX - Tipe-tipe lajur darurat
Lajur darurat, selain menggunakan kelandaian, juga menggunakan beberapa jenis material
untuk menahan laju kendaraan. Beberapa jenis material yang bisa menahan laju kendaraan
dapat dilihat pada Tabel 35 sebagai berikut:
Tabel XX - Jenis material dan tahanan laju untuk lajur darurat
No Jenis Material
Tahanan laju
(kg/1000 kg
berat kendaraan)
Kelandaian
Ekivalen
(%)
1 Beton semen portland 10 1,0
2 Aspal beton 12 1,2
3 Kerikil, dipadatkan 15 1,5
4 Tanah, berpasir, lepas 37 3,7
5 Agregat dihancurkan, lepas 50 5,0
6 Kerikil, lepas 100 10,0
7 Pasir 150 15,0
8 Kerikil bulat 250 25,0
Untuk menghitung panjang lajur darurat, dapat digunakan rumus berikut:
50 dari 147
R1
2
254
100
V
L
R G
·
t
¸ _

¸ ,
Keterangan:
L : panjang lajur darurat (m)
V : kecepatan masuk (km/jam)
R : tahanan laju, dinyatakan dengan kelandaian ekivalen (%)
G : kelandaian (%), (+) tanjakan; (-) turunan.
5.5.7.6 Lengkung vertikal
Lengkung vertikal diperlukan untuk menyediakan peralihan yang nyaman pada jalan yang
peralihan antara mendaki dan menurun sehingga nyaman dan aman. Lengkung parabola
menyediakan peralihan dengan laju yang konstan dalam membentuk lengkung vertikcal dan
memenuhi persyaratan pandangan pengemudi sepanjang lengkung.
5.5.7.7 Panjang lengkung vertikal
Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan
kelandaian dengan tujuan:
a) mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan
b) menyediakan jarak pandang henti.
5.5.7.8 Lengkung vertikal cembung
Panjang lengkung vertikal cembung, berdasarkan jarak pandangan henti dapat ditentukan
dengan rumus sebagai berikut:
a) jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung (S < L),
seperti pada Gambar 19;
658
2
AS
L ·
b) jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cembung (S > L),
seperti pada Gambar 20.
A
S L
658
2 − ·
dengan pengertian:
L : panjang lengkung vertikal (m)
A : perbedaan aljabar landai (%)
S : jarak pandang henti (m)
51 dari 147
G1
G2
R1
Gambar 19 Jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung
Gambar 20 Jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cembung
Nilai minimum untuk panjang lengkung vertikal pada kondisi jarak pandang lebih besar dari
panjang lengkung vertikal, yaitu Lmin = 0,6 VR, dimana VR dalam km/jam dan Lmin dalam meter.
Panjang minimum lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandangan henti, untuk
setiap kecepatan rencana (Vr) jalan tol dapat menggunakan Tabel 22.
Tabel 22 Panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandang henti
Perbedaan aljabar landai
(%)
Panjang lengkung vertikal cembung (m)
VR = 120 km/jam VR = 100 km/jam VR = 80 km/jam VR = 60 km/jam
12,0 625 309 132
11,0 573 283 121
10,0 521 257 110
9,0 469 232 99
8,0 760 417 206 88
7,0 665 365 180 76
6,0 570 313 155 61
5,0 475 261 129 39
4,0 380 209 96 36
3,0 285 151 48 36
2,0 171 60 48 36
1,0 72 60 48 36
5.5.7.9 Lengkung vertikal cekung
Panjang lengkung vertikal cekung, berdasarkan jarak pandangan henti dapat ditentukan
52 dari 147
h1
h2
S
L
h1
h2
G1
G2
L
S
R1
dengan rumus sebagai berikut:
a) jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cekung (S < L)
S
AS
L
5 , 3 120
2
+
·
b) jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung (S > L),

,
_

¸
¸ +
− ·
A
S
S L
5 , 3 120
2
dengan pengertian:
L : panjang lengkung vertikal (m)
A : perbedaan aljabar landai (%)
S : jarak pandang henti (m)
Nilai minimum untuk panjang lengkung vertikal pada kondisi jarak pandang lebih besar
panjang lengkung vertikal, yaitu Lmin = 0,6 VR, dimana VR dalam km/jam dan Lmin dalam meter.
Panjang minimum lengkung vertikal cekung berdasarkan jarak pandangan henti, untuk
setiap kecepatan rencana (VR) dapat menggunakan Tabel 23.
Tabel 23 Panjang lengkung vertikal cekung berdasarkan jarak pandang henti
Perbedaan aljabar landai
(%)
Panjang lengkung vertikal cekung (m)
VR = 120 km/jam VR = 100 km/jam VR = 80 km/jam VR = 60 km/jam
12,0 536 353 208
11,0 491 324 191
10,0 446 294 174
9,0 402 265 156
8,0 503 357 236 139
7,0 440 313 206 122
6,0 377 268 177 104
5,0 315 223 147 87
4,0 252 179 117 66
3,0 169 115 69 36
2,0 72 60 48 36
1,0 72 60 48 36
5.6 Simpangsusun
5.6.1 Kriteria umum
Beberapa kriteria yang perlu diperhatikan dalam perencanaan simpangsusun:
1. Jenis-jenis ramp (Direct, Indirect, Loop)
2. Jalur-jalur tambahan yang terdiri dari lajur percepatan dan perlambatan
53 dari 147
R1
3. Tempat keluar masuk simpangsusun
4. Penggunaan sumbu acuan perancangan antara sumbu jalan di jalan utama dengan
sumbu jalan di ramp.
5. Standar geometri yang digunakan:
a. Landai ramp untuk lajur percepatan dan perlambatan
b. Ruang bebas berkaitan dengan tinggi minimum jembatan.
c. Konsistensi bentuk simpangsusun dan dan jarak antara simpangsusun berurutan.
5.6.2 Tipe persimpangan
Jenis-jenis/tipe simpang tak sebidang diantaranya adalah sebagai berikut:
• T (atau Trumpet) atau Y, untuk simpangsusun 3 kaki/lengan
• Diamond untuk simpangsusun 4 kaki/lengan dan arus major dan minor.
• Cloverleaf terdiri dari partial cloverleaf dan full cloverleaf.
• Directional atau langsung
• Kombinasi, merupakan penggabungan dari bentuk-bentuk dasar diatas
54 dari 147
R1
Gambar XX - Standar tipe Persimpangan/Simpang Susun
55 dari 147
R1
5.6.3 Jarak simpangsusun
Ketentuan jarak simpangsusun seperti dilustrasikan pada Gambar 21, 22, dan 23, adalah
sebagai berikut:
1) Jarak antar simpangsusun untuk jalan tol antarkota minimal adalah 5 (lima) km atau
ketentuan jarak nose ramp jalan masuk dan nose ramp jalan keluar untuk jurusan yang
sama minimal adalah 5 (Lima) km.
2) Jarak antar simpangsusun untuk jalan tol perkotaan minimal adalah 2 (dua) km dengan
ketentuan jarak nose ramp jalan masuk dan nose ramp jalan keluar untuk jurusan yang
sama minimal adalah 2 (dua) km.
Gambar 21 Ilustrasi jarak nose ramp pada on ramp-on ramp dan off ramp-off ramp
Gambar 22 Ilustrasi jarak nose ramp pada on ramp-off ramp
Gambar 23 Ilustrasi jarak nose ramp pada off ramp-on ramp
3) Simpangsusun pelayanan harus dirancanakan menghubungkan jalan tol dan jalan bukan
tol yang berfungsi sebagai jalan arteri atau minimal kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer.
56 dari 147
on ramp on ramp
off ramp
off ramp
on ramp
on ramp
off ramp
off ramp
R1
4) Jarak nose ramp jalan masuk simpangsusun dengan nose ramp jalan keluar tempat
istirahat atau jarak nose ramp jalan keluar simpangsusun dengan nose ramp jalan masuk
tempat istirahat pada arah yang sama minimal 3 (tiga) km.
5) Jarak terowongan dengan jarak nose ramp jalan keluar simpangsusun minimal 1 (satu)
km.
6) Penyediaan simpangsusun pada jalan tol mempertimbangkan jumlah penduduk pada
wilayah yang bersangkutan, dengan ketentuan sebanyak-banyaknya 1 (satu)
simpangsusun untuk 1 (satu) wilayah dengan penduduk minimal 250.000 jiwa.
5.6.4 Kecepatan rencana
Kecepatan rencana ramp simpangsusun yang menghubungkan jalan tol dengan jalan tol
(Simpangsusun Sistem) harus memenuhi ketentuan sebagaimana Tabel 24 berikut:
Tabel 24 Kecepatan rencana ramp pada simpangsusun sistem
VR jalan tol I
(km/jam)
VR jalan tol II
(km/jam)
120 100 80 60
120 60-80
100 60-80 60-80
80 40-80 40-60 40-60
60 40-60 40-60 40-60 40-60
Kecepatan rencana ramp simpangsusun yang menghubungkan jalan tol dengan jalan bukan
tol (Simpangsusun Pelayanan) harus memenuhi ketentuan sebagaimana Tabel 25 berikut:
Tabel 25 Kecepatan rencana ramp pada simpangsusun pelayanan
VR jalan tol
(km/jam)
VR jalan bukan tol
(km/jam)
100 80 60
120 60-80
100 60-80
80 40-60 40-60
60 40-60 40-60 40-60
5.6.5 Penampang melintang
1) Ramp simpangsusun untuk 2 (dua) arah lalulintas harus dilengkapi dengan median.
2) Lebar jalur lalulintas ramp simpangsusun dengan 1 lajur lalulintas dengan 1 arah minimal
4,5 meter dengan tanpa mempertimbangkan kebutuhan pelebaran lajur lalulintas pada
tikungan.
3) Lebar lajur lalulintas ramp simpangsusun dengan 1 lajur lalulintas untuk 1 arah atau
dengan 2 lajur lalulintas untuk 1 arah, dapat dibuat sama dengan lebar lajur lalulintas
pada jalur utamanya dengan mempertimbangkan kebutuhan pelebaran pada tikungan.
57 dari 147
R1
(a) ramp satu jalur satu arah
(b) ramp satu jalur satu arah tanpa pelebaran
(c) ramp dua jalur dua arah
Keterangan:
Satuan dalam meter
(A) : pelebaran yang dibutuhkan
() : angka untuk jalan tol perkotaan
Gambar 24 Tipikal potongan melintang pada ramp
4) Besarnya kebutuhan pelebaran pada ramp mengikuti perhitungan pelebaran pada
tikungan.
5) Pada ramp Simpangsusun Pelayanan dengan 2 lajur lalulintas untuk 1 arah, lebar bahu
luar dapat dibuat sama dengan lebar bahu dalam.Lebar median pada ramp
simpangsusun dengan 2 (dua) lajur lalulintas untuk 2 (dua) arah dapat menggunakan
median datar atau median ditinggikan (median concrete barrier) seperti pada persyaratan
jalan tol.
5.6.6 Perencanaan ramp
5.6.6.1 Tipe ramp
Berdasarkan pergerakannya, terdapat 3 (tiga) tipe ramp, yaitu Direct, Semi Direct, dan
Indirect.
a) Direct (hubungan langsung):
Sebelum titik pusat, ramp langsung berbentuk kearah tujuan, seperti Gambar 25 berikut.
58 dari 147
7.60 + (A)
3.60 + (A) 1.00 3.00 (2.00)
8.50 (7.50)
4.50 1.00 3.00 (2.00)
15.60 + (2A)
3.60 + (A) 1.00 3.00 (2.00) 3.60 + (A) 1.00 3.00 (2.00)
2.40
R1
Gambar 25 Jalur penghubung langsung
b) Semi direct (hubungan setengah langsung)
Dalam menuju arah tujuan, ramp melalui/mengelilingi titik pusat dahulu dan memotong
salah satu arus lain secara tegak lurus, seperti Gambar 26 berikut.
Gambar 26 Jalur penghubung setengah langsung
c) Indirect (hubungan tak langsung)
Dalam menuju arah tujuan, ramp berbelok kearah berlawanan dahulu dan kemudian
memutar sekitar 270
0
, seperti Gambar 27 berikut.
Gambar 27 Jalur penghubung tidak langsung
5.6.6.2 Radius tikungan pada ramp/loop
Radius tikungan pada ramp/loop harus memenuhi ketentuan sebagai berikut:
a) Sesuai dengan kecepatan rencana masuk ramp, sebagaimana Tabel 26 berikut:
Tabel 26 Radius tikungan minimum untuk ramp
VR
(km/jam)
Radius tikungan minimum (m)
emax = 6% emax = 8% emax = 10%
80 250 230 210
60 135 125 115
59 dari 147
R1
40 55 50 45
Jika digunakan tikungan majemuk, perbandingan antara radius tikungan pertama dengan
tikungan ke dua adalah 2:1, atau minimal 1,5: 1.
Gambar 28 Ramp dengan menggunakan 1 (satu) radius tikungan
Gambar 29 Ramp dengan menggunakan 2 (dua) radius tikungan
Gambar 30 Ramp dengan menggunakan 3 (tiga) radius tikungan
5.6.7 Lajur percepatan dan lajur perlambatan
1) Jalan keluar pada simpangsusun dengan 1 (satu) lajur lalulintas menggunakan lajur
perlambatan tipe taper, seperti berikut.
Gambar 31 Lajur perlambatan tipe taper
60 dari 147
R1
Gambar 32 Lajur perlambatan tipe paralel
2) Jalan Masuk pada simpangsusun dengan 1 (satu) lajur lalulintas menggunakan lajur
percepatan tipe paralel, seperti berikut.
Gambar 33 Lajur percepatan tipe paralel
Gambar 34 Lajur percepatan tipe taper
3) Jalan Keluar dan Jalan Masuk pada simpangsusun dengan 2 lajur lalulintas
menggunakan lajur perlambatan dan lajur percepatan.
5.6.8 Taper
Taper digunakan untuk awal lajur percepatan/perlambatan yang disediakan untuk
pergerakan belok kanan dan belok kiri secara serong, untuk mengarahkan penggabungan
maupun pemisahan terhadap lalulintas di jalur utama.
5.7 Perkerasan
a. Perkerasan jalan tol berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalulintas ke
61 dari 147
WIDENING
( Rigid pavement +flexible pavement )
AC WC 5 cm 5 cmAC WC
AC BC 5 cm
Aggregate base class A
20 cm
Aggregate base class B
20 cm 15 cmAggregate base class B
AC Base 10 cm
10 cmWet lean concrete
30 cmPelat beton
EXISTING PAVEMENT
( Flexible pavement )
Umur Rencana 10 tahun Umur Rencana 10 tahun
Umur rencana sama
R1
tanah dasar
b. Sebagai permukaan jalan, perkerasan harus terdiri dari material dengan spesifikasi yang
tinggi dan kuat yang akan menghasilkan kekesatan permukaan jalan ≤ 0,33 µm,
kedalaman tekstur ≥ 0,65 mm dan ketidakrataan (IRi) ≤ 4 m/km.
c. Jenis konstruksi jalan tol meliputi perkerasan lentur dan pekerasan kaku. Penentuan
jenis konstruksi disesuaikan dengan kondisi eksisting dan memperhatikan aspek
ekonomis.
d. Perancangan kekuatan konstruksi perkerasan jalan tol terutama dipengaruhi oleh beban
lalulintas yang melewatinya selama umur rencana, daya dukung tanah dasar, serta
kondisi lingkungan di sekitarnya dan spesifikasi material perkerasan.
Untuk jenis perkerasan lentur, beban lalulintas pada lajur yang dibebani paling besar
menentukan kekuatan konstruksi dari keseluruhan konstruksi perkerasan. Berat gandar yang
bervariasi dari lalulintas dikonversikan ke suatu beban gandar standar sebesar 8,16
ton/equivalent standard axle load (ESAL). Dengan demikian umur konstruksi perkerasan
sebenarnya adalah dalam kemampuan melewatkan sejumlah total (jutaan) ESAL selama
umur rencana.
5.7.1 Pemilihan tipe perkerasan
Pemilihan tipe perkerasan kaku dan perkerasan lentur bisa didekati dengan keuntungan dan
kerugian masing-masing perkerasan. Sehingga dapat diketahui efektif dan efisien
pemilihannya, Efektif adalah dapat dengan tepat menentukan type perkerasan yang akan
dipilih sedangkan efisien adalah sesuai dengan ketepatan anggaran biaya yang telah
direncanakan. Sehingga dapat meminimalkan pemborosan baik dari segi biaya dan waktu.
5.7.2 Umur rencana
• Umur rencana flexible pavement umumnya diambil 10 tahun untuk konstruksi
baru dan peningkatan jalan. Sedangkan untuk pemeliharaan jalan dapat diambil 5 tahun.
• Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi baru.
• Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana struktur perkerasan existing adalah
flexible pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible
pavement, umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible
pavement-nya (yang umumnya umur rencana flexible pavement adalah 10 tahun),
penjelasan ini diperlihatkan seperti pada Gambar 35.
62 dari 147
R1
Gambar 35 Umur Rencana Untuk Pelebaran Perkerasan
5.7.3 Vehicle damage factor
Konstruksi perkerasan jalan tol menerima beban lalulintas yang dilimpahkan melalui roda-
roda kendaraan. Besarnya beban yang dilimpahkan tersebut tergantung dari berat total
kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan perkerasan, kecepatan
kendaraan dll.
Dengan demikian efek dari masing-masing kendaraan terhadap kerusakan yang ditimbulkan
tidaklah sama. Oleh karena itu perlu adanya beban standar sehingga semua beban lainnya
dapat diekivalensikan ke beban standar, beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 18.000
lb (8,16 ton).
Nilai angka ekivalensi sumbu kendaraan terhadap beban standar diperoleh dari hasil Kajian
Faktor Kerusakan (Vehicle Damage Factor)
Nilai angka ekivalensi sumbu kendaraan (Ek) dari tiap jenis kendaraan menurut laporan
Kajian Faktor Kerusakan adalah sebagai berikut:
Tabel 27 Vehicle Damage Factor (VDF) desain.
63 dari 147
Vehicle Damage Factor (VDF)
A B C D E F G H
1 Sedan, jeep, st. wagon 0.0005 0.0024 0.0001 0.0010 0.0005 0.0020 0.0020 0.0012
2 Pick-up, combi 0.2174 0.2738 0.1580 0.0010 0.3106 0.1960 0.3590 0.2165
3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458
4 Bus kecil 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458
5 Bus besar 0.3006 0.3785 0.6984 4.4526 0.1592 0.9290 0.3710 1.0413
6 Truck 2 as (H) 2.4159 3.0421 2.6883 4.4526 2.3286 1.5690 4.4460 2.9918
7 Truck 3 as 2.7416 5.4074 5.3847 3.4214 2.6209 8.0290 9.8050 5.3443
8 Trailer 4 as, truck gandengan 3.9083 4.8071 5.7962 8.9003 7.0588 8.1950 0.4040 5.5814
9 Truck S. Trailer 4.1718 7.2881 4.2155 3.6923 4.3648 1.0290 0.5200 3.6116
No. Type kendaraan
R1
Keterangan:
A: Bina Marga MST 10 Ton; B: NAASRA MST 10 Ton; C: PUSTRAN 2002 (overloaded); D: CIPULARANG 2002;
E: PANTURA 2003 MST 10 Ton; F: PUSTRANS 2004 Semarang-Demak; G: PUSTRANS 2004 Yogyakarta-
Sleman / Tempel; H: VDF rata-rata
Perencana harus menetapkan VDF desain sesuai hasil kajian jalan alternatif dari jalan tol
rencana tersebut secara efisien, menggunakan alat pengukuran beban sumbu (WIM).
5.7.4 Repetisi beban standar rencana
Konsruksi perkerasan harus mampu memikul repetisi beban standar selama umur rencana,
karena itu prediksi jumlah kendaraan dan komposisi jenis kendaraan yang akan melewati
lajur rencana harus di konversi kedalam jumlah repetisi beban standar.
Repetisi beban standar (W18) rencana pada suatu ruas jalan dihitung berdasarkan prediksi
repetisi beban standar pada lajur rencana. Dengan rumus:
W18 = Σ FD x FL x Vi x Eki
FD (Faktor distribusi Arah) dari Laporan Kajian Lalulintas Jalan tol Cipularang diperoleh
bahwa volume lalulintas pada Main Road sama pada masing-masing arah (FD= 50%).
FL (Faktor Lajur) adalah konstanta yang menunjukkan persentase kendaraan yang akan
menggunakan lajur rencana. Besarnya FL untuk main road (2 lajur/arah) diambil sebesar 90
% yang merupakan angka media dari yang disarankan AASHTO 1993, seperti diperlihatkan
pada Tabel 28 berikut.
Tabel 28 Persentase Faktor Lajur Rencana-AASHTO 1993
Jumlah Lajur per Arah Persen(%)Kendaraan di Lajur Rencana (FL)
1
2
3
4
100
80-100
60-80
50-75
64 dari 147
R1
5.7.5 Perkerasan lentur
Perkerasan lentur adalah perkerasan yang terdiri dari beberapa lapis material berbutir
dimana aspal dipergunakan sebagai bahan pengikat, dan lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat menyebarkan beban lalulintas ke lapisan tanah dasar.
Perencanaan tebal perkerasan lentur yang digunakan mengacu pada AASHTO guide for
design of pavement structures 1993. Parameter perencanaan terdiri :
• Analisis lalu-lintas : mencakup umur rencana, lalu-lintas harian rata-rata, pertumbuhan
lalu-lintas tahunan, vehicle damage factor, equivalent single axle load
• Terminal serviceability index
• Initial serviceability
• Serviceability loss
• Reliability
• Standar normal deviasi
• Standar deviasi
• CBR tanah dasar
• Resilient modulus
• Elastic (resilient) modulus
• Layer coefficient
• Drainage coefficient
5.7.5.1 Batasan waktu
5.7.5.1.1 Performance period
Adalah periode waktu bahwa suatu perkerasan akan berakhir masa layannya sebelum ia di
rehabilitasi (diperbaiki). Periode kinerja ini adalah sama dengan waktu yang berlaku untuk
suatu konstruksi baru, direkonstruksi atau struktur rusak di rehabilitasi dari kemampuan
pelayanan (serviceability) awal sampai kemampuan pelayanan (serviceability) akhir.
5.7.5.1.2 Periode analisa
Adalah periode waktu untuk dilakukan suatu analisa. Periode analisa ini analog dengan
desain waktu yang digunakan oleh perencana. Untuk jalan dengan volume lalulintas tinggi
diperlukan periode analisa yang lebih panjang sebagai pegangan dapat dilihat pada Tabel
29.
65 dari 147
R1
Tabel 29 Penentuan Periode Analisa
Kondisi Jalan Periode Analisa (Tahun)
Urban Volume Tinggi
30-50
Rural Volume Tinggi
20-50
5.7.5.2 Lalulintas
Prosedur perencanaan didasarkan pada kumulatif beban ekivalen 18 Kip Single Axle Load
(ESAL) selama periode analisa (W18).
Jumlah lalulintas yang diperhitungkan pada perencanaan adalah kumulatif yang harus
memasukkan faktor lalulintas yang disebabkan oleh arah dan jumlah lajur lalulintas bila lebih
dari 2 lajur.
W 18 = DD x DL x W 18
Dimana:
W 18 = Kumulatif ESAL untuk desain setelah koreksi.
DD = Faktor distribusi jurusan, yang dinyatakan dalam ratio, sebagai contoh
Timur-Barat-Utara-Selatan
DL = Faktor kontribusi lajur, yang dinyatakan dalam ratio, perhitungan untuk
distribusi lalulintas bila perkerasan lebih dari dua lajur.
W 18 = Kumulatif 18 Kip ESAL dua jurusan selama periode analisa.
Biasanya faktor DD diambil 0,5 (50 %) untuk kebanyakan jalan. Apabila suatu sisi kendaraan
lebih berat karena pada suatu jurusan kendaraan dimuati dan yang lainnya kosong, maka
DD akan berkisar antara 0,3-0,7. Faktor DL dapat dilihat pada Tabel 30.
Tabel 30 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah lajur pada
setiap jurusan
Persen 18 Kip ESAL
pada lajur desain
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
5.7.5.3 Reliability (kehandalan)
Faktor desain reliability adalah menghitung kemungkinan variasi pada perkiraan lalulintas
(W18) dan perkiraan performance, oleh sebab itu menyangkut tingkat kepercayaan (R)
66 dari 147
R1
bahwa perkerasan akan tahan sesuai dengan periode yang direncanakan.
Penetapan konsep reliability memerlukan tahapan sebagai berikut:
- Penetapan klasifikasi fungsi dari fasilitas tersebut apakah rural atau urban.
- Pilih tingkat reliability yang ditetapkan pada tabel, nilai yang tinggi memerlukan struktur
perkerasan yang lebih tebal.
- Suatu standar deviasi (So) dipilih sesuai dengan kondisi setempat.
- Tingkat reliability untuk berbagai klasifikasi fungsi disajikan pada Tabel 31
Tabel 31 Tingkat Reliability
Klasifikasi Fungsi Urban Rural
Jalan tol 85-99.9 80-99.9
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
5.7.5.4 Serviceability
Serviceability dari perkerasan ditetapkan sebagai kemampuan untuk bertahan terhadap
lalulintas yang menggunakan fasilitas tersebut. Ukuran utama dari serviceability adalah
Present Serviceability Index (PSI) yang bertingkat mulai 0 (jalan tidak bisa dilalui) sampai 5
(jalan sangat baik). Pemilihan PSI terendah yang masih bisa diterima atau Terminal
Serviceability Index (pt) yang didasarkan pada index terendah yang diizinkan sebelum
rehabilitasi, pelapisan ulang atau rekonstruksi dilakukan. Nilai index 2,5 atau lebih tinggi
disarankan untuk jalan utama dan 2,0 untuk lalulintas yang lebih rendah. Salah satu kriteria
untuk mengidentifikasi minimum tingkat serviceability dapat ditentukan atas dasar
penerimaan publik yang menggunakannya.
Petunjuk umum nilai Pt yang disarankan disajikan dalam Tabel 32 berikut ini.
Tabel 32 Nilai Serviceabilty Index (PSI)
Terminal Serviceability Persen orang yang menyatakan keluhan
3,0 12
2,5 55
2,0 8,5
Sejak waktu dimana struktur perkerasan mencapai terminal serviceability tergantung pada
volume lalulintas dan Initial Serviceability (Po), dimana Po untuk perkerasan lentur adalah
4,2 sedangkan untuk perkerasan kaku 4,5.
67 dari 147
R1
Δ PSI = Po – Pt
5.7.5.5 Modulus resilien
Resilent modulus untuk tanah dasar (AASHTO T 274) harus dilakukan pada contoh yang
representatif pada tegangan dan simulasi kadar air terutama pada kadar air musiman.
Alternatif lain resilent modulus nilainya dapat ditentukan dengan korelasi sifat-sifat tanah
seperti kadar lempung, kadar air dan lain sebagainya. Kegunaan mengidentifikasi modulus
musiman adalah untuk menghitung kerusakan relatif perkerasan akibat selama musiman
tertentu selama tahun tersebut dan memperbaikinya sebagai bagian keseluruhan
perencanaan.
5.7.5.6 Koefisien drainase
Sistem drainase dari jalan sangat mempengaruhi kinerja jalan tersebut. Tingkat kecepatan
pengeringan air yang jatuh/terdapat pada konstruksi jalan tol bersama-sama dengan beban
lalulintas dan kondisi permukaan jalan sangat mempengaruhi umur pelayanan jalan.
AASHTO ‘93 membagi kualitas drainase ini menjadi 3 tingkat seperti pada Tabel 33.
Tabel 33 Kualitas Drainase
Kualitas drainase Waktu yang dibutuhkan untuk mengeringkan air
Baik Sekali 2 jam
Baik 1 hari
Cukup 1 Minggu

Berdasarkan kualitas dari drainase pada lokasi jalan tersebut maka dapatlah ditentukan
koefisien drainase dari lapisan perkerasan lentur.
AASHTO ’93 memberikan daftar koefisien drainase seperti pada Tabel 34 berikut ini:
Tabel 34 Daftar Koefisien Drainase
Kualitas Drainase
Persen waktu perkerasan dalam keadaaan lembab-jenuh
<1 1-5 5-25 > 25
Baik Sekali 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
68 dari 147
∆PSI
4,2-1,5
1094
(SN+1)
5,19
R1
Baik 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.20 1.00
Cukup 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
5.7.5.7 Koefisien lapisan
Pada perencanaan struktur perkerasan lentur diperlukan nilai koefisien layer (ai). Nilai
kofisien ini ditetapkan untuk setiap lapisan material dalam struktur perkerasan agar dapat
dikonversi tebal lapisan sebenarnya kedalam structural sumber (SN). Layer coefficient ini
menyatakan hubungan empiris antara SN dan tebal, serta merupakan suatu ukuran
kemampuan relatif dari material yang berfungsi sebagai suatu komponen struktural dari
perkerasan. Persamaan berikut untuk structural number yang menyatakan pengaruh relatif
dari layer coefficient (ai) dan tebal (Di).
SN = ∑ai . Di
5.7.5.8 Structural number (SN)
Adalah asumsi kekuatan struktur perkerasan untuk perkerasan lentur dan tebal pelat D untuk
perkerasan kaku. Asumsi ini diperlukan dalam menghitung ESAL Penggunaan SN (structural
number) = 5 untuk penentuan ekivalen faktor 18 Kip eqivalen single axle. Bila diinginkan
hasil yang lebih teliti dan perhitungan perencanaan terdapat perbedaan 1 inchi untuk asphalt
concrete dari asumsi semula, maka nilai baru harus diambil dan dilakukan perhitungan ulang
dan perencanaan struktur berdasarkan nilai W 18 yang baru.
SN = Σ a1x D1 = a1.D1 + a2.D2.m2 +a3.D3.m3
Dimana:
SN = Structural Number.
a1; a2; a3 = Layer Coefficient.
D1; D2; D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (inchi).
m2,m3 = Drainage Coefficient Lapisan base dansub base.
Prosedur penentuan tebal lapisan perkerasan lihat Gambar. dibawah ini.
SN1 D1
SN2D2
69 dari 147
∆PSI
4,2-1,5
1094
(SN+1)
5,19
Surface course
Base course
R1
SN3 D3
Subgrade
1
1 *
1
a
SN
D ≥
1
*
1 1
*
1
SN D . a SN ≥ ·
2 2
*
1 2 *
2
m . a
SN SN
D


2
*
2
*
1
SN SN SN ≥ +
( )
3 3
*
2
*
1 3 *
3
m . a
SN SN SN
D
+ −

Persamaan Dasar Perkerasan Lentur
Log10 W18 = ZR So + 9,36 Log10(SN+1)- 0,2 + + 2,32 x Log10 MR-8,07
Dimana:
W18 = Jumlah beban eqivalen (ESAL)
ZR = Standar deviasi normal.
So = Standar gabungan kesalahan dari lalulintas dan perkiraan performance.
∆PSI = Perbedaan antara desain awal kemampu-layanan untuk Po dan desain terminal
serviceability index.
MR = Resilent modulus tanah dasar (psi)
SN = Structural Number.
Untuk memudahkan perencanaan tebal perkerasan lentur dilakukan tahapan berupa gambar
36 diagram alir sebagai berikut:
5.7.5.9 Metode Alternatif
Untuk alternatif menghitung tebal perkerasan lentur diperbolehkan/diijinkan menggunakan
Buku Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pd. T-01-2002-B atau Perencanaan
70 dari 147
∆PSI
4,2-1,5
Log
10
1094
(SN+1)
5,19
0,40 +
Subbase course
R1
Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-
1989-F.
71 dari 147
Umur rencana
Faktor distribusi arah
Faktor distribusi lajur
Traffic LHR pada tahun dibuka
Traffic design akhir umur rencana
Damage factor
Design ESAL
Reliability Standard normal deviation
Standard deviation
Tidak
Serviceability Terminal serviceability Serviceability Coba Check Ya Tebal
Initial serviceability loss Structure Number Equation perkerasan
Drainage
coefficient
CBR Resilient modulus
Layer
coefficient
R1
Gambar 36 Bagan Alir perencanaan tebal perkerasan lentur
72 dari 147
R1
5.7.5.10 Contoh Perhitungan Perkerasan Lentur
Jalan Tol Cipularang Seksi 1 : Ruas Purwakarta Utara – Purwakarta Selatan
73 dari 147
. Traffic :
Umur Rencana 20 Tahun
Faktor distribusi arah 0.5
Faktor distribusi lajur 0.8
Jumlah lalu lintas Design Traffic Factor Design
Tahun 2003 Tahun 2023 ESAL ESAL
Sedan + Pick Up 6,700 57,909,331 0.0010 57,909
Truck / Bis kecil 61 1,105,706 0.2060 227,775
Truck / Bis Sedang 836 15,224,128 1.0931 16,641,494
Truck / Bis Besar 1,364 12,948,056 4.4526 57,652,514
Truck 3 - 4 As 402 7,597,032 3.4214 25,992,485
Truck Gandeng 111 2,102,151 8.9003 18,709,771
Semi Trailer 198 3,748,835 3.6115 13,538,916
Total 9,672 132,820,866
. CBR % 6
. Resilent Modulus (MR) 9,000 psi
. Serviceability :
- Terminal Serviceability (Pt) 2.5
- Initial Serviceability (Po) 4.2
- Serviceability Loss (psi) 1.7
. Reliability : 90
. Standar Normal Deviation (ZR) -1.282
. Standar Deviation (So) 0.4
. Drainage Coefficient (m) 1.35
. Structural Number (SN) 6.5
. Check Equation : 8.12 8.12
Layer Layer Structural
Coeff. Thickness Number
( ai ) (Inchi) ( SN )
AC Wearing Course 0.42 1.97 0.83
AC Binder Course 0.42 1.97 0.83
AC Base (ATB) 0.33 3.94 1.30
Cement Treated Base (CTB) 0.14 5.91 2.07
Agregat Kelas B 0.12 9.84 1.59
6.62
AC Wearing Course 5 cm
AC Binder Course 5 cm
AC Base (ATB) 10 cm
Cement Treated Base (CTB) 15 cm
Agregat Kelas B 25 cm
Kendaraan
Lapis Perkerasan
R1
5.7.6 Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku adalah suatu konstruksi perkerasan dimana sebagai lapisan atas
dipergunakan plat beton yang terletak diatas pondasi atau langsung diatas tanah dasar.
Perkerasan beton kaku memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan
beban terhadap bidang area tanah yang cukup luas, sehingga bagian terbesar dari kapasitas
struktur perkerasan diperoleh dari slab beton sendiri.
5.7.6.1 Parameter perencanaan
Perencanaan mengacu pada AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.
Parameter perencanaan terdiri dari 13 parameter:
- Umur rencana
- Equivalent Single Axle Load
- Terminal serviceability index
- Initial serviceability
- Serviceability loss
- Reliability
- Standar normal deviasi
- Standar deviasi
- Modulus reaksi tanah dasar
- Modulus elastisitas beton
- Flexural strength
- Drainage coefficient
- Load transfer coefficient
Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan
meliputi:
- Jenis kendaraan.
- Volume lalu-lintas harian rata-rata.
- Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.
- Damage factor.
- Umur rencana
- Faktor distribusi arah.
- Faktor distribusi lajur.
- Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).
74 dari 147
R1
Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load):

× × × × ·
Nn
1 N
L A j j 18
365 D D DF LHR W
di mana:
W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.
LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.
DFj = Damage factor untuk jenis kendaraan j.
DA = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.
Faktor distribusi arah: DD = 0,3-0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993 hal. II-9).
Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 35
Tabel 35 Faktor distribusi lajur (DL).
Jumlah lajur setiap arah DL (%)
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
Sumber: AASHTO 1993 halaman II-9.
5.7.6.2 Reliabilitas
Reliabilitas adalah kemungkinan bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap
memuaskan selama masa layannya. Penetapan angka reliability dari 50 % sampai 99,99 %
menurut AASHTO merupakan tingkat kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi
kemungkinan melesetnya besaran-besaran desain yang dipakai. Semakin tinggi reliability
yang dipakai semakin tinggi tingkat mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi)
desain dan kenyataan.
Besaran-besaran desain yang terkait dengan ini antara lain:
- Peramalan kinerja perkerasan.
- Peramalan lalu-lintas.
- Perkiraan tekanan gandar.
- Pelaksanaan konstruksi.
Reliability (R) mengacu pada Tabel 36. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-9), standard
normal deviate (ZR) mengacu pada Tabel 37. (diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62).
75 dari 147
R1
Tabel 36 Reliability (R) disarankan
Klasifikasi jalan
Reliability: R (%)
Urban Rural
Jalan tol 85-99,9 80-99,9
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
Tabel 37 Standard normal deviation (ZR).
R (%) ZR
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750
Standard deviation untuk rigid pavement: So = 0,30-0,40 (diambil dari AASHTO 1993
halaman I-62).
5.7.6.3 Serviceability
Terminal serviceability index (pt) mengacu pada Tabel 38. (diambil dari AASHTO 1993
halaman II-10). Initial serviceability untuk rigid pavement: po = 4,5 (diambil dari AASHTO
1993 hal. II-10). Total loss of serviceability:
t o
p p PSI − · ∆
Tabel 38 Terminal serviceability index (pt)
Percent of people
pt
Stating unacceptable
12 3,0
55 2,5
85 2,0
5.7.6.4 Modulus reaksi tanah dasar
Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik penentuan
modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.
76 dari 147
R1
MR = 1.500 x CBR,
4 , 19
M
k
R
·
, dimana: MR = Resilient modulus.
Koreksi Effective Modulus of Subgrade Reaction, menggunakan Grafik pada Gambar 37
(diambil dari AASHTO 1993 halaman II-42)
Faktor Loss of Support (LS) mengacu pada Tabel 39. (AASHTO 1993 halaman II-27).
Tabel 39 Loss of Support Factors (LS).
No. Tipe material LS
1. Cement Treated Granular Base (E = 1.000.000- 2.000.000 psi) 0-1
2. Cement Aggregate Mixtures (E = 500.000-1.000.000 psi) 0-1
3. Asphalt Treated Base (E = 350.000-1.000.000 psi) 0-1
4. Bituminous Stabilized Mixtures (E = 40.000-300.000 psi) 0-1
5. Lime Stabilized (E = 20.000-70.000 psi) 1-3
6. Unbound Granular Materials (E = 15.000-45.000 psi) 1-3
7. Fine grained/Natural subgrade materials (E =3.000-40.000 psi) 2-3
Effective Modulus of Subgrade Reaction, k (pci)
Gambar 37 Correction of Effective modulus of Subgrade Reaction for
Potensial Loss Subbase Support
Pendekatan nilai Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) dapat menggunakan hubungan nilai CBR
dengan k seperti yang ditunjukkan pada Gambar 38. Diambil dari literartur Highway
Engineering (Teknik Jalan Raya), Clarkson H Oglesby, R Gary Hicks, Stanford University &
Oregon State University, 1996.
77 dari 147
∆PSI
4,5-1,5
1,624 x 10
7
(D+1)
8,46
1 +
R1
Modulus reaksi tanah dasar: k (psi/in)
100 150 200 250 300 400 500 600 700800
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80
100
Gambar 38 Hubungan antara (k) dan (CBR),
penetapan parameter modulus reaksi tanah dasar (k):
Untuk: CBR = 6
464
4 , 19
6 500 . 1
4 , 19
CBR 500 . 1
4 , 19
M
k
R
·
×
·
×
· ·
pci
Lapis subbase : Cement aggregate mixture
Loss of Support : LS = 1
Koreksi Effective Modulus of Subgrade Reaction, menggunakan Grafik pada Figure 3.6.
(diambil dari AASHTO 1993 halaman II-42).didapat: k = 160 pci
5.7.6.5 Flexural strength (modulus of rupture) dan Modulus elastisitas beton
Yaitu kekuatan menahan momen lentur biasa disebut Sc’. Di sarankan digunakan beton
semen mutu tinggi (Sc’ = 40-45 kg/cm2), karena:
- Harus tahan terhadap aus
- Harus tahan terhadap pelapukan
- Tidak boleh sering mengalami pemeliharaan
Untuk nilai slump beton semen diisyaratkan nilai slump 2.5-5 cm biasanya 4 cm.
'
c c
f 000 . 57 E ·
di mana:
Ec = Modulus elastisitas beton (psi).
78 dari 147
∆PSI
4,5-1,5
1,624 x 10
7
(D+1)
8,46
1 +
18,42
(Ec: k)
0,25
215,63 x J x D x D
0,75


California Bearing Ratio (CBR)
R1
fc’ = Kuat tekan beton, silinder (psi).
Kuat tekan beton fc’ ditetapkan sesuai pada Spesifikasi pekerjaan.
5.7.6.6 Load transfer
Dilambangkan dengan J, adalah faktor yang digunakan dalam merencanakan struktur
perkerasaan dalam perhitungannya untuk mampu menyalurkan distribusi beban yang
bersambungan (tidak menerus), seperti sambungan dan retak. Penyaluran beban
dipengaruhi nilainya oleh daya ikat (pengkuncian) agregate, dan pengaruh bahu jalan yang
digunakan.
Load transfer coefficient (J) mengacu pada Tabel 40. (diambil dari AASHTO 1993 halaman
II-26), dan AASHTO halaman III-132.
Tabel 40 Load transfer coefficient.
Shoulder Asphalt Tied PCC
Load transfer devices Yes No Yes No
Pavement type
1. Plain jointed& jointed reinforced 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
2. CRCP 2.9-3.2 N/A 2.3-2.9 N/A
Penetapan parameter load transfer:
- Joint dengan dowel : J = 2,5-3,1 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-26).
- Untuk overlay design : J = 2,2-2,6 (diambil dari AASHTO 1993 halaman III-132).
5.7.6.7 Persamaan dasar perkerasan kaku
Log10 W18 = ZR So + 7,35 Log10(D+1)-0,06 + + (4,22-0,32.Pt) x
79 dari 147
∆PSI
4,5-1,5
Log
10
1,624 x 10
7
(D+1)
8,46
1 +
Sc x Cd x D
0,75
– 1,132
18,42
(Ec: k)
0,25
215,63 x J x D x D
0,75


R1
Log10
Dimana:
W18 = Jumlah beban eqivalen (ESAL)
ZR = Standar deviasi normal.
So = Standar gabungan kesalahan dari lalulintas dan perkiraan performance.
∆PSI = Perbedaan antara desain awal kemampu-layanan untuk Po dan desain terminal
serviceability index.
Sc = Flexural Stength
Fc’ = Modulus Elastisitas Beton
J = Load Transfer
SN = Structural Number.
5.7.6.8 Jenis perkerasan kaku
- Perkerasan Beton Bersambung Tanpa Tulangan/ Jointed Plain Concrete Pavement
(JPCP). Adalah perkerasan kaku yang tidak menggunakan tulangan pada strukturnya,
kecuali pada bagian sambungan. Sambungan pada tipe ini mempunyai jarak relatif
pendek antara 4-7 meter.
- Perkerasan Beton Semen Bersambung Dengan Tulangan / Jointed Reinforced Concrete
Pavement (JRCP).
- Konstruksi ini selain menggunakan sistem sambungan juga menggunakan tulangan pada
strukturnya, penulangan pada struktur ini tidak mempengaruhi kekuatan strukturnya,
tetapi hanya untuk mengurangi terjadinya keretakan-keretakan akibat adanya
penyusutan atau Shrinkage Cracking.
- Perkerasan Beton Menerus Dengan Tulangan/ Continous Reinforced Concrete
Pavement (CRCP). Jenis perkersan ini tidak memiliki sistem sambungan pada
strukturnya dengan kata lain sistem sambungan melintang tidak di perlukan, namun
dengan adanya tulangan menerus ini perkerasan beton bisa mempunyai panjang lebih
dari 30 m.
- Perkerasan Beton Bersambung tanpa Tulangan/ Jointed Plain Concrete Pavement.
(JPCP). Perkerasan ini juga mengunakan sistem sambungan atau tranverse joint pada
arah memanjang dan melintang dengan mengunakan sistem pratekan dimana akan
mengurangi resiko terjadinya craks (retak).
- Rolled Compacted Concrete Pavement (RCCP). Perkerasan beton semen tanpa
tulangan dan dengan kadar air rendah sehingga slump yang dihasilkan nol.
80 dari 147
R1
5.7.6.9 Desain tulangan
Tujuannya penulangan bukan untuk mencegah terjadinya retak melainkan untuk:
- Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan.
- Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah
sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan.
- Jumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi oleh jarak sambungan susut, sedangkan
dalam hal beton bertulang menerus, diperlukan jumlah tulangan yang cukup untuk
menghilangkan sambungan susut.
Tabel 41 Koefisien gesek dipakai antara Pelat Beton dengan Lapis Pondasi Bawah
Jenis Pondasi Faktor Gesekan (F)
Aspal Beton, Lataston
Stabilisasi Kapur
Stabilisasi Aspal
Stabilisasi Semen
Koral
Batu pecah
Sirtu
Tanah
2.2
1.8
1.8
1.8
1.5
1.5
1.5
0.9
- Tulangan memanjang dan melintang diperlukan persentasenya dirumuskan dengan:
Ps = LF x 100
2Fs
Dimana:
Ps = tualangan memanjang dan melintang dalam (%)
L = Panjang slab (feet)
Fs = Stel working stress (Psi) kuat tarik
F = Fiction factor.
-
- Tie bar dirancang untuk memegang palt sehingga teguh, dan dirancang menahan gaya
tarik maksimum, tie bar tidak dirancang untuk memindahkan beban. Dowel alat
pemindah beban yang biasanya dipakai adalah dowel baja bulat polos, syarat yaitu
dibuat dalam tabel di bawah ini.
Tabel 42 Syarat Penggunaan Dowel
Tebal
Perkerasaan
(in)
Dowel
Diameter
(in)
Panjang
Dowel
(in)
Jarak
Dowel
(in)
10
11
12
1 ¼
1 ¼
1 ¼
18
18
18
12
12
12
81 dari 147
R1
Diameter dowel:
D = D/8
D = Diameter pelat beton (inches)
d = Diameter dowel (inches).
82 dari 147
Umur rencana
Faktor distribusi arah
Faktor distribusi lajur
Traffic LHR pada tahun dibuka
Traffic design akhir umur rencana
Damage factor
Design ESAL
Reliability Standard normal deviation
Standard deviation
Tidak
Serviceability Terminal serviceability Serviceability loss Coba Check Ya Tebal pelat
Initial serviceability Tebal pelat Equation rencana
Load transfer coefficient
Drainage coefficient
Modulus reaksi tanah dasar
Modulus elastisitas beton
Flexural strength
R1
Gambar 39 Bagan Alir perencanaan tebal perkerasan kaku
83 dari 147
R1
5.7.6.10 Metode Alternatif
Untuk alternatif menghitung tebal perkerasan kaku diperbolehkan/diijinkan menggunakan
Buku Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Pd. T-14-2003 yang telah diterbitkan
oleh PU Bina Marga.
5.7.6.11 Contoh Perhitungan Perkerasan Kaku
Jalan Tol Cipularang Seksi 1 : Ruas Purwakarta Utara – Purwakarta Selatan
84 dari 147
. Traffic :
Umur Rencana 20 Tahun
Faktor distribusi arah 0,5
Faktor distribusi lajur 0,8
Jumlah lalu lintas Design Traffic Factor Design
Tahun 2003 Tahun 2023 ESAL ESAL
Sedan + Pick Up 6.700 57.909.331 0,0010 57.909
Truck / Bis kecil 61 1.105.706 0,2060 227.775
Truck / Bis Sedang 836 15.224.128 1,0931 16.641.494
Truck / Bis Besar 1.364 12.948.056 4,4526 57.652.514
Truck 3 - 4 As 402 7.597.032 3,4214 25.992.485
Truck Gandeng 111 2.102.151 8,9003 18.709.771
Semi Trailer 198 3.748.835 3,6115 13.538.916
Total 9.672 132.820.866
. Modulus Tanah Dasar (k) 44 kg/cm2 160 psi
. Modulus Elastisitas Beton (Ec) 294000 kg/cm2 4.200.000 psi
. Flextural Stregth (S'c) 45 kg/cm2 640 psi
. Load transfer Coefisient (J) 2,6
. Drainage Coefisient (Cd) 1,2
. Serviciability
- Terminal Serviciablity (pt) 2,5
- Initial Serviciability (po) 4,5
- Serviciability (PSI) 2
. Reability (R %) 90
. Standard Normal Deviasi (Zr) -1,282
. Stamdar Deviasi (So) 0,3
Tebal Perkerasan :
Tebal plat Rigid Pavement (D) = inc 11,96 30,3784 cm
. Check Equation : 8,12 8,12
Lantai Kerja 10 cm
Kendaraan
Perkerasan Beton 30 cm
R 1
5.8 Jembatan jalan tol
Pedoman ini sebagai acuan bagi perencana dalam mendesain jembatan jalan tol.
Ketentuan-ketentuan dalam pedoman ini harus digunakan untuk perencanaan jembatan
jalan tol termasuk jembatan layang. Beban-beban, aksi-aksi dan metoda penerapannya
boleh dimodifikasi dalam kondisi tertentu, selama dapat dibuktikan secara ilmiah dan dengan
seizin pejabat yang berwenang atau tim teknis yang ditunjuk.
5.8.1 Kriteria desain
Untuk menjamin kelancaran lalu lintas di jalan tol, maka jembatan jalan tol harus didesain
dengan mengikuti ketentuan-ketentuan dibawah ini:
- Lebar lajur kendaraan mengukuti lebar lajur jalan yang ada.
- Jika jembatan jalon tol merupakan satu satunya akses penghubung antara dua tempat,
maka jembatan jalan tol harus dilengkapi dengan lajur untuk kendaraan beroda dua.
- Kiri dan kanan lajur lalu lintas diperlengkapi bahu selebar bahu jalan yang ada.
- Alinyemen vertikal dan horizontal mengikuti alinyemen vertikal dan horizontal jalan.
- Diberikan pengaman tepi / sandaran untuk keamanan lalu lintas.
- Memenuhi standar kekuatan: Jembatan mampu menahan beban sampai umur rencana,
baik beban lalu lintas, aksi lingkungan atau beban khusus.
5.8.2 Desain jembatan
Untuk menjamin desain jembatan memenuhi kriteria desain diatas, maka desain jembatan
harus mengikuti proses desain sebagai berikut:
1. Melakukan survey pendahuluan untuk mengumpulakan data-data perencanaan dan
untuk mengetahui posisi / letak jembatan.
2. Membuat pradesain, berdasarkan hasil survai
3. Melalukan pengkajian hasil pradesain untuk memastikan:
a. lebar dan bentang jembatan.
b. perlu tidaknya pilar pilar
c. letak kepala jembatan
d. posisi struktur atas jembatan terhadap muka air banjir atau permukaan air laut
tertinggi atau bangunan lain yang ada dibawahnya
e. bahan jembatan
f. ukuran pilar dan kepala jembatan
g. metoda konstruksi yang dapat diterapkan / akan digunakan
4. Menentukan desain akhir dari struktur atas dan bawah jembatan
5. Menentukan beban-beban yang bekerja pada jembatan
85 dari 147
Kompilasi data
Evaluasi data
Pradesain
a. Type/model struktur
b Lebar jembatan
b. Bentang jembatan
c. Pilar jembatan
d. Posisi / letak kepala jembatan
e. posisi struktur atas terhadap MAB/HWS/ .
bangunan lain yang ada dibawahnya
f. Bahan jembatan
g. Ukuran kepala dan pilar jembatan
h. penentuan metoda konstruksi
Evaluasi
Pradesa
inn
Desain akhir
Modifikasi
- Gambar kostruksi
- Dokumen Hitungan
Survey data
Analisa
struktur
Perhitungan
dimensi
R 1
6. Melakukan perhitungan analisa struktur
7. Menentukan dimensi tiap elemen jembatan
8. Membuat gambar hasil perencanaan.
Diagram alir proses desain jembatan dapat dilihat pada Gambar 40.
Gambar 40 Diagram alir proses desain jembatan
5.8.3 Umur rencana jembatan
Umur rencana jembatan jalan tol harus dibuat tidak kurang dari 50 tahun (untuk jembatan
86 dari 147
R 1
standar), Untuk jembatan khusus minimal 100 tahun. Umur rencana dipengaruhi oleh
material jembatan dan aksi lingkungan yang mempengaruhi jembatan.
Jembatan dengan umur rencana lebih panjang harus direncanakan untuk aksi yang
mempunyai periode ulang lebih panjang. Hubungan antara umur rencana periode ulang
adalah:
Pr = Kemungkinan bahwa aksi tertentu akan terlampaui paling sedikit sekali selama umur
rencana jembatan
D = Umur rencana (th.)
R = Periode ulang dari aksi (th.)
hubungan antara periode ulang dengan umur rencana
No
Umur rencana (D)
(tahun)
Pereode ulang (R) (tahun)
Keadaan batas layan Keadaan batas ultimate
1 50 (Jembatan standar) 20 100
2 100 (Jembatan khusus) 20 200
5.8.4 Bahan jembatan
Bahan utama jembatan jalan tol ditentukan berdasarkan bentuk dan bentang jembatan,
lokasi jembatan, dan umur rencana jembatan. Penggunaan bahan khusus harus melalui uji
material untuk mengetahui karakteristik , sifat-sifat fisik dan kimianya. Secara umum
jembatan dapat menggunakan bahan dan material:
- Beton bertulang dan Beton Prategang
- Baja dan Baja mutu tinggi.
-
Bahan beton untuk jembatan
Beton untuk jembatan beton bertulang.
fc’ [MPa] ( uji silinder)
20 25 30 35 40 – 60
Beton untuk jembatan beton prategang
fc’ [MPa] ( uji silinder)
- - 30 35 40 – 60
Kuat Tekan Beton Karakterisitik
K (kg/cm
2
) ( uji kubus)
240 300 360 410 470 – 700
( sumber : SK.SNI T-12-2004 )
87 dari 147
( )
1
1 1
D
r R
P · + −
R 1
Bahan baja untuk jembatan
Jenis Baja
Tegangan putus minimum, fu Tegangan leleh minimum, fy
(Mpa) (kg/cm
2
) (kN/m2) (Mpa) (kg/cm
2
) (kN/m2)
BJ 34 340 3.400 340.000 210 2.100 210.000
BJ 37 370 3.700 370.000 240 2.400 240.000
BJ 41 410 4.100 410.000 250 2.500 250.000
BJ 50 500 5.000 500.000 290 2.900 290.000
BJ 55 550 5.500 550.000 410 4.100 410.000
( sumber : SK.SNI T-03-2005 )
5.8.5 Pembebanan pada jembatan
Jembatan jalan tol harus diperhitungkan terhadap semua beban yang mungkin bekerja pada
jembatan tersebut, termasuk tumbukan kapal pada pilar jembatan bila jembatan tersebut
berada di atas sungai yang digunakan untuk lalu lintas kapal, atau jembatan diatas selat dan
laut. Beban pada jembatan terbagi tiga bagian
A. Beban tetap - Berat mati dan beban mati tambahan
- Beban hidup atau beban lalulintas dengan beban kejut dan beban
rem
B. Aksi Lingkungan - Beban angin
- Beban tumbukan kendaraan
- Beban tumbukan kapal
- Beban air mengalir
- Beban tumbukan benda hanyutan
- Beban gempa
C. Beban Khusus - Beban sentrifugal
- Rangkak dan susut
Secara umum beban tetap ditampilkan pada Gambar 41 dengan berat isi pada Tabel 45.
88 dari 147
R 1
Gambar 41 Diagram beban tetap
Untuk menentukan besarnya beban mati dan beban mati tambahan dilakukan dengan
menghitung volume setiap elemen jembatan, lalu mengalikannya dengan berat jenis yang
tergantung bahan pembentuk elemen jembatan tersebut. Jika tidak ditentukan melalui uji
laboratorium, maka berat jenis bahan dapat dipergunakan berat jenis seperti yuang tertera
pada tabel berikut:
Berat isi untuk beban mati (kN/m³)
No. Bahan
Berat jenis atau
Berat/Satuan Isi (kN/m
3
)
Kerapatan Masa
(kg/m
3
)
1 Campuran aluminium 267 2.720
2 Besi tuang 71.0 7.200
3 Aspal beton 22.0 2.240
Beton ringan 12.25-19.6 1.250-2.000
5 Beton berat 22.0-25.0 2.240-2.560
6 Beton prategang 25.0-26.0 2.560-2.640
7 Beton bertulang 23.5-25.5 2.400-2.600
8 Baja 77.0 7.850
5.8.5.1 Beban hidup atau beban lalulintas
Beban hidup lalu lintas terdiri dari beban terpusat (T) dan beban laljur (D).
Beban terpusat (T) sebesr 112,5 kN bekerja pada lantai jembatan , dan dipergunakan untuk
perhitungan lantai jembatan.
Beban lajur lalu lintas terdiri datri beban garis (P) dan beban merata (q)
89 dari 147
Beban
Tetap
Beban
Mati
Beban
Mati
Tambahan
Beban
Hidup
Berat sendiri konstruksi, sesuai dengan Berat
Jenis material pembentuk konstruksi:
Beban yang selalu ada yang tidak termasuk
struktur penahan beban kendaraan , pipa drainasi,
sandaran , tiang lampu, ornamen
Beban lalu lintas yang bekerja diatas jembatan:
orang dan kendaraan
R 1
Beban garis (P) sebesar 49,0 kN/m arah melintang jembatan bekerja di tengah bentang
untuk peninjauan momen max pada struktur atas , bekerja diatas pilar untuk peninjauan pilar
dan bekerja diatas kepala jembatan untuk perhitungan kepala jembatan.
Beban merata (q) sebesar 9 KN/m
2
; bekerja pada seluruh lantai jembatan, untuk
perhitungan struktur atas dan struktur bawah jembatan
5.8.5.2 Beban terpusat (T) roda kendaraan yang bekerja pada lantai jembatan
Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan
berat as seperti terlihat dalam Gambar 42. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi
2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan
lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.
Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk "T"
yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.Kendaraan truk "T" ini harus
ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas rencana .
Beban terpusat T ini dekerjakan pada lantai jembatan dengan luas bidang kontak 0,2 m x 0,5
m (luas bidang kontak roda kendaraan dengan lantai jembatan). Beban T ini dipergunakan
untuk menentukan kapasitas lantai jembatan terhadap lentur dan geser.
Gambar 42 Truk untuk beban titik pada lantai jembatan
90 dari 147
R 1
5.8.5.3 Beban lajur lalu lintas (D)
Beban lajur "D" terdiri dari beban merata (q) yang digabung dengan beban garis (p) seperti
terlihat dalam Gambar 43, Beban ini dipergunakan utnuk mendapatkan gaya-gaya dalam
maksuimum pada girder atau rangka jembatan.
Gambar 43 Penyebaran beban merata (q) dan Beban Garis (p)
5.8.5.4 Beban terbagi rata (BTR) (q)
Besar beban terbagi rata (q) tergantung pada bentang jembatan (L).
Beban ini bekerja merata seluas lantai jembatan

Untuk menentukan q dapat menggunakan Gambar 44
Gambar 44 Diagram beban terbagi rata (BTR) (q)
91 dari 147
2
2
Untuk : L 30m : q = 9 kN/m =0,9 t/m
15 15
Ubtuk : L 30m : q = 9 0,5+ kN/m =0,9 0,5+ t/m
L L

¸ _ ¸ _


¸ , ¸ ,
R 1
5.8.5.5 Beban garis (BG) (p)
Beban garis harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan.
Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m. Untuk mendapatkan momen lentur maksimum pada
jembatan menerus, BG kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah
melintang jembatan pada bentang lainnya.
5.8.5.6 Penyebaran beban "D" pada arah melintang
Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan
momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR dan BG dari beban "D" pada
arah melintang harus sama.
Penempatan beban ini dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:
1. bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 7 m, maka beban "D"
harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 % .
2. apabila lebar jalur lebih besar dari 7 m, beban "D" harus ditempatkan pada jumlah lajur
lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan dengan intensitas 100 % Hasilnya adalah beban
garis ekuivalen sebesar nl x 3.5 q kN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar nl x 3.5 p
kN, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 3.5 m;
3. lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada
jalur jembatan. Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari
jalur dengan intensitas sebesar 50 % seperti Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam
Gambar 45;
4. Bila lajur lalu lintas dipisahkan oleh median, maka peninjauan lebar b pada gambar 43
adalah selebar dari batas median sampai batas pengaman tepi
Gambar 45 Intensitas beban p dan q pada lajur lau lintas
92 dari 147
R 1
5.8.5.7 beban lalu lintas “D“ pada jembatan dengan balok menerus
Untuk mendapatkan momen maksimum pada jembatan dengan balok menerus, maka beban
D diatur seperti pada Gambar 46.
Gambar 46 Distribusi beban D pada jembatan dengan balok menerus
93 dari 147
R 1
5.8.5.8 Beban kejut (beban akibat pengaruh beban dinamis)
Beban kejut yang diakibatkan oleh kendaraan truk yang secara tiba-tiba melewati jembatan
harus diperhitungkan terhadap kapsitas lantai jembatan dan gider jembatan.
Untuk lantai jembatan besar beban terpusat (T) dinaikkan 30%
Untuk balok dan rangka, beban garis (P) dinaikkan sebesar diagram pada Gambar 47
Gambar 47 Faktor pengali beban kejut
5.8.5.9 Beban rem
Kendaraan diatas jembatan yang berhenti mendadak secara bersama-sama harus
diperhitungkan adanya beban yang diakibatkan oleh pengaruh pengereman pada
kendaraan tersebut. Besarnya gaya rem ditentukan menurut Gambar 48 yang dianggap ada
pada semua lajur lalu lintas tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan bekerja dalam
satu arah, besarnya tergantung pada bentang jembatan.
Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan. Gaya rem yang
diterima oleh lantai jembatan ini didistribusikan ke pilar dan kepala jembatan oleh girder
jembatan. Gaya rem hasil analisa ini bekerja bersam-sama dengan beban p dan q
Gambar 48 Intensitas Beban rem per lajur lalu lintas per bentang.
94 dari 147
R 1
5.8.5.10 Beban angin
1. Beban angin yang bekerja pada jembatan diperhtiungkan bekerja horizontal pada arah
tegak lurus panjang jembatan. Ketentuan dan rumus-rumus gaya angin pada pedoman
ini dipergunakan untuk jembatan girder dan rangka. Untuk jembatan cable stayed dan
suspension bentang panjang peninjauan beban angin didasarkan kepada analisa
dinamis dan uji terowongan angin.
Besarnya gaya beban angin ditentukan sebesar
TEW = 0,0006 Cw (Vw)
2
Ab (kN) (gaya angin yang bekerja pada jembatan)
TEW = 0,0012 Cw (Vw)
2
(kN /m) (gaya angin yang bekerja pada kendaraan)
dengan pengertian:
VW adalah kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau
CW adalah koefisien seret - lihat Tabel 46
Ab adalah luas koefisien bagian samping jembatan (m2)
2. Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 47.
3. Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam
arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka luas ekivalen ini
dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar;
4. Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas;
Tabel 46, Koefisien seret CW
Tipe Jembatan CW
Bangunan atas masif: (1), (2)
b/d = 1.0
b/d = 2.0
b/d ≥ 6.0
2.1 (3)
1.5 (3)
1.25 (3)
Bangunan atas rangka 1.2
CATATAN (1) b = ebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif.
CATATAN (2) Untuk harga antara dari b / d bisa diinterpolasi linier.
CATATAN (3) Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan sebesar 3
% untuk setiap derajat superelevasi, dengan kenaikan maksimum 2,5 %.
Tabel 47, Kecepatan angin rencana VW
Keadaan Batas
Lokasi
Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai
Daya layan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s
95 dari 147
R 1
Gambar 49 Beban angin pada kendaraan dan pada struktur
Peninjuan beban angin pada jembatan saat ada kendaraan seperti Gambar 49
Angin tekan 50% dari TEW jembatan dan ngin hisap 25% dari TEW jembatan
Dan yang bekerja pada kendaraan 100% dari TEW kendaraan
Gambar 50 Beban angin yang bekerja pada struktur.
Peninjuan beban angin pada saat tidak ada kendaraan seperti pada Gambar 50.
Angin tekan 100% dari TEW dan angin hisap 50% dari TEW jembatan
5.8.5.11 Beban tumbukan kendaraan
Beban akibat tumbukan kendaraan pada pilar jembatan jalan layang seperti pada Gambar
51 ditentukan sebesar 1.000 kN pada arah tegak lurus jembatan dan sebesar 500 kN pada
arah memanjang jembatan. Keduanya bekerja pada tinggi 1,8 m dari permukaan jalan di
bawah jembatan.
( sumber : PPJJR, SKBI-1.3.28-1987)
Gambar 51 Beban tumbukan kendaraan pada pilar jalan layang
96 dari 147
w DWT Wa · +
R 1
5.8.5.12 Beban tumbukan kapal
Jembatan yang menyeberangi laut, selat atau sungai yang besar yang dilewati kapal, pilar
dan pylon jembatan harus dilindungi terhadap tumbukan kapal, seperti pada gambar 52.
Gambar 52 Tumbukan kapal pada sistem pelindung pilar / pylon jembatan
Sistem pelindung pilar atau pylon dapat dibuat menyatu atau terpisah dengan pilar atau
pylon. Jika dibuat terpisah struktur pelindung harus dibuat sekaku mungkin sehingga
deformasi yang terjadi pada struktur pelindung sebagai akibat tumbukan kapal tidak
menimbulkan beban tambahan pada pilar atau pylon, atau dengan kata lain struktur
pelindung tidak boleh menyentuh pilar atau pylon pada saat terjadi tumbukan kapal.
Tumbukan kapal dari arah depan pada struktur pelindung pilar atau pylon dapat
diperhitungkan sebagai gaya tumbukan statis pada obyek yang kaku, dan dapat dihitung
dengan rumus berikut:
) 5 , 12 ( ) (
2 / 1
xV DWT R T
S
· ·
( sumber :RSNI T-02-2005)
dengan pengertian:
TS = R = gaya tumbukan kapal sebagai gaya statis ekuivalen (t)
DWT = tonase berat mati muatan kapal (t) = berat kargo, bahan bakar, air dan persediaan
V = kecepatan / laju tumbukan kapal (m/s)
Untuk kapal yang membentur pilar atau pylon dari arah samping (Gambar 53 )digunakan
rumus energi kinetik dari kapal desain berdasarkan perumusan gaya akselerasi sebagai
berikut :
:
( sumber :RSNI T-02-2005)
97 dari 147
2
3 2
1
.
4
t m
1.03 , = 9.81
m dt
pp a
a
Wa d L
g
π γ
γ
·
·
2
H
C x 0,5W(V)
E=
g
R 1
Keterangan:
Energi kenitik dalam satuan kN.m, lalu dirubah dalam satuan ton.m.
Lambung kapal dianggap bulat.
E = energi kinetik dari kapal desain (tm)
C H = koefisien hidrodinamis masa air yang bergerak bersama kapal.
d = draft kedalaman kapal pada beban penuh (m)
W = tonase perpindahan kapal (t), berat total kapal pada beban penuh
Vtk = kecepatan tumbukan kapal (m/s)
g = gravitasi (= 9,8m/s
2
)
Lpp = Panjang bagian yang terendam dalam air
Gambar 53 Beban tumbukan kapal dari arah samping pada pilar atau pylon
Keterangan:
E sin α = Energi kinetik yang diterima oleh fender ( tm)
R = Gaya statis yang didustribusikan oleh fender ke pilar atau pylon (t)
98 dari 147
R 1

( sumber :RSNI T-02-2005)
Gambar 55 . Diagram hubungan antara C/d dan CH
Untuk mendapatkan type fender dan gaya kapasitas statis (R) yang diterima oleh struktur
pilar atau pylon jembatan digunakan Tabel 48. Untuk type fender lain yang tidak tertera pada
tabel 48, dapat digunakan type fender lain yang ada dipasaran.
Tabel 48. Type dan ukuran Fender
Bentuk Fender
Nomor
TYpe
Dimensi ( cm) Energi
(E)
(ton.m)
Kapasitas
(R)
(ton)
a b c
FV005-1-1
FV005-1-2
FV005-1-3
FV005-1-4
100
100
100
100
120
120
120
120
90
90
90
90
4,5
4,0
3,0
2,0
35
30
23
15
FV005-2-1
FV005-2-2
FV005-2-3
FV005-2-4
150
150
150
150
170
170
170
170
70
70
70
70
6,8
6,0
4,5
3,0
52
45
34
23
FV005-3-1
FV005-3-2
FV005-3-3
FV005-3-4
200
200
200
200
220
220
220
220
63,5
63,5
63,5
63,5
9,1
8,1
6,0
4,0
69
60
46
31
99 dari 147
R 1
FV005-4-1
FV005-4-2
FV005-4-3
FV005-4-4
250
250
250
250
270
270
270
270
80
80
80
80
11,0
10,0
7,5
5,0
86
75
57
38
FV005-5-1
FV005-5-2
FV005-5-3
FV005-5-4
300
300
300
300
320
320
320
320
72,5
72,5
72,5
72,5
13,0
12,0
9,0
6,0
103
90
68
45
( sumber : Perencanaan Pelabuhan, kramadibrata, hal 418)
Ukuran kapal Penumpang.
Untuk mendapatkan nilai Lpp, dapat digunakan tabel kapal dibawah ( tabel 49), dan dapat
dilakukan interpolasi linier jika DWT kapal tidak sama dengan DWT yang ada di tabel, atau
dapat digunakan tabel kapal lain yang berdasarkan sfesifikasi kapal yang lewat dibawah
jembatan.
Tabel 49. Sfesifikasi kapal
DWT Lpp (M) B (M) d (M) Full
500
1000
2000
4000
8000
10000
15000
20000
30000
51
68
76
92
123
138
160
181
197
10,2
11,9
13,9
16,3
17,8
20,6
23,1
25,1
28,2
2,9
3,6
4,5
5,6
7,4
8,2
8,8
9,2
10,0
5.8.5.13 Beban air mengalir
1) Pilar jembatan yang terendam oleh air banjir harus diperhitungkan terhadap gaya air
mengalir yang tertahan oleh pilar setinggi air banjir. Gaya air mengalir dihitung dengan
rumus:
TEF = 0,5 CD (Vs)
2
Ad (kN)
dengan pengertian:
Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau.
CD adalah koefisien seret - lihat Tabel 49.
Ad adalah luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m
2
) dengan tinggi sama dengan
kedalaman aliran - lihat Gambar 57.
100 dari 147
R 1
Gambar 54 Luas Proyeksi Pilar
2) Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran, gaya angkat melintang akan
semakin meningkat. Harga nominal dari gaya-gaya ini, dalam arah tegak lurus gaya
seret, adalah: TEF = 0,5 CD (Vs)
2
AL (kN)
dengan pengertian:
VS adalah kecepatan air (m/dt)
CD adalah koefisien angkat - lihat Tabel 49.
AL adalah luas proyeksi pilar sejajar arah aliran (m
2
), dengan tinggi sama dengan
kedalaman aliran - lihat Tabel 50.
Tabel 50, Koefisien seret
101 dari 147
R 1
5.8.5.14 Beban tumbukan benda hanyutan
Pilar jembatan yang terendam oleh air banjir harus diperhitungkan menerima tumbukan
benda hanyutan bawaan air banjir yang bekerja pada permukaan air banjir.
Besarnya tumbukan benda hanyutan ditentukan dengan rumus

dengan pengertian:
M adalah massa batang kayu = 2 ton
Va adalah kecepatan air permukaan (m/dt) pada keadaan batas yang ditinjau.
Dalam hal tidak adanya penyelidikan yang terperinci mengenai bentuk diagram kecepatan
dilokasi jembatan, Va bisa diambil 1,4 kali kecepatan rata-rata Vs.
d adalah lendutan elastis ekuivalen (m) - lihat Tabel 51
Tabel 51, Lendutan ekuivalen untuk tumbukan benda hanyutan
Tipe Pilar d (m)
Pilar beton masif
Tiang beton perancah
Tiang baja perancah
0.075
0.150
0.300
Beban akibat tumbukan benda hanyutan ini ditinjau bersamaan dengan beban air mengalir.
5.8.5.15 Beban gempa
Jembatan yang dibangun pada daerah rawan gempa harus diperhtungkan terhadap beban
gempa. Untuk jembatan lurus dengan ketinggian pilar tidak mencapa 30 m dapat dilakukan
analisa statis ekuivalen. Untuk jembatan yang melingkar, bentang utama melebihi 200 m,
jembatan fleksibel dengan periode panjang yang melebihi 1,5 detik, jembatan
pelengkung dengan lantai di atas, jembatan berpenahan kabel, dan jembatan
dengan ketinggian pilar diatas 30 m harus dilakukan peninjauan dengan analisa dinamis.
Beban gempa statis ekuvalen (Kh) dapat ditentukan dengan rumus berikut:
Keterangan:
TEQ : Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
C : Koefisien geser dasar yang berdasarkan wilayah gempa, waktu getar struktur pilar
102 dari 147
2
.( )
(KN)
a
EF
M V
T
d
·
. . . (kN)
EQ T
Kh T C I S W · ·
R 1
dan jenis tanah dimana jembatan tersebut didirikan.
I : Faktor kepentingan
S : Faktor tipe bangunan
WT : Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa, diambil
beban mati struktur atas ditambah berat setengah pilar bagian atas dan beban mati
tambahan (kN)
Koefisien geser dasar (C)
Nilai C diperoleh dari Gambar 56 dan Gambar 57 yang sesuai dengan daerah gempa
dimaan jembatan tersebut didirikan, Nilai C ditentukan berdasar pada wilayah gempa, jenis
tanah di bawah jembatan dan waktu gertar dari struktur pilar jembatan.
Jenis tanah yang didapatkan dari hasil investigasi tanah dapat dilihat pada Tabel 52
Tabel 52, Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar
Jenis Tanah
Tanah
Teguh
Tanah Sedang
Tanah
Lunak
Untuk seluruh jenis tanah ( data sondir ) ≤ 3 m
> 3 m sampai
25 m
> 25 m
Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser
undrained rata-rata tidak melebihi 50 kPa: (data
boring)
≤ 6 m
> 6 m sampai 25
m
> 25 m
Pada tempat dimana hamparan tanah salah
satunya mempunyai sifat kohesif dengan kekuatan
geser undrained rata-rata lebih besar dari 100 kPa,
atau tanah berbutir yang sangat padat: (data boring)
≤ 9 m > 9 m sampai 25 m > 25 m
Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser
undrained rata-rata tidak melebihi 200 kPa: (data
boring)
≤ 12 m
> 12 m sampai 30
m
> 30 m
Untuk tanah berbutir dengan ikatan matrik padat:
(data boring)
≤ 20 m
> 20 m sampai 40
m
> 40 m
CATATAN (1) Ketentuan ini harus digunakan dengan mengabaikan apakah tiang pancang
diperpanjang sampai lapisan tanah keras yang lebih dalam
103 dari 147
R 1
Untuk data investigasi tanah dari n SPT menggunakan tabel dibawah.
JENIS TANAH KEDALAM TANAH KERAS ( SPT > 40 )
(a) Tanah Teguh 0 ~ 3 M
(b) Tanah Sedang 3,4 ~ 24,4 M
(c) Tanah Lunak ≥ 25 M
Waktu getar (T)
Waktu getar struktur adalah waktu yang diperlukan oleh struktur pilar atau pylon untuk
mengalami satu kali gerakan bolak balik.
Waktu getar struktur pilar dan pylon dapat dihitung dengan rumus-rumus dibawah ini.
( sumber : SNI 2833:2008)
Nilai kekakuan gabunga (Kp) dapat dihitung dengan rumus di bawah ini:
( sumber : seismic design and retrofit of bridges , priestley, hal 169)
Gambar 55 nilai Kp dari berbagai bentuk pilar / pylon
Gambar 56 Peta gempa Indonesia
104 dari 147
2 (dt)
.
TP
p
W
T
g K
π ·
2
DL + DL tambahan + setengah berat pilar ( kN)
percepatan gravitasi bumi = 9,81 (m/dt )
= Kekakuan gabungan (kN/m)
TP
P
W
g
K
·
·
R 1
( sumber : SNI 2833:2008)
Gambar 57 Koefisien geser dasar (C) untuk analisis statis, periode ulang 500
tahun
105 dari 147
R 1
( sumber : SNI 2833:2008)
Faktor kepentingan I untuk jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari, jembatan pada
106 dari 147
R 1
jalan raya utama atau arteri dan jembatan dimana tidak ada rute alternatif adalah 1,2. Faktor
yang lebih besar akan memberikan frekuensi lebih rendah dari kerusakan bangunan yang
diharapkan selama umur jembatan.
Faktor tipe bangunan S yang berkaitan dengan kapasitas penyerapan energi (kekenyalan)
dari jembatan, diberikan dalam Tabel 52.
Tabel 52, Faktor tipe bangunan (s)
Tipe
Jembatan
(1)
Jembatan dengan Daerah
Sendi Beton Bertulang atau
Baja
Jembatan dengan Daerah Sendi Beton
Prategang
Prategang Parsial (2) Prategang Penuh (2)
Tipe A (3) 1,0 F 1,15 F 1,3 F
Tipe B (3) 1,0 F 1,15 F 1,3 F
Tipe C 3,0 3,0 3,0
CATATAN (1)
Jembatan mungkin mempunyai tipe bangunan yang berbeda pada arah
melintang dan memanjang, dan tipe bangunan yang sesuai harus digunakan
untuk masing-masing arah.
CATATAN (2)
Yang dimaksud dalam tabel ini, beton prategang parsial mempunyai
prapenegangan yang cukup untuk kira-kira mengimbangi pengaruh dari
beban tetap rencana dan selebihnya diimbangi oleh tulangan biasa. Beton
prategang penuh mempunyai prapenegangan yang cukup untuk
mengimbangi pengaruh beban total rencana.
CATATAN (3)
F = Faktor perangkaan
= 1,25 – 0,025 n ; F ≥ 1,00
n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada masing-
masing bagian monolit dari jembatan yang berdiri sendiri-sendiri (misalnya:
bagian-bagian yang dipisahkan oleh sambungan siar muai yang memberikan
keleluasan untuk bergerak dalam arah lateral secara sendiri-sendiri)
CATATAN (4)
Tipe A :jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan bawah)
Tipe B :jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah)
Tipe C :jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis)
5.8.5.16 Ketentuan-ketentuan khusus untuk pilar tinggi
Untuk pilar yang tingginya lebih dari 10 meter, beban gempa statis ekuivalen arah horizontal
harus diperbesar sesuai dengan gambar 61. Untuk pilar yang lebih tinggi dari 30 m
peninjauan gempa dilakukan dengan analisa dinamis .
107 dari 147
R 1

Gambar 58 Beban gempa pada pilar tinggi
5.8.5.17 Beban vertikal statis ekuivalen
Untuk perencanaan perletakan dan sambungan, gaya gempa vertikal dihitung dengan
menggunakan percepatan vertikal (keatas atau kebawah) sebesar 0,1 g, yang harus bekerja
secara bersamaan dengan gaya horisontal Gaya ini jangan dikurangi oleh berat sendiri
jembatan dan bangunan pelengkapnya. Gaya gempa vertikal bekerja pada bangunan
berdasarkan pembagian massa, dan pembagian gaya gempa antara bangunan atas dan
bangunan bawah harus sebanding dengan kekakuan relatif dari perletakan atau
sambungannya.
5.8.5.18 Beban sentrifugal
Jembatan yang melingkar harus diperhitungkan gaya horisontal radial yang dianggap
bekerja pada tinggi 1,8 m di atas lantai kendaraan. Gaya horisontal tersebut harus
sebanding dengan beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas tanpa
dikalikan dengan faktor kejut. Beban lajur D disini tidak boleh direduksi bila panjang bentang
melebihi 30 m.
Gaya sentrifugal seperti pada Gambar 59 harus bekerja secara bersamaan dengan
pembebanan "D" atau "T" dengan pola yang sama sepanjang jembatan.
108 dari 147
R 1
Gambar 59 Arah kerja beban sentrifugal
Gaya sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut:
dengan pengertian:
TTR adalah gaya sentrifugal yang bekerja pada lantai jembatan (kN)
V adalah kecepatan lalu lintas rencana (km/jam)
R adalah jari-jari lengkungan (m)
D adalah beban lajur lalu lintas (kN)
5.8.5.19 Gaya rangkak dan susut
Gaya akibat rangkak dan susut harus diperhitungkan terhadap jembatan yang monolit. Gaya
rangkak dan susut disebabkan oleh pengaruh perbedaan temperatur / suhu seperti pada
Tabel 53 dan Tabel 54.
Tabel 54, Temperatur jembatan rata-rata
Tipe Bangunan Atas
Temperatur Jembatan
Rata-rata Minimum (1)
Temperatur Jembatan
Rata-rata Maksimum
Lantai beton di atas gelagar atau
boks beton.
15°C 40°C
Lantai beton di atas gelagar, boks
atau rangka baja.
15°C 40°C
Lantai pelat baja di atas gelagar,
boks atau rangka baja.
15°C 45°C
CATATAN (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5°C
untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500 m diatas permukaan laut.
Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperatur
Bahan
Koefisien Pemuaian
Akibat Suhu
Modulus Elastisitas
MPa
Baja 12 x 10
-6
per °C 200.000
109 dari 147
2
0, 79
TR
V
T D
R
·
R 1
Beton:
Kuat tekan <30 MPa
Kuat tekan >30 MPa
10 x 10
-6
per °C
11 x 10
-6
per °C
25.000
34.000
Aluminium 24 x 10
-6
per °C 70.000
5.8.5.20 Tegangan berlebihan yang diperbolehkan
Beberapa kombinasi beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka waktu
yang pendek. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang berlebihan
diperbolehkan berdasarkan prinsip tegangan kerja. Tegangan berlebihan yang diberikan
dalam Tabel 55 adalah sebagai prosentase dari tegangan kerja yang diizinkan.
Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja
Aksi
Kombinasi No.
1 2 3 4 5 6 7
Aksi tetap
Beban lalu lintas
Pengaruh temperatur
Arus/hanyutan/hidro/daya apung
Beban angin
Pengaruh gempa
Beban tumbukan
Beban pelaksanaan
X
X
-
X
-
-
-
-
X
X
X
X
-
-
-
-
X
X
-
X
X
-
-
-
X
X
X
X
X
-
-
-
X
-
-
X
-
X
-
-
X
-
-
-
-
-
-
X
X
X
-
-
-
-
X
-
Tegangan berlebihan
yang diperbolehkan ros
nil 25% 25% 40% 50% 30% 50%
Untuk analisa dengan menggunakan beban berfaktor tegangan leleh berlebih tidak
diperbolehkan. Besarnya faftor beban mengacu pada pada kaidah dan atauran yang berlaku,
jika tidak ditentukan lain, maka tabel faktor beban dibawah dapat digunakan.
Kombinasi beban untuk perencanaan dengan beban berfaktor
Aksi
Kombinasi No.
1 2 3 4 5 6 7
Aksi tetap
Beban lalu lintas
1,2
1,6
-
1,2
1,6
1,2
0,9
1,2
-
0,9
1,2
1,2
0,9
-
-
1,2
-
-
1,2
1,6
-
110 dari 147
R 1
Pengaruh temperatur
Arus/hanyutan/hidro/daya apung
Beban angin
Pengaruh gempa
Beban tumbukan
Beban pelaksanaan
1,2
-
-
-
-
1,2
-
-
-
-
1,2
1,2
-
-
-
1,2
1,2
-
-
-
1,2
-
1,0
-
-
-
-
-
-
1,,6
-
-
-
1,0
-
5.8.6 Struktur atas jembatan
Struktur atas jembtan adalah bagian jembatan yang langsung menerima beban lalu lintas.
Struktur atas terdiri dari lantai jembatan, girder, rangka dan ikatan angin.
Pemilihan bentuk struktur atas jembatan dipengaruhi oleh panjang bentang dan material
yang digunakan. Penentuan bentuk struktur atas selain mempertimbangkan faktor kekuatan
dan kelayanan, sedapatmungkin mempertimbangkan sisi ekonomi dan keindahan.
Penggunaan rangka diperkenankan untuk jenis rangka terbuka dan rangka dengan lantai
jembatan diatas.
5.8.6.1 Kriteria Disain Struktur Atas Jembatan
• Kriteria disain struktur jembatan mengacu pada edaran Dirjen BM no UM
0103-Db/242, 21 maret 2008. Pokok perencanaan meliputi Kekuatan dan
stabilitas, Kenyamanan dan kesalamatan, Kemudahan, Keawetan, Ekonomis,
lingkungan social dan Estetika.
111 dari 147
Gambar 60 Penentuan tipe struktur atas Jembatan Berdasarkan
Bentang Jembatan
R 1
•Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS ’92 dengan revisi SK-SNI
terbaru dan Kepmen PU.
•Umur jembatan didesain 50 ~100 th, dengan Pembebanan BM100
•Lebar Jembatan mengikuti lebar lajur dan bahu jalan yang ada.
•Tinggi ruang bebas diatas permukaan lantai jembatan minimal 5,1 meter
•Apabila tidak direncanakan secara khusus, penggunakan standar Bina Marga sesuai
dengan bentang ekonomis dan kondisi lalu-lintas air di bawah struktur bangunan
dapat diterapkan.
•Perencanaan struktur atas menggunakan Limit States atau Perencanaan Beban
Keadaan Batas (PBKT) berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit
States (SLS).
5.8.7 Struktur bawah jembatan
Struktur bawah jembatan adalah struktur yang berfungsi menyalurkan beban dari struktur
atas termasuk beban lalu lintas ke tanah pendukung jembatan melalui pondasi. Struktur
bawah terbagi menjadi dua bagian yaitu kepala jembatan dan pilar jembatan.
5.8.7.1 Kepala Jembatan
Kepala jembatan adalah struktur penghubung antara jalan dengan jembatan dan sekaligus
berfungsi sebagai penopang struktur atas jembatan dan sebagai struktur penahan tanah
dibelakang kepala jembatan.
Type Kepala Jembatan
Bentuk kepala jembatan ditentukan berdasarkan tinggi kepala jembatan yang diukur dari
dasar kepala jembatan sampai permukaan lantai jembatan. Bentuk kepala jembatan
mengikuti tabel dibawah.
112 dari 147
R 1
( sumber: BMS 6-M3)
Dimensi kepala jembatan didasarkan pada analisa struktur yang memperhitungkan semua
gaya yang mungkin terjadi pada kepala jembatan tersebut termasuk akibat pengaruh beban
gempa yang bekerja pada struktur atas dan beban gempa yang bekerja pada tanah
dibelakang kepala jembatan.
Kriteria desain Kepala Jembatan
Untuk menghindari kerusakan dan kegagalan yang mungkin terjadi pada kepala jembatan,
maka sedapat mungkin kepala jembatan:
• Tidak ditempatkan pada belokan luar sungai
• Tidak ditempatkan pada aliran air sungai
• Tidak ditempatkan di atas bidang gelincir lereng sungai.
• Tidak ditempatkan pada lereng sungai jika digunakan fondasi dangkal
• Berdiri diatas Pondasi yang ditanam sampai kedalaman pengaruh
penggerusan aliran air sungai.
113 dari 147
R 1
5.8.7.2 Pilar Jembatan.
Pilar jembatan adalah struktur penopang antara dua struktur atas jembatan dan berfungsi
sebagai penghubung antar dua struktur atas jembatan yang sekaligus sebagai penyalur
beban struktur atas ke pondasi yang ada dibawahnya
Kriteria desain Pilar Jembatan
Untuk menghindari kerusakan dan kegagalan yang mungkin terjadi pada pilar jembatan,
maka pilar jembatan harus memenuhi hal-hal sebagai berikut:
• Tidak ditempatkan di tengah aliran air sungai
• Jika pilar ditempatkan pada aliran sungai maka pilar dibuat sepipih mungkin
dan sejajar dengan arah aliran air
• Bentuk disarankan bulat atau lancip
• Untuk daerah rawan gempa diupayakan untuk tidak menggunakan pilar
tunggal.
• Jika menggunakan pondasi dangkal, pondasi ditanam dibawah dasar sungai
sampai batas pengaruh gerusan aliran air sungai.
Dimensi pilar jembatan didasarkan pada analisa struktur yang memperhitungkan semua
gaya yang mungkin terjadi pada pilar jembatan tersebut termasuk akibat pengaruh beban
gempa yang bekerja pada struktur atas dan beban gempa yang bekerja pada pilar jembatan
itu sendiri.
Type Pilar Jembatan
Bentuk pilar jembatan ditentukan berdasarkan tinggi pilar jembatan yang diukur dari dasar
pilar jembatan atau dasar sungai sampai permukaan lantai jembatan. Bentuk pilar jembatan
mengikuti tabel dibawah.
114 dari 147
R 1
( sumber: BMS 6-M3)
5.8.8 Pondasi jembatan
Pondasi jembatan merupakan struktur paling bawah dari jembatan yang
meneruskan beban dari struktur atas dan bawah jembatan ke tanah dibawahnya. Pondasi ini
memegang peranan yang utama terhadap kestabilan jembatan pada saat menerima beban
mati, hidup dan aksi lingkungan, untuk itu pondasi tidak boleh turun, tergeser atau terguling.
Untuk menjaga agar pondasi tidak turun,tergeser atau terguling, maka pondasi seharusnya
didudukkan pada tanah keras, atau dijepit pada tanah yang kokoh.
Type Pondasi Jembatan
Bentuk pondasi jembatan ditentukan berdasarkan kedalaman tanah keras dan karakteristik
tanah dibawah kepala dan pilar jembatan. Bentuk pondasi jembatan mengikuti parameter
seperti tabel dibawah.
115 dari 147
R 1
( sumber: BMS 6-M3)
Kriteria Desain Pondasi Jembatan
a. Disarankan tidak menggunakan pondasi langsung pada daerah
dengan gerusan/scouring yang besar, jika terpaksa berikan perlindungan pondasi
terhadap scouring.
b. Hindari peletakkan pondasi pada daerah gelincir local dan gelincir
global, jika kepala jembatan harus diletakkan pada lereng sungai.
c. Hindari penyebaran gaya dari pondasi kepala jembatan jatuh ke
lereng/tebing sungai.
d. Gunakan pondasi sesuai dengan kondisi tanah dibawah kepala atau
pilar jembatan
e. Gunakan Faktor keamanan (Safety Factor) yang dapat memberikan
keyakinan terhadap kestabilan pondasi. Bila analisa kekuatan pondasi
menggunakan data tanah dari uji sondir, maka disarankan:
• Untuk pondasi Tiang pancang, SF Point bearing =2,5 ~ 3 dan SF Friction =3~ 5
• Untuk fondasi Sumuran dangkal dan pondasi dangkal SF Daya dukung = 1,5~3,
SF Geser = 1,5 ~ 2 dan SF Guling = 1,5 ~ 2
Apabila data tanah yang digunakan dari hasil boring, maka angka keamanan dapat
diambil lebih kecil dari angka keamanan diatas, karena data hasil boring lebih teliti.
116 dari 147
R 1
5.9 Struktur Bawah Tanah
5.9.1 Terowongan bagi kendaraan beroda empat atau lebih
5.9.1.1 Persyaratan umum
Jika jalan tol harus memotong Bukit, dimana pembuatan galian terbuka tidak dimungkinkan,
maka harus dibuat terowongan. Kegiatan perancangan terowongan diawali dari studi
kelayakan, penyelidikan tanah, pradesain dan diakiri dengan final desain.
Perencanaan bangunan terowongan harus juga memperhatikan pula faktor kebisingan,
bangunan utilitas dan interior jalan lainnya, sesuai dengan:
a) Pedoman Bina Marga, No. 036/T/BM/1999, bila menggunakan bangunan peredam bising
dengan ALWA.
b) Pedoman Bina Marga, No. 007/T/BNKT/1990, untuk perencanaan trotoar,
c) Pedoman Bina Marga, No.Pd T-12-2004-B, tentang marka jalan,
d) Pedoman Bina Marga No.Pd T-15-2004-B, tentang perencanaan pemisah Jalan,
e) Pedoman Bina Marga, No. 033/T/BM/1999, tentang persyaratan Aksesibilitas pada Jalan
Umum,
f) SNI 03-2442-1991, Spesifikasi Kurb Beton untuk Jalan.
5.9.1.2 Dimensi ruang terowongan bagi kendaraan roda empat atau lebih
Bila tidak ditentukan lain, persyaratan teknis untuk terowongan bagi kendaraan beroda
empat adalah sebagai berikut:
a. Tidak lebih sempit dari lajur jalan yang ada, Lebar terowongan sesuai dengan kebutuhan
ruang bebas ke arah samping.
b. Ruang bebas harus cukup, tidak menggangu jarak pandang, Tinggi ruang bebas
terowongan dari permukaan jalan minimum 510 cm.
c. Dilengkapi dengan saluran drainase agar air hujan yang masuk terowongan tidak
menggenangi permukaan jalan.
d. Terowongan harus dilengkapi dengan lampu penerangan sepanjang siang dan malam
hari pada umumnya, sesuai dengan ketentuan untuk lampu penerangan jalan umum
yang berlaku.
e. Terowongan yang dibuat pada daerah cekungan harus diperlengkapai dengan sistem
pengendalian banjir, agar air yang terkumpul melalui saluran drainase dapat terbuang
dengan cepat hingga tidak menimbulkan banjir di dalam terowongan.
f. Jika terowongan dibuat pada daerah yang tidak datar, maka alinyemen vertikal dan
horizontal harus mengikuti alinyemen vertikal dan horizontal dari geometri jalan, tanjakan
117 dari 147
R 1
dan turunan harus dibuat selandai mungkin.
g. Didalam terowongan harus diperlengkapi dengan kerb dan trotoar yang memenuhi
ketentuan untuk keperluan perawatan dan perbaikan lampu dan saluran drainase.
h. Diperlengkapi dengan blower pemberi oksigen, atau bukaan keatas atau kesamping, jika
terowongan terlalu panjang (lebih dari 300 m) dan dimungkinkan didalam terowongan
kandungan oksigen terlalu rendah.
5.9.2 Dinding penahan dan pelindung
5.9.2.1 Persyaratan umum
Manakala jalan tol harus memotong bukit, dimana pembuatan galian terbuka dimungkinkan,
maka sebelah kiri dan kanan jalan harus dibuat didnidng penahan tanah. Agar tidak terjadi
erosi pada lereng diatas jalan tol, maka tanah tersebut harus diberi dinding pelindung.
Kegiatan perancangan dinding diawali dari studi kelayakan, penyelidikan tanah, pra desain
dan diakiri dengan final desain
5.9.2.2 Ketentuan desain
Dinding Penahan tanah harus didesain sedemikian rupa sehingga:
a. Kuat menahan beban-beban yang diakibatkan oleh tekanan tanah aktif, tekanan air,
tekanan gaya akibat pengaruh beban hidup yang bekerja pada tanah dibelakang dinding
dan tekanan tanah akibat pengaruh beban gempa.
b. Diperlengkapi dengan system drainase vertikal dan horizontal yang memadahi
c. Dipasang dilatasi pada jarak tertentu.
d. Dipastikan pada daerah aman longsor dan dengan pondasi yang cukup kuat.
5.10 Hidrologi dan drainase
5.10.1 Hidrologi
5.10.1.1 Persyaratan umum
Analisis hidrologi harus mempertmbangkan semua data yang digunakan untuk menetapkan
debit banjir, yang terkait dengan dimensi parit, posisi pilar, dimensi gorong-gorong, dimensi
pipa drainase, dan permukaan air banjir sungai yang berhubungan dengan posisi pilar
jembatan, posisi struktur atas jembatan, dan kepala jembatan.
5.10.1.2 Data dan analisa hidrologi
1. Data-data yang diperlukan untuk anlisa hidrologi adalah:
a. Karakteristik dan luas catchment area serta karakteristik aliran
b. Intensitas curah hujan
118 dari 147
R 1
c. Koefisien Run-off Periode ulang
d. Permukaan air banjir maksimum pada sungai
2. Catchment area didasarkan kepada peta kontur dan kemungkinan air mengalir ke
kawasan jalan tol.
3. Koeffisien run-off didasarkan kepada: Luas perkerasan, Permeabilitas tanah,
Keberadaan gedung/bangunan, Tanaman dan Kemiringan lahan.
4. Intensitas curah hujan didapatkan darti hasil analisa data curah hujan yang didapatkan
dari stasiun pengamatan hujan terdekat.
5. Intensitas curah hujan digunakan untuk membuat grafik lengkung curah hujan, yang
menghubungkan antara waktu konsentrasi, periode ulang dan intensitas hujan. Lengkung
curah hujan ini dipergunakan untuk menghitung debit aliran dengan pereode ulang yang
digunakan adalah 50 tahunan.
5.10.2 Pengendalian banjir jalan tol
5.10.2.1 Persyaratan umum
Dalam segala hal permukaan jalan tol tidak boleh tergenang oleh air baik dalam waktu
singkat maupun dalam waktu panjang, untuk itu harus dibuat system drainase yang
terintregasi dengan wilayah penyenggah jalan tol agar dapat dipastikan banjir tidak akan
terjadi pada jalan tol, baik banjir yang diakibatkan oleh hujan atau banjir yang diakibatkan
oleh naiknya permukaan air laut.
5.10.2.2 Dimensi dan bangunan pengendalian banjir
Untuk menjamin bahwa jalan tol tidak akan terendam oleh air, maka jalan tol harus
diperlengkapi dengan bangunan-bangunan sebgai berikut:
a. Saluran pengumpul dikiri dan kanan jalan yang dalamnya tidak boleh kurang dari 60 cm
untuk jalan tol dalam kota dan 80 cm untuk jalan tol luar kota.
b. Saluran pembuang menuju ke tempat pembuangan akhir, yang harus dipastikan
permukaannya lebih rendah dari permukaan saluran pengumpul.
c. Jika tidak dimungkinkan untuk membuang air ke tempat pembuangan akhir, maka harus
diupayakan agar air dapat diresapkan ke dalam tanah.
d. Dimensi bangunan peresap harus dihitung dan dirancang berdasarkan debit aliran dan
tes perkolasi tanah.
e. Jika tidak dimungkinkan pembuatan peresapan, maka harus dibuat sistem pengendalian
banjir dengan menggunakan pompa.
5.10.3 Drainase Jalan
119 dari 147
R 1
Drainase jalan terdiri atas drainase permukaan jalan (surface drainage) dan drainase bawah
permukaan jalan (sub-surface drainage).
Drainase permukaan jalan tol atau secara fisik adalah dalam bentuk saluran tepi (side ditch),
gorong-gorong, dan box culvert. Air hujan atau air yang ada pada permukaan jalan, bahu
jalan dan jalur lainnya di sepanjang koridor jalan tol harus dikendalikan agar tidak
mempengaruhi kenyamanan dan keamanan berkendaraan. Saluran tepi jalan, gorong-
gorong dan box culvert harus dibangun dengan konstruksi yang awet dan mudah dipelihara
secara rutin.
Dalam keadaan tertentu dan dengan syarat-syarat tertentu yang ditetapkan oleh
penyelenggara jalan, saluran tepi jalan tol dapat diperuntukkan sebagai saluran lingkungan
yang terintegrasi dengan drainase kota/wilayah.
Drainase bawah permukaan jalan tol harus dirancang dan disediakan bila badan jalan
dipengaruhi oleh ketinggian muka air tanah asli sedangkan kurang dari 60 cm dari
permukaan jalan.
Dimensi dan cara perencanaan drainase permukaan jalan dapat mengikuti SNI 03-3424-
1994, tentang Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan. Dimensi dan pembuatan
drainase bawah permukaan jalan harus menggunakan bahan-bahan porus, pipa berlubang
sesuai dengan SNI 03-4818-1998, Spesifikasi Pipa Beton Berlubang untuk Saluran Drainase
Dalam Tanah, dan bahan-bahan penyaring dengan ukuran tertentu.
5.11 Utilitas
5.11.1 Bangunan utilitas
Demi terjaminnya keselamatan pengguna jalan, fasilitas utility harus ada., dengan diimbangi
faktor lain seperti kepraktisan konstruksi, pengoperasian, dan perawatan jalan. Desain,
lokasi dan cara yang penggunaan utilitas sebaiknya disesuaikan dengan ketentuan yang
berlaku. Pada tempat tertentu di Rumija Tol dapat dimanfaatkan untuk penempatan
bangunan utilitas.
Bangunan utilitas pada jaringan jalan tol di dalam kota dapat ditempatkan di dalam Rumaja
Tol dengan ketentuan yang berada di bawah tanah ditempatkan di luar jarak tertentu dari
tepi terluar bahu jalan atau kereb terluar sehingga tidak mengganggu keamanan konstruksi
jalan.
120 dari 147
R 1
Bangunan utilitas pada jaringan jalan tol di luar kota, dapat ditempatkan di dalam Rumija Tol
pada sisi terluar. jaraknya ditentukan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan
berdasarkan ketentuan yang ditetapkan oleh Menteri. Penempatan, pembuatan, dan
pemasangan bangunan utilitas direncanakan dan dikerjakan sesuai dengan persyaratan
teknis jalan tol yang ditetapkan oleh Menteri. Rencana kerja, jadwal kerja, dan cara-cara
pengerjaan bangunan utilitas di Rumija Tol diatur oleh penyelenggara jalan yang
bersangkutan dengan memperhatikan pendapat Menteri.
Ketentuan lebih lanjut mengenai persyaratan pemasangan, pembangunan, perbaikan,
penggantian baru, pemindahan, dan relokasi bangunan utilitas yang terletak di dalam, pada,
sepanjang, melintas, serta di bawah Rumaja Tol dan Rumija Tol diatur dalam pedoman
terpisah.
Dalam hal Rumaja Tol dan/atau Rumija Tol jalan bersilangan, berpotongan, berhimpit,
melintas, atau di bawah bangunan utilitas maka persyaratan teknis dan pengaturan
pelaksanaannya, ditetapkan bersama oleh penyelenggara jalan dan pemilik bangunan
utilitas yang bersangkutan, dengan mengutamakan kepentingan umum.
5.11.2 Kriteria desain bangunan utilitas
a. Garis pemisah jalur harus dibuat jelas terlihat siang atau malam hari.
b. Batas perkerasan jalan kiri dan kanan harus diberi tanda khusus yang trelihat pada
malam hari
c. Rambu dan Petunjuk harus terbaca dengan jelas pada jarak 100 m
d. Tempat tertentu diberi tanda kejud untuk lajur yang lurus dan panjang
e. Pada jarak tertentu disiapkan tempat istirahat
f. Pada saat masuk jalan tol diberi tanda batas kecepatan.
5.12 Perlengkapan jalan
5.12.1 Bangunan peredam bising
Pagar yang dipasang di sekitar permukiman, perkotaan atau daerah pariwisata dapat terbuat
dari bahan yang dapat menyerap atau meredam bising, yang pemasangan dan dimensinya
harus sesuai dengan ketentuan dalam Pedoman Bina Marga No. 036/T/BM/1999 untuk
bahan bangunan peredam bising terbuat dari bahan Artificial Light Aggreggate (ALWA), atau
bahan lain dengan ketentuan tertentu yang berlaku.
Metode untuk menguji tingkat kebisingan dapat diuji sesuai dengan SNI 19-6878-2002, serta
121 dari 147
R 1
untuk memprediksi kebisingan akibat lalulintas dapat diuji sesui dengan Pedoman Bina
Marga No.Pd T-10-2004-B.
5.12.2 Bangunan pengaman lainnya
Bangunan pengaman lain untuk melindungi pengguna jalan antara lain trotoar, kereb,
bangunan pemisah jalan, bukaan pemisah jalur dan bangunan pengaman tepi jalan.
Bangunan-bangunan tersebut harus dapat meredam energi terhadap benturan kendaraan,
tanpa mengakibatkan luka kepada pengguna jalan.
Bangunan yang dapat meredam energi benturan dapat terdiri atas tanaman pelindung jenis
perdu dengan ketinggian tertentu yang dapat menghambat laju kendaraan bila bergerak tak
terkendali ke tepi atau median jalan yang dipasang tanaman perdu tersebut.
Bentuk lain adalah timbunan tanah atau parit terbuat dari tanah dengan bentuk V atau U
yang dibangun di tepi atau atau median jalan, akan menyebabkan ban kendaraan tergantung
dan tidak akan bergerak ke arah jalur yang berlawanan.
Persyaratan teknis yang terkait dengan hal-hal tersebut harus mengacu pada pedoman dan
SNI sebagai berikut:
a) Pedoman Bina Marga No. 007/T/BNKT/1990, Perencanaan trotoar,
b) Pedoman Bina Marga No.Pd T-15-2004-B, Perencanaan pemisah Jalan,
c) SNI 03-2442-191, Spesifikasi kurb beton untuk Jalan,
d) SNI 07-6892-2002, Spesifikasi pagar anyaman kawat baja berlapis seng,
e) SNI 03-2444-2002, Spesifikasi bukaan pemisah jalur (separator),
f) SNI 03-2446-1991, Spesifikasi bangunan pengaman tepi jalan,
5.13 Pelataran tol dan gerbang tol
5.13.1 Kriteria umum
Perencanaan pelataran tol dan gerbang tol harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut:
a) Kelancaran lalulintas
b) Keamanan dan efisiensi pengoperasian
c) Pandangan bebas
5.13.1.1 Kelancaran arus lalulintas
a. Untuk menghindari adanya antrian pada gerbang tol utama yang mempengaruhi
operasional jalan tol, kecuali dapat dibuktikan melalui analisa teknis, maka jarak jalan
penghubung antara gerbang tol utama ke arah persimpangan jalan bukan tol minimum 2
122 dari 147
R 1
(dua) km dengan tetap memperhatikan keseimbangan kapasitas antara gerbang tol dan
persimpangan.
b. Pada gerbang tol simpangsusun atau ramp harus direncanakan sedemikian sehingga
bila terjadi antrian tidak mengganggu kelancaran arus lalulintas pada jalur utama jalan tol
maupun jalan bukan tol.
c. Pelataran tol dan gerbang tol tidak boleh menjadi lokasi leher botol (bottle neck) bagi
arus lalulintas. Oleh karena itu harus tersedia lajur lalulintas dan gardu tol yang cukup
pada gerbang tol untuk dapat menampung volume lalulintas pada jam puncak/sibuk.
5.13.1.2 Keamanan dan efisiensi pengoperasian
a. Keberadaan gerbang tol harus dapat diketahui oleh pengguna jalan untuk itu harus
dilengkapi dengan rambu-rambu petunjuk maupun peringatan yang jelas dan dapat
terbaca dari kendaran yang berjalan dengan kecepatan tinggi, mengenai keberadan
gerbang tol yang bersangkutan.
b. Untuk menghindari akumulasi polusi gas buang di daerah gerbang tol maka dihindari
penempatan gerbang tol di daerah galian yang cukup dalam.
c. Untuk kebutuhan drainase areal pelataran tol sebaiknya gerbang tol diletakkan pada titik
tertinggi dari lengkung vertikal cembung alinyemen vertikal jalan.
d. Gerbang tol harus memungkinkan dan menjamin kendaraan dapat berhenti dan berjalan
kembali dengan aman serta kegiatan operasional pengumpulan tol terlaksanakan secara
efisien. Untuk itu pelataran tol sedapat mungkin direncanakan dan ditempatkan pada
daerah lurus dan datar.
e. Penyediaan lahan untuk areal pelataran tol dan gerbang tol harus memperhitungkan
kemungkinan peningkatan kapasitas gerbang (perluasan) di masa mendatang seimbang
dengan rencana kapasitas jalan maksimum.
5.13.1.3 Pandangan bebas
a. Penempatan gerbang tol dihindari diletakkan pada tikungan dengan jari-jari kecil atau
pada lengkung vertikal cekung dimana jarak pandangan terbatas dan lalulintas
cenderung berjalan dengan kecepatan relatif tinggi.
b. Gerbang tol harus diletakkan minimum 250 m dari jembatan lintas atas (overpass)
sehingga pandangan bebas pengemudi dan geometri pelataran tol tidak terganggu,
kecuali dapat dibuktikan melalui analisa teknis yang mendukung.
5.13.2 Perencanaan pelataran tol
123 dari 147
R 1
Lebar lajur lalulintas pada gerbang tol 2,90 m dan lebar pulau tol (toll island) 2,10 m. Untuk
dapat melayani sesuatu yang bersifat khusus, seperti misalnya angkutan dengan kendaraan
khusus yang ekstra lebar maka pada lajur paling luar (kiri) dibuat dengan lebar 3,50 m,
Kemiringan melintang permukaan perkerasan pada pelataran tol pada umumnya minimum
1,0% dan maksimum 2,0% sedangkan untuk permukaan perkerasan pelataran tol pada
barrier, kemiringan melintang permukaan perkerasannya dapat dibuat minimum sebesar
0,5%, dengan ketentuan sumbu gerbang tol berada pada puncak lengkung vertikal dengan
landai memanjang jalan +2% dan -2%.
Pelebaran jalur pada pelataran tol harus dibuat dengan panjang transisi yang cukup,
sehingga memungkinkan manuver atau weaving lalulintas dari jalur normal ke arah lajur
tol/gardu yang akan dituju dan sebaliknya.
Pada pelataran tol barrier, pelebaran jalur harus dibuat dengan kemiringan taper maksimum
pelataran 1:8, dan kemiringan taper maksimum pelataran tol pada ramp atau jalan akses 1:5.
Gambar 60 Pelataran tol pada gerbang tol barrier
Gambar 61 Pelataran tol pada gerbang tol ramp
Pada kondisi-kondisi khusus tertentu dimana ketersediaan lahan menjadi penentu atau
jumlah lajur tol relatif kecil (2 lajur s/d 4 lajur saja) seperti di wilayah perkotaan misalnya,
kemiringan taper 1:3 masih dapat diterima.
5.13.3 Perencanaan gerbang tol
124 dari 147
1: 8
1: 8
1: 8
1: 8
50 m 50 m
1: 5
1: 5
1: 5
1: 5
50 m 50 m
R 1
5.13.3.1 Kriteria umum
Gerbang tol harus direncanakan sesuai dengan kriteria sebagai berikut:
a. Bentuk konstruksi atap dan tinggi minimum gerbang tol dibuat sedemikian sehingga
mempunyai ruang bebas pada lajur lalulintas dengan tinggi minimum 5,10 m dan lebar
ruang bebas minimum 3,5 m.
b. Lebar atap gerbang tol minimum 13 m dan bentuk listplanknya dibuat sedemikian
sehingga memungkinkan pemasangan lampu lalulintas ataupun lane indicator.
Penempatan kolom gerbang harus sedemikian sehingga tidak mengganggu pandangan
bebas pengumpul tol ke arah datangnya kendaraan dan kebutuhan akan ruang gerak
yang memadai bagi karyawan gerbang dalam melaksanakan tugasnya di gerbang tol.
Gambar 62 Ruang bebas pada gerbang tol
c. Untuk gerbang tol dengan jumlah lajur lebih dari 10 lajur (9 pulau tol) disarankan
dilengkapi dengan terowongan penghubung antar gardu dan ke kantor gerbang untuk
keselamatan dan keamanan pengumpul tol yang sekaligus menampung utilitas.
d. Penempatan lampu pada atap gerbang agar dibuat sedemikian hingga tidak menyilaukan
pengumpul tol untuk melihat kendaraan yang datang serta tidak mengganggu fungsi lane
indicator.
5.13.3.2 Pulau tol (toll island)
Lebar pulau tol minimum 2,10 m dengan panjang minimum 25 m untuk lajur searah dan 33
m untuk lajur bolak balik (reversible lane). Ujung pulau tol yang menghadap arah datangnya
lalulintas dilengkapi dengan bull nose serta 2 bumper block. Satu bumper block diletakkan
pada ujung akhir bull nose dan satu lainnya diletakkan di muka gardu tol. Panjang bull nose
7 m dan tinggi bumper block 1,35 m di atas permukaan jalan.
125 dari 147
Gardu
Tol
Ruang Bebas
Gardu
Tol
Gardu
Tol
Ruang Bebas
5,10 m
2,90 m
3,50 m
2,90 m
3,50 m
2,10 m 2,10 m 2,10 m
R 1
Batas keliling pulau tol dilengkapi dengan concrete curb (kanstin/bingkai jalan) dengan tinggi
0,25 m di atas permukaan jalan.
5.13.3.3 Gardu tol (toll booth)
Gardu tol perlu direncanakan sedemikian rupa sehingga menciptakan kondisi kerja yang
cukup nyaman dan aman bagi pengumpul tol. Untuk itu gardu tol harus dilengkapi dengan
pengatur suhu, pasokan udara segar dan alat komunikasi antar gardu dan dengan kantor
gerbang atau pos tol. Ukuran gardu tol minimal lebar 1,25 m panjang 2,00 m dan tinggi 2,50
m. Pintu gardu tol berupa pintu geser dan diletakkan pada bagian belakang gardu, dengan
lebar minimum 0,60 m.
5.13.3.4 Jumlah kebutuhan gardu tol
Untuk menetapkan jumlah lajur atau jumlah gardu tol yang direncanakan, akan ditentukan
oleh 3 (tiga) faktor yaitu:
a) Volume lalulintas
b) Waktu pelayanan di gardu tol
c) Standar pelayanan (jumlah antrian kendaraan yang diperkenankan)
5.13.3.4.1 Volume lalulintas
Dalam merencanakan jumlah lajur (gardu tol), volume lalulintas yang harus diperhitungkan
adalah volume lalulintas pada jam sibuk, dalam hal ini yang dipakai adalah volume lalulintas
jam perencanaan.
5.13.3.4.2 Waktu pelayanan
Besarnya waktu pelayanan sangat dipengaruhi oleh sistem pengumpulan tol dan
kemampuan peralatan tol maupun keterampilan dan kesiapan peugas pengumpul tol
maupun pemakai jalan. Besarnya waktu pelayanan tersebut adalah sebagai berikut:
a) Sistem pengumpulan tol terbuka
1) Gardu masuk/keluar : 6 detik
b) Sistem pengumpulan tol tertutup
1) Gardu masuk : 4 detik
2) Gardu keluar : 10 detik
5.13.3.4.3 Kapasitas gerbang
Untuk keperluan perhitungan rencana jumlah lajur (gardu) tol pada gerbang tol, jumlah
antrian kendaraan per lajur (per gardu) maksimum adalah 3 (tiga) kendaraan.
126 dari 147
R 1
5.14 Fasilitas umum
5.14.1 Pertimbangan pembangunan fasilitas umum
Setiap ruas jalan tol harus dipasang dan dilengkapi dengan fasilitas umum, yang terdiri atas
fasilitas bagi penyeberang jalan tol dan bagi pengguna jalan tol.
Bagi penyeberang jalan tol dipasang fasilitas penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan
atau terowongan bagi pejalan kaki dan sepeda motor, tidak termasuk jembatan untuk
kendaraan roda empat atau lebih karena masuk criteria jembatan sebagai pelengkap jalan
tol.
Jembatan untuk pejalan kaki, dan kendaraan roda dua tersebut harus dibangun karena
sebelum ada bangunan jalan tol, jalan tersebut sudah ada sebagai prasarana transportasi,
sebagai jalur penghubung dari satu kota ke kota lain dan sebagai urat nadi jalur ekonomi
daerah setempat ke daerah di kawasan lainnya.
Bagi pengguna jalan tol harus dipasang dan dilengkapi dengan sarana komunikasi, tempat
istirahat dan pelayanan umum lainnya yang diatur oleh BPJT.

Jembatan untuk kendaraan roda empat atau lebih harus dirancang sebagai jembatan layang
(overpass).
5.14.2 Fasilitas penyeberangan jalan tol
Fasilitas penyeberangan harus disediakan bagi pejalan kaki dan sepeda motor
5.14.2.1 Jembatan penyeberangan bagi pejalan kaki
5.14.2.1.1 Persyaratan umum
Jembatan untuk pejalan kaki harus terbuat dari bahan yang awet dan dapat mencapai umur
paling sedikit 50 tahun atau sama dengan umur jembatan pada umumnya. Beberapa standar
dan pedoman terkait yang dapat digunakan sebagai acuan meliputi:
a) Pedoman Bina Marga, No. 006/T/BM/1998, Tata cara perencanaan teknik jembatan
penyeberangan untuk pejalan kaki di Indonesia,
b) Pedoman Bina Marga, 025/T/BM/1998, Spesifikasi jembatan penyeberangan,
c) Pedoman Bina Marga, 032/T/BM/1999, Pedoman Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki
pada Jalan Umum,
d) SNI 03-1725-1989, Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya,
e) SNI 03-2833-1992, Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan
Raya,
127 dari 147
R 1
f) SNI 03-4816-1998, Spesifikasi Bantalan Karet Untuk Perletakan Jembatan,
g) SNI 03-3967-2002, Spesifikasi perletakan elastometer jembatan tipe polos dan tipe
laminasi.
Perencanaan jembatan beton harus memperhatikan ketentuan dalam RSNI T-12-2004,
tentang perencanaan struktur beton untuk jembatan, atau ketentuan struktur baja untuk
jembatan lainnya. tata cara perencanaan tersebut di atas dapat digunakan untuk jalan tol
dengan memperhatikan spesifikasi teknis yang lebih tinggi dari pada untuk jalan umum.
5.14.2.1.2 Dimensi ruang
Bila tidak ditentukan lain, persyaratan teknis untuk jembatan bagi pejalan kaki di atas jalan
tol adalah sebagai berikut:
a) Lebar jembatan bagi pejalan kaki minimum 160 cm
b) Tinggi pagar jembatan dan pagar di anak tangga minimum 1,20 meter yang dirancang
tertutup di kiri dan kanan pagar.
c) Tinggi elevasi jembatan bagian bawah diukur dari permukaan perkerasan jalan tol
minimum 510 cm.
d) Pagar dari ketinggian 120 cm ke atas sampai 300 meter dipasang trails berbentuk grid
agar tembus pandang terbuat dari kawat baja dengan ukuran kisi-kisi maksimum 50 mm
x 50 mm, atau bentuk lainnya, diperkuat dengan ikatan angin yang mencukupi.
e) Pagar yang dipasang trails harus dipasang minimum sepanjang jembatan, mulai dari
ujung satu ke ujung seberang lainnya.
f) Tangga bagi pejalan kaki dapat berupa anak tangga dengan tinggi anak tangga
maksimum 250 mm, lebar minimum 300 mm.
g) Tangga harus dilengkapi dengan bordes sepanjang 200 cm, untuk setiap maksimum 40
anak tangga.
h) Tangga dapat berbentuk menerus dengan jumlah bordes maksimum 2 (dua) buah,
selanjutnya harus dibelokkan dengan sudut minimum 900 pada anak tangga berupa
bordes, dan dilanjutkan dengan anak tangga lainnya sampai mencapai ketinggian
jembatan yang direncanakan.
i) Lantai jembatan dan tangga harus dilengkapi dengan jalu-jalur atau pipa-pipa saluran
drainase agar air hujan dapat mengalir secepatnya dari permukaan lantai jembatan dan
anak tangga.
j) Bila tidak berupa anak tangga, dapat berupa jalur mendaki dengan sudut kemiringan
maksimum 300, dan panjang maksimum 10 meter kemudian dilengkapi dengan bordes
sepanjang 200 cm.
k) Jalur mendaki dapat berbentuk menerus dengan jumlah bordes maksimum 2 (dua) buah,
128 dari 147
R 1
selanjutnya harus dibelokkan dengan sudut minimum 900 berupa bordes, dan dilanjutkan
dengan jalur mendaki sampai mencapai ketinggian jembatan yang direncanakan.
l) Jembatan harus dilengkapi dengan lampu penerangan pada umumnya, sesuai dengan
ketentuan untuk lampu penerangan jalan umum yang berlaku.
m) Seluruh ketentuan harus memperhatikan persyaratan aksesbilitas pada jalan umum
untuk penyandang cacat, sesuai dengan Pedoman Bina Marga No. 033/T/BM/1999, dan
memperhatikan ruangan minimum yang harus tersedia serta unsur arsitektur.
n) Bila memungkinkan terutama di kota besar, untuk mencapai elevasi jembatan dapat
dibangun elevator tertutup menggunakan tenaga listrik.
5.14.2.2 Terowongan bagi pejalan kaki dan kendaraan beroda dua
Bila lebar badan jalan tol setiap jalur terdiri atas tiga atau lebih lajur sehingga panjang
terowongan mencapai lebih dari 20 meter, terowongan harus dilengkapi dengan lampu atau
ventilasi terbuka yang terlindung dari air hujan, yang dibangun di bawah median jalan tol
yang ada. Lubang ventilasi harus dilengkapi dengan tralis baja berbentuk grid yang kuat,
dengan ukuran kisi-kisi 50 mm x 50 mm.
5.14.2.2.1 Persyaratan umum
Perencanaan bangunan terowongan harus juga memperhatikan faktor kebisingan, bangunan
utilitas, dan interior jalan lainnya, sesuai dengan:
a) Pedoman Bina Marga, No. 036/T/BM/1999, bila menggunakan bangunan peredam bising
dengan ALWA,
b) Pedoman Bina Marga No. 007/T/BNKT/1990 untuk perencanaan trotoar,
c) Pedoman Bina Marga No.Pd T-12-2004-B, tentang marka jalan,
d) Pedoman Bina Marga No.Pd T-15-2004-B, tentang perencanaan pemisah jalan, dan
e) Pedoman Bina Marga tentang Persyaratan aksesibilitas pada Jalan Umum,
f) SNI 03-2442-1991, Spesifikasi Kurb Beton untuk Jalan.
5.14.2.2.2 Dimensi ruang
Bila tidak ditentukan lain, persyaratan teknis untuk terowongan bagi pejalan kaki dan
kendaraan beroda dua di bawah jalan tol adalah sebagai berikut:
a) Lebar terowongan minimum 240 cm.
b) Tinggi terowongan minimum dari permukaan jalan minimum 300 cm.
c) Perkerasan jalan harus dilengkapi dengan jalur-jalur atau pipa-pipa saluran drainase
agar air hujan yang masuk terowongan dapat mengalir secepatnya dari permukaan
perkerasan jalan.
d) Bila panjang terowongan lebih dari 20 meter, harus dilengkapi dengan lampu
129 dari 147
R 1
penerangan sepanjang siang dan malam hari, sesuai dengan ketentuan untuk lampu
penerangan jalan umum yang berlaku.
e) Seluruh ketentuan harus memperhatikan persyaratan aksebilitas pada jalan umum untuk
menyandang cacat, sesuai dengan Pedoman Bina Marga No. 033/T/BM/1999, dan
memperhatikan ruangan minimum yang harus tersedia serta unsur arsitektur yang
memadai.
f) Bila lebar badan jalan tol setiap jalur terdiri atas tiga atau lebih lajur sehingga panjang
terowongan mencapai lebih dari 20 meter, terowongan harus dilengkapi dengan lubang
ventilasi terbuka tetapi terlindung dari air hujan, yang dibangun di bawah median jalan tol
yang ada. Lubang ventilasi harus dilengkapi dengan trails baja berbentuk grid yang kuat,
dengan ukuran kisi-kisi 50 mm x 50 mm.
5.14.3 Fasilitas bagi pengguna jalan tol
5.14.3.1 Tempat istirahat (rest area)
Tempat istirahat dan pelayanan umum harus disediakan paling sedikit setiap satu jalm
perjalanan sejak kendaraan memasuki awal Gerbang Tol atau ujung Gerbang Tol terjauh,
atau paling sedikit satu tempat untuk setiap jarak 50 km pada setiap jurusan.
Fasilitas yang harus disediakan meliputi:
a. Lajur lalulintas,
b. Rumah makan,
c. Toko cenderamata,
d. Minimarket,
e. Anjungan tunai mandiri (ATM)
f. Penukaran valuta asing,
g. Kamar mandi/WC,
h. Taman,
i. Bengkel perbaikan kendaraan dan tambal ban,
j. SPBU,
k. Tempat Ibadah,
l. Tempat parkir.
m. Tempat pelayanan kesehatan
130 dari 147
R 1
Bila memungkinkan lokasi tempat istirahat berseberangan dengan lokasi tempat istirahat
lain, dapat disediakan jembatan penyeberangan yang dilengkapi dengan area restoran di
atas permukaan jalan dan median, dengan konstruksi yang memenuhi persyaratan teknis
untuk jembatan dan arsitektur, serta perancangan dan pelaksanaannya diatur oleh BPJT
dengan memperhatikan pendapat Menteri.
Ketentuan lain tentang penataan dan rancangan tempat istirahat di jalan tol dapat mengikuti
pedoman:
- Bina Marga, No. 037/T/BM/1999, Pedoman penataan lokasi Tempat istirahat (rest area)
Buku 1: Pedoman penataan lokasi tempat istirahat di jalan bebas hambatan
- Pedoman Bina Marga, No. 009/T/Bt/1995 Tata cara pemeliharaan tanaman lansekap
jalan
- Pedoman Bina Marga, No. 011/T/BM/1999, Pemilihan Tanaman untuk Mereduksi Polusi
(Nox, CO, dan SO2)
- Pedoman Bina Marga, No. 034/T/BM/1999, Pedoman pemilihan berbagai jenis tanaman
untuk Jalan.
- Pedoman Bina Marga, No. 035/T/BM/1999, Pedoman Penataan Tanah untuk Jalan
- Pedoman Bina Marga, No.Pt T-04-2002-B, Penanggulangan erosi permukaan lereng
jalan dengan tanaman
- Pedoman Bina Marga, No.UPR.02.6, Pemeliharaan rutin taman jalan.
Jalur lalulintas di dalam tempat istirahat tidak direncanakan sebagai fasilitas parkir. Dalam
keadaan mendesak fasilitas parkir sejajar jalur lalulintas di badan jalan dapat disediakan, jika
kebutuhan akan parkir tinggi dan fasilitas parkir di luar badan jalan tidak tersedia. Untuk
memenuhi hal-hal tersebut, perencanaan parkir sejajar jalur lalulintas harus
mempertimbangkan lebar lajur parkir minimum 3,0 m dan mempertimbangkan keselamatan
lalulintas.
Fasilitas pejalan kaki disediakan untuk pergerakan pejalan kaki. Semua jalan di dalam
tempat istirahat harus dilengkapi jalur pejalan kaki di satu sisi atau di kedua sisi. Jalur
pejalan kaki harus mempertimbangkan penyandang cacat, dan dapat berupa:
a) jalur pejalan kaki yang tidak ditinggikan, tetapi diperkeras permukaannya;
b) trotoar;
c) penyeberangan sebidang;
d) penyeberangan tidak sebidang (jembatan penyeberangan atau terowongan
131 dari 147
R 1
penyeberangan);
e) penyandang cacat.
Jalur pejalan kaki yang tidak ditinggikan, harus ditempatkan di sebelah luar saluran samping.
Lebar minimum jalur pejalan kaki yang tidak ditinggikan adalah 1,5 m dan sangat dianjurkan
berupa trotoar. Lebar trotoar harus disesuaikan dengan perkiraan jumlah pejalan kaki yang
menggunakannya. Penentuan lebar trotoar yang diperlukan harus agar mengacu pada SNI
No. 03-2447-1991, Spesifikasi Trotoar.
Persyaratan fasilitas pelayanan
a) Luasan tempat istirahat dan pelayanan serta fasilitas pelayanannya harus diperhitungkan
untuk dapat menampung kebutuhan pelayanan sampai sepuluh tahun terhitung sejak
dioperasikan dengan kapasitas fasilitas pelayanan dapat dibangun secara bertahap.
b) Pada tempat istirahat, minimal harus disediakan tempat parkir untuk 30 kendaraan
golongan I (mobil penumpang dan truk kecil/ roda tunggal) dan 10 kendaraan golongan II
(truk besar dan bus besar)
c) Pada tempat istirahat dan pelayanan minimal harus disediakan tempat parkir untuk 80
kendaraan golongan I dan 20 kendaraan golongan II.
5.15 Lansekap
5.15.1 Persyaratan umum
Lahan kosong Disepanjang jalan tol harus dibuat taman dengan ditanami tumbuhan
tumbuhan yang teratur dengan tujuan:
1) Mengurangi lelah bagi pengguna jalan tol
2) Mengurangi silau lampu kendaraan pada lawan arah
3) Mereduksi bising kendaraan
4) Mereduksi CO dari kenalpot kendaraan
5) Menyegarkan udara
5.15.2 Kriteria desain
a. Bentuk tanam disesuaikan dengan lahan yang kosong
b. Jenis tumbuhan adalah tumbuhan penyegar dan perindang
c. Luas daerah taman minimal 30% dari luas lahan yang kosong.
d. Dalam desain lansekap jika kriterianya tidak ditentukan oleh pengelola tol, maka dapat
digunakan ketentuan seperti yang tertera pada tata cara perencanan teknik lansekap
jalan No. 033/T/BM/1996 Dirjend. Bina Marga, Dept. Pekerjaan Umum.
132 dari 147
R 1
5.16 Estimasi biaya
5.16.1 Perhitungan biaya pekerjaan jalan tol
1) Untuk perhitungan biaya pekerjaan jalan tol diperlukan pengetahuan tentang:
a) Produktivitas tenaga kerja, ialah jumlah dan susunan kualifikasi tenaga kerja yang
diperlukan untuk menghasilkan suatu volume pekerjaan dalam satu satuan waktu
b) Besarnya volume bahan yang harus disiapkan
c) Kapasitas produksi setiap peralatan yang digunakan
2) Kriteria perkiraan biaya:memenuhi spesifikasi, dapat dipertanggung-jawabkan , alternatif
terendah, acuan penentuan pemenang lelang atau penentuan harga dalam penunjukan
langsung
3) Spesifikasi yang digunakan
a) Memuat segala peraturan & ketentuan tentang bagai-mana pekerjaan harus
dikerjakan & berhasil “akhir”.
b) Salah satu bagian penting dokumen lelang/kontrak
c) Dikenal dengan nama spesifikasi teknik / umum.
d) Jika perlu dilengkapi spesifikasi khusus atau addendum
e) Bentuk: berjenjang atau “end result”
f) Isi spesifikasi:
i) Lingkup pekerjaan
ii) Bahan
iii) Metode pelaksanaan
iv) Peralatan
v) Pengendalian mutu
vi) Cara pengukuran hasil kerja
vii) Cara pembayaran
4) Komponen analisa biaya dimulai dari komponen analisa harga satuan: material, tenaga
kerja, peralatan dan overhead &profit.
5) Software yang ada dapat digunakan untuk rujukan tetapi dianjurkan untuk tidak diadopsi
100% karena masih terdapat kekurang sempurnaan pada software tersebut, apalagi
dengan spesifikasi teknik yang berbeda.
6) Bantuan komputer Analisa harga satuan meliputi:
a) Masukan:
i) Bahan
ii) Alat
iii) Tenaga kerja
133 dari 147
R 1
iv) Overhead & profit
b) Proses:
i) Harga satuan dasar bahan
ii) Harga satuan dasar alat
iii) Harga satuan dasar tenaga kerja
iv) Overhead & profit
c) Keluaran
i) Harga satuan pekerjaan setiap item
ii) Harga total seluruh item
iii) Perkiraan biaya proyek
5.16.2 Cara pengerjaan
a. Menghitung harga satuan dasar bahan, harga satuan dasar alat dan harga satuan dasar
tenaga kerja - sebagai masukan
b. Menghitung satuan mata pembayaran bahan, alat dan tenaga kerja - sebagai proses
c. Menghitung estimasi biaya yang terdiri dari: harga satuan setiap pembayaran, kuantitas
pekerjaan, harga pekerjaan setiap mata pembayaran, harga total seluruh mata
pembayaran, PPN 10%, Perkiraan biaya proyek.-- sebagai output.
5.17 Manajemen K3 pelaksanaan jalan dan jembatan
Pengaturan mengenai keselamatn dan kesehatan kerja bidang konstruksi mencakup aspek
legal, administrative dan teknis operasional atas seluruh kegiatan kesehatan dan
keselamatan kerja bidang konstruksi. Ketentuan administratif meliputi: kewajiban umum,
organisasi keselamatan dan kesehatan kerja, laporan kecelakaan, keselamatan kerja dan
pertolongan pertama pada kecelakaan dan pembiayaan keselamatan dan kesehatan kerja.
Ketentuan teknis mencakup: tempat kerja dan peralatan, alat pemanas (heating
appliances), bahan-bahan yang mudah terbakar, cairan yang mudah terbakar, inspeksi dan
pengawasan, perlengkapan peringatan, perlindungan terhadap benda-benda jatuh dan
bagian bangunan yang roboh, perlindungan agar orang tidak jatuh/terali pengaman dan
pinggir pengaman, lantai terbuka, lubang pada lantai, lubang pada dinding, tempat-tempat
kerja yang tinggi, bahaya jatuh ke dalam air, kebisingan dan getaran (vibrasi), penghindaran
terhadap orang yang tidak berwenang, struktur bangunan dan peralatan konstruksi
bangunan, pemeriksaan dan pengujian pemeliharaan dan perlengkapan keselamatan kerja
Dalam pekerjaan konstruksi terdapat banyak komponen kegiatan yang dapat menimbulkan
dampak penting terhadap Lingkungan Hidup, sehingga untuk mengantisipasi hal tersebut di
134 dari 147
R 1
atas, maka sesuai dengan ketentuan-ketentuan dalam peraturan perundangan yang berlaku,
kegiatan tersebut di atas wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) yang pelaksanaannya mengacu pada berbagai pedoman dan petunjuk teknis
AMDAL yang relevan, dengan memperhatikan sasaran dan ciri-ciri atau karakteristik
kegiatan proyek yang bersangkutan.
Dokumen AMDAL terdiri atas berbagai dokumen yang berturut-turut sebagai berikut :
1. KA - ANDAL, yaitu ruang lingkup studi ANDAL yang merupakan hasil pelingkupan atau
proses pemusatan studi pada hal-hal penting yang berkaitan dengan dampak penting.
2. ANDAL (Analisis Dampak Lingkungan), yaitu dokumen yang menelaah secara cermat
dan mendalam tentang dampak penting suatu rencana atau kegiatan.
3. RKL (Rencana Pengelolaan Lingkungan) adalah dokumen yang mengandung upaya
penanganan dampak penting terhadap lingkungan hidup yang ditimbulkan oleh rencana
kegiatan.
4. RPL (Rencana Pemantauan Lingkungan) adalah dokumen yang mengandung upaya
pemantauan komponen lingkungan hidup yang terkena dampak penting akibat rencana
kegiatan.
Pengelolaan lingkungan adalah upaya terpadu dalam melaakukan pemanfaatan, penataan,
pemeliharaan, pengawasan, pengendalian dan pengembangan lingkungan hidup, sehingga
pelestarian potensi sumber daya alam dapat tetap dipertahankan, dan pencemaran atau
kerusakan lingkungan dapat dicegah. Perwujudan dari usaha tersebut antara lain dengan
menerapkan teknologi yang tepat dan sesuai dengan kondisi lingkungan.
Berbagai prinsip yang dipakai untuk pengelolaan lingkungan antara lain :
1. Preventif (pencegahan), didasarkan atas prinsip untuk mencegah timbulnya dampak
yang tidak diinginkan, dengan mengenali secara dini kemungkinan timbulnya dampak
negatif, sehingga rencana pencegahan dapat disiapkan sebelumnya.
Beberapa contoh dalam penerapan prinsip ini adalah melaksanakan AMDAL secara baik
dan benar, pemanfaatan sumber daya alam dengan efisien sesuai potensinya, serta
mengacu pada tata ruang yang telah ditetapkan.
2. Kuratif (penanggulangan), didasarkan atas prinsip menanggulangi dampak yang
terjadi atau yang diperkirakan akan terjadi, namun karena keterbatasan teknologi, hal
tesebut tidak dapat dihindari.
Hal ini dilakukan dengan pemantauan terhadap komponen lingkungan yang terkena
dampak seperti kualitas udara, kualitas air dan sebagainya.
Apabila hasil pemantauan lingkungan mendeteksi adanya perubahan atau pencemaran
135 dari 147
R 1
lingkungan, maka perlu ditelusuri penyebab/sumber dampaknya, dikaji pengaruhnya,
serta diupayakan menurunnya kadar pencemaran yang timbul.
3. Insentif (kompensasi), didasarkan atas prinsip dengan mempertemukan kepentingan 2
pihak yang terkait, disatu pihak pemrakarsa/pengelola kegiatan yang mendapat manfaat
dari proyek tersebut harus memperhatikan pihak lain yang terkena dampak, sehingga
tidak merasa dirugikan. Perangkat insentif ini dapat juga berupa pengaturan oleh
pemerintah seperti peningkatan pajak atas buangan limbah, iuran pemakaian air, proses
perizinan dan sebagainya
6 Gambar penampang standar
6.1 Umum
Tipe dari gambar rencana yang dibutuhkan tergantung pada besar kecilnya proyek jalan tol
yang di tangani. Gambar-gambar rencana yang dimaksud meliputi gambar lokasi, peta
topografi, gambar-gambar geoteknik, rencana dan gambar-gambar dari struktur-struktur.
Seluruh gambar harus sudah termasuk di dalamnya keterangan legenda, daftar singkatan-
singkatan serta kepala gambar yang berisikan logo DPU, judul gambar, dipersiapkan,
disetujui dan nomor gambar.
6.2 Gambar desain jalan
Gambar-gambar tersebut biasanya diurut sebagai berikut:
a. Gambar-gambar umum dan peta
b. Gambar-gambar jalan tol
c. Gambar-gambar drainase
d. Gambar-gambar struktur jembatan/box/terowongan
e. Gambar-gambar lampu penerangan, lampu pengatur lalulintas serta pekerjaan elektrikal
f. Gambar-gambar fasilitas jalan tol
g. Gambar-gambar tempat istirahat, tempat pelayanan dan fasiltas tempat parkir
h. Gambar-gambar lain-lain serta pekerjaan tambahan (peta geoteknik)
Gambar desain jalan tol atau rencana teknik jalan tol harus menunjukkan secara jelas hal-hal
sebagai berikut:
- Koordinat dan elevasi dari titik awal dan titik akhir alinyemen
- Koordinat titik persimpangan
136 dari 147
R 1
- Arah sudut
- Panjang alinyemen jalan
- Radius kurva’Panjang kurva peralihan
- Panjang total alinyemen
- Gradien kemiringan jalan
- Koordinat dan elevasi titik pertemuan alinyemen vertikal
- Panjang serta lebar galian (cut) dan timbunan (fill)
- Lebar dari setiap elemen potongan melintang
- Ketebalan dan lebar dari lapis perkerasan
6.2.1 Gambar umum dan peta
Isi gambar-gambar umum, meliputi:
- Daftar gambar
- Gambar lokasi
- Legenda
- Daftar singkatan
6.2.2 Gambar jalan tol
Isi gambar jalan, meliputi:
- Rencana serta profil dari jalan
- Gambar-gambar perkerasan
- Potongan melintang khusus
- Gambar-gambar alinyemen
- Gambar-gambar pekerjaan tanah
- Detail kurva dan pelebaran
- Detail super-elevasi
- Detail persimpangan
- Detail lajur tambahan
- Detail ramp
- Detail fasilitas pejalan kaki
- Detail kerb, pembatas serta median
- Detail persilangan dengan rel kereta jika ada
6.2.3 Gambar drainase
Isi Gambar-gambar drainase, meliputi:
137 dari 147
R 1
- Rencana, profil dan potongan melintang gorong-gorong (culvert)
- Rencana, profil dan potongan melintang saluran samping
- Detail pembetonan gorong-gorong (pembesian)
- Detail kotak gorong-gorong pasangan batu kali
- Detail saluran samping
- Detail inlet
- Detail pekerjaan drainase
Gambar desain drainase harus menunjukkan secara jelas hal-hal sebagai berikut:
- Koordinat dan elevasi dari titik awal dan titik akhir drainase
- Gradien dari sistem drainase
- Tipe dan dimensi drainase
6.2.4 Gambar struktur jembatan/box/terowongan
Isi gambar struktur memuat secara umum layout dan detail dari struktur seperti jembatan,
gorong-gorong, pondasi, tiang pancang, abutmen, balok serta dinding penahan tanah.
Biasanya meliputi:
- Rencana umum, memanjang serta potongan melintang struktur atas (super-structure)
- Rencana umum, memanjang serta potongan melintang struktur bawah (sub-structure),
termasuk tiang pancang, kolom, abutmen
- Rencana umum, memanjang serta potongan melintang dinding penahan tanah
- Detail seluruh pembesian, termasuk tekukan
- Detail struktur pemasangan batu kali
- Detail pondasi
- Detail ekspansion joints dan bearings
- Gambar-gambar khusus lainnya yang dibutuhkan
Seluruh gambar harus disetujui oleh perencana dan memenuhi persyaratan prosedur.
Meliputi struktur:
- Jembatan/Terowongan (serta gorong-gorong besar)
- Tipe dan dimensi dari superstructure
- Tipe dan dimensi dari substructure
- Lebar dan elevasi dari permukaan superstruktur kebutuhan perkuatan
- Spesifikasi besi baja
138 dari 147
R 1
- Spesifikasi dari komponen yang dibuat di pabrik (sambung, mur, baut)
- Spesifikasi dari pekerjaan khusus termasuk pentahapan pekerjaan konstruksi, pre-stress,
dll.
- Kekuatan tekan beton
- Dinding penahan tanah (retaining wall), meliputi:
- Ketinggian dari permukaan tertinggi dinding penahan tanah
- Tipe dan dimensi potongan melintang
- Kebutuhan perkuatan
6.2.5 Gambar lampu penerangan, lampu pengatur lalulintas serta pekerjaan elektrikal
Isi gambar lampu penerangan, lampu pengatur lalulintas serta pekerjaan elektrikal, meliputi:
- Detail lampu penerangan jalan
- Layout dan detail lampu pengatur lalulintas (traffic light)
- Desain kabel listrik
- Detail dan lokasi eletrikal manhole
6.2.6 Gambar fasilitas jalan tol
Isi gambar-gambar fasilitas jalan tol, meliputi:
- Detail-detail fasilitas tol
- Rencana gerbang tol
- Pengaturan umum, rencana, potongan memanjang dan potongan melintang bangunan-
bangunan
- Detail pulau-pulau tol
- Detail pintu tol
- Detail frontage road
6.2.7 Gambar tempat istirahat, tempat pelayanan dan fasiltas tempat parkir
Isi gambar-gambar tempat istirahat, tempat pelayanan dan fasilitas tempat parkir, meliputi:
- Rencana daerah tempat istirahat
- Pengaturan umum, rencana, potongan memanjang dan potongan melintang bangunan-
bangunan
- Detail daerah parkir dan fasilitas lain yang terdapat di dalam area tempat istirahat.
139 dari 147
R 1
6.2.8 Gambar lain-lain serta pekerjaan tambahan (peta geoteknik)
Isi gambar-gambar lain-lain serta pekerjaan tambahan (peta geoteknik), meliputi:
- Detail khusus geoteknik
- Detail pekerjaan tanah termasuk drainase
- Detail solid dan strip sodding
- Detail paving block
- Detail kemiringan tanah serta penahan tanah
- Detail rambu serta marka jalan
- Layout dan detail pembatas, pagar dan guard rails
- Detail lansekap
- Kilometer post
6.2.9 Gambar lain-lain
a) Lebar grass block paving
b) Tipe dan dimensi paving block
c) Tipe dan dimensi slope protection
d) Pekerjaan khusus geoteknik
e) Tipe dan dimensi rambu dan marka jalan
f) Tipe dan dimensi pembatas (barrier), pagar dan guardrail
g) Tipe dan dimensi lansekap
h) Lampu penerangan, lampu sinyal dan pekerjaan elektrikal
 Tipe lampu penerangan jalan
 Tipe dan dimensi kabel
 Tipe dan dimensi lampu sinyal
 Tipe dan dimensi instalasi listrik
i) Fasilitas Tol
 Tipe dan dimensi gerbang tol (Toll Plaza)
 Tipe dan dimensi pintu tol
 Tipe dan dimensi lampu jalan
 Tipe dan dimensigedung
j) Tempat istirahat, tempat pelayanan dan fasilitas tempat parkir
 Tipe dan dimensi bangunan dan tempat istirahat
 Tipe dan dimensi perkerasan
 Tipe dan dimensi lansekap
 Tipe lampu penerangan
140 dari 147
R 1
 Tipe dan luas tempat parkir di dalam tempat istirahat dan pelayanan jalan tol
6.3 Ukuran dan skala gambar
6.3.1 Tingkat detail gambar untuk berbagai elemen
Gambar teknik dibuat dengan maksud agar kontraktor dapat melaksanakan pekerjaan
konstruksi sesuai dengan desain dan spesifikasi. Gambar harus dibuat dengan skala yang
sesuai, selengkap mungkin serta jelas dan konsisten. Biasanya untuk gambar teknik dibuat
pada kertas ukuran A1 (841 x 594 mm). Penulisan perlu jelas sehingga dapat terbaca
dengan baik jika ukuran gambar diperkecil menjadi ukuran kertas A3 (420 x 297 mm)
Skala dari berbagai gambar seperti terlihat sebagai berikut:
- Gambar lokasi:1:10.000
- Peta topografi:1:1.000
- Potongan melintang jalan:1:200
- Desain dan profil:1:1,000 (perlembar kertas setiap panjang 700 m)
- Alinyemen memanjang: Horisontal 1:1,000, vertikal 1:100
- Potongan melintang struktur:1:100 dan 1:200
- Gambar detail:1:20 atau lebih detail (1: 5 atau 1:2)
6.3.2 Pembebasan lahan
Pembebasan berarti suatu aksi untuk membebaskan melalui pembayaran kompensasi untuk
pemilik lahan yang bersangkutan yang akan dibebaskan.
Rencana aksi pembebasan lahan adalah dari dokumen pembebasan lahan untuk mencapai
tujuan sebagai berikut:
- Lokasi lahan yang dibutuhkan
- Volume dan ukuran dari lahan yang dibutuhkan
- Volume dan ukuran dari bangunan
- Tata guna lahan
- Estimasi biaya kompensasi
- Tingkat kesulitan pelaksanaan pembebasan lahan
- Informasi detail yang perlu ditunjukkan:
- Titik ground control
- Garis tengah desain jalan dan ruang milik jalan
- Batas kepemilikan lahan
141 dari 147
R 1
- Batas bangunan
- Jembatan untuk pejalan kaki
- Utilitas
- Tipe bangunan (permanen atau semi permanen)
- Penggunaan bangunan (tempat tinggal, kantor pemerintah, tempat bisnis)
- Status kepemilikan lahan
- Fasilitas umum yang ada
- Tipe, usia dan kondisi dari tumbuhan pada lahan
- Populasi pada lahan
Skala gambar yang biasa digunakan adalah 1:1.000 atau 1:500 untuk proyek jalan baru
dengan tingkat kepadatan penduduk yang relatif sedikit. Sedangkan untuk daerah dengan
tingkat kepadatan penduduk lebih besar perlu gambar dengan skala yang lebih besar.
6.4 Standar gambar desain
Standar gambar desain untuk jalan tol terdiri dari potongan melintang jalan tol pada daerah
datar, pada daerah galian, pada daerah timbunan, dan pada daerah galian dan timbunan
seperti pada Gambar 66, Gambar 67, Gambar 68, dan Gambar 69 berikut.
Gambar 63 Potongan melintang jalan tol pada daerah datar
142 dari 147
R 1
Gambar 64 Potongan melintang jalan tol pada daerah galian
Gambar 65 Potongan melintang jalan tol pada daerah timbunan
Gambar 66 Potongan melintang jalan tol pada daerah galian dan timbunan
7 Pelaporan
Laporan terdiri dari tetapi tidak terbatas pada:
a) laporan rencana kerja terinci;
b) laporan pendahuluan;
c) laporan survai;
d) laporan kriteria desain;
e) laporan bulanan yang harus disampaikan setiap bulan pada tanggal yang sama dengan
melaporkan pekerjaan-pekerjaan yang telah diselesaikan setiap bulan sesuai rencana
kerja terinci.
Kemajuan pekerjaan dihitung berdasarkan pekerjaan-pekerjaan yang telah selesai dan
akan menjadi dasar untuk pembayaran bulanan.digunakan sebagai dasar pembayaran
bulanan;
f) laporan khusus;
g) laporan akhir pekerjaan yang terdiri dari:
- paparan perencanaan konsep dan metoda desain yang telah diterapkan pada
seluruh pekerjaan, ringkasan hasil analisis dan perhitungan, laporan koordinasi
143 dari 147
R 1
dengan pihak terkait (dilampiri dengan notulen-notulen penting), evaluasi dan
rekomendasi;
- gambar rencana teknik akhir;
- perkiraan biaya engineer (engineer estimate);
- back up seluruh hasil perhitungan desain (geometrik, hidrologi, drainase, struktur,
mekanikal-elektrikal, dll).
laporan akhir pekerjaan termasuk back up data: topografi, geometrik, perkerasan,
hidrologi, quarry, geoteknik, struktur, lansekap, dan lain-lain.
8 Cara pengerjaan rencana teknik akhir
Cara pengerjaan rencana teknik akhir (final engineering design) dalam tahapan dalam
perencanaan teknik jalan tol digambarkan dengan urutan kegiatan-kegiatan dengan diagram
alir sebagai berikut, sesuai Gambar 69 dan 70.
144 dari 147
R 1
Gambar 67 Diagram alir tahapan perencanaan teknik jalan tol
145 dari 147
R 1
Gambar 68 Diagram alir pengerjaan rencana teknik akhir
146 dari 147
R 1
ATAR ACUAN
• BMS7-C2, 1992, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 2 Beban
Jembatan, Departemen Pekerjaan Umum, Dirjend. Bina Marga, Jakarta.
• BMS6-M3, 1992, Selection and design of Superstructures, Substructures and
Foundations, Departemen Pekerjaan Umum, Dirjend. Bina Marga, Jakarta.
• SKBI-1.3.28.1987, Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya,
Departemen Pekerjaan Umum, Dirjend. Bina Marga, Jakarta
• RSNI T-02-2005, Pembebanan Untuk Jembatan, Badan standarisasi nasional. Jakarta.
• Kramadibrata, Soedjono. 1995. Perencanaan Pelabuhan. Bandung, Ganeca Exact.
• SNI 2833:2008, Standar perencanaan ketahanan gempa untuk
jembatan, Badan Standardisasi Nasional, Jakarta.
• Priestly, 1996, Seismic Design and Retrofit of Bridges, New York, John
Wiley & Sons, inc.

147 dari 147

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->