P. 1
Perkerasan Pada Runway

Perkerasan Pada Runway

|Views: 66|Likes:
Published by Cun Dynaisty Feel

More info:

Published by: Cun Dynaisty Feel on Mar 10, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

10/18/2013

pdf

text

original

PERKERASAN PADA RUNWAY

Posted: Oktober 5, 2011 in Uncategorized

0 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 Pendahuluan Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat, digelar di atas suatu permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton ( Portland Cement Concrete ) disebut perkerasan “Rigid” ( FAA, 2009 ). Pada struktur perkerasan bekerja muatan roda pesawat terjadi sampai beberapa juta kali selama periode rencana. Setiap kali muatan ini lewat, terjadi defleksi lapisan permukaan dan lapisan dibawahnya. Pengulangan beban (repetisi) menyebabkan terjadinya retakan yang pada akhirnya mengakibatkan kerusakan /kegagalan total. Perkerasan dibuat dengan tujuan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca, serta ketebalan dari setiap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak perkerasan lapisan di bawahnya ( Basuki, 1986 ). Perkerasan lentur terdiri dari satu lapisan bahan atau lebih yang digolongkan sebagai lapisan permukaan, lapisan pondasi, dan lapisan pondasi bawah yang terletak di atas lapisan tanah dasar yang telah dipersiapkan. Lapisan tanah dasar dapat berupa galian atau timbunan. Lapisan permukaan terdiri dari bahan berbitumen yang berfungsi untuk memberikan permukaan yang halus yang dapat memikul beban-beban yang bekerja dan berpengaruh pada lingkungan untuk jangka waktu operasional tertentu untuk menyebarkan beban yang bekerja kelapisan dibawahnya. Lapisan pondasi atas adalah bahan yang terdiri dari material berbutir dengan bahan pengikat atau tanpa pengikat yang berfungsi memikul beban yang bekerja dan menyebarkan ke lapisan-lapisan dibawahnya ( Yoder dan Witczak, 1975 ). Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan semakin besar kemampuan tanah dasar untuk memikul beban, maka tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil. Karena keseluruhan struktur perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar, maka identifikasi dan evaluasi terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagi perencanaan tebal perkerasan. Pada perencanaan perkerasan pada runway, memiliki konsep dasar yang sama dengan perencanaan perkerasan pada jalan raya, dimana perencanaan berdasarkan beban yang bekerja dan kekuatan bahan yang digunakan untuk mendukung beban yang bekerja. Namun, pada aplikasi sesungguhnya, tentu terdapat perbedaan pada perencanaan perkerasan runway dan jalan raya, yaitu : 1. Jalan raya dirancang untuk kendaraan yang berbobot sekitar 9000 lbs, sedangkan runway dirancang untuk memikul beban pesawat yang rata-rata berbobot jauh lebih besar yaitu sekitar 100.000 lbs. 2. Jalan raya direncanakan mampu melayani perulangan beban (repetisi) 1000-2000 truk per harinya. Sedangkan ruway direncanakan untuk melayani repetisi beban 20.000 sampai 40.000 kali selama umur rencana. 3. Tekanan ban pada kendaran yang bekerja kira-kira 80-90 psi. Sedangkan pada runway tekanan

ban yang bekerja diatasnya adalah mencapai 400 psi. 4. Perkerasan jalan raya mengalami distress yang lebih besar karena beban bekerja lebih dekat ke tepi lapisan, berbeda pada runway dimana beban bekerja pada bagian tengah perkerasan. Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandar udara walaupun tidak terdapat satu metode yang banyak digunakan dan diterima oleh banyak pihak, namun terdapat beberapa metode yang dapat diajukan. Metode-metode tersebut adalah : Metode ICAO ( LCN ), metode FAA dan metode CBR. 2.2 Fasilitas Pendukung Bandar Udara Sebuah bandar udara adalah suatu komponen yang saling berkaitan antara satu komponen dengan yang lainnya, sehingga analisa dari satu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya terhadap kegiatan yang lain bukan merupakan pemecahan yang memuaskan. Sebuah bandar udara melingkupi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai kebutuhan yang berbeda-beda, bahkan kadang berlawanan, seperi misalnya kegiatan keamanan yang membatasi sedikit mungkin hubungan antara land side dan air side, sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar. Sistem bandar udara dibagi dua, yaitu : 1. Sisi darat ( land side ) 2. Sisi udara ( air side ) Sistem bandar udara dari sisi darat terdiri dari sistem jalan penghubung (jalan masuk bandara), lapangan parkir, dan bangunan terminal. Sedangkan sistem bandar udara dari sisi udara terdiri dari taxiway, holding pad, exit taxiway, runway, terminal angkasa, dan jalur penerbangan di angkasa ( Horonjeff dan McKelvey, 1993 ). Dalam sistem lapangan terbang, sifat-sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai pengaruh yang kuat terhadap perencanaan bandar udara. Penumpang dan pengiriman barang berkepentingan terhadap waktu yang dijalani Universitas Sumatera Utara mulai dari keluar rumah sampai ke tempat tujuan, tetapi tidak berpengaruh terhadap lama waktu perjalanan darat ataupun udara. Dengan alasan lain, jalan masuk menuju lapangan terbang perlu mendapatkan perhatian dalam pembuatan rancangan bandar udara. Berikut adalah gambar fasilitas pendukung sistem penerbangan pada bandar udara : Gambar 2.1 Diagram sistem penerbangan Sumber : Sandhyavitri dan Taufik, ( 2005 ). Beberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut ( Basuki, 1986; Sandhyavitri dan Taufik, 2005 ) : • Airport, yaitu area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapi dengan fasiltas keamanan dan terminal Universitas Sumatera Utara building untuk mengakomodasi keperluan penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. • Airfield, yaitu area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara, fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang pesawat. • Aerodrom, yaitu area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian

penjualan ticket. yaitu bagian sisi darat dari bandara yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. penjualan souvenir. 2. • Shoulders. informasi. keberangkatan penumpang dan barang. landasan hubung (Taxiway) dan tempat parkir ( Apron ). dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way. Karena orientasi utama dalam bandar udara adalah landasan pacu (runway).3. • Turning area. • Landing strip. tergantung pada arah angin dominan yang bertiup. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. maka penempatan landasan hubung (Taxiway) pun harus benar-benar tepat sehingga lokasinya memberi kemudahan dalam melayani penupang. • Over run (o/r). dan biasanya ditanami rumput. • Aerodrom reference point. komunikasi. mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. yaitu letak geografi suatu aerodrom. • Runway (r/w). • Taxiway (t/w). dan sebagainya.maupun keseluruhannya untuk kedatangan. pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. menunggu. • Fillet.1 Landasan Pacu ( Runway ) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat . yaitu bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Orientasi yang paling penting dalam perencanaan bandar udara adalah: Landasan pacu (Runway. mengisi bahan bakar. yaitu bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. yaitu bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. yaitu bagian dari bandara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Jumlah landasan bergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi landasan. • Terminal Building. Universitas Sumatera Utara • Apron. yaitu bagian dari bandara yang difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang. yaitu bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway. ruang tunggu. yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya atau berhenti.3 Konfigurasi Bandar Udara Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah orientasi dari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang relatif terhadap landasan pacu. yaitu bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum lepas landas. taxiway dan apron. 2. mulai dari tempat pelaporan tiket. tidak termasuk terminal area. yaitu bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. • Landing area. cafetaria. yaitu bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir. • Holding bay. yaitu bagian memanjang dari sisi darat bandara yang disiapkan untuk lepas landas dan tempat mendarat pesawat terbang. tetapi kadang juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi pengembangan. • Holding apron. imigrasi. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu.

1.4 Landasan Pacu yang Berpotongan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat).1. d) Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat meninggalkan landasan pacu yang secepat mungkin dan mengikuti rute yang paling pendek ke daerah terminal. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. 2.2 Landasan Pacu Paralel Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya.3. c) Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju landasan pacu. Konfigurasi dasar itu adalah : a) Landasan Pacu Tunggal b) Landasan Pacu Paralel c) Landasan Pacu Dua Jalur d) Landasan Pacu yang Berpotongan e) Landasan Pacu V-terbuka Gambar 2.1. dan daerah aman runway (runway end safety area). bantal hembusan (blast pad). sistem runway terdiri dari terdiri dari perkerasan struktur. serta akibat penundaan pendaratan.(landing) dan melakukan lepas landas (take off). kapasitasnya makin rendah. ( 2005 ) 2. Pada dasarnya landasan pacu diatur sedemikian rupa untuk : Universitas Sumatera Utara a) Memenuhi persyaratan pemisahan lalu lintas udara. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.1. Konfigurasi runway ada bermacam-macam. dan konfigurasi itu biasanya merupakan kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar (basic configuration). Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam.3 Landasan Pacu Dua Jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.3. 2.2 Sistem Runway Sumber : Sandhyavitri dan Taufik. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan.3. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang.5 Landasan Pacu V-terbuka . Untuk runway sejajar berjarak rapat. bahu landasan (shoulder). menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR.1 Landasan Pacu Tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana.3. Menurut Horonjeff (1994). 2.3. Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam. sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi. 2.1. b) Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan pesawat lainnya.

maka pesawat lainnya yang siap lepas landas dapat mendahuluinya. seperti berat kosong. landasan hubung harus terletak di berbagai tempat di sepanjang landasan pacu.2 Landasan Hubung Fungsi utama dari landasan hubung (taxiway) adalah untuk memberikan jalan masuk dari landasan pacu ke daerah terminal dan hanggar pemeliharaan atau sebaliknya. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. dibutuhkan pengetahuan tentang spesisikasi pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya. yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan saat pesawat akan parkir. taxiway. 2. 2.3. Apron harus cukup luas. kapasitas penumpang. dan perkerasan appron. sehingga apabila pesawat tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan mesin.Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. landas hubung. Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas. Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal maupun pesawat terbang komuter (commuter) jarak pendek. Berat pesawat terbang memiliki peran penting untuk menentukan tebal perkerasan landasan pacu. Pada bandar udara yang sibuk. Apron tunggu harus dirancang untuk dapat menampung dua atau bahkan empat pesawat sekaligus dan menyediakan tempat yang cukup sehingga pesawat dapat saling mendahului. sehingga pesawat yang baru mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin sehingga landasan pacu dapat digunakan oleh pesawat yang lain. diperhitungkan agar mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling bersimpangan. Ukuran roda pendaratan utama dan tekanan udara pada ban tipikal untuk beberapa pesawat terbang juga harus diperhitungkan guna perencanaan lanjut. Pesawat yang digunakan untuk operasional penerbangan mempunyai kapasitas bervariasi mulai dari 10 hingga 1000 penumpang. harus disediakan landasan hubung yang sejajar satu sama lain.3. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan pengadaan fasilitas-fasilitas yang ada di dalam terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu. 2. Pesawat terbang ” General Aviation” dikategorikan sebagai pesawat-pesawat terbang berukuran kecil jika memiliki daya angkut berkisar 50 orang. landas hubung dan jarak antar keduanya. Pada bandar udara yang sibuk dimana pesawat yang akan menuju landasan pacu diduga akan bergerak serentak dalam dua arah. Panjang landasan pacu mempengaruhi . Juga dimungkinkan untuk melakukan perbaikan-perbaikan kecil pada pesawat yang akan lepas landas. dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pembuatan tabel tersebut karena terdapat banyak faktor yang dapat mengubah nilai-nilai didalamnya. termasuk yang digunakan pada kepentingan perusahaan. Apron tunggu harus dibuat ditempat yang sangat dekat dengan ujung landasan pacu agar dapat mengadakan pemeriksaan akhir sebelum pesawat lepas-landas. Karakter yang dijelaskan di atas adalah perlu untuk perencanaan bandar udara. Bentangan sayap dan dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran appron.3 Apron Tunggu (Holding Apron) Apron tunggu yaitu bagian dari bandar udara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off.4 Karakteristik Pesawat Terbang Sebelum kita merancang sebuah bandar udara lengkap dengan fasilitasnya. Untuk menyadari bahwa karakter-karakter tersebut.

sebagian besar daerah yang dibutuhkan suatu bandar udara. disebabkan oleh faktor-faktor lokal. maka faktor tersebut hampir sama dengan parameter dalam menentukan suatu panjang landasan pacu (runway). pada kondisi berat landas maksimum (maximum take off weight). Seberapa jauh hal-hal diatas mempengaruhi panjang landasan pacu. Perbedaan dalam menentukan kebutuhan panjang landasan pacu (runway). lebar. dan memberikan pedoman bagi para perencana bandar udara dan operator pesawat terbang mengenai fasilitas-fasilitas yang harus disediakan pada masa yag akan datang.5 Geometrik Landasan Pacu International Civil Aviation Organization (ICAO). dan hal-hal lainnya yang berhubungan dengan daerah pendaratan yang dipengaruhi oleh variasi prestasi pesawat. misalnya ketinggian gedung-gedung eksisting yang ada disekitar bandar udara. jarak pisah landasan pacu. hanya merupakan pendekatan. karena itu setiap bandar udara harus memiliki data-data tersebut diatas. elevasi muka laut. tidak berdasarkan pada fungsi dari bandara tersebut. kondisi atmosfer normal. kemiringan landasan pacu. Kondisi lingkungan lapangan terbang yang berpengaruh terhadap panjang landasan pacu (runway) adalah temperatur. ketinggian lapangan terbang dari permukaan laut dan kondisi permukaan landasan. keadaan tanpa ada angin yang bertiup landasan pacu tanpa kemiringan ( kemiringan = 0 ). bila suatu temperatut tinggi. Ketentuan yang diberikan oleh FAA hampir sama dengan ketentuan yang diberikan oleh ICAO. cara penerbang. B. D.1 Klasifikasi Bandar Udara oleh ICAO Tanda Kode Panjang Runway (ft) Panjang Runway (m) . C. yaitu landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas. yang mempengaruhi kemampuan pesawat. Klasifikasi pelabuhan udara oleh ICAO untuk mengadakan penyeragaman itu ditunjukkan dengan kode A. yang memberikan keseragaman fasilitas-fasilitas bandar udara yang ada di Amerika Serikat. angin permukaan. Universitas Sumatera Utara Dilihat dari faktor-faktor diatas. Panjang landasan pacu yang dibutuhkan oleh pesawat sesuai dengan kemampuannya menurut perhitungan pabrik yang disebutkan ARFL. Maka bila ada suatu landasan yang dipertanyakan terhadap kemampuan pesawat yang akan mendarat di landasan itu. Tabel 2. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik lapangan terbang adalah : a) Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara b) Perkiraan volume penumpang c) Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan rata-rata kecepatan angin) d) Elevasi permukaan bandar udara e) Kondisi lingkungan setempat. 2. kemiringan (gradien). Selanjutnya untuk semua perhitungan panjang landasan pacu dipakai standar yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length). Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat yang berpengaruh langsung terhadap penentuan panjang landasan pesawat dan temperatur yang juga mempengaruhi panjang landasan. dan E. dan Federal Aviation Administration (FAA) telah memberikan ketentuan dan kriteria-kriteria dalam membuat perancangan bandar udara yang meliputi fasilitas-fasilitas yang tersedia. maka diperlukan landasan yang lebih panjang. landsan hubung. dan kondisi cuaca. maka harus dikonfirmasikan kepada ARFL. namun demikian analisa terhadap hal-hal diatas akan menguntungkan terhadap perhitungan landasan pacu. Dasar dari pembagian kelas-kelas ini adalah didasarkan pada pengelompokan panjang runway (landasan pacu) bandara tersebut saja.

524-2. • Bantalan hembusan (blast pad). pesawat dikelompokkan berdasarkan dimensinya masing-masing menjadi 4 kelas. sedangkan FAA menetapkan panjang bantal hembusan harus 100 kaki untuk penggunaan pesawat kelas I. L 10H IV Jenis pesawat yang lebih besar dari group III Sumber : Basuki.000 914-1. under carriage width (lebar bagian bawah).500 610-762 Sumber : Basuki.A >7. berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja pada runway yaitu beban pesawat sehingga mampu melayani lalu-lintas pesawat. yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi untuk menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan saat kondisi darurat. wheel-treat atau wheel-base (jarak antara kepala dengan roda dan roda dengan badan). B 737-200. Masing-masing kelas itu dapat dilihat pada tabel 2. DC. 150 kaki untuk penggunaan pesawat kelas II.524 D 2. Kelas-kelas ini berdasarkan pada dimensi wingspan ( lebar sayap).000-5.133 B 5. ( 1986 ). DC 10.2 berikut : Tabel 2. ( 1986 ). DC 9.000 1.133 C 3.2 Tabel kelas pesawat yang berhubungan dengan perencanaan geometrik Group Jenis-Jenis Pesawat I B 727-100.500-3. 200 kaki untuk . ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 kaki. B 720.000 >2. adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah erosi permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang terus-menerus atau berulang-ulang. • Bahu landasan (shoulder). Elemen-elemen landasan pacu meliputi : • Perkerasan struktur (structural pavement). B 737-100. Untuk dimensi yang berhubungan dengan perencanaan runway. 9-40 II BAC 111 (kebanyakan pesawat-pesawat bermesin 2dan 3) III DC 8S.000-2.30.000 762-914 E 2. B 707. B 727-200.000-7. Biasanya area ini ditanami dengan rumput. Dimensi pesawat adalah dasar utama dalam perencanaan geometrik bandar udara.

penggunaan pesawat kelas III dan IV dan . dan untuk seluruh landsan pacu dengan operasi0operasi instrumentasi. serta tebal dari setap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban . keadaan temperatur di bandar udara pada tiap tempat tidaklah sama. apabila diperlukan. dimana apabila kondisi arah angin sejajar dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan akan semakin besar. ada 5 faktor koreksi yang mempengaruhi perencanaan panjang runway. Faktor koreksi angin (Surface wind). dibuat apabila dianggap perlu. Panjang area ini normalnya adalah 800 kaki. yang bertujuan untuk mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan karena pesawat mengalami undershoot ataupun overuns. Sehingga dituntut panjang runway yang lebih panjang. maka pada saat pesawat akan mengudara akan mengalami hambatan kecepatan. Faktor koreksi kondisi permukaan landasan. sehingga panjang landasan pacu harus semakin panjang. tetapi itu bukan suatu ukuran baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia. temperatur semakin kecil. 2.6 Struktur Perkerasan Landasan Pacu Perkerasan didefenisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan perkerasan yang dibuat dari bahan terpilih. maka semakin panjang landasan pacu yang dibutuhkan. bahu landasan. apabila landasan menurun maka panjang landasan pacu dapat lebih pendek. Faktor koreksi gradient (kemiringan memanjang). dan mencakup bagian perkerasan. kalau letak pelabuhan udara semakin tinggi dari muka air laut. sebaliknya apabila arah angin berlawanan dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan pacu akan semakin kecil 5. Perkerasan dapat berupa aggregat bermutu tinggi yang diikat dengan aspal yang disebut perkerasan lentur. 4. dan 400 kaki untuk kelompok rancangan V dan VI. sehingga dibutuhkan landasan pacu yang lebih panjang. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan saat keadaan darurat juga harus mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari jalur landasan pacu. Menurut ICAO. Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca. 3. • Perluasan area aman (safety area extended). dimana terdapat saluran drainase. Begitu juga sebaliknya. Hal ini disebabkan karena semakin tinggi temperatur udara maka semakin kecil density nya. dimana apabila pada permukaan landasan pacu terdapat genangan air. dimana tanjakan pada landasan akan menyebabkan kebutuhan akan landasan pacu yang lebih panjang dan pada landasam pacu yang datar. • Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa bendabenda yang mengganggu. Faktor koreksi temperatur. bantalan hembusan. dan daerah perhentian. yang mengakibatkan daya desak pesawat berkurang. atau dapat juga plat beton yang disebut perkerasan kaku. Makin tinggi temperatur di suatu bandar udara. memiliki permukaan yang rata. yaitu : 1. tiap 1% kenaikan gradien landasan akan membutuhkan penambahan panjang landasan pacu sebanyak 7% sampai dengan 10%. Sebagai standardisasi untuk runway. FAA menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus memiliki panjang 240 kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat kecil dan 1000 kaki untuk seluruh rancangan kelas pesawat rencana. Faktor koreksi ketinggian dari muka air laut ( Altitude of the Airport). ICAO menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus lurus sepanjang 275 kaki dari setiap ujung landasan pacu untuk runway yang menggunakan pesawat rencana kelas III dan IV. maka udara semakin tipis. 2.

d. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : a. b. perkerasan flexible adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis. Koreksi–koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun tahap pelaksanaan. 2. Perkerasan lentur dapat terdiri dari satu lapisan atau lebih yang digolongkan sebagai permukaan (surface course). c.pesawat yang bekerja tidak merusak lapisan dibawahnya. disesuaikan dengan kondisi tempat. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. Lapisan permukaan terdiri dari campuran bahan berbitumen (biasanya aspal) dan agregat. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya. sifat – sifat daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan. yang tebalnya bervariasi tergantung dari kebutuhan. Seringkali digunakan bahan sirtu (batu-pasir) yang diproses terlebih dahulu atau bahan yang dipilih dari hasil galian di tempat pekerjaan. Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat). Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course) . Lapisan pondasi atas dapat terdiri dari material berbutir kasar dengan bahan pengikat (misalnya dengan aspal atau semen) atau tanpa bahan pengikat tetapi menggunakan bahan penguat (misalnya kapur). Lapisan pondasi harus dapat memikul beban-beban yang bekerja dan meneruskan daN menyebarkannya ke lapisan yang ada dibawahnya. dan lapisan pondasi bawah (subbase course) yang terletak di antara pondasi atas dan lapisan tanah dasar (subgrade) yang telah dipersiapkan. ( 1986 ) dalam buku ”Merancang Merencanakan Lapangan Terbang”. maksudnya adalah perkerasan akan melendut saat diberi pembebanan. Fungsi utamanya adalah untuk memberikan permukaan yang rata agar lalu-lintas menjadi aman dan nyaman dan juga untuk memikul beban yang bekerja diatasnya dan meneruskannya kelapisan yang ada dibawahnya.1 Stuktur Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement ) Menurut Basuki. yaitu pada tanah berbutir kasar ( Granular Soil ) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan. e. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas.6. dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). Tanah dasar (Sub Grade) Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifat–sifat tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi landasan pacu. lapisan pondasi atas (base course). Sebaliknya perkerasan yang tebal dapat terdiri dari beberapa lapisan pondasi bawah. Adapun struktur lapisan perkerasan lentur sebagai berikut : 1. Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan CBR. Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar. Tetapi perlu diketahui bahwa tidak setiap perkerasan lentur memerlukan lapisan pondasi bawah. dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR (California Bearing Ratio). 2. MR (Resilient Modulus). Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkanya. atau akibat pelaksanaan. Koreksi–koreksi semacam ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam spesifikasi pelaksanaan. Lapisan pondasi bawah dapat terdiri dari batu alam yang dipecahkan terlebih dahulu atau yang alami.

Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. artinya perkerasan tetap seperti kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung.2 Stuktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement ) Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk. maka dapat dilihat apakah lapisan permukaan yang terdiri dari plat beton tersebut akan pecah atau patah. lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah nenjadi aus. Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse ) Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan landasan pacu yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan. b. Perkerasan kaku ini biasanya terdiri dua lapisan yaitu : a.Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan landasan pacu yang terletak di antara tanah dasar ( Sub Grade ) dan lapisan pondasi atas ( Base Course ). Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah. Lapisan pondasi (base course) Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan. 1986 ). d. sehingga lapisan bawah yang memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang kecil juga. Lapisan kedap air. di samping itu bahan aspal sendiri memberikan tegangan tarik. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas. pertemuan antara landasan pacu dan taxiway. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah. c. Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air. Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dari plat beton b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan – lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi). Lapisan aus ( wearing Course ). b. yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. lapisan yang mempunyai stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. b. Lapisan ini berfungsi sebagai berikut : a. Lapisan Permukaan ( Surface Course ) Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas. 4.6. sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan dibawahnya. c. Sehingga dengan sifat ini. Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan kegunaanya. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban roda ke tanah dasar. apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah yang mendapat pengaruh panas blast jet dan limpahan minyak ( Basuki. Menurut Horonjeff dan McKelvey. Universitas Sumatera Utara . Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban lapisan dibawahnya. Universitas Sumatera Utara c. ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut : a. Lapisan perkerasan penahan beban roda. 2. umur rencana serta pentahapan konstruksi agar tercapai manfaat yang sebesar – besarnya dari biaya yang dikeluarkan. Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut : a. 3.

8. Prosedur pengujian bahan untuk subgrade dan komponen-komponen lainnya harus akurat dan teliti. Beberapa pertimbangan dalam desain perkerasan landasan pacu meliputi : a. CBR adalah persentase perbandingan antara kuat penetrasi suatu material uji terhadap kuat penetrasi bahan standar berupa batu pecah yang memiliki CBR 100 persen. Adapun beberapa metode yang digunakan untuk merencanakan suatu perkerasan landasan pacu terurai di bawah ini.8. b. 2. Drainase yang kurang baik akan menimbulkan genangan air pada permukaan yang dapat membahayakan pesawat yang akan melakukan pendaratan dan lepas landas. Sehingga untuk memprediksi karakter atau sifat material yang akan digunakan untuk perkerasan maka pada tahun 1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang disebut test uji CBR (California Bearing Ratio). dan surface yang diperlukan untuk memakai kurva-kurva desain. Uji CBR dilakukan pada banyak jenis material yang dianggap representatif terhadap material yang akan digunakan untuk bahan pondasi.1. metode CBR pertama kali digunakan oleh California Division of Highway yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian California di Amerika serikat. terdapat berbagai metode-metode yang digunakan untuk mendesain perkerasannya. dan (3) lendutan yang berlebihan pada perkerasan akibat adanya beban yang berkerja.1 Metode California Division of Highway (CBR ) Pada sejarah singkatnya. Dalam . Dapat dipakai untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan landasan pacu dalam waktu yang relatif singkat. korps insinyur dari Angkatan Darat Amerika Serikat mengadopsi metode ini untuk mendesain perkerasan lapangan udara dan jalan raya untuk kebutuhan yang mendadak pada saat Perang Dunia II. 2. Penggunaan metode ini memungkinkan perencanaan untuk menentukan ketebalan lapisan sub base. namun semuanya sama-sama bertujuan untuk menghasilkan desain perkerasan yang aman dan terjamin. Kemudian karena metode ini memiliki prosedur yang sederhana. base. Pola penyelesaiannya pun berbeda-beda pula.Fungsi dari sistem drainase bandar udara adalah sebagai berikut : a.2. yaitu : (1) pergeseran lateral material pada lapisan pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan perkerasan. Investigasi ini meliputi 3 jenis utama kegagalan yang terjadi pada perkerasan. Drainase yang baik akan menjamin dan menjaga umur perkerasan. Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang dibuat dari bahan bahan material yang dipersiapkan. (2) penurunan yang terjadi pada lapisan di bawah perkerasan. 2. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah tanah yang berasal dari tanah di sekitar bandar udara. Membuang air permukaan yang berasal dari permukaan bandar udara. b. Metode yang dipakai harus sudah dapat diterima umum dan sudah terbukti telah menghasilkan desain perkerasan yang memuaskan.8 Metode-Metode Perencanaan Perkerasan Dalam merencanakan perkerasan suatu landasan pacu.7 Sistem Drainase Bandar Udara Sistem drainase adalah aspek yang sangat penting dalam perencanaan bandar udara. Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar. c. Pengujian dilakukan dengan melakukan pemadatan dengan kadar air tertentu. dengan prosedur pengujian test terhadap tanah yang sederhana.1 Tanah Dasar Sampel tanah dasar untuk pengujian CBR diuji dalam laboratorium untuk menentukan nilai CBR.

8. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal. 2. Dari data yang diperoleh maka dapat ditentukan jumlah lintasan pesawat tahunan yang direncanakan dengan cara mengalikan jumlah penerbangan setiap minggunya dalam satu tahun. Untuk mendapatkan tebal perkerasan total. Total repetisi pesawat rencana tersebut mencakup data keberangkatan dan kedatangan pesawat rencana.1.3 Menentukan Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut.2 Menentukan Equivalent Single Wheel Load ( ESWL ) ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan.8. apabila pada tiap area yang dari sampel tanah didapat nilai CBR yang berbeda. jumlah total repetisi beban pesawat rencana yang telah dihitung dalam bentuk ESWL selama umur rencana digunakan untuk menghitung tebal perkerasan total. Oleh karenanya persamaan di atas diperbaharui lagi menjadi : dimana : t = Ketebalan perkerasan yang dibutuhkan (inci) P = Beban yang dipikul oleh roda setelah dihitung ESWL.8.4 Menentukan Lalu-Lintas Pesawat Pada metode CBR.dimana besarnya sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan.8. 2. metode ini memberikan persamaan sebagai berikut : dimana : t = Tebal perkerasan yang dibutuhkan (inci) P = Beban pesawat yang dipikul roda ( pound) p = Tekanan udara pada roda (psi) Universitas Sumatera Utara Penelaahan yang baru dilakukan baru-baru ini terhadap perkerasan yang menerima beban mewakili beban poros roda pendaratan utama pesawat berat dengan susunan banyak roda menunjukkan bahwa tebal perkerasan yang terdapat pada pengulangan-pengulangan beban yang lebih besar adalah kurang memadai. Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan.6 Syarat Tebal Minimum Untuk Lapisan Pondasi dan Permukaan • Pembebanan Berat Tabel 2.penentuan nilai CBR.1.1. maka perencanaan tebal perkerasan ditentukan berbeda-beda sesuai dengan nilai CBR dari tanah pada area tersebut. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar.3 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area . C = Faktor repetisi beban P = Tekanan Udara pada Roda ( psi ) 2.1.5 Menentukan Tebal Perkerasan Metode ini dikembangkan berdasarkan teori yang telah diteliti dan pendekatan empiris. 2.1.8. lendutan dan regangan. 2. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar.

Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total A B C D 5 4 4 3 10 9 9 6 15 13 13 9 6 5 5 3 9 8 8 6 15 13 13 9 Sumber : Basuki. • Pembebanan Medium Tabel 2.4 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan . ( 1986 ).

Base Total Permukaan Base Total A B C 4 3 3 6 6 6 10 9 9 5 4 4 6 6 6 11 10 10 Sumber : Basuki. ( 1986 ). • Pembebanan Ringan Tabel 2.5 Syarat tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total B C 3 3 6 6 9 .

Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis (analisa saringan) serta penentuan liquid limit dan plasticity index. tetapi kandungan pasirnya lebih sedikit. kasar.8.2 Metode Federal Aviation Administration (FAA. jenis tanah. f) Plasticity Index. Namun untuk menentukan baik buruknya jenis tanah kita tidak hanya mendasarkan kepada analisa laboratorium. Di Universitas Sumatera Utara negara-negara beriklim dingin tanah grup E1 tidak terpengaruh oleh salju yang merugikan. Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang labil. tetapi memerlukan penelitian di lapangan terutama yang berhubungan dengan drainase. Advisory Circular. • Group E3 dan E4 . d) Butiran yang lewat saringan no. 40 tetapi tertahan saringan no. Tanah dalam kelas ini bisa menjadi tidak stabil apabila sistem drainasenya tidak baik. dan muka air tanah akan berpengaruh pada sistem drainase di lapangan. 10. adalah sebagai berikut : • Group E1 Adalah jenis tanah yang mempunyai gradasi tanah yang baik. 200. • Group E2 Jenis tanah mirip dengan grup E1. 40. topografi. dengan sistem drainase yang baik. Klasifikasi tanah didasarkan atas hal-hal berikut ini : Universitas Sumatera Utara a) Butiran yang tertahan pada saringan no. kemampuan melewatkan air permukaan. 2009) Metode perencanaan FAA yang dibahas pada bab ini adalah metode perencanaan yang mengacu pada standar perencanaan perkerasan FAA Advisory Circular (AC) 150/5320-6E (FAA. 2.1 Klasifikasi Tanah Metode yang dikembangkan oleh Federal Aviation Administration (FAA) ini pada dasarnya menggunakan statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah. e) Liquid Limit. 10 tetapi ditahan no. maka akan menghindarkan subgrade dari genangan air. dengan sistem drainase yang baik maka menghindarkan subgrade dari genangan air dan akan menjaga kestabilan subgrade. biasanya terdiri dari pasir bergradasi baik. c) Butiran yang lewat saringan no. 2. butiran-butiran tanahnya tetap stabil walaupun sistem drainasenya tidak baik.2. 2009). 200. b) Butiran yang lewat saringan no. sistem drainase dan cara pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban. Metode ini adalah pengembangan perencanaan perkerasan berdasarkan metode CBR. dan mungkin mengandung presentase lumpur dan tanah liat yang lebih banyak. Klasifikasi ini diambil dari Airport Paving FAA. ( 1986 ). Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang tidak stabil. FAA telah membuat klasifikasi tanah. kerikil tanpa butiran-butiran halus.9 4 3 6 6 10 9 Sumber : Basuki.8. untuk perencanaan perkerasan yang dibagi dalam 13 kelas dari E1 sampai E13.

6 Klafifikasi Tanah Dasar untuk Perencanaan Perkerasan oleh FAA Group tanah Analisa saringan Liquid Limit Plasticity Index Sudgrade Class % bahan tersisa saringan no. Grup ini terdiri dari pasir berbutir halus tanpa daya kohesi. Tabel 2.40 Pasir halus lewat saringan no. 10 Drainase baik Drainase jelek Pasir kasar lolos saringan no. 40 ditahan no. atau tanah liat berpasir dengan kualitas pengikatan mulai dari cukup sampai baik.200 Campuran lumpur dan tanah liat lolos no.Terdiri dari tanah yang berbutir halus. tanah berpasir dengan gradasi lebih jelek dibanding dengan grup E1 dan E2. 200 Kerikil E1 E2 E3 E4 Butiran halus E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 0-45 0-45 0-45 0-45 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 40 15 60 . 10 tapi ditahan saringan no. 10 % Bahan lebih kecil dari saringan no.

85 15 25 25 35 45 45 45 45 45 45 45 45 25 25 25 35 40 40 50 60 40 70 80 80 6 6 6 10 15 10 10-30 15-40 30 20-50 30 Fa atau Fa Fa atau Ra F1 atau Fa F1 atau Ra Fa atau Ra F1 atau Ra F2 atau Rb F3 atau Rb F3 atau Rb F4 atau Rc .

• Group E7 Termasuk didalamnya tanah liat berlumpur. tidak diukur berapapun index plastisitasnya. Jenis ini relatif stabil bila kering atau pada moisture content rendah. mudah dikenal di lapangan. Pada pemadatan perubahan volumenya sangat besar. • Group E10 Adalah tanah liat yang berlumpur dan tanah liat yang membentuk gumpalan keras dalam keadaan kering. • Group E5 Terdiri dari tanah yang bergradasi yang jelek. • Group E9 Terdiri dari campuran lumpur dan tanah liat sangat elastis dan sangat sulit dipadatkan. serta sangat plastis bila basah. mempunyai rentang konsitensi kaku sampai lunak ketika kering dan plastis ketika basah. baik keadaan basah dan kering. dengan plastisitas index antara 10-15. mempunyai kemampuan mengembang menyusut dan sangat elastis. seperti gambut. tetapi pada liquid limit yang lebih tinggi akan menghasilkan derajat pemampatan yang lebih besar. dengan kandungan lumpur dan tanah liat campuran lebih dari 35% tetapi kurang dari 45%. pasir berlempung dan lumpur berlempung. • Group E8 Mirip dengan E7. ( 1986 ). sangat rendah densitynya dan sangat tinggi kelembabannya. termasuk didalamnya tanah dengan liquid limit antara 70-80 dengan index plastisitas diatas 30. pengembangan pengerutan dan stabilitas yang lebih rendah dibawah kondisi kelembaban yang kurang menguntungkan. • Group E6 Terdiri dari lumpur yang berpasir dengan index plastisitas yang sangat rendah. • Group E13 Meliputi semua jenis tanah rawa organik. • Group E11 Mirip dengan tanah grup E10. Stabilitasnya rendah. Parameter-parameter yang dibutuhkan untuk merencanakan perkerasan meliputi berat kotor lepas landas pesawat .F5 atau Rc F6 atau Rc F7 atau Rd F8 atau Rd F9 atau Re F10 atau Fa E13 TANAH GAMBUT. Karena perencanaan perkerasan merupakan suatu masalah rekayasa yang kompleks sehingga perencanaan ini melibatkan banyak pertimbangan dari banyak variabel. TIDAK BISA DIGUNAKAN Sumber : Basuki. tetapi mempunyai liquid limit yang lebih tinggi. sangat rendah stabilitasnya. Stabilitasnya akan kurang bahkan hilang dan menjadi sangat lembek dalam keadaan basah. tanah liat berpasir. • Group E12 Jenis tanah yang mempunyai liquid limit di atas 80. maka sangat sukar dipadatkan kecuali jika moiture content nya betul-betul dikontrol dengan sangat teliti sesuai kebutuhan. Dalam keadaan asli.

7 1. Sumbu Tandem Roda Ganda ( Dual Tandem ) .3 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tunggal Sumber : Yang. ( 1986 ).64 2.51 1. ( 1984 ).8 0.2.7 Faktor konversi keberangkatan tahunan pesawat menjadi keberangkatan tahunan ekivalen pesawat rencana Sumber : Basuki.6 0. roda tandem ganda. Universitas Sumatera Utara Langkah pertama prosedur adalah menentukan ramalan keberangkatan pesawat tahunan dari setiap type pesawat dan mengelompokkannya ke dalam pesawat menurut konfigurasi roda pendaratan.0 1.7 1. Poros roda pendaratan pesawat sebenarnya Poros roda pendaratan pesawat rencana Faktor Pengali untuk keberangkatan ekivalen Roda tunggal • Roda ganda • Tandem ganda • Double tandem ganda • Roda tunggal • Tandem ganda • Double tandem ganda • Roda tunggal • Roda ganda • Roda ganda • Tandem Ganda 0.4 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda Sumber : Yang.8. Sumbu Tunggal Roda Ganda ( Dual wheel ) Gambar 2.0 Roda ganda Tandem ganda Double tandem ganda Universitas Sumatera Utara 2. c. konfigurasi dan ukuran roda pendaratan utama dan volume lalu-lintas. Berat landas maksimum dari setiap pesawat digunakan dan 95% dari berat pasawat ini dipikul oleh roda pendaratan utama. Tabel 2. ( 1984 ). Kurva-kurva perencanaan terpisah disajikan untuk roda pendaratan tunggal.(MSTOW). b. dan pesawat berbadan lebar.5 0. roda tandem.2 Menentukan Tipe Roda Pendaratan Utama a. Sumbu Tunggal Roda Tunggal ( Single ) Gambar 2.3 0.

3 Menentukan Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. Hal ini dikarenakan penyaluran beban pesawat melalui roda-roda ke perkerasan. sehingga dapat disimpulkan bahwa perhitungan ini berguna untuk mengetahui total keberangkatan keseluruhan dari bermacam pesawat yang telah dikonversikan ke dalam pesawat rencana.2. Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara. 2. Untuk menentukan R1 dapat dihitung dengan menggunakan persamaan : WW (2.4 Menentukan Beban Roda Pendaratan Utama Pesawat ( W2 ) Untuk pesawat yang berbadan lebar yang dianggap mempunyai MTOW cukup tinggi dengan roda pendaratan utama tunggal dalam perhitungan Equivalent Annual Departure ( R1 ) ditentukan beban roda tiap pesawat.8.2. Sumbu Tandem Roda Ganda Dobel ( DDT ) Gambar 2.8. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan.2. 2.5 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tandem ganda Sumber : Yang. d. ( 1984 ). dalam perhitungannya dengan menggunakan rumus : W2 = P x MSTOW x BA1x 1 (2. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. struktur perkerasan harus mampu melayani berbagai macam jenis pesawat.Gambar 2. yang mempunyai type roda pendaratan yang berbeda-beda dan bervariasi beratnya. Pengaruh dari beban yang diakibatkan oleh semua jenis model lalu-lintas itu harus dikonversikan ke dalam pesawat rencana dengan equivalent annual departure dari pesawat-pesawat campuran tadi.5 Menentukan Nilai Ekivalen Keberangkatan Tahunan Pesawat Rencana Pada lalu-lintas pesawat.4) Dimana : R1 = Keberangkatan tahunan ekivalen oleh pesawat rencana ( pound ) . ( 1984 ).3) Dimana : W2 = Beban roda pendaratan dari masing-masing jenis pesawat MSTOW = Berat kotor pesawat saat lepas landas Universitas Sumatera Utara A = Jumlah konfigurasi roda B = Jumlah roda per satu konfigurasi P = Persentase beban yang diterima roda pendaratan utama Tipe roda pendaratan utama sangatlah menentukan dalam perhitungan tebal perkerasan. maka harus ditentukan keberangkatan tahunan ekivalen dari setiap pesawat dengan konfigurasi roda pendaratan dari pesawat rencana. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar.8.6 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda dobel Sumber : Yang. 2. 95% berat total dari pesawat ditopang oleh roda pendaratan utama. Karena pesawat yang beroperasi di bandara memiliki angka keberangkatan tahunan yang berbeda-beda.

Dengan anggapan demikian maka dapat dihitung keberangkatan tahunan ekivalen (Equivalent Annual Departure. • Tebal perkerasan 0. Demikian juga. ( 1986 ).9 T diperlukan untuk jalur pesawat yang akan datang. kemudian diteruskan kearah horizontal ke kurva keberangkatan tahunan ekivalen dan akhirnya diteruskan vertikal ke sumbu tebal perkerasan dan tebal total perkerasan didapat. Grafik perencanaan yang tersedia diatas adalah grafik perencanaan untuk tingkat keberangkatan . • Tebal perkerasan 0. bagian tengah landasan hubung dan landasan pacu (Runway). c. ditentukan secara vertikal ke kurva berat lepas landas kotor (MSTOW). Oleh karena itu. d. pesawat akan meneruskan beban ke perkerasan.2 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Ganda Sumber : Basuki. Grafik-grafik pada perencanaan perkerasan FAA menunjukkan ketebalan perkerasan total yang dibutuhkan (tebal pondasi bawah + tebal pondasi atas + tebal lapisan permukaan).4 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Dual Tandem Sumber : Basuki. Nilai CBR tanah dasar digunakan bersama-sama dengan berat lepas landas kotor dan keberangkatan tahunan ekivalen dari pesawat rencana. 2.3 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda tandem ganda Sumber : Basuki. ( 1986 ).6 Menentukan Tebal Perkerasan Total Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA ini adalah perencanaan untuk masa umur rencana. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem Grafik 2.2. Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan perkerasan selama operasional. • 2. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Ganda Grafik 2. seperti belokan landasan pacu berkecepatan tinggi. dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala. Grafik-grafik perencanaan digunakan dengan memulai menarik garis lurus dari sumbu CBR.R2 = Jumlah keberangkatan tahunan oleh pesawat berkenaan dengan konfigurasi roda pendaratan rencana W1 = Beban roda pesawat rencana ( pound ) Universitas Sumatera Utara W2 = Beban roda pesawat yang harus diubah Karena pesawat berbadan lebar mempunyai konfigurasi roda pendaratan utama yang berbeda dengan pesawat lainnya. b.8. seperti tepi luar landasan hubung dan tepi luar landasan pacu.7 T diperlukan untuk tempat yang jarang dilalui pesawat. FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda : • Tebal penuh T pada seluruh daerah kritis.8. seperti apron daerah tunggu ( Holding Apron). Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Tunggal Grafik 2.7 Kurva-kurva Perencanaan Tebal Perkerasan a.1 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Tunggal Sumber : Basuki. ( 1986 ). maka pengaruhnya terhadap perkerasan diperhitungkan dengan menggunakan berat lepas landas kotor dengan susunan roda pendaratan utama adalah roda tunggal yang dikonversikan dengan nilai yang ada. R1). pada sebagian Universitas Sumatera Utara landasan pacu. yang digunakan untuk tempat pesawat yang akan berangkat.2. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem Universitas Sumatera Utara Grafik 2. ( 1986 ).

(2009).8 Persentase pengali untuk mendapatkan tebal total perkerasan dengan tingkat keberangkatan tahunan diatas 25.000 keberangkatan. Untuk kebarangkatan tahunan diatas 25. (Cold Laid Bituminous Base Course) 1.000 104 108 110 112 Sumber : Basuki. (Bituminous Base Course) 1.5 – 1.000. ( Asphalt Concrete) 1. 2.000 100.2.9 Faktor Equivalent untuk Bahan yang Digunakan Bahan Faktor Equivalent P-401.3 P-201.7 P-216.tahunan maksimum 25. ( 1986 ).7 – 2.7 – 2.000 50.8. (Mixed In-Place Base Course ) .8 dibawah ini : Tabel 2.000 dengan angka persentase yang diberikan pada tabel 2.000 Tingkat keberangkatan tahunan % tebal total keberangkatan tahunan 25. digunakan beberapa item yaitu : Item P-208 (Aggregate Base Course) Item P-209 (Crushed Agregate Base Course) Item P-211 (Lime Rock Base Course) Item P-304 (Cement Treated Base Course) Item P-306 (Econocrete Subbase Course) Universitas Sumatera Utara • Lapisan pondasi bawah Untuk lapisan pondasi bawah. Tabel 2.3 P-215.8 Material yang Digunakan untuk Perkerasan • Lapisan permukaan Untuk lapisan permukaan digunakan aspal beton ( asphaltic concrete sebagai item P-401) • Lapisan pondasi Untuk lapisan pondasi. yaitu: Item P-154 (Subbase Course) Item P-210 (Caliche Base Course) Item P-212 (Shell Base Course) Item P-213 (Sand Clay Base Course) Item P-301 (soil Cement Base Course) Untuk semua item material perkerasan diatas berdasarkan FAA. grafik tersebut juga dapat digunakan dengan mengalikan hasil akhir tebal total perkerasan yang didapat dengan mengggunakan grafik keberangkatan tahunan 25.000 200. digunakan beberapa item.000 150.

0 P-209. Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung perkerasan dinyatakan dalam angka LCN.3. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar.7 P-304.5 – 1.dimana besarnya sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan. (Soil Cement Base Course) 1.8. setiap pesawat dapat dinyatakan dalam LCN.8. 2.3 Metode Perencanaan Perkerasan ICAO ( LCN ) Metode Load Classification Number (LCN) adalah metode perencanaan perkerasan dan evaluasi. Inggris dan dewasa ini telah diakui oleh ICAO.1 Equivalent Single Wheel Load ( ESWL ) ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan.8. data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. 1986).1.0 Sumber : Basuki. lendutan dan regangan. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal. 2. merupakan formulasi dari Air Ministry Directorat General Universitas Sumatera Utara of Work. (Crushed agregate Base Course) 1. (Subbase Course) 1. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan. ICAO ( International Civil Aviation Organization) menggunakan sistem penggolongan perkerasan untuk menentukan kekuatan perkerasan suatu bandar udara berguna untuk menentukan kelayakan suatu perkerasan melayani pesawat dengan type tertentu sesuai dengan daya dukung perkerasan tersebut.3 Garis Kontak Area Pesawat Beban runtuh pada perkerasan flexible diartikan sebagai beban yang menyebabkan perkerasan . LCN adalah angka yang menunjukkan kekuatan dukung tanah dasar bandar udara terhadap pesawat yang boleh beroperasi di bandara tersebut.3 P-301. dimana angka-angka LCN tergantung kepada geometri roda pendaratan. 2. ( 1986 ).3. Seperti halnya ESWL.3. perkerasan rigid dan flexible mempunyai karakteristik beban vs penurunan yang mirip.6 – 2. Maka bila angka LCN perkerasan lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat. LCN (Load Classification Number ) adalah nilai yang menunjukkan beban tertentu dari pesawat yang harus dipikul suatu sistem perkerasan bandara. 2.8. Bermacam-macam tipe perkerasan rigid dan flexible telah diuji memakai test bearing plate dengan rentang kontak area dari 200-700 in2 yang mewakili pesawat-pesawat yang beroperasi di dunia saat ini. (Cement Treated Base Course) 1. maka dapat disimpulkan pesawat dapat mendarat di lapangan terbang tersebut dengan selamat.4 – 2. Hal tersebut menunjukkan bahwa pada rentang kontak area itu.2 Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW ( Maksimum Structural Take Off Weight ) . tekanan roda pesawat dan komposisi dari tebal perkerasan (Basuki.5 – 2.0 P-154.

Tinggalkan Balasan Tulisan Sebelumnya Tulisan Berikutnya Blog pada WordPress... Powered by WordPress.com. Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan perkerasan selama operasional.3.8.turun secara progresif tanpa penambahan beban. 2. dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala. About these ads Suka Memuat.4 Menentukan Tebal Perkerasan Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh LCN ini adalah perencanaan untuk masa umur rencana. Oleh karena itu LCN juga memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda. | Tema: Greyzed oleh The Forge Web Creations.com . Ikuti Follow “Wan Piece Bajang Ngedis BLOG” Get every new post delivered to your Inbox.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->