Edisi : Ke Tiga puluh Delapan Juli 2008

IKATAN MARINE ENGINEER

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

MARINE ENGINEER
B E R I TA D A N I N F O R M A S I U N T U K K A LA N GA N S E N D I R I

B

u

l

e

t

i

n

Daftar isi :

TOPIK EDISI INI :
...............................(1)

§ Pesan dari GADING § Stern Tube Bearing:

Bantalan poros baling-baling masa depan .(2)

Podded Propulsors
PESAN DARI GADING
AKHIR CERITA DARI HFO?

§ Surat dari Redaksi ...................................(3) § TOPIK: Podded Propeller .........................(4) § Berita Maritim:
Informasi tentang hal-hal yang baru...........(9)

§ Shaft & Bearing: §L

Mencegah kerusakan secara dini................(10) N G (1): Cara ke-3 pengangkutan gas alam lewat laut..............................................................(16) Floating crane terbesar di Asia ...................(18) Peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara dari bahan bakar kapal......................(20) A T: Perlindungan penuh bagi struktur ruang muat / palka kapal ......................................(25)

§ CRANE:

§ Bahan Bakar: §C

§ KAVITASI.................................................(28) § L N G (2): § Badan Klasifikasi Kapal:

Tantangan ke depan yang menghadang kapal-kapal pengangkut LNG ....................(32) - “Classification Society” ........................(36) - Badan Klasifikasi Kapal seyogianya bukan BUMN ........................................(38) Kebakaran besar di kamar mesin ...............(41) - Cat tahan suhu tinggi ..............................(42) - Meter pengukur kadar arang para ...........(42)

Sekitar enam dasawarsa lalu, kapal motor pertama yang mesinnya dirancang untuk memakai bahan bakar yang biasanya hanya digunakan untuk memanaskan ketel dioperasikan. “AURICULA”, kapal tanker Shell berbobot mati 12.290 ton selesai dan mulai beroperasi pada tahun 1946 dan motor dieselnya memakai bahan bakar yang sekarang kita kenal dengan nama “Heavy Fuel Oil (HFO)”. Motor diesel “WERKSPOOR”, 8 silinder, 4 langkah dapat menggunakan bahan bakar dengan viskositas sampai 1.500 s Redwood dan kemudian sampai 3.500 s Redwood berkat kerja keras dan penelitian Chief Marine Superintendent-nya, yaitu sosok terkenal motor diesel, John Lamb, yang memungkinkan pemakaian bahan bakar yang sangat korosif ini. Sejak itu HFO menjadi sangat diminati, harganya murah karena merupakan sisa-sisa destilasi dan dengan cepat dapat diperoleh dimana saja. Pengalaman pertama pemakaian bahan bakar ini sangat menguntungkan, asal saja memakai minyak-minyak pelumas yang benar/dianjurkan. Enam dasawarsa setelah peristiwa di atas, kita sudah mendengar dentangan lonceng kematian HFO, menyusul pengumuman IMO Marine Environment Protection Commitee baru-baru ini. Dengan keputusan untuk memilih bahan bakar dengan kandungan sulfur yang terbatas, IMO telah setuju bagi kapal-kapal untuk kembali memakai bahan bakar hasil destilasi, yaitu Marine Diesel Oil dan Marine Gas Oil. Meskipun program ini dijadwalkan akan berlaku antara 10 - 17 tahun mendatang, hasil akhirnya adalah penghentian masa penggunaan HFO. Gagasan ini masih memiliki masalahmasalah yang belum terjawab, seperti bagaimana memenuhi permintaan perkapalan yang makin meningkat, apakah ini memerlukan kenaikan produksi sehingga energi yang dibutuhkan juga akan naik; ini juga menambah polusi dan tentu akan dikemanakan sisa destilasi HFO kalau tidak dipakai lagi oleh industri perkapalan. Namun pengalaman-pengalaman para pemilik kapal yang sudah melakukan “switch” ke MDO melaporkan hasil-hasil yang positif, seperti misalnya pengurangan biaya perawatan (ini untuk mengimbangi harga bahan bakar yang lebih tinggi). Masalah dual fuel (yang sering diiringi oleh ‘dual lube’) juga dapat ditiadakan. Apakah ini solusi terbaik? Dapat dipastikan bahwa perdebatan masih akan berlangsung lama. Selamat bertugas!

§ TROUBLESPOT: § PENEMUAN:

§ Tanya & Jawab: .......................................(43) § Mengasah Ingatan Kita:
“Confined Space” ......................................(45)

STERN TUBE BEARING

Bantalan poros baling-baling yang terbuat dari bahan Thordon XL telah menolong menyelesaikan suatu masalah terkait dengan stern-tube yang sangat mengganggu pada kapal patroli pemecah es “POLAR SEA” milik Pasukan Penjaga Pantai Amerika Serikat / USCG sejak tahun 1992.

Bantalan poros baling-baling masa depan
K
(USCG) sebagai pemilik kapal telah melakukan perbaikan dan berulang kali ‘membentuk kembali’ (built up) cincincincin penyangga dengan mengguna kan metallic polymer untuk meningkatkan dudukan (fit) dari bronze carriers pada stern tubes-nya. Namun metode perbaikan ini terbukti hanya untuk sementara saja – usia pakai nya pendek dan perawatannya mahal. Karena itu, dalam usahanya mendapatkan solusi yang lebih baik, USCG telah menyewa perusahan konsultan teknik (engineering consultant firm ) LamaLo Technology untuk menyelidiki masalah, dan sebuah tim telah dibentuk untuk mengembangkan suatu cara perbaikan permanen untuk mencegah hilangnya daya cengkeram ( the loss of fit ) antara rumah-rumah bantalan ( bearing housings ) dan kerangka-kerangka buritan (stern frame castings). Perintah untuk melakukan penelitian dibuat karena ada masalah tentang bagaimana caranya untuk mempertahankan daya cengkeram bronze liners dalam lubang-lubang stertube -nya, yang hilang karena benturan bongkah es pada carrier shells saat kapal beroperasi di peraiaran yang sangat dingin yang dapat menjadi sebuah masalah yang sangat serius.

arena beroperasi di daerah dengan lingkungan yang sangat keras di kutub utara, “POLAR SEA” salah satu dari kapal-kapal pemecah es nontenaga nuklir berbaling-baling tiga yang terkuat dengan displasemen 13.500 ton, berulang kali telah mengalami keausan akibat korosi dan gesekan (corrosion and fretting wear) pada ketiga poros balingbalingnya. Keausan ini menyebabkan kerusakan lebih lanjut pada dudukandudukan penyangga (support lands) dari rumah-rumah bantalan poros balingbaling ( stern tube bearing carriers ). Satuan Penjaga Pantai Amerika Serikat

Kapal patroli pemecah es “POLAR SEA” sedang berada di lingkungan / wilayah operasinya.

Solusi yang diusulkan
Konstruksi aslinya terdiri atas sebuah rumah bantalan dengan lubang-lubang alur berbentuk ekor burung (dovetails slots) dimana batang-batang segmen dari bantalan ( bearing staves ) yang terbuat dari bahan Thordon XL disisipkan. Penelitian menyimpulkan bahwa solusi terbaik adalah dengan memasang secara permanen bronze carrier shells pada kerangka dari stern tube, sehingga menjadi bagian yang Bersambung ke halaman 47 ....

Buletin
Pembaca yang baik, Puji syukur kepada Tuhan YME, atas karunianya sehingga Buletin kita ini bisa terbit lagi tepat waktu dan untuk pertama kalinya dengan 48 halaman. Masih banyak di antara teman-teman kita yang belum mengetahui apa itu “podded propulsor”, suatu sistem penggerak kapal yang sesungguhnya sudah lama ditemukan dan baru10 tahun belakangan ini dimunculkan lagi karena beberapa kelebihannya dibanding dengan sistem konvensional dan yang bisa dimungkinkan kemunculannya dengan ditemukannya berbagai teknologi baru. Keuntungan yang sangat mengemuka sistem ini antara lain tidak dibutuhkannya kemudi, tidak perlu harus menembus buritan kapal dan dapat ditempatkan dimana dan berapa saja di badan kapal dan bisa saja tanpa mesin induk. Karena hal-hal di atas maka tulisan ini kita pilih sebagai TOPIK untuk edisi ini. Tulisan lain yang perlu disimak adalah perihal status ideal bagi Badan Klasifikasi Kapal, sebagai tanggapan atas sebuah tulisan dalam majalah Bussiness Review bulan September 2007 yang lalu, sekaligus sebagai kritik membangun dari para pelaku kegiatan maritim Indonesia yang telah lama mendambakan sebuah Badan Klasifikasi Kapal nasional yang mandiri, terpercaya dan handal. Tulisan dengan judul ”Sampai sejauh mana Anda ketahui perihal persyaratan memasuki ruang tertutup” dimuat sebagai rubrik “Mengasah Ingatan Kita” mungkin perlu disimak oleh mereka yang masih berkecimpung dengan kegiatan pemeriksaan di kapal. Ada beberapa tulisan lain yang mungkin perlu disimak antara lain mengenai Pencegahan kerusakan shaft & bearing secara dini melalui metode monitoring, dua buah artikel yang berkaitan dengan pengangkutan LNG, “Floating Crane” terbesar di Asia, tulisan mengenai peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara dari bahan bakar kapal, KAVITASI, Troublespot tentang suatu kebakaran kamar mesin sebuah kapal pengangkut peti kemas yang cukup parah di perairan Indonesia dan beberapa artikel menarik lainnya. Semoga tulisan-tulisan di atas berguna adanya. Redaksi juga sampai saat ini masih mengharapkan sumbangan tulisan dari pembaca. Selamat berlayar bagi kawankawan yang masih bekerja di laut dan selamat bekerja bagi semuanya.

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

IKATAN MARINE ENGINEER
Pemimpin Umum Redaktur : D. Prananta : Harsono, D. Pieters, Soegiri P. : Herry S.R.

Design & Tata letak

Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email: imare_kbb@yahoo.com Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri Alamsyah
Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik bila disertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi merupakan pendapat dan pandangan para penulis sendiri.

Keterangan Gambar Sampul
Pemandangan yang bersih dan menyejukkan dari kamar mesin kapal tunda-dorong (pusher tug) “The Chief” setelah direnovasi dengan mengganti baru kedua mesin induknya dengan mesin buatan Caterpillar jenis Cat 3516B yang ramah lingkungan di bulan September 2007 lalu. Kapal tunda dorong ini adalah kapal bendera (flag ship) dari perusahaan Tidewater Barge Lines, VancouverWashington State-USA, yang memiliki dan mengoperasikan armada 140 tongkang dan 15 kapal tunda-dorong. Kapal tunda-dorong ini dibangun tahun 1968 (saat ini sudah berusia 40 tahun), kedua mesin induk yang lama diganti baru bukan karena tenaganya telah menurun, namun lebih didorong oleh keinginan Pemiliknya untuk mengikuti / memenuhi ketentuan Marpol Annex VI perihal pembatasan kadar emisi NOx, yang tidak bisa dipenuhi lagi oleh jenis mesin-mesin yang lama. Gambar kapal tunda-dorong yang berukuran panjang 38 m, lebar 12,2 m dan draft 2,1 m ini dapat anda lihat di sebelah kiri. Ini adalah salah satu bukti bahwa tidak ada batas usia untuk kapal, karena setiap bagian dari kapal dan peralatannya sesungguhnya bisa diganti baru (renewable). Usia kapal yang benar ditentukan oleh nilai ekonomis pengoperasiannya. (Sumber: MER edisi Februari 2008 - HR)

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

3

T O P I K

Hal-hal yang terkait dengan rancang bangun dan cara-cara pengoperasian sistem penggerak kapal jenis
ada kurun waktu pembangunan maupun penggunaannya kemudian, perhatian yang cukup besar telah diberikan pada masalah-masalah praktis dalam mencapai tujuan dari rancang bangun dari sistim ini. Hasil akhir dari penelitian-penelitian ini dimanfaatkan untuk memutakhirkan Peraturan-peraturan Klasifikasi (Rules),

P

pod

yang untuk pertama kalinya diterbitkan pada tahun 2003 yang lalu. Dalam mengembangkan sistem untuk prosedur-prosedur pemeriksaannya, LR telah menghadapi masalah-masalah praktis saat pertama kali pembuatannya, saat perakitannya serta kegiatan-kegiatan perawatan di atas dok (kering).

Penggerak-penggerak kapal jenis pod yang baru diperkenalkan pada industri perkapalan akhir-akhir ini sesungguh nya berasal dari konsep pendorongpendorong jenis azimuth (azimuthing thrusters) yang telah mulai digunakan secara umum sejak tahun 1878. Kebanyakan dari prinsip-prinsip awal rancang bangun dari penggerak-

Pod-pod traktor pada sebuah kapal suplai pemecah es menjelaskan perlunya untuk merancang secara hati-hati struktur bagian belakang dari kapal.

4

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

podded propulsor biasanya terdiri dari sebuah poros penggerak pendek yang tersambung dengan sebuah motor listrik yang dipasang dan disangga oleh sebuah sistem elemen putar radial dan bantalan-bantalan penyangga. Daya dari motor listrik. Kenyataan ini dengan sendirinya membedakannya dari azimuthing thrusters yang mesin penggerak kapalnya berada didalam badan kapal dan biasanya menggerakkan baling-baling lewat suatu sistem poros dan roda gigi jenis bevel gear. dalam beberapa kasus. namun saat ini telah digunakan juga pada kapal-kapal penyeberangan penumpang / kendaraan jenis ro-ro (ropax ferries). kapal-kapal tanker. Motor penggeraknya berupa sebuah motor listrik AC atau. beberapa fungsi pengontrol dan peralatan pemantau ( monitoring equipment) dipasok dari suatu rangkaian kabel-kabel listrik dan sambungansambungan (leads) yang dihubungkan dengan sistem kelistrikan di kapal lewat 5 Penggerak kapal jenis pod (Podded propulsor) Sebelum membicarakan sistem-sistem Gb. Peningkatan ini telah membimbing badan klasifikasi LR untuk membuat sebuah program penelitian yang luas perihal beban-beban yang ditanggung oleh penggerak-penggerak kapal jenis ini dan cara-cara ber-reaksi komponen-komponennya secara individual penggerak jenis pod memang betul-betul berasal dari pengalaman praktis dalam azimuthing thrusters. Jenis penggerak-penggerak kapal ini pada awal tahun-tahun penggunaannya hanya diterapkan terutama pada kapalkapal pemecah es ( ice breakers ) dan kemudian pada kapal-kapal pesiar yang besar-besar (cruisers). penggerak kapal jenis pod ini lebih jauh lagi dan untuk menghindari kerancuan maka sangatlah penting untuk menjelaskan difinisi dari podded propulsor untuk membedakannya dari jenis-jenis penggerak kapal yang lain. Perkembangan yang sangat cepat ini terpicu oleh pernyataan-pernyataan para penggunanya mengenai daya guna penggerak serta kemampuan olah-gerak kapal yang telah nyata-nyata terbukti menjadi lebih baik. Dalam poros penggeraknya mungkin juga terpasang sebuah penguat listrik ( exciter ) dan pengerem poros (shaft brake) dengan sebuah sistem perapatan (sealing system) yang tepat. kapal-kapal pemasang kabel laut (cable layers). dan sejalan dengan persyaratan dalam sistem mekanis. 1 Konfigurasi sebuah pod yang umum digunakan BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . sebuah motor listrik dengan magnet permanen.T O P I K Menyusul diperkenalkannya sistem-sistem penggerak kapal jenis pod (podded propulsors) pasar kapal membutuhkan suatu peningkatan ukuran daya penggerak hingga 20MW. kapalkapal perang dan kapal-kapal riset. Sebuah podded propulsor didefinisikan sebagai alat penggerak kapal atau alat pengolah-gerak yang berada di bagian luar badan kapal dan meng-akomodasi atau menjadi rumah dari daya penggerak baling-baling ( houses a propeller powering capability). Namun demikian. kebutuhan untuk penggerak-penggerak jenis pod yang lebih besar lagi terjadi sangat cepat selama pertengahan tahuntahun 1990-an dengan unit-unit atau satuan-satuan yang dayanya makin meningkat dari hanya beberapa megawatt sampai lebih dari 20 megawatt seperti yang ada saat ini. Sebagai konsekuensinya.

Melakukan studi secara komputasional yang dipusatkan pada CFD. Dengan memanfaatkan hasilhasil penelitan ilmiah serta kegiatankegiatan pengembangan dan pengalaman yang didapat selama tahun-tahun terakhir. Finite Element dan Model analysis. bertujuan untuk memberikan suatu dasar yang bisa dipertanggung jawabkan untuk rancang bangun dan praktek-praktek pengoperasian podded propulsor di masa depan. Beberapa revisi berikutnya juga sudah dipertimbangkan karena Rules adalah dokumen yang harus mengikuti perkembangan jaman yang berusaha untuk menyaring dan memasukkan pengalaman-pengalaman dan pembelajaran terbaru dalam berbagai bidang teknologi kelautan. ditambah lagi dengan suatu keprihatinan akan adanya bahaya yang menyertainya dalam kaitan dengan kecepatan dari kemajuan rancang bangun yang diinginkan oleh industri maritim saat itu. saat ini adalah suatu rancangan dengan pitch tetap (fixed pitch design) dan seringkali dari suatu jenis built-up configuration dimana daun baling-balingnya bisa dilepas dari boss-nya. dalam berbagai cara.00 0. Program-program internasioanal ini umumnya didanai oleh negara-negara Uni-Eropa (EU) misalnya programprogram dari organisasi-organisasi Kelompok Kerja Pods seperti JIP OPTIPOD dan Pods in Service. Setiap pabrik pembuat memiliki unitunit turunan yang berbeda dari bentukbentuk dasar aslinya.60 1.T O P I K 0.00 Incidence per 10yrs Incidence per 10yrs Casing Stator Core Ancillary Stator Rotor Slip Rings Gear Windings Windings Component Shaft Line Pod Casing Gland Seals Liner Component Bearings Propeller Gb. Badan klasifikasi LR telah memainkan peranan yang pro-aktif dalam sebagian besar dari inisiatifinisiatif ini dan lebih jauh lagi.20 0. FASTPOD initiative dan MARIN Cooperative Research Ships.30 0. Chapter 23 yang untuk pertama kalinya terbit pada bulan Juli 2003.80 1. Rules ini kemudian ditingkatkan dan direvisi dan mulai diberlakukan secara efektif dalam bulan Juli 2006.80 0. Podded propulsors dapat dimanfaatkan sebagai unit-unit kapal penarik (tractors) maupun unit-unit kapal pendorong (pushers) sementara beberapa rancang bangun menggunakan sistem balingbaling yang dipasang secara tandem yang dipasang di kedua ujung poros. 2 Statistik kerusakan / kegagalan pada sektor perlistrikan Gb.40 0. Melakukan analisis dari hasil survey • EDISI KE – XXXVIII Peraturan-peraturan klasifikasi dan penelitian ilmiah Peraturan-peraturan dari badan klasifikasi LR yang terkait dengan unit6 BULETIN MARINE ENGINEER .60 0.40 0.15 0.10 0.20 0. Program-program ini. beberapa program-program penelitian ilmiah berbasis nasional maupun internasional telah dimulai selama kurun waktu 1998 .50 0. unit kapal penggerak jenis pod dijelaskan dalam Rules Part 5.45 0. Permesinan yang berada di dalam propulsor disangga oleh sebuah struktur yang terdiri dari sebuah bangunan / rumah induk yang bentuknya tidak simetris yang di bawah badan kapalnya disangga oleh sebuah sirip berbentuk aerofoil (aerofoil shaped fin). 3 Statistik kerusakan / kegagalan pada sektor mekanis serangkaian cincin-selip ( slip ring assembly) yang ditempatkan di sekitar cincin bantalan putar ( slewing ring bearing) di pertemuan (interface) antara propulsor dan badan kapal (ship’s hull). telah menerapkan sejumlah programprogram penelitian ilmiah internal yang mengungkap secara jelas bahwa pekerjaan teknis diperlukan untuk memastikan bahwa praktek rancang bangun (design practice) tidaklah menjadi terlalu menyimpang dari pengalamanpengalaman operasional dan hasil penelitian ilmiah.25 0.00 1.1 memperlihatkan suatu rancangan gambar / skema dari sebuah unit kapal tunda (tractor unit) yang paling umum digunakan saat ini. Membentuk organisasi internal penelitian ilmiah dan pengembangkan program-program. Baling-baling yang dipasang pada unit-unit ini. Program teknis yang dilakukan oleh LR telah menopang sejumlah elemenelemen yang terkait termasuk hal-hal berikut ini: Kerja sama penelitian ilmiah dengan organisasi-organisasi di luar LR.40 1.05 0.2000. Studi-studi investigasi kesalahankesalahan khusus. Dalam menanggapi cepatnya peningkatan dalam ukuran dari unitunit jenis penggerak ini dalam waktu yang pendek selama pertengahan tahun-tahun 1990-an. Proses-proses evaluasi Rules dan Klasifikasi kapal. gambar no.20 1.

Meskipun begitu. namun hal ini mungkin diperkirakan hanya untuk keperluan-keperluan di tingkat awal disain sebesar setengah sudut dari pantat kapal relatif terhadap base line dari propulsor station.4 dan 3.nya. dalam beberapa kasus dimana sebuah balingbaling telah menghantam beberapa benda yang cukup keras untuk menyebabkan kerusakan daun balingbaling. Pengamatan selama beberapa tahun terakhir dalam lingkup insiden kegagalan rata-rata terlihat perbedaan kecil secara menyeluruh di antara pabrik-pabrik pembuat utama meski pun perbedaan-perbedaan tersebut dan waktunya terjadi secara alami. gambar no. yang tidak memiliki pemisah apapun yang timbul karena pengaruh-pengaruh rancang bangun badan kapal yang buruk. Tabel 1 mengilustrasikan suatu sampel umum dari sensitifitas tersebut. Metode-metode untuk melakukan pemantauan kondisi. Perhitungan atau komputasi dari daya dorong baling-baling (propeller thrust) dan daya puntir (torque) pada atau saat dekat pada zero azimuthing position dapat di selesaikan dengan menggunakan 7 Statistik-statistik kegagalan / kerusakan Suatu analisis pada data base dari surveysurvey yang dilakukan oleh LR terkait dengan podded propulsors mengungkapkan bahwa dalam kurun waktu lebih dari tujuh tahun yang dimulai dari tahun 1998 insiden kegagalan / kerusakan setiap sepuluh tahun untuk peralatan listrik dan mekanik masing-masing adalah 1. 3. harus lebih baik untuk mode pengoperasian berlayar bebas ke depan dari pada kapal berbaling-baling ganda konvensional. sudut pod azimuth yang optimum untuk gerakan maju bebas harus dirujuk dari aliran streamlines dari bagian belakang badan kapal. Hal ini bertolak belakang dengan sistem propulsi baling-baling kembar biasa / konvensional dimana incident wake fieldnya terganggu oleh rangkaian poros baling-baling dan penopangnya (shafting and its supporting brackets) atau untuk EDISI KE – XXXVIII . khususnya bila batas-batas kondisi pengoperasian kapal sudah diantisipasi. meskipun kegagalan pada baling-baling nampak menonjol. Untuk mendapatkan statistik-statistik yang realistis. umumnya kegagalan / kerusakan ini terjadi pada daun balingbaling yang menghantam benda-benda melayang di dalam air yang menyebabkan perubahan bentuk / distorsi ataupun daun baling-baling putus atau robek yang biasanya terjadi hanya di ujung-ujung bagian luarnya. Insiden-insiden kegagalan relatif dalam lingkup luas klasifikasi kelistrikan dan permesinan diperlihatkan masingmasing dalam gambar no. 2 dan no.0 untuk setiap sepuluh tahun masing-masing untuk kategori-kategori kegagalan / kerusakan peralatan listrik dan komponen-komponen mekaniknya. Konsekuensinya.T O P I K dan statistik-statistik mengenai kejadian-kejadian yang menyebabkan kegagalan atau kerusakan. Kalau hal ini tidak dilakukan. apabila membandingkan kegagalan rata-rata ini dengan hal-hal yang dipakai untuk podded propulsors haruslah diingat bahwa jumlah sampel untuk sistemsistem propulsi konvensional jauh lebih besar dan. medan arus yang dihadapi baling-baling sebuah tractor podded propulsor. Hal serupa juga dengan sudut tilt-nya. suatu konfigurasi pusher pod yang harus beroperasi di dalam boundary layer dan velocity field yang ditimbulkan oleh adanya pod body dan strut. Prosedur-prosedur untuk melakukan survey. 3. harus juga diingat bahwa podded propulsors selama waktu penelitian ini adalah sebuah teknologi yang sedang berkembang dan dengan demikian pengalaman dari pengembangan-pengembangan baru lainnya menunjukkan bahwa angka insiden kegagalan / kerusakan dapat menjadi lebih tinggi selama masa-masa awal pengembangannya.1%. menabrak atau beberapa waktu sesudahnya. nyatanya. maka kerugian-kerugian efisiensi penggerak kapal (propulsion efficiency penalties) dapat timbul karena efisiensi penggerak kapal yang diperoleh dari perhitungan model berskala peka terhadap perubahan-perubahan kecil dari penempatan-penempatan propulsor pada badan kapal. seperti misalnya bantalanbantalan dari elemen yang berputar atau rangkaian poros baling-balingnya. kejadian ini bisa menyebabkan kerusakan komponen-komponen podded propulsion lainnya segera setelah BULETIN MARINE ENGINEER • Steady State Running Andaikan sistim ini dipasang pada sebuah kapal tunda (tractor type). Lagi pula. karenanya ini bisa menyebabkan penyimpangan statistik perbandingannya. dalam kasus ini keterkaitannya dengan sifatsifat relatif dari propulsor untuk sebuah kapal pesiar (cruise ship). Selain itu. Walaupun ada keuntungan-keuntungan dari suatu wake field yang sudah diperbaiki.7% dan 4. Meskipun demikian. keberadaan propulsors pada badan kapal (hull) serta pengaruhnya pada pantat-pantat kapal (ship’s buttocks) dan garis-garis air (water lines) perlu untuk diperhitungkan dengan hati-hati. maka insiden-insiden kegagalan atau kerusakan yang setara pada sistim-sistem propulsi dieselelektrik yang konvensional telah dianalisa dan hal ini menunjukkan kegagalan / kerusakan rata-rata sebesar 0. Dalam masalah kegagalan distribusi secara mekanis. maka podded propulsor dengan konfigurasi dua baling-baling kembar ( twin screw configuration ) akan beroperasi di perairan yang belum terganggu dan hanya mengalami tahanan air pada boundary layer badan kapalnya.

6 Increase in PD (%) Azimuth angle (0) Increase in PD (%) metode-metode classical hydrodynamic lifting line. karena data dari test dengan skala penuh sukar didapatkan untuk podded propulsors. Kekuatan-kekuatan (forces) dan momenmomen ( moments ) dalam tiga arah Cartesian perlu diestimasikan secara kuntitatif seteliti mungkin. Hal yang serupa. Selain itu. systematic model test data . termasuk saat membelokkan dan menghentikan kapal di laut maupun saat di pelabuhan.T O P I K Pod tilt angle (0) Tabel 1: Perubahan yang umumnya terjadi pada keperluan daya dengan sudut arah pod (pod attitude angle). bisa dengan jalan model test ataupun dengan perhitungan untuk cakupan penuh (full range) pada kondisi-kondisi pengoperasian yang berbeda. Sebagai alternatif. Lebih jauh lagi. namun mereka dapat memberikan pandangan-pandangan mendalam secara kuantitatif yang berguna ke dalam perilaku aliran (flow behaviour) dan berbagai interaksi terkait. atau strut. dengan judul Podded propulsors: Some results of Recent Research and Full Scale Experience. Hal ini haruslah dibedakan secara mencolok dengan daya dorong yang hampir konstan dan keberadaan daya puntir (torque signature) yang dihasilkan pada suatu sudut azimuthing nol. edisi April 2008 – HR) • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER . sebagai sampel. Suatu satuan aliran (flow regime) yang berbeda secara jelas ada dalam analisis dari unit-unit pusher karena baling-baling kemudian beroperasi di dalam ulakan dari strut (wake of strut) rumah pod dan. Walaupun sudah ada implied reliance pada data empiris yang didapat dari test-test model. masih ada kemungkinan untuk membuat pendekatan-pendekatan kuantitatif yang berguna dengan menggunakan data empiris sebelumnya. interaksi antara balingbaling dan rumah atau badan pod juga perlu diperhitungkan.7 +2 1. keperluan analisis wajib diperlakukan seperti seharusnya. yang baru saja diterbitkan oleh IMarEST. sekarang ini mulai muncul dalam literatur teknik. Hal serupa bisa dilakukan untuk membuat estimasi dari kekuatan-kekuatan dan momen-momen lainnya mengenai propeller’s Cartesian reference frame. meskipun RANS (Reynolds Averaged Navier Stokes) codes saat ini tidak pada keadaan berkembang secara meyakinkan untuk membuat prediksi-prediksi kuantitatif dari bebanbeban tersebut.3 0 0 6 1. Selain itu. riset masih perlu dilakukan dalam penghalusan analisis dari efekefek model berskala agar bisa menghasilkan suatu pengertian secara lebih lengkap baik mengenai pengaruh mereka dalam hal-hal pembebanan baling-baling maupun studi-studi tentang tenaga penggerak kapal. 2 0 -2 0. Walaupun ada masalah-masalah yang rumit. mengilustrasikan suatu variasi yang sudah umum dalam pembangkitan daya dorong ( thrust generated) pada sudut-sudut azimuthing yang berbeda saat sebuah baling-baling berputar satu putaran penuh. sebagai contoh yaitu apa yang ada dalam artikel ini. apabila estimasi-estimasi pembebanan ini tidak mencukupi. pengetesan-pengetesan pada model percobaan telah menunjukkan bahwa beban-beban hidrodinamis dapat meningkat secara mencolok. karena tanpa suatu penilaian seperti itu maka beban-beban reaktif pada bantalanbantalan tidak dapat diestimasi dengan benar / tepat. memerlukan untuk dianalisa dalam helicoidal propeller slipstream untuk sebuah tractor unit. Karena itu. Gambar no.8 4 1. Namun demikian. Pembebanan-pembebanan yang dikembangkan oleh pod sangatlah kompleks karena badan yang axisymetrik dan sebagian dari sirip (fin). meskipun dalam bentuk yang terbatas. asalkan dibuat suatu pemisahan / pembedaan yang tepat antara bagian-bagian dari propulsor yang mengalami / melalui translation flow dan mereka yang akan beroperasi dalam propeller slipstream. efek-efek interaksi dari baling-baling dan rumah pod masih cukup berpengaruh. 4. apabila pengukuranpengukuran dibuat pada suatu fasilitas untuk model maka percobaan haruslah dirancang secara hati-hati agar dapat memperkecil efek-efek ini. maka evaluasi-evaluasi kelelahan yang diperlukan dari bahan-bahan bantalan Beban-beban saat mengolah gerak (Manoeuvering loads) Saat melakukan olah gerak. lifting surface atau boundary element. prediksi-prediksi atas beban-beban ini saat ini tidak dengan sendirinya memberikan penilaian dengan metodemetode klasik normal dari analisis sehingga harus dibuat estimasi dari data dengan skala model atau skala penuh. maka efek-efek berskala yang terkait dengan pod-ship dan mekanisme-mekanisme interaksi pod-propeller cukup berpengaruh. (Sumber: MER. dan juga saat beroperasi di dalam cuaca buruk. Bagian tersisa dari strut terletak dalam suatu predominantly translational flow field dan untuk 8 akan membuktikan tidak laik (unreliable) yang kemudian bisa mengarah pada kerusakan bantalan secara premature / lebih dini. * Makalah asli dari artikel ini terdapat dalam Edisi 11 dari Journal of Marine Engineering and Technology.

DICKY PIETERS pada hari Jum’at. Kedua kelompok MoU tersebut (HR) “BERITA DUKA” Innalillahi wa innalillahi rojiun. termasuk akses yang cepat untuk mendapatkan obat-obat yang diperlukan. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 9 .parismou.Tangerang. Dunia maritim Indonesia telah kehilangan salah satu putranya yang terbaik.org Laporan-laporan Paris MoU dan Tokyo MoU atas hasil kampanye pemeriksaan terpusat hanya kepada kesesuaian dengan ISM Code ( ISM Code compliance) Negara-negara penguasa maritim anggota Paris MoU dan Tokyo MoU telah melaporkan hasil-hasil kampanye pemeriksaan terpusat (concentrated inspection) hanya pada “kesesuaian dengan ISM Code”.10 di Rumah Sakit Siloam Gleneagles.521 kapal telah diperiksa selama periode 1 September s/d 30 November 2007. Karawaci . Edisi terbaru ini mendukung salah satu prinsip utama dari Konvensi Buruh Maritim – 2006: Memastikan agar para pelaut diberikan perlindungan kesehatan dan pengobatan sama memuaskan dari yang umumnya didapat oleh para pekerja di darat. 9. peralatan medis dan sarana-sarana untuk melakukan diagnosa dan perawatan medis dan untuk informasi-informasi medis serta dokter spesialis.BERITA MARITIM Informasi tentang hal-hal yang baru Edisi terbaru dari International Medical Guide for Ships Badan PBB – WHO telah menerbitkan edisi terbaru dari Buku Panduan Pengobatan Internasional bagi kapal-kapal (Internatioanal Medical Guide for Ships). Untuk informasi lebih jauh bukalah : www.tokyo-mou. Amien ya Robbal Alamien.itfglobal. salah satu pendiri IMarE. Film dalam bentuk DVD dengan judul “Bekerja Bersama-sama untuk Keselamatan di atas Kapal” (“Working Together for Safety on Board”) menjelaskan struktur keselamatan yang ada di dalam ISM Code dan Konvensi Pekerja Maritim (ILO Maritime Labour Convention). sdr. 287 kapal telah ditahan sebagai hasil langsung dari kampanye. Mari kita do’akan agar arwah beliau diterima di sisi Tuhan sesuai dengan amal ibadahnya di dunia.org melaporkan bahwa sistem ISM Code sudah mulai bekerja di atas kapal-kapal dan para pemilik/pengelola kapal serta para awak kapal memahami sistem ini dan telah melaksanakannya. dan peran para penanggung jawab keselamatan di atas kapal dalam lingkup kedua ketentuan itu. Bekerja bersama-sama untuk Keselamatan di atas kapal Federasi para Pekerja Transportasi Internasioanl (International Transport workers’ Federation . 11 Juli 2008. Untuk informasi lebih jauh bukalah : www.org atau www.who. dan telah dikremasi pada tanggal 13 Juli 2008. Penjelasan ini ditujukan kepada para pelaut dari semua jenjang kepangkatan dalam pilihan sejumlah bahasa standar.ITF) telah menggulirkan sebuah tayangan film baru mengenai keselamatan di atas kapal. “Selamat jalan kawan. DVD dengan berbagai bahasa yang berdurasi 20 menit ini dirancang untuk mendukung dan melengkapi penjelasan / pengetahuan mengenai keselamatan di atas kapal dan saat ini sedang dibagi-bagikan oleh para inspektor dari ITF dan ditawarkan kepada para operator kapal untuk ditayangkan di atas kapal-kapal mereka. pukul 19.int/publications/en/ Untuk informasi lebih jauh bukalah : www. amal baikmu akan selalu kami kenang”. Telah berpulang ke rahmatullah dengan damai kawan kita.

6) poros. namun masih menyisakan beberapa ketidak-jelasan mengenai teknik pemantauan (monitoring technique) yang manakah yang paling efektif. 7) mangkok minyak lumas. Untuk keperluan risetnya. kerusakan 10 MENCEGAH P SECARA DINI enggantian sebuah bantalan (sebagai bagian dari suatu program perawatan untuk pencegahan kerusakan yang dilakukan oleh ABK) dapat memakan waktu sampai beberapa jam. namun suatu kerusakan yang tidak terdeteksi dari sebuah bantalan dapat berakibat suatu kerusakan besar pada poros engkol (crankshaft) dan batang penggerak (conrod) yang bisa mengarah paling kurang pada perlunya penggerindaan ulang (regrinding) diameter poros agar sesuai dengan diameter bantalan-bantalan baru yang lebih kecil ( undersized bearings ). Belum lagi bila kerugian waktu kerja (loss of operating revenue) diperhitungkan. 9) pemanas dan 10) bedplate / pelat landasan. 2) roda gigi reduksi. 8) pompa minyak lumas. 5) penggerak dengan minyak hidrolik. 4) bantalan dari logam putih biasa / bantalan geser.SHAFT & BEARING Pemantauan kondisi bantalan atau istilah kerennya bearing condition monitoring memang menjanjikan peniadaan kerja pembongkaran (untuk pemeriksaan) yang sesungguhnya tidak diperlukan. 3) bantalan roller yang tertutup. maka biaya yang harus • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER . ClassNK telah mendisain dan membangun peralatanperalatan percobaan yang sesuai: 1) motor listrik.

000 kg. Sampai saat ini masih tidak ada kejelasan mengenai metode-metode pemantauan alternatif manakah yang tersedia untuk ditawarkan sebagai solusi jangka panjang yang paling praktis. namun kritik atas cara-cara ini kini berkembang karena dianggap tidak memberikan peringatan secukupnya mengenai kemungkinan terjadinya kerusakan. Meskipun sistem-sistem keselamatan. Dalam setiap putaran percobaan beban yang diaplikasikan pada poros dinaikkan secara bertahap sampai tercapai gesekan logam dengan logam dan berakhir dengan rusaknya bantalan geser.5 mm. 4 m dan 6.500 kg. Peralatan ini harus mampu membuat replika / tiruan pelumasan fluida secara normal. seperti misalnya oil mist detection. Data mengenai suhu. telah dipasang untuk mencegah ledakanledakan pada ruang engkol (crankcase explosions). pendugaan akan perubahan-perubahan dalam tahanan listrik yang disebabkan oleh ketebalan lapisan film dari minyak lumas dan pendeteksian partikel-partikel / butirbutir logam yang aus dalam minyak lumas serta pemantauan berbasiskan suhu ( temperature-based monitoring ). Badan klasifikasi Jepang ClassNK barubaru ini mengumumkan sebuah proyek penelitian penting dalam lingkungannya sendiri (a major in-house research project) yang bertujuan untuk memberikan kejelasan tentang efektifitas dari pengukuran getaran berfrekuensi tinggi. Sensitifitas dari sensor thermo-elektrik berkorelasi dengan diameter porosnya dan seberapa dalam masuknya ke dalam poros. getaran. Minyak lumas jenis SAE30 disirkulasikan ke dalam sistem bantalan geser. Poros motor listrik dan poros percobaan disambung dengan sebuah sambungan kopling berflensa yang tingkat kelurusannya bisa diubah-ubah / diatur ( flange-type deflection coupling ) dan disangga oleh sebuah bantalan peluru tertutup (insulated roller bearing) di kedua ujungnya dan sebuah bantalan geser (sliding bearing) ditengahnya. Pengoperasian abnormal Karena adanya kesulitan-kesulitan dalam membuat kondisi-kondisi pengoperasian tiruan abnormal pada mesin yang sesungguhnya.SHAFT & BEARING dipikul untuk kejadian seperti itu bisa dengan cepat mencapai ratusan ribu dolar. getaran dan tahanan listriknya diukur secara terus menerus sampai bantalan gesernya rusak pada beban 5. Pada putaran percobaan yang pertama. Pengukuran di tempat jumlah partikel-partikel logam yang aus dan getaran juga dilakukan. Salah satu cara untuk mendapatkan suatu gambaran yang lebih baik mengenai kondisi bantalanbantalan pendukung poros engkol (main bearings) adalah dengan menggunakan suatu sistem pemantauan berbasis pada suhu bantalan ( temperature-based monitoring system). Kondisi seperti ini bisa dicapai dengan menggunakan sebuah motor listrik dengan susunan roda gigi yang bisa mereduksi putaran sebuah poros hingga 100 rpm (putaran per menit). Dari riset lebih awal yang dilakukakan oleh ClassNK telah menunjukkan bahwa sensitifitas dari sensor thermoelectric yang digunakan untuk mendapatkan 11 EDISI KE – XXXVIII . namun peralatan ini tidak serta-merta melindungi mesin dari masalah-masalah kerusakan yang parah pada bantalan. keausan rata-rata dari logam / metal dan tegangan listrik antara poros percobaan dan bantalan geser dicatat pada saatsaat siklus pengoperasian kritis dalam dua kali putaran percobaan yang terpisah. langkah pertama dari proyek adalah merancang peralatan-peralatan percobaan yang BULETIN MARINE ENGINEER • sesuai. pada setiap tingkat penambahan beban ditahan selama 15 menit sehingga kondisi pelumasan di dalam bantalan bisa distabilkan cukup lama agar memungkinkan terjadinya representasi contoh minyak lumas yang akan diambil untuk keperluan analisis ferrografik kemudian. suhu. ClassNK memasang unit-unit pada kedalaman 1 mm. batasan tinggi permukaan minyak lumas (threshold level lubrication) dan kondisi-kondisi yang bisa mengarah pada kemungkinan kerusakan bantalan secara lengkap. Selama putaran percobaan kedua. sehingga bantalan geser rusak pada beban 5.

penempatan (positioning) dan jarak (distance) dari kontak logam ke logam akan mempengaruhi pengukuranpengukuran yang diambil dari alat pencatat percepatan (accelerometer). karena RMS meningkat naik sesuai dengan beban. Namun demikian.000 Hz mengungkapkan bahwa kedua accelerometer tersebut mendeteksi abnormalitas. dikatakan bahwa data RMS yang diambil dari analisis getarangetaran di atas 5.SHAFT & BEARING data suhu yang berkaitan dengan diameternya. goresan-goresan dan tingkat kekasaran dari permukaan. Telah ditemukan bahwa data RMS yang diambil dari accelerometer yang terpasang di bagian atas dari bantalan telah mencatat kondisi-kondisi abnormal hampir pada semua titik yang sama seperti yang tercatat pada pengukuran dengan basis suhu (temperature-based measurement). Pengetesan-pengetesan yang terkait dengan resonansi struktural telah mengungkapkan bahwa lokalisasi dari kontak antara logam dengan logam juga terjadi walaupun pada beban-beban yang relatif rendah. 12 Dari atas ke bawah: Jumlah partikel-partikel keausan logam yang terdapat dalam minyak lumas ditentukan oleh beban. Getaran-getaran berfrekuensi tinggi Analisis getaran (vibration analysis) sudah dianggap sebagai suatu metode yang handal untuk pemantauan kondisi (condition monitoring) karena telah diketahui bahwa getaran-getaran frekuensi tinggi yang berkisar antara 5 kHz bisa dihasilkan saat permukaan poros dan bantalan bersinggungan. Untuk menyelidiki hal ini lebih lanjut. sementara data RMS dari unit yang terpasang di samping bantalan tidak mencatat apa-apa. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Analisis atas hasil percobaan mengkonfirmasikan bahwa sensor yang ditempatkan paling dekat dengan permukaan akan lebih responsif dalam mendeteksi kenaikan suhu. Badan klasifikasi kapal telah bekerja sama dengan pabrik pembuat bantalan (bearing) SKF untuk meneliti pada aspek-aspeknya termasuk resonansi struktural pada poros. getaran akan dengan sendirinya mengarah pada pemantauan. Sementara itu. telah diputuskan dalam putaran pertama percobaan untuk juga menyelidiki bagaimana pemasangan (fitting).800 kg.500 kg dan 4. telah dipilih sebuah unit dengan lebar 0.5 mm agar bisa menghasilkan angkaangka dengan cepat. 1.5 mm. Riset sebelumnya juga mengindikasikan bahwa sensitifitas bisa beragam sesuai dengan letak kedalaman sensor ditempatkan. Dalam percobaan putaran kedua. Implikasinya adalah bahwa pertimbangan haruslah diberikan pada penempatan sensor untuk metode-metode pengukuran berbasis getaran agar bisa menjadi alat bermanfaat dalam pemantauan kondisi (condition monitoring). 4 mm dan 6. Juga. Gambar-gambar ini menunjukkan hasil-hasil analisis ferrografi pada beban 300 kg. dengan demikian unit-unit dipasang pada kedalamankedalaman 1 mm. penemuan suatu hubungan / keterkaitan antara permukaan yang kasar dan beban bantalan menjelaskan bahwa yang pertama dapat secara potensial digunakan sebagai dasar untuk sebuah sistem pemantauan kondisi bantalan.

suatu keterkaitan yang sebaliknya dengan suatu koefisien korelasi sebesar 80% didapatkan antara dua kelompok data. hal ini tidaklah berkembang dalam suatu kerusakan bantalan. Dalam mesin induk yang sesungguhnya. EDISI KE – XXXVIII 13 . Hal ini nampaknya mengisyaratkan bahwa kontak antara permukaan-permukaan poros dan bantalan dapat terjadi juga pada kondisi-kondisi pengoperasian yang normal. Meskipun dalam pengoperasian normal jika ada lapisan film minyak antara permukaan poros dan bantalan.7 sampai dengan 0. sebelum metode ini diaplikasikan secara praktis sebagai sebuah peralatan untuk melakukan pemantauan kondisi. Dimulai dari dalam zona pemanasan ( ”warming zone” ).000 kg dengan beban batas dari bantalan. pengukuran-pengukuran online yang dibuat dengan menggunakan suatu sistem sensor yang dikembangkan oleh perusahaan Diesel United (anak perusahaan Ishikawajima-Harima Heavy Industries IHI dan sebuah pemegang lisensi Wartsila). Antara 1. Karena hal ini ClassNK percaya bahwa diperlukan riset-riset yang lebih banyak untuk mendapatkan sebab-sebab dari perbedaan-perbedaan ini.900 kg. Namun demikian setelah beban di atas 3. tingkat kontak antara permukaan-permukaan poros dan bantalan dan dengan sendirinya pembentukan partikel-partikel abrasi akan semakin berkurang sampai kondisi keausan melampaui lingkup aman (safe ranges).15. apabila terjadi kontak antara logam dengan logam karena putusnya / rusaknya lapisan film minyak setempat. saat sekali lagi ia akan memulai bergerak naik ke atas dan akhirnya mengarah pada kerusakan/kegagalan. Sekaligus juga melakukan analisis ferrografi dari sampel-sampel minyak lumas yang diambil dalam level-level yang berbeda. nilai-nilai angka dari sensor mulai menurun. Sesungguhnya. Setelah fase ini terlewati. yang dipasang pada saluran pipa minyak pelumas persis di belakang bantalan. akan sangat sulit untuk mempertimbangkan penggunaan pembentukan lapisan film minyak sebagai dasar pengukuran dari suatu sistem pemantauan kondisi bantalan. maka secara seketika terjadi kontak antara logam dengan logam. Hal ini dilakukan hanya untuk memeriksa keterkaitan antara kondisi pelumasan dan pengukuranpengukuran lain yang dilakukan. Namun demikian. tidaklah mungkin untuk dilakukan karena adanya isolasi antara poros dan bantalan. tidak seperti teknikteknik pemantauan suhu dan getaran seperti dijelaskan di atas. BULETIN MARINE ENGINEER • Partikel-partikel logam yang aus Telah diketahui bahwa jumlah parikelpartikel logam aus yang terdapat dalam minyak lumas tergantung pada besarnya abrasi / gesekan yang terjadi antara permukaan poros dan bantalan. hasilnya menunjukkan korelasi yang baik dengan analisis ferrografik laboratorium. Karena alasan inilah. Bisa dikatakan bahwa bila beban dinaikkan.500 kg sampai terjadi kerusakan / kegagalan pada bantalan. kontak setempat yang cukup besar bisa terjadi dan partikel-partikel logam yang terjadi karena adanya abrasi akan dihasilkan selama saat running-in (operasi awal).500 kg dan kemudian terjadi kerusakan/kegagalan. yang juga dinyatakan dengan sendirinya dengan kenaikan getaran. Pusat perhatiannya adalah pada pengukuran perubahan-perubahan dalam konsentrasi partikel-partikel logam yang aus. laju kecepatannya turun dari 0. Penting sekali untuk dicatat bahwa ada perubahan-perubahan yang cukup berarti dalam pembentukan lapisan film minyak saat beban bantalan akan mencapai angka 5. Ide ini lebih lanjut didukung oleh kenyataan bahwa getaran meningkat sesuai dengan beban-beban yang dibuat lebih tinggi. sampai mencapai beban 3. Data yang diambil dari sistem sensor keausan bantalan AMOT XTS-W yang dipasang pada mesin 2-tak MAN B&W di atas kapal Hamburg Express akan dipantau untuk mengkonfirmasikan bahwa pembongkaran bantalan untuk keperluan pemeriksaan memang tidak diperlukan lagi.SHAFT & BEARING Kondisi minyak pelumas Laju kecepatan pembentukan lapisan film minyak dihitung dari perubahanperubahan pada tahanan listrik setiap 10 putaran.

yang terpasang pada siku-siku penopang dari framebox . sesuatu yang sangat penting untuk perlindungan bantalan-bantalan dengan dinding lapisan metal yang tipis. pemasangan suatu sistem AMOT biasanya memerlukan tiga lubang berulir untuk setiap silinder. Hasil-hasil pengukuran dari setiap sensor disimpan dan diproses agar bisa menunjukkan kondisi dari setiap bantalan. sebuah mesin diesel MAN jenis 12K98 yang sudah diberi lubang-lubang berulir bisa selesai dipasangi sistem ini dalam waktu hanya 24 jam. Pengetesan dari sistem dilakukan pada fasilitas pengetesan pabrik (test bed) MAN di Kopenhagen. AMOT telah bekerjasama secara erat dengan MAN Diesel selama lebih dari 5 tahun belakangan ini untuk mengembangkan sistem pemantauan kondisi bantalan jenis XTS-W nya. dimana biasanya tingkat-tingkat alarm pertamanya dipasang / disetel pada 250 . pada tahun 2001. pada posisi titik mati bawah (BDC). maka MAN Diesel dan AMOT sedang melakukan kerjasama dengan badanbadan klasifikasi kapal dan para pemilik kapal untuk merubah jadwal pembongkaran untuk pemeriksaan bagi kapal-kapal yang telah dilengkapi / dilindungi dengan suatu sistem pemantauan bantalan.0 mm. Pada tahun 2003 sistem pemantauan bantalan yang pertama dipasang pada sebuah kapal yang beroperasi dengan mesin induk jenis MAN 7S50. Mendeteksi keausan pada lapisan metal putih dari bantalan. Hal ini tentu saja akan sangat mengurangi biaya pengoperasian kapal di masa datang dan mengurangi risiko kerusakan / kegagalan. Hal ini terutama berguna untuk melakukan penilaian penurunan mutu rata-rata (rate of deterioration) dan urgensi dari setiap respons yang diperlukan. AMOT mengembangkan algorithms untuk memberikan kompensasi bagi perubahan-perubahan dalam keausan yang ter-indikasi karena kondisi-kondisi pengoperasian mesin yang berbedabeda. membuat pendeteksian dini menjadi jauh lebih mudah. Mesin-mesin putaran lambat yang dibuat oleh MAN Diesel menggunakan suatu bahan logam putih bantalan dari jenis tribologically forgiving yang mampu untuk tidak meningkatkan suhu-suhu yang menimbulkan kerusakan meskipun pada kondisi-kondisi yang menyimpang. dan kepala silang dapat dideteksi. Konsep ini berasal dari suatu paten Swedia (KA Nasholm di tahun 1964). meskipun pada tahun 1960-an lapisan-lapisan metal pada bantalan bisa mencapai ketebalan sekitar 5. kepala bagian pengembangan AMOT yakin bahwa sistem-sistem pemantauan bantalan memberikan suatu “kebijakan penjaminan” ( “insurance policy” ) terhadap biaya yang tinggi atas suatu kerusakan / kegagalan atas bantalan. yang menjelaskan adanya sebuah switch yang dipicu saat sepatu peluncur di kepala silang melewati batas posisi normal di titik mati bawahnya pada saat mesin maju penuh. Sistem-sistem moderen berasal dari ide ini. Sistem AMOT telah men-demonstrasikan suatu ke-akurasi-an pengukuran sampai dengan 50 mikrometer. kemudian diikuti oleh dua kapal lagi. Austria pada bulan Mei ini. Namun untuk melakukan pembuatan lubang-lubang berulir ini serta pemasangan sistem umumnya memerlukan waktu tambahan sekitar 12 . sebelum terjadi kontak logam baja dengan baja. sistem ini telah mendeteksi bantalan yang sedang mengalami kerusakan / kegagalan dan melaporkan keausan sekitar 50 mikrometer dari nilai pengukuran yang sesungguhnya. Berdasarkan hasil-hasil pemasangan di kapal-kapal ini.SHAFT & BEARING Hasil-hasil yang lebih rinci mengenai riset ini akan dipresentasikan pada konggres CIMAC ke 25 di Wina. AMOT memberikan pernyataan bahwa meskipun masih pada tingkat awal pengembangan. termasuk dari jenis 12K98. digunakan untuk mengukur posisi dari sepatu peluncur kepala silang. Dengan alasan inilah. kecenderungan aus dalam waktu yang lama bisa diketahui dan dapat digunakan untuk menentukan suatu perubahan keausan rata-ratanya. akan mencegah terjadinya kerusakan yang kritis. 14 Jadwal pembongkaran (Openup schedule) Simon Davies. Solusi untuk mesin-mesin putaran lambat Di dalam wilayah pembuat peralatan. di titik mati bawah (BDC). Sensor-sensor dari AMOT’s system linear inductive proximity. Dengan dinding-dinding lapisan metal moderen yang tipis terbuat dari bahan aluminium-timah putih AlSn40 (setebal nominal 1. tanpa alarm-alarm palsu. Davies menjamin bahwa dengan regu terdiri dari 3 pekerja ahli.0 mm) pekerjaannya menjadi lebih keras dan posisi sesungguhnya dari sepatu peluncur kepala silang memerlukan pengukuran yang jauh lebih akurat. Dengan mencatat data secara teratur jarak waktunya.300 mikrometer. pada angka sekitar 10 mikrometer. Pemasangan kabel-kabel • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER . Waktu dan biaya untuk pemasangan sebuah sistem pemantauan bantalan adalah suatu faktor yang penting. Juga patut untuk dicatat bahwa overhaul bantalan atau pembongkaran untuk keperluan pemeriksaan dapat meningkatkan risiko terjadinya kerusakan / kegagalan karena pemasangan kembali yang tidak benar atau masuknya benda-benda asing / kotoran. keausan-keausan pada bantalanbantalan poros engkol. Dengan memantau displasemen (displacement) dari sepatu peluncur kepala silang (guide shoe ). dimana kerusakan / kegagalan bantalan dilakukan secara sengaja (deliberately induced ) agar bisa membuktikan teknologinya.24 jam. pena engkol.

000 TEU dengan panjang 318 meter yang dibangun pada tahun 1997. Kegagalan bantalan yang sangat parah memang jarang terjadi. akurasi dari sistem pemantauan ini juga memberikan umpan balik yang berguna pada dinamika-dinamika operasional dari engine drive train.com BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 15 . Mendeteksi keausan pada lapisan logam putih. edisi Maret 2007 – HR) Deteksi otomatis Dimana-mana perusahaan Rovsing Dynamics membentuk tim kerjasama dengan AP Moller-Maersk untuk mengadaptasikan teknologi pemantauan kondisi OPENpredictor-nya untuk mengecek keausan bantalan dari crank train pada mesin-mesin diesel 2 tak. bisa mengurangi pekerjaan pembuatan lubang-lubang berulir lebih lanjut. misalnya pada cross head tilt. sebagai contoh. harapan untuk mendapatkan approval dari badan klasifikasi kapal agar bisa menghindari pembongkaran bantalan untuk keperluan pemeriksaan dengan risiko kerusakan bantalan karena kecerobohan yang memang tidak diperlukan bisa dimungkinkan. AMOT saat ini sedang bekerja bersama dengan MAN Diesel untuk mengintegrasikan XTS-W dengan sistem CoCoS-nya (Computer Controlled Surveilance) agar bisa melakukan cross correlation dengan parameter-parameter pengoperasian mesin-mesin lainnya. sebelum terjadinya kontak antara baja dengan baja.ebahagia. adalah kunci untuk mencegah kerusakan bantalan yang kritis/parah. (Sumber: MER.Bunker Ssampling . 021 8690 0083 / 2227 Fax.Custom Design Filtrations .000 kali dalam satu detik.com ebahagia@gmail. 021 8690 2630 www.Density & Viscosity . pada pipa minyak pelumas untuk bantalan poros engkol. Pemantauan kondisi bantalan memberikan kepada para operator informasi yang mereka perlukan untuk mencegah kerusakan yang berbiaya mahal dan berbahaya yang mengikutinya.Fine Filters . Peningkatan perbaikan lebih jauh lagi pada teknologi pemantauan ini tidak diragukan lagi akan mengikuti setelah basis pemasangannya berkembang pada mesin-mesin serta kapal-kapal yang berbeda. dan bisa digunakan untuk memberikan fungsi-fungsi tambahan di masa datang.Fuel & Oils Analysis . Ide ini dibuat untuk mencegah gangguan apapun pada pengoperasian kapal secara normal. Setelah mengikuti suatu proyek percontohan (pilot project) selama 16 Filter & Separator . Alat deteksi kerusakan / kegagalan otomatis akan mulai memberikan alarm pertamanya saat ketebalan lapisan logam putihnya mulai aus sekitar 10% dari 1.SHAFT & BEARING dalam (internal cabling) pada struktur yang sudah ada kalau hal ini dimungkinkan. Pemasangan dengan skala penuh yang pertama dilakukan pada bulan April 2008 yang lalu pada sebuah mesin diesel Mitsui / MAN B&W 12K90MC yang berada di atas kapal pengangkut peti kemas 6. Sesungguhnya. Tim Krarup Soerensen dari AP MollerMaersk mengatakan bahwa dengan memasang sistem-sistem seperti ini.Oil Separator & OEM Parts .Water Quality Test Kit . Lebih jauh lagi. Untuk mendeteksi secara dini.On-line Smart Sensors . dan memprediksi kemajuan perkembangan keausan di masa datang berdasarkan pada kecenderungan data (data trend) agar bisa mengestimasi waktu yang tersisa sebelum suatu pemeriksaan diperlukan. bulan untuk mengevaluasi teknologinya. Fitur-fitur / kelebihankelebihan lainnya termasuk kemampuan untuk mengidentifikasi bantalan dengan masalah keausan yang paling dominan.Vacuum Filters . sensor-sensor yang mengukur jarak antara kerangka mesin (engine frame) dan kepala silang (cross head) dengan tingkat presisi sekitar 10 mikrometer sampai 48. namun konsekuensi-konsekuensi dari kejadian tersebut dari sudut pandang keselamatan dan komersial bisa sangat perpengaruh.Purity of Fuels .Desorber .Lease & Rental Lab ebahagia Telp.Oily Water Separator Test & Analysis .0 mm. perusahaan pelayaran berkebangsaan Denmark tersebut memutuskan untuk memasang sistem ini pada sejumlah kapal-kapal pengangkut peti kemasnya.Filter Separators .

Dasar dari sistem ini adalah apa yang SeaOne Maritime Corp sebut dengan teknologi Compressed Gas Liquids atau CGL.400 psi. Texas. LNG memerlukan biaya yang besar. Tanpa menggunakan suatu sistem penyaluran lewat pipa.L N G Cara ke-3 pengangkutan gas alam lewat laut K Compressed Gas Liquids (CGL). onsep* baru ini telah dikembangkan oleh perusahaan SeaOne Maritime Corp. cara di atas membuat harga jual gas menjadi mahal. Fase pertama dari proses LNG Lite system dilakukan dalam tongkang • EDISI KE – XXXVIII 16 BULETIN MARINE ENGINEER . Artist’s impression dari proyek kapal pengangkut CGL milik SeaOne Maritime Corp. dicairkan dalam suatu proses tersendiri dengan suhu yang lebih hangat (sekitar minus 40 derajat Celcius). ditambah lagi biaya pengangkutan kapal-kapal tanker khusus LNG. Sampai saat ini berarti kapal-kapal pengangkut LNG. sebuah kapal pengangkut gas alam jenis baru dan seperangkat konsep mengenai bagaimana kedua teknologi di atas digabung menjadi sebuah sistem transportasi laut untuk gas – yang membawa aliran gas bersih secara utuh dari sumur (wellhead) sampai ke pasar / pengguna dalam satu langkah.HR lainnya. maka cadangan tersebut akan dibiarkan saja dan tidak dieksploitasi. Kalau ladang gas alam tidak memiliki cadangan gas metana yang cukup untuk membiayai semua infrastruktur di atas. SeaOne Maritime Corp. Meskipun berhasil dengan baik. adalah sebuah konsep baru pengangkutan gas alam lewat laut yang bukan termasuk jenis kapalkapal LNG ataupun CNG. konsep ini sudah siap untuk dikomersialkan. dimana suatu proses memisahkan metana yang kemudian dicairkan dengan tehnik pendinginan kriojenik (cryogenically condensed) sampai minus 163 derajat Celcius lalu dikapalkan sebagai “gas alam yang dicairkan” (Liquefied Natural Gas) atau LNG. Jadi pemilik cadangan gas alam membayar dua jenis mata rantai pasokan untuk merubah gasnya menjadi aset-aset gas cair. kemudian ditekan dan dikapalkan ke kapal-kapal pengangkut LPG atau disalurkan lewat pipa. CGL Dalam sistem ini. cara satusatunya untuk menyalurkan gas alam dari lepas pantai ke para penggunanya adalah lewat kapal. Cairan gas alam yang digunakan sebagai cadangan (feedstock) bagi keperluan industri dan aplikasi-aplikasi komersial * Diterjemahkan dari artikel dalam majalah MER edisi Mei 2008 yang dbuat atas dasar artikel di Journal “Surveyor” dari ABS . telah mendapatkan suatu cara untuk mengatasi masalah ini dengan konsep LNG Lite. Suatu kombinasi solusi dari proses pembuatan dan transportasi. suatu cairan hidrokarbon pelarut ( hydrocarbon solvent) ditambahkan pada aliran gas alam setelah dibersihkan dari kotorankotoran bawaannya (impurities). dari Houston. Solvent ini menyebabkan gas alam tersebut mencair jika didinginkan sampai minus 40 derajat Celcius dan ditekan sampai 1. yang terdiri dari tiga jenis teknologi yang telah dipatenkan – sebuah metode baru untuk pencairan gas alam. Diberi nama “LNG Lite”. Empat tahun lalu. pada sisi produksi instalasiinstalasi pencairan gas alam yang rumit dan mahal (complex liquefaction plants) dan di sisi pemasaran instalasi-instalasi perubah cairan menjadi gas ( regasification facilities) yang juga mahal. Amerika Serikat untuk menambang gas alam dalam jumlah yang sangat besar yang berada dalam apa yang dinamakan dengan istilah “stranded fields”.

dengan semua perangkat keras yang sudah tersedia di pasar – termasuk pipa-pipa standar baja karbon suhu rendah untuk membuat sistem penyimpanan ( containment system) SeaOne berharap untuk bisa mendapatkan kontrak pembuatan LNG Lite dalam waktu dekat. Penggunaan teknologi ini dalam model LNG Lite . BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 17 . direktur utama dari SeaOne Maritime. Teknologi ini secara prinsip telah mendapatkan pengakuan dari badan klasifikasi ABS dan SeaOne berharap untuk merealisasikan proyek yang pertama di awal tahun 2011. Karena gas alam memiliki batas tekan. sampai sekarang sistim ini belum dipergunakan. Dr Bruce Hall .600 psi atau lebih tinggi lagi dan pada suhu sekitarnya) untuk menyimpan gas alam dalam berbagai sistem modul-modul bejana dan kelompok pipa yang bersambungan (modular and continuoustube containment systems). Berhentilah memikirkannya. Gas alam yang telah diproses ini kemudian disalurkan lewat pipa ke atas kapal pengangkut CGL dalam bentuk cairan dan disimpan dalam sistem pengisian berupa sekelompok pipa-pipa (pipeline containment system) yang terbuat dari pipa baja karbon berdiameter standar 42 inci. Bagian-bagian dari pipa yang tersusun horisontal diatur dalam kelompok-kelompok (bundles). Berhentilah memaafkannya. selama bertahun-tahun telah merasa sangat puas diri dengan teknologi-teknologi pengangkutan LNG yang sudah ada / berjalan. tidak ada pihak lain yang berfokus pada teknologi ini atau melihat satupun peluang komersial yang berarti untuk penggunaannya dalam transportasi gas alam. Kelompok-kelompok pipa tersebut tersusun dalam ruang tertutup. dimana ujung-ujungnya saling berhubungan dan membentuk sebuah saluran pipa melewati ruang muat kapal dan ruangruang tertutup yang berada di atas dek. namun sampai SeaOne mulai melakukan riset. Solusi sistem CGL menjanjikan untuk dapat mengangkut gas alam dalam satuan volume ruang penyimpanan yang lebih banyak daripada sistem CNG karena muatannya dalam bentuk cairan. Pada Hapus kata “mustahil” dari percakapan Anda. Meskipun sistem CNG secara luas telah dianggap sesuai untuk kondisi ladang-ladang dengan cadangan terbatas dan masa pelayaran/transportasi pendek. Proses ini tidak memerlukan sederetan instalasi pencairan gas di darat atau tangkitangki penyimpan khusus dan fasilitasfasilitas bongkar muat (reception facilities) yang biasanya diperlukan dan dapat dibuat dengan skala yang disesuaikan dengan besarnya proyek pengembangan. kapal-kapal pengangkut CGL ( CGL Carriers ) membongkar muatannya ke sebuah tongkang pengangkut. pengguna / pelanggan tanpa melalui serangkaian proses yang rumit.400 psi (ANSI 600) pada suhu minus 40 derajat Celcius. Di antara beberapa kelebihan cara CGL adalah bahwa sistem ini beroperasi dengan lingkup tekanan standar 1.800 psi pada suhu minus 29 derajat Celcius) atau hanya dengan penekanan sangat tinggi saja (3.L penyimpan / pemroses gas alam (loading barge) yang diikat di buoy yang terhubungkan dengan sumur / ladang gas alam (wellhead). untuk mencapai jumlah muatan yang cukup kompetitif kebanyakan rancang bangun sistem CNG harus dibuat dengan sistem-sistem penyimpanan dengan ukuran lebih besar dan berat. Di akhir perjalanannya. hilangkan dari sikap Anda. CNG (Compressed Natural Gas) telah dijadikan pilihan utama alternatif LNG. yang mengembangkan dan memisahkan gasgas dan mendistribusikan pada para pengguna / pelanggan. Hak patent untuk teknologi-teknologi pencairan dan pemuatan. terbungkus dengan bahan isolasi dan didinginkan dalam ruang muat dengan gas nitrogen yang sangat dingin (chilled nitrogen). Ganti kata tersebut dengan kata yang terang benderang “mungkin”. memberikan SeaOne kesempatan untuk pengangkutan gas alam secara ekonomis dalam jumlah berapapun. Tinjauan dari segi ekonomis Selama sekitar satu dekade. hanya karena kami ada. Teknologi CGL sesungguhnya telah lama ada. menyatakan bahwa Teknologi CGL bisa dianggap cukup radikal. sebagai bagian dari sebuah industri.000 sampai 3. gas alam ditekan tetapi tidak dicairkan. dan dengan hanya satu pengapalan (one voyage) mampu untuk membawa produk gas alam ke N G CNG. dengan sistem-sistem penekanan dan pendinginan (1. buang kata itu dari pikiran Anda. pembongkaran dan penyimpanan di dalam saluran pipa (pipeline containment) telah diterbitkan untuk SeaOne dan hanya solusi untuk proses total LNG Lite yang masih dipertimbangkan.

yaitu unit DLV4000 yang memiliki daya angkat 4. Berbeda dari unit DLV4400 yang memang lebih besar. Untuk daerah Asia. namun. Pembangunan badan kapal (hull) belum ditentukan akan dibangun oleh galangan kapal yang mana di Cina.500 kW diujung depan kapal dan dua pendorong yang bisa berputar 360 derajat (azimuth thruster) di bagian belakang kapal. terbaru dari galangan ZPMC mounting) dari peralatan / pesawat pengangkat ( crane equipment ) akan dilakukan oleh galangan kapal ZPMC di pulau Changxin – Cina. perlengkapan serta pemasangannya ( final outfitting and 18 K Floating crane terbesar di Asia DLV4000. Sebuah tongkang yang dilengkapi dengan alat pengangkat raksasa (heavy lift floating crane ) dengan rancang bangun baru. dengan kemampuan angkat barang sebesar 4.5 MW akan digunakan untuk mesin penggerak kapal yang diperlukan untuk olah gerak saat pengoperasian alat pengangkat (crane) dan keperluan daya listrik untuk ruang akomodasi / hotel yang bisa menampung 250 orang/personil. di bagian depan kapal memiliki sebuah lantai pendaratan pesawat helikopter yang bebas dari jangkauan putaran dari alat pengangkat utama yang berada di buritan kapal.000 ton. unit-unit berkapasitas angkat 4. Di atas dek. Mesin-mesin penggerak kapalnya terdiri dari dua tabung pendorong (tunnel thruster) masing-masing berdaya 2.400 ton akan diberi tenaga oleh tujuh mesin diesel pembangkit tenaga listrik MAN jenis 9L32/40. yang terdiri dari 3x MAN jenis 6L32/40 dan 2x MAN jenis 7L23/30. saat ini merupakan floating crane terbesar di Asia Artist’s impression dari floating crane DLV4400. Kapal tongkang dengan tenaga penggerak sendiri ini akan berkecepatan 12 knots dan akan dilengkapi juga dengan suatu dynamic position system dengan notasi klasifikasi DynPos-AutR dari Germanischer Lloyd.C R A N E antor cabang pabrik MAN DIESEL di Shanghai telah memenangkan kontrak untuk memasok / memasang mesin diesel dan membangun kapal tongkang bagi alat pengangkat yang kelak akan menjadi sebuah floating crane yang terbesar di Asia. Jumlah daya terpasang sebesar 31. juga dirancang dan dibangun oleh galangan ZPMC. floating crane terbesar yang bisa berputar dan saat ini masih beroperasi. Pemesanan ulang dari jenis floating crane ini didayai oleh seperangkat paket pembangkit tenaga listrik dari MAN Diesel. Menurut pemilik/pengelolanya floating crane raksasa ini nantinya akan digunakan untuk mendukung kegiatan eksplorasi minyak dan gas di lepas pantai perairan Cina. Bangunan utama kapal ini akan dibangun di galangan Jiangsu Eastern Shipyard.000 kW di bagian bawah depan kapal ( bow ). Selanjutnya dikatakan bahwa dalam catatan mereka galangan ZPMC telah membangun beberapa floating crane.000 ton ini tidak • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER . dua pendorong yang bisa berputar 360 derajat dan bisa diangkat / diturunkan dari dan ke air (retractable azimuth thruster ) masing-masing berdaya 2.

60m 11.5kts 250 persons Unrestricted navigation 60 days Independent Marine Surveyor & Consultant Hull and Machinery Damage Survey General Condition Survey Ship Value / Appraisal Survey Marine Consultancy Other Marine Surveys WISMA GADING PERMAI.00m Approx. dan harus di tunda / tarik di perairan dan zona kerja / operasi yang tidak terbatas dan hanya posisinya di lokasi yang bisa diatur dengan menggunakan alat-alat pendorong (thrusters) dan mesinmesin jangkar (anchor winches).co.00m 7. rubber-tyred gantry cranes (RTGs). Boulevard Raya. Jakarta 14240. alat-alat bongkar muat untuk kapal-kapal pengangkut muatan curah (bulk-material ship loaders and unloaders).00m 8. STX Corporation. (Sumber: MER. 6.00m 48.C R A N E digerakkan oleh mesin penggerak kapal dan alat-alat navigasi tersendiri. Produk-produk utamanya termasuk alatalat pengangkat peti kemas di dermaga pelabuhan (quayside container cranes).00 to 8. Tower B Lt. edisi Mei 2008 – HR) PRINCIPAL PARTICULARS FLOATING CRANE . Kelapa Gading. Fax : (021) 45841913 e-mail : abn@asuka.id BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 19 . portal cranes.80m 165. kapal-kapal yang dilengkapi dengan alat-alat pengangkat (floating cranes engineering vessels) dan kapal-kapal tongkang baja yang besar-besar. yang dbuat oleh pemegang lisensi MAN Diesel Korea.00 to 10.main hook Aux No 1 hook Aux No 2 hook HOOK CAPACITY: Main hook slewing Main hook fixed Aux No 1 hook Aux No 2 hook 3000t at 30m 4400t at 37m 550t at 95m 100t at 109m 80m 95m 105m 174. Shanghai Zhenhua Port Machinery Co Ltd (ZPMC) adalah pabrik ternama dari alat-alat pengangkat dan bangunanbangunan besar terbuat dari baja (cranes and large steel structures). peralatan kapal-kapal keruk (bucket-wheel stackers and reclaimers). Paket pembangkit tenaga listrik MAN Diesel dari kedua floating crane tersebut menggunakan alternator-alternator dari ABB. INDONESIA Phone : (021) 45841914 (hunting). 15 Jl.00m 15.DLV4400 Loa Lpp Breath moulded Draft moulded Crane lifting draught Pipe laying draught Navigation draught Speed Accommodation Navigation area Self-sustaining CRANE CAPACITY: Boom length . 2 No.

jika memang didukung oleh suatu bukti akan perlunya pencegahan.5% mulai tanggal 1 Januari 2020. sesuai dengan jadwal pertemuan yang telah disetujui. daerah Baltik dan Laut Utara (North Sea) termasuk Selat Inggris ( English Channel ). Campuran bahan bakar macam apa yang akan digunakan / dibakar pada kapal-kapal di masa mendatang? erubahan-perubahan utamanya akan terlihat pada pengurangan secara bertahap kadar emisi oksida belerang (SOx) dari kapal-kapal.5% (dari 4.77% dari seluruh tonase kotor (gross tonnage) armada kapal-kapal niaga di seluruh dunia. dengan catatan peninjauan ulang atas fisibilitasnya sudah selesai dilakukan sebelum tahun 2018. Peninjauan mengenai gas-gas rumah kaca (greenhouse gases) direncanakan akan selesai di tahun 2009. yaitu. yang beroperasi di daerah-daerah SECA. Kalau hasil peninjauan ini negatif. atau NOx.10% mulai 1 Januari 2015. yaitu kapal-kapal yang dibangun mulai tanggal 1 Januari 2016. sudah ditentukan dua daerah SECA. dengan pengurangan awal ambang batas kadar belerang global 3. Rancangan dari usulan-usulan perubahan pada Annex VI dan NOx Technical Code saat ini akan disampaikan pada pertemuan MEPC ke-58 (yang akan dilakukan dari tanggal 6 s/d 10 Oktober 2008) untuk diadopsi. Penurunan kadar emisi-emisi oksida nitrogen (NOx) dari mesin-mesin diesel di kapal juga telah disetujui. Dalam pertemuan ini akan ditinjau revisi MARPOL Annex VI yang akan diberlakukan pada tahun 2010. Komite Perlindungan Lingkungan Kelautan (MEPC) dari Organisasi Maritim Internasional (IMO) telah mengesahkan perubahan-perubahan secara radikal pada peraturanperaturan Annex VI dari MARPOL bagi pengurangan emisi-emisi gas buang yang keluar dari kapal-kapal. pengurangan dan kontrol atas salah satu atau ketiga emisi yang berasal dari kapal-kapal. Dalam Annex VI dari MARPOL yang saat ini sudah berlaku. dengan kontrol paling ketat pada apa yang disebut mesin-mesin diesel Tier III. dan akan diturunkan lagi hingga 0. Status Annex VI Peraturan-peraturan untuk Pencegahan Pencemaran Udara dari Kapal-kapal MARPOL Annex VI telah diberlakukan sejak bulan Mei 2005 dan sejauh ini telah diratifikasi oleh 49 negara. batas waktu • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER .5% yang saat 20 P ini berlaku) mulai berlaku tanggal 1 Maret 2010. kemudian secara bertahap menjadi 0.BAHAN BAKAR Perubahan-perubahan besar akan segera berlaku atas peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara yang berasal dari BAHAN BAKAR KAPAL Dalam pertemuan sesi ke-57. Penurunan pembatasan untuk daerahdaerah SECA (Sulphur Emision Control Areas) sampai 1% (dari 1.5% yang berlaku saat ini) mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2012. dengan catatan usulan tersebut berasal dari kelompok atau beberapa kelompok (organisasi/negara) penanda-tangan Annex VI yang bisa dipertimbangkan untuk diadopsi oleh IMO. atau ketiga-tiganya dari emisi-emisi gas buang yang berasal dari kapal-kapal. Annex VI yang telah direvisi akan memperbolehkan penentuan suatu daerah kontrol emisi (ECA) baru yang membatasi kadar SOx dan butir-butir arang para (particulates). yang mewakili sekitar 74. maka masa berlakunya akan diundur sampai tanggal 1 Januari 2025.

Pada saat yang sama.18 (Regulation 18) yang berjudul Ketersediaan dan Kualitas Bahan Bakar yang menjelaskan langkah-langkah tepat apa yang harus diambil apabila kapal tidak dapat memperoleh bahan bakar yang diperlukan agar bisa memenuhi persyaratan / ketentuan yang diberikan di bawah Peraturan no.0 g/kWh untuk sebuah mesin diesel bertenaga di atas 5. MEPC telah setuju untuk membatasi emisi NOx sebesar 17. Kriteria sementara untuk 21 Peraturan-peraturan pembatasan NOx untuk mesinmesin baru MEPC telah menyetujui amandemenamandemen yang mengkonfirmasikan rancangan struktur tiga-tingkat untuk mesin-mesin baru (proposed three-tier structure for new engines). Sebuah ketentuan mengenai ketersediaan bahan bakar akan dimasukkan di bawah Peraturan no. kadar / level emisi NOx untuk sebuah mesin diesel yang dipasang di kapal yang dibangun sejak tanggal 1 Januari 2016 dan sesudahnya ambang batasnya diturunkan lagi menjadi 3. Pengertian tersebut haruslah diaplikasikan sampai saat amandemenamandemen tahun 2008 dari MARPOL Annex VI diberlakukan. MEPC dengan pertimbangan untuk mengadopsi dengan suatu resolusi MEPC juga telah menyetujui rancangan Petunjuk-petunjuk bagi Sistem-sistem Pembersihan Gas Buang yang sudah direvisi ( Guidelines for Exhaust Gas Cleaning Systems). TOTAL Marine Fuel saat ini memasok bunker-bunker dengan kadar belerang rendah dari tongkangtongkang ini di pelabuhan St. yang akan menetapkan standar-standar pembatasan oksida nitrogen yang lebih ketat secara bertahap untuk mesinmesin baru yang akan ditentukan sesuai dengan tahun pemasangannya di kapal. Untuk Tier II.4 g/kWh. dan siklus-siklus pengetesan yang akan diterapkan pada mesin-mesin diesel yang tercakup dalam Tier II dan Tier III. berlaku ambang batas sesuai dengan ketentuan dalam Tier II.4 g/kWh. Juga telah disetujui untuk menyampaikan kriteria sementara pembuangan bekas air pembersih (interim washwater discharge criteria ). apabila kapal memasuki / beroperasi di sebuah perairan SECA yang telah ditentukan.000 kW dan memiliki volume langkah per silinder sebesar 90 liter atau lebih di atas kapalkapal yang dibangun antara tanggal 1 Januari 1990 dan tanggal 1 Januari 2000. Rancangan NOx Code yang sudah direvisi memasukkan ketentuan-ketentuan untuk metodemetode pengukuran dan pemantauan langsung. sebuah prosedur sertifikasi untuk mesin-mesin diesel yang sudah terpasang.1 yang berisikan interpretasi pengertian yang telah diseragamkan perihal pelaksanaan verfikasi kadar belerang dalam bahan bakar (Unified Interpretatios related to the verification of sulphur content in fuel oil). BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . MEPC mensyahkan surat edaran MEPC. Untuk sistem-sistem yang menggunakan pembersihan gas buang. Dalam surat edaran itu juga ada suatu lampiran tambahan perihal Prosedur untuk melakukan verifikasi bahan bakar dari sampel-sampel bahan bakar yang diambil sesuai dengan ketentuan dalam MARPOL Annex VI (Fuel Oil Verification Procedure for MARPOL Annex VI Fuel Samples). kadar / level emisi NOx untuk sebuah mesin diesel yang dipasang di kapal yang dibangun sejak tanggal 1 Januari 2011 ambang batasnya diturunkan menjadi 14. untuk dimasukkan dalam Petunjuk-petunjuk tersebut. Untuk Tier III. Di luar perairan SECA yang telah ditentukan. Untuk mesin-mesin diesel yang saat ini sudah terpasang. MEPC juga telah menyetujui rancangan amandemen-amandemen dari NOx Technical Code . kepada Kelompok Bersama dari para Pakar Aspek-aspek Ilmiah dari Perlindungan Lingkungan Kelautan (Joint Group of Experts on Scientific Aspects of Marine Environment Protection – GESAMP) untuk diteliti / review dan diberikan komentar.BAHAN BAKAR bagi IMO untuk menyerahkan kertas kerja yang sudah diperiksa pada konferensi di Kopenhagen (Desember 2009) yang sudah direncanakan pada saat konferensi mengenai perubahan iklim di Bali tahun 2007 lalu.14 (Regulation 14). Rancangan NOx Technical Code yang telah direvisi berisikan sebuah Bab 7 baru yang berbasiskan pada cara pendekatan yang telah disetujui untuk peraturan NOx untuk mesin-mesin diesel yang sudah terpasang sebelum tahun 2000 yang ditetapkan dalam rancangan MARPOL Annex VI yang telah direvisi. dengan menerbitkan NOx Technical Code 2008. Nazaire – Perancis Tier I diterapkan untuk mesin diesel yang dipasang di kapal sejak tanggal 1 Januari 2000 dan sebelum tanggal 1 Januari 2011 dan mewakili standar angka 17 g/kWh yang tertera dalam Annex VI yang sudah berlaku saat ini.

Dengan adanya skema seperti itu. termasuk : Implementasi praktis / yang bisa dilakukan dari skema pungutan global. termasuk saran-saran yang diberikan oleh GESAMP. Ketentuan ini mengikat dan berlaku setara pada semua negara yang benderanya digunakan di kapalkapal (flag states) untuk mencegah terjadinya alasan-alasan pengelakan. penanganan kegiatan operasi muatan / kargo dan efisiensi energi. Disain untuk efisiensi energi dan Rencana Manajemen / Penggunaan suatu Test Mode untuk estimasi index-CO2 dari kapal-kapal yang dibangun baru. Berbasis pada pengembangan 22 BULETIN MARINE ENGINEER . Prospek tentang skema pungutan / kredit global yang berkontribusi pada suatu pengurangan emisi-emisi GHG dari kapal-kapal ternyata sangat menjajikan. lingkungan yang bisa di pertanggung-jawabkan atau dipertahankan kelangsungannya tanpa menghambat perdagangan dan pertumbuhan dunia. Bagaimana hasil-hasil pungutan tersebut dibagi-bagikan. semua kapal yang menjalani pelayaran-pelayaran internasional akan dikenai suatu pungutan untuk pengambilan bunker yang ditetapkan berdasarkan pada suatu tingkat biaya yang dihitung untuk setiap ton bunker bahan bakar yang diambil. Langkah-langkah untuk memperbaiki pengontrolan lalu lintas (traffic control). Siapa saja yang bisa melakukan pungutan dan bagaimana caranya. Langkah-langkah jangka pendek lainnya ditulis secara berurutan untuk pertimbangan selanjutnya termasuk antara lain: Perbaikan pemakaian bahan bakar spesifik (specific fuel consumption). khususnya mengenai pengembangan Skema Pembuatan Index Emisi gas CO2 dan batas-batas terendah emisi gas CO2 (CO2 Emission Indexing Scheme and the CO2 Emission baseline/s). Pasokan daya / tenaga dari darat – penggunaan tenaga angin. Bersifat mendukung promosi dan usaha memfasilitasi pembaruan teknis ( technical innovation ) dan kegiatan riset & pengembangan (R&D) di seluruh sektor perkapalan/pelayaran. MEPC telah mensyahkan sebuah rancangan dari Sekretaris-Jenderal (IMO) untuk mempercepat tugas kerja Organisasi atas emisi-emisi GHG. bebas dari hal-hal yang bersifat tipuan dan mudah untuk dilaksanakan. Berbasis pada suatu pendekatan yang berorientasi pada sasaran dan metode-metode khusus yang tidak ditetapkan/diharuskan sebelumnya. Kaitan antara pungutan-pungutan lingkungan yang sudah berjalan saat ini dengan para pemungut pajak umumnya. Di bawah skema ini. • EDISI KE – XXXVIII Emisi-emisi gas rumah kaca (Greenhouse gas emissions) Mencerminkan niat berkesinambungan dari komite untuk mengurangi emisiemisi gas rumah kaca (GHG) yang berasal dari pengoperasian kapal-kapal. Potensi untuk sebuah cara pergeseran dalam transport pada tingkat regional. Pengurangan-pengurangan kecepatan kapal. meskipun telah tercatat bahwa ada sejumlah aspek yang akan memerlukan untuk diklarifikasi dan dikerjakan lebih lanjut. Langkah-langkah jangka pendeknya termasuk rancangan untuk menetapkan suatu skema pungutan bersifat global pada permintaan bunker bahan bakar untuk bisa mencapai penguranganpengurangan emisi GHG. transparan. maka bisa diambil sebuah patokan dasar untuk mendapatkan jumlah bahan bakar yang digunakan serta jumlah emisi–emisi CO2 yang dilepaskan di udara. Biaya yang relatif murah ( cost effective). secara efektif memperkecil seminimal mungkin penyimpangan-penyimpangan yang kompetitif (minimize competitive distortion). atau paling kurang. Memberi ruang / kesempatan pada teknologi-teknologi yang sedang bergerak maju dalam bidang efisiensi energi. pengelolaan armada (fleet management). pertukaran / pencapaian (outreach) informasi dan kinerja rata-rata (rating performance) dari kapal-kapal dan para operator. MEPC telah setuju agar suatu kerangka kerja pengaturan untuk masa datang mengenai emisi-emisi GHG dari kapalkapal yang saling berkaitan dan menyeluruh haruslah meliputi hal-hal berikut ini: Secara efektif dalam berkontribusi untuk menurunkan keseluruhan emisi gas rumah kaca di seluruh dunia (total glabal greenhouse gas emissions). Apakah akan ada cukup Tindakantindakan Pengembangan yang Bersih (Clean Development Measures) untuk membeli dengan kreditkredit / pungutan. Mampu membatasi.BAHAN BAKAR pembuangan bekas air pembersih akan direvisi di masa mendatang apabila sudah tersedia data lebih banyak mengenai kandungan bekas air pembersih dan pengaruh-pengaruhnya pada lingkungan kelautan. Pembatasan-pembatasan yang ketat terhadap jumlah kebocoran ratarata dari gas-gas untuk mesin-mesin pendingin ( refrigerant gases ). Ketentuan-ketentuan yang bersifat sukarela ( voluntary ) / wajib (mandatory) untuk melaporkan nilainilai index-CO2. Bersifat praktis / bisa diterapkan.

dengan tujuan menyelesaikannya pada pertemuan MEPC 58 dan. dikombinasikan dengan denda/hukuman (penalty) bagi mereka yang tidak memenuhi ketentuan (non-compliance). Mempertimbangkan tingkat pengurangan-pengurangan yang bisa dicapai. menyertakan rancang bangun. karena tidak ada sesuatu yang dapat demikian sepenuhnya menghapus rasa suram dan menciptakan semangat baru seperti kepedulian dan itikad baik. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 23 . Seringkali keajaiban terdiri atas kenyataan biasa. Rancangan Index CO2 untuk kapalkapal yang dibangun baru. Langkah-langkah jangka panjang yang telah di-identifikasi oleh Kelompok Kerja ( Working Group ) dan sudah disyahkan oleh Komite untuk dikembangkan lebih lanjut termasuk antara lain: Langkah-langkah teknis untuk rancang bangun kapal yang menggunakan bahan bakar alternatif. untuk memilih langkah-langkah yang paling menjanjikan untuk dipertimbangkan dalam pertemuan MEPC ke-58 nanti. mengembangkan suatu metodologi untuk suatu ambang dasar (baseline) dari CO 2 dalam kaitan dengan efisiensi. Kesatuan ambang batas bagi indeks operasional CO2. Emissions Trading Scheme ( ETS ) dan/atau Mekanisme Pengembangan yang Bersih (Clean Development Mechanism – CDM ) Penyertaan elemen CO2 yang wajib ( mandatory CO 2 element ) dalam pengisian infrastruktur pelabuhan ( in port infrastructure charging ). International Chamber of Shipping (ICS) – mewakili semua sektor pelayaran/perkapalan niaga – mengatakan bahwa. dan mempertimbangkan kegunaan dari skema penentuan indeks operasional CO 2 ( CO 2 operational indexing scheme ). implementasi. Mengembangkan lebih jauh mekanisme-mekanisme pengurangan GHG yang potensial untuk perkapalan/pelayaran internasional. antara lain: mekanisme global levy / hybrid . dan potensi pengurangan kadar GHG-nya. Meneliti kembali petunjuk-petunjuk indeks operasional CO2 ( MEPC/Circ. dan penelitian kembali praktek-praktek terbaik dalam lingkup langkah-langkah di atas seperti telah diidentifikasi oleh MEPC 57 dan bagaimana bisa diimplementasikan oleh semua rekan-kerja untuk mengusahakan sejauh mungkin dalam mengurangi emisi-emisi GHG. Skema verifikasi eksternal untuk index operasional CO2. Emmissions Trading Scheme (ETS) dan / atau Mekanisme Clean Development (CDM).471 ). Sambutan baik dari para pelaku industri kelautan atas perubahan-perubahan ini Dalam memberikan komentar atas semua usulan (proposal). keuntungan dari biaya yang harus dikeluarkan ( cost benefit ) dan aspek-aspek pembuatan peraturan (regulatory) / hukum (legal) sebagaimana juga berbagai dampak pada industri perkapalan / pelayaran. dengan tujuan untuk mengembangkan sebuah resolusi yang tepat. termasuk antara lain: Mengembangkan sebuah CO 2 Design Index untuk kapal-kapal bangunan baru dengan tujuan pengesyahan pada pertemuan MEPC 58 dan menetapkan penggunaan untuk masa depan dari index ini. sehari-hari dan tidak gemerlap. Keajaiban tidak seluruhnya terbuat dari mimpi.BAHAN BAKAR Beberapa langkah tersebut di atas dapat berdampak pada pengurangan dengan segera emisi-emisi CO2 dan sebaiknya diimplementasikan secepatnya. dengan catatan berkonsultasi dulu dengan anggota asosiasi nasional pemilik kapalnya. Lakukan hal-hal yang ramah bagi orang lain. langkahlangkah operasional dan teknis yang telah di-identifikasi oleh Kelompok Kerja MEPC 57 berkenaan dengan isuisu / masalah-masalah yang terkait dengan GHG. negaranegara bendera kapal dan pelabuhan dimana kapal berada (flag and port states) dan para pelaku lainnya yang sesungguhnya dan terkait dengan setiap opsi-opsi ini. Sebuah pertemuan internasional dari Kelompok Kerja GHG akan diselenggarakan di Oslo dari tanggal 23 s/d 27 Juni 2008 dan di-instruksikan untuk membahas lebih jauh basispemasaran ( market-based ). bahwa garis besar usulanusulan tersebut dapat disetujui. khususnya.

realistik dan dapat dijalankan (feasible) dan mencari cara-cara pengurangan emisi-emisi udara dari kapal yang positif. yang menekankan tantangan-tantangan akan kebutuhan bahan bakar destilat yang tak terkendalikan. mereka melupakan ketergantungannya pada Rusia akan minyak mentah dan bahan bakar destilat. Hans Gotze. dan beribu-ribu pelaut di seluruh dunia”. serta bisa memprediksi peraturan-peraturan yang 24 akan diberlakukan di seluruh dunia. dan mungkin akan berakibat penambahan biaya-biaya bahan bakar yang cukup berarti. Direktur Strategi Hilir ( Director of Downstream Startegy ) di Asosiasi Riset Energi di Cambridge ( CERA ) dalam Simposium Energi London HIS. Namun demikian. Ada suatu pemusatan (convergence) akan dampak-dampak yang mungkin akan berpengaruh pada perekonomian dunia karena meningkatnya biaya-biaya (hidup) dan berkurangnya pasokan BULETIN MARINE ENGINEER .5% hanya bisa dicapai untuk setiap kira-kira 5 tahun. termasuk bahan bakar diesel dan bahan bakar destilat.Lingkungan Hidup dari Biro Klasifikasi Germanischer Lloyd. perubahan nama dari SECAs menjadi ECAs menunjukkan sasaran yang lebih jelas juga termasuk pembatasan bahan-bahan pencemar lain di perairan-perairan ini.BAHAN BAKAR Ketua ICS Spyros M. (Sumber: MER. Kepala Departemen Mesinmesin pembakaran . pengurangan lebih jauh lagi kadar emisi-emisi oksida nitrogen (NOx) juga dimasukkan dalam rancangan untuk masa depan. Peter Swift: “Nantinya semua menjadi pemenang dari hasil ini. kontrak-kontrak bahan bakar yang lebih ketat untuk para pemilik kapal dan kemungkinan penurunan kebutuhan akan kapal-kapal baru. yakni lingkungan. Abadie menyatakan pandangannya bahwa jadwal untuk perubahan penggunaan ke bahan bakar destilat tidaklah realistik dan pengurangan kadar belerang sebesar 0. Sebagai contoh. Hingga seberapa besarkah kenaikan biaya bahan bakar akan mengurangi margins ? Apakah lonjakan kenaikan biaya-biaya akan menghalangi penanaman modal untuk pembuatan kilang-kilang minyak baru yang biayanya mencapai USD 1 miliar? Seberapa besarkah kapasitas pengilangan yang diperlukan dengan memperhitungkan kebutuhan yang sangat besar dari industri perkapalan/pelayaran? Ketika ditanya mengenai usulan-usulan MEPC. Sementara. Hal ini akan mengimplikasikan bahwa suatu pengurangan dari katakanlah 3% menjadi 0. orang-orang yang terkena dampak pencemaran udara dari kapal-kapal. Polemis menambahkan bahwa ini adalah sesuatu persetujuan yang berdampak mendalam dan menentukan (impressive and decisive agreements) oleh pemerintah negara-negara anggota IMO yang selayaknya bisa memastikan bahwa negara-negara yang berbatasan dengan laut (coastal states) mampu melindungi kesehatan warga mereka sekaligus memberikan kepastian kepada para pemilik/pengelola kapal mengenai peraturan yang diperlukan untuk mengoperasikan kapal-kapal mereka sesuai aturan yang berlaku di seluruh dunia. bahan bakar minyak untuk keperluan transportasi di Eropa. Jadwal ambisius yang diusulkan untuk memberlakukan ketentuan penggunaan bahan bakar berkadar belerang lebih rendah – yang di beberapa negara berpantai akan mensyaratkan penggunaan bahan bakar berkadar belerang 0. edisi Mei 2008 – HR) • EDISI KE – XXXVIII Sebuah kemungkinan alternatif Namun. Dia menyarankan agar tantangan-tantangan akan kebutuhan bahan bakar untuk tranportasi mungkin akan memperlambat pemulihan ekonomi dan mengingatkan bahwa sementara orang-orang / rakyat membicarakan tentang ketergantungan kebutuhan gas Eropa pada Rusia. para pengusaha kilang minyak diharapkan memiliki cukup waktu untuk membuat keputusan-keputusan mengenai penanaman modal tambahan (investment) yang diperlukan untuk dapat memasok permintaan bahan bakar berkadar belerang rendah yang makin meningkat dengan harga yang layak”. pengadopsian LNG untuk kapal-kapal yang lebih besar dan mungkin penggunaan LPG untuk kapal-kapal yang lebih kecil. jangka panjang dan mendunia/global. Tantangan-tantangan yang sama ini juga bisa berdampak buruk pada perkapalan / pelayaran. Dia selanjutnya menyarankan bahwa penggunaan sistem-sistem bahan bakar LPG secara relatif akan mudah untuk dilakukan pada kapal-kapal yang sudah ada (exising ships). berkomentar bahwa saat ini masih belum bisa ditentukan. betapa kontrasnya pendapat Olivier Abadie. Menurut Direktur Pelaksana dari Intertanko. Dr.5% akan memakan waktu 25 tahun! Untuk pendekatan-pendekatan alternatif Abadie menyarankan pengembangan lebih jauh dari rencanarencana “ sulphur trading schemes ”. Meningkatnya permintaan akan minyak mentah akan menyebabkan kenaikan biaya transportasi dan harga barang.1% pada tahun 2015 – akan berakibat suatu pengaturan / penyesuaian yang belum pernah ada bagi para pelaku industri perkapalan/pelayaran. apakah bahan bakar dengan kadar belerang serendah itu akan bisa tersedia dalam jumlah yang mencukupi. Intertanko juga telah menerima baik paket perubahan ini dan menyatakan kepuasannya bahwa sasaran yang ditargetkan ( goal set ) oleh dewan perwakilannya telah sepenuhnya tercapai – yaitu bahwa revisi-revisi haruslah: memastikan landasan persyaratan-persyaratan yang kokoh.

Percobaan-percobaan telah 25 Kapal pengangkut muatan curah “Yeoman Bridge” bertonase kotor 55. ternyata cat epoksi tidak mampu menahan tumpukan muatan yang menggunung dan menekan bulkhead-bulkhead. BULETIN MARINE ENGINEER • bagi STRUKTUR RUANG D Pengalaman seorang pemilik kapal telah memberikan konfirmasi perihal efektifitas suatu sistem pengecatan dengan menggunakan bahan polimer untuk mengatasi abrasi disebabkan oleh muatan pecahan-pecahan batu curah untuk campuran beton (aggregates) pada struktur baja di dalam palka-palka kapal pengangkut muatan curah. Kapal pengangkut muatan curah jenis Capesize-nya “Yeoman Bridge” telah mengangkut lebih dari 8 juta ton “ aggregates ” dalam dua tahun terakhirnya dengan bulkhead-bulkhead yang diberi perlindungan dengan suatu jenis cat epoksi tangguh tebal dua lapis ( high volume solid two-pack epoxy ). Tanda-tanda awal kerusakan akan terdeteksi pada masa-masa pemeriksaan klasifikasi dengan diterbitkannya catatan klasifikasi: batas-batas “substantial corrosion” telah terlampaui. Hal ini berarti penggunaan lapisan cat pelindung karat pada sekatsekat kedap air melintang (bulkheads).C A T PERLINDUNGAN PENUH M U AT / PA L K A K A PA L aya perusak alami muatan curah berupa pecahan-pecahan batu untuk campuran beton (aggregates) telah dikenal oleh para pengelola kapal.000 ton/jam sungguh merupakan suatu cara untuk merusak secara telak lapisan cat pada struktur dalam dari ruang-ruang muat kapal atau palka-palka. pinggiran-pinggiran lubang palka ( coamings ) dan upper & lower stool sangatlah penting jika pemilik kapal menginginkan usia pakai kapalnya menjadi 30 tahun atau lebih tanpa harus melakukan penggantian-pengantian struktur baja yang mahal.695 yang dibangun tahun 1991 sedang sandar di galangan Lisnave EDISI KE – XXXVIII . dan gerakan merosot ke bawah dengan mudahnya mengupas lapisan cat pada corrugated bulkheads sampai telanjang. sebagai Manajer Teknik Armada dari Foster Yeoman Ltd . Pada struktur-struktur dengan penggunaan baja bertegangan tarik tinggi (high tensile steel). bulheadbulkhead tersebut di tempat-tempat yang bersinggungan dengan tumpukan muatan mengalami korosi yang sangat parah. Lapisan cat epoksi yang bersinggungan dengan tumpukan muatan dengan mudahnya terkelupas dan retak-retak. Saat kapal melakukan pemeriksaan di atas dok tiga tahun kemudian. pemilik kapal sadar bahwa untuk mencegah agar penggantian struktur baja tidak terlalu banyak. Pengalaman dari perusahaan Foster Yeoman Ltd Roger Parsons. Dengan jatuh temponya special survey ketiga pada bulan Januari 2005. batas-batas korosi (corrosion margins) secara disain berkurang karena struktur bajanya lebih ringan. menghadapi masalah ini selama tahun 2004. maka suatu solusi harus ditemukan. Jatuhnya muatan berupa pecahanpecahan batu dengan permukaan yang runcing dari corong alat pemuat berdiameter 150 mm dari ketinggian 15 meter di atas dek utama kapal pada kecepatan rata-rata sampai 6.

yang dilakukan sejak bulan Januari 2008. yang memungkinkan aplikasi satu lapisan cat setebal sampai 2. Dengan dasar ini Roger Parsons memperkirakan sisa ketebalan dari lapisan cat Vessgard DFT akan tetap efektif sampai 10 .000 ton sebulan. yaitu 26 pada side longitudinal bulkheads dari kelima palkanya.12 tahun ke depan. dengan dukungan hasil-hasil pengukuran DFT. tempat-tempat lain bahkan menunjukkan penipisan lebih sedikit.5 yang menghasilkan suatu profil permukaan paling besar 75 mikron. Pengukuran yang dilakukan bulan November 2006 menunjukkan bahwa setelah 22 bulan.C disiapkan untuk menggunakan sistem pengecatan dengan bahan polymeric yang disebut Vessgard. ada penipisan lapisan cat rata-rata sebesar 15 . daerah yang akan dicat harus disemprot dengan butir-butir pasir tembaga (copper slag grit ) sampai mencapai standar kebersihan SA 2. Penipisan lapisan cat ini ada kaitannya dengan kapasitas bongkar muat ratarata dari muatan aggregates sebesar 300. suatu pelapisan cat yang terdiri dari dua komponen 100% padat berisi yang dikembangkan selama bertahun-tahun dan secara khusus diterapkan oleh perusahaan yang berbasiskan CAPPS (Corrosion and Abrasion Polymetric Protection Systems). Kinerja yang baik dari cat Vessgard membuat pemilik kapal tidak ragu lagi membuat keputusan untuk melanjutkan investasi dengan melakukan pengecatan Hasil-hasil setelah kapal beroperasi lagi Setelah pengecatan di tahun 2005 dan dalam rangka memantau kinerjanya. A T Bulkhead sebelah kiri dari palka no. Angka-angka / faktorfaktor penipisan ketebalan cat ini diperkirakan akan menurun saat lapisan cat Vessgard tersebut menjadi lebih keras dengan bertambahnya usia cat.8% lapisan cat masih menempel. Dari hasil pengukuran dipastikan bahwa 99. Bukti yang meyakinkan Roger Parsons percaya bahwa pengalaman dengan cat Vessgard sampai saat ini. Daerah-daerah ini juga telah mengalami deep pitting di tempattempat dimana cat epoksi sebelumnya pecah dan lepas setelah terkena dampak merusak dari muatan – kombinasi cat Vessgard berketebalan antara 1 dan 2 mm telah digunakan untuk mengatasi kerusakan tersebut. Berdasarkan percobaan-percobaan yang berhasil mengaplikasikan Vessgard pada kedua sisi dari ke-empat dinding kedap air melintang berlipat ( transverse corrugated bulkheads) yang membagi lima ruang palka dari kapal Yeoman Bridge – setebal 2 mm sampai ketinggian 7 meter dan setebal 1 mm untuk ketinggian sisanya ini memberikan perlindungan lebih dari 11 meter terhitung dari posisi lower stool sampai batas atas tumpukan muatan (cargo pile).20% di tempattempat yang paling peka erosi. Untuk persiapan permukaan. Dan kemungkinan juga hanya daerah-daerah di tempat yang lebih rendahlah yang memerlukan pengecatan ulang setebal 1 mm lagi. Perusahaan ini kini telah mulai melakukan Intermediate Survey ke-empat untuk Klasifikasi.1 setelah dicat dengan sistem Vessgard Pemeriksaan bulheadbulkhead dalam bulan Januari tahun ini telah memperlihatkan kerusakan minimal pada sambungan-sambungan antara lower stools dan hoppers. Pelapisan diaplikasikan dengan suatu sistem pengecatan yang dirancang secara khusus dengan nama dagang CAPPS Multi-Mix Taskmaster .000 mikron DFT ( Dry Film Thickness ) diukur setelah kering dalam satu kali semprotan. adalah suatu bukti bahwa produk ini menyediakan suatu sistem perlindungan penuh. pemilik kapal telah melakukan pengukuran ketebalan lapisan Vessgard DFT selama masa operasi kapal. dan telah mengkonfirmasikan bahwa kondisi bulkhead-bulkhead-nya masih tetap • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER .

Lebih dari 60% dari jumlah biaya ini terpakai untuk pekerjaan pemasangan peranca dan pembersihan dengan grit blasting sampai mencapai standar kebersihan SA 2. Biarkan keputusan itu mendidih perlahan. Setelah berhasil dengan baik menyelesaikan beberapa proyek. RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6 TELP. 36. Nilai ekonomis penggunaan CAPPS Vessgard mudah dihitung bila diketahui biaya-biaya galangan untuk pemasangan peranca dan pembersihan dinding-dinding kedap air (bulkheads) dengan grit blasting. (Sumber: MER. penghematan yang dapat diperoleh atas biaya-biaya galangan A T (shipyard costs) dan penggantian pelat baja selama masa pengoperasian lebih dari 30 tahun akan masih jauh lebih besar daripada biaya investasi tambahan yang diperlukan untuk pengecatan dengan cat Vessgard meskipun dengan menggunakan harga-harga galangan di Eropa. (021) 441 2930. Saat ini ada dua peralatan CAPPS Multi-Mix Taskmaster yang ditempatkan secara permanen di galangan. Aplikasi yang terbaru. Jumlah ini sudah termasuk biaya galangan untuk pekerjaan-pekerjaan persiapan dan harga cat Vessgard serta pekerjaan pengecatannya. menjadi landasan yang cukup beralasan untuk mengurangi lingkup pengukuran-pengukuran ketebalan pelat struktur baja (UTM).C seperti kondisi pada tahun 2005 karena kinerja dari cat ini. Kantor cabang di Lisnave CAPPS baru-baru ini telah menetapkan galangan kapal Lisnave di Portugal sebagai kantor cabang resmi untuk Eropa (exclusive European base) bagi proyek-proyek pengecatan dengan sistem Vessgard . AMEKA NUSA SAMUDERA JL. RAYA CILINCING NO. Berdasarkan pemikiran bahwa pekerjaan-pekerjaan di atas tidak perlu dilakukan lagi selama sisa usia kapal. (021) 441 2931 PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 27 . perusahaan ini sekarang telah memiliki hubungan kerja yang kokoh dengan galangan yang dampaknya di masa mendatang akan memastikan adanya kontrak-kontrak pengecatan dengan sistem Vessgard dengan nilai efisiensi yang tinggi untuk semua pelanggan yang melakukan pengedokan kapal-kapalnya di Eropa. biayanya 118 Euro/m2. edisi Mei 2008 – HR) Jangan paksakan suatu keputusan. dilakukan di galangan Lisnave di Portugal. Surveyor yang memeriksa kapal ini menyimpulkan bahwa kondisi lapisan cat pada bulkhead-bulkhead yang masih baik. PT. FAX. Jika Anda mengkondisikan pikiran sebagaiman mestinya maka keputusan itu akan muncul pada waktu sudah masak benar.5.

hal ini sesuai dengan sisi isap (inlet) dan sisi tekan (outlet) dari pompa. maka suatu keadaan hampa udara (vacuum) terjadi di persinggungan permukaan bawah torak dan air (at the piston-water interface). Jika kemudian torak digerakkan ke bawah. Kerusakan seperti ini juga disebut kavitasi-erosi (cavitation-erosion) atau kerusakan karena kavitasi (cavitation damage).1 bar air mendidih pada suhu 460C. Kell.O. Kavitasi umumnya terjadi pada turbin-turbin air (hydraulic turbines). (2) increased propeller immersion. dan bukan pada sisi depan/tekan ( leading side ) atau sisi/permukaan yang “mendorong” (pushing) dari impeller. Propeller Cavitation. Translations.K AV I TA S I CAVITATION. Keadaan seperti ini dapat terjadi BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . dan bisa juga terjadi pada bagian-bagian lain yang ada kaitannya dengan kecepatan yang tinggi dan mengalami perubahan-perubahan tekanan. cav-i-ta-tion. Tabel uap air menunjukkan bahwa pada tekanan 0. the formation of partial vacuums in a flowing liquid as a result of the separation of its parts: when these collapse.. tekanannya naik dan uap airnya mengembun kembali menjadi air – atau dengan kata lain. and thereby reducing propulsive efficiency. Kavitasi juga bisa ditimbulkan oleh adanya 28 K penyumbatan/pencekikan (throttling) pada saluran isap dari pompa. bergerak ke atas. Pembentukan gelembung-gelembung uap yang kemudian kolaps/runtuh atau pecah itu. cavitation results from the separation of the streamline flow from the surface of the propeller blade due to insufficient pressure gradient in the fluid. wherein air cavities are formed in contact with the propeller blades. baling-baling kapal. (Webster’s New World Dictionary) avitasi adalah salah satu bentuk serangan karat atau korosi yang disebabkan oleh terbentuknya gelembunggelembung uap (vapor bubbles) dalam suatu cairan yang berdekatan dengan permukaan sebuah logam dan kemudian pecah. Jika sebuah silinder penuh dengan air dipasangi sebuah torak yang kedap sehingga permukaan torak bersinggungan dengan air. dan kemudian toraknya dinaikkan menjauhi air. 1934). “Propeller Cavitation Studies. 40 (1932). hanya bisa terjadi pertamatama kalau ada keadaan atau ruang dalam suatu sistem yang bertekanan rendah dan kemudian berubah menjadi bertekanan tinggi. Society of Naval Architects and Marine Engineers. Tekanan di bagian belakang dari sudu/daun impeller menurun sampai sudu impeller tersebut melewati lubang-lubang laluan keluar dimana tekannya disitu lebih besar. Kavitasi terjadi pada sisi belakang ( trailing side ).” Institute of Naval Architects. A phenomenon occurring under certain conditions during the rotation of a screw propeller. reducing its thrust. marilah kita perhatikan apa yang terjadi pada impeller sebuah pompa. Hal ini bisa berarti penutupan sebagian dari katup isap agar pompa “kelaparan” (starved) atau tidak dapat mengambil cairan sebanyak yang dibutuhkan untuk kapasitas sepenuhnya. Keadaan ini memperendah titik didih dari air sehingga air mendidih dan membentuk uap air (steam). vol. ruangan yang tadinya dipenuhi / terisi dengan uap air menjadi kolaps/runtuh atau hilang. Contoh yang paling mudah untuk bisa dimengerti adalah cara kerja pompa torak (piston pump). kipas (impeller) pada pompa-pompa. Sebagai contoh. C. Among the remedies for cavitation are (1) increased blade area. Kalau diperbandingkan. Technically. (Eggert. (3) slower speed of rotation. pitting or other damage is caused on metal surface in contact.F. E. Tinjauan dari sudut ilmu hidraulika Dari sudut pandang ilmu hidraulika atau ilmu mengenai pola-pola aliran-tekanan (flow-pressure patterns) memang penjelasannya agak rumit..

Penurunan tekanan juga akan cenderung untuk membuang keluar gas-gas yang larut di air.082 bar). jika torak bergerak dengan cepat dan air pada sisi isap tidak bisa memenuhi ruang dalam silinder dengan cukup cepat agar tetap bersinggungan dengan permukaan torak. (R. Penampilan dari sebagian kerusakan karena kavitasi serupa dengan bopeng ( pitting ) hanya saja lubang-lubang bopengnya saling berdekatan. Perhitungan-perhitungan yang telah dilakukan menunjukkan bahwa gelembung-gelembung yang kolaps / membuyar atau pecah menimbulkan tekanan-tekanan yang bisa mencapai 60. air yang telah sama sekali dibuang udaranya (completely deaerated water) kerusakan karena kavitasinya lebih sedikit daripada air dengan sejumlah larutan udara di dalamnya. para ilmuwan telah mampu untuk memisahkan “bendabenda berat” (heavy weights) dari air tanpa merusak strukturnya yang “mirip tali” (rope like)! Struktur sesungguhnya dari air tidaklah sepenuhnya dipahami. Pompa sentrifugal yang sedang mengalami kavitasi berbunyi seperti seolah-olah ada baut-baut dan mur-mur yang melewatinya. gelembunggelembung tersebut cenderung untuk terbentuk jika tekanan hidrodinamiknya jatuh di bawah tekanan uap dari air. Sebagai contoh. Lewat penelitian atas air yang sangat murni. Air kemudian menguap dan menyebar masuk ke dalam gelembung ini dan membuatnya lebih besar.W. kotoran-kotoran mikroskopik dari butir-butir zat padat yang tidak larut menyebabkan air menjadi tidak murni/bersih. selalu ada ruang-ruang kosong kecil-kecil atau permukaan-permukan karena ketidak-murniannya (defects). Kekuatankekuatan ini dapat menyebabkan tempaan dingin ( cold working ) atas logam seperti ditunjukkan oleh keberadaan garis-garis luncur / goresan-goresan (slip lines) pada daerah yang mengalami kavitasi. Selain dari gas-gas. Permukaanya menjadi sangat kasar.K AV I TA S I dalam sebuah pompa torak yang bergerak bolak-balik (reciprocating piston pump). Dalam sebagian besar air. terbentuk gelembung-gelembung (bubbles) dalam air dan tekanan dalam gelembung atau ruang kosong (cavity) setara dengan tekanan uap dari air yang ada di sekitar ruang kosong tersebut. Dari perkiraan pertama gayagaya / kekuatan yang timbul dari pecah atau buyarnya gelembung-gelembung Gambar 1: Gambaran yang mewakili urutan proses terjadinya kavitasi. Karena tekanan dalam air jatuh. seperti misalnya gas-gas yang larut. Dalam jumlah berapapun. air atau cairan-cairan lainnya berisikan kotorankotoran yang dapat menyebabkan / menimbulkan pembentukan gelembung di bawah perubahan-perubahan tekanan dan/atau perubahanperubahan yang cepat dalam arah pada kecepatan yang tinggi. Mereka bisa saja merupakan molekulmolekul individual yang bebas. Hawke) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 29 . Gelembung-gelembung yang sangat kecil tersebut juga kemungkinan adalah larutan oksigen yang keluar dari air. Mekanisme terjadinya kavitasi Mekanisme terjadinya serangan kavitasi ( cavitation attack ) bisa diperkirakan sebagai kerusakan yang terutama oleh korosi ( primarily corrosion ) atau kerusakan yang terutama oleh sebabsebab yang bersifat mekanis (primarily mehanical). diperlukan energi untuk membentuk permukaan (nucleation). Dengan kata lain. Agar bisa terbentuk sebuah gelembung. butir-butir zat padat (particles) atau gelembung-gelembung yang sangat kecil. Formula dari strukturnya telah dirumuskan seluruhnya dari (H2O)2 sampai (H2O)23 dan bentuk ikatan dari molekul-molekul ini tidak diketahui. atau mungkin berupa blok-blok dari unit struktural yang lebih besar.000 psi (4. Kekurangan/cacat-cacat (defects) lainnya dalam air adalah kotoran-kotoran (impurities) dan strukturnya. mengindikasikan bahwa logam bisa mengalami suatu pukulan yang sangat berat.

... 0..... ....08 ....0 . 17. TABEL 2. 6..2 8...5 0.3 14.6 54... Relative Resistance of Metals to Cavitation Erosion in Fresh Water by the Venturi Method No. .. 1 .....3 Weight Loss at 25 oC for Last 60-min...... .0 12. ..... Condition Cr .. .34 0.. . ...... Sn.4 8. ....5 77.0 396..2 Sea Water 65.. 0. 1........02 .. . .... . As cast As cast As cast As cast As cast As cast As cast As cast Rolled Two layers welded on wrought iron Two layers welded on boiler plate Two layers welded on wrought iron Two layers welded on wrought iron P ..... ..52 0..1 85.31 0.K AV I TA S I TABEL 1.. Pb) Bronze (Cu..20 ..020 0..1 8..1 2. Mo ... . ..0 10.. ..02 0. ..5 40....25 .20 0.....38 0....2 0.3 34.....53 0. 1937) 30 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII ....3 100. Fe.... ..08 ..6 52. Zn... . Ni) Form Rolled Rolled Rolled Rolled Cast Cast Cast Cast Cast Forged Cast Cast Cast Drawn Rolled Form Cast Cast Cast Cast Cast Cast Rolled Rolled Rolled Cast Cast Rolled . . ...5 . Sn) Brass (Cu...... Zn) Nickel (Cu.2 1. . ..... . ... 2 1 . Cu. . Exposure..0 ....... .... 1-3 ..5 14....2 134..8 115... ..8 20.03 0. Zn... .8 8.. Al) Bronze (Cu..02 0. . ... ..0 53....... ...8 23.... Cr..4 Al ..35 0..7 101. 20-30 40 2 .....33 0. ...02 0. Cr ..3 .0 61....... 0.3 .. 11 10 ...4 53..0 0.. Zn. .. Al.. .. . Fe.59 .... ..... .. Mn) Bronze (Cu...02 0.. Ni) Bronze (Cu. Si) Bronze (Cu.7 41.60 0.... . .. ......4 19... Si 2. S .... . . ...... ......4 21.19 0.. ..... . 14. 14% Cr..1 3.. Si) Nickel (Cu.. . 10 .32 0.5 0...6 60..8 72.. ..50 0.1 80. 1..3 3.......34 0...33% C steel of turbine grade Stainless steel..4 . .45 0... Cu . . mg/hr Fresh Water 69.. Zn) Brass (Cu.... Mn ..... * * .07 0.4 53. 1.... ......... .... .... . Fe. .. Mn) Nickel (Cu) Ferrous Iron Iron Iron Iron (Cu.. 0. 1% Ni Stainless steel.32 8-12 8.....3 78....3 2... 0..5 19... * 1 .....14 Ni ..7 50..3 1....67 0...19 Fe ..... ....45 0... 10 . . * 1..3 122.02 0... 4 .. ..... . .2 51........34% steel 0.9 1..26 0..3 11..0 ...4 15. Cr) Steel (Ni) Stainless steel (Cr) Stainless steel (Cr) Stainless steel (Cr. . 3% Ni Stainless steel..... ..40 0..18 2. 59. Zn) Brass (Cu.8 14. ... 8% Ni Stainless 18-8 clad carbon steel Stainless 12% Cr-5% Ni Steel Stainless 12% Cr-5% Ni Steel Stainless 18-8 Cr-Ni Steel Stainless 17-7 Cr-Ni Steel 3...0 3. 6... .3 1-2 ..4 3.60 0...5 16.... .. ..4 54.. * . Cavitation Loss in 16 hours.5 . .. 2% Ni Stainless steel. .47 0.. Si) Iron (Mo) Iron (Mn..40 .02 0........02 ..... .....2 Mo..... .05 0..51 1..8 20...08 0....0 Al) .2 44..6 13. ..75 0......... . ... 14% Cr......04 0.. Composition .. . 0.. ... . .5 62.34 0...15 0....03 0..3 1.35 0.4 42.....0 ...60 . Mn) Bronze (Cu.71 0..50 1.48 Pb . ... Cr) Steel Steel Steel Steel Steel Steel (Ni.04 0.03 0............. 62-63 68 30 P 0... ..4 48.... .... . 0........ ........Per Cent Mn 0. ..... .1 69.. .8 11. . ASME...02 0..2 3. Si.... ..... .9 95.40 ... .0 3. 14..3 86......4 57. ...9 115.4 ..... ........2 53. .. 0.48 0....9 20... .. .... ...04 0. ..37 Zn 39 40 15 10 ...... Mn) Bronze (Cu.3 39...... ..2 68......3 0. .9 15.. . * . 13% Cr..50 0.0% max......9 22.......02 0......2 16-20 18. .. . * .. Zn) Bronze (Cu.0 64...6 80.. Si 2.. .... . . ...10 0. . ..........4 8.43 0.... Type of Material C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Cast iron Cast iron with casting skin Nitrided 0. ..017 0.4 32.. S 0.8 82. Sn... ..9 9..10 . . .27 0....... ... 14% Cr.6 77.. .02 .....3 18.03 0..0 65.. ..... ....... .2 87. Ni) Stainless steel (Cr. * .0 109 62........ 0. Ni .Per Cent Nonferrous Bronze (Cu.. . .. ..... ...3 54... but not determined analytically.. Si . ...4 63. . 0. present..4 3.8 89..... (0........12 0.. . Mn 0..6 * 1.75 0. ... ......09 0.2 0.3 (Trans..37 0. 2 .....02 .. cubic mm of metal at 20 oC 636.... .57 0...... 0. Ni.9 55......2 68. 0.....02 0......04 0..... Ni. ....07 0.. .. ....07 Sn 1 .4 0..5 88 92-94 94 60-70 58 88 32-33 29 70 C 3.. 0...0 0. .03 0... . . ........ ... .... .....1 2.... Sn. 4..05 0........... Relative Resistance of Metals to Cavitation Damage by the Vibratory Test Method Composition . Rolled Rolled Cast Rolled Cu 60 60 85 90 89 87. 1 .. Ni . .....31 0.... ... 3-4 5 ...0 13. . ......... .......2 12. 12-15 . 0...04 0. ..

DR. OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIR GEDUNG GAJAH UNIT R. SAHARDJO NO. Urut-urutannya (bisa dilihat dari nomor-nomor petunjuknya) adalah sebagai berikut: (1) terbentuknya gelembung di atas lapisan film pelindung – daerah dengan tanda garisgaris saling berpotongan mewakili lapisan film. Terjadinya kavitasi biasanya menurunkan efisiensi atau daya guna dari suatu pompa. (4) gelembung baru terbentuk di tempat yang sama. Kenyataankenyataan yang mendukung cara pendekatan seperti ini adalah adanya fakta bahwa bahan-bahan nonlogampun bisa diserang atau dirusak dengan cara kavitasi.id BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 31 . Bahan-bahan pelapis harus diselidiki secara hati-hati terhadap kemungkinan kerusakan-kerusakan karena terlepasnya bahan pelapis pada peralatan berkecepatan tinggi. dan karena itu menyebabkan meningkatnya biaya operasi. 8370 5881. (2) gelembungnya membuyar/kolaps dan merusak lapisan film. Pengulangan proses ini secara terus-menerus akan mengakibatkan lubang-lubang yang dalam atau kavitasi. biaya-biaya juga meningkat karena serangan kavitasi pada bahan konstruksi. (5) gelembung kedua ini membuyar/pecah lagi dan merusak lapisan film pelindungnya. terkait sangat baik dengan kinerja ( performance ) dari bahan-bahan ini dalam peralatan yang sesungguhnya. (3) sebutkan dalam spesifikasi saat memesan agar semua permukaan logam di semua tempat yang kritis dibuat licin (smooth finish). Kavitasi dapat dikontrol atau diperkecil dengan cara-cara: (1) memperbaiki rancang bangun / disain dengan memperkecil perbedaan-perbedaan tekanan dinamis. Kejadian ini bisa diperlihatkan secara skematis dalam gambar 1. ad-loe@indo.id. B370 4086. Test data ini (Diterjemahkan dari buku tentang korosi yang diterbitkan oleh Metals Engineering Institute – HR/DP) DM B PT DWISATU MUSTIKA BUMI MARINE. (2) menggunakan bahan-bahan yang lebih tahan karat / korosi (bandingkan besi tuang (cast iron) dengan baja tahan karat 18-8 (stainless steel) pada Table 2). biasanya berakibat kerusakan / kegagalan dini (premature failure). 111 JAKARTA 12810 TELP: (021) 829 3853. (3) logam yang lapisan pelindungnya terkelupas berkarat dan terbentuk lapisan film pelindung baru. JL. Dalam banyak kasus kemungkinannya adalah kekuatan-kekuatan korosi dan mekanik yang bekerja secara bersamaan.K AV I TA S I merusakkan permukaan lapisan-lapisan film yang melindungi logam. dan (4) lapisi dengan bahan-bahan yang kenyal seperti karet.net. Selain itu.net.7 LINES FAX: (021) 8370 4085. Cara pengontrolannya Tabel 1 dan 2 memberikan data mengenai ketahanan (resistence) dari berbagai logam dan campuran logam (alloys) terhadap kavitasi. 831 9801 .id. 829 3854.net. dmb-oprs@indo. Penjelasan secara mekanis (mechanical explanation ) adalah bahwa kepingkeping logam telah terlepas dari ikatannya disebabkan hanya oleh gerakan pemukulan/pukulan ( hammering action ). 831 9789 EMAIL: pt-dmb@indo. (6) logam yang lapisan film pelindungnya terkelupas / rusak membentuk lapisan film yang baru lagi.

rancang bangun dari belalai-belalai di darat (shore turrets) yang sudah teruji (seperti yang sudah digunakan pada kapal-kapal tanker ulang-alik atau shuttle tankers ) dan instalasi perubah LNG menjadi gas kembali yang sudah teruji. dengan kapal-kapal yang terpaksa dianggurkan karena menunggu selesainya infrastruktur yang diperlukan. Dan memang benar begitu. tidaklah akan merubah hal mendasar dari sebuah dunia yang sedang lapar akan energi yang bersih. sehingga merupakan langkah tepat bila perkapalan/pelayaran tetap mendorong pengembangan transportasi LNG. kemungkinan akan dianggurkan. sebagai sesuatu yang kurang menggairahkan lagi bagi 32 D penanam modal. laju pengembangan transportasi LNG masih terus berlanjut. dan meyakinkan pasar bahwa diperlukan sebuah kapal yang hanya tinggal menyambung saja ke suatu saluran pipa di darat. Salah satu pendekatannya adalah dengan menggunakan peralatan untuk merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal. Namun. Merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal Menuntaskan masalah-masalah terminal di darat yang tidak dikehendaki adalah sesuatu yang harus diamati tersendiri oleh para pelaku industri perkapalan/pelayaran. tulis Bruno Dabouis dari Bureau Veritas. dan beberapa diantaranya. Kemanakah selanjutnya kita akan melangkah? BULETIN MARINE ENGINEER . membuat mereka bersinergi. Sehingga kapal-kapal pengangkut LNG-pun nampak. Apa yang telah mereka lakukan adalah membawa bersama-sama teknologi rancang bangun kapal pengangkut LNG yang sudah teruji. Bagian yang cerdas dari hal ini adalah memadukan mereka semua sudah ada di atas kapal. kapal-kapal pengangkut LNG Walaupun ada kemungkinan bahwa pasar LNG akan menderita oleh adanya kapasitas yang berlebihan. dalam jangka waktu pendek atau menengah. Tidak ada satu tempatpun di dunia ini yang memiliki infrastruktur untuk memuat dan membongkar LNG di darat yang dapat memenuhi kebutuhan atau permintaan.L N G Kapal pengangkut LNG RV “Excelsior“ berkapasitas 138. Kita memperkirakan bahwa akan ada 62 kapal-kapal pengangkut LNG yang diserahterimakan pada tahun 2008 ini. Banyak orang menanamkan modalnya dalam bisnis pengadaan kapal-kapal LNG karena permintaan akan energi yang bersih berkembang dengan begitu pesatnya.000 m3 dari kelas Excelerate yang dibangun di galangan Daewoo – Korea yang memiliki peralatan untuk merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal yang langsung bisa dipindahkan ke terminal-terminal lepas pantai. dalam waktu pendek. • EDISI KE – XXXVIII ke depan yang menghadang TANTANGAN ua tahun yang lalu hal-hal yang terkait dengan kapal-kapal pengangkut LNG selalu menjadi berita utama. yang disebut kapal LNG RV. Kapal-kapal itu sendiri tidaklah memecahkan kendala-kendala teknologis yang baru. Namun demikian industri perkapalan dunia yang dinamis bergerak jauh lebih cepat daripada peristiwa apapun yang bisa ditanggung / dilakukan di darat. meskipun pasar bergerak melambat. untuk menunggu penyelesaian pembangunan infrastruktur di darat.

kapal-kapal tersebut adalah Excelerate. Exmar dan Excesior masing-masing berkapasitas 138. namun demikian kita toh masih bisa mengharapkan kebutuhan akan kapalkapal yang lebih besar lagi.000 m3 yang dibangun di Daewoo. yang mampu untuk menahan beban-beban sloshing saat melakukan memuat di terminal lepas pantai. membongkar dan mengangkut LNG. dan yang paling baru STX di Korea.L N G Transportasi jenis CNG merupakan solusi bagi ladangladang gas alam dengan cadangan yang tidak cukup besar untuk jenis transportasi LNG Kapal pengangkut LNG “Provalys” sedang melakukan kegiatan muat di waktu malam Bagian dalam dari tangki kapal-kapal LNG jenis membrane yang modern.000 m3. Aspek-aspek kritis Dari sudut pandang galangan ada dua aspek kritis pada pembangunan kapalkapal pengangku LNG. Galangan-galangan. dan besar ukuran kapalnya adalah salah satunya. Tantangannya adalah untuk merancang bangun struktur terbuka yang besar yang mampu mengakomodasi tangki- tangki gas yang terbungkus bahan isolasi dan tak terhalangi (unobstructed insulated gas tanks) ke dalam ruangan dalam kapal yang tentunya berukuran lebih besar lagi. Samsung. integrasi manajemen mutu tingkat tinggi dari galangan-galangan. Sudah ada tiga kapal-kapal jenis LNG RV yang sudah beroperasi saat ini. Mitsubishi. Tentu saja galangan-galangan di Cina saat ini sedang memasuki pasar dan galangan Hudong telah mendapatkan order pembangunan yang pertama. Membangun kapal-kapal pengangkut LNG membawa masalahnya sendirisendiri. Hal ini adalah sebuah tugas kerja dengan skala yang sangat besar dan sesuatu yang dengan metode-metode produksi saat ini berarti seringkali dibagi-bagikan pada sejumlah lokasi kerja yang tersebar ( scattered sites ). Universal. Kawasaki. Hyundai. Galangan-galangan lain yang lebih besar di Cina juga berkeinginan untuk membangun kapal-kapal LNG. membangun kapal-kapal pengangkut LNG memerlukan suatu Gambar-gambar grafis yang memperlihatkan penelitian-penelitian dari tangki LNG agar mampu menahan gerakan-gerakan sloshing dari muatan LNG. Namun demikian. Kapal-kapal pengangkut LNG yang terbesar saat ini dapat mengangkut 153. dan yang akan disusul oleh lima kapal LNG RV lain yang masingmasing berkapasitas 150. Hanjin. Untuk mengangkut sejumlah energi yang setara kapal-kapal pengangkut LNG harus memiliki ukuran yang jauh lebih besar daripada kapal-kapal tanker biasa. para pemilik kapal dan badan-badan klasifikasi kapal harus dengan sekuat tenaga memusatkan perhatiannya pada pengendalian mutu dari galangan (shipyard quality control) kalau menginginkan untuk memiliki kapal-kapal pengangkut LNG yang prima. Mitsui dan Imabari di Jepang. dan Aker di Eropa. Galangan-galangan 33 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Yang pertama dan mungkin titik yang paling kritis adalah bahwa perhatian pada detail dari penggabungan struktur (structural assembly) dan pengelasan adalah halhal yang jauh lebih penting dibandingkan dengan pembangunan kapal-kapal apapun dari jenis lainnya. Sejumlah galangan yang mampu mendisain dan membangun kapalkapal dengan struktur yang besar dan rumit terbatas hanya pada Daewoo.900 m3 yang sedang dibangun oleh DSME untuk pemilik kapal yang sama. Galangan harus mengakomodasi persyaratan-persyaratan khusus yang terkait dengan penyatuan yang tepat dari sistem ruang penyimpan muatan (containment system) ke dalam badan kapal (hull) sesuai dengan apa-apa yang tertulis dalam spesifikasi dari para perancang tangki muatan.000 m3 dan kapal-kapal baru yang sedang dibangun saat ini akan mempunyai kapasitas angkut sebesar 265.

Luas daerah yang harus dilapisi oleh bahan isolasi berkembang secara signifikan dengan meningkatnya ukuran-ukuran tangki maupun kapal-kapal. Teknologi yang paling dominan untuk digunakan pada kapal-kapal pengangkut gas adalah dari jenis tangki-tangki membrane. Fax : (021) 4393 1924 34 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Namun demikian. pemasangan (fitting) dan pengelasan (welding) atas sejumlah tempat-tempat pembangunan yang tersebar adalah sebuah tugas manajerial yang cukup berat dan para manajer galangan berjuang untuk mendapatkan tukangtukang las berpengalaman yang semakin sulit dicari yang tidak bisa diimbangi hanya dengan memperbanyak pemeriksaan. Namun demikian mempersiapkan dan menjaga kontrol atas mutu yang memadai tentang pemotongan (cutting). Sari Manda Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti : • OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING JL. N G isolator ( assembly ).L secara tetap meningkatkan produksinya dengan menyebarkan (decentralizing) tempat-tempat produksi blok-bloknya. Masalah-masalah terkait dengan pemasangan isolasi Pekerjaan pemasangan isolasi merupakan masalah besar kedua yang harus dihadapi oleh galangan-galangan. sistem-sistem ini memang betul-betul bersandar pada penggunaan tenaga pekerja secara padat karya ( labour-intensive ) dalam hal pemasangan bahan perekat (adhesion) dan penggabungan seluruh bahan PT. Hal ini juga membuat semakin rumit karena makin kurangnya tenaga-tenaga surveyor dan inspektor berpengalaman. Ada beberapa masalah pembuatan isolasi untuk kapal-kapal jenis membrane beberapa waktu yang lalu. Kontrol atas mutu (quality control) adalah akar dari masalah masalah yang sesungguhnya dan lebih mengemuka daripada masalah-masalah mendasar dalam sistem. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754. yang berdiri tegak bebas dari struktur kapal dan disangga dibawahnya oleh penyangga-penyangga berbentuk bundar seperti rok (stools and skirts). yang berbeda dengan sistem-sistem yang menggunakan tangki-tangki yang independen seperti misalnya jenis Moss. yang menempel pada struktur kapal. pembangunan bagian-bagian yang berbeda dari kapal di tempat-tempat yang jauh dari dok tempat pemasangan / penyambungan terakhir dilakukan. melipat gandakan kebutuhan akan manajemen pekerjaan pemasangan bahan isolasi yang benar. Keahlian (skill) dan perhatian akan halhal yang lebih rinci diperlukan untuk membangun bermacam-macam partisi penghalang (barriers) sangatlah mahal. lagi-lagi dengan perhatian sangat rinci secara terusmenerus dan parameter-parameter yang sangat ketat untuk kondisi-kondisi pelaksanaannya. MELUR BLOK E NO.

edisi Februari 2008 – HR) 35 mengangkut LPG maupun LNG dalam pelayaran-pelayaran distribusi di pantai pantai. Pada sejumlah kombinasikombinasi yang berbeda mereka membentuk suatu partisi pemisah multi lapis yang rumit (complex multi level barrier ) dan dinding tangki yang berisolasi. Tantangan-tantangan untuk sistem penggerak kapalnya Langkah-langkah panjang utama ke depan yang sudah dibuat adalah peningkatan efisiensi penggunaan energi dalam sistem penggerak kapalkapal pengangkut LNG. yaitu pengangkutan gas alam yang tidak dicairkan namun hanya dimampatkan (Compressed Natural Gas . Kapal-kapal ini diharapkan bisa beroperasi secara ekonomis pada jarakjarak tempuh kurang dari 2. dengan menggunakan bahan isolasi yang baru. Kapal serbaguna ini akan menggunakan bahan bakar diesel ataupun gas alam dan bisa mengangkut LPG atau LNG dalam dua tangki bertekanan berbentuk silinder memanjang kapal (longitudinal cylindrical pressure vessel tanks). LNG FSRU dan sejumlah FPSO – yang akan selesai pada tahun 2008 ini – bersamasama dengan tantangan-tantangan untuk pengangkutan LNG dari kutub utara (Arctic LNG transportation). Untuk mendapatkan hak membangun kapal secara rinci saat ini adalah suatu isu manajemen cukup besar bagi galangangalangan dan badan klasifikasi kapal. yang saat ini sedang dibangun di galangan di bawah pemeriksaan Badan Klasifikasi BV.L Ada empat jenis sistem tangki membrane. Sebagai tambahan untuk artikel ini bisa dimasukkan pengembangan dari terminal-terminal LNG di darat. Hal ini terutama sesuai untuk transportasi jarak pendek dan untuk ladang-ladang gas alam dengan cadangan yang tidak cukup banyak dan menjadi tidak ekonomis bila harus memasang instalasi pencairan gas alam menjadi LNG. Mereka semua dibangun dengan tema berupa kotak-kotak (boxes) atau panil-panil (panels) dari bahan-bahan isolasi pada logam atau composite membrane sandwiches. GTT France sedang mengembangkan sistem yang lebih ringan dan lebih kaku. Badan Klasifikasi BV telah menginvestasikan secara luas dalam hal perhitungan dan model scale hydrodymic serta sloshing tests untuk memastikan bahwa semua elemen perihal pergerakan muatan (cargo movement). Ada delapan atau sembilan jenis rancang bangun kapal-kapal pengangkut CNG yang saling bersaing di pasar saat ini. ataupun dengan menggunakan sistem penggerak kapal langsung yang terbaru yaitu mesin-mesin diesel besar 2-tak berbahan bakar minyak seperti yang sudah ada dengan instalasi pencairan kembali uap muatan LNG di atas kapal ( boil-off gas re-liquefaction on board ). yang secara bersamaan dengan sistem penggerak kapal ( propulsion ) juga menjadi isu besar belakangan ini. Ada satu hal lagi yang bisa diharapkan untuk bisa terwujud di masa depan. Teknologi pemasangan bahan isolasi dalam sistem membrane telah diadaptasi agar bisa mengakomodasi beban-beban muatan yang lebih besar karena kebutuhan akan kapal-kapal untuk pengangkutan LNG di laut sudah menjadi sebuah kenyataan. Kekhawatiran akan penggunaan inert gas untuk menghembus busa (foam) dalam lapisan isolasi yang bisa mencemari lingkungan. yang membuat sibuk bursa pasar kapal-kapal LNG! (Sumber: Majalah SW & S. seluruhnya berbasiskan pada sistem penyimpanan dalam sejumlah pipa-pipa atau gulungan pipapipa yang beragam (coiled or multi-pipe containment system).Ltd) dan ketiga lainnya yang ada di pasaran yang dibuat oleh GTT of France . Salah satunya sedang dikembangkan oleh KOGAS (Korean Gas Co. NO132. Badan klasifikasi BV sedang bekerja sama dengan rekan-rekan dari kalangan industri untuk mengembangkan peraturan klasifikasi yang lengkap (comprehensive guidelines) untuk kapalkapal pengangkut CNG dan secara garis besar telah meneliti beberapa rancang bangun yang diajukan. Langkah berikutnya tentu saja mengembangkan teknologi penyemprotan langsung gas dari EDISI KE – XXXVIII . atau sebuah sistem penyimpanan berupa tangki gabungan ( composite tank containment system ). pergerakan kapal dan interaksi dengan laut (sea interaction) dimasukkan dalam perhitungan beban pada isolasi membrane dan struktur kapal jika tangki-tangki muatan kapal hanya diisi sebagian dan sedang berada di alur pelayaran (seaway) atau berada pada posisi pemindahan (transfer) muatan. Tentu saja perubahan terbesar adalah bergerak meninggalkan sistem turbin uap yang didayai oleh uap muatan LNG (boil-off gas / bog ) dan mulai menggunakan mesin-mesin diesel yang bisa didayai oleh pembangkit tenaga listrik diesel berbahan bakar ganda yang memanfaatkan energi dari uap muatan LNG (bog) saat kapal sedang mengangkut muatan LNG dan menggunakan bbm saat kapal tidak mengangkut muatan LNG. Secara terpisah ada suatu gerakan kearah pembuatan tangki-tangki freestanding bertekanan untuk kapal-kapal yang lebih kecil yang akhirnya bisa BULETIN MARINE ENGINEER • N G muatan LNG ke dalam mesin-mesin diesel besar 2-tak ini dan menjadikannya sebagai mesin diesel berbahan bakar ganda dengan pengaturan seperti telah disebutkan di atas.500 mil laut. telah mendorong galangan-galangan. dengan suatu sistem muatan jenis rancangan TGE. dengan bantuan BV untuk menggunakan CO 2 sebagai gas penghembus.CNG). Antony Veder dari Belanda telah memesan kapal sejenis itu di Remontowa – Polandia.

BADAN KLASIFIKASI KAPAL Dalam industri perkapalan. and the placing of vessels in grades or “classes” according to the society’s rules for each particular type of vessel. underwriters and ship builders and engine manufacturers – a structure that has to this day guaranteed the its impartially. badanbadan klasifikasi kapal (classification societies) adalah organisasiorganisasi non pemerintah atau kelompok-kelompok para profesional. Di tahun 1760. but in practice. memberikan konfirmasi bahwa semua gambar / rancang bangun dan semua perhitungan telah memenuhi peraturan-peraturan ini. International Maritime Dictionary Classification Society: A private organization which has as its purpose the supervision of vessels during their construction and afterward. Sejarah Pada pertengahan abad ke-18. serta permesinan penting lainnya yang berfungsi di kapal. and that it should employ its own permanent staff of qualified. bangunanbangunan lepas pantai lainnya dan bangunan / peralatan yang berada di bawah air (submarines). the difficulty in securing satisfactory rates of insurance for an unclassed vessel makes it a commercial obligation. para pedagang (merchants). perusahaan-perusahaan asuransi kapal (marine underwriters). Tanggung jawab Badan klasifikasi kapal menyiapkan seperangkat peraturan (rules). in respect to their seaworthiness and upkeep. ship surveyors and representatives of offices that promote the safety and protection of the environment of ships and offshore structures. para pelanggan dari warung kopi tersebut membentuk sebuah Badan Pendaftaran Kapal (Register Society). dan lain-lain yang terkait dengan perkapalan / pelayaran sering berkumpul di warung kopi milik pak Edward Lloyd di kota London. Badan klasifikasi kapal juga bertanggung jawab untuk mengklasifikasi-kan anjungan-anjungan minyak. Badan Klasifikasi Kapal Classification Society Ensiklopedi Wikipedia Classification societies are non-governmental organizations or groups of professionals. dan secara periodik memeriksa kapal-kapal untuk memastikan bahwa mereka semua masih memenuhi peraturan-peraturan itu. badan klasifikasi kapal penting pertama (the first authentic classification society) dan yang kemudian BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Other key points were that classification should be assigned in accordance with laid down Rules. It is not compulsory by law that a ship-owner have his vessel built according to the rules of any classification society. exclusive surveyors. memeriksa (survey) kapal-kapal dan struktur-struktur bangunan selama proses pembangunan (construction) dan percobaan (commissioning). Kegiatan ini seringkali dilakukan di pabrik-pabrik yang mungkin berada ratusan kilometer dari galangan kapal atau dok kering. Termasuk dalam proses pemeriksaan adalah pemeriksaan itu sendiri dan penerbitan sertifikat dari mesin-mesin diesel. pompa-pompa 36 yang besar dan kritis seperti pompa-pompa kebakaran utama atau pompa-pompa got/bilga. The Marine Encyclopedic Dictionary Excerpt: One of the most important recommendations was that the governing body should include members from all sectors of the shipping community – shipowners. para surveyor kapal dan wakil-wakil dari kantor-kantor / birobiro yang mempromosikan keselamatan dan perlindungan lingkungan pada kapal-kapal dan bangunan-bangunan lepas pantai.

5260367. Kondisi badan kapal ( hull ) diklasifikasikan dengan kode A. Pada saat itu. Percayalah kepada Tuhan dan lakukan sesuatu (Mary Lyon). 2 dan 3. 5260365. 17. O atau U. E. Peralatannya diklasifikasikan dengan kode G. kemudian pindah ke kota Paris di tahun 1832. Bureau Veritas (BV) didirikan di kota Antwerp tahun 1828. Kemudian kode G. Tujuan mereka adalah mengembangkan suatu sistem untuk melakukan pemeriksaan yang mandiri (independent inspection) atas badan (hull ) dan peralatan ( equipment ) dari kapal-kapal yang diserahkan kepada mereka untuk diasuransikan. Kebayoran Baru. yang berarti ‘nomor satu’ (‘first’) atau ‘kelas tertinggi’ (‘highest class’). mulai saat itu para pemeriksa profesional (surveyors) mulai dipekerjakan dan Lloyd’s Register membentuk sebuah Komite Umum (General Committee) untuk menjalankan / mengelola Badan Klassifikasi (Society) dan menetapkan Peraturanperaturan ( Rules ) mengenai konstruksi kapal dan pemeliharaannya. Good (baik). I. INDONESIA Phone : (021) 5260363. Fax : (021) 5260369 e-mail : tesco@cbn. suatu usaha telah dilakukan untuk mengklasifikasi kondisi dari setiap kapal berdasarkan (pemeriksaan) tahunan. 5260364. Jakarta 12190. atau B: secara simpel diartikan sebagai. dan mulai menerbitkannya dalam bentuk buku. Middling (sedang) atau Bad (buruk).net. darimana kode ‘A1’ yang terkenal itu berasal.BADAN KLASIFIKASI KAPAL berubah namanya menjadi Lloyd’s Register. (HR) Lakukan yang terbaik yang bisa Anda lakukan dan serahkan hasilnya untuk Allah selesaikan. sesuai dengan keistimewaan konstruksinya dan penilaian atas kekuatan secara berlanjut atau kekurangan-kekurangannya. Dimana sebelumnya pemeriksaan-pemeriksaan / surveysurvey dilakukan oleh para nakhoda yang sudah pensiun. MARINE PROPULSION SYSTEM Jl. M. M dan B diganti dengan kode angka 1.id BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 37 . Edisi pertama dari buku Register of Ships diterbitkan oleh Lloyd’ Register pada tahun 1764 untuk penggunaan antara tahun-tahun 1764 sampai 1766. Tulodong Bawah X No. Lloyd’s Register dibentuk kembali secara hukum (reconstituted) di tahun 1834 dan menjadi ‘Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping’.

artinya pemilik/pengelola mempunyai kewenangan penuh untuk memilih badan klasifikasi yang akan diikuti. Karena reputasi kinerjanya yang baik. Lloyd’s Register (LR). Badan-badan usaha Kasifikasi Kapal kelas dunia yang ada saat ini antara lain) American Bureau of Shipping (ABS). Germanischer Lloyd (GL). Kapal yang masuk dalam salah satu badan klasifikasi kapal harus dibangun sesuai dengan persyaratan-persyaratan badan klasifikasi kapal tersebut dan selama pembangunan dan seterusnya setelah kapal beroperasi diawasi / diperiksa secara ketat oleh surveyor-surveyor yang pengalaman dari badan ini. Dalam satu armada bisa saja setiap kapal mengikuti badan-badan klasifikasi yang berbeda. Perusahaan Asuransi tidak mensyaratkan agar kapal mengikuti badan klasifikasi tertentu.BADAN KLASIFIKASI KAPAL Badan Klasifikasi Kapal dimanapun di dunia ini seyogianya bukan BUMN W (Komentar atas tulisan dalam rubrik SOROT . Untuk menghindari agar tidak terjadi persaingan yang tidak sehat di antara badan-badan klasifikasi. Badan ini adalah sebuah organisasi yang terdaftar dan diakui sebagai perkumpulan sosial yang independen dan tidak mencari keuntungan atau nirlaba (Non-profit making Society). edisi September 2007) * acana yang menginginkan agar Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia tetap BUMN tentunya berasal dari mereka yang kurang memahami sejarah / fungsi Badan Klasifikasi Kapal itu sendiri. perusahaan asuransi akhirnya mencantumkan dalam polis asuransinya satu persyaratan agar setiap kapal yang akan ditanggung risikonya wajib mengikuti atau masuk dan diawasi oleh salah satu Badan Klasifikasi Kapal yang dipercayai. Det Norske Veritas (DNV). karena itu Badan Klasifikasi Kapal dimanapun di dunia harus berubah menjadi bukan BUMN. Bahkan selain Indonesia tidak ada negara lain di dunia ini yang mensyaratkan agar kapal-kapal yang menggunakan benderanya mengikuti salah satu badan klasifikasi tertentu. Badan Klasifikasi Kapal ini terbentuk karena adanya kebutuhan dari Perusahaan Asuransi Kapal akan informasi mengenai kapal yang akan diasuransikan dan yang dijamin ke-akuratan-nya dan bisa dipercaya. Kapal-kapal yang sudah teruji dan memenuhi persyaratan38 persyaratan klasifikasi akan mendapatkan sertifikat klasifikasi yang berlaku lima tahun dengan catatan setiap tahun pemilik/pengelola kapal wajib membuktikan bahwa kapalnya dirawat / dipelihara (maintain) sesuai dengan ketentuan klasifikasi yang berlaku. Badan ini yang pada awalnya hanya berfungsi untuk mencatat dan menyimpan data kapal-kapal untuk keperluan perusahaan asuransi (Ships’ Register) kemudian berkembang menjadi sebuah organisasi profesional yang mampu membuat peraturan-peraturan untuk membangun kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan untuk berlayar di laut dengan aman (seaworthy). Badan Klasifikasi Kapal seyogianya mempunyai semboyan: “Keselamatan kapal beserta awak kapal dan penumpangnya adalah kepedulian utama kami” Sejarah dan fungsi Badan Klasifikasi Kapal Salah satu Badan Klasifikasi Kapal yang tertua di dunia didirikan di London. karena bagi mereka yang paham dan tidak berwawasan kebangsaan yang sempit seharusnya justru mendukung gagasan agar Badan Klasifikasi Kapal kita dikembalikan fungsinya menjadi Organisai atau Badan atau LEMBAGA NIRLABA YANG MANDIRI (bukan PERUSAHAAN yang fungsi utamanya hanya mencari laba/untung) dan. China Classification Society (CCS). badan-badan kelas dunia ini membentuk organisasi kerjasama yang mengikat disebut IACS (International Association of Classification Societies). Tugas utama dari IACS adalah menyeragamkan peraturanperaturan mereka ini untuk membantu para pemilik/pengelola kapal agar tidak bingung dalam * Salinan tulisan dari Business Review edisi September 2007 terlampir. majalah Business Review. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Inggris lebih dari 200 tahun yang lalu. Nippon Kaiji Kyokai (NKK) dlsb. Bureau Veritas (BV).

makanan. cukup untuk mencapai pelabuhan tujuan. maka yang paling bertanggung jawab tentunya pemilik/pengelola kapal termasuk Nakhoda dan ABK-nya. seringkali terjadi kecelakaan-kecelakaan kapal yang fatal. MARPOL. Badan-badan Klasifikasi Kapal yang dipilih oleh para pemilik/pengelola kapal untuk kapal-kapalnya.BADAN KLASIFIKASI KAPAL memahaminya. antara lain SOLAS. dlsb. dalam kaitan dengan kapal-kapal berbendera Indonesia diwakilili oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. ISM CODE. maka tidak ada pilihan lain bagi pemilik/pengelola kapal selain harus mengikutinya atau paling kurang dengan menjadikan kapal-kapalnya berkelas ganda (dual class) antara badan usaha tersebut dengan badan usaha klasifikasi kapal lain terutama untuk kapal-kapal yang berlayar keluar negeri. Dalam kasus kecelakaan kapal yang salah satu penyebabnya terbukti kemudian bahwa kapal tidak laik-laut saat meninggalkan pelabuhan. Badan Klasifikasi Kapal menerbitkan sertifikat klasifikasi yang semuanya mengindikasikan bahwa saat diperiksa. ISM CODE. MARPOL. demikian khususnya di Indonesia karena adanya peraturan pemerintah yang menghimbau (dalam prakteknya mengharuskan) agar supaya kapal-kapal berbendera Indonesia menggunakan jasa Badan Klasifikasi Indonesia . Kalau pemilik kapal beserta dua institusi yang terkait dengan keselamatan kapal tersebut di atas menjalankan kewajibannya masing-masing dengan benar. selain itu juga harus dibekali dengan bahan bakar bermutu. 2. karena sebagian besar kapal-kapal berbendera Indonesia. Acuan pemeriksaan bagi para surveyor badan klasifikasi adalah Peraturan dan Ketentuan-ketentuan Klasifikasi yang berlaku bagi kapal yang diperiksa. Para pemilik/pengelola kapal berkewajiban memelihara kapal-kapalnya agar selalu dalam keadaan laik laut sebelum memulai pelayarannya. tidak melebihi garis batas muat dan memiliki keseimbangan atau stability yang baik). Hak meminta ganti rugi dari asuransi seperti dijamin dalam polis hull menjadi gugur jika kapal terbukti telah berlayar (nekat) dalam keadaan tidak laik-laut. Sebagai tanda bukti bahwa kapal-kapal tersebut telah memenuhi semua persyaratan yang berlaku. dengan jalan memeriksa kapalkapal tersebut secara periodik maupun non-periodik / sidak: 1. ILLC. Kita para pengamat masalah kelautan sependapat bahwa saat ini kondisi sebagian besar dari kapal-kapal berbendera 39 Kelaik-lautan (seaworthiness) dari sebuah kapal Difinisi: Kapal akan dinyatakan seaworthy atau laik-laut bila pada saat akan memulai pelayarannya. termasuk yang terkait dengan kelaik-lautan. Namun BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Pemerintah yang mewakili negara bendera kapal. terutama yang hanya berlayar di perairan Indonesia ratarata kondisinya menyedihkan sekali atau bisa dikategorikan sebagai tidak laik-laut. memiliki kemampuan untuk menanggulangi atau mengatasi semua bahaya yang kemungkinan dialami sewaktu berlayar (perils of the sea) dengan tingkat keamanan yang memadai. ISPS CODE dlsb. serta keperluan yang lain. terutama dalam kaitan kelaik-lautan. Dalam hal seperti ini kinerja para pemeriksa kedua institusi ini seyogianya juga patut dipertanyakan. Keberadaan Badan Klasifikasi Kapal ini salah-satunya adalah karena adanya persyaratan asuransi. ISPS CODE. maka sertifikat-sertifikat statutori maupun klasifikasi yang masih berlaku seyogianya akan mengindikasikan bahwa kapal dalam keadaan laiklaut. kapal harus laik-muat atau cargoworthy (yang dibawa harus sesuai dengan fungsi dari kapal itu sendiri. seperti misalnya SOLAS. dan ini menyebabkan biayanya menjadi lebih tinggi. Ada 2 (dua) institusi / badan yang berkewajiban untuk mengawasi apakah para pemilik/pengelola kapal tersebut telah melakukan kewajibannya dengan benar. akan tetapi sertifikat-sertifikat yang harus dimiliki kapal tersebut semuanya masih berlaku dan karena itu. Karena reputasi kinerjanya yang bagus dalam masalah keselamatan kapal. bila membawa muatan. ILLC. kapal telah memenuhi semua persyaratan yang berlaku. peraturan-peraturan atau resolusi-resolusi yang mengikat para anggota IMO untuk mematuhinya. Semua perlengkapannya (termasuk mesin-mesin dan peralatan lainnya untuk penyelamatan di laut serta penanggulangan kebakaran dll) harus dalam kondisi berfungsi / bekerja dengan baik. Namun para pemeriksa yang terlibat dalam penerbitan sertifikat-sertifikat juga sepatutnya diperiksa dan diminta ikut bertanggung jawab terutama jika ternyata mereka tidak melakukan kewajibannya dengan benar. Pemerintah negara bendera kapal menerbitkan sertifikat-sertifikat statutori dan. karena itu para pemeriksa kapal dari Badan ini seharusnya mempunyai tanggung jawab moral kepada pihak asuransi dengan melakukan kewajibannya dengan benar agar kemungkinan terjadinya kecelakaan dapat ditekan seminim mungkin. IACS dipercayai dan diberi tempat dalam IMO (International Maritime Organisation) suatu badan di bawah naungan PBB yang menangani masalahmasalah kelautan di seluruh dunia. Namun dalam kenyataannya tidaklah demikian adanya. Perwakilan IACS dalam IMO sangat dominan dalam menyusun konvensi-konvensi. STCW. Acuan pemeriksaan kapal bagi para surveyor / inspektor pemerintah adalah peraturan nasional dan internasional yang berlaku bagi kapal yang diperiksa. Kapal tidak cukup hanya memiliki badan (hull) yang kuat namun juga harus dipimpin oleh Nakhoda dan berawak kapal yang kompeten dan cukup jumlahnya sesuai dengan peraturan yang berlaku.

** Tulisan ini dibuat sebelum disahkannya Undang-Undang Pelayaran baru oleh DPR RI. Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia adalah sebuah BUMN yang dilindungi sepenuhnya oleh Pemerintah dengan Kepmen yang menghimbau (baca: mengharuskan) agar semua kapal berbendera Indonesia menggunakan jasanya . yang meskipun masih belum memadai sudah membuka pintu bagi badan-badan klasifikasi kapal yang lain dan yang sampai saat ini belum ada juklak dan interperetasinya. yang sebelumnya berkeinginan agar kalau fungsi kontrol / pengawasan kapal dari pemerintah tidak berjalan seperti keadaan Indonesia sekarang ini. karena itu tidak perlu berjuang untuk mendapatkan klien dengan cara memberikan jasa profesi yang sebaik-baiknya karena uang datang sendiri. Tidak seperti Badan-badan usaha klasifikasi lainnya. bisa tampil menggantikannya. Badan ini mendapatkan pemasukan uang untuk membiayai kegiatannya dari uang jasa yang diberikan oleh kliennya yaitu para pemilik/pengelola kapal.BADAN KLASIFIKASI KAPAL Indonesia sangatlah menyedihkan atau secara gampangnya bisa dianggap sebagai tidak laik-laut dan membahayakan. bahwa perlindungan yang berlebihan akan membuat orang tidak pernah dewasa. yang kalau dicermati dengan jujur semuanya berujung pada kondisi kapal yang memang tidak laik-laut sebelum kecelakaan terjadi. Namun demikian. untuk dipertimbangkan jadi Calon Anggota atau Associate Member pun belum pernah terdengar. Penilaian terhadap keberhasilan sebuah Badan Klasifikasi Kapal Menilai keberhasilan sebuah Badan Klasifikasi Kapal hanya dari laporan neraca keuangannya. adalah sesuatu yang sangat keliru dan bisa menyesatkan. Apakah hal seperti ini bisa dianggap sebagai prestasi? Setelah terbentuknya IACS lebih dari 25 tahun yang lalu. Apakah kondisi seperti ini juga termasuk prestasi? Dengan banyaknya kecelakaan kapal belakangan ini.Reksasamudera – Pengamat masalah keselamatan kapal di Indonesia) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Barangkali kita semua perlu merenungkan kembali kata bijak. Rakyat Indonesia terutama yang berkecimpung dalam bidang kelautan tentu akan bangga dengan Badan Klasifikasi Kapal Indonesia yang berprestasi dan mampu menjadi anggota Organisasi Badan Klasifikasi Kapal dunia (IACS). (H.** Kalau pintu sudah dibuka dan ternyata Badan Klasifikasi Kapal kita masih tetap berkibar atau eksis itu baru disebut prestasi. Bisakah hal ini digolongkan juga sebagai prestasi? Pupuslah harapan masyarakat maritim dan terutama perusahaan asuransi. Pemerintah perlu meninjau kembali keputusannya dan membuka lebar kegiatan usaha klasifikasi kapal bagi para pelaku yang lain. sebagai badan independen. secara moral seharusnya Badan Klasifikasi Kapal juga bertanggung jawab. apabila setelah belajar berjalan lebih dari empat dasawarsa masih belum berprestasi dan masih memerlukan perlindungan istimewa. Badan Klasifikasi Kapal. Apakah ini bukan suatu pertanda 40 Saran yang barangkali perlu diperhatikan oleh Pemerintah Perlindungan bagi Badan Klasifikasi Kapal pada saat baru didirikan memang diperlukan dan dapat dianggap wajar. Sebagai salah satu pengawas / pembimbing masalah keselamatan kapal bagi kliennya. Kesimpulan: Badan Klasifikasi Kapal dimanapun di dunia ini seyogianya bukan BUMN. Apakah ini juga bisa disebut sebagai prestasi? Beberapa tahun belakangan ini ada suatu ketentuan tambahan dari perusahaan-perusahaan asuransi untuk kapal-kapal berbendera Indonesia agar diperiksa kondisinya oleh suatu badan survey independen sebelum diperpanjang masa jaminan asuransinya. hal ini barangkali perlu dipertanyakan. dan tanpa digiring para Pemilik/Pengelola kapal di Indonesia dengan sendirinya akan memilih untuk menggunakan jasa Badan Klasifikasi Kapal Indonesia yang mampu menjadi anggota IACS. dimanakah peran badan/ institusi pengawasan keselamatan kapal dalam masalah ini? Apakah badan / institusi tersebut pernah melakukan studi/ investigasi yang mendalam mengenai akar penyebab kecelakaan-kecelakaan kapal dan memberikan saran perbaikan kepada klien dan/atau pemerintah yang telah mengayominya? Kita juga sangat prihatin atas keselamatan para penumpang kapal yang pada umumnya kurang memahami keselamatan pelayaran dan seakan-akan tergiring ke suatu keadaan yang membahayakan nyawa mereka. bahwa asuransi sudah tidak percaya lagi dengan surat keterangan dari Badan Klasifikasi Kapal yang digunakan yang dengan gampang sekali selalu mengeluarkan surat keterangan bahwa kelas dipertahankan (class maintained). para pembaca yang arif tentu bisa menilainya sendiri. dan kalau kurang tinggal menaikkan tarif jasanya dan tentu saja selalu menunjukkan neraca yang sehat (kelihatan untung). setiap direktur utama yang baru diangkat untuk memimpin Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia selalu mencantumkan salah satu target ke depannya untuk menjadi anggota dari perkumpulan yang sangat bergengsi ini. Badan Klasifikasi Kapal seharusnya adalah sebuah badan / lembaga bergengsi karena reputasi profesionalnya dan terutama dalam memelihara independensinya. Tentang mengapa belum juga. namun sampai saat ini.

pada pukul 09. anjungan navigasi. di atas kepala silinder motor induk terbakar sampai hangus. sementara KKM beserta seorang juru minyak berada di kamar mesin saat kecelakaan terjadi. rakit-rakit penolong. KKM dan juru minyak telah berusaha untuk memadamkan kebakaran dengan APAR yang ada di kamar mesin namun gagal dan Laporan kejadian menurut versi kapal Wawancara atas awak kapal dan manajemen di darat sebagai bagian dari penyelidikan hanya menghasilkan pernyataanpernyataan yang kurang meyakinkan. KERUSAKAN PARAH AKIBAT SUATU KEBAKARAN BESAR DI KAMAR MESIN apal meninggalkan pelabuhan muat di Jawa Timur menuju ke sebuah pelabuhan di Kalimantan Timur. namun tidak ada tindakan perbaikan yang telah dilakukan. edisi Maret 2008 –HR) kemudian lari keluar dari kamar mesin. yang dengan jelas menggambarkan suatu bukti bahwa turbocharger telah berputar melebihi putaran maksimumnya ( overspeeding ). tiang belakang kapal dlsb. turbocharger dari motor induk meledak dan pecah berkeping-keping. Hasil penyelidikan Kepingan-kepingan turbocharger yang tersisa BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 41 . Setelah berlayar kurang lebih dua jam. KKM mendengar suara gas-buang yang keluar dari keran indikator yang bocor. KKM juga tidak paham / tidak tahu apakah kamar mesin dilindungi dengan salah satu alat pemadam kebakaran tetap (fixed fire extinguishing system) berupa salah satu dari busa (foam) berekspansi rendah. Namun. minyak dan lengas juga telah melapisi seluruh bagian-bagian mesin induk dan bagian-bagian lain yang tidak tersentuh api. sekoci-sekoci penolong. dan menyebabkan kerusakan besar di bagian atas dari kamar mesin dan kemudian seluruh bangunan anjungan di bagian belakang kapal. Akibat kebakaran dalam lorong gas buang ini telah membuat naiknya volume dan suhu gas buang yang melewati turbocharger dan akhirnya menyebabkan putaran turbin melebihi putaran maksimumnya dan akhirnya meledak. Pemeriksaan di kamar mesin menunjukkan bahwa bagian bawah seperti misalnya dari kepala silinder motor induk ke bawah. Impeller-nya terbakar dan meleleh serta sisa-sisa poros di sisi turbinnya bengkok dan melekat pada rumah turbinnya. Sebelum kejadian dilaporkan adanya suara mendesis bernada tinggi yang berasal dari kebocoran di keran indikator silinder nomor 5 dari motor induk. namun tidak melakukan tindakan apapun untuk mengatasinya dan gagal untuk mendeteksi suara turbocharger yang berputar melebihi putaran maksimumnya (overspeeding). karena mereka yang terkait umumnya berusaha untuk mempertahankan diri atau bungkam. gudanggudang penyimpan barang. Halon atau Fixed water pressure spraying system seperti yang diharuskan oleh peraturan SOLAS. bagian atas dari kamar mesin.30 saat kapal sedang menelusuri alur selat menuju ke laut lepas. ternyata tidak tersentuh api. K (Sumber: MER. Kebakaran di kapal akhirnya padam dengan sendirinya. Kemungkinan besar kebakaran diawali dengan kebakaran di lorong gas buang motor induk yang telah dipenuhi dengan lengas minyak pelumas silinder yang tidak terbakar sebelumnya.TROUBLESPOT Pada bulan Agustus 2007. Bagian-bagian dari turbocharger yang masih merah kemudian menyalakan atmosfir di bagian atas kamar mesin. meskipun dikotori dengan lapisan minyak dan lengas. Karena kapal masih berada dalam alur pelayaran yang ramai. Masinis-1 sedang bersiaga untuk menjalankan / mematikan motor induk di anjungan kapal. KKM menyatakan bahwa dia telah berusaha untuk mencapai ruang pengontrol mesin untuk mengaktifkan tombol-tombol darurat pemberhenti mesin-mesin namun terhalang oleh api. sebuah kapal pengangkut peti kemas berukuran 1500 gross ton mengalami suatu peledakan disertai kebakaran besar di kamar-mesinnya. Penyelidikan lebih lanjut telah menyingkap hal-hal seperti berikut ini: Meskipun telah menjabat lima tahun di atas kapal. Sesaat berikutnya. Api telah menyebar dan membakar seluruh bangunan superstructure kapal beserta semua yang berada di dalamnya termasuk ruang-ruang hunian awak kapal. Kamar mesin ditinggal pergi dengan semua blower dan mesin-mesin yang masih beroperasi dan semua pintu-pintu kedap api terbuka. KKM ternyata tidak memiliki Sertifikat Keterampilan untuk memadamkan kebakaran di kapal ( Certificate of Proficiency for Advanced Fire Fighting ) yang diharuskan oleh peraturan STCW. pertolongan dengan secepatnya bisa didapat dan seluruh awak kapalnya berhasil dievakuasikan dengan selamat. Pelayaran melalui alur di selat untuk meninggalkan dan menuju ke pelabuhan dibantu oleh seoarang Pandu Laut / Bandar dengan putaran yang dikurangi memakan waktu sekitar 4 jam. Bangunan superstructure dari sebuah kapal pengangkut peti kemas yang terbakar. sebuah ledakan terdengar dari kamar mesin yang kemudian diikuti oleh kebakaran. Turbocharger motor induk hancur berkeping-keping dan poros bersama impellernya terpisah. Kebakaran tidak bisa dikendalikan dan dengan cepat menyebar. KKM tidak mengetahui bahwa ada tombol-tombol darurat untuk mematikan mesin-mesin lainnya yang berada di luar ruang pengontrol mesin. CO2. casing dan impeller termasuk bagian-bagian dari poros turbin terlempar keluar dari tempat asalnya.

dengan kotak pembungkusnya yang kedap air dan ditenagai oleh baterai. karena kadar butir-butir benda tak larut yang tinggi bisa menyebabkan pembentukan kerak (lacquer) di pemukaan-permukaan logam yang panas. Alat pengukur ini mudah penggunaannya dan dapat menyampaikan hasil-hasil yang akurat pada para AMK di kapal saat berlayar di laut dalam waktu kurang dari dua menit. Kebutuhan untuk memantau butir-butir benda yang tidak larut dan arang para di dalam mesin-mesin dan peralatan yang ada di kapal sangatlah vital untuk menjamin kehandalan dan kinerja yang baik. Untuk informasi lebih rinci bukalah: www. roller. Jenis cat ini juga tahan terhadap perendaman secara terus menerus dalam kubangan air yang panas dan atau mendidih dan suatu bahan yang sangat kuat (high solids). Puncak dari peningkatan viskositas minyak lumas akan menyebabkan keausan pada bantalan-bantalan pendukung dan permukaan-permukaan logam yang berputar / bergesekan. DIGI meter ini cukup kuat untuk digunakan di lingkungan kerja yang paling keras sekalipun. menumbat saluran-saluran minyak lumas dan filter-filter. maka memungkinkan para pemakai untuk mengecat peralatan-peralatan yang panas tanpa harus menghentikannya. dapurdapur pemanas. Dampney Thurmalox 218 Primer dan 219 Top Coat tersedia dengan kemasan kaleng 1 dan 5 galon.P E N E M U A N JENIS CAT YANG TAHAN SUHU TINGGI Sejenis cat yang bisa dioleskan dengan menggunakan kuas. reaktor-reaktor. mutu detergen dari minyak lumas juga akan menurun.. Massachusetts. Alat ini menggunakan test metering technology mutakhir dari Kittiwake agar bisa memberikan hasil-hasil di lapangan dengan cepat dan akurasi yang tinggi dan ditawarkan secara lengkap dalam kotak jinjing yang berisikan bahan-bahan reagent dan consumables yang diperlukan untuk pengetesan. Menurut Kittiwake. Keberadaan insolubles biasanya akan meningkatkan viskositas minyak lumas dan menimbulkan masalah-masalah lain. Dampney Thurmalox 218 Primer / 219 Topcoat Protective Coatings adalah jenis-jenis cat yang sudah memenuhi persyaratan-persyaratan VOC dari MARPOL Annex VI yang diramu untuk melindungi permukaan-permukaan logam di bawah bahan isolasi yang terkena panas dengan suhu sampai dengan 232 derajat Celcius dan aplikasi-aplikasi lainnya yang terkait dengan siklus panas secara terus menerus dan basah-kering-basah dengan cepat. Untuk informasi lebih rinci silahkan membuka: www. yang bisa memberi peringatan dini perihal mesin yang sedang terancam kerusakan dan kegagalan / kerusakan peralatan. cerobong-cerobong pembakar gas (flare stacks) dan peralatan-peralatan bersuhu tinggi lainnya. Amerika Serikat. dan menimbulkan kerak kotoran di sekeliling torak (piston pack) dan permukaan puncak torak.dampney. roller atau metode penyemprotan. proses piping. DIGI insoluble test kit telah dikembangkan dengan menggunaan colorimetry. dan dibuat dan dimodifikasi dari ramuan yang mengandung silikon agar tahan terhadap abrasi yang tinggi. Selain menyebabkan keausan.com METER PENGUKUR KADAR ARANG PARA DAN BUTIRBUTIR ZAT TAK LARUT DALAM BAHAN BAKAR DAN MINYAK LUMAS Produk terbaru dari Kittiwake Developments adalah DIGI insolubles meter. Cat ini juga bisa digunakan di kapal-kapal. reformerreformer. seperti misalnya busa minyak (foaming). Karena jenis cat ini bisa diaplikasikan langsung ke permukaan-permukaan yang panas dengan kuas. Alat pengukur ini bisa menjadi alat bantu tambahan yang berguna sekali bagi peralatan perawatan di kapal.kittiwake. atau disemprotkan langsung ke permukaan yang panas untuk mencegah korosi yang terjadi di bawah permukaan bahan isolasi (corrosion under insulation – CUI) serta melindungi peralatan terkena suhu yang tinggi dan peredaran panas yang tinggi. saat ini sudah tersedia dari Dampney Company Inc.com (Sumber: MER. memacetkan pegas-pegas torak dan keausan pada permukaan-permukaan pelapis silinder (cylinder liner) dan bantalan-bantalan pendukung (bearings). dan menjadi penyebab / pemicu (catalyst) untuk kerusakan yang lebih parah lagi. Alat pengukur atau meter ini dirancang untuk mengetes kotoran-kotoran (contaminants) yang tidak larut di dalam bahan bakar dan minyak lumas. edisi Juni 2008 – HR) 42 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII .

Untuk sistem hidrolik. Buktikan bahwa hanya dengan menarik handel di ujung atas kawat baja penariknya. Mengapa pengecekkan seperti ini harus dilakukan dan apa akibatnya kalau ketidak-lurusan (misalignment) ini dibiarkan berlarut-larut? 43 T BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . putar roda katup ke arah penutupan sehingga batang katup menyentuh katupnya. Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya. T J Catatan : Untuk katup cepat pneumatik pastikan bahwa udaranya kering dan saringan-saringan udaranya baik dan bersih. Untuk cara no. 3) Dengan tekanan minyak atau secara hidrolik. Untuk mengembalikan katup tutup cepat pada posisi terbuka. Kapanpun saat kapal berada di pelabuhan. Lakukan penceratan setiap hari. harus dilakukan pengetesan untuk memastikan bahwa semua saklar tersebut di atas berfungsi / bekerja dengan baik. Saklar-saklar yang berada di papan hubung utama di kamar mesin/kamar pengontrol mesin ditandai dengan warna merah. b) Putar roda katup ke arah penutupan sehingga batang katup menyentuh katupnya. c) Tekan batang pelocok di samping katup. Saklar-saklar seperti ini juga ada di dinding luar kamar mesin untuk menghentikan pompa-pompa bahan bakar. Untuk cara no. Saklar-saklar ini umumnya ditempatkan di anjungan untuk mematikan kipas-kipas angin (blowers) pemberi peranginan ruang hunian (accommodation) dan kipas-kipas angin untuk ruang-ruang muatan / palka (untuk kapal barang). saat keran pada pipa udara / minyak diputar ke arah posisi membuka maka udara / minyak akan mengalir dalam saluran pipa dan menekan pelocok di ujung saluran yang menyebabkan telepasnya ganjal / pasak penahan dan katup segera menutup karena tertekan oleh pegas. pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya. CRANKSHAFT Jelaskan bagaimana kelurusan (alignment) poros engkol (crankshaft) dari sebuah mesin diesel dicek dan dicatat.1 (hand operation) Pastikan tali-tali baja penariknya (wires) dalam keadaan baik. kipas-kipas angin dan ketel-ketel uap yang semuanya berada di kamar mesin. maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya. Jika ada kebakaran di kamar mesin. 2 & 3 ( pneumatic / hydraulic operation ) Pastikan pelocok-pelocok ( plungers / pistons ) dari sistem pneumatik/hidrolik. ke posisi yang lebih rendah. Katup sekarang sudah dalam posisi terbuka dan siap tutup cepat. Buktikan bahwa. namun bilamana pertanyaan yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca. Putar roda katup kearah posisi membuka sampai mentok ke atas. Untuk mengaktifkan kembali saklar-saklar tersebut. Jika ada kebakaran di ruang hunian atau ruang palka. Tekan batang tuas disamping katup dimana tali baja penariknya tersambung. d) Putar roda katup kearah posisi membuka sampai mentok ke atas. Batang-batang katup beserta pegas-pegas / per-nya tidak dicat dan selalu diolesi dengan gemuk. kipas-kipas angin untuk kamar mesin dan ketel-ketel uap. pegas-pegas dan batang-batang katupnya tidak dicat dan selalu diolesi gemuk secukupnya.TANYA & JAWAB T ANYA & J AWAB (Q & A) Pengantar Kata : Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya. REMOTE STOP VALVE T J Apakah yang anda ketahui tentang remote stop switches di kapal? Saklar-saklar jarak jauh (remote stop switches) di kapal adalah peralatan sangat penting saat terjadi kebakaran. Untuk mengembalikan lagi katup tutup cepat pada posisi terbuka dan siap tutup. QUICK CLOSING VALVES Apa yang anda ketahui tentang perawatan katup-katup tutup cepat (quick closing valves)? Ada tiga (3) cara untuk menutup katup-katup tutup cepat (quick closing valves): 1) Secara manual (dengan menggunakan tangan). Semua roda penumpu tali baja penariknya (rollers) tidak dicat dan selalu diolesi dengan gemuk. lakukan hal-hal berikut: a) Tutup keran udara / minyak. dan jika saklar-saklar jarak jauh digunakan. Pastikan tekanan udara untuk cara pneumatik dan minyak untuk cara hidrolik tersedia secukupnya dan pada posisi siap pakai (karena peralatan ini berada di luar kamar mesin dan berada didekat pintu masuk). maka saklar-saklar yang bertanda merah tersebut akan terputus/jatuh. katup akan menutup dengan bantuan pegas / per. Katup sekarang sudah dalam posisi terbuka dan siap untuk tutup cepat. batangbatang tuas saklar-nya (switch levers) harus ditekan dulu ke bawah baru kemudian diangkat/didorong ke atas sampai terdengar bunyi klik atau sampai tanda “on” atau warna putih dibagian bawah batang tuas terlihat. kita menggunakan saklarsaklar jarak jauh yang berada di luar kamar mesin untuk mematikan pompa-pompa bahan bakar. kita bisa menggunakan saklar-saklar yang berada di papan hubung utama (main switchboard) di kamar mesin atau saklar jarak jauh yang ada di anjungan untuk menghentikan peranginan untuk ruang hunian dan di ruang palka. cerat sistem setiap hari untuk memastikan tidak ada angin di dalamnya. ke posisi lebih rendah. 2) Dengan tekanan udara atau secara pneumatik.

sedangkan angka penyimpangan total arah horizontal menunjukkan keausan metal-metal duduk ke arah samping. Poros engkol kemudian diputar dengan gigi pemutar (turning gear) dan dihentikan untuk pembacaan setiap seperempat putaran (kurang lebih 90 derajat engkol) dan untuk mereka yang mengawali dengan angka nol (0). Angka penyimpangan total arah vertikal menunjukkan ketidak-lurusan (misalignment) di antara kedua metalduduk yang disebabkan oleh keausan metal duduk bagian bawah. dan sebaiknya pembacaan dilakukan dengan sarat (trim) kapal dan suhu mesin yang sama. atau struktur kapal. Misalignment yang terlalu besar juga bisa menyebabkan mesin bergetar dan akhirnya bisa merusakkan metal-metal duduk maupun metal-metal jalan. Disarankan agar roda gigi pemutar sedikit diputar ke arah balik sebelum dilakukan pembacaan-pembacaan. Dengan menuliskan secara berurut angka penyimpangan total vertikal dari semua unit silinder kita bisa mendapatkan posisi ’tinggi’ dan ‘rendah’-nya metal-metal duduk. poros balingbaling. Kegiatan-kegiatan ini sebaiknya dilakukan secara berkala atau saat timbul kecurigaan akan adanya kerusakan pada bagian-bagian berputar dalam ruang engkol. Mereka biasanya memberikan angka-angka ambang batas J D D2 CRANK POSITIONS Crankshaft deflections CYLINDER NUMBER CRANK POSITION A CRANK POSITION B CRANK POSITION C CRANK POSITION D CRANK POSITION E EQUIVALENT C A + E 2 B D A + E 2 1 2 3 4 5 6 VERTICAL DEFLECTION HORIZONTAL DEFLECTION Record of deflections penyimpangan yang masih diizinkan maupun angka-angka ambang batas penyimpangan maksimum yang mengharuskan digantinya metal-duduk atau usaha-usaha pelurusan perlu dilakukan. Jika ada misalignment maka pipi engkol akan sedikit membuka atau menutup saat mesin diputar. Pengukuran/pemabacaan penyimpangan pipi engkol sebaiknya bisa siap dilakukan setiap saat untuk mengetahui secara langsung adanya ketidak-lurusan (misalignment) dari poros engkol. hal ini akan memastikan bahwa posisi poros engkol memang bebas.TANYA & JAWAB Misalignment dari poros engkol sebuah mesin diesel bisa terjadi karena adanya keausan pada metal-metal duduk (main bearings) atau karena terjadinya distorsi pada dudukan mesin (engine bedplate ). dengan alat pengukur hampir menyentuh batang penggerak di sisi berseberangan dengan pembacaan pertama. Misalignment ini bisa dideteksi lewat pengukuran penyimpangan-penyimpangan pipi engkol (crankwebs deflection reading). Angka-angka ambang batas penyimpangan maksimum dari setiap mesin biasanya ditentukan oleh pabrik-pabrik pembuatnya. Hasil pembacaan pertama dan terakhir diambil rata-ratanya untuk menentukan angka pembacaan pada posisi titik mati bawah. penguat melintang kapal ( transverse members ) atau kemungkinan berasal dari kerusakan pada penopang struktur badan kapal (supporting ship’s structure). Penyimpangan total arah vertikal dan horizontal dihitung untuk setiap engkol. Hal ini terutama dilakukan untuk unit silinder yang paling dekat dengan roda gigi pemutar. Pada posisi ini jam pada alat pengukur kebanyakan disetel dengan angka nol (0). dan gerakan membuka dan menutup ini diukur dengan sebuah alat pengukur penyimpangan pipi engkol berbentuk jam ( clock gauge ). plus dan minusnya juga harus dicatat. Misalignment yang sangat besar akan menyebabkan bengkoknya poros engkol dan pipi-pipi engkol yang bergerak membuka dan menutup secara terus menerus dengan tegangan tekan dan tarik berubah secara bergantian (fluctuating and alternating stress) dapat menimbulkan kelelahan bahan (fatigue) dan mungkin dapat menyebabkan patahnya poros engkol. Pembacaan terakhir (kelima) diambil saat pena engkol berada sedikit menjelang titik mati bawah lagi. Feeler gauge sebaiknya digunakan untuk memastikan bahwa poros engkol yang disangga metal-metal duduk di depan dan di belakangnya tidak terangkat atau melenting ke atas. (HR) 44 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Prosedur ini dibantu dengan angka-angka speling metal atas dengan poros engkolnya yang diambil dengan alat pengukur “bridge gauge” bisa dilakukan untuk mengetahui ketidak-lurusan poros engkol. Proses pengukuran/pembacaan ini diulangi lagi untuk setiap unit silinder yang lainnya. namun belum bisa diambil untuk menentukan bahwa ketidak-lurusannya disebabkan oleh karena adanya distorsi pada dudukan mesinnya (bedplate). namun ada juga yang menyetelnya dengan angka +20 atau +30 untuk memudahkan pembacaan (tidak perlu melihat apakah posisi jam berada pada minus (-) atau plus (+). Sebuah batang dengan pegas akan menahan clock gauge pada posisinya. Semua pembacaan dicatat dan dibandingkan dengan hasil pembacaan sebelumnya. berseberangan dengan pena engkol dengan jarak setengah diameter dari titik tengah poros engkol. Pengukuran/pembacaan pertama diambil saat engkol berada sedikit mendekati posisi titik mati bawah (bottom dead centre) dengan alat pengukur hampir menempel pada batang penggerak (side of the connecting rod ). baling-baling kapal.

Sudah saatnya makan siang. K a d a r k o n s e n t r a s i y a n g diizinkan adalah 10 ppm selama 8 jam. Semua jawaban di atas betul. Katup-katup isolasi pada semua saluran pipa yang melayani tangki (seperti misalnya muatan. Biasanya hanya terjadi pada muatan yang baru saja dimuat. Tidak boleh kurang dari 20. Jawaban a dan d yang betul. a. b. d. Peng-kaya-an kadar oksigen bisa menimbulkan bahaya. c. Hanya jawaban b dan c yang benar. Rakit harus bisa menampung paling kurang 3 orang. Apakah batasan / difinisi dari ruang tertutup (confined spaces)? a. M e r a s a k a n k e h i l a n g a n konsentrasi. 4. e. inert gas dlsb) harus diperiksa apakah sesuai dengan prosedur kerja. namun tidak pada muatan bijih besi dalam bentuk butir-butir kelereng (iron ore pellets). c dan d yang betul. Semua jawaban di atas betul. c. Apabila ventilasi dalam tangkitangki dihentikan yang berisikan minyak dan cairancairan yang mudah/bisa terbakar. c. d. P e r l u d i u k u r d e n g a n menggunakan personal oxygen alarm dari para pemeriksa. d. 5.8 %. Kejadian ini hanya bisa terjadi BULETIN MARINE ENGINEER • pada kapal yang memuat bijih gandum curah. ballast. Tergantung pada kondisi cat dari dinding ruangan. d. Pintu/lubang yang keluar masuknya terbatas/kecil. Kadar minimum oksigen untuk masuk dalam ruang tertutup. Menyebabkan ventilasi yang berlebihan (hyperventilation) dan meningkatkan konsentrasi butir-butir darah merah / 45 EDISI KE – XXXVIII . Hubungan komunikasi harus selalu dilakukan selama berada dalam tangki dan ada prosedur yang telah disepakati bersama. J i k a m e n g g a b u n g k a n / mencampur udara dan gas-gas yang mudah / bisa terbakar. c. b. Ruangan-ruangan yang tidak diperuntukkan untuk ditempati secara terus menerus. Jawaban a. karena: a.MENGASAH INGATAN KITA Sejauh manakah pengetahuan Anda mengenai bahaya memasuki ruang. e. Semua jawaban di atas salah. Semua jawaban di atas salah. a. Selalu ada risiko dengan semua muatan curah padat (solid bulk cargoes). Gunakan selang oksigen untuk mendinginkan badan anda. 2. b. 6. e. d. b. d. d. d. c. 9. Tidak berbau pada konsentrasi yang tinggi. dua risiko utama yang bisa terjadi. Udara/atmosfir di dalam bisa berbahaya karena ventilasi alaminya kurang memadai. 7. e. kehilangan arah. Berhati-hati dengan gejalagejala terjadinya dehidrasi / kekurangan air dalam tubuh dan kelelahan. Anda harus segera meninggalkan sebuah ruang tertutup apabila: a. Tingkat kebisingan (noise level) dalam ruangan mencapai 70 dBa. Jawaban a dan c lah yang benar. dan bertambah besar risikonya kalau muatannya berupa butir-butir dengan permukaan yang kasar. c. Anda perlu membawa air minum secukupnya. e. a. b. b. 3. dan biasanya tidak terjadi di pelabuhan bongkar. c. d. 19.5%. Pada konsentrasi yang rendah berbau seperti telor busuk. a. c. D a p a t d i h i n d a r i d e n g a n memasang lembar-lembar papan pada permukaan muatan dan berjalan di atasnya. K a l a u a d a t a b u n g g a s bertekanan dalam ruangan. Pemeriksaan harus dilakukan dari atas ke bawah. 8. b. b. Keberadaan sulfide hydrogen di ruang tertutup. e. Kemungkinan terbentuknya atmosfir yang bisa / mudah terbakar. Melakukan pemeriksaan jarak dekat (closed up survey) dengan rakit/perahu karet dalam tangki. Pakailah pakaian yang agak longgar dan ringan. Bahaya terhisap / terkubur dalam muatan: a. Semua jawaban di atas benar. Apabila ada debu batubara menggantung di udara dan daya tembus pandangnya berkurang. Apabila bekerja di ruang tertutup dengan suhu tinggi: a. Personal oxygen alarm anda berbunyi atau menyala. e.ruang tertutup (confined spaces)? 1. Tebentuk oleh zat-zat organik yang mengurai (decomposition).

e. e 1 5. b. Jika pekerjaan bisa diselesaikan dalam waktu singkat. Jawaban b dan d yang betul. e. b. 11. b. WA b 1 2. b. e b 9 3. Dimaksudkan agar anda aman dalam memasuki ruangan. sesuai dengan prosedur penugasan yang ada di tempat kerja. Gunakan isian “Kartu S. berventilasi dan berpenerangan secara memadai. udara dalam ruangan: a. c. Mengganti tempat nitrogen dan mendinginkan udara sekeliling ruangan.T. 15. Apakah yang akan anda lakukan? a. Perlu di-cek apakah ventilasi ruangan sudah dilakukan. Berikan peranginan / ventilasi secara cepat dan masuklah apabila anda merasa semuanya aman dan memuaskan. d 1 .MENGASAH INGATAN KITA haemoglobin dalam darah. d. Anda menolak memasuki tangki karena ruangan tersebut tidak disiapkan keamanannya untuk anda. d 7 e 1. d. c. Personil keselamatan setempat yang berwenang menawarkan anda untuk menggunakan sebuah “alat bantu pernapasan” ( breathing apparatus ) untuk memasuki ruangan sesuai dengan instruksi dalam surat izin kerja yang sudah diterbitkan. Harus ditanda-tangani juga oleh Petugas pemeriksa dari luar. S u a t u k e h a r u s a n d a n sepatutnya digunakan sesuai dengan aturan aman untuk bekerja (Safe Method of Work – SMoW) yang berlaku. Menyebabkan pingsan dengan cepat bila terhirup udara berkadar CO yang cukup tinggi. Jika tidak ada surat izin kerja. Surat izin kerja. 0. Setel tanda alarm oksigen anda dengan persentase angka yang lebih rendah dalam tangki. c. 10. e. d. Ikuti instruksi-instruksi dari personil yang berwenang. dan masuklah dalam ruangan bila alarm masih tetap berbunyi. Diskusikan masalahnya dengan personil keselamatan setempat pengaturan yang telah dilakukan dan masuklah ke dalam tangki. Bisa tidak diperlukan bila ruangan tersebut dinilai / dinyatakan sebagai “ruangan yang aman untuk dimasuki” (safe to enter). persilahkan seseorang untuk masuk duluan kemudian anda mengikutinya. b. Anda tidak peduli dengan surat izin kerja yang telah diterbitkan dan akan menganggap garansi tersebut sudah memadai. Perlu diberikan dengan cumacuma oleh petugas yang berwenang. Tidak berwarna (tidak bisa dilihat). Tidak menjadi suatu keharusan (not compulsory) jika bekerja di dalam tangki-tangki yang bersih. 14. c. Monoksida karbon (CO) adalah gas yang berbahaya. Anda telah berada di pintu masuk ruang tertutup.O. Sebelum memasuki suatu ruang tertutup. Penggunaan Alat-alat Pelindung Kerja Personil (PPE). maka: a. Bisa dianggap cukup aman / memuaskan bila anda kemarin telah masuk dan bekerja di dalamnya. c d 4.P” dan mintalah pada personil setempat yang berwenang untuk memastikan bahwa semuanya telah sesuai dengan prosedur keselamatan yang berlaku. b. d. b. sementara anda harus memasuki sebuah ruangan tertutup. c. a. karena: a. Ber-reaksi secara tak terkontrol (bisa menyala sendiri) bila bersentuhan dengan kain atau bahan yang tercelup dalam minyak/bahan bakar. d. Untuk sekedar menjaga nama baik perusahaan. c. Harus sudah diterbitkan sebelum pekerjaan dimulai. e JA 6 . c 1 . dan percayalah bahwa segalanya beres-beres saja. . 12. Hubungi personil / perwakilan HSE anda dengan telepon dan jelaskan situasinya dan minta sarannya. a. f. Perlu di-cek kadar sulfida hidrogen (H2S) di bagian dasar dari ruangan. d. 13. Menyebabkan bahan-bahan yang mudah / bisa menyala. 4. Jawaban b dan c saja yang betul. e d 8 2. Perlu di-cek di bagian atas ruangan terhadap keberadaan gas-gas yang lebih ringan dari udara. Diperiksa pada semua tahap oleh seorang personil ahli. Tidak berbau. Mungkin bisa diterbitkan setelah pekerjaan dimulai jika atmosfir ruang memuaskan. e. Menggantikan tempat oksigen dalam haemoglobin darah dan memproduksi carboxihaemoglobin. terbakar secara tak terkontrol bila dinyalakan. 46 c. 15. d. Semua jawaban di atas betul. BULETIN MARINE ENGINEER N: e BA 1. e. e 1 3. Mintalah pendapat dari manajer / atasan anda lewat telepon. (HR) • EDISI KE – XXXVIII . e.

Sambungan dari halaman 2 . Thordon melengkapi sebuah solusi bantalan yang lentur / fleksibel yang memungkinkan USCG mengatasi masalah-masalah yang terkait dengan bearing carrier interface. Selain itu. Pilihan pada Thordon Berbasiskan pada pengalaman lebih dari 20 tahun dengan penggunaan lempeng-lempeng segmen ( staves ) bahan Thordon XL yang sudah ada pada kapal-kapal yang beroperasi di kutub dan kinerja yang baik pada penerapanpenerapan lainnya dalam armada kapalkapal USCG. Bahan Thordon XL yang sama telah digunakan dengan konfigurasi yang sama sekali berbeda dalam proyek ini. Elemen-elemen dalam Thordon bekerja terus menerus selama 24 jam sehingga sea trial yang dilakukan bulan April 2007 lalu bisa berjalan mulus tanpa menunjukkan gejala-gejala adanya masalah.. yang lebih disukai untuk bantalanbantalan poros baling-baling yang baru. efektif dari struktur kapal. distributor bantalan-bantalan berbahan Thordon yang berkedudukan di Seattle. Ini juga memperpendek rumah / bantalan dalam bossing-nya untuk mempermudah kelurusan (alignment). Namun Thordon-lah yang mengusulkan agar menggunakan rancang bangun bantalan dengan pasak ganda ( double-key bearing design ). Penyelam-penyelam juga melaporkan hal-hal yang positif tentang instalasi ini. XL terpilih sebagai bahan . Karena diperkirakan tidak ada lagi pekerjaan perbaikan pada bantalan poros baling-baling yang baru selama 8 sampai 10 tahun mendatang.000 per bantalan. Setelah melakukan penyelidikan atas berbagai cara alternatif. Pemasangan sebuah bantalan poros baling-baling dari bahan Thordon XL. Tetapi perubahan seperti itu. karena itu perusahaan Pacific Marine Equipment.. USCG adalah pelanggan yang sangat penting dengan riwayat panjang mengenai pemasangan-pemasangan bantalan Thordon yang sukses. yang bisa menghasilkan pemerataan beban es (ice loads ) yang lebih baik pada rumah bantalan dan bossing-nya. Thordon juga melengkapinya dengan perangkat-perangkat bronze double key untuk proyek ini. rancang bangun dari bantalan ini memberikan suatu daya angkat / daya dukung hidrodinamis (hydrodynamic lift ) yang jauh lebih baik dari pada rancang bangun beralur ekor burung sebelumnya. akhirnya disarankan untuk menggunakan jenis bantalan dengan selongsong terbelah dua (split tube) yang diperpendek dan sepenuhnya beralur. berpasak ganda (double keyed) dan terdiri dari segmensegmen. Menurut LamaLo rancang bangun seperti ini akan memberikan rasio / perbandingan tinggi yang diperlukan antara luas permukaan bantalan dengan alur-alur air dan memberikan daya dukung yang lebih baik untuk poros baling-baling. Bantalan-bantalan jenis ini memberikan luas permukaan dukung poros balingbaling yang lebih besar. Amerika Serikat (pelabuhan induk bagi kapal-kapal USCG) mengerahkan semua kemampuan secara cepat untuk membantu mendapatkan solusi atas masalah ini. Konfigurasi ini tidak seperti biasanya dibuat dengan bantalan berbentuk suatu silinder yang dibangun atas belahan lempeng-lempeng segmen dengan penataan pasak ganda ( double key arrangement) sehingga bagian atas dan bagian bawah bantalan (upper and lower tube halves ) dapat tetap terpasang dengan cukup aman atau bisa dilepas secara sendiri-sendiri (can remain secured or be released independently). USCG kini sedang mempertimbangkan untuk memasang sistem yang sama pada kapal kembarnya ‘POLAR STAR’. harus mampu memberikan fasilitas yang memungkinkan untuk membongkar bantalan sementara porosnya masih berada di tempatnya. penghematan biaya tahunan untuk perbaikan / perawatan diharapkan bisa mencapai USD 230. Thordon XL di-approve sampai dengan rasio L/D sebesar 2:1 dan bisa berbentuk beragam konfigurasi termasuk staves. selongsong / silinder berbentuk bulat penuh atau silinder yang terbelah dua (full form tube and split tube).

(Sumber: MER edisi April 2008 dan sebagai keterangan tambahan dari gambar sampul Buletin IMarE edisi 37 – HR). Thordon memperkirakan bahwa selama lebih dari 20 tahun mendatang. Haryono Kav. Kapal “POLAR SEA” berada di atas dok apung saat dilakukan penggantian bantalanbantalan poros baling-balingnya. Letjen MT. akan ada pengurangan atas risiko penge-dok-kan yang tidak direncanakan karena terjadinya kerusakan pada bantalan poros balingbaling ataupun seal perapatnya. : +62 21-8097917. CATHODIC PROTECTION SYSTEMS : IMPRESSED CURRENT ANODES Cast Iron Anodes Reference Cells Mixed Metal Oxide Anodes Rectifier Units Platinized Niobium/Titanium Anodes Test Instrument Test Station and Junction Boxes HEAVY DUTY RUBBER : Fender Hose Flexible Joint Rubber Coupling Etc AUTOMOTIVE PARTS Aluminium Parts Rubber Parts SACRIFICIAL ANODES Magnesium Anodes Zinc Anodes Alumunium Anodes Wire and Cable Cadweld Brazing Equipment Flange Insulators & Insulting Fitting Office : Gedung NINDYA KARYA Lantai 6 Jl. potensi untuk penghematan sebesar USD 13 juta bisa secara nyata didapatkan dengan menerapkan modifikasimodifikasi yang direncanakan. USCG beranggapan bahwa sistem baru ini akan sungguh-sungguh merupakan suatu solusi yang tepat untuk masa depan. : +62 21-8007928 . 8097929 Fax. Indonesia Telp.Selain itu. 22A Jakarta 13630.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful