Edisi : Ke Tiga puluh Delapan Juli 2008

IKATAN MARINE ENGINEER

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

MARINE ENGINEER
B E R I TA D A N I N F O R M A S I U N T U K K A LA N GA N S E N D I R I

B

u

l

e

t

i

n

Daftar isi :

TOPIK EDISI INI :
...............................(1)

§ Pesan dari GADING § Stern Tube Bearing:

Bantalan poros baling-baling masa depan .(2)

Podded Propulsors
PESAN DARI GADING
AKHIR CERITA DARI HFO?

§ Surat dari Redaksi ...................................(3) § TOPIK: Podded Propeller .........................(4) § Berita Maritim:
Informasi tentang hal-hal yang baru...........(9)

§ Shaft & Bearing: §L

Mencegah kerusakan secara dini................(10) N G (1): Cara ke-3 pengangkutan gas alam lewat laut..............................................................(16) Floating crane terbesar di Asia ...................(18) Peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara dari bahan bakar kapal......................(20) A T: Perlindungan penuh bagi struktur ruang muat / palka kapal ......................................(25)

§ CRANE:

§ Bahan Bakar: §C

§ KAVITASI.................................................(28) § L N G (2): § Badan Klasifikasi Kapal:

Tantangan ke depan yang menghadang kapal-kapal pengangkut LNG ....................(32) - “Classification Society” ........................(36) - Badan Klasifikasi Kapal seyogianya bukan BUMN ........................................(38) Kebakaran besar di kamar mesin ...............(41) - Cat tahan suhu tinggi ..............................(42) - Meter pengukur kadar arang para ...........(42)

Sekitar enam dasawarsa lalu, kapal motor pertama yang mesinnya dirancang untuk memakai bahan bakar yang biasanya hanya digunakan untuk memanaskan ketel dioperasikan. “AURICULA”, kapal tanker Shell berbobot mati 12.290 ton selesai dan mulai beroperasi pada tahun 1946 dan motor dieselnya memakai bahan bakar yang sekarang kita kenal dengan nama “Heavy Fuel Oil (HFO)”. Motor diesel “WERKSPOOR”, 8 silinder, 4 langkah dapat menggunakan bahan bakar dengan viskositas sampai 1.500 s Redwood dan kemudian sampai 3.500 s Redwood berkat kerja keras dan penelitian Chief Marine Superintendent-nya, yaitu sosok terkenal motor diesel, John Lamb, yang memungkinkan pemakaian bahan bakar yang sangat korosif ini. Sejak itu HFO menjadi sangat diminati, harganya murah karena merupakan sisa-sisa destilasi dan dengan cepat dapat diperoleh dimana saja. Pengalaman pertama pemakaian bahan bakar ini sangat menguntungkan, asal saja memakai minyak-minyak pelumas yang benar/dianjurkan. Enam dasawarsa setelah peristiwa di atas, kita sudah mendengar dentangan lonceng kematian HFO, menyusul pengumuman IMO Marine Environment Protection Commitee baru-baru ini. Dengan keputusan untuk memilih bahan bakar dengan kandungan sulfur yang terbatas, IMO telah setuju bagi kapal-kapal untuk kembali memakai bahan bakar hasil destilasi, yaitu Marine Diesel Oil dan Marine Gas Oil. Meskipun program ini dijadwalkan akan berlaku antara 10 - 17 tahun mendatang, hasil akhirnya adalah penghentian masa penggunaan HFO. Gagasan ini masih memiliki masalahmasalah yang belum terjawab, seperti bagaimana memenuhi permintaan perkapalan yang makin meningkat, apakah ini memerlukan kenaikan produksi sehingga energi yang dibutuhkan juga akan naik; ini juga menambah polusi dan tentu akan dikemanakan sisa destilasi HFO kalau tidak dipakai lagi oleh industri perkapalan. Namun pengalaman-pengalaman para pemilik kapal yang sudah melakukan “switch” ke MDO melaporkan hasil-hasil yang positif, seperti misalnya pengurangan biaya perawatan (ini untuk mengimbangi harga bahan bakar yang lebih tinggi). Masalah dual fuel (yang sering diiringi oleh ‘dual lube’) juga dapat ditiadakan. Apakah ini solusi terbaik? Dapat dipastikan bahwa perdebatan masih akan berlangsung lama. Selamat bertugas!

§ TROUBLESPOT: § PENEMUAN:

§ Tanya & Jawab: .......................................(43) § Mengasah Ingatan Kita:
“Confined Space” ......................................(45)

STERN TUBE BEARING

Bantalan poros baling-baling yang terbuat dari bahan Thordon XL telah menolong menyelesaikan suatu masalah terkait dengan stern-tube yang sangat mengganggu pada kapal patroli pemecah es “POLAR SEA” milik Pasukan Penjaga Pantai Amerika Serikat / USCG sejak tahun 1992.

Bantalan poros baling-baling masa depan
K
(USCG) sebagai pemilik kapal telah melakukan perbaikan dan berulang kali ‘membentuk kembali’ (built up) cincincincin penyangga dengan mengguna kan metallic polymer untuk meningkatkan dudukan (fit) dari bronze carriers pada stern tubes-nya. Namun metode perbaikan ini terbukti hanya untuk sementara saja – usia pakai nya pendek dan perawatannya mahal. Karena itu, dalam usahanya mendapatkan solusi yang lebih baik, USCG telah menyewa perusahan konsultan teknik (engineering consultant firm ) LamaLo Technology untuk menyelidiki masalah, dan sebuah tim telah dibentuk untuk mengembangkan suatu cara perbaikan permanen untuk mencegah hilangnya daya cengkeram ( the loss of fit ) antara rumah-rumah bantalan ( bearing housings ) dan kerangka-kerangka buritan (stern frame castings). Perintah untuk melakukan penelitian dibuat karena ada masalah tentang bagaimana caranya untuk mempertahankan daya cengkeram bronze liners dalam lubang-lubang stertube -nya, yang hilang karena benturan bongkah es pada carrier shells saat kapal beroperasi di peraiaran yang sangat dingin yang dapat menjadi sebuah masalah yang sangat serius.

arena beroperasi di daerah dengan lingkungan yang sangat keras di kutub utara, “POLAR SEA” salah satu dari kapal-kapal pemecah es nontenaga nuklir berbaling-baling tiga yang terkuat dengan displasemen 13.500 ton, berulang kali telah mengalami keausan akibat korosi dan gesekan (corrosion and fretting wear) pada ketiga poros balingbalingnya. Keausan ini menyebabkan kerusakan lebih lanjut pada dudukandudukan penyangga (support lands) dari rumah-rumah bantalan poros balingbaling ( stern tube bearing carriers ). Satuan Penjaga Pantai Amerika Serikat

Kapal patroli pemecah es “POLAR SEA” sedang berada di lingkungan / wilayah operasinya.

Solusi yang diusulkan
Konstruksi aslinya terdiri atas sebuah rumah bantalan dengan lubang-lubang alur berbentuk ekor burung (dovetails slots) dimana batang-batang segmen dari bantalan ( bearing staves ) yang terbuat dari bahan Thordon XL disisipkan. Penelitian menyimpulkan bahwa solusi terbaik adalah dengan memasang secara permanen bronze carrier shells pada kerangka dari stern tube, sehingga menjadi bagian yang Bersambung ke halaman 47 ....

Buletin
Pembaca yang baik, Puji syukur kepada Tuhan YME, atas karunianya sehingga Buletin kita ini bisa terbit lagi tepat waktu dan untuk pertama kalinya dengan 48 halaman. Masih banyak di antara teman-teman kita yang belum mengetahui apa itu “podded propulsor”, suatu sistem penggerak kapal yang sesungguhnya sudah lama ditemukan dan baru10 tahun belakangan ini dimunculkan lagi karena beberapa kelebihannya dibanding dengan sistem konvensional dan yang bisa dimungkinkan kemunculannya dengan ditemukannya berbagai teknologi baru. Keuntungan yang sangat mengemuka sistem ini antara lain tidak dibutuhkannya kemudi, tidak perlu harus menembus buritan kapal dan dapat ditempatkan dimana dan berapa saja di badan kapal dan bisa saja tanpa mesin induk. Karena hal-hal di atas maka tulisan ini kita pilih sebagai TOPIK untuk edisi ini. Tulisan lain yang perlu disimak adalah perihal status ideal bagi Badan Klasifikasi Kapal, sebagai tanggapan atas sebuah tulisan dalam majalah Bussiness Review bulan September 2007 yang lalu, sekaligus sebagai kritik membangun dari para pelaku kegiatan maritim Indonesia yang telah lama mendambakan sebuah Badan Klasifikasi Kapal nasional yang mandiri, terpercaya dan handal. Tulisan dengan judul ”Sampai sejauh mana Anda ketahui perihal persyaratan memasuki ruang tertutup” dimuat sebagai rubrik “Mengasah Ingatan Kita” mungkin perlu disimak oleh mereka yang masih berkecimpung dengan kegiatan pemeriksaan di kapal. Ada beberapa tulisan lain yang mungkin perlu disimak antara lain mengenai Pencegahan kerusakan shaft & bearing secara dini melalui metode monitoring, dua buah artikel yang berkaitan dengan pengangkutan LNG, “Floating Crane” terbesar di Asia, tulisan mengenai peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara dari bahan bakar kapal, KAVITASI, Troublespot tentang suatu kebakaran kamar mesin sebuah kapal pengangkut peti kemas yang cukup parah di perairan Indonesia dan beberapa artikel menarik lainnya. Semoga tulisan-tulisan di atas berguna adanya. Redaksi juga sampai saat ini masih mengharapkan sumbangan tulisan dari pembaca. Selamat berlayar bagi kawankawan yang masih bekerja di laut dan selamat bekerja bagi semuanya.

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

IKATAN MARINE ENGINEER
Pemimpin Umum Redaktur : D. Prananta : Harsono, D. Pieters, Soegiri P. : Herry S.R.

Design & Tata letak

Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email: imare_kbb@yahoo.com Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri Alamsyah
Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik bila disertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi merupakan pendapat dan pandangan para penulis sendiri.

Keterangan Gambar Sampul
Pemandangan yang bersih dan menyejukkan dari kamar mesin kapal tunda-dorong (pusher tug) “The Chief” setelah direnovasi dengan mengganti baru kedua mesin induknya dengan mesin buatan Caterpillar jenis Cat 3516B yang ramah lingkungan di bulan September 2007 lalu. Kapal tunda dorong ini adalah kapal bendera (flag ship) dari perusahaan Tidewater Barge Lines, VancouverWashington State-USA, yang memiliki dan mengoperasikan armada 140 tongkang dan 15 kapal tunda-dorong. Kapal tunda-dorong ini dibangun tahun 1968 (saat ini sudah berusia 40 tahun), kedua mesin induk yang lama diganti baru bukan karena tenaganya telah menurun, namun lebih didorong oleh keinginan Pemiliknya untuk mengikuti / memenuhi ketentuan Marpol Annex VI perihal pembatasan kadar emisi NOx, yang tidak bisa dipenuhi lagi oleh jenis mesin-mesin yang lama. Gambar kapal tunda-dorong yang berukuran panjang 38 m, lebar 12,2 m dan draft 2,1 m ini dapat anda lihat di sebelah kiri. Ini adalah salah satu bukti bahwa tidak ada batas usia untuk kapal, karena setiap bagian dari kapal dan peralatannya sesungguhnya bisa diganti baru (renewable). Usia kapal yang benar ditentukan oleh nilai ekonomis pengoperasiannya. (Sumber: MER edisi Februari 2008 - HR)

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

3

T O P I K

Hal-hal yang terkait dengan rancang bangun dan cara-cara pengoperasian sistem penggerak kapal jenis
ada kurun waktu pembangunan maupun penggunaannya kemudian, perhatian yang cukup besar telah diberikan pada masalah-masalah praktis dalam mencapai tujuan dari rancang bangun dari sistim ini. Hasil akhir dari penelitian-penelitian ini dimanfaatkan untuk memutakhirkan Peraturan-peraturan Klasifikasi (Rules),

P

pod

yang untuk pertama kalinya diterbitkan pada tahun 2003 yang lalu. Dalam mengembangkan sistem untuk prosedur-prosedur pemeriksaannya, LR telah menghadapi masalah-masalah praktis saat pertama kali pembuatannya, saat perakitannya serta kegiatan-kegiatan perawatan di atas dok (kering).

Penggerak-penggerak kapal jenis pod yang baru diperkenalkan pada industri perkapalan akhir-akhir ini sesungguh nya berasal dari konsep pendorongpendorong jenis azimuth (azimuthing thrusters) yang telah mulai digunakan secara umum sejak tahun 1878. Kebanyakan dari prinsip-prinsip awal rancang bangun dari penggerak-

Pod-pod traktor pada sebuah kapal suplai pemecah es menjelaskan perlunya untuk merancang secara hati-hati struktur bagian belakang dari kapal.

4

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

penggerak kapal jenis pod ini lebih jauh lagi dan untuk menghindari kerancuan maka sangatlah penting untuk menjelaskan difinisi dari podded propulsor untuk membedakannya dari jenis-jenis penggerak kapal yang lain. kapal-kapal pemasang kabel laut (cable layers). Motor penggeraknya berupa sebuah motor listrik AC atau. Jenis penggerak-penggerak kapal ini pada awal tahun-tahun penggunaannya hanya diterapkan terutama pada kapalkapal pemecah es ( ice breakers ) dan kemudian pada kapal-kapal pesiar yang besar-besar (cruisers). dan sejalan dengan persyaratan dalam sistem mekanis. Peningkatan ini telah membimbing badan klasifikasi LR untuk membuat sebuah program penelitian yang luas perihal beban-beban yang ditanggung oleh penggerak-penggerak kapal jenis ini dan cara-cara ber-reaksi komponen-komponennya secara individual penggerak jenis pod memang betul-betul berasal dari pengalaman praktis dalam azimuthing thrusters. dalam beberapa kasus. kapal-kapal tanker. kebutuhan untuk penggerak-penggerak jenis pod yang lebih besar lagi terjadi sangat cepat selama pertengahan tahuntahun 1990-an dengan unit-unit atau satuan-satuan yang dayanya makin meningkat dari hanya beberapa megawatt sampai lebih dari 20 megawatt seperti yang ada saat ini. Sebuah podded propulsor didefinisikan sebagai alat penggerak kapal atau alat pengolah-gerak yang berada di bagian luar badan kapal dan meng-akomodasi atau menjadi rumah dari daya penggerak baling-baling ( houses a propeller powering capability). namun saat ini telah digunakan juga pada kapal-kapal penyeberangan penumpang / kendaraan jenis ro-ro (ropax ferries). kapalkapal perang dan kapal-kapal riset. podded propulsor biasanya terdiri dari sebuah poros penggerak pendek yang tersambung dengan sebuah motor listrik yang dipasang dan disangga oleh sebuah sistem elemen putar radial dan bantalan-bantalan penyangga. Kenyataan ini dengan sendirinya membedakannya dari azimuthing thrusters yang mesin penggerak kapalnya berada didalam badan kapal dan biasanya menggerakkan baling-baling lewat suatu sistem poros dan roda gigi jenis bevel gear. 1 Konfigurasi sebuah pod yang umum digunakan BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Dalam poros penggeraknya mungkin juga terpasang sebuah penguat listrik ( exciter ) dan pengerem poros (shaft brake) dengan sebuah sistem perapatan (sealing system) yang tepat. beberapa fungsi pengontrol dan peralatan pemantau ( monitoring equipment) dipasok dari suatu rangkaian kabel-kabel listrik dan sambungansambungan (leads) yang dihubungkan dengan sistem kelistrikan di kapal lewat 5 Penggerak kapal jenis pod (Podded propulsor) Sebelum membicarakan sistem-sistem Gb. Namun demikian. Perkembangan yang sangat cepat ini terpicu oleh pernyataan-pernyataan para penggunanya mengenai daya guna penggerak serta kemampuan olah-gerak kapal yang telah nyata-nyata terbukti menjadi lebih baik.T O P I K Menyusul diperkenalkannya sistem-sistem penggerak kapal jenis pod (podded propulsors) pasar kapal membutuhkan suatu peningkatan ukuran daya penggerak hingga 20MW. Sebagai konsekuensinya. Daya dari motor listrik. sebuah motor listrik dengan magnet permanen.

00 0. ditambah lagi dengan suatu keprihatinan akan adanya bahaya yang menyertainya dalam kaitan dengan kecepatan dari kemajuan rancang bangun yang diinginkan oleh industri maritim saat itu. FASTPOD initiative dan MARIN Cooperative Research Ships.80 0.10 0.00 Incidence per 10yrs Incidence per 10yrs Casing Stator Core Ancillary Stator Rotor Slip Rings Gear Windings Windings Component Shaft Line Pod Casing Gland Seals Liner Component Bearings Propeller Gb.20 0. Setiap pabrik pembuat memiliki unitunit turunan yang berbeda dari bentukbentuk dasar aslinya.20 0. Dengan memanfaatkan hasilhasil penelitan ilmiah serta kegiatankegiatan pengembangan dan pengalaman yang didapat selama tahun-tahun terakhir. Melakukan analisis dari hasil survey • EDISI KE – XXXVIII Peraturan-peraturan klasifikasi dan penelitian ilmiah Peraturan-peraturan dari badan klasifikasi LR yang terkait dengan unit6 BULETIN MARINE ENGINEER . Program teknis yang dilakukan oleh LR telah menopang sejumlah elemenelemen yang terkait termasuk hal-hal berikut ini: Kerja sama penelitian ilmiah dengan organisasi-organisasi di luar LR. telah menerapkan sejumlah programprogram penelitian ilmiah internal yang mengungkap secara jelas bahwa pekerjaan teknis diperlukan untuk memastikan bahwa praktek rancang bangun (design practice) tidaklah menjadi terlalu menyimpang dari pengalamanpengalaman operasional dan hasil penelitian ilmiah.30 0. Beberapa revisi berikutnya juga sudah dipertimbangkan karena Rules adalah dokumen yang harus mengikuti perkembangan jaman yang berusaha untuk menyaring dan memasukkan pengalaman-pengalaman dan pembelajaran terbaru dalam berbagai bidang teknologi kelautan. 3 Statistik kerusakan / kegagalan pada sektor mekanis serangkaian cincin-selip ( slip ring assembly) yang ditempatkan di sekitar cincin bantalan putar ( slewing ring bearing) di pertemuan (interface) antara propulsor dan badan kapal (ship’s hull). Dalam menanggapi cepatnya peningkatan dalam ukuran dari unitunit jenis penggerak ini dalam waktu yang pendek selama pertengahan tahun-tahun 1990-an. 2 Statistik kerusakan / kegagalan pada sektor perlistrikan Gb.05 0.40 1. saat ini adalah suatu rancangan dengan pitch tetap (fixed pitch design) dan seringkali dari suatu jenis built-up configuration dimana daun baling-balingnya bisa dilepas dari boss-nya. Baling-baling yang dipasang pada unit-unit ini.50 0.40 0. Finite Element dan Model analysis.15 0.20 1.45 0.T O P I K 0. Studi-studi investigasi kesalahankesalahan khusus. Proses-proses evaluasi Rules dan Klasifikasi kapal.1 memperlihatkan suatu rancangan gambar / skema dari sebuah unit kapal tunda (tractor unit) yang paling umum digunakan saat ini. Melakukan studi secara komputasional yang dipusatkan pada CFD.80 1.00 1. Program-program ini.60 1. Podded propulsors dapat dimanfaatkan sebagai unit-unit kapal penarik (tractors) maupun unit-unit kapal pendorong (pushers) sementara beberapa rancang bangun menggunakan sistem balingbaling yang dipasang secara tandem yang dipasang di kedua ujung poros. Rules ini kemudian ditingkatkan dan direvisi dan mulai diberlakukan secara efektif dalam bulan Juli 2006. dalam berbagai cara. Program-program internasioanal ini umumnya didanai oleh negara-negara Uni-Eropa (EU) misalnya programprogram dari organisasi-organisasi Kelompok Kerja Pods seperti JIP OPTIPOD dan Pods in Service. Membentuk organisasi internal penelitian ilmiah dan pengembangkan program-program.2000. Permesinan yang berada di dalam propulsor disangga oleh sebuah struktur yang terdiri dari sebuah bangunan / rumah induk yang bentuknya tidak simetris yang di bawah badan kapalnya disangga oleh sebuah sirip berbentuk aerofoil (aerofoil shaped fin).25 0. unit kapal penggerak jenis pod dijelaskan dalam Rules Part 5. bertujuan untuk memberikan suatu dasar yang bisa dipertanggung jawabkan untuk rancang bangun dan praktek-praktek pengoperasian podded propulsor di masa depan. beberapa program-program penelitian ilmiah berbasis nasional maupun internasional telah dimulai selama kurun waktu 1998 .40 0. Chapter 23 yang untuk pertama kalinya terbit pada bulan Juli 2003. gambar no.60 0. Badan klasifikasi LR telah memainkan peranan yang pro-aktif dalam sebagian besar dari inisiatifinisiatif ini dan lebih jauh lagi.

1%. menabrak atau beberapa waktu sesudahnya. apabila membandingkan kegagalan rata-rata ini dengan hal-hal yang dipakai untuk podded propulsors haruslah diingat bahwa jumlah sampel untuk sistemsistem propulsi konvensional jauh lebih besar dan. namun hal ini mungkin diperkirakan hanya untuk keperluan-keperluan di tingkat awal disain sebesar setengah sudut dari pantat kapal relatif terhadap base line dari propulsor station.0 untuk setiap sepuluh tahun masing-masing untuk kategori-kategori kegagalan / kerusakan peralatan listrik dan komponen-komponen mekaniknya. 3. gambar no. meskipun kegagalan pada baling-baling nampak menonjol. khususnya bila batas-batas kondisi pengoperasian kapal sudah diantisipasi. Hal ini bertolak belakang dengan sistem propulsi baling-baling kembar biasa / konvensional dimana incident wake fieldnya terganggu oleh rangkaian poros baling-baling dan penopangnya (shafting and its supporting brackets) atau untuk EDISI KE – XXXVIII . Walaupun ada keuntungan-keuntungan dari suatu wake field yang sudah diperbaiki. Meskipun begitu. Kalau hal ini tidak dilakukan. 2 dan no. maka kerugian-kerugian efisiensi penggerak kapal (propulsion efficiency penalties) dapat timbul karena efisiensi penggerak kapal yang diperoleh dari perhitungan model berskala peka terhadap perubahan-perubahan kecil dari penempatan-penempatan propulsor pada badan kapal. karenanya ini bisa menyebabkan penyimpangan statistik perbandingannya. Pengamatan selama beberapa tahun terakhir dalam lingkup insiden kegagalan rata-rata terlihat perbedaan kecil secara menyeluruh di antara pabrik-pabrik pembuat utama meski pun perbedaan-perbedaan tersebut dan waktunya terjadi secara alami. kejadian ini bisa menyebabkan kerusakan komponen-komponen podded propulsion lainnya segera setelah BULETIN MARINE ENGINEER • Steady State Running Andaikan sistim ini dipasang pada sebuah kapal tunda (tractor type).nya. Metode-metode untuk melakukan pemantauan kondisi. Prosedur-prosedur untuk melakukan survey. maka podded propulsor dengan konfigurasi dua baling-baling kembar ( twin screw configuration ) akan beroperasi di perairan yang belum terganggu dan hanya mengalami tahanan air pada boundary layer badan kapalnya. umumnya kegagalan / kerusakan ini terjadi pada daun balingbaling yang menghantam benda-benda melayang di dalam air yang menyebabkan perubahan bentuk / distorsi ataupun daun baling-baling putus atau robek yang biasanya terjadi hanya di ujung-ujung bagian luarnya.7% dan 4. Perhitungan atau komputasi dari daya dorong baling-baling (propeller thrust) dan daya puntir (torque) pada atau saat dekat pada zero azimuthing position dapat di selesaikan dengan menggunakan 7 Statistik-statistik kegagalan / kerusakan Suatu analisis pada data base dari surveysurvey yang dilakukan oleh LR terkait dengan podded propulsors mengungkapkan bahwa dalam kurun waktu lebih dari tujuh tahun yang dimulai dari tahun 1998 insiden kegagalan / kerusakan setiap sepuluh tahun untuk peralatan listrik dan mekanik masing-masing adalah 1. keberadaan propulsors pada badan kapal (hull) serta pengaruhnya pada pantat-pantat kapal (ship’s buttocks) dan garis-garis air (water lines) perlu untuk diperhitungkan dengan hati-hati.4 dan 3. 3. sudut pod azimuth yang optimum untuk gerakan maju bebas harus dirujuk dari aliran streamlines dari bagian belakang badan kapal. Konsekuensinya. Hal serupa juga dengan sudut tilt-nya. Tabel 1 mengilustrasikan suatu sampel umum dari sensitifitas tersebut. Insiden-insiden kegagalan relatif dalam lingkup luas klasifikasi kelistrikan dan permesinan diperlihatkan masingmasing dalam gambar no. dalam kasus ini keterkaitannya dengan sifatsifat relatif dari propulsor untuk sebuah kapal pesiar (cruise ship). dalam beberapa kasus dimana sebuah balingbaling telah menghantam beberapa benda yang cukup keras untuk menyebabkan kerusakan daun balingbaling. seperti misalnya bantalanbantalan dari elemen yang berputar atau rangkaian poros baling-balingnya.T O P I K dan statistik-statistik mengenai kejadian-kejadian yang menyebabkan kegagalan atau kerusakan. maka insiden-insiden kegagalan atau kerusakan yang setara pada sistim-sistem propulsi dieselelektrik yang konvensional telah dianalisa dan hal ini menunjukkan kegagalan / kerusakan rata-rata sebesar 0. nyatanya. medan arus yang dihadapi baling-baling sebuah tractor podded propulsor. Selain itu. Meskipun demikian. suatu konfigurasi pusher pod yang harus beroperasi di dalam boundary layer dan velocity field yang ditimbulkan oleh adanya pod body dan strut. Lagi pula. Untuk mendapatkan statistik-statistik yang realistis. yang tidak memiliki pemisah apapun yang timbul karena pengaruh-pengaruh rancang bangun badan kapal yang buruk. Dalam masalah kegagalan distribusi secara mekanis. harus lebih baik untuk mode pengoperasian berlayar bebas ke depan dari pada kapal berbaling-baling ganda konvensional. harus juga diingat bahwa podded propulsors selama waktu penelitian ini adalah sebuah teknologi yang sedang berkembang dan dengan demikian pengalaman dari pengembangan-pengembangan baru lainnya menunjukkan bahwa angka insiden kegagalan / kerusakan dapat menjadi lebih tinggi selama masa-masa awal pengembangannya.

interaksi antara balingbaling dan rumah atau badan pod juga perlu diperhitungkan. asalkan dibuat suatu pemisahan / pembedaan yang tepat antara bagian-bagian dari propulsor yang mengalami / melalui translation flow dan mereka yang akan beroperasi dalam propeller slipstream. apabila pengukuranpengukuran dibuat pada suatu fasilitas untuk model maka percobaan haruslah dirancang secara hati-hati agar dapat memperkecil efek-efek ini. termasuk saat membelokkan dan menghentikan kapal di laut maupun saat di pelabuhan. edisi April 2008 – HR) • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER . dan juga saat beroperasi di dalam cuaca buruk. Walaupun sudah ada implied reliance pada data empiris yang didapat dari test-test model. 4. Pembebanan-pembebanan yang dikembangkan oleh pod sangatlah kompleks karena badan yang axisymetrik dan sebagian dari sirip (fin). keperluan analisis wajib diperlakukan seperti seharusnya. maka efek-efek berskala yang terkait dengan pod-ship dan mekanisme-mekanisme interaksi pod-propeller cukup berpengaruh.8 4 1. namun mereka dapat memberikan pandangan-pandangan mendalam secara kuantitatif yang berguna ke dalam perilaku aliran (flow behaviour) dan berbagai interaksi terkait. atau strut. Walaupun ada masalah-masalah yang rumit. systematic model test data . riset masih perlu dilakukan dalam penghalusan analisis dari efekefek model berskala agar bisa menghasilkan suatu pengertian secara lebih lengkap baik mengenai pengaruh mereka dalam hal-hal pembebanan baling-baling maupun studi-studi tentang tenaga penggerak kapal. meskipun dalam bentuk yang terbatas. masih ada kemungkinan untuk membuat pendekatan-pendekatan kuantitatif yang berguna dengan menggunakan data empiris sebelumnya. bisa dengan jalan model test ataupun dengan perhitungan untuk cakupan penuh (full range) pada kondisi-kondisi pengoperasian yang berbeda. Bagian tersisa dari strut terletak dalam suatu predominantly translational flow field dan untuk 8 akan membuktikan tidak laik (unreliable) yang kemudian bisa mengarah pada kerusakan bantalan secara premature / lebih dini. 2 0 -2 0. Sebagai alternatif. efek-efek interaksi dari baling-baling dan rumah pod masih cukup berpengaruh. pengetesan-pengetesan pada model percobaan telah menunjukkan bahwa beban-beban hidrodinamis dapat meningkat secara mencolok. meskipun RANS (Reynolds Averaged Navier Stokes) codes saat ini tidak pada keadaan berkembang secara meyakinkan untuk membuat prediksi-prediksi kuantitatif dari bebanbeban tersebut. Selain itu. sebagai sampel. * Makalah asli dari artikel ini terdapat dalam Edisi 11 dari Journal of Marine Engineering and Technology. dengan judul Podded propulsors: Some results of Recent Research and Full Scale Experience. karena tanpa suatu penilaian seperti itu maka beban-beban reaktif pada bantalanbantalan tidak dapat diestimasi dengan benar / tepat.3 0 0 6 1. Kekuatan-kekuatan (forces) dan momenmomen ( moments ) dalam tiga arah Cartesian perlu diestimasikan secara kuntitatif seteliti mungkin. sebagai contoh yaitu apa yang ada dalam artikel ini. (Sumber: MER. prediksi-prediksi atas beban-beban ini saat ini tidak dengan sendirinya memberikan penilaian dengan metodemetode klasik normal dari analisis sehingga harus dibuat estimasi dari data dengan skala model atau skala penuh. Karena itu. Selain itu. apabila estimasi-estimasi pembebanan ini tidak mencukupi. maka evaluasi-evaluasi kelelahan yang diperlukan dari bahan-bahan bantalan Beban-beban saat mengolah gerak (Manoeuvering loads) Saat melakukan olah gerak. Hal yang serupa. Gambar no.7 +2 1. yang baru saja diterbitkan oleh IMarEST. Hal ini haruslah dibedakan secara mencolok dengan daya dorong yang hampir konstan dan keberadaan daya puntir (torque signature) yang dihasilkan pada suatu sudut azimuthing nol. Suatu satuan aliran (flow regime) yang berbeda secara jelas ada dalam analisis dari unit-unit pusher karena baling-baling kemudian beroperasi di dalam ulakan dari strut (wake of strut) rumah pod dan.6 Increase in PD (%) Azimuth angle (0) Increase in PD (%) metode-metode classical hydrodynamic lifting line. Namun demikian. karena data dari test dengan skala penuh sukar didapatkan untuk podded propulsors. lifting surface atau boundary element. Lebih jauh lagi.T O P I K Pod tilt angle (0) Tabel 1: Perubahan yang umumnya terjadi pada keperluan daya dengan sudut arah pod (pod attitude angle). Hal serupa bisa dilakukan untuk membuat estimasi dari kekuatan-kekuatan dan momen-momen lainnya mengenai propeller’s Cartesian reference frame. mengilustrasikan suatu variasi yang sudah umum dalam pembangkitan daya dorong ( thrust generated) pada sudut-sudut azimuthing yang berbeda saat sebuah baling-baling berputar satu putaran penuh. memerlukan untuk dianalisa dalam helicoidal propeller slipstream untuk sebuah tractor unit. sekarang ini mulai muncul dalam literatur teknik.

Dunia maritim Indonesia telah kehilangan salah satu putranya yang terbaik. Kedua kelompok MoU tersebut (HR) “BERITA DUKA” Innalillahi wa innalillahi rojiun. DICKY PIETERS pada hari Jum’at.BERITA MARITIM Informasi tentang hal-hal yang baru Edisi terbaru dari International Medical Guide for Ships Badan PBB – WHO telah menerbitkan edisi terbaru dari Buku Panduan Pengobatan Internasional bagi kapal-kapal (Internatioanal Medical Guide for Ships). dan peran para penanggung jawab keselamatan di atas kapal dalam lingkup kedua ketentuan itu.parismou.org melaporkan bahwa sistem ISM Code sudah mulai bekerja di atas kapal-kapal dan para pemilik/pengelola kapal serta para awak kapal memahami sistem ini dan telah melaksanakannya. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 9 . Telah berpulang ke rahmatullah dengan damai kawan kita. Untuk informasi lebih jauh bukalah : www.org atau www. Amien ya Robbal Alamien. salah satu pendiri IMarE. peralatan medis dan sarana-sarana untuk melakukan diagnosa dan perawatan medis dan untuk informasi-informasi medis serta dokter spesialis.who. DVD dengan berbagai bahasa yang berdurasi 20 menit ini dirancang untuk mendukung dan melengkapi penjelasan / pengetahuan mengenai keselamatan di atas kapal dan saat ini sedang dibagi-bagikan oleh para inspektor dari ITF dan ditawarkan kepada para operator kapal untuk ditayangkan di atas kapal-kapal mereka. “Selamat jalan kawan. Untuk informasi lebih jauh bukalah : www.tokyo-mou.org Laporan-laporan Paris MoU dan Tokyo MoU atas hasil kampanye pemeriksaan terpusat hanya kepada kesesuaian dengan ISM Code ( ISM Code compliance) Negara-negara penguasa maritim anggota Paris MoU dan Tokyo MoU telah melaporkan hasil-hasil kampanye pemeriksaan terpusat (concentrated inspection) hanya pada “kesesuaian dengan ISM Code”. amal baikmu akan selalu kami kenang”. 287 kapal telah ditahan sebagai hasil langsung dari kampanye. Bekerja bersama-sama untuk Keselamatan di atas kapal Federasi para Pekerja Transportasi Internasioanl (International Transport workers’ Federation . 11 Juli 2008.Tangerang.int/publications/en/ Untuk informasi lebih jauh bukalah : www. Mari kita do’akan agar arwah beliau diterima di sisi Tuhan sesuai dengan amal ibadahnya di dunia.10 di Rumah Sakit Siloam Gleneagles. dan telah dikremasi pada tanggal 13 Juli 2008.itfglobal. 9. sdr. Penjelasan ini ditujukan kepada para pelaut dari semua jenjang kepangkatan dalam pilihan sejumlah bahasa standar.521 kapal telah diperiksa selama periode 1 September s/d 30 November 2007. Edisi terbaru ini mendukung salah satu prinsip utama dari Konvensi Buruh Maritim – 2006: Memastikan agar para pelaut diberikan perlindungan kesehatan dan pengobatan sama memuaskan dari yang umumnya didapat oleh para pekerja di darat. Karawaci . Film dalam bentuk DVD dengan judul “Bekerja Bersama-sama untuk Keselamatan di atas Kapal” (“Working Together for Safety on Board”) menjelaskan struktur keselamatan yang ada di dalam ISM Code dan Konvensi Pekerja Maritim (ILO Maritime Labour Convention).ITF) telah menggulirkan sebuah tayangan film baru mengenai keselamatan di atas kapal. pukul 19. termasuk akses yang cepat untuk mendapatkan obat-obat yang diperlukan.

kerusakan 10 MENCEGAH P SECARA DINI enggantian sebuah bantalan (sebagai bagian dari suatu program perawatan untuk pencegahan kerusakan yang dilakukan oleh ABK) dapat memakan waktu sampai beberapa jam. Untuk keperluan risetnya. 6) poros.SHAFT & BEARING Pemantauan kondisi bantalan atau istilah kerennya bearing condition monitoring memang menjanjikan peniadaan kerja pembongkaran (untuk pemeriksaan) yang sesungguhnya tidak diperlukan. 7) mangkok minyak lumas. namun suatu kerusakan yang tidak terdeteksi dari sebuah bantalan dapat berakibat suatu kerusakan besar pada poros engkol (crankshaft) dan batang penggerak (conrod) yang bisa mengarah paling kurang pada perlunya penggerindaan ulang (regrinding) diameter poros agar sesuai dengan diameter bantalan-bantalan baru yang lebih kecil ( undersized bearings ). ClassNK telah mendisain dan membangun peralatanperalatan percobaan yang sesuai: 1) motor listrik. namun masih menyisakan beberapa ketidak-jelasan mengenai teknik pemantauan (monitoring technique) yang manakah yang paling efektif. 8) pompa minyak lumas. 2) roda gigi reduksi. 5) penggerak dengan minyak hidrolik. 4) bantalan dari logam putih biasa / bantalan geser. 9) pemanas dan 10) bedplate / pelat landasan. Belum lagi bila kerugian waktu kerja (loss of operating revenue) diperhitungkan. maka biaya yang harus • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER . 3) bantalan roller yang tertutup.

Kondisi seperti ini bisa dicapai dengan menggunakan sebuah motor listrik dengan susunan roda gigi yang bisa mereduksi putaran sebuah poros hingga 100 rpm (putaran per menit). Selama putaran percobaan kedua. Peralatan ini harus mampu membuat replika / tiruan pelumasan fluida secara normal. namun kritik atas cara-cara ini kini berkembang karena dianggap tidak memberikan peringatan secukupnya mengenai kemungkinan terjadinya kerusakan. suhu.500 kg. ClassNK memasang unit-unit pada kedalaman 1 mm. sehingga bantalan geser rusak pada beban 5.5 mm. Meskipun sistem-sistem keselamatan. Badan klasifikasi Jepang ClassNK barubaru ini mengumumkan sebuah proyek penelitian penting dalam lingkungannya sendiri (a major in-house research project) yang bertujuan untuk memberikan kejelasan tentang efektifitas dari pengukuran getaran berfrekuensi tinggi. getaran. Pada putaran percobaan yang pertama. Dari riset lebih awal yang dilakukakan oleh ClassNK telah menunjukkan bahwa sensitifitas dari sensor thermoelectric yang digunakan untuk mendapatkan 11 EDISI KE – XXXVIII . keausan rata-rata dari logam / metal dan tegangan listrik antara poros percobaan dan bantalan geser dicatat pada saatsaat siklus pengoperasian kritis dalam dua kali putaran percobaan yang terpisah. getaran dan tahanan listriknya diukur secara terus menerus sampai bantalan gesernya rusak pada beban 5. Sampai saat ini masih tidak ada kejelasan mengenai metode-metode pemantauan alternatif manakah yang tersedia untuk ditawarkan sebagai solusi jangka panjang yang paling praktis. pendugaan akan perubahan-perubahan dalam tahanan listrik yang disebabkan oleh ketebalan lapisan film dari minyak lumas dan pendeteksian partikel-partikel / butirbutir logam yang aus dalam minyak lumas serta pemantauan berbasiskan suhu ( temperature-based monitoring ).000 kg. seperti misalnya oil mist detection. Salah satu cara untuk mendapatkan suatu gambaran yang lebih baik mengenai kondisi bantalanbantalan pendukung poros engkol (main bearings) adalah dengan menggunakan suatu sistem pemantauan berbasis pada suhu bantalan ( temperature-based monitoring system). telah dipasang untuk mencegah ledakanledakan pada ruang engkol (crankcase explosions). Data mengenai suhu. Pengoperasian abnormal Karena adanya kesulitan-kesulitan dalam membuat kondisi-kondisi pengoperasian tiruan abnormal pada mesin yang sesungguhnya. batasan tinggi permukaan minyak lumas (threshold level lubrication) dan kondisi-kondisi yang bisa mengarah pada kemungkinan kerusakan bantalan secara lengkap. pada setiap tingkat penambahan beban ditahan selama 15 menit sehingga kondisi pelumasan di dalam bantalan bisa distabilkan cukup lama agar memungkinkan terjadinya representasi contoh minyak lumas yang akan diambil untuk keperluan analisis ferrografik kemudian. namun peralatan ini tidak serta-merta melindungi mesin dari masalah-masalah kerusakan yang parah pada bantalan.SHAFT & BEARING dipikul untuk kejadian seperti itu bisa dengan cepat mencapai ratusan ribu dolar. langkah pertama dari proyek adalah merancang peralatan-peralatan percobaan yang BULETIN MARINE ENGINEER • sesuai. Dalam setiap putaran percobaan beban yang diaplikasikan pada poros dinaikkan secara bertahap sampai tercapai gesekan logam dengan logam dan berakhir dengan rusaknya bantalan geser. Poros motor listrik dan poros percobaan disambung dengan sebuah sambungan kopling berflensa yang tingkat kelurusannya bisa diubah-ubah / diatur ( flange-type deflection coupling ) dan disangga oleh sebuah bantalan peluru tertutup (insulated roller bearing) di kedua ujungnya dan sebuah bantalan geser (sliding bearing) ditengahnya. Sensitifitas dari sensor thermo-elektrik berkorelasi dengan diameter porosnya dan seberapa dalam masuknya ke dalam poros. Pengukuran di tempat jumlah partikel-partikel logam yang aus dan getaran juga dilakukan. 4 m dan 6. Minyak lumas jenis SAE30 disirkulasikan ke dalam sistem bantalan geser.

Gambar-gambar ini menunjukkan hasil-hasil analisis ferrografi pada beban 300 kg.500 kg dan 4.800 kg. 1. Riset sebelumnya juga mengindikasikan bahwa sensitifitas bisa beragam sesuai dengan letak kedalaman sensor ditempatkan. Sementara itu.000 Hz mengungkapkan bahwa kedua accelerometer tersebut mendeteksi abnormalitas. Analisis atas hasil percobaan mengkonfirmasikan bahwa sensor yang ditempatkan paling dekat dengan permukaan akan lebih responsif dalam mendeteksi kenaikan suhu. 4 mm dan 6. dikatakan bahwa data RMS yang diambil dari analisis getarangetaran di atas 5. Getaran-getaran berfrekuensi tinggi Analisis getaran (vibration analysis) sudah dianggap sebagai suatu metode yang handal untuk pemantauan kondisi (condition monitoring) karena telah diketahui bahwa getaran-getaran frekuensi tinggi yang berkisar antara 5 kHz bisa dihasilkan saat permukaan poros dan bantalan bersinggungan. Telah ditemukan bahwa data RMS yang diambil dari accelerometer yang terpasang di bagian atas dari bantalan telah mencatat kondisi-kondisi abnormal hampir pada semua titik yang sama seperti yang tercatat pada pengukuran dengan basis suhu (temperature-based measurement). Namun demikian. telah diputuskan dalam putaran pertama percobaan untuk juga menyelidiki bagaimana pemasangan (fitting). sementara data RMS dari unit yang terpasang di samping bantalan tidak mencatat apa-apa. Pengetesan-pengetesan yang terkait dengan resonansi struktural telah mengungkapkan bahwa lokalisasi dari kontak antara logam dengan logam juga terjadi walaupun pada beban-beban yang relatif rendah. penemuan suatu hubungan / keterkaitan antara permukaan yang kasar dan beban bantalan menjelaskan bahwa yang pertama dapat secara potensial digunakan sebagai dasar untuk sebuah sistem pemantauan kondisi bantalan. Dalam percobaan putaran kedua. getaran akan dengan sendirinya mengarah pada pemantauan. Untuk menyelidiki hal ini lebih lanjut.5 mm. telah dipilih sebuah unit dengan lebar 0.5 mm agar bisa menghasilkan angkaangka dengan cepat. Juga. penempatan (positioning) dan jarak (distance) dari kontak logam ke logam akan mempengaruhi pengukuranpengukuran yang diambil dari alat pencatat percepatan (accelerometer). goresan-goresan dan tingkat kekasaran dari permukaan. Implikasinya adalah bahwa pertimbangan haruslah diberikan pada penempatan sensor untuk metode-metode pengukuran berbasis getaran agar bisa menjadi alat bermanfaat dalam pemantauan kondisi (condition monitoring). dengan demikian unit-unit dipasang pada kedalamankedalaman 1 mm.SHAFT & BEARING data suhu yang berkaitan dengan diameternya. 12 Dari atas ke bawah: Jumlah partikel-partikel keausan logam yang terdapat dalam minyak lumas ditentukan oleh beban. karena RMS meningkat naik sesuai dengan beban. Badan klasifikasi kapal telah bekerja sama dengan pabrik pembuat bantalan (bearing) SKF untuk meneliti pada aspek-aspeknya termasuk resonansi struktural pada poros. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII .

nilai-nilai angka dari sensor mulai menurun. pengukuran-pengukuran online yang dibuat dengan menggunakan suatu sistem sensor yang dikembangkan oleh perusahaan Diesel United (anak perusahaan Ishikawajima-Harima Heavy Industries IHI dan sebuah pemegang lisensi Wartsila). Penting sekali untuk dicatat bahwa ada perubahan-perubahan yang cukup berarti dalam pembentukan lapisan film minyak saat beban bantalan akan mencapai angka 5.900 kg. hal ini tidaklah berkembang dalam suatu kerusakan bantalan. tingkat kontak antara permukaan-permukaan poros dan bantalan dan dengan sendirinya pembentukan partikel-partikel abrasi akan semakin berkurang sampai kondisi keausan melampaui lingkup aman (safe ranges). Karena hal ini ClassNK percaya bahwa diperlukan riset-riset yang lebih banyak untuk mendapatkan sebab-sebab dari perbedaan-perbedaan ini. Hal ini nampaknya mengisyaratkan bahwa kontak antara permukaan-permukaan poros dan bantalan dapat terjadi juga pada kondisi-kondisi pengoperasian yang normal. Hal ini dilakukan hanya untuk memeriksa keterkaitan antara kondisi pelumasan dan pengukuranpengukuran lain yang dilakukan. Meskipun dalam pengoperasian normal jika ada lapisan film minyak antara permukaan poros dan bantalan. EDISI KE – XXXVIII 13 . tidaklah mungkin untuk dilakukan karena adanya isolasi antara poros dan bantalan.15. Ide ini lebih lanjut didukung oleh kenyataan bahwa getaran meningkat sesuai dengan beban-beban yang dibuat lebih tinggi. Antara 1. yang juga dinyatakan dengan sendirinya dengan kenaikan getaran. Namun demikian. suatu keterkaitan yang sebaliknya dengan suatu koefisien korelasi sebesar 80% didapatkan antara dua kelompok data. tidak seperti teknikteknik pemantauan suhu dan getaran seperti dijelaskan di atas. kontak setempat yang cukup besar bisa terjadi dan partikel-partikel logam yang terjadi karena adanya abrasi akan dihasilkan selama saat running-in (operasi awal). Namun demikian setelah beban di atas 3. yang dipasang pada saluran pipa minyak pelumas persis di belakang bantalan. maka secara seketika terjadi kontak antara logam dengan logam. Setelah fase ini terlewati. saat sekali lagi ia akan memulai bergerak naik ke atas dan akhirnya mengarah pada kerusakan/kegagalan. sampai mencapai beban 3. BULETIN MARINE ENGINEER • Partikel-partikel logam yang aus Telah diketahui bahwa jumlah parikelpartikel logam aus yang terdapat dalam minyak lumas tergantung pada besarnya abrasi / gesekan yang terjadi antara permukaan poros dan bantalan. Dimulai dari dalam zona pemanasan ( ”warming zone” ).000 kg dengan beban batas dari bantalan. akan sangat sulit untuk mempertimbangkan penggunaan pembentukan lapisan film minyak sebagai dasar pengukuran dari suatu sistem pemantauan kondisi bantalan. Data yang diambil dari sistem sensor keausan bantalan AMOT XTS-W yang dipasang pada mesin 2-tak MAN B&W di atas kapal Hamburg Express akan dipantau untuk mengkonfirmasikan bahwa pembongkaran bantalan untuk keperluan pemeriksaan memang tidak diperlukan lagi.500 kg sampai terjadi kerusakan / kegagalan pada bantalan. Bisa dikatakan bahwa bila beban dinaikkan. sebelum metode ini diaplikasikan secara praktis sebagai sebuah peralatan untuk melakukan pemantauan kondisi. Dalam mesin induk yang sesungguhnya. apabila terjadi kontak antara logam dengan logam karena putusnya / rusaknya lapisan film minyak setempat. Sesungguhnya.500 kg dan kemudian terjadi kerusakan/kegagalan. Karena alasan inilah.7 sampai dengan 0.SHAFT & BEARING Kondisi minyak pelumas Laju kecepatan pembentukan lapisan film minyak dihitung dari perubahanperubahan pada tahanan listrik setiap 10 putaran. laju kecepatannya turun dari 0. hasilnya menunjukkan korelasi yang baik dengan analisis ferrografik laboratorium. Sekaligus juga melakukan analisis ferrografi dari sampel-sampel minyak lumas yang diambil dalam level-level yang berbeda. Pusat perhatiannya adalah pada pengukuran perubahan-perubahan dalam konsentrasi partikel-partikel logam yang aus.

14 Jadwal pembongkaran (Openup schedule) Simon Davies. dimana kerusakan / kegagalan bantalan dilakukan secara sengaja (deliberately induced ) agar bisa membuktikan teknologinya.0 mm. Hal ini tentu saja akan sangat mengurangi biaya pengoperasian kapal di masa datang dan mengurangi risiko kerusakan / kegagalan. Austria pada bulan Mei ini. pada angka sekitar 10 mikrometer.24 jam. sesuatu yang sangat penting untuk perlindungan bantalan-bantalan dengan dinding lapisan metal yang tipis. Sistem AMOT telah men-demonstrasikan suatu ke-akurasi-an pengukuran sampai dengan 50 mikrometer.0 mm) pekerjaannya menjadi lebih keras dan posisi sesungguhnya dari sepatu peluncur kepala silang memerlukan pengukuran yang jauh lebih akurat. akan mencegah terjadinya kerusakan yang kritis. Pada tahun 2003 sistem pemantauan bantalan yang pertama dipasang pada sebuah kapal yang beroperasi dengan mesin induk jenis MAN 7S50. meskipun pada tahun 1960-an lapisan-lapisan metal pada bantalan bisa mencapai ketebalan sekitar 5. kepala bagian pengembangan AMOT yakin bahwa sistem-sistem pemantauan bantalan memberikan suatu “kebijakan penjaminan” ( “insurance policy” ) terhadap biaya yang tinggi atas suatu kerusakan / kegagalan atas bantalan. AMOT memberikan pernyataan bahwa meskipun masih pada tingkat awal pengembangan. tanpa alarm-alarm palsu. Dengan memantau displasemen (displacement) dari sepatu peluncur kepala silang (guide shoe ). Mesin-mesin putaran lambat yang dibuat oleh MAN Diesel menggunakan suatu bahan logam putih bantalan dari jenis tribologically forgiving yang mampu untuk tidak meningkatkan suhu-suhu yang menimbulkan kerusakan meskipun pada kondisi-kondisi yang menyimpang. Juga patut untuk dicatat bahwa overhaul bantalan atau pembongkaran untuk keperluan pemeriksaan dapat meningkatkan risiko terjadinya kerusakan / kegagalan karena pemasangan kembali yang tidak benar atau masuknya benda-benda asing / kotoran. Dengan mencatat data secara teratur jarak waktunya. Pengetesan dari sistem dilakukan pada fasilitas pengetesan pabrik (test bed) MAN di Kopenhagen.300 mikrometer. Solusi untuk mesin-mesin putaran lambat Di dalam wilayah pembuat peralatan. Mendeteksi keausan pada lapisan metal putih dari bantalan. Namun untuk melakukan pembuatan lubang-lubang berulir ini serta pemasangan sistem umumnya memerlukan waktu tambahan sekitar 12 . Berdasarkan hasil-hasil pemasangan di kapal-kapal ini. digunakan untuk mengukur posisi dari sepatu peluncur kepala silang. kemudian diikuti oleh dua kapal lagi. keausan-keausan pada bantalanbantalan poros engkol. sebuah mesin diesel MAN jenis 12K98 yang sudah diberi lubang-lubang berulir bisa selesai dipasangi sistem ini dalam waktu hanya 24 jam. Waktu dan biaya untuk pemasangan sebuah sistem pemantauan bantalan adalah suatu faktor yang penting. pada tahun 2001. AMOT mengembangkan algorithms untuk memberikan kompensasi bagi perubahan-perubahan dalam keausan yang ter-indikasi karena kondisi-kondisi pengoperasian mesin yang berbedabeda. Hasil-hasil pengukuran dari setiap sensor disimpan dan diproses agar bisa menunjukkan kondisi dari setiap bantalan. Konsep ini berasal dari suatu paten Swedia (KA Nasholm di tahun 1964). Hal ini terutama berguna untuk melakukan penilaian penurunan mutu rata-rata (rate of deterioration) dan urgensi dari setiap respons yang diperlukan. pemasangan suatu sistem AMOT biasanya memerlukan tiga lubang berulir untuk setiap silinder.SHAFT & BEARING Hasil-hasil yang lebih rinci mengenai riset ini akan dipresentasikan pada konggres CIMAC ke 25 di Wina. termasuk dari jenis 12K98. Dengan alasan inilah. Davies menjamin bahwa dengan regu terdiri dari 3 pekerja ahli. dimana biasanya tingkat-tingkat alarm pertamanya dipasang / disetel pada 250 . Sistem-sistem moderen berasal dari ide ini. kecenderungan aus dalam waktu yang lama bisa diketahui dan dapat digunakan untuk menentukan suatu perubahan keausan rata-ratanya. Pemasangan kabel-kabel • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER . dan kepala silang dapat dideteksi. yang menjelaskan adanya sebuah switch yang dipicu saat sepatu peluncur di kepala silang melewati batas posisi normal di titik mati bawahnya pada saat mesin maju penuh. di titik mati bawah (BDC). sistem ini telah mendeteksi bantalan yang sedang mengalami kerusakan / kegagalan dan melaporkan keausan sekitar 50 mikrometer dari nilai pengukuran yang sesungguhnya. pada posisi titik mati bawah (BDC). sebelum terjadi kontak logam baja dengan baja. maka MAN Diesel dan AMOT sedang melakukan kerjasama dengan badanbadan klasifikasi kapal dan para pemilik kapal untuk merubah jadwal pembongkaran untuk pemeriksaan bagi kapal-kapal yang telah dilengkapi / dilindungi dengan suatu sistem pemantauan bantalan. Dengan dinding-dinding lapisan metal moderen yang tipis terbuat dari bahan aluminium-timah putih AlSn40 (setebal nominal 1. pena engkol. Sensor-sensor dari AMOT’s system linear inductive proximity. yang terpasang pada siku-siku penopang dari framebox . membuat pendeteksian dini menjadi jauh lebih mudah. AMOT telah bekerjasama secara erat dengan MAN Diesel selama lebih dari 5 tahun belakangan ini untuk mengembangkan sistem pemantauan kondisi bantalan jenis XTS-W nya.

Kegagalan bantalan yang sangat parah memang jarang terjadi. harapan untuk mendapatkan approval dari badan klasifikasi kapal agar bisa menghindari pembongkaran bantalan untuk keperluan pemeriksaan dengan risiko kerusakan bantalan karena kecerobohan yang memang tidak diperlukan bisa dimungkinkan. 021 8690 2630 www.Bunker Ssampling .000 TEU dengan panjang 318 meter yang dibangun pada tahun 1997.Desorber .On-line Smart Sensors . adalah kunci untuk mencegah kerusakan bantalan yang kritis/parah.com BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 15 . Mendeteksi keausan pada lapisan logam putih.000 kali dalam satu detik.Water Quality Test Kit .Fine Filters .Purity of Fuels .com ebahagia@gmail. sebagai contoh. Alat deteksi kerusakan / kegagalan otomatis akan mulai memberikan alarm pertamanya saat ketebalan lapisan logam putihnya mulai aus sekitar 10% dari 1. sebelum terjadinya kontak antara baja dengan baja. sensor-sensor yang mengukur jarak antara kerangka mesin (engine frame) dan kepala silang (cross head) dengan tingkat presisi sekitar 10 mikrometer sampai 48. 021 8690 0083 / 2227 Fax. namun konsekuensi-konsekuensi dari kejadian tersebut dari sudut pandang keselamatan dan komersial bisa sangat perpengaruh. akurasi dari sistem pemantauan ini juga memberikan umpan balik yang berguna pada dinamika-dinamika operasional dari engine drive train. dan bisa digunakan untuk memberikan fungsi-fungsi tambahan di masa datang.ebahagia. Tim Krarup Soerensen dari AP MollerMaersk mengatakan bahwa dengan memasang sistem-sistem seperti ini.Vacuum Filters .Density & Viscosity . dan memprediksi kemajuan perkembangan keausan di masa datang berdasarkan pada kecenderungan data (data trend) agar bisa mengestimasi waktu yang tersisa sebelum suatu pemeriksaan diperlukan. Ide ini dibuat untuk mencegah gangguan apapun pada pengoperasian kapal secara normal. Pemantauan kondisi bantalan memberikan kepada para operator informasi yang mereka perlukan untuk mencegah kerusakan yang berbiaya mahal dan berbahaya yang mengikutinya. bisa mengurangi pekerjaan pembuatan lubang-lubang berulir lebih lanjut. pada pipa minyak pelumas untuk bantalan poros engkol.Oily Water Separator Test & Analysis .0 mm. misalnya pada cross head tilt. Peningkatan perbaikan lebih jauh lagi pada teknologi pemantauan ini tidak diragukan lagi akan mengikuti setelah basis pemasangannya berkembang pada mesin-mesin serta kapal-kapal yang berbeda. bulan untuk mengevaluasi teknologinya.Custom Design Filtrations . perusahaan pelayaran berkebangsaan Denmark tersebut memutuskan untuk memasang sistem ini pada sejumlah kapal-kapal pengangkut peti kemasnya. Untuk mendeteksi secara dini. edisi Maret 2007 – HR) Deteksi otomatis Dimana-mana perusahaan Rovsing Dynamics membentuk tim kerjasama dengan AP Moller-Maersk untuk mengadaptasikan teknologi pemantauan kondisi OPENpredictor-nya untuk mengecek keausan bantalan dari crank train pada mesin-mesin diesel 2 tak.Lease & Rental Lab ebahagia Telp.Oil Separator & OEM Parts . Sesungguhnya. Lebih jauh lagi. Pemasangan dengan skala penuh yang pertama dilakukan pada bulan April 2008 yang lalu pada sebuah mesin diesel Mitsui / MAN B&W 12K90MC yang berada di atas kapal pengangkut peti kemas 6. Fitur-fitur / kelebihankelebihan lainnya termasuk kemampuan untuk mengidentifikasi bantalan dengan masalah keausan yang paling dominan.Filter Separators .Fuel & Oils Analysis . (Sumber: MER.SHAFT & BEARING dalam (internal cabling) pada struktur yang sudah ada kalau hal ini dimungkinkan. Setelah mengikuti suatu proyek percontohan (pilot project) selama 16 Filter & Separator . AMOT saat ini sedang bekerja bersama dengan MAN Diesel untuk mengintegrasikan XTS-W dengan sistem CoCoS-nya (Computer Controlled Surveilance) agar bisa melakukan cross correlation dengan parameter-parameter pengoperasian mesin-mesin lainnya.

Jadi pemilik cadangan gas alam membayar dua jenis mata rantai pasokan untuk merubah gasnya menjadi aset-aset gas cair. Cairan gas alam yang digunakan sebagai cadangan (feedstock) bagi keperluan industri dan aplikasi-aplikasi komersial * Diterjemahkan dari artikel dalam majalah MER edisi Mei 2008 yang dbuat atas dasar artikel di Journal “Surveyor” dari ABS . suatu cairan hidrokarbon pelarut ( hydrocarbon solvent) ditambahkan pada aliran gas alam setelah dibersihkan dari kotorankotoran bawaannya (impurities). dicairkan dalam suatu proses tersendiri dengan suhu yang lebih hangat (sekitar minus 40 derajat Celcius). Suatu kombinasi solusi dari proses pembuatan dan transportasi. kemudian ditekan dan dikapalkan ke kapal-kapal pengangkut LPG atau disalurkan lewat pipa. adalah sebuah konsep baru pengangkutan gas alam lewat laut yang bukan termasuk jenis kapalkapal LNG ataupun CNG. Sampai saat ini berarti kapal-kapal pengangkut LNG. CGL Dalam sistem ini. dimana suatu proses memisahkan metana yang kemudian dicairkan dengan tehnik pendinginan kriojenik (cryogenically condensed) sampai minus 163 derajat Celcius lalu dikapalkan sebagai “gas alam yang dicairkan” (Liquefied Natural Gas) atau LNG. yang terdiri dari tiga jenis teknologi yang telah dipatenkan – sebuah metode baru untuk pencairan gas alam. cara satusatunya untuk menyalurkan gas alam dari lepas pantai ke para penggunanya adalah lewat kapal. dari Houston. Amerika Serikat untuk menambang gas alam dalam jumlah yang sangat besar yang berada dalam apa yang dinamakan dengan istilah “stranded fields”. Artist’s impression dari proyek kapal pengangkut CGL milik SeaOne Maritime Corp. Tanpa menggunakan suatu sistem penyaluran lewat pipa. Solvent ini menyebabkan gas alam tersebut mencair jika didinginkan sampai minus 40 derajat Celcius dan ditekan sampai 1. konsep ini sudah siap untuk dikomersialkan.HR lainnya. pada sisi produksi instalasiinstalasi pencairan gas alam yang rumit dan mahal (complex liquefaction plants) dan di sisi pemasaran instalasi-instalasi perubah cairan menjadi gas ( regasification facilities) yang juga mahal. telah mendapatkan suatu cara untuk mengatasi masalah ini dengan konsep LNG Lite. SeaOne Maritime Corp. Diberi nama “LNG Lite”. onsep* baru ini telah dikembangkan oleh perusahaan SeaOne Maritime Corp. Kalau ladang gas alam tidak memiliki cadangan gas metana yang cukup untuk membiayai semua infrastruktur di atas.400 psi. Fase pertama dari proses LNG Lite system dilakukan dalam tongkang • EDISI KE – XXXVIII 16 BULETIN MARINE ENGINEER . Dasar dari sistem ini adalah apa yang SeaOne Maritime Corp sebut dengan teknologi Compressed Gas Liquids atau CGL. Texas.L N G Cara ke-3 pengangkutan gas alam lewat laut K Compressed Gas Liquids (CGL). Meskipun berhasil dengan baik. LNG memerlukan biaya yang besar. ditambah lagi biaya pengangkutan kapal-kapal tanker khusus LNG. maka cadangan tersebut akan dibiarkan saja dan tidak dieksploitasi. sebuah kapal pengangkut gas alam jenis baru dan seperangkat konsep mengenai bagaimana kedua teknologi di atas digabung menjadi sebuah sistem transportasi laut untuk gas – yang membawa aliran gas bersih secara utuh dari sumur (wellhead) sampai ke pasar / pengguna dalam satu langkah. cara di atas membuat harga jual gas menjadi mahal. Empat tahun lalu.

Proses ini tidak memerlukan sederetan instalasi pencairan gas di darat atau tangkitangki penyimpan khusus dan fasilitasfasilitas bongkar muat (reception facilities) yang biasanya diperlukan dan dapat dibuat dengan skala yang disesuaikan dengan besarnya proyek pengembangan. Solusi sistem CGL menjanjikan untuk dapat mengangkut gas alam dalam satuan volume ruang penyimpanan yang lebih banyak daripada sistem CNG karena muatannya dalam bentuk cairan. memberikan SeaOne kesempatan untuk pengangkutan gas alam secara ekonomis dalam jumlah berapapun.L penyimpan / pemroses gas alam (loading barge) yang diikat di buoy yang terhubungkan dengan sumur / ladang gas alam (wellhead). Di akhir perjalanannya. dengan semua perangkat keras yang sudah tersedia di pasar – termasuk pipa-pipa standar baja karbon suhu rendah untuk membuat sistem penyimpanan ( containment system) SeaOne berharap untuk bisa mendapatkan kontrak pembuatan LNG Lite dalam waktu dekat. Hak patent untuk teknologi-teknologi pencairan dan pemuatan. Kelompok-kelompok pipa tersebut tersusun dalam ruang tertutup. dimana ujung-ujungnya saling berhubungan dan membentuk sebuah saluran pipa melewati ruang muat kapal dan ruangruang tertutup yang berada di atas dek. Dr Bruce Hall . hanya karena kami ada. untuk mencapai jumlah muatan yang cukup kompetitif kebanyakan rancang bangun sistem CNG harus dibuat dengan sistem-sistem penyimpanan dengan ukuran lebih besar dan berat. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 17 . namun sampai SeaOne mulai melakukan riset. dan dengan hanya satu pengapalan (one voyage) mampu untuk membawa produk gas alam ke N G CNG. Gas alam yang telah diproses ini kemudian disalurkan lewat pipa ke atas kapal pengangkut CGL dalam bentuk cairan dan disimpan dalam sistem pengisian berupa sekelompok pipa-pipa (pipeline containment system) yang terbuat dari pipa baja karbon berdiameter standar 42 inci. tidak ada pihak lain yang berfokus pada teknologi ini atau melihat satupun peluang komersial yang berarti untuk penggunaannya dalam transportasi gas alam. menyatakan bahwa Teknologi CGL bisa dianggap cukup radikal. dengan sistem-sistem penekanan dan pendinginan (1. pembongkaran dan penyimpanan di dalam saluran pipa (pipeline containment) telah diterbitkan untuk SeaOne dan hanya solusi untuk proses total LNG Lite yang masih dipertimbangkan. Ganti kata tersebut dengan kata yang terang benderang “mungkin”. Teknologi ini secara prinsip telah mendapatkan pengakuan dari badan klasifikasi ABS dan SeaOne berharap untuk merealisasikan proyek yang pertama di awal tahun 2011. Di antara beberapa kelebihan cara CGL adalah bahwa sistem ini beroperasi dengan lingkup tekanan standar 1. buang kata itu dari pikiran Anda.400 psi (ANSI 600) pada suhu minus 40 derajat Celcius.600 psi atau lebih tinggi lagi dan pada suhu sekitarnya) untuk menyimpan gas alam dalam berbagai sistem modul-modul bejana dan kelompok pipa yang bersambungan (modular and continuoustube containment systems). gas alam ditekan tetapi tidak dicairkan.800 psi pada suhu minus 29 derajat Celcius) atau hanya dengan penekanan sangat tinggi saja (3. Pada Hapus kata “mustahil” dari percakapan Anda. Karena gas alam memiliki batas tekan. selama bertahun-tahun telah merasa sangat puas diri dengan teknologi-teknologi pengangkutan LNG yang sudah ada / berjalan. CNG (Compressed Natural Gas) telah dijadikan pilihan utama alternatif LNG. Berhentilah memikirkannya. direktur utama dari SeaOne Maritime. sebagai bagian dari sebuah industri.000 sampai 3. terbungkus dengan bahan isolasi dan didinginkan dalam ruang muat dengan gas nitrogen yang sangat dingin (chilled nitrogen). Teknologi CGL sesungguhnya telah lama ada. Tinjauan dari segi ekonomis Selama sekitar satu dekade. kapal-kapal pengangkut CGL ( CGL Carriers ) membongkar muatannya ke sebuah tongkang pengangkut. yang mengembangkan dan memisahkan gasgas dan mendistribusikan pada para pengguna / pelanggan. sampai sekarang sistim ini belum dipergunakan. Berhentilah memaafkannya. hilangkan dari sikap Anda. pengguna / pelanggan tanpa melalui serangkaian proses yang rumit. Meskipun sistem CNG secara luas telah dianggap sesuai untuk kondisi ladang-ladang dengan cadangan terbatas dan masa pelayaran/transportasi pendek. Penggunaan teknologi ini dalam model LNG Lite . Bagian-bagian dari pipa yang tersusun horisontal diatur dalam kelompok-kelompok (bundles).

400 ton akan diberi tenaga oleh tujuh mesin diesel pembangkit tenaga listrik MAN jenis 9L32/40.000 ton.000 ton ini tidak • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER . yaitu unit DLV4000 yang memiliki daya angkat 4. Mesin-mesin penggerak kapalnya terdiri dari dua tabung pendorong (tunnel thruster) masing-masing berdaya 2. di bagian depan kapal memiliki sebuah lantai pendaratan pesawat helikopter yang bebas dari jangkauan putaran dari alat pengangkat utama yang berada di buritan kapal. Di atas dek. Selanjutnya dikatakan bahwa dalam catatan mereka galangan ZPMC telah membangun beberapa floating crane. saat ini merupakan floating crane terbesar di Asia Artist’s impression dari floating crane DLV4400. floating crane terbesar yang bisa berputar dan saat ini masih beroperasi.5 MW akan digunakan untuk mesin penggerak kapal yang diperlukan untuk olah gerak saat pengoperasian alat pengangkat (crane) dan keperluan daya listrik untuk ruang akomodasi / hotel yang bisa menampung 250 orang/personil. dengan kemampuan angkat barang sebesar 4. Bangunan utama kapal ini akan dibangun di galangan Jiangsu Eastern Shipyard.C R A N E antor cabang pabrik MAN DIESEL di Shanghai telah memenangkan kontrak untuk memasok / memasang mesin diesel dan membangun kapal tongkang bagi alat pengangkat yang kelak akan menjadi sebuah floating crane yang terbesar di Asia. namun. Berbeda dari unit DLV4400 yang memang lebih besar. unit-unit berkapasitas angkat 4. Pembangunan badan kapal (hull) belum ditentukan akan dibangun oleh galangan kapal yang mana di Cina. Sebuah tongkang yang dilengkapi dengan alat pengangkat raksasa (heavy lift floating crane ) dengan rancang bangun baru.000 kW di bagian bawah depan kapal ( bow ). Jumlah daya terpasang sebesar 31.500 kW diujung depan kapal dan dua pendorong yang bisa berputar 360 derajat (azimuth thruster) di bagian belakang kapal. Kapal tongkang dengan tenaga penggerak sendiri ini akan berkecepatan 12 knots dan akan dilengkapi juga dengan suatu dynamic position system dengan notasi klasifikasi DynPos-AutR dari Germanischer Lloyd. dua pendorong yang bisa berputar 360 derajat dan bisa diangkat / diturunkan dari dan ke air (retractable azimuth thruster ) masing-masing berdaya 2. Untuk daerah Asia. Menurut pemilik/pengelolanya floating crane raksasa ini nantinya akan digunakan untuk mendukung kegiatan eksplorasi minyak dan gas di lepas pantai perairan Cina. terbaru dari galangan ZPMC mounting) dari peralatan / pesawat pengangkat ( crane equipment ) akan dilakukan oleh galangan kapal ZPMC di pulau Changxin – Cina. Pemesanan ulang dari jenis floating crane ini didayai oleh seperangkat paket pembangkit tenaga listrik dari MAN Diesel. yang terdiri dari 3x MAN jenis 6L32/40 dan 2x MAN jenis 7L23/30. juga dirancang dan dibangun oleh galangan ZPMC. perlengkapan serta pemasangannya ( final outfitting and 18 K Floating crane terbesar di Asia DLV4000.

00m Approx. rubber-tyred gantry cranes (RTGs).co.C R A N E digerakkan oleh mesin penggerak kapal dan alat-alat navigasi tersendiri. Tower B Lt. peralatan kapal-kapal keruk (bucket-wheel stackers and reclaimers). (Sumber: MER.00m 8.00m 7. Jakarta 14240. 15 Jl. 6.00m 48.60m 11.00m 15. INDONESIA Phone : (021) 45841914 (hunting).00 to 10.80m 165.id BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 19 .5kts 250 persons Unrestricted navigation 60 days Independent Marine Surveyor & Consultant Hull and Machinery Damage Survey General Condition Survey Ship Value / Appraisal Survey Marine Consultancy Other Marine Surveys WISMA GADING PERMAI. dan harus di tunda / tarik di perairan dan zona kerja / operasi yang tidak terbatas dan hanya posisinya di lokasi yang bisa diatur dengan menggunakan alat-alat pendorong (thrusters) dan mesinmesin jangkar (anchor winches).00 to 8. yang dbuat oleh pemegang lisensi MAN Diesel Korea. edisi Mei 2008 – HR) PRINCIPAL PARTICULARS FLOATING CRANE . Produk-produk utamanya termasuk alatalat pengangkat peti kemas di dermaga pelabuhan (quayside container cranes).main hook Aux No 1 hook Aux No 2 hook HOOK CAPACITY: Main hook slewing Main hook fixed Aux No 1 hook Aux No 2 hook 3000t at 30m 4400t at 37m 550t at 95m 100t at 109m 80m 95m 105m 174. Paket pembangkit tenaga listrik MAN Diesel dari kedua floating crane tersebut menggunakan alternator-alternator dari ABB. alat-alat bongkar muat untuk kapal-kapal pengangkut muatan curah (bulk-material ship loaders and unloaders). STX Corporation. kapal-kapal yang dilengkapi dengan alat-alat pengangkat (floating cranes engineering vessels) dan kapal-kapal tongkang baja yang besar-besar. Shanghai Zhenhua Port Machinery Co Ltd (ZPMC) adalah pabrik ternama dari alat-alat pengangkat dan bangunanbangunan besar terbuat dari baja (cranes and large steel structures). portal cranes. 2 No.DLV4400 Loa Lpp Breath moulded Draft moulded Crane lifting draught Pipe laying draught Navigation draught Speed Accommodation Navigation area Self-sustaining CRANE CAPACITY: Boom length . Boulevard Raya. Fax : (021) 45841913 e-mail : abn@asuka. Kelapa Gading.

Rancangan dari usulan-usulan perubahan pada Annex VI dan NOx Technical Code saat ini akan disampaikan pada pertemuan MEPC ke-58 (yang akan dilakukan dari tanggal 6 s/d 10 Oktober 2008) untuk diadopsi. dengan catatan peninjauan ulang atas fisibilitasnya sudah selesai dilakukan sebelum tahun 2018. Kalau hasil peninjauan ini negatif.5% (dari 4. yaitu. Dalam Annex VI dari MARPOL yang saat ini sudah berlaku. daerah Baltik dan Laut Utara (North Sea) termasuk Selat Inggris ( English Channel ).5% yang saat 20 P ini berlaku) mulai berlaku tanggal 1 Maret 2010. sesuai dengan jadwal pertemuan yang telah disetujui.5% mulai tanggal 1 Januari 2020. Status Annex VI Peraturan-peraturan untuk Pencegahan Pencemaran Udara dari Kapal-kapal MARPOL Annex VI telah diberlakukan sejak bulan Mei 2005 dan sejauh ini telah diratifikasi oleh 49 negara.77% dari seluruh tonase kotor (gross tonnage) armada kapal-kapal niaga di seluruh dunia.5% yang berlaku saat ini) mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2012.BAHAN BAKAR Perubahan-perubahan besar akan segera berlaku atas peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara yang berasal dari BAHAN BAKAR KAPAL Dalam pertemuan sesi ke-57. pengurangan dan kontrol atas salah satu atau ketiga emisi yang berasal dari kapal-kapal. batas waktu • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER . yang mewakili sekitar 74. Komite Perlindungan Lingkungan Kelautan (MEPC) dari Organisasi Maritim Internasional (IMO) telah mengesahkan perubahan-perubahan secara radikal pada peraturanperaturan Annex VI dari MARPOL bagi pengurangan emisi-emisi gas buang yang keluar dari kapal-kapal. maka masa berlakunya akan diundur sampai tanggal 1 Januari 2025. Peninjauan mengenai gas-gas rumah kaca (greenhouse gases) direncanakan akan selesai di tahun 2009. dengan kontrol paling ketat pada apa yang disebut mesin-mesin diesel Tier III. yaitu kapal-kapal yang dibangun mulai tanggal 1 Januari 2016. Annex VI yang telah direvisi akan memperbolehkan penentuan suatu daerah kontrol emisi (ECA) baru yang membatasi kadar SOx dan butir-butir arang para (particulates). sudah ditentukan dua daerah SECA. Campuran bahan bakar macam apa yang akan digunakan / dibakar pada kapal-kapal di masa mendatang? erubahan-perubahan utamanya akan terlihat pada pengurangan secara bertahap kadar emisi oksida belerang (SOx) dari kapal-kapal. dan akan diturunkan lagi hingga 0. atau ketiga-tiganya dari emisi-emisi gas buang yang berasal dari kapal-kapal. atau NOx. Penurunan pembatasan untuk daerahdaerah SECA (Sulphur Emision Control Areas) sampai 1% (dari 1. Dalam pertemuan ini akan ditinjau revisi MARPOL Annex VI yang akan diberlakukan pada tahun 2010. Penurunan kadar emisi-emisi oksida nitrogen (NOx) dari mesin-mesin diesel di kapal juga telah disetujui. yang beroperasi di daerah-daerah SECA. jika memang didukung oleh suatu bukti akan perlunya pencegahan. dengan pengurangan awal ambang batas kadar belerang global 3.10% mulai 1 Januari 2015. kemudian secara bertahap menjadi 0. dengan catatan usulan tersebut berasal dari kelompok atau beberapa kelompok (organisasi/negara) penanda-tangan Annex VI yang bisa dipertimbangkan untuk diadopsi oleh IMO.

Rancangan NOx Technical Code yang telah direvisi berisikan sebuah Bab 7 baru yang berbasiskan pada cara pendekatan yang telah disetujui untuk peraturan NOx untuk mesin-mesin diesel yang sudah terpasang sebelum tahun 2000 yang ditetapkan dalam rancangan MARPOL Annex VI yang telah direvisi. Untuk sistem-sistem yang menggunakan pembersihan gas buang. untuk dimasukkan dalam Petunjuk-petunjuk tersebut. Sebuah ketentuan mengenai ketersediaan bahan bakar akan dimasukkan di bawah Peraturan no.000 kW dan memiliki volume langkah per silinder sebesar 90 liter atau lebih di atas kapalkapal yang dibangun antara tanggal 1 Januari 1990 dan tanggal 1 Januari 2000.4 g/kWh. Di luar perairan SECA yang telah ditentukan.4 g/kWh.18 (Regulation 18) yang berjudul Ketersediaan dan Kualitas Bahan Bakar yang menjelaskan langkah-langkah tepat apa yang harus diambil apabila kapal tidak dapat memperoleh bahan bakar yang diperlukan agar bisa memenuhi persyaratan / ketentuan yang diberikan di bawah Peraturan no. berlaku ambang batas sesuai dengan ketentuan dalam Tier II. MEPC mensyahkan surat edaran MEPC.0 g/kWh untuk sebuah mesin diesel bertenaga di atas 5. dengan menerbitkan NOx Technical Code 2008.14 (Regulation 14). Dalam surat edaran itu juga ada suatu lampiran tambahan perihal Prosedur untuk melakukan verifikasi bahan bakar dari sampel-sampel bahan bakar yang diambil sesuai dengan ketentuan dalam MARPOL Annex VI (Fuel Oil Verification Procedure for MARPOL Annex VI Fuel Samples). Untuk Tier III.1 yang berisikan interpretasi pengertian yang telah diseragamkan perihal pelaksanaan verfikasi kadar belerang dalam bahan bakar (Unified Interpretatios related to the verification of sulphur content in fuel oil). kadar / level emisi NOx untuk sebuah mesin diesel yang dipasang di kapal yang dibangun sejak tanggal 1 Januari 2016 dan sesudahnya ambang batasnya diturunkan lagi menjadi 3. yang akan menetapkan standar-standar pembatasan oksida nitrogen yang lebih ketat secara bertahap untuk mesinmesin baru yang akan ditentukan sesuai dengan tahun pemasangannya di kapal. Juga telah disetujui untuk menyampaikan kriteria sementara pembuangan bekas air pembersih (interim washwater discharge criteria ). sebuah prosedur sertifikasi untuk mesin-mesin diesel yang sudah terpasang. Nazaire – Perancis Tier I diterapkan untuk mesin diesel yang dipasang di kapal sejak tanggal 1 Januari 2000 dan sebelum tanggal 1 Januari 2011 dan mewakili standar angka 17 g/kWh yang tertera dalam Annex VI yang sudah berlaku saat ini. MEPC dengan pertimbangan untuk mengadopsi dengan suatu resolusi MEPC juga telah menyetujui rancangan Petunjuk-petunjuk bagi Sistem-sistem Pembersihan Gas Buang yang sudah direvisi ( Guidelines for Exhaust Gas Cleaning Systems). kadar / level emisi NOx untuk sebuah mesin diesel yang dipasang di kapal yang dibangun sejak tanggal 1 Januari 2011 ambang batasnya diturunkan menjadi 14. Untuk Tier II. Kriteria sementara untuk 21 Peraturan-peraturan pembatasan NOx untuk mesinmesin baru MEPC telah menyetujui amandemenamandemen yang mengkonfirmasikan rancangan struktur tiga-tingkat untuk mesin-mesin baru (proposed three-tier structure for new engines). MEPC telah setuju untuk membatasi emisi NOx sebesar 17. Untuk mesin-mesin diesel yang saat ini sudah terpasang. TOTAL Marine Fuel saat ini memasok bunker-bunker dengan kadar belerang rendah dari tongkangtongkang ini di pelabuhan St. MEPC juga telah menyetujui rancangan amandemen-amandemen dari NOx Technical Code . Rancangan NOx Code yang sudah direvisi memasukkan ketentuan-ketentuan untuk metodemetode pengukuran dan pemantauan langsung. apabila kapal memasuki / beroperasi di sebuah perairan SECA yang telah ditentukan. Pada saat yang sama.BAHAN BAKAR bagi IMO untuk menyerahkan kertas kerja yang sudah diperiksa pada konferensi di Kopenhagen (Desember 2009) yang sudah direncanakan pada saat konferensi mengenai perubahan iklim di Bali tahun 2007 lalu. kepada Kelompok Bersama dari para Pakar Aspek-aspek Ilmiah dari Perlindungan Lingkungan Kelautan (Joint Group of Experts on Scientific Aspects of Marine Environment Protection – GESAMP) untuk diteliti / review dan diberikan komentar. Pengertian tersebut haruslah diaplikasikan sampai saat amandemenamandemen tahun 2008 dari MARPOL Annex VI diberlakukan. dan siklus-siklus pengetesan yang akan diterapkan pada mesin-mesin diesel yang tercakup dalam Tier II dan Tier III. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII .

Langkah-langkah jangka pendeknya termasuk rancangan untuk menetapkan suatu skema pungutan bersifat global pada permintaan bunker bahan bakar untuk bisa mencapai penguranganpengurangan emisi GHG. meskipun telah tercatat bahwa ada sejumlah aspek yang akan memerlukan untuk diklarifikasi dan dikerjakan lebih lanjut. Ketentuan-ketentuan yang bersifat sukarela ( voluntary ) / wajib (mandatory) untuk melaporkan nilainilai index-CO2. maka bisa diambil sebuah patokan dasar untuk mendapatkan jumlah bahan bakar yang digunakan serta jumlah emisi–emisi CO2 yang dilepaskan di udara. Berbasis pada suatu pendekatan yang berorientasi pada sasaran dan metode-metode khusus yang tidak ditetapkan/diharuskan sebelumnya. Pasokan daya / tenaga dari darat – penggunaan tenaga angin. pertukaran / pencapaian (outreach) informasi dan kinerja rata-rata (rating performance) dari kapal-kapal dan para operator. termasuk : Implementasi praktis / yang bisa dilakukan dari skema pungutan global. Di bawah skema ini. Potensi untuk sebuah cara pergeseran dalam transport pada tingkat regional. Siapa saja yang bisa melakukan pungutan dan bagaimana caranya. penanganan kegiatan operasi muatan / kargo dan efisiensi energi. Bersifat praktis / bisa diterapkan. Apakah akan ada cukup Tindakantindakan Pengembangan yang Bersih (Clean Development Measures) untuk membeli dengan kreditkredit / pungutan. semua kapal yang menjalani pelayaran-pelayaran internasional akan dikenai suatu pungutan untuk pengambilan bunker yang ditetapkan berdasarkan pada suatu tingkat biaya yang dihitung untuk setiap ton bunker bahan bakar yang diambil. Biaya yang relatif murah ( cost effective). khususnya mengenai pengembangan Skema Pembuatan Index Emisi gas CO2 dan batas-batas terendah emisi gas CO2 (CO2 Emission Indexing Scheme and the CO2 Emission baseline/s). lingkungan yang bisa di pertanggung-jawabkan atau dipertahankan kelangsungannya tanpa menghambat perdagangan dan pertumbuhan dunia. Pengurangan-pengurangan kecepatan kapal. Memberi ruang / kesempatan pada teknologi-teknologi yang sedang bergerak maju dalam bidang efisiensi energi. termasuk saran-saran yang diberikan oleh GESAMP. pengelolaan armada (fleet management). Langkah-langkah untuk memperbaiki pengontrolan lalu lintas (traffic control). Berbasis pada pengembangan 22 BULETIN MARINE ENGINEER . MEPC telah setuju agar suatu kerangka kerja pengaturan untuk masa datang mengenai emisi-emisi GHG dari kapalkapal yang saling berkaitan dan menyeluruh haruslah meliputi hal-hal berikut ini: Secara efektif dalam berkontribusi untuk menurunkan keseluruhan emisi gas rumah kaca di seluruh dunia (total glabal greenhouse gas emissions). • EDISI KE – XXXVIII Emisi-emisi gas rumah kaca (Greenhouse gas emissions) Mencerminkan niat berkesinambungan dari komite untuk mengurangi emisiemisi gas rumah kaca (GHG) yang berasal dari pengoperasian kapal-kapal. transparan. Bagaimana hasil-hasil pungutan tersebut dibagi-bagikan. Langkah-langkah jangka pendek lainnya ditulis secara berurutan untuk pertimbangan selanjutnya termasuk antara lain: Perbaikan pemakaian bahan bakar spesifik (specific fuel consumption).BAHAN BAKAR pembuangan bekas air pembersih akan direvisi di masa mendatang apabila sudah tersedia data lebih banyak mengenai kandungan bekas air pembersih dan pengaruh-pengaruhnya pada lingkungan kelautan. Pembatasan-pembatasan yang ketat terhadap jumlah kebocoran ratarata dari gas-gas untuk mesin-mesin pendingin ( refrigerant gases ). secara efektif memperkecil seminimal mungkin penyimpangan-penyimpangan yang kompetitif (minimize competitive distortion). Dengan adanya skema seperti itu. Mampu membatasi. MEPC telah mensyahkan sebuah rancangan dari Sekretaris-Jenderal (IMO) untuk mempercepat tugas kerja Organisasi atas emisi-emisi GHG. Bersifat mendukung promosi dan usaha memfasilitasi pembaruan teknis ( technical innovation ) dan kegiatan riset & pengembangan (R&D) di seluruh sektor perkapalan/pelayaran. Prospek tentang skema pungutan / kredit global yang berkontribusi pada suatu pengurangan emisi-emisi GHG dari kapal-kapal ternyata sangat menjajikan. Disain untuk efisiensi energi dan Rencana Manajemen / Penggunaan suatu Test Mode untuk estimasi index-CO2 dari kapal-kapal yang dibangun baru. Ketentuan ini mengikat dan berlaku setara pada semua negara yang benderanya digunakan di kapalkapal (flag states) untuk mencegah terjadinya alasan-alasan pengelakan. Kaitan antara pungutan-pungutan lingkungan yang sudah berjalan saat ini dengan para pemungut pajak umumnya. bebas dari hal-hal yang bersifat tipuan dan mudah untuk dilaksanakan. atau paling kurang.

sehari-hari dan tidak gemerlap. dengan catatan berkonsultasi dulu dengan anggota asosiasi nasional pemilik kapalnya. termasuk antara lain: Mengembangkan sebuah CO 2 Design Index untuk kapal-kapal bangunan baru dengan tujuan pengesyahan pada pertemuan MEPC 58 dan menetapkan penggunaan untuk masa depan dari index ini. dengan tujuan untuk mengembangkan sebuah resolusi yang tepat. Keajaiban tidak seluruhnya terbuat dari mimpi. dengan tujuan menyelesaikannya pada pertemuan MEPC 58 dan. untuk memilih langkah-langkah yang paling menjanjikan untuk dipertimbangkan dalam pertemuan MEPC ke-58 nanti. Emmissions Trading Scheme (ETS) dan / atau Mekanisme Clean Development (CDM). mengembangkan suatu metodologi untuk suatu ambang dasar (baseline) dari CO 2 dalam kaitan dengan efisiensi. Kesatuan ambang batas bagi indeks operasional CO2. dan penelitian kembali praktek-praktek terbaik dalam lingkup langkah-langkah di atas seperti telah diidentifikasi oleh MEPC 57 dan bagaimana bisa diimplementasikan oleh semua rekan-kerja untuk mengusahakan sejauh mungkin dalam mengurangi emisi-emisi GHG. dikombinasikan dengan denda/hukuman (penalty) bagi mereka yang tidak memenuhi ketentuan (non-compliance). dan potensi pengurangan kadar GHG-nya. Skema verifikasi eksternal untuk index operasional CO2. bahwa garis besar usulanusulan tersebut dapat disetujui. khususnya. antara lain: mekanisme global levy / hybrid .BAHAN BAKAR Beberapa langkah tersebut di atas dapat berdampak pada pengurangan dengan segera emisi-emisi CO2 dan sebaiknya diimplementasikan secepatnya. keuntungan dari biaya yang harus dikeluarkan ( cost benefit ) dan aspek-aspek pembuatan peraturan (regulatory) / hukum (legal) sebagaimana juga berbagai dampak pada industri perkapalan / pelayaran. Mengembangkan lebih jauh mekanisme-mekanisme pengurangan GHG yang potensial untuk perkapalan/pelayaran internasional. Langkah-langkah jangka panjang yang telah di-identifikasi oleh Kelompok Kerja ( Working Group ) dan sudah disyahkan oleh Komite untuk dikembangkan lebih lanjut termasuk antara lain: Langkah-langkah teknis untuk rancang bangun kapal yang menggunakan bahan bakar alternatif. implementasi. negaranegara bendera kapal dan pelabuhan dimana kapal berada (flag and port states) dan para pelaku lainnya yang sesungguhnya dan terkait dengan setiap opsi-opsi ini. Seringkali keajaiban terdiri atas kenyataan biasa. Sambutan baik dari para pelaku industri kelautan atas perubahan-perubahan ini Dalam memberikan komentar atas semua usulan (proposal). International Chamber of Shipping (ICS) – mewakili semua sektor pelayaran/perkapalan niaga – mengatakan bahwa. Emissions Trading Scheme ( ETS ) dan/atau Mekanisme Pengembangan yang Bersih (Clean Development Mechanism – CDM ) Penyertaan elemen CO2 yang wajib ( mandatory CO 2 element ) dalam pengisian infrastruktur pelabuhan ( in port infrastructure charging ). Meneliti kembali petunjuk-petunjuk indeks operasional CO2 ( MEPC/Circ. langkahlangkah operasional dan teknis yang telah di-identifikasi oleh Kelompok Kerja MEPC 57 berkenaan dengan isuisu / masalah-masalah yang terkait dengan GHG.471 ). Lakukan hal-hal yang ramah bagi orang lain. menyertakan rancang bangun. Mempertimbangkan tingkat pengurangan-pengurangan yang bisa dicapai. Sebuah pertemuan internasional dari Kelompok Kerja GHG akan diselenggarakan di Oslo dari tanggal 23 s/d 27 Juni 2008 dan di-instruksikan untuk membahas lebih jauh basispemasaran ( market-based ). dan mempertimbangkan kegunaan dari skema penentuan indeks operasional CO 2 ( CO 2 operational indexing scheme ). karena tidak ada sesuatu yang dapat demikian sepenuhnya menghapus rasa suram dan menciptakan semangat baru seperti kepedulian dan itikad baik. Rancangan Index CO2 untuk kapalkapal yang dibangun baru. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 23 .

termasuk bahan bakar diesel dan bahan bakar destilat. Abadie menyatakan pandangannya bahwa jadwal untuk perubahan penggunaan ke bahan bakar destilat tidaklah realistik dan pengurangan kadar belerang sebesar 0. Ada suatu pemusatan (convergence) akan dampak-dampak yang mungkin akan berpengaruh pada perekonomian dunia karena meningkatnya biaya-biaya (hidup) dan berkurangnya pasokan BULETIN MARINE ENGINEER .5% akan memakan waktu 25 tahun! Untuk pendekatan-pendekatan alternatif Abadie menyarankan pengembangan lebih jauh dari rencanarencana “ sulphur trading schemes ”. bahan bakar minyak untuk keperluan transportasi di Eropa. Dr. Peter Swift: “Nantinya semua menjadi pemenang dari hasil ini. Menurut Direktur Pelaksana dari Intertanko.BAHAN BAKAR Ketua ICS Spyros M. realistik dan dapat dijalankan (feasible) dan mencari cara-cara pengurangan emisi-emisi udara dari kapal yang positif. Direktur Strategi Hilir ( Director of Downstream Startegy ) di Asosiasi Riset Energi di Cambridge ( CERA ) dalam Simposium Energi London HIS. orang-orang yang terkena dampak pencemaran udara dari kapal-kapal. Dia selanjutnya menyarankan bahwa penggunaan sistem-sistem bahan bakar LPG secara relatif akan mudah untuk dilakukan pada kapal-kapal yang sudah ada (exising ships). kontrak-kontrak bahan bakar yang lebih ketat untuk para pemilik kapal dan kemungkinan penurunan kebutuhan akan kapal-kapal baru.Lingkungan Hidup dari Biro Klasifikasi Germanischer Lloyd. mereka melupakan ketergantungannya pada Rusia akan minyak mentah dan bahan bakar destilat. berkomentar bahwa saat ini masih belum bisa ditentukan. Sebagai contoh. para pengusaha kilang minyak diharapkan memiliki cukup waktu untuk membuat keputusan-keputusan mengenai penanaman modal tambahan (investment) yang diperlukan untuk dapat memasok permintaan bahan bakar berkadar belerang rendah yang makin meningkat dengan harga yang layak”. Intertanko juga telah menerima baik paket perubahan ini dan menyatakan kepuasannya bahwa sasaran yang ditargetkan ( goal set ) oleh dewan perwakilannya telah sepenuhnya tercapai – yaitu bahwa revisi-revisi haruslah: memastikan landasan persyaratan-persyaratan yang kokoh. Polemis menambahkan bahwa ini adalah sesuatu persetujuan yang berdampak mendalam dan menentukan (impressive and decisive agreements) oleh pemerintah negara-negara anggota IMO yang selayaknya bisa memastikan bahwa negara-negara yang berbatasan dengan laut (coastal states) mampu melindungi kesehatan warga mereka sekaligus memberikan kepastian kepada para pemilik/pengelola kapal mengenai peraturan yang diperlukan untuk mengoperasikan kapal-kapal mereka sesuai aturan yang berlaku di seluruh dunia. Dia menyarankan agar tantangan-tantangan akan kebutuhan bahan bakar untuk tranportasi mungkin akan memperlambat pemulihan ekonomi dan mengingatkan bahwa sementara orang-orang / rakyat membicarakan tentang ketergantungan kebutuhan gas Eropa pada Rusia. pengadopsian LNG untuk kapal-kapal yang lebih besar dan mungkin penggunaan LPG untuk kapal-kapal yang lebih kecil. apakah bahan bakar dengan kadar belerang serendah itu akan bisa tersedia dalam jumlah yang mencukupi.5% hanya bisa dicapai untuk setiap kira-kira 5 tahun. Sementara. dan beribu-ribu pelaut di seluruh dunia”. perubahan nama dari SECAs menjadi ECAs menunjukkan sasaran yang lebih jelas juga termasuk pembatasan bahan-bahan pencemar lain di perairan-perairan ini. Hans Gotze. jangka panjang dan mendunia/global. Kepala Departemen Mesinmesin pembakaran . Tantangan-tantangan yang sama ini juga bisa berdampak buruk pada perkapalan / pelayaran. Meningkatnya permintaan akan minyak mentah akan menyebabkan kenaikan biaya transportasi dan harga barang. Jadwal ambisius yang diusulkan untuk memberlakukan ketentuan penggunaan bahan bakar berkadar belerang lebih rendah – yang di beberapa negara berpantai akan mensyaratkan penggunaan bahan bakar berkadar belerang 0. yang menekankan tantangan-tantangan akan kebutuhan bahan bakar destilat yang tak terkendalikan. dan mungkin akan berakibat penambahan biaya-biaya bahan bakar yang cukup berarti. Hingga seberapa besarkah kenaikan biaya bahan bakar akan mengurangi margins ? Apakah lonjakan kenaikan biaya-biaya akan menghalangi penanaman modal untuk pembuatan kilang-kilang minyak baru yang biayanya mencapai USD 1 miliar? Seberapa besarkah kapasitas pengilangan yang diperlukan dengan memperhitungkan kebutuhan yang sangat besar dari industri perkapalan/pelayaran? Ketika ditanya mengenai usulan-usulan MEPC. edisi Mei 2008 – HR) • EDISI KE – XXXVIII Sebuah kemungkinan alternatif Namun. Hal ini akan mengimplikasikan bahwa suatu pengurangan dari katakanlah 3% menjadi 0. betapa kontrasnya pendapat Olivier Abadie.1% pada tahun 2015 – akan berakibat suatu pengaturan / penyesuaian yang belum pernah ada bagi para pelaku industri perkapalan/pelayaran. Namun demikian. serta bisa memprediksi peraturan-peraturan yang 24 akan diberlakukan di seluruh dunia. pengurangan lebih jauh lagi kadar emisi-emisi oksida nitrogen (NOx) juga dimasukkan dalam rancangan untuk masa depan. yakni lingkungan. (Sumber: MER.

695 yang dibangun tahun 1991 sedang sandar di galangan Lisnave EDISI KE – XXXVIII . Percobaan-percobaan telah 25 Kapal pengangkut muatan curah “Yeoman Bridge” bertonase kotor 55.C A T PERLINDUNGAN PENUH M U AT / PA L K A K A PA L aya perusak alami muatan curah berupa pecahan-pecahan batu untuk campuran beton (aggregates) telah dikenal oleh para pengelola kapal. Hal ini berarti penggunaan lapisan cat pelindung karat pada sekatsekat kedap air melintang (bulkheads). menghadapi masalah ini selama tahun 2004. Lapisan cat epoksi yang bersinggungan dengan tumpukan muatan dengan mudahnya terkelupas dan retak-retak. Pada struktur-struktur dengan penggunaan baja bertegangan tarik tinggi (high tensile steel).000 ton/jam sungguh merupakan suatu cara untuk merusak secara telak lapisan cat pada struktur dalam dari ruang-ruang muat kapal atau palka-palka. Dengan jatuh temponya special survey ketiga pada bulan Januari 2005. Pengalaman dari perusahaan Foster Yeoman Ltd Roger Parsons. maka suatu solusi harus ditemukan. ternyata cat epoksi tidak mampu menahan tumpukan muatan yang menggunung dan menekan bulkhead-bulkhead. Tanda-tanda awal kerusakan akan terdeteksi pada masa-masa pemeriksaan klasifikasi dengan diterbitkannya catatan klasifikasi: batas-batas “substantial corrosion” telah terlampaui. Jatuhnya muatan berupa pecahanpecahan batu dengan permukaan yang runcing dari corong alat pemuat berdiameter 150 mm dari ketinggian 15 meter di atas dek utama kapal pada kecepatan rata-rata sampai 6. sebagai Manajer Teknik Armada dari Foster Yeoman Ltd . bulheadbulkhead tersebut di tempat-tempat yang bersinggungan dengan tumpukan muatan mengalami korosi yang sangat parah. Saat kapal melakukan pemeriksaan di atas dok tiga tahun kemudian. batas-batas korosi (corrosion margins) secara disain berkurang karena struktur bajanya lebih ringan. Kapal pengangkut muatan curah jenis Capesize-nya “Yeoman Bridge” telah mengangkut lebih dari 8 juta ton “ aggregates ” dalam dua tahun terakhirnya dengan bulkhead-bulkhead yang diberi perlindungan dengan suatu jenis cat epoksi tangguh tebal dua lapis ( high volume solid two-pack epoxy ). dan gerakan merosot ke bawah dengan mudahnya mengupas lapisan cat pada corrugated bulkheads sampai telanjang. BULETIN MARINE ENGINEER • bagi STRUKTUR RUANG D Pengalaman seorang pemilik kapal telah memberikan konfirmasi perihal efektifitas suatu sistem pengecatan dengan menggunakan bahan polimer untuk mengatasi abrasi disebabkan oleh muatan pecahan-pecahan batu curah untuk campuran beton (aggregates) pada struktur baja di dalam palka-palka kapal pengangkut muatan curah. pemilik kapal sadar bahwa untuk mencegah agar penggantian struktur baja tidak terlalu banyak. pinggiran-pinggiran lubang palka ( coamings ) dan upper & lower stool sangatlah penting jika pemilik kapal menginginkan usia pakai kapalnya menjadi 30 tahun atau lebih tanpa harus melakukan penggantian-pengantian struktur baja yang mahal.

Berdasarkan percobaan-percobaan yang berhasil mengaplikasikan Vessgard pada kedua sisi dari ke-empat dinding kedap air melintang berlipat ( transverse corrugated bulkheads) yang membagi lima ruang palka dari kapal Yeoman Bridge – setebal 2 mm sampai ketinggian 7 meter dan setebal 1 mm untuk ketinggian sisanya ini memberikan perlindungan lebih dari 11 meter terhitung dari posisi lower stool sampai batas atas tumpukan muatan (cargo pile).1 setelah dicat dengan sistem Vessgard Pemeriksaan bulheadbulkhead dalam bulan Januari tahun ini telah memperlihatkan kerusakan minimal pada sambungan-sambungan antara lower stools dan hoppers. Perusahaan ini kini telah mulai melakukan Intermediate Survey ke-empat untuk Klasifikasi. Pengukuran yang dilakukan bulan November 2006 menunjukkan bahwa setelah 22 bulan. Bukti yang meyakinkan Roger Parsons percaya bahwa pengalaman dengan cat Vessgard sampai saat ini.5 yang menghasilkan suatu profil permukaan paling besar 75 mikron. yang dilakukan sejak bulan Januari 2008. yaitu 26 pada side longitudinal bulkheads dari kelima palkanya. dengan dukungan hasil-hasil pengukuran DFT. ada penipisan lapisan cat rata-rata sebesar 15 .000 mikron DFT ( Dry Film Thickness ) diukur setelah kering dalam satu kali semprotan. adalah suatu bukti bahwa produk ini menyediakan suatu sistem perlindungan penuh. Dengan dasar ini Roger Parsons memperkirakan sisa ketebalan dari lapisan cat Vessgard DFT akan tetap efektif sampai 10 .20% di tempattempat yang paling peka erosi. dan telah mengkonfirmasikan bahwa kondisi bulkhead-bulkhead-nya masih tetap • EDISI KE – XXXVIII BULETIN MARINE ENGINEER . tempat-tempat lain bahkan menunjukkan penipisan lebih sedikit. A T Bulkhead sebelah kiri dari palka no. Kinerja yang baik dari cat Vessgard membuat pemilik kapal tidak ragu lagi membuat keputusan untuk melanjutkan investasi dengan melakukan pengecatan Hasil-hasil setelah kapal beroperasi lagi Setelah pengecatan di tahun 2005 dan dalam rangka memantau kinerjanya. Daerah-daerah ini juga telah mengalami deep pitting di tempattempat dimana cat epoksi sebelumnya pecah dan lepas setelah terkena dampak merusak dari muatan – kombinasi cat Vessgard berketebalan antara 1 dan 2 mm telah digunakan untuk mengatasi kerusakan tersebut. Dari hasil pengukuran dipastikan bahwa 99. pemilik kapal telah melakukan pengukuran ketebalan lapisan Vessgard DFT selama masa operasi kapal. daerah yang akan dicat harus disemprot dengan butir-butir pasir tembaga (copper slag grit ) sampai mencapai standar kebersihan SA 2. Dan kemungkinan juga hanya daerah-daerah di tempat yang lebih rendahlah yang memerlukan pengecatan ulang setebal 1 mm lagi.C disiapkan untuk menggunakan sistem pengecatan dengan bahan polymeric yang disebut Vessgard. yang memungkinkan aplikasi satu lapisan cat setebal sampai 2. Untuk persiapan permukaan. Pelapisan diaplikasikan dengan suatu sistem pengecatan yang dirancang secara khusus dengan nama dagang CAPPS Multi-Mix Taskmaster .8% lapisan cat masih menempel.000 ton sebulan. Penipisan lapisan cat ini ada kaitannya dengan kapasitas bongkar muat ratarata dari muatan aggregates sebesar 300.12 tahun ke depan. Angka-angka / faktorfaktor penipisan ketebalan cat ini diperkirakan akan menurun saat lapisan cat Vessgard tersebut menjadi lebih keras dengan bertambahnya usia cat. suatu pelapisan cat yang terdiri dari dua komponen 100% padat berisi yang dikembangkan selama bertahun-tahun dan secara khusus diterapkan oleh perusahaan yang berbasiskan CAPPS (Corrosion and Abrasion Polymetric Protection Systems).

(Sumber: MER. FAX. Aplikasi yang terbaru. perusahaan ini sekarang telah memiliki hubungan kerja yang kokoh dengan galangan yang dampaknya di masa mendatang akan memastikan adanya kontrak-kontrak pengecatan dengan sistem Vessgard dengan nilai efisiensi yang tinggi untuk semua pelanggan yang melakukan pengedokan kapal-kapalnya di Eropa. 36. edisi Mei 2008 – HR) Jangan paksakan suatu keputusan. Biarkan keputusan itu mendidih perlahan. Berdasarkan pemikiran bahwa pekerjaan-pekerjaan di atas tidak perlu dilakukan lagi selama sisa usia kapal. (021) 441 2931 PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 27 . Kantor cabang di Lisnave CAPPS baru-baru ini telah menetapkan galangan kapal Lisnave di Portugal sebagai kantor cabang resmi untuk Eropa (exclusive European base) bagi proyek-proyek pengecatan dengan sistem Vessgard . PT.5. Jumlah ini sudah termasuk biaya galangan untuk pekerjaan-pekerjaan persiapan dan harga cat Vessgard serta pekerjaan pengecatannya. Jika Anda mengkondisikan pikiran sebagaiman mestinya maka keputusan itu akan muncul pada waktu sudah masak benar.C seperti kondisi pada tahun 2005 karena kinerja dari cat ini. Saat ini ada dua peralatan CAPPS Multi-Mix Taskmaster yang ditempatkan secara permanen di galangan. biayanya 118 Euro/m2. penghematan yang dapat diperoleh atas biaya-biaya galangan A T (shipyard costs) dan penggantian pelat baja selama masa pengoperasian lebih dari 30 tahun akan masih jauh lebih besar daripada biaya investasi tambahan yang diperlukan untuk pengecatan dengan cat Vessgard meskipun dengan menggunakan harga-harga galangan di Eropa. (021) 441 2930. menjadi landasan yang cukup beralasan untuk mengurangi lingkup pengukuran-pengukuran ketebalan pelat struktur baja (UTM). RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6 TELP. RAYA CILINCING NO. Nilai ekonomis penggunaan CAPPS Vessgard mudah dihitung bila diketahui biaya-biaya galangan untuk pemasangan peranca dan pembersihan dinding-dinding kedap air (bulkheads) dengan grit blasting. AMEKA NUSA SAMUDERA JL. Lebih dari 60% dari jumlah biaya ini terpakai untuk pekerjaan pemasangan peranca dan pembersihan dengan grit blasting sampai mencapai standar kebersihan SA 2. dilakukan di galangan Lisnave di Portugal. Surveyor yang memeriksa kapal ini menyimpulkan bahwa kondisi lapisan cat pada bulkhead-bulkhead yang masih baik. Setelah berhasil dengan baik menyelesaikan beberapa proyek.

hal ini sesuai dengan sisi isap (inlet) dan sisi tekan (outlet) dari pompa. Keadaan seperti ini dapat terjadi BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . wherein air cavities are formed in contact with the propeller blades. pitting or other damage is caused on metal surface in contact. 40 (1932). the formation of partial vacuums in a flowing liquid as a result of the separation of its parts: when these collapse. Society of Naval Architects and Marine Engineers. reducing its thrust. cav-i-ta-tion. bergerak ke atas. Keadaan ini memperendah titik didih dari air sehingga air mendidih dan membentuk uap air (steam).. maka suatu keadaan hampa udara (vacuum) terjadi di persinggungan permukaan bawah torak dan air (at the piston-water interface). Propeller Cavitation. Contoh yang paling mudah untuk bisa dimengerti adalah cara kerja pompa torak (piston pump). cavitation results from the separation of the streamline flow from the surface of the propeller blade due to insufficient pressure gradient in the fluid.. E.O. Kavitasi juga bisa ditimbulkan oleh adanya 28 K penyumbatan/pencekikan (throttling) pada saluran isap dari pompa. baling-baling kapal. Kavitasi umumnya terjadi pada turbin-turbin air (hydraulic turbines). vol. Kalau diperbandingkan. Pembentukan gelembung-gelembung uap yang kemudian kolaps/runtuh atau pecah itu. Tekanan di bagian belakang dari sudu/daun impeller menurun sampai sudu impeller tersebut melewati lubang-lubang laluan keluar dimana tekannya disitu lebih besar.” Institute of Naval Architects.F. dan bukan pada sisi depan/tekan ( leading side ) atau sisi/permukaan yang “mendorong” (pushing) dari impeller. dan bisa juga terjadi pada bagian-bagian lain yang ada kaitannya dengan kecepatan yang tinggi dan mengalami perubahan-perubahan tekanan. Tinjauan dari sudut ilmu hidraulika Dari sudut pandang ilmu hidraulika atau ilmu mengenai pola-pola aliran-tekanan (flow-pressure patterns) memang penjelasannya agak rumit. 1934).K AV I TA S I CAVITATION. (Eggert. A phenomenon occurring under certain conditions during the rotation of a screw propeller. (2) increased propeller immersion. Sebagai contoh. Kerusakan seperti ini juga disebut kavitasi-erosi (cavitation-erosion) atau kerusakan karena kavitasi (cavitation damage). Tabel uap air menunjukkan bahwa pada tekanan 0. tekanannya naik dan uap airnya mengembun kembali menjadi air – atau dengan kata lain. Kell. Translations. Kavitasi terjadi pada sisi belakang ( trailing side ). marilah kita perhatikan apa yang terjadi pada impeller sebuah pompa. and thereby reducing propulsive efficiency. “Propeller Cavitation Studies. Jika sebuah silinder penuh dengan air dipasangi sebuah torak yang kedap sehingga permukaan torak bersinggungan dengan air. (Webster’s New World Dictionary) avitasi adalah salah satu bentuk serangan karat atau korosi yang disebabkan oleh terbentuknya gelembunggelembung uap (vapor bubbles) dalam suatu cairan yang berdekatan dengan permukaan sebuah logam dan kemudian pecah. Technically. Jika kemudian torak digerakkan ke bawah.1 bar air mendidih pada suhu 460C. dan kemudian toraknya dinaikkan menjauhi air. C. Among the remedies for cavitation are (1) increased blade area. Hal ini bisa berarti penutupan sebagian dari katup isap agar pompa “kelaparan” (starved) atau tidak dapat mengambil cairan sebanyak yang dibutuhkan untuk kapasitas sepenuhnya. (3) slower speed of rotation. kipas (impeller) pada pompa-pompa. hanya bisa terjadi pertamatama kalau ada keadaan atau ruang dalam suatu sistem yang bertekanan rendah dan kemudian berubah menjadi bertekanan tinggi. ruangan yang tadinya dipenuhi / terisi dengan uap air menjadi kolaps/runtuh atau hilang.

terbentuk gelembung-gelembung (bubbles) dalam air dan tekanan dalam gelembung atau ruang kosong (cavity) setara dengan tekanan uap dari air yang ada di sekitar ruang kosong tersebut. Dengan kata lain. Perhitungan-perhitungan yang telah dilakukan menunjukkan bahwa gelembung-gelembung yang kolaps / membuyar atau pecah menimbulkan tekanan-tekanan yang bisa mencapai 60. mengindikasikan bahwa logam bisa mengalami suatu pukulan yang sangat berat. butir-butir zat padat (particles) atau gelembung-gelembung yang sangat kecil. Air kemudian menguap dan menyebar masuk ke dalam gelembung ini dan membuatnya lebih besar. Dalam sebagian besar air. Kekuatankekuatan ini dapat menyebabkan tempaan dingin ( cold working ) atas logam seperti ditunjukkan oleh keberadaan garis-garis luncur / goresan-goresan (slip lines) pada daerah yang mengalami kavitasi. diperlukan energi untuk membentuk permukaan (nucleation). Mereka bisa saja merupakan molekulmolekul individual yang bebas. Dari perkiraan pertama gayagaya / kekuatan yang timbul dari pecah atau buyarnya gelembung-gelembung Gambar 1: Gambaran yang mewakili urutan proses terjadinya kavitasi. selalu ada ruang-ruang kosong kecil-kecil atau permukaan-permukan karena ketidak-murniannya (defects). gelembunggelembung tersebut cenderung untuk terbentuk jika tekanan hidrodinamiknya jatuh di bawah tekanan uap dari air. Penampilan dari sebagian kerusakan karena kavitasi serupa dengan bopeng ( pitting ) hanya saja lubang-lubang bopengnya saling berdekatan. Gelembung-gelembung yang sangat kecil tersebut juga kemungkinan adalah larutan oksigen yang keluar dari air. air atau cairan-cairan lainnya berisikan kotorankotoran yang dapat menyebabkan / menimbulkan pembentukan gelembung di bawah perubahan-perubahan tekanan dan/atau perubahanperubahan yang cepat dalam arah pada kecepatan yang tinggi. Selain dari gas-gas. air yang telah sama sekali dibuang udaranya (completely deaerated water) kerusakan karena kavitasinya lebih sedikit daripada air dengan sejumlah larutan udara di dalamnya. Kekurangan/cacat-cacat (defects) lainnya dalam air adalah kotoran-kotoran (impurities) dan strukturnya. kotoran-kotoran mikroskopik dari butir-butir zat padat yang tidak larut menyebabkan air menjadi tidak murni/bersih. Dalam jumlah berapapun. Mekanisme terjadinya kavitasi Mekanisme terjadinya serangan kavitasi ( cavitation attack ) bisa diperkirakan sebagai kerusakan yang terutama oleh korosi ( primarily corrosion ) atau kerusakan yang terutama oleh sebabsebab yang bersifat mekanis (primarily mehanical). (R. Hawke) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 29 . Penurunan tekanan juga akan cenderung untuk membuang keluar gas-gas yang larut di air.082 bar). Permukaanya menjadi sangat kasar.W. para ilmuwan telah mampu untuk memisahkan “bendabenda berat” (heavy weights) dari air tanpa merusak strukturnya yang “mirip tali” (rope like)! Struktur sesungguhnya dari air tidaklah sepenuhnya dipahami.000 psi (4.K AV I TA S I dalam sebuah pompa torak yang bergerak bolak-balik (reciprocating piston pump). seperti misalnya gas-gas yang larut. Pompa sentrifugal yang sedang mengalami kavitasi berbunyi seperti seolah-olah ada baut-baut dan mur-mur yang melewatinya. Lewat penelitian atas air yang sangat murni. Formula dari strukturnya telah dirumuskan seluruhnya dari (H2O)2 sampai (H2O)23 dan bentuk ikatan dari molekul-molekul ini tidak diketahui. Karena tekanan dalam air jatuh. atau mungkin berupa blok-blok dari unit struktural yang lebih besar. Agar bisa terbentuk sebuah gelembung. Sebagai contoh. jika torak bergerak dengan cepat dan air pada sisi isap tidak bisa memenuhi ruang dalam silinder dengan cukup cepat agar tetap bersinggungan dengan permukaan torak.

...31 0... 0.. 10 ...2 0.2 12.. (0...... Relative Resistance of Metals to Cavitation Erosion in Fresh Water by the Venturi Method No.. .0 . .0 396..04 0... 14% Cr..02 . 0... As cast As cast As cast As cast As cast As cast As cast As cast Rolled Two layers welded on wrought iron Two layers welded on boiler plate Two layers welded on wrought iron Two layers welded on wrought iron P .0 .... .. . Composition .........10 ...48 Pb .3 100. ........3 78.9 15... Fe..... . . ......... 0.35 0..8 8..3 1.5 40.......50 0..4 8.... 0. mg/hr Fresh Water 69..4 Al .. 1937) 30 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . ..05 0.0 Al) .3 18.. 20-30 40 2 .... ...4 19..2 53.....51 1. Si .0 0. ...2 8...60 0.4 48.....0 .... ....18 2......0 3... ............ Fe.... .... Fe...6 80..2 87.2 3... ..... 4... ... * 1...43 0.. ..02 0... Ni) Stainless steel (Cr... Si 2.5 ...0% max.. ..53 0.0 ... * ...08 .8 14.....5 88 92-94 94 60-70 58 88 32-33 29 70 C 3...3 11.37 0. ... ..0 53.... .... ... ..14 Ni ....1 80.02 0..67 0...48 0. 0... Si. .. . Mo ..33 0. Ni) Form Rolled Rolled Rolled Rolled Cast Cast Cast Cast Cast Forged Cast Cast Cast Drawn Rolled Form Cast Cast Cast Cast Cast Cast Rolled Rolled Rolled Cast Cast Rolled ... 4 .08 ..8 20... . .8 115.. . .. 1-3 .... Ni .... ....2 134.3 2............0 10.6 13......4 3..19 0....... 12-15 ..60 .K AV I TA S I TABEL 1.8 89... .5 0....4 63. 3-4 5 ..02 0.....04 0...0 65. Cr.... . . .9 20. ..40 . Pb) Bronze (Cu..... .. Mn) Nickel (Cu) Ferrous Iron Iron Iron Iron (Cu..... Si) Nickel (Cu...02 ............. 59...... ..1 2. . .5 19.....Per Cent Mn 0. .71 0. Mn) Bronze (Cu.... .. .020 0..60 0...02 0. ..33% C steel of turbine grade Stainless steel.......5 62. ..... Sn) Brass (Cu.. Sn..... .. 1% Ni Stainless steel..2 Mo.........6 54..0 13.40 .. ....1 3.. Si 2. Si) Bronze (Cu..8 11.2 1..0 64.. but not determined analytically..50 1..25 .. 0.. S ..8 20..2 0..5 0.3 122.. Al) Bronze (Cu.. Zn..... Mn .. 6.. . Mn) Bronze (Cu... Ni.3 .... .. ... .4 53....02 0. 0.. .03 0. ASME.4 54....34 0.35 0.... . ....... .. . 10 ..32 8-12 8.9 9...75 0... Mn 0. . .. 17. Zn) Brass (Cu. Ni.3 1-2 ...... ... 14% Cr..07 Sn 1 .2 44. .. Cu.. S 0. Zn... ..1 85.... . * .. Zn.... 1.. . ..4 15...9 95..3 86.9 55.07 0..03 0.04 0.....3 ...5 16....5 ..... ...03 0.. 0. ....3 Weight Loss at 25 oC for Last 60-min.57 0... .... . ....... .9 22.......... 8% Ni Stainless 18-8 clad carbon steel Stainless 12% Cr-5% Ni Steel Stainless 12% Cr-5% Ni Steel Stainless 18-8 Cr-Ni Steel Stainless 17-7 Cr-Ni Steel 3.. 0.... . Cavitation Loss in 16 hours. Zn) Brass (Cu..4 21...... ......4 0...... . * 1 .. .. .6 77..37 Zn 39 40 15 10 ..3 54. ..... 0... . 0...1 2. 11 10 ..9 1..15 0.. .3 (Trans.. .7 41... present... Rolled Rolled Cast Rolled Cu 60 60 85 90 89 87......4 57. . ..34% steel 0... 14.. . .02 ....... ..1 8. TABEL 2.3 34... Si) Iron (Mo) Iron (Mn.. 1..... .34 0..... .. 14% Cr. .26 0......03 0... . Type of Material C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Cast iron Cast iron with casting skin Nitrided 0...27 0.017 0...... Ni .7 50..8 72.....40 0.1 69.5 77... . 0.. 62-63 68 30 P 0....3 0. . ..8 82.. .6 52.6 60.09 0. ..6 * 1. . .47 0.04 0... 1 ...... .. .Per Cent Nonferrous Bronze (Cu...4 32..12 0. Zn) Bronze (Cu..... 1 . .59 ..4 8.... 6. . ....08 0... ...0 109 62... Mn) Bronze (Cu.... . .. . .... ... .0 12..3 1..4 53..32 0.03 0. ....4 3.... * .... ... .20 0.. ......05 0.. 0........ 14... ..... .4 .0 61.... ...... ...45 0.... 0...... .75 0. . Relative Resistance of Metals to Cavitation Damage by the Vibratory Test Method Composition ...3 39. Cu . 2 ......02 0.....2 51. ........... 2 1 ..8 23...2 Sea Water 65....45 0..31 0.....3 14. Sn.. .. .. . ..... ... .2 68..50 0. ...2 68...4 ..52 0. cubic mm of metal at 20 oC 636..19 Fe .20 .02 ..0 0... Zn) Nickel (Cu. 1..... . .. . * .. . .4 42.3 3.02 0... ...0 3.... ... * * .02 0. . 2% Ni Stainless steel. ... .. .... . .9 115....04 0. Sn.. .....7 101... Al.... .07 0.. Exposure.. Condition Cr .02 0.34 0.2 16-20 18. Ni) Bronze (Cu... ... .. 13% Cr..5 14. Cr) Steel Steel Steel Steel Steel Steel (Ni.......10 0. Cr .... 3% Ni Stainless steel.... Cr) Steel (Ni) Stainless steel (Cr) Stainless steel (Cr) Stainless steel (Cr.... .38 0.. .

Urut-urutannya (bisa dilihat dari nomor-nomor petunjuknya) adalah sebagai berikut: (1) terbentuknya gelembung di atas lapisan film pelindung – daerah dengan tanda garisgaris saling berpotongan mewakili lapisan film. dmb-oprs@indo. Cara pengontrolannya Tabel 1 dan 2 memberikan data mengenai ketahanan (resistence) dari berbagai logam dan campuran logam (alloys) terhadap kavitasi.id. (2) gelembungnya membuyar/kolaps dan merusak lapisan film.id BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 31 . (2) menggunakan bahan-bahan yang lebih tahan karat / korosi (bandingkan besi tuang (cast iron) dengan baja tahan karat 18-8 (stainless steel) pada Table 2). Kenyataankenyataan yang mendukung cara pendekatan seperti ini adalah adanya fakta bahwa bahan-bahan nonlogampun bisa diserang atau dirusak dengan cara kavitasi. 111 JAKARTA 12810 TELP: (021) 829 3853. 829 3854.K AV I TA S I merusakkan permukaan lapisan-lapisan film yang melindungi logam.7 LINES FAX: (021) 8370 4085. Penjelasan secara mekanis (mechanical explanation ) adalah bahwa kepingkeping logam telah terlepas dari ikatannya disebabkan hanya oleh gerakan pemukulan/pukulan ( hammering action ). (3) logam yang lapisan pelindungnya terkelupas berkarat dan terbentuk lapisan film pelindung baru. dan karena itu menyebabkan meningkatnya biaya operasi. (3) sebutkan dalam spesifikasi saat memesan agar semua permukaan logam di semua tempat yang kritis dibuat licin (smooth finish). Test data ini (Diterjemahkan dari buku tentang korosi yang diterbitkan oleh Metals Engineering Institute – HR/DP) DM B PT DWISATU MUSTIKA BUMI MARINE. (5) gelembung kedua ini membuyar/pecah lagi dan merusak lapisan film pelindungnya. B370 4086. JL. 8370 5881. Selain itu. SAHARDJO NO. Kavitasi dapat dikontrol atau diperkecil dengan cara-cara: (1) memperbaiki rancang bangun / disain dengan memperkecil perbedaan-perbedaan tekanan dinamis. 831 9801 . ad-loe@indo. Dalam banyak kasus kemungkinannya adalah kekuatan-kekuatan korosi dan mekanik yang bekerja secara bersamaan. biaya-biaya juga meningkat karena serangan kavitasi pada bahan konstruksi. terkait sangat baik dengan kinerja ( performance ) dari bahan-bahan ini dalam peralatan yang sesungguhnya.net. Pengulangan proses ini secara terus-menerus akan mengakibatkan lubang-lubang yang dalam atau kavitasi. dan (4) lapisi dengan bahan-bahan yang kenyal seperti karet. OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIR GEDUNG GAJAH UNIT R. 831 9789 EMAIL: pt-dmb@indo. Bahan-bahan pelapis harus diselidiki secara hati-hati terhadap kemungkinan kerusakan-kerusakan karena terlepasnya bahan pelapis pada peralatan berkecepatan tinggi. (6) logam yang lapisan film pelindungnya terkelupas / rusak membentuk lapisan film yang baru lagi. Terjadinya kavitasi biasanya menurunkan efisiensi atau daya guna dari suatu pompa. Kejadian ini bisa diperlihatkan secara skematis dalam gambar 1. (4) gelembung baru terbentuk di tempat yang sama.net. biasanya berakibat kerusakan / kegagalan dini (premature failure).net.id. DR.

dalam waktu pendek. dan beberapa diantaranya. dengan kapal-kapal yang terpaksa dianggurkan karena menunggu selesainya infrastruktur yang diperlukan. Bagian yang cerdas dari hal ini adalah memadukan mereka semua sudah ada di atas kapal. rancang bangun dari belalai-belalai di darat (shore turrets) yang sudah teruji (seperti yang sudah digunakan pada kapal-kapal tanker ulang-alik atau shuttle tankers ) dan instalasi perubah LNG menjadi gas kembali yang sudah teruji. Apa yang telah mereka lakukan adalah membawa bersama-sama teknologi rancang bangun kapal pengangkut LNG yang sudah teruji. dan meyakinkan pasar bahwa diperlukan sebuah kapal yang hanya tinggal menyambung saja ke suatu saluran pipa di darat. dalam jangka waktu pendek atau menengah. sehingga merupakan langkah tepat bila perkapalan/pelayaran tetap mendorong pengembangan transportasi LNG. kapal-kapal pengangkut LNG Walaupun ada kemungkinan bahwa pasar LNG akan menderita oleh adanya kapasitas yang berlebihan.000 m3 dari kelas Excelerate yang dibangun di galangan Daewoo – Korea yang memiliki peralatan untuk merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal yang langsung bisa dipindahkan ke terminal-terminal lepas pantai. Banyak orang menanamkan modalnya dalam bisnis pengadaan kapal-kapal LNG karena permintaan akan energi yang bersih berkembang dengan begitu pesatnya. • EDISI KE – XXXVIII ke depan yang menghadang TANTANGAN ua tahun yang lalu hal-hal yang terkait dengan kapal-kapal pengangkut LNG selalu menjadi berita utama. sebagai sesuatu yang kurang menggairahkan lagi bagi 32 D penanam modal. laju pengembangan transportasi LNG masih terus berlanjut. untuk menunggu penyelesaian pembangunan infrastruktur di darat. Namun demikian industri perkapalan dunia yang dinamis bergerak jauh lebih cepat daripada peristiwa apapun yang bisa ditanggung / dilakukan di darat. yang disebut kapal LNG RV. tidaklah akan merubah hal mendasar dari sebuah dunia yang sedang lapar akan energi yang bersih. meskipun pasar bergerak melambat. membuat mereka bersinergi. Merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal Menuntaskan masalah-masalah terminal di darat yang tidak dikehendaki adalah sesuatu yang harus diamati tersendiri oleh para pelaku industri perkapalan/pelayaran. Sehingga kapal-kapal pengangkut LNG-pun nampak. Salah satu pendekatannya adalah dengan menggunakan peralatan untuk merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal. Kapal-kapal itu sendiri tidaklah memecahkan kendala-kendala teknologis yang baru. Namun. Dan memang benar begitu. tulis Bruno Dabouis dari Bureau Veritas. Kita memperkirakan bahwa akan ada 62 kapal-kapal pengangkut LNG yang diserahterimakan pada tahun 2008 ini.L N G Kapal pengangkut LNG RV “Excelsior“ berkapasitas 138. kemungkinan akan dianggurkan. Kemanakah selanjutnya kita akan melangkah? BULETIN MARINE ENGINEER . Tidak ada satu tempatpun di dunia ini yang memiliki infrastruktur untuk memuat dan membongkar LNG di darat yang dapat memenuhi kebutuhan atau permintaan.

Kawasaki. Mitsui dan Imabari di Jepang. Galangan-galangan 33 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . dan yang paling baru STX di Korea. Tantangannya adalah untuk merancang bangun struktur terbuka yang besar yang mampu mengakomodasi tangki- tangki gas yang terbungkus bahan isolasi dan tak terhalangi (unobstructed insulated gas tanks) ke dalam ruangan dalam kapal yang tentunya berukuran lebih besar lagi. Membangun kapal-kapal pengangkut LNG membawa masalahnya sendirisendiri. Galangan harus mengakomodasi persyaratan-persyaratan khusus yang terkait dengan penyatuan yang tepat dari sistem ruang penyimpan muatan (containment system) ke dalam badan kapal (hull) sesuai dengan apa-apa yang tertulis dalam spesifikasi dari para perancang tangki muatan. Sejumlah galangan yang mampu mendisain dan membangun kapalkapal dengan struktur yang besar dan rumit terbatas hanya pada Daewoo. Aspek-aspek kritis Dari sudut pandang galangan ada dua aspek kritis pada pembangunan kapalkapal pengangku LNG.000 m3 dan kapal-kapal baru yang sedang dibangun saat ini akan mempunyai kapasitas angkut sebesar 265. para pemilik kapal dan badan-badan klasifikasi kapal harus dengan sekuat tenaga memusatkan perhatiannya pada pengendalian mutu dari galangan (shipyard quality control) kalau menginginkan untuk memiliki kapal-kapal pengangkut LNG yang prima. Hal ini adalah sebuah tugas kerja dengan skala yang sangat besar dan sesuatu yang dengan metode-metode produksi saat ini berarti seringkali dibagi-bagikan pada sejumlah lokasi kerja yang tersebar ( scattered sites ). dan Aker di Eropa.000 m3 yang dibangun di Daewoo. Hanjin. Hyundai.000 m3. Tentu saja galangan-galangan di Cina saat ini sedang memasuki pasar dan galangan Hudong telah mendapatkan order pembangunan yang pertama. membongkar dan mengangkut LNG. integrasi manajemen mutu tingkat tinggi dari galangan-galangan. Galangan-galangan lain yang lebih besar di Cina juga berkeinginan untuk membangun kapal-kapal LNG. Samsung. Untuk mengangkut sejumlah energi yang setara kapal-kapal pengangkut LNG harus memiliki ukuran yang jauh lebih besar daripada kapal-kapal tanker biasa. yang mampu untuk menahan beban-beban sloshing saat melakukan memuat di terminal lepas pantai. dan yang akan disusul oleh lima kapal LNG RV lain yang masingmasing berkapasitas 150.L N G Transportasi jenis CNG merupakan solusi bagi ladangladang gas alam dengan cadangan yang tidak cukup besar untuk jenis transportasi LNG Kapal pengangkut LNG “Provalys” sedang melakukan kegiatan muat di waktu malam Bagian dalam dari tangki kapal-kapal LNG jenis membrane yang modern. Mitsubishi.900 m3 yang sedang dibangun oleh DSME untuk pemilik kapal yang sama. membangun kapal-kapal pengangkut LNG memerlukan suatu Gambar-gambar grafis yang memperlihatkan penelitian-penelitian dari tangki LNG agar mampu menahan gerakan-gerakan sloshing dari muatan LNG. Yang pertama dan mungkin titik yang paling kritis adalah bahwa perhatian pada detail dari penggabungan struktur (structural assembly) dan pengelasan adalah halhal yang jauh lebih penting dibandingkan dengan pembangunan kapal-kapal apapun dari jenis lainnya. Universal. Exmar dan Excesior masing-masing berkapasitas 138. namun demikian kita toh masih bisa mengharapkan kebutuhan akan kapalkapal yang lebih besar lagi. dan besar ukuran kapalnya adalah salah satunya. Sudah ada tiga kapal-kapal jenis LNG RV yang sudah beroperasi saat ini. Galangan-galangan. kapal-kapal tersebut adalah Excelerate. Kapal-kapal pengangkut LNG yang terbesar saat ini dapat mengangkut 153. Namun demikian.

Ada beberapa masalah pembuatan isolasi untuk kapal-kapal jenis membrane beberapa waktu yang lalu. Namun demikian. Masalah-masalah terkait dengan pemasangan isolasi Pekerjaan pemasangan isolasi merupakan masalah besar kedua yang harus dihadapi oleh galangan-galangan. yang berdiri tegak bebas dari struktur kapal dan disangga dibawahnya oleh penyangga-penyangga berbentuk bundar seperti rok (stools and skirts). MELUR BLOK E NO. yang berbeda dengan sistem-sistem yang menggunakan tangki-tangki yang independen seperti misalnya jenis Moss. lagi-lagi dengan perhatian sangat rinci secara terusmenerus dan parameter-parameter yang sangat ketat untuk kondisi-kondisi pelaksanaannya. Sari Manda Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti : • OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING JL. Teknologi yang paling dominan untuk digunakan pada kapal-kapal pengangkut gas adalah dari jenis tangki-tangki membrane. Keahlian (skill) dan perhatian akan halhal yang lebih rinci diperlukan untuk membangun bermacam-macam partisi penghalang (barriers) sangatlah mahal. N G isolator ( assembly ). pemasangan (fitting) dan pengelasan (welding) atas sejumlah tempat-tempat pembangunan yang tersebar adalah sebuah tugas manajerial yang cukup berat dan para manajer galangan berjuang untuk mendapatkan tukangtukang las berpengalaman yang semakin sulit dicari yang tidak bisa diimbangi hanya dengan memperbanyak pemeriksaan. sistem-sistem ini memang betul-betul bersandar pada penggunaan tenaga pekerja secara padat karya ( labour-intensive ) dalam hal pemasangan bahan perekat (adhesion) dan penggabungan seluruh bahan PT. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754. Luas daerah yang harus dilapisi oleh bahan isolasi berkembang secara signifikan dengan meningkatnya ukuran-ukuran tangki maupun kapal-kapal. Kontrol atas mutu (quality control) adalah akar dari masalah masalah yang sesungguhnya dan lebih mengemuka daripada masalah-masalah mendasar dalam sistem. yang menempel pada struktur kapal. pembangunan bagian-bagian yang berbeda dari kapal di tempat-tempat yang jauh dari dok tempat pemasangan / penyambungan terakhir dilakukan. Hal ini juga membuat semakin rumit karena makin kurangnya tenaga-tenaga surveyor dan inspektor berpengalaman. Namun demikian mempersiapkan dan menjaga kontrol atas mutu yang memadai tentang pemotongan (cutting). Fax : (021) 4393 1924 34 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . melipat gandakan kebutuhan akan manajemen pekerjaan pemasangan bahan isolasi yang benar.L secara tetap meningkatkan produksinya dengan menyebarkan (decentralizing) tempat-tempat produksi blok-bloknya.

yang membuat sibuk bursa pasar kapal-kapal LNG! (Sumber: Majalah SW & S. Tantangan-tantangan untuk sistem penggerak kapalnya Langkah-langkah panjang utama ke depan yang sudah dibuat adalah peningkatan efisiensi penggunaan energi dalam sistem penggerak kapalkapal pengangkut LNG. yaitu pengangkutan gas alam yang tidak dicairkan namun hanya dimampatkan (Compressed Natural Gas . Langkah berikutnya tentu saja mengembangkan teknologi penyemprotan langsung gas dari EDISI KE – XXXVIII . Salah satunya sedang dikembangkan oleh KOGAS (Korean Gas Co. yang saat ini sedang dibangun di galangan di bawah pemeriksaan Badan Klasifikasi BV. NO132. Secara terpisah ada suatu gerakan kearah pembuatan tangki-tangki freestanding bertekanan untuk kapal-kapal yang lebih kecil yang akhirnya bisa BULETIN MARINE ENGINEER • N G muatan LNG ke dalam mesin-mesin diesel besar 2-tak ini dan menjadikannya sebagai mesin diesel berbahan bakar ganda dengan pengaturan seperti telah disebutkan di atas. Mereka semua dibangun dengan tema berupa kotak-kotak (boxes) atau panil-panil (panels) dari bahan-bahan isolasi pada logam atau composite membrane sandwiches. Hal ini terutama sesuai untuk transportasi jarak pendek dan untuk ladang-ladang gas alam dengan cadangan yang tidak cukup banyak dan menjadi tidak ekonomis bila harus memasang instalasi pencairan gas alam menjadi LNG. dengan bantuan BV untuk menggunakan CO 2 sebagai gas penghembus. dengan menggunakan bahan isolasi yang baru. pergerakan kapal dan interaksi dengan laut (sea interaction) dimasukkan dalam perhitungan beban pada isolasi membrane dan struktur kapal jika tangki-tangki muatan kapal hanya diisi sebagian dan sedang berada di alur pelayaran (seaway) atau berada pada posisi pemindahan (transfer) muatan. Badan Klasifikasi BV telah menginvestasikan secara luas dalam hal perhitungan dan model scale hydrodymic serta sloshing tests untuk memastikan bahwa semua elemen perihal pergerakan muatan (cargo movement). Tentu saja perubahan terbesar adalah bergerak meninggalkan sistem turbin uap yang didayai oleh uap muatan LNG (boil-off gas / bog ) dan mulai menggunakan mesin-mesin diesel yang bisa didayai oleh pembangkit tenaga listrik diesel berbahan bakar ganda yang memanfaatkan energi dari uap muatan LNG (bog) saat kapal sedang mengangkut muatan LNG dan menggunakan bbm saat kapal tidak mengangkut muatan LNG. dengan suatu sistem muatan jenis rancangan TGE. Antony Veder dari Belanda telah memesan kapal sejenis itu di Remontowa – Polandia.CNG). Pada sejumlah kombinasikombinasi yang berbeda mereka membentuk suatu partisi pemisah multi lapis yang rumit (complex multi level barrier ) dan dinding tangki yang berisolasi. Badan klasifikasi BV sedang bekerja sama dengan rekan-rekan dari kalangan industri untuk mengembangkan peraturan klasifikasi yang lengkap (comprehensive guidelines) untuk kapalkapal pengangkut CNG dan secara garis besar telah meneliti beberapa rancang bangun yang diajukan. Kapal-kapal ini diharapkan bisa beroperasi secara ekonomis pada jarakjarak tempuh kurang dari 2. Sebagai tambahan untuk artikel ini bisa dimasukkan pengembangan dari terminal-terminal LNG di darat. seluruhnya berbasiskan pada sistem penyimpanan dalam sejumlah pipa-pipa atau gulungan pipapipa yang beragam (coiled or multi-pipe containment system).L Ada empat jenis sistem tangki membrane. Ada delapan atau sembilan jenis rancang bangun kapal-kapal pengangkut CNG yang saling bersaing di pasar saat ini.500 mil laut. Untuk mendapatkan hak membangun kapal secara rinci saat ini adalah suatu isu manajemen cukup besar bagi galangangalangan dan badan klasifikasi kapal.Ltd) dan ketiga lainnya yang ada di pasaran yang dibuat oleh GTT of France . Ada satu hal lagi yang bisa diharapkan untuk bisa terwujud di masa depan. edisi Februari 2008 – HR) 35 mengangkut LPG maupun LNG dalam pelayaran-pelayaran distribusi di pantai pantai. yang secara bersamaan dengan sistem penggerak kapal ( propulsion ) juga menjadi isu besar belakangan ini. atau sebuah sistem penyimpanan berupa tangki gabungan ( composite tank containment system ). ataupun dengan menggunakan sistem penggerak kapal langsung yang terbaru yaitu mesin-mesin diesel besar 2-tak berbahan bakar minyak seperti yang sudah ada dengan instalasi pencairan kembali uap muatan LNG di atas kapal ( boil-off gas re-liquefaction on board ). Teknologi pemasangan bahan isolasi dalam sistem membrane telah diadaptasi agar bisa mengakomodasi beban-beban muatan yang lebih besar karena kebutuhan akan kapal-kapal untuk pengangkutan LNG di laut sudah menjadi sebuah kenyataan. Kapal serbaguna ini akan menggunakan bahan bakar diesel ataupun gas alam dan bisa mengangkut LPG atau LNG dalam dua tangki bertekanan berbentuk silinder memanjang kapal (longitudinal cylindrical pressure vessel tanks). Kekhawatiran akan penggunaan inert gas untuk menghembus busa (foam) dalam lapisan isolasi yang bisa mencemari lingkungan. GTT France sedang mengembangkan sistem yang lebih ringan dan lebih kaku. LNG FSRU dan sejumlah FPSO – yang akan selesai pada tahun 2008 ini – bersamasama dengan tantangan-tantangan untuk pengangkutan LNG dari kutub utara (Arctic LNG transportation). telah mendorong galangan-galangan.

serta permesinan penting lainnya yang berfungsi di kapal. pompa-pompa 36 yang besar dan kritis seperti pompa-pompa kebakaran utama atau pompa-pompa got/bilga. in respect to their seaworthiness and upkeep. dan secara periodik memeriksa kapal-kapal untuk memastikan bahwa mereka semua masih memenuhi peraturan-peraturan itu. badanbadan klasifikasi kapal (classification societies) adalah organisasiorganisasi non pemerintah atau kelompok-kelompok para profesional. para surveyor kapal dan wakil-wakil dari kantor-kantor / birobiro yang mempromosikan keselamatan dan perlindungan lingkungan pada kapal-kapal dan bangunan-bangunan lepas pantai. and that it should employ its own permanent staff of qualified. ship surveyors and representatives of offices that promote the safety and protection of the environment of ships and offshore structures. Other key points were that classification should be assigned in accordance with laid down Rules. Sejarah Pada pertengahan abad ke-18. Badan Klasifikasi Kapal Classification Society Ensiklopedi Wikipedia Classification societies are non-governmental organizations or groups of professionals. badan klasifikasi kapal penting pertama (the first authentic classification society) dan yang kemudian BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . bangunanbangunan lepas pantai lainnya dan bangunan / peralatan yang berada di bawah air (submarines). Kegiatan ini seringkali dilakukan di pabrik-pabrik yang mungkin berada ratusan kilometer dari galangan kapal atau dok kering. memeriksa (survey) kapal-kapal dan struktur-struktur bangunan selama proses pembangunan (construction) dan percobaan (commissioning). Tanggung jawab Badan klasifikasi kapal menyiapkan seperangkat peraturan (rules). and the placing of vessels in grades or “classes” according to the society’s rules for each particular type of vessel. dan lain-lain yang terkait dengan perkapalan / pelayaran sering berkumpul di warung kopi milik pak Edward Lloyd di kota London.BADAN KLASIFIKASI KAPAL Dalam industri perkapalan. perusahaan-perusahaan asuransi kapal (marine underwriters). exclusive surveyors. the difficulty in securing satisfactory rates of insurance for an unclassed vessel makes it a commercial obligation. Termasuk dalam proses pemeriksaan adalah pemeriksaan itu sendiri dan penerbitan sertifikat dari mesin-mesin diesel. para pelanggan dari warung kopi tersebut membentuk sebuah Badan Pendaftaran Kapal (Register Society). The Marine Encyclopedic Dictionary Excerpt: One of the most important recommendations was that the governing body should include members from all sectors of the shipping community – shipowners. International Maritime Dictionary Classification Society: A private organization which has as its purpose the supervision of vessels during their construction and afterward. para pedagang (merchants). underwriters and ship builders and engine manufacturers – a structure that has to this day guaranteed the its impartially. memberikan konfirmasi bahwa semua gambar / rancang bangun dan semua perhitungan telah memenuhi peraturan-peraturan ini. Badan klasifikasi kapal juga bertanggung jawab untuk mengklasifikasi-kan anjungan-anjungan minyak. Di tahun 1760. but in practice. It is not compulsory by law that a ship-owner have his vessel built according to the rules of any classification society.

net. Lloyd’s Register dibentuk kembali secara hukum (reconstituted) di tahun 1834 dan menjadi ‘Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping’. O atau U. sesuai dengan keistimewaan konstruksinya dan penilaian atas kekuatan secara berlanjut atau kekurangan-kekurangannya. mulai saat itu para pemeriksa profesional (surveyors) mulai dipekerjakan dan Lloyd’s Register membentuk sebuah Komite Umum (General Committee) untuk menjalankan / mengelola Badan Klassifikasi (Society) dan menetapkan Peraturanperaturan ( Rules ) mengenai konstruksi kapal dan pemeliharaannya. Middling (sedang) atau Bad (buruk). Tujuan mereka adalah mengembangkan suatu sistem untuk melakukan pemeriksaan yang mandiri (independent inspection) atas badan (hull ) dan peralatan ( equipment ) dari kapal-kapal yang diserahkan kepada mereka untuk diasuransikan. Pada saat itu. Dimana sebelumnya pemeriksaan-pemeriksaan / surveysurvey dilakukan oleh para nakhoda yang sudah pensiun. MARINE PROPULSION SYSTEM Jl. E. 17. Kondisi badan kapal ( hull ) diklasifikasikan dengan kode A. INDONESIA Phone : (021) 5260363. M. 2 dan 3. 5260367. dan mulai menerbitkannya dalam bentuk buku. Kebayoran Baru. suatu usaha telah dilakukan untuk mengklasifikasi kondisi dari setiap kapal berdasarkan (pemeriksaan) tahunan.BADAN KLASIFIKASI KAPAL berubah namanya menjadi Lloyd’s Register. Good (baik). (HR) Lakukan yang terbaik yang bisa Anda lakukan dan serahkan hasilnya untuk Allah selesaikan. kemudian pindah ke kota Paris di tahun 1832. atau B: secara simpel diartikan sebagai. Fax : (021) 5260369 e-mail : tesco@cbn. I. 5260364. Edisi pertama dari buku Register of Ships diterbitkan oleh Lloyd’ Register pada tahun 1764 untuk penggunaan antara tahun-tahun 1764 sampai 1766. Tulodong Bawah X No. Bureau Veritas (BV) didirikan di kota Antwerp tahun 1828. Jakarta 12190.id BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 37 . 5260365. Kemudian kode G. yang berarti ‘nomor satu’ (‘first’) atau ‘kelas tertinggi’ (‘highest class’). darimana kode ‘A1’ yang terkenal itu berasal. Percayalah kepada Tuhan dan lakukan sesuatu (Mary Lyon). Peralatannya diklasifikasikan dengan kode G. M dan B diganti dengan kode angka 1.

Perusahaan Asuransi tidak mensyaratkan agar kapal mengikuti badan klasifikasi tertentu. Badan-badan usaha Kasifikasi Kapal kelas dunia yang ada saat ini antara lain) American Bureau of Shipping (ABS).BADAN KLASIFIKASI KAPAL Badan Klasifikasi Kapal dimanapun di dunia ini seyogianya bukan BUMN W (Komentar atas tulisan dalam rubrik SOROT . Nippon Kaiji Kyokai (NKK) dlsb. Dalam satu armada bisa saja setiap kapal mengikuti badan-badan klasifikasi yang berbeda. Karena reputasi kinerjanya yang baik. China Classification Society (CCS). Inggris lebih dari 200 tahun yang lalu. Badan ini adalah sebuah organisasi yang terdaftar dan diakui sebagai perkumpulan sosial yang independen dan tidak mencari keuntungan atau nirlaba (Non-profit making Society). majalah Business Review. artinya pemilik/pengelola mempunyai kewenangan penuh untuk memilih badan klasifikasi yang akan diikuti. badan-badan kelas dunia ini membentuk organisasi kerjasama yang mengikat disebut IACS (International Association of Classification Societies). karena itu Badan Klasifikasi Kapal dimanapun di dunia harus berubah menjadi bukan BUMN. Det Norske Veritas (DNV). karena bagi mereka yang paham dan tidak berwawasan kebangsaan yang sempit seharusnya justru mendukung gagasan agar Badan Klasifikasi Kapal kita dikembalikan fungsinya menjadi Organisai atau Badan atau LEMBAGA NIRLABA YANG MANDIRI (bukan PERUSAHAAN yang fungsi utamanya hanya mencari laba/untung) dan. Untuk menghindari agar tidak terjadi persaingan yang tidak sehat di antara badan-badan klasifikasi. Kapal yang masuk dalam salah satu badan klasifikasi kapal harus dibangun sesuai dengan persyaratan-persyaratan badan klasifikasi kapal tersebut dan selama pembangunan dan seterusnya setelah kapal beroperasi diawasi / diperiksa secara ketat oleh surveyor-surveyor yang pengalaman dari badan ini. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Badan ini yang pada awalnya hanya berfungsi untuk mencatat dan menyimpan data kapal-kapal untuk keperluan perusahaan asuransi (Ships’ Register) kemudian berkembang menjadi sebuah organisasi profesional yang mampu membuat peraturan-peraturan untuk membangun kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan untuk berlayar di laut dengan aman (seaworthy). Bahkan selain Indonesia tidak ada negara lain di dunia ini yang mensyaratkan agar kapal-kapal yang menggunakan benderanya mengikuti salah satu badan klasifikasi tertentu. Lloyd’s Register (LR). Badan Klasifikasi Kapal ini terbentuk karena adanya kebutuhan dari Perusahaan Asuransi Kapal akan informasi mengenai kapal yang akan diasuransikan dan yang dijamin ke-akuratan-nya dan bisa dipercaya. Germanischer Lloyd (GL). Bureau Veritas (BV). edisi September 2007) * acana yang menginginkan agar Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia tetap BUMN tentunya berasal dari mereka yang kurang memahami sejarah / fungsi Badan Klasifikasi Kapal itu sendiri. Kapal-kapal yang sudah teruji dan memenuhi persyaratan38 persyaratan klasifikasi akan mendapatkan sertifikat klasifikasi yang berlaku lima tahun dengan catatan setiap tahun pemilik/pengelola kapal wajib membuktikan bahwa kapalnya dirawat / dipelihara (maintain) sesuai dengan ketentuan klasifikasi yang berlaku. Badan Klasifikasi Kapal seyogianya mempunyai semboyan: “Keselamatan kapal beserta awak kapal dan penumpangnya adalah kepedulian utama kami” Sejarah dan fungsi Badan Klasifikasi Kapal Salah satu Badan Klasifikasi Kapal yang tertua di dunia didirikan di London. Tugas utama dari IACS adalah menyeragamkan peraturanperaturan mereka ini untuk membantu para pemilik/pengelola kapal agar tidak bingung dalam * Salinan tulisan dari Business Review edisi September 2007 terlampir. perusahaan asuransi akhirnya mencantumkan dalam polis asuransinya satu persyaratan agar setiap kapal yang akan ditanggung risikonya wajib mengikuti atau masuk dan diawasi oleh salah satu Badan Klasifikasi Kapal yang dipercayai.

cukup untuk mencapai pelabuhan tujuan. karena sebagian besar kapal-kapal berbendera Indonesia. Sebagai tanda bukti bahwa kapal-kapal tersebut telah memenuhi semua persyaratan yang berlaku. STCW. terutama dalam kaitan kelaik-lautan. demikian khususnya di Indonesia karena adanya peraturan pemerintah yang menghimbau (dalam prakteknya mengharuskan) agar supaya kapal-kapal berbendera Indonesia menggunakan jasa Badan Klasifikasi Indonesia . makanan. Perwakilan IACS dalam IMO sangat dominan dalam menyusun konvensi-konvensi. Acuan pemeriksaan bagi para surveyor badan klasifikasi adalah Peraturan dan Ketentuan-ketentuan Klasifikasi yang berlaku bagi kapal yang diperiksa. peraturan-peraturan atau resolusi-resolusi yang mengikat para anggota IMO untuk mematuhinya. Dalam hal seperti ini kinerja para pemeriksa kedua institusi ini seyogianya juga patut dipertanyakan. ILLC. maka tidak ada pilihan lain bagi pemilik/pengelola kapal selain harus mengikutinya atau paling kurang dengan menjadikan kapal-kapalnya berkelas ganda (dual class) antara badan usaha tersebut dengan badan usaha klasifikasi kapal lain terutama untuk kapal-kapal yang berlayar keluar negeri. MARPOL. memiliki kemampuan untuk menanggulangi atau mengatasi semua bahaya yang kemungkinan dialami sewaktu berlayar (perils of the sea) dengan tingkat keamanan yang memadai. Badan-badan Klasifikasi Kapal yang dipilih oleh para pemilik/pengelola kapal untuk kapal-kapalnya. ISM CODE. 2. Acuan pemeriksaan kapal bagi para surveyor / inspektor pemerintah adalah peraturan nasional dan internasional yang berlaku bagi kapal yang diperiksa. Kalau pemilik kapal beserta dua institusi yang terkait dengan keselamatan kapal tersebut di atas menjalankan kewajibannya masing-masing dengan benar. tidak melebihi garis batas muat dan memiliki keseimbangan atau stability yang baik). bila membawa muatan. Ada 2 (dua) institusi / badan yang berkewajiban untuk mengawasi apakah para pemilik/pengelola kapal tersebut telah melakukan kewajibannya dengan benar. akan tetapi sertifikat-sertifikat yang harus dimiliki kapal tersebut semuanya masih berlaku dan karena itu. ILLC. Pemerintah yang mewakili negara bendera kapal. Hak meminta ganti rugi dari asuransi seperti dijamin dalam polis hull menjadi gugur jika kapal terbukti telah berlayar (nekat) dalam keadaan tidak laik-laut. selain itu juga harus dibekali dengan bahan bakar bermutu.BADAN KLASIFIKASI KAPAL memahaminya. Karena reputasi kinerjanya yang bagus dalam masalah keselamatan kapal. ISPS CODE dlsb. maka yang paling bertanggung jawab tentunya pemilik/pengelola kapal termasuk Nakhoda dan ABK-nya. dalam kaitan dengan kapal-kapal berbendera Indonesia diwakilili oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. serta keperluan yang lain. Para pemilik/pengelola kapal berkewajiban memelihara kapal-kapalnya agar selalu dalam keadaan laik laut sebelum memulai pelayarannya. dan ini menyebabkan biayanya menjadi lebih tinggi. maka sertifikat-sertifikat statutori maupun klasifikasi yang masih berlaku seyogianya akan mengindikasikan bahwa kapal dalam keadaan laiklaut. Dalam kasus kecelakaan kapal yang salah satu penyebabnya terbukti kemudian bahwa kapal tidak laik-laut saat meninggalkan pelabuhan. MARPOL. ISM CODE. Kita para pengamat masalah kelautan sependapat bahwa saat ini kondisi sebagian besar dari kapal-kapal berbendera 39 Kelaik-lautan (seaworthiness) dari sebuah kapal Difinisi: Kapal akan dinyatakan seaworthy atau laik-laut bila pada saat akan memulai pelayarannya. IACS dipercayai dan diberi tempat dalam IMO (International Maritime Organisation) suatu badan di bawah naungan PBB yang menangani masalahmasalah kelautan di seluruh dunia. kapal telah memenuhi semua persyaratan yang berlaku. Namun dalam kenyataannya tidaklah demikian adanya. Namun para pemeriksa yang terlibat dalam penerbitan sertifikat-sertifikat juga sepatutnya diperiksa dan diminta ikut bertanggung jawab terutama jika ternyata mereka tidak melakukan kewajibannya dengan benar. karena itu para pemeriksa kapal dari Badan ini seharusnya mempunyai tanggung jawab moral kepada pihak asuransi dengan melakukan kewajibannya dengan benar agar kemungkinan terjadinya kecelakaan dapat ditekan seminim mungkin. Semua perlengkapannya (termasuk mesin-mesin dan peralatan lainnya untuk penyelamatan di laut serta penanggulangan kebakaran dll) harus dalam kondisi berfungsi / bekerja dengan baik. seperti misalnya SOLAS. Pemerintah negara bendera kapal menerbitkan sertifikat-sertifikat statutori dan. seringkali terjadi kecelakaan-kecelakaan kapal yang fatal. Badan Klasifikasi Kapal menerbitkan sertifikat klasifikasi yang semuanya mengindikasikan bahwa saat diperiksa. ISPS CODE. Keberadaan Badan Klasifikasi Kapal ini salah-satunya adalah karena adanya persyaratan asuransi. dlsb. termasuk yang terkait dengan kelaik-lautan. dengan jalan memeriksa kapalkapal tersebut secara periodik maupun non-periodik / sidak: 1. terutama yang hanya berlayar di perairan Indonesia ratarata kondisinya menyedihkan sekali atau bisa dikategorikan sebagai tidak laik-laut. Kapal tidak cukup hanya memiliki badan (hull) yang kuat namun juga harus dipimpin oleh Nakhoda dan berawak kapal yang kompeten dan cukup jumlahnya sesuai dengan peraturan yang berlaku. antara lain SOLAS. kapal harus laik-muat atau cargoworthy (yang dibawa harus sesuai dengan fungsi dari kapal itu sendiri. Namun BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII .

Badan Klasifikasi Kapal. Badan ini mendapatkan pemasukan uang untuk membiayai kegiatannya dari uang jasa yang diberikan oleh kliennya yaitu para pemilik/pengelola kapal. dan kalau kurang tinggal menaikkan tarif jasanya dan tentu saja selalu menunjukkan neraca yang sehat (kelihatan untung).BADAN KLASIFIKASI KAPAL Indonesia sangatlah menyedihkan atau secara gampangnya bisa dianggap sebagai tidak laik-laut dan membahayakan. yang sebelumnya berkeinginan agar kalau fungsi kontrol / pengawasan kapal dari pemerintah tidak berjalan seperti keadaan Indonesia sekarang ini. Pemerintah perlu meninjau kembali keputusannya dan membuka lebar kegiatan usaha klasifikasi kapal bagi para pelaku yang lain. Barangkali kita semua perlu merenungkan kembali kata bijak. (H. para pembaca yang arif tentu bisa menilainya sendiri. dimanakah peran badan/ institusi pengawasan keselamatan kapal dalam masalah ini? Apakah badan / institusi tersebut pernah melakukan studi/ investigasi yang mendalam mengenai akar penyebab kecelakaan-kecelakaan kapal dan memberikan saran perbaikan kepada klien dan/atau pemerintah yang telah mengayominya? Kita juga sangat prihatin atas keselamatan para penumpang kapal yang pada umumnya kurang memahami keselamatan pelayaran dan seakan-akan tergiring ke suatu keadaan yang membahayakan nyawa mereka. apabila setelah belajar berjalan lebih dari empat dasawarsa masih belum berprestasi dan masih memerlukan perlindungan istimewa.** Kalau pintu sudah dibuka dan ternyata Badan Klasifikasi Kapal kita masih tetap berkibar atau eksis itu baru disebut prestasi. yang meskipun masih belum memadai sudah membuka pintu bagi badan-badan klasifikasi kapal yang lain dan yang sampai saat ini belum ada juklak dan interperetasinya. setiap direktur utama yang baru diangkat untuk memimpin Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia selalu mencantumkan salah satu target ke depannya untuk menjadi anggota dari perkumpulan yang sangat bergengsi ini. Penilaian terhadap keberhasilan sebuah Badan Klasifikasi Kapal Menilai keberhasilan sebuah Badan Klasifikasi Kapal hanya dari laporan neraca keuangannya. sebagai badan independen. Bisakah hal ini digolongkan juga sebagai prestasi? Pupuslah harapan masyarakat maritim dan terutama perusahaan asuransi. Badan Klasifikasi Kapal seharusnya adalah sebuah badan / lembaga bergengsi karena reputasi profesionalnya dan terutama dalam memelihara independensinya. bisa tampil menggantikannya. bahwa asuransi sudah tidak percaya lagi dengan surat keterangan dari Badan Klasifikasi Kapal yang digunakan yang dengan gampang sekali selalu mengeluarkan surat keterangan bahwa kelas dipertahankan (class maintained). Apakah hal seperti ini bisa dianggap sebagai prestasi? Setelah terbentuknya IACS lebih dari 25 tahun yang lalu. dan tanpa digiring para Pemilik/Pengelola kapal di Indonesia dengan sendirinya akan memilih untuk menggunakan jasa Badan Klasifikasi Kapal Indonesia yang mampu menjadi anggota IACS. Apakah kondisi seperti ini juga termasuk prestasi? Dengan banyaknya kecelakaan kapal belakangan ini. Tidak seperti Badan-badan usaha klasifikasi lainnya. ** Tulisan ini dibuat sebelum disahkannya Undang-Undang Pelayaran baru oleh DPR RI. Sebagai salah satu pengawas / pembimbing masalah keselamatan kapal bagi kliennya. secara moral seharusnya Badan Klasifikasi Kapal juga bertanggung jawab. Kesimpulan: Badan Klasifikasi Kapal dimanapun di dunia ini seyogianya bukan BUMN. untuk dipertimbangkan jadi Calon Anggota atau Associate Member pun belum pernah terdengar. karena itu tidak perlu berjuang untuk mendapatkan klien dengan cara memberikan jasa profesi yang sebaik-baiknya karena uang datang sendiri. bahwa perlindungan yang berlebihan akan membuat orang tidak pernah dewasa. Namun demikian.Reksasamudera – Pengamat masalah keselamatan kapal di Indonesia) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Rakyat Indonesia terutama yang berkecimpung dalam bidang kelautan tentu akan bangga dengan Badan Klasifikasi Kapal Indonesia yang berprestasi dan mampu menjadi anggota Organisasi Badan Klasifikasi Kapal dunia (IACS). namun sampai saat ini. yang kalau dicermati dengan jujur semuanya berujung pada kondisi kapal yang memang tidak laik-laut sebelum kecelakaan terjadi. hal ini barangkali perlu dipertanyakan. Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia adalah sebuah BUMN yang dilindungi sepenuhnya oleh Pemerintah dengan Kepmen yang menghimbau (baca: mengharuskan) agar semua kapal berbendera Indonesia menggunakan jasanya . Tentang mengapa belum juga. adalah sesuatu yang sangat keliru dan bisa menyesatkan. Apakah ini juga bisa disebut sebagai prestasi? Beberapa tahun belakangan ini ada suatu ketentuan tambahan dari perusahaan-perusahaan asuransi untuk kapal-kapal berbendera Indonesia agar diperiksa kondisinya oleh suatu badan survey independen sebelum diperpanjang masa jaminan asuransinya. Apakah ini bukan suatu pertanda 40 Saran yang barangkali perlu diperhatikan oleh Pemerintah Perlindungan bagi Badan Klasifikasi Kapal pada saat baru didirikan memang diperlukan dan dapat dianggap wajar.

KKM menyatakan bahwa dia telah berusaha untuk mencapai ruang pengontrol mesin untuk mengaktifkan tombol-tombol darurat pemberhenti mesin-mesin namun terhalang oleh api. Impeller-nya terbakar dan meleleh serta sisa-sisa poros di sisi turbinnya bengkok dan melekat pada rumah turbinnya. karena mereka yang terkait umumnya berusaha untuk mempertahankan diri atau bungkam. K (Sumber: MER. Akibat kebakaran dalam lorong gas buang ini telah membuat naiknya volume dan suhu gas buang yang melewati turbocharger dan akhirnya menyebabkan putaran turbin melebihi putaran maksimumnya dan akhirnya meledak. Kebakaran di kapal akhirnya padam dengan sendirinya. turbocharger dari motor induk meledak dan pecah berkeping-keping. di atas kepala silinder motor induk terbakar sampai hangus. CO2. ternyata tidak tersentuh api. KKM dan juru minyak telah berusaha untuk memadamkan kebakaran dengan APAR yang ada di kamar mesin namun gagal dan Laporan kejadian menurut versi kapal Wawancara atas awak kapal dan manajemen di darat sebagai bagian dari penyelidikan hanya menghasilkan pernyataanpernyataan yang kurang meyakinkan. sekoci-sekoci penolong. namun tidak melakukan tindakan apapun untuk mengatasinya dan gagal untuk mendeteksi suara turbocharger yang berputar melebihi putaran maksimumnya (overspeeding). Setelah berlayar kurang lebih dua jam. Karena kapal masih berada dalam alur pelayaran yang ramai. pada pukul 09. sebuah ledakan terdengar dari kamar mesin yang kemudian diikuti oleh kebakaran. Turbocharger motor induk hancur berkeping-keping dan poros bersama impellernya terpisah. Pelayaran melalui alur di selat untuk meninggalkan dan menuju ke pelabuhan dibantu oleh seoarang Pandu Laut / Bandar dengan putaran yang dikurangi memakan waktu sekitar 4 jam. Penyelidikan lebih lanjut telah menyingkap hal-hal seperti berikut ini: Meskipun telah menjabat lima tahun di atas kapal. Halon atau Fixed water pressure spraying system seperti yang diharuskan oleh peraturan SOLAS. casing dan impeller termasuk bagian-bagian dari poros turbin terlempar keluar dari tempat asalnya. dan menyebabkan kerusakan besar di bagian atas dari kamar mesin dan kemudian seluruh bangunan anjungan di bagian belakang kapal. Sebelum kejadian dilaporkan adanya suara mendesis bernada tinggi yang berasal dari kebocoran di keran indikator silinder nomor 5 dari motor induk. anjungan navigasi. yang dengan jelas menggambarkan suatu bukti bahwa turbocharger telah berputar melebihi putaran maksimumnya ( overspeeding ). KKM ternyata tidak memiliki Sertifikat Keterampilan untuk memadamkan kebakaran di kapal ( Certificate of Proficiency for Advanced Fire Fighting ) yang diharuskan oleh peraturan STCW. Sesaat berikutnya. Bagian-bagian dari turbocharger yang masih merah kemudian menyalakan atmosfir di bagian atas kamar mesin. minyak dan lengas juga telah melapisi seluruh bagian-bagian mesin induk dan bagian-bagian lain yang tidak tersentuh api. KKM juga tidak paham / tidak tahu apakah kamar mesin dilindungi dengan salah satu alat pemadam kebakaran tetap (fixed fire extinguishing system) berupa salah satu dari busa (foam) berekspansi rendah. Kamar mesin ditinggal pergi dengan semua blower dan mesin-mesin yang masih beroperasi dan semua pintu-pintu kedap api terbuka. Kebakaran tidak bisa dikendalikan dan dengan cepat menyebar. bagian atas dari kamar mesin. Hasil penyelidikan Kepingan-kepingan turbocharger yang tersisa BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 41 . Masinis-1 sedang bersiaga untuk menjalankan / mematikan motor induk di anjungan kapal. gudanggudang penyimpan barang. tiang belakang kapal dlsb. rakit-rakit penolong. KKM tidak mengetahui bahwa ada tombol-tombol darurat untuk mematikan mesin-mesin lainnya yang berada di luar ruang pengontrol mesin. sementara KKM beserta seorang juru minyak berada di kamar mesin saat kecelakaan terjadi.TROUBLESPOT Pada bulan Agustus 2007. Kemungkinan besar kebakaran diawali dengan kebakaran di lorong gas buang motor induk yang telah dipenuhi dengan lengas minyak pelumas silinder yang tidak terbakar sebelumnya. KKM mendengar suara gas-buang yang keluar dari keran indikator yang bocor. meskipun dikotori dengan lapisan minyak dan lengas. pertolongan dengan secepatnya bisa didapat dan seluruh awak kapalnya berhasil dievakuasikan dengan selamat. KERUSAKAN PARAH AKIBAT SUATU KEBAKARAN BESAR DI KAMAR MESIN apal meninggalkan pelabuhan muat di Jawa Timur menuju ke sebuah pelabuhan di Kalimantan Timur. sebuah kapal pengangkut peti kemas berukuran 1500 gross ton mengalami suatu peledakan disertai kebakaran besar di kamar-mesinnya. Api telah menyebar dan membakar seluruh bangunan superstructure kapal beserta semua yang berada di dalamnya termasuk ruang-ruang hunian awak kapal. edisi Maret 2008 –HR) kemudian lari keluar dari kamar mesin. Bangunan superstructure dari sebuah kapal pengangkut peti kemas yang terbakar. Namun. namun tidak ada tindakan perbaikan yang telah dilakukan. Pemeriksaan di kamar mesin menunjukkan bahwa bagian bawah seperti misalnya dari kepala silinder motor induk ke bawah.30 saat kapal sedang menelusuri alur selat menuju ke laut lepas.

roller atau metode penyemprotan. Alat pengukur ini mudah penggunaannya dan dapat menyampaikan hasil-hasil yang akurat pada para AMK di kapal saat berlayar di laut dalam waktu kurang dari dua menit. Kebutuhan untuk memantau butir-butir benda yang tidak larut dan arang para di dalam mesin-mesin dan peralatan yang ada di kapal sangatlah vital untuk menjamin kehandalan dan kinerja yang baik. dan menimbulkan kerak kotoran di sekeliling torak (piston pack) dan permukaan puncak torak. DIGI meter ini cukup kuat untuk digunakan di lingkungan kerja yang paling keras sekalipun. Keberadaan insolubles biasanya akan meningkatkan viskositas minyak lumas dan menimbulkan masalah-masalah lain. Dampney Thurmalox 218 Primer / 219 Topcoat Protective Coatings adalah jenis-jenis cat yang sudah memenuhi persyaratan-persyaratan VOC dari MARPOL Annex VI yang diramu untuk melindungi permukaan-permukaan logam di bawah bahan isolasi yang terkena panas dengan suhu sampai dengan 232 derajat Celcius dan aplikasi-aplikasi lainnya yang terkait dengan siklus panas secara terus menerus dan basah-kering-basah dengan cepat. Selain menyebabkan keausan. maka memungkinkan para pemakai untuk mengecat peralatan-peralatan yang panas tanpa harus menghentikannya. roller.com (Sumber: MER. Cat ini juga bisa digunakan di kapal-kapal. Massachusetts.P E N E M U A N JENIS CAT YANG TAHAN SUHU TINGGI Sejenis cat yang bisa dioleskan dengan menggunakan kuas. atau disemprotkan langsung ke permukaan yang panas untuk mencegah korosi yang terjadi di bawah permukaan bahan isolasi (corrosion under insulation – CUI) serta melindungi peralatan terkena suhu yang tinggi dan peredaran panas yang tinggi. Karena jenis cat ini bisa diaplikasikan langsung ke permukaan-permukaan yang panas dengan kuas. proses piping. Alat pengukur ini bisa menjadi alat bantu tambahan yang berguna sekali bagi peralatan perawatan di kapal. reaktor-reaktor. Dampney Thurmalox 218 Primer dan 219 Top Coat tersedia dengan kemasan kaleng 1 dan 5 galon. Menurut Kittiwake.com METER PENGUKUR KADAR ARANG PARA DAN BUTIRBUTIR ZAT TAK LARUT DALAM BAHAN BAKAR DAN MINYAK LUMAS Produk terbaru dari Kittiwake Developments adalah DIGI insolubles meter. saat ini sudah tersedia dari Dampney Company Inc. Puncak dari peningkatan viskositas minyak lumas akan menyebabkan keausan pada bantalan-bantalan pendukung dan permukaan-permukaan logam yang berputar / bergesekan. Untuk informasi lebih rinci bukalah: www. dengan kotak pembungkusnya yang kedap air dan ditenagai oleh baterai.dampney. Amerika Serikat. Alat pengukur atau meter ini dirancang untuk mengetes kotoran-kotoran (contaminants) yang tidak larut di dalam bahan bakar dan minyak lumas. Untuk informasi lebih rinci silahkan membuka: www. memacetkan pegas-pegas torak dan keausan pada permukaan-permukaan pelapis silinder (cylinder liner) dan bantalan-bantalan pendukung (bearings). cerobong-cerobong pembakar gas (flare stacks) dan peralatan-peralatan bersuhu tinggi lainnya. dan menjadi penyebab / pemicu (catalyst) untuk kerusakan yang lebih parah lagi. dan dibuat dan dimodifikasi dari ramuan yang mengandung silikon agar tahan terhadap abrasi yang tinggi. Jenis cat ini juga tahan terhadap perendaman secara terus menerus dalam kubangan air yang panas dan atau mendidih dan suatu bahan yang sangat kuat (high solids). menumbat saluran-saluran minyak lumas dan filter-filter. dapurdapur pemanas. DIGI insoluble test kit telah dikembangkan dengan menggunaan colorimetry. karena kadar butir-butir benda tak larut yang tinggi bisa menyebabkan pembentukan kerak (lacquer) di pemukaan-permukaan logam yang panas. mutu detergen dari minyak lumas juga akan menurun. yang bisa memberi peringatan dini perihal mesin yang sedang terancam kerusakan dan kegagalan / kerusakan peralatan. Alat ini menggunakan test metering technology mutakhir dari Kittiwake agar bisa memberikan hasil-hasil di lapangan dengan cepat dan akurasi yang tinggi dan ditawarkan secara lengkap dalam kotak jinjing yang berisikan bahan-bahan reagent dan consumables yang diperlukan untuk pengetesan. seperti misalnya busa minyak (foaming).kittiwake. reformerreformer. edisi Juni 2008 – HR) 42 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII ..

d) Putar roda katup kearah posisi membuka sampai mentok ke atas. pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya. ke posisi yang lebih rendah. Buktikan bahwa hanya dengan menarik handel di ujung atas kawat baja penariknya. Jika ada kebakaran di ruang hunian atau ruang palka. Saklar-saklar ini umumnya ditempatkan di anjungan untuk mematikan kipas-kipas angin (blowers) pemberi peranginan ruang hunian (accommodation) dan kipas-kipas angin untuk ruang-ruang muatan / palka (untuk kapal barang). kipas-kipas angin untuk kamar mesin dan ketel-ketel uap. Untuk cara no. Tekan batang tuas disamping katup dimana tali baja penariknya tersambung. lakukan hal-hal berikut: a) Tutup keran udara / minyak. pegas-pegas dan batang-batang katupnya tidak dicat dan selalu diolesi gemuk secukupnya. Saklar-saklar yang berada di papan hubung utama di kamar mesin/kamar pengontrol mesin ditandai dengan warna merah. Lakukan penceratan setiap hari. dan jika saklar-saklar jarak jauh digunakan. T J Catatan : Untuk katup cepat pneumatik pastikan bahwa udaranya kering dan saringan-saringan udaranya baik dan bersih. Putar roda katup kearah posisi membuka sampai mentok ke atas. 2 & 3 ( pneumatic / hydraulic operation ) Pastikan pelocok-pelocok ( plungers / pistons ) dari sistem pneumatik/hidrolik.1 (hand operation) Pastikan tali-tali baja penariknya (wires) dalam keadaan baik. Untuk sistem hidrolik. harus dilakukan pengetesan untuk memastikan bahwa semua saklar tersebut di atas berfungsi / bekerja dengan baik. Untuk mengaktifkan kembali saklar-saklar tersebut. b) Putar roda katup ke arah penutupan sehingga batang katup menyentuh katupnya.TANYA & JAWAB T ANYA & J AWAB (Q & A) Pengantar Kata : Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya. Katup sekarang sudah dalam posisi terbuka dan siap untuk tutup cepat. Jika ada kebakaran di kamar mesin. Kapanpun saat kapal berada di pelabuhan. Mengapa pengecekkan seperti ini harus dilakukan dan apa akibatnya kalau ketidak-lurusan (misalignment) ini dibiarkan berlarut-larut? 43 T BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya. namun bilamana pertanyaan yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca. Saklar-saklar seperti ini juga ada di dinding luar kamar mesin untuk menghentikan pompa-pompa bahan bakar. Untuk mengembalikan lagi katup tutup cepat pada posisi terbuka dan siap tutup. katup akan menutup dengan bantuan pegas / per. Katup sekarang sudah dalam posisi terbuka dan siap tutup cepat. 2) Dengan tekanan udara atau secara pneumatik. maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya. Buktikan bahwa. Untuk cara no. 3) Dengan tekanan minyak atau secara hidrolik. saat keran pada pipa udara / minyak diputar ke arah posisi membuka maka udara / minyak akan mengalir dalam saluran pipa dan menekan pelocok di ujung saluran yang menyebabkan telepasnya ganjal / pasak penahan dan katup segera menutup karena tertekan oleh pegas. REMOTE STOP VALVE T J Apakah yang anda ketahui tentang remote stop switches di kapal? Saklar-saklar jarak jauh (remote stop switches) di kapal adalah peralatan sangat penting saat terjadi kebakaran. Pastikan tekanan udara untuk cara pneumatik dan minyak untuk cara hidrolik tersedia secukupnya dan pada posisi siap pakai (karena peralatan ini berada di luar kamar mesin dan berada didekat pintu masuk). kita menggunakan saklarsaklar jarak jauh yang berada di luar kamar mesin untuk mematikan pompa-pompa bahan bakar. putar roda katup ke arah penutupan sehingga batang katup menyentuh katupnya. batangbatang tuas saklar-nya (switch levers) harus ditekan dulu ke bawah baru kemudian diangkat/didorong ke atas sampai terdengar bunyi klik atau sampai tanda “on” atau warna putih dibagian bawah batang tuas terlihat. Batang-batang katup beserta pegas-pegas / per-nya tidak dicat dan selalu diolesi dengan gemuk. CRANKSHAFT Jelaskan bagaimana kelurusan (alignment) poros engkol (crankshaft) dari sebuah mesin diesel dicek dan dicatat. c) Tekan batang pelocok di samping katup. Semua roda penumpu tali baja penariknya (rollers) tidak dicat dan selalu diolesi dengan gemuk. maka saklar-saklar yang bertanda merah tersebut akan terputus/jatuh. cerat sistem setiap hari untuk memastikan tidak ada angin di dalamnya. ke posisi lebih rendah. kipas-kipas angin dan ketel-ketel uap yang semuanya berada di kamar mesin. QUICK CLOSING VALVES Apa yang anda ketahui tentang perawatan katup-katup tutup cepat (quick closing valves)? Ada tiga (3) cara untuk menutup katup-katup tutup cepat (quick closing valves): 1) Secara manual (dengan menggunakan tangan). Untuk mengembalikan katup tutup cepat pada posisi terbuka. kita bisa menggunakan saklar-saklar yang berada di papan hubung utama (main switchboard) di kamar mesin atau saklar jarak jauh yang ada di anjungan untuk menghentikan peranginan untuk ruang hunian dan di ruang palka.

Poros engkol kemudian diputar dengan gigi pemutar (turning gear) dan dihentikan untuk pembacaan setiap seperempat putaran (kurang lebih 90 derajat engkol) dan untuk mereka yang mengawali dengan angka nol (0). Hasil pembacaan pertama dan terakhir diambil rata-ratanya untuk menentukan angka pembacaan pada posisi titik mati bawah. Kegiatan-kegiatan ini sebaiknya dilakukan secara berkala atau saat timbul kecurigaan akan adanya kerusakan pada bagian-bagian berputar dalam ruang engkol. Hal ini terutama dilakukan untuk unit silinder yang paling dekat dengan roda gigi pemutar. Sebuah batang dengan pegas akan menahan clock gauge pada posisinya. poros balingbaling. hal ini akan memastikan bahwa posisi poros engkol memang bebas.TANYA & JAWAB Misalignment dari poros engkol sebuah mesin diesel bisa terjadi karena adanya keausan pada metal-metal duduk (main bearings) atau karena terjadinya distorsi pada dudukan mesin (engine bedplate ). Misalignment yang sangat besar akan menyebabkan bengkoknya poros engkol dan pipi-pipi engkol yang bergerak membuka dan menutup secara terus menerus dengan tegangan tekan dan tarik berubah secara bergantian (fluctuating and alternating stress) dapat menimbulkan kelelahan bahan (fatigue) dan mungkin dapat menyebabkan patahnya poros engkol. Misalignment yang terlalu besar juga bisa menyebabkan mesin bergetar dan akhirnya bisa merusakkan metal-metal duduk maupun metal-metal jalan. Mereka biasanya memberikan angka-angka ambang batas J D D2 CRANK POSITIONS Crankshaft deflections CYLINDER NUMBER CRANK POSITION A CRANK POSITION B CRANK POSITION C CRANK POSITION D CRANK POSITION E EQUIVALENT C A + E 2 B D A + E 2 1 2 3 4 5 6 VERTICAL DEFLECTION HORIZONTAL DEFLECTION Record of deflections penyimpangan yang masih diizinkan maupun angka-angka ambang batas penyimpangan maksimum yang mengharuskan digantinya metal-duduk atau usaha-usaha pelurusan perlu dilakukan. Pengukuran/pembacaan pertama diambil saat engkol berada sedikit mendekati posisi titik mati bawah (bottom dead centre) dengan alat pengukur hampir menempel pada batang penggerak (side of the connecting rod ). Proses pengukuran/pembacaan ini diulangi lagi untuk setiap unit silinder yang lainnya. Misalignment ini bisa dideteksi lewat pengukuran penyimpangan-penyimpangan pipi engkol (crankwebs deflection reading). namun belum bisa diambil untuk menentukan bahwa ketidak-lurusannya disebabkan oleh karena adanya distorsi pada dudukan mesinnya (bedplate). Dengan menuliskan secara berurut angka penyimpangan total vertikal dari semua unit silinder kita bisa mendapatkan posisi ’tinggi’ dan ‘rendah’-nya metal-metal duduk. Pada posisi ini jam pada alat pengukur kebanyakan disetel dengan angka nol (0). Angka penyimpangan total arah vertikal menunjukkan ketidak-lurusan (misalignment) di antara kedua metalduduk yang disebabkan oleh keausan metal duduk bagian bawah. dengan alat pengukur hampir menyentuh batang penggerak di sisi berseberangan dengan pembacaan pertama. berseberangan dengan pena engkol dengan jarak setengah diameter dari titik tengah poros engkol. plus dan minusnya juga harus dicatat. namun ada juga yang menyetelnya dengan angka +20 atau +30 untuk memudahkan pembacaan (tidak perlu melihat apakah posisi jam berada pada minus (-) atau plus (+). Semua pembacaan dicatat dan dibandingkan dengan hasil pembacaan sebelumnya. baling-baling kapal. Feeler gauge sebaiknya digunakan untuk memastikan bahwa poros engkol yang disangga metal-metal duduk di depan dan di belakangnya tidak terangkat atau melenting ke atas. Disarankan agar roda gigi pemutar sedikit diputar ke arah balik sebelum dilakukan pembacaan-pembacaan. Penyimpangan total arah vertikal dan horizontal dihitung untuk setiap engkol. sedangkan angka penyimpangan total arah horizontal menunjukkan keausan metal-metal duduk ke arah samping. Pengukuran/pemabacaan penyimpangan pipi engkol sebaiknya bisa siap dilakukan setiap saat untuk mengetahui secara langsung adanya ketidak-lurusan (misalignment) dari poros engkol. Prosedur ini dibantu dengan angka-angka speling metal atas dengan poros engkolnya yang diambil dengan alat pengukur “bridge gauge” bisa dilakukan untuk mengetahui ketidak-lurusan poros engkol. Jika ada misalignment maka pipi engkol akan sedikit membuka atau menutup saat mesin diputar. dan gerakan membuka dan menutup ini diukur dengan sebuah alat pengukur penyimpangan pipi engkol berbentuk jam ( clock gauge ). penguat melintang kapal ( transverse members ) atau kemungkinan berasal dari kerusakan pada penopang struktur badan kapal (supporting ship’s structure). Angka-angka ambang batas penyimpangan maksimum dari setiap mesin biasanya ditentukan oleh pabrik-pabrik pembuatnya. Pembacaan terakhir (kelima) diambil saat pena engkol berada sedikit menjelang titik mati bawah lagi. (HR) 44 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII . atau struktur kapal. dan sebaiknya pembacaan dilakukan dengan sarat (trim) kapal dan suhu mesin yang sama.

Jawaban a dan d yang betul. c. c. 8. Berhati-hati dengan gejalagejala terjadinya dehidrasi / kekurangan air dalam tubuh dan kelelahan. 9. dua risiko utama yang bisa terjadi. a. e. ballast. Kejadian ini hanya bisa terjadi BULETIN MARINE ENGINEER • pada kapal yang memuat bijih gandum curah. Udara/atmosfir di dalam bisa berbahaya karena ventilasi alaminya kurang memadai. b. Keberadaan sulfide hydrogen di ruang tertutup. Semua jawaban di atas betul. Melakukan pemeriksaan jarak dekat (closed up survey) dengan rakit/perahu karet dalam tangki. inert gas dlsb) harus diperiksa apakah sesuai dengan prosedur kerja. c. Pada konsentrasi yang rendah berbau seperti telor busuk. D a p a t d i h i n d a r i d e n g a n memasang lembar-lembar papan pada permukaan muatan dan berjalan di atasnya.MENGASAH INGATAN KITA Sejauh manakah pengetahuan Anda mengenai bahaya memasuki ruang. 5. Menyebabkan ventilasi yang berlebihan (hyperventilation) dan meningkatkan konsentrasi butir-butir darah merah / 45 EDISI KE – XXXVIII . d. Semua jawaban di atas salah. e.5%. dan bertambah besar risikonya kalau muatannya berupa butir-butir dengan permukaan yang kasar. c. d. Katup-katup isolasi pada semua saluran pipa yang melayani tangki (seperti misalnya muatan. 6. d. Apakah batasan / difinisi dari ruang tertutup (confined spaces)? a. 19. Tingkat kebisingan (noise level) dalam ruangan mencapai 70 dBa. M e r a s a k a n k e h i l a n g a n konsentrasi. 3. e. Kemungkinan terbentuknya atmosfir yang bisa / mudah terbakar. c. Pintu/lubang yang keluar masuknya terbatas/kecil. Semua jawaban di atas benar. Semua jawaban di atas betul. d. 4. karena: a. Apabila ada debu batubara menggantung di udara dan daya tembus pandangnya berkurang. b. Pemeriksaan harus dilakukan dari atas ke bawah. a. b. d. c. e. d.ruang tertutup (confined spaces)? 1. dan biasanya tidak terjadi di pelabuhan bongkar. Gunakan selang oksigen untuk mendinginkan badan anda. Tidak boleh kurang dari 20. b. e. Sudah saatnya makan siang. Peng-kaya-an kadar oksigen bisa menimbulkan bahaya. K a d a r k o n s e n t r a s i y a n g diizinkan adalah 10 ppm selama 8 jam. Apabila bekerja di ruang tertutup dengan suhu tinggi: a. e. Tergantung pada kondisi cat dari dinding ruangan. d. e. b. Bahaya terhisap / terkubur dalam muatan: a. c. b. a. kehilangan arah. Semua jawaban di atas salah. d. P e r l u d i u k u r d e n g a n menggunakan personal oxygen alarm dari para pemeriksa. b. Selalu ada risiko dengan semua muatan curah padat (solid bulk cargoes).8 %. Tebentuk oleh zat-zat organik yang mengurai (decomposition). Ruangan-ruangan yang tidak diperuntukkan untuk ditempati secara terus menerus. a. c. b. c dan d yang betul. d. 2. 7. Hanya jawaban b dan c yang benar. Tidak berbau pada konsentrasi yang tinggi. Pakailah pakaian yang agak longgar dan ringan. Personal oxygen alarm anda berbunyi atau menyala. namun tidak pada muatan bijih besi dalam bentuk butir-butir kelereng (iron ore pellets). Anda harus segera meninggalkan sebuah ruang tertutup apabila: a. Biasanya hanya terjadi pada muatan yang baru saja dimuat. Anda perlu membawa air minum secukupnya. Rakit harus bisa menampung paling kurang 3 orang. K a l a u a d a t a b u n g g a s bertekanan dalam ruangan. Jawaban a. Jawaban a dan c lah yang benar. J i k a m e n g g a b u n g k a n / mencampur udara dan gas-gas yang mudah / bisa terbakar. Kadar minimum oksigen untuk masuk dalam ruang tertutup. Hubungan komunikasi harus selalu dilakukan selama berada dalam tangki dan ada prosedur yang telah disepakati bersama. Apabila ventilasi dalam tangkitangki dihentikan yang berisikan minyak dan cairancairan yang mudah/bisa terbakar.

dan masuklah dalam ruangan bila alarm masih tetap berbunyi. 13. 11. d. Jika pekerjaan bisa diselesaikan dalam waktu singkat. d. Tidak menjadi suatu keharusan (not compulsory) jika bekerja di dalam tangki-tangki yang bersih. Hubungi personil / perwakilan HSE anda dengan telepon dan jelaskan situasinya dan minta sarannya. Perlu di-cek apakah ventilasi ruangan sudah dilakukan. 4. Penggunaan Alat-alat Pelindung Kerja Personil (PPE). Tidak berbau. 0. berventilasi dan berpenerangan secara memadai. e b 9 3.P” dan mintalah pada personil setempat yang berwenang untuk memastikan bahwa semuanya telah sesuai dengan prosedur keselamatan yang berlaku. Surat izin kerja. d. e. c. e. Diperiksa pada semua tahap oleh seorang personil ahli. e. WA b 1 2. Dimaksudkan agar anda aman dalam memasuki ruangan. Perlu di-cek di bagian atas ruangan terhadap keberadaan gas-gas yang lebih ringan dari udara. Anda tidak peduli dengan surat izin kerja yang telah diterbitkan dan akan menganggap garansi tersebut sudah memadai.T. Mengganti tempat nitrogen dan mendinginkan udara sekeliling ruangan. d. 14. e 1 3. b. d 1 . e d 8 2. Bisa tidak diperlukan bila ruangan tersebut dinilai / dinyatakan sebagai “ruangan yang aman untuk dimasuki” (safe to enter). c. c. Sebelum memasuki suatu ruang tertutup. a. Harus sudah diterbitkan sebelum pekerjaan dimulai. Harus ditanda-tangani juga oleh Petugas pemeriksa dari luar. dan percayalah bahwa segalanya beres-beres saja. (HR) • EDISI KE – XXXVIII . c. b. Personil keselamatan setempat yang berwenang menawarkan anda untuk menggunakan sebuah “alat bantu pernapasan” ( breathing apparatus ) untuk memasuki ruangan sesuai dengan instruksi dalam surat izin kerja yang sudah diterbitkan. 15. Menggantikan tempat oksigen dalam haemoglobin darah dan memproduksi carboxihaemoglobin. karena: a. Setel tanda alarm oksigen anda dengan persentase angka yang lebih rendah dalam tangki. Untuk sekedar menjaga nama baik perusahaan. sementara anda harus memasuki sebuah ruangan tertutup. persilahkan seseorang untuk masuk duluan kemudian anda mengikutinya. Menyebabkan pingsan dengan cepat bila terhirup udara berkadar CO yang cukup tinggi. Jawaban b dan c saja yang betul. b. 10. 46 c. . Anda menolak memasuki tangki karena ruangan tersebut tidak disiapkan keamanannya untuk anda. d. c 1 . udara dalam ruangan: a. e. terbakar secara tak terkontrol bila dinyalakan. c d 4. Apakah yang akan anda lakukan? a. e. Jika tidak ada surat izin kerja. Perlu di-cek kadar sulfida hidrogen (H2S) di bagian dasar dari ruangan. b.MENGASAH INGATAN KITA haemoglobin dalam darah. d. Perlu diberikan dengan cumacuma oleh petugas yang berwenang. Bisa dianggap cukup aman / memuaskan bila anda kemarin telah masuk dan bekerja di dalamnya. Mungkin bisa diterbitkan setelah pekerjaan dimulai jika atmosfir ruang memuaskan. d 7 e 1. e 1 5.O. Monoksida karbon (CO) adalah gas yang berbahaya. Menyebabkan bahan-bahan yang mudah / bisa menyala. S u a t u k e h a r u s a n d a n sepatutnya digunakan sesuai dengan aturan aman untuk bekerja (Safe Method of Work – SMoW) yang berlaku. Mintalah pendapat dari manajer / atasan anda lewat telepon. f. Gunakan isian “Kartu S. b. e. 15. Semua jawaban di atas betul. maka: a. Diskusikan masalahnya dengan personil keselamatan setempat pengaturan yang telah dilakukan dan masuklah ke dalam tangki. Ikuti instruksi-instruksi dari personil yang berwenang. Tidak berwarna (tidak bisa dilihat). sesuai dengan prosedur penugasan yang ada di tempat kerja. BULETIN MARINE ENGINEER N: e BA 1. b. b. a. 12. d. e JA 6 . Jawaban b dan d yang betul. Berikan peranginan / ventilasi secara cepat dan masuklah apabila anda merasa semuanya aman dan memuaskan. c. Anda telah berada di pintu masuk ruang tertutup. c. Ber-reaksi secara tak terkontrol (bisa menyala sendiri) bila bersentuhan dengan kain atau bahan yang tercelup dalam minyak/bahan bakar.

karena itu perusahaan Pacific Marine Equipment.Sambungan dari halaman 2 . XL terpilih sebagai bahan . Thordon juga melengkapinya dengan perangkat-perangkat bronze double key untuk proyek ini.000 per bantalan. yang bisa menghasilkan pemerataan beban es (ice loads ) yang lebih baik pada rumah bantalan dan bossing-nya. Thordon melengkapi sebuah solusi bantalan yang lentur / fleksibel yang memungkinkan USCG mengatasi masalah-masalah yang terkait dengan bearing carrier interface.. Amerika Serikat (pelabuhan induk bagi kapal-kapal USCG) mengerahkan semua kemampuan secara cepat untuk membantu mendapatkan solusi atas masalah ini. distributor bantalan-bantalan berbahan Thordon yang berkedudukan di Seattle. USCG adalah pelanggan yang sangat penting dengan riwayat panjang mengenai pemasangan-pemasangan bantalan Thordon yang sukses. Selain itu. Bahan Thordon XL yang sama telah digunakan dengan konfigurasi yang sama sekali berbeda dalam proyek ini. akhirnya disarankan untuk menggunakan jenis bantalan dengan selongsong terbelah dua (split tube) yang diperpendek dan sepenuhnya beralur. Menurut LamaLo rancang bangun seperti ini akan memberikan rasio / perbandingan tinggi yang diperlukan antara luas permukaan bantalan dengan alur-alur air dan memberikan daya dukung yang lebih baik untuk poros baling-baling. Pilihan pada Thordon Berbasiskan pada pengalaman lebih dari 20 tahun dengan penggunaan lempeng-lempeng segmen ( staves ) bahan Thordon XL yang sudah ada pada kapal-kapal yang beroperasi di kutub dan kinerja yang baik pada penerapanpenerapan lainnya dalam armada kapalkapal USCG. Pemasangan sebuah bantalan poros baling-baling dari bahan Thordon XL. selongsong / silinder berbentuk bulat penuh atau silinder yang terbelah dua (full form tube and split tube). Namun Thordon-lah yang mengusulkan agar menggunakan rancang bangun bantalan dengan pasak ganda ( double-key bearing design ). penghematan biaya tahunan untuk perbaikan / perawatan diharapkan bisa mencapai USD 230. Bantalan-bantalan jenis ini memberikan luas permukaan dukung poros balingbaling yang lebih besar. Karena diperkirakan tidak ada lagi pekerjaan perbaikan pada bantalan poros baling-baling yang baru selama 8 sampai 10 tahun mendatang. efektif dari struktur kapal. Thordon XL di-approve sampai dengan rasio L/D sebesar 2:1 dan bisa berbentuk beragam konfigurasi termasuk staves. berpasak ganda (double keyed) dan terdiri dari segmensegmen. Setelah melakukan penyelidikan atas berbagai cara alternatif. Elemen-elemen dalam Thordon bekerja terus menerus selama 24 jam sehingga sea trial yang dilakukan bulan April 2007 lalu bisa berjalan mulus tanpa menunjukkan gejala-gejala adanya masalah. yang lebih disukai untuk bantalanbantalan poros baling-baling yang baru. Konfigurasi ini tidak seperti biasanya dibuat dengan bantalan berbentuk suatu silinder yang dibangun atas belahan lempeng-lempeng segmen dengan penataan pasak ganda ( double key arrangement) sehingga bagian atas dan bagian bawah bantalan (upper and lower tube halves ) dapat tetap terpasang dengan cukup aman atau bisa dilepas secara sendiri-sendiri (can remain secured or be released independently). rancang bangun dari bantalan ini memberikan suatu daya angkat / daya dukung hidrodinamis (hydrodynamic lift ) yang jauh lebih baik dari pada rancang bangun beralur ekor burung sebelumnya. Tetapi perubahan seperti itu.. USCG kini sedang mempertimbangkan untuk memasang sistem yang sama pada kapal kembarnya ‘POLAR STAR’. Ini juga memperpendek rumah / bantalan dalam bossing-nya untuk mempermudah kelurusan (alignment). Penyelam-penyelam juga melaporkan hal-hal yang positif tentang instalasi ini. harus mampu memberikan fasilitas yang memungkinkan untuk membongkar bantalan sementara porosnya masih berada di tempatnya.

Haryono Kav. akan ada pengurangan atas risiko penge-dok-kan yang tidak direncanakan karena terjadinya kerusakan pada bantalan poros balingbaling ataupun seal perapatnya. Kapal “POLAR SEA” berada di atas dok apung saat dilakukan penggantian bantalanbantalan poros baling-balingnya.Selain itu. CATHODIC PROTECTION SYSTEMS : IMPRESSED CURRENT ANODES Cast Iron Anodes Reference Cells Mixed Metal Oxide Anodes Rectifier Units Platinized Niobium/Titanium Anodes Test Instrument Test Station and Junction Boxes HEAVY DUTY RUBBER : Fender Hose Flexible Joint Rubber Coupling Etc AUTOMOTIVE PARTS Aluminium Parts Rubber Parts SACRIFICIAL ANODES Magnesium Anodes Zinc Anodes Alumunium Anodes Wire and Cable Cadweld Brazing Equipment Flange Insulators & Insulting Fitting Office : Gedung NINDYA KARYA Lantai 6 Jl. (Sumber: MER edisi April 2008 dan sebagai keterangan tambahan dari gambar sampul Buletin IMarE edisi 37 – HR). potensi untuk penghematan sebesar USD 13 juta bisa secara nyata didapatkan dengan menerapkan modifikasimodifikasi yang direncanakan. Thordon memperkirakan bahwa selama lebih dari 20 tahun mendatang. USCG beranggapan bahwa sistem baru ini akan sungguh-sungguh merupakan suatu solusi yang tepat untuk masa depan. 8097929 Fax. Letjen MT. 22A Jakarta 13630. : +62 21-8007928 . Indonesia Telp. : +62 21-8097917.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful