Professional Documents
Culture Documents
MARINE ENGINEER
B E R I TA D A N I N F O R M A S I U N T U K K A LA N GA N S E N D I R I
Daftar isi :
Podded Propulsors
PESAN DARI GADING
AKHIR CERITA DARI HFO?
Surat dari Redaksi ...................................(3) TOPIK: Podded Propeller .........................(4) Berita Maritim:
Informasi tentang hal-hal yang baru...........(9)
Mencegah kerusakan secara dini................(10) N G (1): Cara ke-3 pengangkutan gas alam lewat laut..............................................................(16) Floating crane terbesar di Asia ...................(18) Peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara dari bahan bakar kapal......................(20) A T: Perlindungan penuh bagi struktur ruang muat / palka kapal ......................................(25)
CRANE:
Bahan Bakar: C
Tantangan ke depan yang menghadang kapal-kapal pengangkut LNG ....................(32) - Classification Society ........................(36) - Badan Klasifikasi Kapal seyogianya bukan BUMN ........................................(38) Kebakaran besar di kamar mesin ...............(41) - Cat tahan suhu tinggi ..............................(42) - Meter pengukur kadar arang para ...........(42)
Sekitar enam dasawarsa lalu, kapal motor pertama yang mesinnya dirancang untuk memakai bahan bakar yang biasanya hanya digunakan untuk memanaskan ketel dioperasikan. AURICULA, kapal tanker Shell berbobot mati 12.290 ton selesai dan mulai beroperasi pada tahun 1946 dan motor dieselnya memakai bahan bakar yang sekarang kita kenal dengan nama Heavy Fuel Oil (HFO). Motor diesel WERKSPOOR, 8 silinder, 4 langkah dapat menggunakan bahan bakar dengan viskositas sampai 1.500 s Redwood dan kemudian sampai 3.500 s Redwood berkat kerja keras dan penelitian Chief Marine Superintendent-nya, yaitu sosok terkenal motor diesel, John Lamb, yang memungkinkan pemakaian bahan bakar yang sangat korosif ini. Sejak itu HFO menjadi sangat diminati, harganya murah karena merupakan sisa-sisa destilasi dan dengan cepat dapat diperoleh dimana saja. Pengalaman pertama pemakaian bahan bakar ini sangat menguntungkan, asal saja memakai minyak-minyak pelumas yang benar/dianjurkan. Enam dasawarsa setelah peristiwa di atas, kita sudah mendengar dentangan lonceng kematian HFO, menyusul pengumuman IMO Marine Environment Protection Commitee baru-baru ini. Dengan keputusan untuk memilih bahan bakar dengan kandungan sulfur yang terbatas, IMO telah setuju bagi kapal-kapal untuk kembali memakai bahan bakar hasil destilasi, yaitu Marine Diesel Oil dan Marine Gas Oil. Meskipun program ini dijadwalkan akan berlaku antara 10 - 17 tahun mendatang, hasil akhirnya adalah penghentian masa penggunaan HFO. Gagasan ini masih memiliki masalahmasalah yang belum terjawab, seperti bagaimana memenuhi permintaan perkapalan yang makin meningkat, apakah ini memerlukan kenaikan produksi sehingga energi yang dibutuhkan juga akan naik; ini juga menambah polusi dan tentu akan dikemanakan sisa destilasi HFO kalau tidak dipakai lagi oleh industri perkapalan. Namun pengalaman-pengalaman para pemilik kapal yang sudah melakukan switch ke MDO melaporkan hasil-hasil yang positif, seperti misalnya pengurangan biaya perawatan (ini untuk mengimbangi harga bahan bakar yang lebih tinggi). Masalah dual fuel (yang sering diiringi oleh dual lube) juga dapat ditiadakan. Apakah ini solusi terbaik? Dapat dipastikan bahwa perdebatan masih akan berlangsung lama. Selamat bertugas!
TROUBLESPOT: PENEMUAN:
Bantalan poros baling-baling yang terbuat dari bahan Thordon XL telah menolong menyelesaikan suatu masalah terkait dengan stern-tube yang sangat mengganggu pada kapal patroli pemecah es POLAR SEA milik Pasukan Penjaga Pantai Amerika Serikat / USCG sejak tahun 1992.
arena beroperasi di daerah dengan lingkungan yang sangat keras di kutub utara, POLAR SEA salah satu dari kapal-kapal pemecah es nontenaga nuklir berbaling-baling tiga yang terkuat dengan displasemen 13.500 ton, berulang kali telah mengalami keausan akibat korosi dan gesekan (corrosion and fretting wear) pada ketiga poros balingbalingnya. Keausan ini menyebabkan kerusakan lebih lanjut pada dudukandudukan penyangga (support lands) dari rumah-rumah bantalan poros balingbaling ( stern tube bearing carriers ). Satuan Penjaga Pantai Amerika Serikat
Kapal patroli pemecah es POLAR SEA sedang berada di lingkungan / wilayah operasinya.
Buletin
Pembaca yang baik, Puji syukur kepada Tuhan YME, atas karunianya sehingga Buletin kita ini bisa terbit lagi tepat waktu dan untuk pertama kalinya dengan 48 halaman. Masih banyak di antara teman-teman kita yang belum mengetahui apa itu podded propulsor, suatu sistem penggerak kapal yang sesungguhnya sudah lama ditemukan dan baru10 tahun belakangan ini dimunculkan lagi karena beberapa kelebihannya dibanding dengan sistem konvensional dan yang bisa dimungkinkan kemunculannya dengan ditemukannya berbagai teknologi baru. Keuntungan yang sangat mengemuka sistem ini antara lain tidak dibutuhkannya kemudi, tidak perlu harus menembus buritan kapal dan dapat ditempatkan dimana dan berapa saja di badan kapal dan bisa saja tanpa mesin induk. Karena hal-hal di atas maka tulisan ini kita pilih sebagai TOPIK untuk edisi ini. Tulisan lain yang perlu disimak adalah perihal status ideal bagi Badan Klasifikasi Kapal, sebagai tanggapan atas sebuah tulisan dalam majalah Bussiness Review bulan September 2007 yang lalu, sekaligus sebagai kritik membangun dari para pelaku kegiatan maritim Indonesia yang telah lama mendambakan sebuah Badan Klasifikasi Kapal nasional yang mandiri, terpercaya dan handal. Tulisan dengan judul Sampai sejauh mana Anda ketahui perihal persyaratan memasuki ruang tertutup dimuat sebagai rubrik Mengasah Ingatan Kita mungkin perlu disimak oleh mereka yang masih berkecimpung dengan kegiatan pemeriksaan di kapal. Ada beberapa tulisan lain yang mungkin perlu disimak antara lain mengenai Pencegahan kerusakan shaft & bearing secara dini melalui metode monitoring, dua buah artikel yang berkaitan dengan pengangkutan LNG, Floating Crane terbesar di Asia, tulisan mengenai peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara dari bahan bakar kapal, KAVITASI, Troublespot tentang suatu kebakaran kamar mesin sebuah kapal pengangkut peti kemas yang cukup parah di perairan Indonesia dan beberapa artikel menarik lainnya. Semoga tulisan-tulisan di atas berguna adanya. Redaksi juga sampai saat ini masih mengharapkan sumbangan tulisan dari pembaca. Selamat berlayar bagi kawankawan yang masih bekerja di laut dan selamat bekerja bagi semuanya.
Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email: imare_kbb@yahoo.com Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri Alamsyah
Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik bila disertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi merupakan pendapat dan pandangan para penulis sendiri.
EDISI KE XXXVIII
T O P I K
Hal-hal yang terkait dengan rancang bangun dan cara-cara pengoperasian sistem penggerak kapal jenis
ada kurun waktu pembangunan maupun penggunaannya kemudian, perhatian yang cukup besar telah diberikan pada masalah-masalah praktis dalam mencapai tujuan dari rancang bangun dari sistim ini. Hasil akhir dari penelitian-penelitian ini dimanfaatkan untuk memutakhirkan Peraturan-peraturan Klasifikasi (Rules),
pod
yang untuk pertama kalinya diterbitkan pada tahun 2003 yang lalu. Dalam mengembangkan sistem untuk prosedur-prosedur pemeriksaannya, LR telah menghadapi masalah-masalah praktis saat pertama kali pembuatannya, saat perakitannya serta kegiatan-kegiatan perawatan di atas dok (kering).
Penggerak-penggerak kapal jenis pod yang baru diperkenalkan pada industri perkapalan akhir-akhir ini sesungguh nya berasal dari konsep pendorongpendorong jenis azimuth (azimuthing thrusters) yang telah mulai digunakan secara umum sejak tahun 1878. Kebanyakan dari prinsip-prinsip awal rancang bangun dari penggerak-
Pod-pod traktor pada sebuah kapal suplai pemecah es menjelaskan perlunya untuk merancang secara hati-hati struktur bagian belakang dari kapal.
EDISI KE XXXVIII
T O P I K Menyusul diperkenalkannya sistem-sistem penggerak kapal jenis pod (podded propulsors) pasar kapal membutuhkan suatu peningkatan ukuran daya penggerak hingga 20MW. Peningkatan ini telah membimbing badan klasifikasi LR untuk membuat sebuah program penelitian yang luas perihal beban-beban yang ditanggung oleh penggerak-penggerak kapal jenis ini dan cara-cara ber-reaksi komponen-komponennya secara individual
penggerak jenis pod memang betul-betul berasal dari pengalaman praktis dalam azimuthing thrusters. Namun demikian, kebutuhan untuk penggerak-penggerak jenis pod yang lebih besar lagi terjadi sangat cepat selama pertengahan tahuntahun 1990-an dengan unit-unit atau satuan-satuan yang dayanya makin meningkat dari hanya beberapa megawatt sampai lebih dari 20 megawatt seperti yang ada saat ini. Jenis penggerak-penggerak kapal ini pada awal tahun-tahun penggunaannya hanya diterapkan terutama pada kapalkapal pemecah es ( ice breakers ) dan kemudian pada kapal-kapal pesiar yang besar-besar (cruisers), namun saat ini telah digunakan juga pada kapal-kapal penyeberangan penumpang / kendaraan jenis ro-ro (ropax ferries), kapal-kapal tanker, kapal-kapal pemasang kabel laut (cable layers), kapalkapal perang dan kapal-kapal riset. Perkembangan yang sangat cepat ini terpicu oleh pernyataan-pernyataan para penggunanya mengenai daya guna penggerak serta kemampuan olah-gerak kapal yang telah nyata-nyata terbukti menjadi lebih baik. penggerak kapal jenis pod ini lebih jauh lagi dan untuk menghindari kerancuan maka sangatlah penting untuk menjelaskan difinisi dari podded propulsor untuk membedakannya dari jenis-jenis penggerak kapal yang lain. Sebuah podded propulsor didefinisikan sebagai alat penggerak kapal atau alat pengolah-gerak yang berada di bagian luar badan kapal dan meng-akomodasi atau menjadi rumah dari daya penggerak baling-baling ( houses a propeller powering capability). Kenyataan ini dengan sendirinya membedakannya dari azimuthing thrusters yang mesin penggerak kapalnya berada didalam badan kapal dan biasanya menggerakkan baling-baling lewat suatu sistem poros dan roda gigi jenis bevel gear. Sebagai konsekuensinya, dan sejalan dengan persyaratan dalam sistem mekanis, podded propulsor biasanya terdiri dari sebuah poros penggerak pendek yang tersambung dengan sebuah motor listrik yang dipasang dan disangga oleh sebuah sistem elemen putar radial dan bantalan-bantalan penyangga. Motor penggeraknya berupa sebuah motor listrik AC atau, dalam beberapa kasus, sebuah motor listrik dengan magnet permanen. Dalam poros penggeraknya mungkin juga terpasang sebuah penguat listrik ( exciter ) dan pengerem poros (shaft brake) dengan sebuah sistem perapatan (sealing system) yang tepat. Daya dari motor listrik, beberapa fungsi pengontrol dan peralatan pemantau ( monitoring equipment) dipasok dari suatu rangkaian kabel-kabel listrik dan sambungansambungan (leads) yang dihubungkan dengan sistem kelistrikan di kapal lewat 5
EDISI KE XXXVIII
T O P I K
0.50 0.45 0.40 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 1.80 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 Incidence per 10yrs Incidence per 10yrs
Casing
Stator Core
Shaft Line
Pod Casing
Bearings Propeller
serangkaian cincin-selip ( slip ring assembly) yang ditempatkan di sekitar cincin bantalan putar ( slewing ring bearing) di pertemuan (interface) antara propulsor dan badan kapal (ships hull). Permesinan yang berada di dalam propulsor disangga oleh sebuah struktur yang terdiri dari sebuah bangunan / rumah induk yang bentuknya tidak simetris yang di bawah badan kapalnya disangga oleh sebuah sirip berbentuk aerofoil (aerofoil shaped fin). Baling-baling yang dipasang pada unit-unit ini, saat ini adalah suatu rancangan dengan pitch tetap (fixed pitch design) dan seringkali dari suatu jenis built-up configuration dimana daun baling-balingnya bisa dilepas dari boss-nya. Podded propulsors dapat dimanfaatkan sebagai unit-unit kapal penarik (tractors) maupun unit-unit kapal pendorong (pushers) sementara beberapa rancang bangun menggunakan sistem balingbaling yang dipasang secara tandem yang dipasang di kedua ujung poros. Setiap pabrik pembuat memiliki unitunit turunan yang berbeda dari bentukbentuk dasar aslinya, gambar no.1 memperlihatkan suatu rancangan gambar / skema dari sebuah unit kapal tunda (tractor unit) yang paling umum digunakan saat ini.
unit kapal penggerak jenis pod dijelaskan dalam Rules Part 5, Chapter 23 yang untuk pertama kalinya terbit pada bulan Juli 2003. Dengan memanfaatkan hasilhasil penelitan ilmiah serta kegiatankegiatan pengembangan dan pengalaman yang didapat selama tahun-tahun terakhir, Rules ini kemudian ditingkatkan dan direvisi dan mulai diberlakukan secara efektif dalam bulan Juli 2006. Beberapa revisi berikutnya juga sudah dipertimbangkan karena Rules adalah dokumen yang harus mengikuti perkembangan jaman yang berusaha untuk menyaring dan memasukkan pengalaman-pengalaman dan pembelajaran terbaru dalam berbagai bidang teknologi kelautan. Dalam menanggapi cepatnya peningkatan dalam ukuran dari unitunit jenis penggerak ini dalam waktu yang pendek selama pertengahan tahun-tahun 1990-an, ditambah lagi dengan suatu keprihatinan akan adanya bahaya yang menyertainya dalam kaitan dengan kecepatan dari kemajuan rancang bangun yang diinginkan oleh industri maritim saat itu, beberapa program-program penelitian ilmiah berbasis nasional maupun internasional telah dimulai selama kurun waktu 1998 - 2000. Program-program ini, dalam berbagai cara, bertujuan untuk memberikan suatu dasar yang bisa dipertanggung jawabkan untuk rancang bangun dan praktek-praktek pengoperasian podded propulsor di masa depan.
Program-program internasioanal ini umumnya didanai oleh negara-negara Uni-Eropa (EU) misalnya programprogram dari organisasi-organisasi Kelompok Kerja Pods seperti JIP OPTIPOD dan Pods in Service, FASTPOD initiative dan MARIN Cooperative Research Ships. Badan klasifikasi LR telah memainkan peranan yang pro-aktif dalam sebagian besar dari inisiatifinisiatif ini dan lebih jauh lagi, telah menerapkan sejumlah programprogram penelitian ilmiah internal yang mengungkap secara jelas bahwa pekerjaan teknis diperlukan untuk memastikan bahwa praktek rancang bangun (design practice) tidaklah menjadi terlalu menyimpang dari pengalamanpengalaman operasional dan hasil penelitian ilmiah. Program teknis yang dilakukan oleh LR telah menopang sejumlah elemenelemen yang terkait termasuk hal-hal berikut ini: Kerja sama penelitian ilmiah dengan organisasi-organisasi di luar LR. Membentuk organisasi internal penelitian ilmiah dan pengembangkan program-program. Melakukan studi secara komputasional yang dipusatkan pada CFD, Finite Element dan Model analysis. Proses-proses evaluasi Rules dan Klasifikasi kapal. Studi-studi investigasi kesalahankesalahan khusus. Melakukan analisis dari hasil survey EDISI KE XXXVIII
T O P I K
dan statistik-statistik mengenai kejadian-kejadian yang menyebabkan kegagalan atau kerusakan. Metode-metode untuk melakukan pemantauan kondisi. Prosedur-prosedur untuk melakukan survey. menabrak atau beberapa waktu sesudahnya, seperti misalnya bantalanbantalan dari elemen yang berputar atau rangkaian poros baling-balingnya. Untuk mendapatkan statistik-statistik yang realistis, maka insiden-insiden kegagalan atau kerusakan yang setara pada sistim-sistem propulsi dieselelektrik yang konvensional telah dianalisa dan hal ini menunjukkan kegagalan / kerusakan rata-rata sebesar 0,4 dan 3,0 untuk setiap sepuluh tahun masing-masing untuk kategori-kategori kegagalan / kerusakan peralatan listrik dan komponen-komponen mekaniknya. Meskipun demikian, apabila membandingkan kegagalan rata-rata ini dengan hal-hal yang dipakai untuk podded propulsors haruslah diingat bahwa jumlah sampel untuk sistemsistem propulsi konvensional jauh lebih besar dan, karenanya ini bisa menyebabkan penyimpangan statistik perbandingannya. Lagi pula, harus juga diingat bahwa podded propulsors selama waktu penelitian ini adalah sebuah teknologi yang sedang berkembang dan dengan demikian pengalaman dari pengembangan-pengembangan baru lainnya menunjukkan bahwa angka insiden kegagalan / kerusakan dapat menjadi lebih tinggi selama masa-masa awal pengembangannya. suatu konfigurasi pusher pod yang harus beroperasi di dalam boundary layer dan velocity field yang ditimbulkan oleh adanya pod body dan strut- nya. Konsekuensinya, medan arus yang dihadapi baling-baling sebuah tractor podded propulsor, yang tidak memiliki pemisah apapun yang timbul karena pengaruh-pengaruh rancang bangun badan kapal yang buruk, harus lebih baik untuk mode pengoperasian berlayar bebas ke depan dari pada kapal berbaling-baling ganda konvensional. Walaupun ada keuntungan-keuntungan dari suatu wake field yang sudah diperbaiki, keberadaan propulsors pada badan kapal (hull) serta pengaruhnya pada pantat-pantat kapal (ships buttocks) dan garis-garis air (water lines) perlu untuk diperhitungkan dengan hati-hati. Kalau hal ini tidak dilakukan, maka kerugian-kerugian efisiensi penggerak kapal (propulsion efficiency penalties) dapat timbul karena efisiensi penggerak kapal yang diperoleh dari perhitungan model berskala peka terhadap perubahan-perubahan kecil dari penempatan-penempatan propulsor pada badan kapal. Tabel 1 mengilustrasikan suatu sampel umum dari sensitifitas tersebut, dalam kasus ini keterkaitannya dengan sifatsifat relatif dari propulsor untuk sebuah kapal pesiar (cruise ship). Selain itu, sudut pod azimuth yang optimum untuk gerakan maju bebas harus dirujuk dari aliran streamlines dari bagian belakang badan kapal, khususnya bila batas-batas kondisi pengoperasian kapal sudah diantisipasi. Hal serupa juga dengan sudut tilt-nya, namun hal ini mungkin diperkirakan hanya untuk keperluan-keperluan di tingkat awal disain sebesar setengah sudut dari pantat kapal relatif terhadap base line dari propulsor station. Perhitungan atau komputasi dari daya dorong baling-baling (propeller thrust) dan daya puntir (torque) pada atau saat dekat pada zero azimuthing position dapat di selesaikan dengan menggunakan 7
EDISI KE XXXVIII
T O P I K
Pod tilt angle (0)
Tabel 1: Perubahan yang umumnya terjadi pada keperluan daya dengan sudut arah pod (pod attitude angle).
2 0 -2 0,8
4 1,3 0 0
6 1,7 +2 1,6
metode-metode classical hydrodynamic lifting line, lifting surface atau boundary element. Hal serupa bisa dilakukan untuk membuat estimasi dari kekuatan-kekuatan dan momen-momen lainnya mengenai propellers Cartesian reference frame.
keperluan analisis wajib diperlakukan seperti seharusnya. Lebih jauh lagi, interaksi antara balingbaling dan rumah atau badan pod juga perlu diperhitungkan. Suatu satuan aliran (flow regime) yang berbeda secara jelas ada dalam analisis dari unit-unit pusher karena baling-baling kemudian beroperasi di dalam ulakan dari strut (wake of strut) rumah pod dan, efek-efek interaksi dari baling-baling dan rumah pod masih cukup berpengaruh. Walaupun ada masalah-masalah yang rumit, masih ada kemungkinan untuk membuat pendekatan-pendekatan kuantitatif yang berguna dengan menggunakan data empiris sebelumnya, asalkan dibuat suatu pemisahan / pembedaan yang tepat antara bagian-bagian dari propulsor yang mengalami / melalui translation flow dan mereka yang akan beroperasi dalam propeller slipstream. Sebagai alternatif, systematic model test data , meskipun dalam bentuk yang terbatas, sekarang ini mulai muncul dalam literatur teknik; sebagai contoh yaitu apa yang ada dalam artikel ini. Kekuatan-kekuatan (forces) dan momenmomen ( moments ) dalam tiga arah Cartesian perlu diestimasikan secara kuntitatif seteliti mungkin, bisa dengan jalan model test ataupun dengan perhitungan untuk cakupan penuh (full range) pada kondisi-kondisi pengoperasian yang berbeda, karena tanpa suatu penilaian seperti itu maka beban-beban reaktif pada bantalanbantalan tidak dapat diestimasi dengan benar / tepat. Selain itu, apabila estimasi-estimasi pembebanan ini tidak mencukupi, maka evaluasi-evaluasi kelelahan yang diperlukan dari bahan-bahan bantalan
akan membuktikan tidak laik (unreliable) yang kemudian bisa mengarah pada kerusakan bantalan secara premature / lebih dini. Gambar no. 4, sebagai sampel, mengilustrasikan suatu variasi yang sudah umum dalam pembangkitan daya dorong ( thrust generated) pada sudut-sudut azimuthing yang berbeda saat sebuah baling-baling berputar satu putaran penuh. Hal ini haruslah dibedakan secara mencolok dengan daya dorong yang hampir konstan dan keberadaan daya puntir (torque signature) yang dihasilkan pada suatu sudut azimuthing nol. Walaupun sudah ada implied reliance pada data empiris yang didapat dari test-test model, karena data dari test dengan skala penuh sukar didapatkan untuk podded propulsors, maka efek-efek berskala yang terkait dengan pod-ship dan mekanisme-mekanisme interaksi pod-propeller cukup berpengaruh. Karena itu, apabila pengukuranpengukuran dibuat pada suatu fasilitas untuk model maka percobaan haruslah dirancang secara hati-hati agar dapat memperkecil efek-efek ini. Namun demikian, riset masih perlu dilakukan dalam penghalusan analisis dari efekefek model berskala agar bisa menghasilkan suatu pengertian secara lebih lengkap baik mengenai pengaruh mereka dalam hal-hal pembebanan baling-baling maupun studi-studi tentang tenaga penggerak kapal.
* Makalah asli dari artikel ini terdapat dalam Edisi 11 dari Journal of Marine Engineering and Technology, dengan judul Podded propulsors: Some results of Recent Research and Full Scale Experience, yang baru saja diterbitkan oleh IMarEST.
BERITA MARITIM
melaporkan bahwa sistem ISM Code sudah mulai bekerja di atas kapal-kapal dan para pemilik/pengelola kapal serta para awak kapal memahami sistem ini dan telah melaksanakannya.
Laporan-laporan Paris MoU dan Tokyo MoU atas hasil kampanye pemeriksaan terpusat hanya kepada kesesuaian dengan ISM Code ( ISM Code compliance)
Negara-negara penguasa maritim anggota Paris MoU dan Tokyo MoU telah melaporkan hasil-hasil kampanye pemeriksaan terpusat (concentrated inspection) hanya pada kesesuaian dengan ISM Code. 9.521 kapal telah diperiksa selama periode 1 September s/d 30 November 2007, 287 kapal telah ditahan sebagai hasil langsung dari kampanye. Kedua kelompok MoU tersebut
(HR)
BERITA DUKA
Innalillahi wa innalillahi rojiun. Telah berpulang ke rahmatullah dengan damai kawan kita, salah satu pendiri IMarE, sdr. DICKY PIETERS pada hari Jumat, 11 Juli 2008, pukul 19.10 di Rumah Sakit Siloam Gleneagles, Karawaci - Tangerang, dan telah dikremasi pada tanggal 13 Juli 2008. Dunia maritim Indonesia telah kehilangan salah satu putranya yang terbaik. Mari kita doakan agar arwah beliau diterima di sisi Tuhan sesuai dengan amal ibadahnya di dunia. Selamat jalan kawan, amal baikmu akan selalu kami kenang. Amien ya Robbal Alamien.
BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXVIII 9
SHAFT & BEARING Pemantauan kondisi bantalan atau istilah kerennya bearing condition monitoring memang menjanjikan peniadaan kerja pembongkaran (untuk pemeriksaan) yang sesungguhnya tidak diperlukan, namun masih menyisakan beberapa ketidak-jelasan mengenai teknik pemantauan (monitoring technique) yang manakah yang paling efektif.
Untuk keperluan risetnya, ClassNK telah mendisain dan membangun peralatanperalatan percobaan yang sesuai: 1) motor listrik, 2) roda gigi reduksi, 3) bantalan roller yang tertutup, 4) bantalan dari logam putih biasa / bantalan geser, 5) penggerak dengan minyak hidrolik, 6) poros, 7) mangkok minyak lumas, 8) pompa minyak lumas, 9) pemanas dan 10) bedplate / pelat landasan.
kerusakan
10
MENCEGAH
SECARA DINI
enggantian sebuah bantalan (sebagai bagian dari suatu program perawatan untuk pencegahan kerusakan yang dilakukan oleh ABK) dapat memakan waktu sampai beberapa jam, namun suatu kerusakan yang tidak terdeteksi dari sebuah bantalan dapat berakibat suatu kerusakan besar pada poros engkol (crankshaft) dan batang penggerak (conrod) yang bisa mengarah paling kurang pada perlunya penggerindaan ulang (regrinding) diameter poros agar sesuai dengan diameter bantalan-bantalan baru yang lebih kecil ( undersized bearings ). Belum lagi bila kerugian waktu kerja (loss of operating revenue) diperhitungkan, maka biaya yang harus EDISI KE XXXVIII
Sensitifitas dari sensor thermo-elektrik berkorelasi dengan diameter porosnya dan seberapa dalam masuknya ke dalam poros. ClassNK memasang unit-unit pada kedalaman 1 mm, 4 m dan 6,5 mm.
Pengoperasian abnormal
Karena adanya kesulitan-kesulitan dalam membuat kondisi-kondisi pengoperasian tiruan abnormal pada mesin yang sesungguhnya, langkah pertama dari proyek adalah merancang peralatan-peralatan percobaan yang BULETIN MARINE ENGINEER
sesuai. Peralatan ini harus mampu membuat replika / tiruan pelumasan fluida secara normal, batasan tinggi permukaan minyak lumas (threshold level lubrication) dan kondisi-kondisi yang bisa mengarah pada kemungkinan kerusakan bantalan secara lengkap. Kondisi seperti ini bisa dicapai dengan menggunakan sebuah motor listrik dengan susunan roda gigi yang bisa mereduksi putaran sebuah poros hingga 100 rpm (putaran per menit). Poros motor listrik dan poros percobaan disambung dengan sebuah sambungan kopling berflensa yang tingkat kelurusannya bisa diubah-ubah / diatur ( flange-type deflection coupling ) dan disangga oleh sebuah bantalan peluru tertutup (insulated roller bearing) di kedua ujungnya dan sebuah bantalan geser (sliding bearing) ditengahnya. Minyak lumas jenis SAE30 disirkulasikan ke dalam sistem bantalan geser. Data mengenai suhu, getaran, keausan rata-rata dari logam / metal dan tegangan listrik antara poros percobaan dan bantalan geser dicatat pada saatsaat siklus pengoperasian kritis dalam
dua kali putaran percobaan yang terpisah. Dalam setiap putaran percobaan beban yang diaplikasikan pada poros dinaikkan secara bertahap sampai tercapai gesekan logam dengan logam dan berakhir dengan rusaknya bantalan geser. Pada putaran percobaan yang pertama, suhu, getaran dan tahanan listriknya diukur secara terus menerus sampai bantalan gesernya rusak pada beban 5.500 kg. Selama putaran percobaan kedua, pada setiap tingkat penambahan beban ditahan selama 15 menit sehingga kondisi pelumasan di dalam bantalan bisa distabilkan cukup lama agar memungkinkan terjadinya representasi contoh minyak lumas yang akan diambil untuk keperluan analisis ferrografik kemudian. Pengukuran di tempat jumlah partikel-partikel logam yang aus dan getaran juga dilakukan, sehingga bantalan geser rusak pada beban 5.000 kg. Dari riset lebih awal yang dilakukakan oleh ClassNK telah menunjukkan bahwa sensitifitas dari sensor thermoelectric yang digunakan untuk mendapatkan 11
EDISI KE XXXVIII
Dari atas ke bawah: Jumlah partikel-partikel keausan logam yang terdapat dalam minyak lumas ditentukan oleh beban. Gambar-gambar ini menunjukkan hasil-hasil analisis ferrografi pada beban 300 kg, 1.500 kg dan 4.800 kg.
EDISI KE XXXVIII
melakukan analisis ferrografi dari sampel-sampel minyak lumas yang diambil dalam level-level yang berbeda, pengukuran-pengukuran online yang dibuat dengan menggunakan suatu sistem sensor yang dikembangkan oleh perusahaan Diesel United (anak perusahaan Ishikawajima-Harima Heavy Industries IHI dan sebuah pemegang lisensi Wartsila), yang dipasang pada saluran pipa minyak pelumas persis di belakang bantalan. Dimulai dari dalam zona pemanasan ( warming zone ), sampai mencapai beban 3.900 kg, hasilnya menunjukkan korelasi yang baik dengan analisis ferrografik laboratorium. Namun demikian setelah beban di atas 3.500 kg sampai terjadi kerusakan / kegagalan pada bantalan, nilai-nilai angka dari sensor mulai menurun. Karena hal ini ClassNK percaya bahwa diperlukan riset-riset yang lebih banyak untuk mendapatkan sebab-sebab dari perbedaan-perbedaan ini, sebelum metode ini diaplikasikan secara praktis sebagai sebuah peralatan untuk melakukan pemantauan kondisi.
Data yang diambil dari sistem sensor keausan bantalan AMOT XTS-W yang dipasang pada mesin 2-tak MAN B&W di atas kapal Hamburg Express akan dipantau untuk mengkonfirmasikan bahwa pembongkaran bantalan untuk keperluan pemeriksaan memang tidak diperlukan lagi.
EDISI KE XXXVIII
13
bulan untuk mengevaluasi teknologinya, perusahaan pelayaran berkebangsaan Denmark tersebut memutuskan untuk memasang sistem ini pada sejumlah kapal-kapal pengangkut peti kemasnya. Pemasangan dengan skala penuh yang pertama dilakukan pada bulan April 2008 yang lalu pada sebuah mesin diesel Mitsui / MAN B&W 12K90MC yang berada di atas kapal pengangkut peti kemas 6.000 TEU dengan panjang 318 meter yang dibangun pada tahun 1997. Tim Krarup Soerensen dari AP MollerMaersk mengatakan bahwa dengan memasang sistem-sistem seperti ini, harapan untuk mendapatkan approval dari badan klasifikasi kapal agar bisa menghindari pembongkaran bantalan untuk keperluan pemeriksaan dengan risiko kerusakan bantalan karena kecerobohan yang memang tidak diperlukan bisa dimungkinkan. Kegagalan bantalan yang sangat parah memang jarang terjadi, namun konsekuensi-konsekuensi dari kejadian tersebut dari sudut pandang keselamatan dan komersial bisa sangat perpengaruh. Pemantauan kondisi bantalan memberikan kepada para operator informasi yang mereka perlukan untuk mencegah kerusakan yang berbiaya mahal dan berbahaya yang mengikutinya. (Sumber: MER, edisi Maret 2007 HR)
Deteksi otomatis
Dimana-mana perusahaan Rovsing Dynamics membentuk tim kerjasama dengan AP Moller-Maersk untuk mengadaptasikan teknologi pemantauan kondisi OPENpredictor-nya untuk mengecek keausan bantalan dari
crank train pada mesin-mesin diesel 2 tak. Untuk mendeteksi secara dini, sensor-sensor yang mengukur jarak antara kerangka mesin (engine frame) dan kepala silang (cross head) dengan tingkat presisi sekitar 10 mikrometer sampai 48.000 kali dalam satu detik. Alat deteksi kerusakan / kegagalan otomatis akan mulai memberikan alarm pertamanya saat ketebalan lapisan logam putihnya mulai aus sekitar 10% dari 1,0 mm. Fitur-fitur / kelebihankelebihan lainnya termasuk kemampuan untuk mengidentifikasi bantalan dengan masalah keausan yang paling dominan, dan memprediksi kemajuan perkembangan keausan di masa datang berdasarkan pada kecenderungan data (data trend) agar bisa mengestimasi waktu yang tersisa sebelum suatu pemeriksaan diperlukan. Setelah mengikuti suatu proyek percontohan (pilot project) selama 16
- Fine Filters - Filter Separators - Vacuum Filters - Desorber - Custom Design Filtrations - Oil Separator & OEM Parts - Oily Water Separator
- Purity of Fuels - Fuel & Oils Analysis - On-line Smart Sensors - Water Quality Test Kit - Density & Viscosity - Bunker Ssampling - Lease & Rental Lab
ebahagia
Telp. 021 8690 0083 / 2227 Fax. 021 8690 2630 www.ebahagia.com ebahagia@gmail.com
EDISI KE XXXVIII
15
onsep* baru ini telah dikembangkan oleh perusahaan SeaOne Maritime Corp. dari Houston, Texas, Amerika Serikat untuk menambang gas alam dalam jumlah yang sangat besar yang berada dalam apa yang dinamakan dengan istilah stranded fields. Diberi nama LNG Lite, konsep ini sudah siap untuk dikomersialkan. Tanpa menggunakan suatu sistem penyaluran lewat pipa, cara satusatunya untuk menyalurkan gas alam dari lepas pantai ke para penggunanya adalah lewat kapal. Sampai saat ini berarti kapal-kapal pengangkut LNG, dimana suatu proses memisahkan metana yang kemudian dicairkan dengan tehnik pendinginan kriojenik (cryogenically condensed) sampai minus 163 derajat Celcius lalu dikapalkan sebagai gas alam yang dicairkan (Liquefied Natural Gas) atau LNG. Cairan gas alam yang digunakan sebagai cadangan (feedstock) bagi keperluan industri dan aplikasi-aplikasi komersial
* Diterjemahkan dari artikel dalam majalah MER edisi Mei 2008 yang dbuat atas dasar artikel di Journal Surveyor dari ABS - HR
lainnya, dicairkan dalam suatu proses tersendiri dengan suhu yang lebih hangat (sekitar minus 40 derajat Celcius), kemudian ditekan dan dikapalkan ke kapal-kapal pengangkut LPG atau disalurkan lewat pipa. Jadi pemilik cadangan gas alam membayar dua jenis mata rantai pasokan untuk merubah gasnya menjadi aset-aset gas cair. Meskipun berhasil dengan baik, cara di atas membuat harga jual gas menjadi mahal. LNG memerlukan biaya yang besar, pada sisi produksi instalasiinstalasi pencairan gas alam yang rumit dan mahal (complex liquefaction plants) dan di sisi pemasaran instalasi-instalasi perubah cairan menjadi gas ( regasification facilities) yang juga mahal, ditambah lagi biaya pengangkutan kapal-kapal tanker khusus LNG. Kalau ladang gas alam tidak memiliki cadangan gas metana yang cukup untuk membiayai semua infrastruktur di atas, maka cadangan tersebut akan dibiarkan saja dan tidak dieksploitasi. Empat tahun lalu, SeaOne Maritime Corp. telah mendapatkan suatu cara untuk
mengatasi masalah ini dengan konsep LNG Lite. Suatu kombinasi solusi dari proses pembuatan dan transportasi, yang terdiri dari tiga jenis teknologi yang telah dipatenkan sebuah metode baru untuk pencairan gas alam, sebuah kapal pengangkut gas alam jenis baru dan seperangkat konsep mengenai bagaimana kedua teknologi di atas digabung menjadi sebuah sistem transportasi laut untuk gas yang membawa aliran gas bersih secara utuh dari sumur (wellhead) sampai ke pasar / pengguna dalam satu langkah. Dasar dari sistem ini adalah apa yang SeaOne Maritime Corp sebut dengan teknologi Compressed Gas Liquids atau CGL.
CGL
Dalam sistem ini, suatu cairan hidrokarbon pelarut ( hydrocarbon solvent) ditambahkan pada aliran gas alam setelah dibersihkan dari kotorankotoran bawaannya (impurities). Solvent ini menyebabkan gas alam tersebut mencair jika didinginkan sampai minus 40 derajat Celcius dan ditekan sampai 1.400 psi. Fase pertama dari proses LNG Lite system dilakukan dalam tongkang EDISI KE XXXVIII
16
L
penyimpan / pemroses gas alam (loading barge) yang diikat di buoy yang terhubungkan dengan sumur / ladang gas alam (wellhead). Gas alam yang telah diproses ini kemudian disalurkan lewat pipa ke atas kapal pengangkut CGL dalam bentuk cairan dan disimpan dalam sistem pengisian berupa sekelompok pipa-pipa (pipeline containment system) yang terbuat dari pipa baja karbon berdiameter standar 42 inci. Bagian-bagian dari pipa yang tersusun horisontal diatur dalam kelompok-kelompok (bundles), dimana ujung-ujungnya saling berhubungan dan membentuk sebuah saluran pipa melewati ruang muat kapal dan ruangruang tertutup yang berada di atas dek. Kelompok-kelompok pipa tersebut tersusun dalam ruang tertutup, terbungkus dengan bahan isolasi dan didinginkan dalam ruang muat dengan gas nitrogen yang sangat dingin (chilled nitrogen). Di akhir perjalanannya, kapal-kapal pengangkut CGL ( CGL Carriers ) membongkar muatannya ke sebuah tongkang pengangkut, yang mengembangkan dan memisahkan gasgas dan mendistribusikan pada para pengguna / pelanggan. Proses ini tidak memerlukan sederetan instalasi pencairan gas di darat atau tangkitangki penyimpan khusus dan fasilitasfasilitas bongkar muat (reception facilities) yang biasanya diperlukan dan dapat dibuat dengan skala yang disesuaikan dengan besarnya proyek pengembangan, dan dengan hanya satu pengapalan (one voyage) mampu untuk membawa produk gas alam ke
G
CNG, gas alam ditekan tetapi tidak dicairkan, dengan sistem-sistem penekanan dan pendinginan (1.800 psi pada suhu minus 29 derajat Celcius) atau hanya dengan penekanan sangat tinggi saja (3.000 sampai 3.600 psi atau lebih tinggi lagi dan pada suhu sekitarnya) untuk menyimpan gas alam dalam berbagai sistem modul-modul bejana dan kelompok pipa yang bersambungan (modular and continuoustube containment systems). Karena gas alam memiliki batas tekan, untuk mencapai jumlah muatan yang cukup kompetitif kebanyakan rancang bangun sistem CNG harus dibuat dengan sistem-sistem penyimpanan dengan ukuran lebih besar dan berat. Meskipun sistem CNG secara luas telah dianggap sesuai untuk kondisi ladang-ladang dengan cadangan terbatas dan masa pelayaran/transportasi pendek, sampai sekarang sistim ini belum dipergunakan. Solusi sistem CGL menjanjikan untuk dapat mengangkut gas alam dalam satuan volume ruang penyimpanan yang lebih banyak daripada sistem CNG karena muatannya dalam bentuk cairan. Di antara beberapa kelebihan cara CGL adalah bahwa sistem ini beroperasi dengan lingkup tekanan standar 1.400 psi (ANSI 600) pada suhu minus 40 derajat Celcius, dengan semua perangkat keras yang sudah tersedia di pasar termasuk pipa-pipa standar baja karbon suhu rendah untuk membuat sistem penyimpanan ( containment system) SeaOne berharap untuk bisa mendapatkan kontrak pembuatan LNG Lite dalam waktu dekat.
pengguna / pelanggan tanpa melalui serangkaian proses yang rumit. Hak patent untuk teknologi-teknologi pencairan dan pemuatan, pembongkaran dan penyimpanan di dalam saluran pipa (pipeline containment) telah diterbitkan untuk SeaOne dan hanya solusi untuk proses total LNG Lite yang masih dipertimbangkan. Teknologi ini secara prinsip telah mendapatkan pengakuan dari badan klasifikasi ABS dan SeaOne berharap untuk merealisasikan proyek yang pertama di awal tahun 2011. Dr Bruce Hall , direktur utama dari SeaOne Maritime, menyatakan bahwa Teknologi CGL bisa dianggap cukup radikal, hanya karena kami ada, sebagai bagian dari sebuah industri, selama bertahun-tahun telah merasa sangat puas diri dengan teknologi-teknologi pengangkutan LNG yang sudah ada / berjalan. Teknologi CGL sesungguhnya telah lama ada, namun sampai SeaOne mulai melakukan riset, tidak ada pihak lain yang berfokus pada teknologi ini atau melihat satupun peluang komersial yang berarti untuk penggunaannya dalam transportasi gas alam. Penggunaan teknologi ini dalam model LNG Lite , memberikan SeaOne kesempatan untuk pengangkutan gas alam secara ekonomis dalam jumlah berapapun.
Hapus kata mustahil dari percakapan Anda, buang kata itu dari pikiran Anda, hilangkan dari sikap Anda. Berhentilah memikirkannya. Berhentilah memaafkannya. Ganti kata tersebut dengan kata yang terang benderang mungkin.
EDISI KE XXXVIII
17
C R A N E
antor cabang pabrik MAN DIESEL di Shanghai telah memenangkan kontrak untuk memasok / memasang mesin diesel dan membangun kapal tongkang bagi alat pengangkat yang kelak akan menjadi sebuah floating crane yang terbesar di Asia. Sebuah tongkang yang dilengkapi dengan alat pengangkat raksasa (heavy lift floating crane ) dengan rancang bangun baru, dengan kemampuan angkat barang sebesar 4.400 ton akan diberi tenaga oleh tujuh mesin diesel pembangkit tenaga listrik MAN jenis 9L32/40. Jumlah daya terpasang sebesar 31,5 MW akan digunakan untuk mesin penggerak kapal yang diperlukan untuk olah gerak saat pengoperasian alat pengangkat (crane) dan keperluan daya listrik untuk ruang akomodasi / hotel yang bisa menampung 250 orang/personil. Kapal tongkang dengan tenaga penggerak sendiri ini akan berkecepatan 12 knots dan akan dilengkapi juga dengan suatu dynamic position system dengan notasi klasifikasi DynPos-AutR dari Germanischer Lloyd. Mesin-mesin penggerak kapalnya terdiri dari dua tabung pendorong (tunnel thruster) masing-masing berdaya 2.000 kW di bagian bawah depan kapal ( bow ), dua pendorong yang bisa berputar 360 derajat dan bisa diangkat / diturunkan dari dan ke air (retractable azimuth thruster ) masing-masing berdaya 2.500 kW diujung depan kapal dan dua pendorong yang bisa berputar 360 derajat (azimuth thruster) di bagian belakang kapal. Di atas dek, di bagian depan kapal memiliki sebuah lantai pendaratan pesawat helikopter yang bebas dari jangkauan putaran dari alat pengangkat utama yang berada di buritan kapal. Pembangunan badan kapal (hull) belum ditentukan akan dibangun oleh galangan kapal yang mana di Cina, namun, perlengkapan serta pemasangannya ( final outfitting and 18
Artists impression dari floating crane DLV4400, terbaru dari galangan ZPMC
mounting) dari peralatan / pesawat pengangkat ( crane equipment ) akan dilakukan oleh galangan kapal ZPMC di pulau Changxin Cina. Menurut pemilik/pengelolanya floating crane raksasa ini nantinya akan digunakan untuk mendukung kegiatan eksplorasi minyak dan gas di lepas pantai perairan Cina. Selanjutnya dikatakan bahwa dalam catatan mereka galangan ZPMC telah membangun beberapa floating crane. Untuk daerah Asia, floating crane terbesar yang bisa berputar dan saat ini masih beroperasi,
yaitu unit DLV4000 yang memiliki daya angkat 4.000 ton, juga dirancang dan dibangun oleh galangan ZPMC. Pemesanan ulang dari jenis floating crane ini didayai oleh seperangkat paket pembangkit tenaga listrik dari MAN Diesel, yang terdiri dari 3x MAN jenis 6L32/40 dan 2x MAN jenis 7L23/30. Bangunan utama kapal ini akan dibangun di galangan Jiangsu Eastern Shipyard. Berbeda dari unit DLV4400 yang memang lebih besar, unit-unit berkapasitas angkat 4.000 ton ini tidak EDISI KE XXXVIII
C R A N E
digerakkan oleh mesin penggerak kapal dan alat-alat navigasi tersendiri, dan harus di tunda / tarik di perairan dan zona kerja / operasi yang tidak terbatas dan hanya posisinya di lokasi yang bisa diatur dengan menggunakan alat-alat pendorong (thrusters) dan mesinmesin jangkar (anchor winches). Paket pembangkit tenaga listrik MAN Diesel dari kedua floating crane tersebut menggunakan alternator-alternator dari ABB, yang dbuat oleh pemegang lisensi MAN Diesel Korea, STX Corporation. Shanghai Zhenhua Port Machinery Co Ltd (ZPMC) adalah pabrik ternama dari alat-alat pengangkat dan bangunanbangunan besar terbuat dari baja (cranes and large steel structures). Produk-produk utamanya termasuk alatalat pengangkat peti kemas di dermaga pelabuhan (quayside container cranes), rubber-tyred gantry cranes (RTGs), alat-alat bongkar muat untuk kapal-kapal pengangkut muatan curah (bulk-material ship loaders and unloaders), peralatan kapal-kapal keruk (bucket-wheel stackers and reclaimers), portal cranes, kapal-kapal yang dilengkapi dengan alat-alat pengangkat (floating cranes engineering vessels) dan kapal-kapal tongkang baja yang besar-besar.
(Sumber: MER, edisi Mei 2008 HR)
PRINCIPAL PARTICULARS FLOATING CRANE - DLV4400 Loa Lpp Breath moulded Draft moulded Crane lifting draught Pipe laying draught Navigation draught Speed Accommodation Navigation area Self-sustaining CRANE CAPACITY: Boom length - main hook Aux No 1 hook Aux No 2 hook HOOK CAPACITY: Main hook slewing Main hook fixed Aux No 1 hook Aux No 2 hook 3000t at 30m 4400t at 37m 550t at 95m 100t at 109m 80m 95m 105m 174.80m 165.00m 48.00m 15.00m 8.00 to 10.00m 7.00 to 8.00m Approx. 6.60m 11.5kts 250 persons Unrestricted navigation 60 days
EDISI KE XXXVIII
19
BAHAN BAKAR
Perubahan-perubahan besar akan segera berlaku atas peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara yang berasal dari
Dalam pertemuan sesi ke-57, Komite Perlindungan Lingkungan Kelautan (MEPC) dari Organisasi Maritim Internasional (IMO) telah mengesahkan perubahan-perubahan secara radikal pada peraturanperaturan Annex VI dari MARPOL bagi pengurangan emisi-emisi gas buang yang keluar dari kapal-kapal.
Campuran bahan bakar macam apa yang akan digunakan / dibakar pada kapal-kapal di masa mendatang?
erubahan-perubahan utamanya akan terlihat pada pengurangan secara bertahap kadar emisi oksida belerang (SOx) dari kapal-kapal, dengan pengurangan awal ambang batas kadar belerang global 3,5% (dari 4,5% yang berlaku saat ini) mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2012, kemudian secara bertahap menjadi 0,5% mulai tanggal 1 Januari 2020, dengan catatan peninjauan ulang atas fisibilitasnya sudah selesai dilakukan sebelum tahun 2018. Kalau hasil peninjauan ini negatif, maka masa berlakunya akan diundur sampai tanggal 1 Januari 2025. Penurunan pembatasan untuk daerahdaerah SECA (Sulphur Emision Control Areas) sampai 1% (dari 1,5% yang saat 20
ini berlaku) mulai berlaku tanggal 1 Maret 2010, dan akan diturunkan lagi hingga 0,10% mulai 1 Januari 2015. Penurunan kadar emisi-emisi oksida nitrogen (NOx) dari mesin-mesin diesel di kapal juga telah disetujui, dengan kontrol paling ketat pada apa yang disebut mesin-mesin diesel Tier III, yaitu kapal-kapal yang dibangun mulai tanggal 1 Januari 2016, yang beroperasi di daerah-daerah SECA. Annex VI yang telah direvisi akan memperbolehkan penentuan suatu daerah kontrol emisi (ECA) baru yang membatasi kadar SOx dan butir-butir arang para (particulates), atau NOx, atau ketiga-tiganya dari emisi-emisi gas buang yang berasal dari kapal-kapal, dengan catatan usulan tersebut berasal dari kelompok atau beberapa kelompok (organisasi/negara) penanda-tangan Annex VI yang bisa dipertimbangkan untuk diadopsi oleh IMO, jika memang didukung oleh suatu bukti akan perlunya pencegahan, pengurangan dan kontrol atas salah satu atau ketiga emisi yang berasal dari kapal-kapal. Dalam Annex VI dari MARPOL yang
saat ini sudah berlaku, sudah ditentukan dua daerah SECA, yaitu, daerah Baltik dan Laut Utara (North Sea) termasuk Selat Inggris ( English Channel ).
Status Annex VI
Peraturan-peraturan untuk Pencegahan Pencemaran Udara dari Kapal-kapal MARPOL Annex VI telah diberlakukan sejak bulan Mei 2005 dan sejauh ini telah diratifikasi oleh 49 negara, yang mewakili sekitar 74,77% dari seluruh tonase kotor (gross tonnage) armada kapal-kapal niaga di seluruh dunia. Rancangan dari usulan-usulan perubahan pada Annex VI dan NOx Technical Code saat ini akan disampaikan pada pertemuan MEPC ke-58 (yang akan dilakukan dari tanggal 6 s/d 10 Oktober 2008) untuk diadopsi, sesuai dengan jadwal pertemuan yang telah disetujui. Dalam pertemuan ini akan ditinjau revisi MARPOL Annex VI yang akan diberlakukan pada tahun 2010. Peninjauan mengenai gas-gas rumah kaca (greenhouse gases) direncanakan akan selesai di tahun 2009, batas waktu EDISI KE XXXVIII
BAHAN BAKAR
bagi IMO untuk menyerahkan kertas kerja yang sudah diperiksa pada konferensi di Kopenhagen (Desember 2009) yang sudah direncanakan pada saat konferensi mengenai perubahan iklim di Bali tahun 2007 lalu. Pada saat yang sama, MEPC mensyahkan surat edaran MEPC.1 yang berisikan interpretasi pengertian yang telah diseragamkan perihal pelaksanaan verfikasi kadar belerang dalam bahan bakar (Unified Interpretatios related to the verification of sulphur content in fuel oil). Pengertian tersebut haruslah diaplikasikan sampai saat amandemenamandemen tahun 2008 dari MARPOL Annex VI diberlakukan. Dalam surat edaran itu juga ada suatu lampiran tambahan perihal Prosedur untuk melakukan verifikasi bahan bakar dari sampel-sampel bahan bakar yang diambil sesuai dengan ketentuan dalam MARPOL Annex VI (Fuel Oil Verification Procedure for MARPOL Annex VI Fuel Samples). Sebuah ketentuan mengenai ketersediaan bahan bakar akan dimasukkan di bawah Peraturan no.18 (Regulation 18) yang berjudul Ketersediaan dan Kualitas Bahan Bakar yang menjelaskan langkah-langkah tepat apa yang harus diambil apabila kapal tidak dapat memperoleh bahan bakar yang diperlukan agar bisa memenuhi persyaratan / ketentuan yang diberikan di bawah Peraturan no.14 (Regulation 14).
TOTAL Marine Fuel saat ini memasok bunker-bunker dengan kadar belerang rendah dari tongkangtongkang ini di pelabuhan St. Nazaire Perancis
Tier I diterapkan untuk mesin diesel yang dipasang di kapal sejak tanggal 1 Januari 2000 dan sebelum tanggal 1 Januari 2011 dan mewakili standar angka 17 g/kWh yang tertera dalam Annex VI yang sudah berlaku saat ini. Untuk Tier II, kadar / level emisi NOx untuk sebuah mesin diesel yang dipasang di kapal yang dibangun sejak tanggal 1 Januari 2011 ambang batasnya diturunkan menjadi 14,4 g/kWh. Untuk Tier III, kadar / level emisi NOx untuk sebuah mesin diesel yang dipasang di kapal yang dibangun sejak tanggal 1 Januari 2016 dan sesudahnya ambang batasnya diturunkan lagi menjadi 3,4 g/kWh, apabila kapal memasuki / beroperasi di sebuah perairan SECA yang telah ditentukan. Di luar perairan SECA yang telah ditentukan, berlaku ambang batas sesuai dengan ketentuan dalam Tier II. Untuk mesin-mesin diesel yang saat ini sudah terpasang, MEPC telah setuju untuk membatasi emisi NOx sebesar 17,0 g/kWh untuk sebuah mesin diesel bertenaga di atas 5.000 kW dan memiliki volume langkah per silinder sebesar 90 liter atau lebih di atas kapalkapal yang dibangun antara tanggal 1 Januari 1990 dan tanggal 1 Januari 2000. MEPC juga telah menyetujui rancangan amandemen-amandemen dari NOx Technical Code , dengan menerbitkan NOx Technical Code 2008. Rancangan NOx Technical Code yang
telah direvisi berisikan sebuah Bab 7 baru yang berbasiskan pada cara pendekatan yang telah disetujui untuk peraturan NOx untuk mesin-mesin diesel yang sudah terpasang sebelum tahun 2000 yang ditetapkan dalam rancangan MARPOL Annex VI yang telah direvisi. Rancangan NOx Code yang sudah direvisi memasukkan ketentuan-ketentuan untuk metodemetode pengukuran dan pemantauan langsung, sebuah prosedur sertifikasi untuk mesin-mesin diesel yang sudah terpasang, dan siklus-siklus pengetesan yang akan diterapkan pada mesin-mesin diesel yang tercakup dalam Tier II dan Tier III. Untuk sistem-sistem yang menggunakan pembersihan gas buang, MEPC dengan pertimbangan untuk mengadopsi dengan suatu resolusi MEPC juga telah menyetujui rancangan Petunjuk-petunjuk bagi Sistem-sistem Pembersihan Gas Buang yang sudah direvisi ( Guidelines for Exhaust Gas Cleaning Systems). Juga telah disetujui untuk menyampaikan kriteria sementara pembuangan bekas air pembersih (interim washwater discharge criteria ), untuk dimasukkan dalam Petunjuk-petunjuk tersebut, kepada Kelompok Bersama dari para Pakar Aspek-aspek Ilmiah dari Perlindungan Lingkungan Kelautan (Joint Group of Experts on Scientific Aspects of Marine Environment Protection GESAMP) untuk diteliti / review dan diberikan komentar. Kriteria sementara untuk 21
EDISI KE XXXVIII
BAHAN BAKAR
pembuangan bekas air pembersih akan direvisi di masa mendatang apabila sudah tersedia data lebih banyak mengenai kandungan bekas air pembersih dan pengaruh-pengaruhnya pada lingkungan kelautan, termasuk saran-saran yang diberikan oleh GESAMP. lingkungan yang bisa di pertanggung-jawabkan atau dipertahankan kelangsungannya tanpa menghambat perdagangan dan pertumbuhan dunia. Berbasis pada suatu pendekatan yang berorientasi pada sasaran dan metode-metode khusus yang tidak ditetapkan/diharuskan sebelumnya. Bersifat mendukung promosi dan usaha memfasilitasi pembaruan teknis ( technical innovation ) dan kegiatan riset & pengembangan (R&D) di seluruh sektor perkapalan/pelayaran. Memberi ruang / kesempatan pada teknologi-teknologi yang sedang bergerak maju dalam bidang efisiensi energi. Bersifat praktis / bisa diterapkan, transparan, bebas dari hal-hal yang bersifat tipuan dan mudah untuk dilaksanakan. Langkah-langkah jangka pendeknya termasuk rancangan untuk menetapkan suatu skema pungutan bersifat global pada permintaan bunker bahan bakar untuk bisa mencapai penguranganpengurangan emisi GHG. Di bawah skema ini, semua kapal yang menjalani pelayaran-pelayaran internasional akan dikenai suatu pungutan untuk pengambilan bunker yang ditetapkan berdasarkan pada suatu tingkat biaya yang dihitung untuk setiap ton bunker bahan bakar yang diambil. Dengan adanya skema seperti itu, maka bisa diambil sebuah patokan dasar untuk mendapatkan jumlah bahan bakar yang digunakan serta jumlah emisiemisi CO2 yang dilepaskan di udara. Prospek tentang skema pungutan / kredit global yang berkontribusi pada suatu pengurangan emisi-emisi GHG dari kapal-kapal ternyata sangat menjajikan, meskipun telah tercatat bahwa ada sejumlah aspek yang akan memerlukan untuk diklarifikasi dan dikerjakan lebih lanjut, termasuk : Implementasi praktis / yang bisa dilakukan dari skema pungutan global. Siapa saja yang bisa melakukan pungutan dan bagaimana caranya. Bagaimana hasil-hasil pungutan tersebut dibagi-bagikan. Kaitan antara pungutan-pungutan lingkungan yang sudah berjalan saat ini dengan para pemungut pajak umumnya. Apakah akan ada cukup Tindakantindakan Pengembangan yang Bersih (Clean Development Measures) untuk membeli dengan kreditkredit / pungutan. Potensi untuk sebuah cara pergeseran dalam transport pada tingkat regional. Langkah-langkah jangka pendek lainnya ditulis secara berurutan untuk pertimbangan selanjutnya termasuk antara lain: Perbaikan pemakaian bahan bakar spesifik (specific fuel consumption). Disain untuk efisiensi energi dan Rencana Manajemen / Penggunaan suatu Test Mode untuk estimasi index-CO2 dari kapal-kapal yang dibangun baru. Pasokan daya / tenaga dari darat penggunaan tenaga angin. Ketentuan-ketentuan yang bersifat sukarela ( voluntary ) / wajib (mandatory) untuk melaporkan nilainilai index-CO2, pertukaran / pencapaian (outreach) informasi dan kinerja rata-rata (rating performance) dari kapal-kapal dan para operator. Pembatasan-pembatasan yang ketat terhadap jumlah kebocoran ratarata dari gas-gas untuk mesin-mesin pendingin ( refrigerant gases ). Pengurangan-pengurangan kecepatan kapal. Langkah-langkah untuk memperbaiki pengontrolan lalu lintas (traffic control), pengelolaan armada (fleet management), penanganan kegiatan operasi muatan / kargo dan efisiensi energi. EDISI KE XXXVIII
BAHAN BAKAR
Beberapa langkah tersebut di atas dapat berdampak pada pengurangan dengan segera emisi-emisi CO2 dan sebaiknya diimplementasikan secepatnya. Langkah-langkah jangka panjang yang telah di-identifikasi oleh Kelompok Kerja ( Working Group ) dan sudah disyahkan oleh Komite untuk dikembangkan lebih lanjut termasuk antara lain: Langkah-langkah teknis untuk rancang bangun kapal yang menggunakan bahan bakar alternatif. Rancangan Index CO2 untuk kapalkapal yang dibangun baru. Skema verifikasi eksternal untuk index operasional CO2. Kesatuan ambang batas bagi indeks operasional CO2, dikombinasikan dengan denda/hukuman (penalty) bagi mereka yang tidak memenuhi ketentuan (non-compliance). Emissions Trading Scheme ( ETS ) dan/atau Mekanisme Pengembangan yang Bersih (Clean Development Mechanism CDM ) Penyertaan elemen CO2 yang wajib ( mandatory CO 2 element ) dalam pengisian infrastruktur pelabuhan ( in port infrastructure charging ). Sebuah pertemuan internasional dari Kelompok Kerja GHG akan diselenggarakan di Oslo dari tanggal 23 s/d 27 Juni 2008 dan di-instruksikan untuk membahas lebih jauh basispemasaran ( market-based ), langkahlangkah operasional dan teknis yang telah di-identifikasi oleh Kelompok Kerja MEPC 57 berkenaan dengan isuisu / masalah-masalah yang terkait dengan GHG, termasuk antara lain: Mengembangkan sebuah CO 2 Design Index untuk kapal-kapal bangunan baru dengan tujuan pengesyahan pada pertemuan MEPC 58 dan menetapkan penggunaan untuk masa depan dari index ini, dan potensi pengurangan kadar GHG-nya. Meneliti kembali petunjuk-petunjuk indeks operasional CO2 ( MEPC/Circ.471 ), dengan tujuan menyelesaikannya pada pertemuan MEPC 58 dan, khususnya, mengembangkan suatu metodologi untuk suatu ambang dasar (baseline) dari CO 2 dalam kaitan dengan efisiensi; dan mempertimbangkan kegunaan dari skema penentuan indeks operasional CO 2 ( CO 2 operational indexing scheme ). Mengembangkan lebih jauh mekanisme-mekanisme pengurangan GHG yang potensial untuk perkapalan/pelayaran internasional, antara lain: mekanisme global levy / hybrid ; Emmissions Trading Scheme (ETS) dan / atau Mekanisme Clean Development (CDM); dan penelitian kembali praktek-praktek terbaik dalam lingkup langkah-langkah di atas seperti telah diidentifikasi oleh MEPC 57 dan bagaimana bisa diimplementasikan oleh semua rekan-kerja untuk mengusahakan sejauh mungkin dalam mengurangi emisi-emisi GHG, dengan tujuan untuk mengembangkan sebuah resolusi yang tepat, untuk memilih langkah-langkah yang paling menjanjikan untuk dipertimbangkan dalam pertemuan MEPC ke-58 nanti. Mempertimbangkan tingkat pengurangan-pengurangan yang bisa dicapai, menyertakan rancang bangun, implementasi, keuntungan dari biaya yang harus dikeluarkan ( cost benefit ) dan aspek-aspek pembuatan peraturan (regulatory) / hukum (legal) sebagaimana juga berbagai dampak pada industri perkapalan / pelayaran, negaranegara bendera kapal dan pelabuhan dimana kapal berada (flag and port states) dan para pelaku lainnya yang sesungguhnya dan terkait dengan setiap opsi-opsi ini.
Sambutan baik dari para pelaku industri kelautan atas perubahan-perubahan ini
Dalam memberikan komentar atas semua usulan (proposal), International Chamber of Shipping (ICS) mewakili semua sektor pelayaran/perkapalan niaga mengatakan bahwa, dengan catatan berkonsultasi dulu dengan anggota asosiasi nasional pemilik kapalnya, bahwa garis besar usulanusulan tersebut dapat disetujui.
Lakukan hal-hal yang ramah bagi orang lain, karena tidak ada sesuatu yang dapat demikian sepenuhnya menghapus rasa suram dan menciptakan semangat baru seperti kepedulian dan itikad baik. Keajaiban tidak seluruhnya terbuat dari mimpi. Seringkali keajaiban terdiri atas kenyataan biasa, sehari-hari dan tidak gemerlap.
23
BAHAN BAKAR
Ketua ICS Spyros M. Polemis menambahkan bahwa ini adalah sesuatu persetujuan yang berdampak mendalam dan menentukan (impressive and decisive agreements) oleh pemerintah negara-negara anggota IMO yang selayaknya bisa memastikan bahwa negara-negara yang berbatasan dengan laut (coastal states) mampu melindungi kesehatan warga mereka sekaligus memberikan kepastian kepada para pemilik/pengelola kapal mengenai peraturan yang diperlukan untuk mengoperasikan kapal-kapal mereka sesuai aturan yang berlaku di seluruh dunia. Jadwal ambisius yang diusulkan untuk memberlakukan ketentuan penggunaan bahan bakar berkadar belerang lebih rendah yang di beberapa negara berpantai akan mensyaratkan penggunaan bahan bakar berkadar belerang 0,1% pada tahun 2015 akan berakibat suatu pengaturan / penyesuaian yang belum pernah ada bagi para pelaku industri perkapalan/pelayaran, dan mungkin akan berakibat penambahan biaya-biaya bahan bakar yang cukup berarti. Namun demikian, para pengusaha kilang minyak diharapkan memiliki cukup waktu untuk membuat keputusan-keputusan mengenai penanaman modal tambahan (investment) yang diperlukan untuk dapat memasok permintaan bahan bakar berkadar belerang rendah yang makin meningkat dengan harga yang layak. Intertanko juga telah menerima baik paket perubahan ini dan menyatakan kepuasannya bahwa sasaran yang ditargetkan ( goal set ) oleh dewan perwakilannya telah sepenuhnya tercapai yaitu bahwa revisi-revisi haruslah: memastikan landasan persyaratan-persyaratan yang kokoh, realistik dan dapat dijalankan (feasible) dan mencari cara-cara pengurangan emisi-emisi udara dari kapal yang positif, jangka panjang dan mendunia/global, serta bisa memprediksi peraturan-peraturan yang 24 akan diberlakukan di seluruh dunia. Menurut Direktur Pelaksana dari Intertanko, Dr. Peter Swift: Nantinya semua menjadi pemenang dari hasil ini, yakni lingkungan, orang-orang yang terkena dampak pencemaran udara dari kapal-kapal, dan beribu-ribu pelaut di seluruh dunia. Hans Gotze, Kepala Departemen Mesinmesin pembakaran - Lingkungan Hidup dari Biro Klasifikasi Germanischer Lloyd, berkomentar bahwa saat ini masih belum bisa ditentukan, apakah bahan bakar dengan kadar belerang serendah itu akan bisa tersedia dalam jumlah yang mencukupi. Sementara, perubahan nama dari SECAs menjadi ECAs menunjukkan sasaran yang lebih jelas juga termasuk pembatasan bahan-bahan pencemar lain di perairan-perairan ini. Sebagai contoh, pengurangan lebih jauh lagi kadar emisi-emisi oksida nitrogen (NOx) juga dimasukkan dalam rancangan untuk masa depan. bahan bakar minyak untuk keperluan transportasi di Eropa, termasuk bahan bakar diesel dan bahan bakar destilat. Tantangan-tantangan yang sama ini juga bisa berdampak buruk pada perkapalan / pelayaran. Meningkatnya permintaan akan minyak mentah akan menyebabkan kenaikan biaya transportasi dan harga barang, kontrak-kontrak bahan bakar yang lebih ketat untuk para pemilik kapal dan kemungkinan penurunan kebutuhan akan kapal-kapal baru. Hingga seberapa besarkah kenaikan biaya bahan bakar akan mengurangi margins ? Apakah lonjakan kenaikan biaya-biaya akan menghalangi penanaman modal untuk pembuatan kilang-kilang minyak baru yang biayanya mencapai USD 1 miliar? Seberapa besarkah kapasitas pengilangan yang diperlukan dengan memperhitungkan kebutuhan yang sangat besar dari industri perkapalan/pelayaran? Ketika ditanya mengenai usulan-usulan MEPC, Abadie menyatakan pandangannya bahwa jadwal untuk perubahan penggunaan ke bahan bakar destilat tidaklah realistik dan pengurangan kadar belerang sebesar 0,5% hanya bisa dicapai untuk setiap kira-kira 5 tahun. Hal ini akan mengimplikasikan bahwa suatu pengurangan dari katakanlah 3% menjadi 0,5% akan memakan waktu 25 tahun! Untuk pendekatan-pendekatan alternatif Abadie menyarankan pengembangan lebih jauh dari rencanarencana sulphur trading schemes , pengadopsian LNG untuk kapal-kapal yang lebih besar dan mungkin penggunaan LPG untuk kapal-kapal yang lebih kecil. Dia selanjutnya menyarankan bahwa penggunaan sistem-sistem bahan bakar LPG secara relatif akan mudah untuk dilakukan pada kapal-kapal yang sudah ada (exising ships). (Sumber: MER, edisi Mei 2008 HR) EDISI KE XXXVIII
A T
PERLINDUNGAN PENUH
M U AT / PA L K A K A PA L
aya perusak alami muatan curah berupa pecahan-pecahan batu untuk campuran beton (aggregates) telah dikenal oleh para pengelola kapal. Jatuhnya muatan berupa pecahanpecahan batu dengan permukaan yang runcing dari corong alat pemuat berdiameter 150 mm dari ketinggian 15 meter di atas dek utama kapal pada kecepatan rata-rata sampai 6.000 ton/jam sungguh merupakan suatu cara untuk merusak secara telak lapisan cat pada struktur dalam dari ruang-ruang muat kapal atau palka-palka. Tanda-tanda awal kerusakan akan terdeteksi pada masa-masa pemeriksaan klasifikasi dengan diterbitkannya catatan klasifikasi: batas-batas substantial corrosion telah terlampaui. Pada struktur-struktur dengan penggunaan baja bertegangan tarik tinggi (high tensile steel), batas-batas korosi (corrosion margins) secara disain berkurang karena struktur bajanya lebih ringan. Hal ini berarti penggunaan lapisan cat pelindung karat pada sekatsekat kedap air melintang (bulkheads), pinggiran-pinggiran lubang palka ( coamings ) dan upper & lower stool sangatlah penting jika pemilik kapal menginginkan usia pakai kapalnya menjadi 30 tahun atau lebih tanpa harus melakukan penggantian-pengantian struktur baja yang mahal. BULETIN MARINE ENGINEER
Pengalaman seorang pemilik kapal telah memberikan konfirmasi perihal efektifitas suatu sistem pengecatan dengan menggunakan bahan polimer untuk mengatasi abrasi disebabkan oleh muatan pecahan-pecahan batu curah untuk campuran beton (aggregates) pada struktur baja di dalam palka-palka kapal pengangkut muatan curah.
Kapal pengangkut muatan curah Yeoman Bridge bertonase kotor 55.695 yang dibangun tahun 1991 sedang sandar di galangan Lisnave
EDISI KE XXXVIII
C
disiapkan untuk menggunakan sistem pengecatan dengan bahan polymeric yang disebut Vessgard, suatu pelapisan cat yang terdiri dari dua komponen 100% padat berisi yang dikembangkan selama bertahun-tahun dan secara khusus diterapkan oleh perusahaan yang berbasiskan CAPPS (Corrosion and Abrasion Polymetric Protection Systems). Pelapisan diaplikasikan dengan suatu sistem pengecatan yang dirancang secara khusus dengan nama dagang CAPPS Multi-Mix Taskmaster , yang memungkinkan aplikasi satu lapisan cat setebal sampai 2.000 mikron DFT ( Dry Film Thickness ) diukur setelah kering dalam satu kali semprotan. Untuk persiapan permukaan, daerah yang akan dicat harus disemprot dengan butir-butir pasir tembaga (copper slag grit ) sampai mencapai standar kebersihan SA 2,5 yang menghasilkan suatu profil permukaan paling besar 75 mikron. Berdasarkan percobaan-percobaan yang berhasil mengaplikasikan Vessgard pada kedua sisi dari ke-empat dinding kedap air melintang berlipat ( transverse corrugated bulkheads) yang membagi lima ruang palka dari kapal Yeoman Bridge setebal 2 mm sampai ketinggian 7 meter dan setebal 1 mm untuk ketinggian sisanya ini memberikan perlindungan lebih dari 11 meter terhitung dari posisi lower stool sampai batas atas tumpukan muatan (cargo pile).
A T
Bulkhead sebelah kiri dari palka no.1 setelah dicat dengan sistem Vessgard
Pemeriksaan bulheadbulkhead dalam bulan Januari tahun ini telah memperlihatkan kerusakan minimal
pada sambungan-sambungan antara lower stools dan hoppers; tempat-tempat lain bahkan menunjukkan penipisan lebih sedikit. Angka-angka / faktorfaktor penipisan ketebalan cat ini diperkirakan akan menurun saat lapisan cat Vessgard tersebut menjadi lebih keras dengan bertambahnya usia cat. Penipisan lapisan cat ini ada kaitannya dengan kapasitas bongkar muat ratarata dari muatan aggregates sebesar 300.000 ton sebulan. Dengan dasar ini Roger Parsons memperkirakan sisa ketebalan dari lapisan cat Vessgard DFT akan tetap efektif sampai 10 - 12 tahun ke depan. Dan kemungkinan juga hanya daerah-daerah di tempat yang lebih rendahlah yang memerlukan pengecatan ulang setebal 1 mm lagi. Kinerja yang baik dari cat Vessgard membuat pemilik kapal tidak ragu lagi membuat keputusan untuk melanjutkan investasi dengan melakukan pengecatan
pada side longitudinal bulkheads dari kelima palkanya. Daerah-daerah ini juga telah mengalami deep pitting di tempattempat dimana cat epoksi sebelumnya pecah dan lepas setelah terkena dampak merusak dari muatan kombinasi cat Vessgard berketebalan antara 1 dan 2 mm telah digunakan untuk mengatasi kerusakan tersebut.
C
seperti kondisi pada tahun 2005 karena kinerja dari cat ini. Surveyor yang memeriksa kapal ini menyimpulkan bahwa kondisi lapisan cat pada bulkhead-bulkhead yang masih baik, menjadi landasan yang cukup beralasan untuk mengurangi lingkup pengukuran-pengukuran ketebalan pelat struktur baja (UTM). Nilai ekonomis penggunaan CAPPS Vessgard mudah dihitung bila diketahui biaya-biaya galangan untuk pemasangan peranca dan pembersihan dinding-dinding kedap air (bulkheads) dengan grit blasting. Aplikasi yang terbaru, dilakukan di galangan Lisnave di Portugal, biayanya 118 Euro/m2. Jumlah ini sudah termasuk biaya galangan untuk pekerjaan-pekerjaan persiapan dan harga cat Vessgard serta pekerjaan pengecatannya. Lebih dari 60% dari jumlah biaya ini terpakai untuk pekerjaan pemasangan peranca dan pembersihan dengan grit blasting sampai mencapai standar kebersihan SA 2,5. Berdasarkan pemikiran bahwa pekerjaan-pekerjaan di atas tidak perlu dilakukan lagi selama sisa usia kapal, penghematan yang dapat diperoleh atas biaya-biaya galangan
A T
(shipyard costs) dan penggantian pelat baja selama masa pengoperasian lebih dari 30 tahun akan masih jauh lebih besar daripada biaya investasi tambahan yang diperlukan untuk pengecatan dengan cat Vessgard meskipun dengan menggunakan harga-harga galangan di Eropa.
Jangan paksakan suatu keputusan. Biarkan keputusan itu mendidih perlahan. Jika Anda mengkondisikan pikiran sebagaiman mestinya maka keputusan itu akan muncul pada waktu sudah masak benar.
K AV I TA S I
CAVITATION. A phenomenon occurring under certain conditions during the rotation of a screw propeller, wherein air cavities are formed in contact with the propeller blades, reducing its thrust, and thereby reducing propulsive efficiency. Among the remedies for cavitation are (1) increased blade area; (2) increased propeller immersion; (3) slower speed of rotation. Technically, cavitation results from the separation of the streamline flow from the surface of the propeller blade due to insufficient pressure gradient in the fluid. (Eggert, E.F., Propeller Cavitation, Society of Naval Architects and Marine Engineers, vol. 40 (1932); Kell, C.O., Propeller Cavitation Studies, Institute of Naval Architects, Translations, 1934). cav-i-ta-tion. the formation of partial vacuums in a flowing liquid as a result of the separation of its parts: when these collapse, pitting or other damage is caused on metal surface in contact. (Websters New World Dictionary)
avitasi adalah salah satu bentuk serangan karat atau korosi yang disebabkan oleh terbentuknya gelembunggelembung uap (vapor bubbles) dalam suatu cairan yang berdekatan dengan permukaan sebuah logam dan kemudian pecah. Kerusakan seperti ini juga disebut kavitasi-erosi (cavitation-erosion) atau kerusakan karena kavitasi (cavitation damage). Kavitasi umumnya terjadi pada turbin-turbin air (hydraulic turbines), baling-baling kapal, kipas (impeller) pada pompa-pompa, dan bisa juga terjadi pada bagian-bagian lain yang ada kaitannya dengan kecepatan yang tinggi dan mengalami perubahan-perubahan tekanan. Pembentukan gelembung-gelembung uap yang kemudian kolaps/runtuh atau pecah itu, hanya bisa terjadi pertamatama kalau ada keadaan atau ruang dalam suatu sistem yang bertekanan rendah dan kemudian berubah menjadi bertekanan tinggi. Sebagai contoh, marilah kita perhatikan apa yang terjadi pada impeller sebuah pompa. Kavitasi terjadi pada sisi belakang ( trailing side ), dan bukan pada sisi depan/tekan ( leading side ) atau sisi/permukaan yang mendorong (pushing) dari impeller. Kalau diperbandingkan, hal ini sesuai dengan sisi isap (inlet) dan sisi tekan (outlet) dari pompa. Tekanan di bagian belakang dari sudu/daun impeller menurun sampai sudu impeller tersebut melewati lubang-lubang laluan keluar dimana tekannya disitu lebih besar. Kavitasi juga bisa ditimbulkan oleh adanya 28
penyumbatan/pencekikan (throttling) pada saluran isap dari pompa. Hal ini bisa berarti penutupan sebagian dari katup isap agar pompa kelaparan (starved) atau tidak dapat mengambil cairan sebanyak yang dibutuhkan untuk kapasitas sepenuhnya.
K AV I TA S I
dalam sebuah pompa torak yang bergerak bolak-balik (reciprocating piston pump), jika torak bergerak dengan cepat dan air pada sisi isap tidak bisa memenuhi ruang dalam silinder dengan cukup cepat agar tetap bersinggungan dengan permukaan torak. Karena tekanan dalam air jatuh, terbentuk gelembung-gelembung (bubbles) dalam air dan tekanan dalam gelembung atau ruang kosong (cavity) setara dengan tekanan uap dari air yang ada di sekitar ruang kosong tersebut. Dengan kata lain, gelembunggelembung tersebut cenderung untuk terbentuk jika tekanan hidrodinamiknya jatuh di bawah tekanan uap dari air. Agar bisa terbentuk sebuah gelembung, diperlukan energi untuk membentuk permukaan (nucleation). Dalam sebagian besar air, selalu ada ruang-ruang kosong kecil-kecil atau permukaan-permukan karena ketidak-murniannya (defects), seperti misalnya gas-gas yang larut, butir-butir zat padat (particles) atau gelembung-gelembung yang sangat kecil. Sebagai contoh, air yang telah sama sekali dibuang udaranya (completely deaerated water) kerusakan karena kavitasinya lebih sedikit daripada air dengan sejumlah larutan udara di dalamnya. Penurunan tekanan juga akan cenderung untuk membuang keluar gas-gas yang larut di air. Gelembung-gelembung yang sangat kecil tersebut juga kemungkinan adalah larutan oksigen yang keluar dari air. Air kemudian menguap dan menyebar masuk ke dalam gelembung ini dan membuatnya lebih besar. Kekurangan/cacat-cacat (defects) lainnya dalam air adalah kotoran-kotoran (impurities) dan strukturnya. Selain dari gas-gas, kotoran-kotoran mikroskopik dari butir-butir zat padat yang tidak larut menyebabkan air menjadi tidak murni/bersih. Lewat penelitian atas air yang sangat murni, para ilmuwan telah mampu untuk memisahkan bendabenda berat (heavy weights) dari air tanpa merusak strukturnya yang mirip tali (rope like)! Struktur sesungguhnya dari air tidaklah sepenuhnya dipahami. Formula dari strukturnya telah dirumuskan seluruhnya dari (H2O)2 sampai (H2O)23 dan bentuk ikatan dari molekul-molekul ini tidak diketahui. Mereka bisa saja merupakan molekulmolekul individual yang bebas, atau mungkin berupa blok-blok dari unit struktural yang lebih besar. Dalam jumlah berapapun, air atau cairan-cairan lainnya berisikan kotorankotoran yang dapat menyebabkan / menimbulkan pembentukan gelembung di bawah perubahan-perubahan tekanan dan/atau perubahanperubahan yang cepat dalam arah pada kecepatan yang tinggi. Perhitungan-perhitungan yang telah dilakukan menunjukkan bahwa gelembung-gelembung yang kolaps / membuyar atau pecah menimbulkan tekanan-tekanan yang bisa mencapai 60.000 psi (4.082 bar), mengindikasikan bahwa logam bisa mengalami suatu pukulan yang sangat berat. Kekuatankekuatan ini dapat menyebabkan tempaan dingin ( cold working ) atas logam seperti ditunjukkan oleh keberadaan garis-garis luncur / goresan-goresan (slip lines) pada daerah yang mengalami kavitasi. Pompa sentrifugal yang sedang mengalami kavitasi berbunyi seperti seolah-olah ada baut-baut dan mur-mur yang melewatinya. Penampilan dari sebagian kerusakan karena kavitasi serupa dengan bopeng ( pitting ) hanya saja lubang-lubang bopengnya saling berdekatan. Permukaanya menjadi sangat kasar.
Gambar 1: Gambaran yang mewakili urutan proses terjadinya kavitasi. (R.W. Hawke)
EDISI KE XXXVIII
29
K AV I TA S I
TABEL 1. Relative Resistance of Metals to Cavitation Damage by the Vibratory Test Method
Composition - Per Cent
Nonferrous Bronze (Cu, Zn, Sn) Brass (Cu, Zn) Brass (Cu, Zn) Brass (Cu, Zn) Bronze (Cu, Al) Bronze (Cu, Sn, Ni) Bronze (Cu, Sn, Pb) Bronze (Cu, Si) Bronze (Cu, Si, Mn) Bronze (Cu, Zn, Al, Mn) Bronze (Cu, Zn, Fe, Mn) Bronze (Cu, Sn, Zn) Nickel (Cu, Fe, Si) Nickel (Cu, Fe, Mn) Nickel (Cu) Ferrous Iron Iron Iron Iron (Cu, Ni, Cr, Si) Iron (Mo) Iron (Mn, Cu, Ni, Cr) Steel Steel Steel Steel Steel Steel (Ni, Cr) Steel (Ni) Stainless steel (Cr) Stainless steel (Cr) Stainless steel (Cr, Ni) Stainless steel (Cr, Ni) Form Rolled Rolled Rolled Rolled Cast Cast Cast Cast Cast Forged Cast Cast Cast Drawn Rolled Form Cast Cast Cast Cast Cast Cast Rolled Rolled Rolled Cast Cast Rolled .... Rolled Rolled Cast Rolled Cu 60 60 85 90 89 87.5 88 92-94 94 60-70 58 88 32-33 29 70 C 3.1 3.4 3.4 3.0 3.3 3.0 0.35 0.27 0.20 0.37 0.26 0.34 0.19 0.08 0.09 0.15 0.07 Sn 1 .... .... .... .... 11 10 .... .... .... .... 10 .... .... .... Si 2.3 1.3 2.3 1.9 1.3 1-2 .... .... .... 0.31 0.32 0.20 .... 0.57 0.38 0.50 0.37 Zn 39 40 15 10 .... .... .... * .... 20-30 40 2 .... .... .... Cu .... .... .... 6.0 .... 6.0 .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Mn .... .... .... .... .... .... .... .... 1 .... .... .... .... 1 .... Mo .... .... .... .... 0.40 .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Si .... .... .... .... .... .... .... 3-4 5 .... .... .... 4 .... .... S 0.12 0.08 .... .... .... 0.10 .... 0.40 0.03 0.04 0.04 0.03 0.02 0.02 0.02 .... 0.14 Ni .... .... .... .... * 1.5 .... .... .... .... .... .... 62-63 68 30 P 0.07 0.25 .... .... .... 0.04 0.45 0.45 0.02 0.04 0.04 0.02 0.02 0.03 0.02 .... 0.19 Fe .... .... .... .... * .... .... * .... * 1 .... 2 1 .... Mn 0.75 0.75 0.59 .... 0.51 1.0 0.67 0.48 0.50 1.10 0.60 0.52 0.60 0.47 0.43 0.50 0.48 Pb .... .... .... .... .... .... 2 .... .... .... .... .... .... .... .... Cr .... .... .... 4.0 .... 1-3 .... .... .... .... .... 0.60 .... 17.2 12.2 16-20 18.4 Al .... .... .... .... 10 .... .... * .... * * .... .... .... .... Ni .... .... .... 14.4 .... 12-15 .... .... .... .... .... 1.18 2.2 0.34 0.32 8-12 8.7 50.1 69.8 89.7 41.6 54.1 85.3 34.2 68.3 78.2 44.8 72.9 20.0 61.3 11.8 20.6 13.5 16.1 80.9 115.3 100.2 51.4 63.9 95.3 39.6 77.8 82.4 53.6 80.9 22.0 64.0 10.8 23.0 13.4 15.3
TABEL 2. Relative Resistance of Metals to Cavitation Erosion in Fresh Water by the Venturi Method
No. Type of Material C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Cast iron Cast iron with casting skin Nitrided 0.34% steel 0.33% C steel of turbine grade Stainless steel, 14% Cr, 1% Ni Stainless steel, 14% Cr, 2% Ni Stainless steel, 14% Cr, 3% Ni Stainless steel, 13% Cr, 8% Ni Stainless 18-8 clad carbon steel Stainless 12% Cr-5% Ni Steel Stainless 12% Cr-5% Ni Steel Stainless 18-8 Cr-Ni Steel Stainless 17-7 Cr-Ni Steel 3.2 3.2 0.34 0.33 0.05 0.05 0.07 0.08 .... .... .... .... ....
Condition Cr
................. ................. (0.2 Mo, 1.0 Al) ................. 14.5 14.3 14.3 18.5 ................. ................. ................. ................. ................. As cast As cast As cast As cast As cast As cast As cast As cast Rolled Two layers welded on wrought iron Two layers welded on boiler plate Two layers welded on wrought iron Two layers welded on wrought iron
P
.... .... 0.017 0.03 0.02 0.02 0.02 .... .... .... .... .... ....
S
.... .... 0.020 0.03 0.02 0.02 0.02 .... .... .... .... .... ....
Si
2.1 2.0 .... .... 0.35 0.31 0.40 .... .... .... .... .... ....
Ni
.... .... 0.3 .... 1.1 2.0 3.4 8.3 .... .... .... .... ....
30
EDISI KE XXXVIII
K AV I TA S I
merusakkan permukaan lapisan-lapisan film yang melindungi logam. Kejadian ini bisa diperlihatkan secara skematis dalam gambar 1. Urut-urutannya (bisa dilihat dari nomor-nomor petunjuknya) adalah sebagai berikut: (1) terbentuknya gelembung di atas lapisan film pelindung daerah dengan tanda garisgaris saling berpotongan mewakili lapisan film, (2) gelembungnya membuyar/kolaps dan merusak lapisan film, (3) logam yang lapisan pelindungnya terkelupas berkarat dan terbentuk lapisan film pelindung baru, (4) gelembung baru terbentuk di tempat yang sama, (5) gelembung kedua ini membuyar/pecah lagi dan merusak lapisan film pelindungnya, (6) logam yang lapisan film pelindungnya terkelupas / rusak membentuk lapisan film yang baru lagi. Pengulangan proses ini secara terus-menerus akan mengakibatkan lubang-lubang yang dalam atau kavitasi. Penjelasan secara mekanis (mechanical explanation ) adalah bahwa kepingkeping logam telah terlepas dari ikatannya disebabkan hanya oleh gerakan pemukulan/pukulan ( hammering action ). Kenyataankenyataan yang mendukung cara pendekatan seperti ini adalah adanya fakta bahwa bahan-bahan nonlogampun bisa diserang atau dirusak dengan cara kavitasi. Dalam banyak kasus kemungkinannya adalah kekuatan-kekuatan korosi dan mekanik yang bekerja secara bersamaan. Terjadinya kavitasi biasanya menurunkan efisiensi atau daya guna dari suatu pompa, dan karena itu menyebabkan meningkatnya biaya operasi. Selain itu, biaya-biaya juga meningkat karena serangan kavitasi pada bahan konstruksi, biasanya berakibat kerusakan / kegagalan dini (premature failure). terkait sangat baik dengan kinerja ( performance ) dari bahan-bahan ini dalam peralatan yang sesungguhnya. Kavitasi dapat dikontrol atau diperkecil dengan cara-cara: (1) memperbaiki rancang bangun / disain dengan memperkecil perbedaan-perbedaan tekanan dinamis, (2) menggunakan bahan-bahan yang lebih tahan karat / korosi (bandingkan besi tuang (cast iron) dengan baja tahan karat 18-8 (stainless steel) pada Table 2), (3) sebutkan dalam spesifikasi saat memesan agar semua permukaan logam di semua tempat yang kritis dibuat licin (smooth finish), dan (4) lapisi dengan bahan-bahan yang kenyal seperti karet. Bahan-bahan pelapis harus diselidiki secara hati-hati terhadap kemungkinan kerusakan-kerusakan karena terlepasnya bahan pelapis pada peralatan berkecepatan tinggi.
Cara pengontrolannya
Tabel 1 dan 2 memberikan data mengenai ketahanan (resistence) dari berbagai logam dan campuran logam (alloys) terhadap kavitasi. Test data ini
(Diterjemahkan dari buku tentang korosi yang diterbitkan oleh Metals Engineering Institute HR/DP)
DM B
EDISI KE XXXVIII
31
Kapal pengangkut LNG RV Excelsior berkapasitas 138.000 m3 dari kelas Excelerate yang dibangun di galangan Daewoo Korea yang memiliki peralatan untuk merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal yang langsung bisa dipindahkan ke terminal-terminal lepas pantai.
TANTANGAN
ua tahun yang lalu hal-hal yang terkait dengan kapal-kapal pengangkut LNG selalu menjadi berita utama. Banyak orang menanamkan modalnya dalam bisnis pengadaan kapal-kapal LNG karena permintaan akan energi yang bersih berkembang dengan begitu pesatnya. Namun demikian industri perkapalan dunia yang dinamis bergerak jauh lebih cepat daripada peristiwa apapun yang bisa ditanggung / dilakukan di darat. Tidak ada satu tempatpun di dunia ini yang memiliki infrastruktur untuk memuat dan membongkar LNG di darat yang dapat memenuhi kebutuhan atau permintaan. Sehingga kapal-kapal pengangkut LNG-pun nampak, dalam waktu pendek, sebagai sesuatu yang kurang menggairahkan lagi bagi 32
penanam modal. Kita memperkirakan bahwa akan ada 62 kapal-kapal pengangkut LNG yang diserahterimakan pada tahun 2008 ini, dan beberapa diantaranya, dalam jangka waktu pendek atau menengah, kemungkinan akan dianggurkan, untuk menunggu penyelesaian pembangunan infrastruktur di darat. Namun, meskipun pasar bergerak melambat, tidaklah akan merubah hal mendasar dari sebuah dunia yang sedang lapar akan energi yang bersih, sehingga merupakan langkah tepat bila perkapalan/pelayaran tetap mendorong pengembangan transportasi LNG. Kemanakah selanjutnya kita akan melangkah?
Transportasi jenis CNG merupakan solusi bagi ladangladang gas alam dengan cadangan yang tidak cukup besar untuk jenis transportasi LNG
Kapal pengangkut LNG Provalys sedang melakukan kegiatan muat di waktu malam
Bagian dalam dari tangki kapal-kapal LNG jenis membrane yang modern, yang mampu untuk menahan beban-beban sloshing saat melakukan memuat di terminal lepas pantai, membongkar dan mengangkut LNG.
Sudah ada tiga kapal-kapal jenis LNG RV yang sudah beroperasi saat ini, kapal-kapal tersebut adalah Excelerate, Exmar dan Excesior masing-masing berkapasitas 138.000 m3 yang dibangun di Daewoo, dan yang akan disusul oleh lima kapal LNG RV lain yang masingmasing berkapasitas 150.900 m3 yang sedang dibangun oleh DSME untuk pemilik kapal yang sama. Membangun kapal-kapal pengangkut LNG membawa masalahnya sendirisendiri, dan besar ukuran kapalnya adalah salah satunya. Untuk mengangkut sejumlah energi yang setara kapal-kapal pengangkut LNG harus memiliki ukuran yang jauh lebih besar daripada kapal-kapal tanker biasa. Tantangannya adalah untuk merancang bangun struktur terbuka yang besar yang mampu mengakomodasi tangki-
tangki gas yang terbungkus bahan isolasi dan tak terhalangi (unobstructed insulated gas tanks) ke dalam ruangan dalam kapal yang tentunya berukuran lebih besar lagi. Kapal-kapal pengangkut LNG yang terbesar saat ini dapat mengangkut 153.000 m3 dan kapal-kapal baru yang sedang dibangun saat ini akan mempunyai kapasitas angkut sebesar 265.000 m3, namun demikian kita toh masih bisa mengharapkan kebutuhan akan kapalkapal yang lebih besar lagi. Sejumlah galangan yang mampu mendisain dan membangun kapalkapal dengan struktur yang besar dan rumit terbatas hanya pada Daewoo, Samsung, Hyundai, Hanjin, dan yang paling baru STX di Korea, Mitsubishi, Kawasaki, Universal, Mitsui dan Imabari di Jepang, dan Aker di Eropa. Tentu saja galangan-galangan di Cina saat ini sedang memasuki pasar dan galangan Hudong telah mendapatkan order pembangunan yang pertama. Galangan-galangan lain yang lebih besar di Cina juga berkeinginan untuk membangun kapal-kapal LNG. Namun demikian, membangun kapal-kapal pengangkut LNG memerlukan suatu
Gambar-gambar grafis yang memperlihatkan penelitian-penelitian dari tangki LNG agar mampu menahan gerakan-gerakan sloshing dari muatan LNG.
integrasi manajemen mutu tingkat tinggi dari galangan-galangan. Galangan-galangan, para pemilik kapal dan badan-badan klasifikasi kapal harus dengan sekuat tenaga memusatkan perhatiannya pada pengendalian mutu dari galangan (shipyard quality control) kalau menginginkan untuk memiliki kapal-kapal pengangkut LNG yang prima.
Aspek-aspek kritis
Dari sudut pandang galangan ada dua aspek kritis pada pembangunan kapalkapal pengangku LNG. Yang pertama dan mungkin titik yang paling kritis adalah bahwa perhatian pada detail dari penggabungan struktur (structural assembly) dan pengelasan adalah halhal yang jauh lebih penting dibandingkan dengan pembangunan kapal-kapal apapun dari jenis lainnya. Galangan harus mengakomodasi persyaratan-persyaratan khusus yang terkait dengan penyatuan yang tepat dari sistem ruang penyimpan muatan (containment system) ke dalam badan kapal (hull) sesuai dengan apa-apa yang tertulis dalam spesifikasi dari para perancang tangki muatan. Hal ini adalah sebuah tugas kerja dengan skala yang sangat besar dan sesuatu yang dengan metode-metode produksi saat ini berarti seringkali dibagi-bagikan pada sejumlah lokasi kerja yang tersebar ( scattered sites ). Galangan-galangan 33
EDISI KE XXXVIII
L
secara tetap meningkatkan produksinya dengan menyebarkan (decentralizing) tempat-tempat produksi blok-bloknya, pembangunan bagian-bagian yang berbeda dari kapal di tempat-tempat yang jauh dari dok tempat pemasangan / penyambungan terakhir dilakukan. Namun demikian mempersiapkan dan menjaga kontrol atas mutu yang memadai tentang pemotongan (cutting), pemasangan (fitting) dan pengelasan (welding) atas sejumlah tempat-tempat pembangunan yang tersebar adalah sebuah tugas manajerial yang cukup berat dan para manajer galangan berjuang untuk mendapatkan tukangtukang las berpengalaman yang semakin sulit dicari yang tidak bisa diimbangi hanya dengan memperbanyak pemeriksaan. Hal ini juga membuat semakin rumit karena makin kurangnya tenaga-tenaga surveyor dan inspektor berpengalaman.
G
isolator ( assembly ), lagi-lagi dengan perhatian sangat rinci secara terusmenerus dan parameter-parameter yang sangat ketat untuk kondisi-kondisi pelaksanaannya. Luas daerah yang harus dilapisi oleh bahan isolasi berkembang secara signifikan dengan meningkatnya ukuran-ukuran tangki maupun kapal-kapal, melipat gandakan kebutuhan akan manajemen pekerjaan pemasangan bahan isolasi yang benar. Teknologi yang paling dominan untuk digunakan pada kapal-kapal pengangkut gas adalah dari jenis tangki-tangki membrane, yang menempel pada struktur kapal, yang berbeda dengan sistem-sistem yang menggunakan tangki-tangki yang independen seperti misalnya jenis Moss, yang berdiri tegak bebas dari struktur kapal dan disangga dibawahnya oleh penyangga-penyangga berbentuk bundar seperti rok (stools and skirts).
34
EDISI KE XXXVIII
L
Ada empat jenis sistem tangki membrane. Salah satunya sedang dikembangkan oleh KOGAS (Korean Gas Co.Ltd) dan ketiga lainnya yang ada di pasaran yang dibuat oleh GTT of France . Mereka semua dibangun dengan tema berupa kotak-kotak (boxes) atau panil-panil (panels) dari bahan-bahan isolasi pada logam atau composite membrane sandwiches. Pada sejumlah kombinasikombinasi yang berbeda mereka membentuk suatu partisi pemisah multi lapis yang rumit (complex multi level barrier ) dan dinding tangki yang berisolasi. Kekhawatiran akan penggunaan inert gas untuk menghembus busa (foam) dalam lapisan isolasi yang bisa mencemari lingkungan, telah mendorong galangan-galangan, dengan bantuan BV untuk menggunakan CO 2 sebagai gas penghembus. Teknologi pemasangan bahan isolasi dalam sistem membrane telah diadaptasi agar bisa mengakomodasi beban-beban muatan yang lebih besar karena kebutuhan akan kapal-kapal untuk pengangkutan LNG di laut sudah menjadi sebuah kenyataan. Badan Klasifikasi BV telah menginvestasikan secara luas dalam hal perhitungan dan model scale hydrodymic serta sloshing tests untuk memastikan bahwa semua elemen perihal pergerakan muatan (cargo movement), pergerakan kapal dan interaksi dengan laut (sea interaction) dimasukkan dalam perhitungan beban pada isolasi membrane dan struktur kapal jika tangki-tangki muatan kapal hanya diisi sebagian dan sedang berada di alur pelayaran (seaway) atau berada pada posisi pemindahan (transfer) muatan. GTT France sedang mengembangkan sistem yang lebih ringan dan lebih kaku, NO132, dengan menggunakan bahan isolasi yang baru. Secara terpisah ada suatu gerakan kearah pembuatan tangki-tangki freestanding bertekanan untuk kapal-kapal yang lebih kecil yang akhirnya bisa BULETIN MARINE ENGINEER
G
muatan LNG ke dalam mesin-mesin diesel besar 2-tak ini dan menjadikannya sebagai mesin diesel berbahan bakar ganda dengan pengaturan seperti telah disebutkan di atas. Ada satu hal lagi yang bisa diharapkan untuk bisa terwujud di masa depan, yaitu pengangkutan gas alam yang tidak dicairkan namun hanya dimampatkan (Compressed Natural Gas - CNG). Hal ini terutama sesuai untuk transportasi jarak pendek dan untuk ladang-ladang gas alam dengan cadangan yang tidak cukup banyak dan menjadi tidak ekonomis bila harus memasang instalasi pencairan gas alam menjadi LNG. Ada delapan atau sembilan jenis rancang bangun kapal-kapal pengangkut CNG yang saling bersaing di pasar saat ini, seluruhnya berbasiskan pada sistem penyimpanan dalam sejumlah pipa-pipa atau gulungan pipapipa yang beragam (coiled or multi-pipe containment system), atau sebuah sistem penyimpanan berupa tangki gabungan ( composite tank containment system ). Kapal-kapal ini diharapkan bisa beroperasi secara ekonomis pada jarakjarak tempuh kurang dari 2.500 mil laut. Badan klasifikasi BV sedang bekerja sama dengan rekan-rekan dari kalangan industri untuk mengembangkan peraturan klasifikasi yang lengkap (comprehensive guidelines) untuk kapalkapal pengangkut CNG dan secara garis besar telah meneliti beberapa rancang bangun yang diajukan. Sebagai tambahan untuk artikel ini bisa dimasukkan pengembangan dari terminal-terminal LNG di darat, LNG FSRU dan sejumlah FPSO yang akan selesai pada tahun 2008 ini bersamasama dengan tantangan-tantangan untuk pengangkutan LNG dari kutub utara (Arctic LNG transportation), yang membuat sibuk bursa pasar kapal-kapal LNG! (Sumber: Majalah SW & S, edisi Februari 2008 HR) 35
mengangkut LPG maupun LNG dalam pelayaran-pelayaran distribusi di pantai pantai. Antony Veder dari Belanda telah memesan kapal sejenis itu di Remontowa Polandia, dengan suatu sistem muatan jenis rancangan TGE; yang saat ini sedang dibangun di galangan di bawah pemeriksaan Badan Klasifikasi BV. Kapal serbaguna ini akan menggunakan bahan bakar diesel ataupun gas alam dan bisa mengangkut LPG atau LNG dalam dua tangki bertekanan berbentuk silinder memanjang kapal (longitudinal cylindrical pressure vessel tanks). Untuk mendapatkan hak membangun kapal secara rinci saat ini adalah suatu isu manajemen cukup besar bagi galangangalangan dan badan klasifikasi kapal, yang secara bersamaan dengan sistem penggerak kapal ( propulsion ) juga menjadi isu besar belakangan ini.
EDISI KE XXXVIII
BADAN KLASIFIKASI KAPAL Dalam industri perkapalan, badanbadan klasifikasi kapal (classification societies) adalah organisasiorganisasi non pemerintah atau kelompok-kelompok para profesional, para surveyor kapal dan wakil-wakil dari kantor-kantor / birobiro yang mempromosikan keselamatan dan perlindungan lingkungan pada kapal-kapal dan bangunan-bangunan lepas pantai.
Classification Society
Ensiklopedi Wikipedia Classification societies are non-governmental organizations or groups of professionals, ship surveyors and representatives of offices that promote the safety and protection of the environment of ships and offshore structures. International Maritime Dictionary Classification Society: A private organization which has as its purpose the supervision of vessels during their construction and afterward, in respect to their seaworthiness and upkeep, and the placing of vessels in grades or classes according to the societys rules for each particular type of vessel. It is not compulsory by law that a ship-owner have his vessel built according to the rules of any classification society; but in practice, the difficulty in securing satisfactory rates of insurance for an unclassed vessel makes it a commercial obligation. The Marine Encyclopedic Dictionary Excerpt: One of the most important recommendations was that the governing body should include members from all sectors of the shipping community shipowners, underwriters and ship builders and engine manufacturers a structure that has to this day guaranteed the its impartially. Other key points were that classification should be assigned in accordance with laid down Rules, and that it should employ its own permanent staff of qualified, exclusive surveyors.
Tanggung jawab
Badan klasifikasi kapal menyiapkan seperangkat peraturan (rules), memberikan konfirmasi bahwa semua gambar / rancang bangun dan semua perhitungan telah memenuhi peraturan-peraturan ini, memeriksa (survey) kapal-kapal dan struktur-struktur bangunan selama proses pembangunan (construction) dan percobaan (commissioning), dan secara periodik memeriksa kapal-kapal untuk memastikan bahwa mereka semua masih memenuhi peraturan-peraturan itu. Badan klasifikasi kapal juga bertanggung jawab untuk mengklasifikasi-kan anjungan-anjungan minyak, bangunanbangunan lepas pantai lainnya dan bangunan / peralatan yang berada di bawah air (submarines). Termasuk dalam proses pemeriksaan adalah pemeriksaan itu sendiri dan penerbitan sertifikat dari mesin-mesin diesel, pompa-pompa 36
yang besar dan kritis seperti pompa-pompa kebakaran utama atau pompa-pompa got/bilga, serta permesinan penting lainnya yang berfungsi di kapal. Kegiatan ini seringkali dilakukan di pabrik-pabrik yang mungkin berada ratusan kilometer dari galangan kapal atau dok kering.
Sejarah
Pada pertengahan abad ke-18, para pedagang (merchants), perusahaan-perusahaan asuransi kapal (marine underwriters), dan lain-lain yang terkait dengan perkapalan / pelayaran sering berkumpul di warung kopi milik pak Edward Lloyd di kota London. Di tahun 1760, para pelanggan dari warung kopi tersebut membentuk sebuah Badan Pendaftaran Kapal (Register Society), badan klasifikasi kapal penting pertama (the first authentic classification society) dan yang kemudian BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXVIII
Lakukan yang terbaik yang bisa Anda lakukan dan serahkan hasilnya untuk Allah selesaikan. Percayalah kepada Tuhan dan lakukan sesuatu (Mary Lyon).
EDISI KE XXXVIII
37
Keselamatan kapal beserta awak kapal dan penumpangnya adalah kepedulian utama kami
Sejarah dan fungsi Badan Klasifikasi Kapal
Salah satu Badan Klasifikasi Kapal yang tertua di dunia didirikan di London, Inggris lebih dari 200 tahun yang lalu. Badan ini adalah sebuah organisasi yang terdaftar dan diakui sebagai perkumpulan sosial yang independen dan tidak mencari keuntungan atau nirlaba (Non-profit making Society). Badan Klasifikasi Kapal ini terbentuk karena adanya kebutuhan dari Perusahaan Asuransi Kapal akan informasi mengenai kapal yang akan diasuransikan dan yang dijamin ke-akuratan-nya dan bisa dipercaya. Badan ini yang pada awalnya hanya berfungsi untuk mencatat dan menyimpan data kapal-kapal untuk keperluan perusahaan asuransi (Ships Register) kemudian berkembang menjadi sebuah organisasi profesional yang mampu membuat peraturan-peraturan untuk membangun kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan untuk berlayar di laut dengan aman (seaworthy). Karena reputasi kinerjanya yang baik, perusahaan asuransi akhirnya mencantumkan dalam polis asuransinya satu persyaratan agar setiap kapal yang akan ditanggung risikonya wajib mengikuti atau masuk dan diawasi oleh salah satu Badan Klasifikasi Kapal yang dipercayai. Kapal yang masuk dalam salah satu badan klasifikasi kapal harus dibangun sesuai dengan persyaratan-persyaratan badan klasifikasi kapal tersebut dan selama pembangunan dan seterusnya setelah kapal beroperasi diawasi / diperiksa secara ketat oleh surveyor-surveyor yang pengalaman dari badan ini. Kapal-kapal yang sudah teruji dan memenuhi persyaratan38 persyaratan klasifikasi akan mendapatkan sertifikat klasifikasi yang berlaku lima tahun dengan catatan setiap tahun pemilik/pengelola kapal wajib membuktikan bahwa kapalnya dirawat / dipelihara (maintain) sesuai dengan ketentuan klasifikasi yang berlaku. Badan-badan usaha Kasifikasi Kapal kelas dunia yang ada saat ini antara lain) American Bureau of Shipping (ABS), Bureau Veritas (BV), China Classification Society (CCS), Det Norske Veritas (DNV), Germanischer Lloyd (GL), Lloyds Register (LR), Nippon Kaiji Kyokai (NKK) dlsb. Perusahaan Asuransi tidak mensyaratkan agar kapal mengikuti badan klasifikasi tertentu. Bahkan selain Indonesia tidak ada negara lain di dunia ini yang mensyaratkan agar kapal-kapal yang menggunakan benderanya mengikuti salah satu badan klasifikasi tertentu, artinya pemilik/pengelola mempunyai kewenangan penuh untuk memilih badan klasifikasi yang akan diikuti. Dalam satu armada bisa saja setiap kapal mengikuti badan-badan klasifikasi yang berbeda. Untuk menghindari agar tidak terjadi persaingan yang tidak sehat di antara badan-badan klasifikasi, badan-badan kelas dunia ini membentuk organisasi kerjasama yang mengikat disebut IACS (International Association of Classification Societies). Tugas utama dari IACS adalah menyeragamkan peraturanperaturan mereka ini untuk membantu para pemilik/pengelola kapal agar tidak bingung dalam
* Salinan tulisan dari Business Review edisi September 2007 terlampir.
EDISI KE XXXVIII
(H.Reksasamudera Pengamat masalah keselamatan kapal di Indonesia) BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXVIII
TROUBLESPOT Pada bulan Agustus 2007, sebuah kapal pengangkut peti kemas berukuran 1500 gross ton mengalami suatu peledakan disertai kebakaran besar di kamar-mesinnya.
Turbocharger motor induk hancur berkeping-keping dan poros bersama impellernya terpisah. Impeller-nya terbakar dan meleleh serta sisa-sisa poros di sisi turbinnya bengkok dan melekat pada rumah turbinnya, yang dengan jelas menggambarkan suatu bukti bahwa turbocharger telah berputar melebihi putaran maksimumnya ( overspeeding ), minyak dan lengas juga telah melapisi seluruh bagian-bagian mesin induk dan bagian-bagian lain yang tidak tersentuh api. Penyelidikan lebih lanjut telah menyingkap hal-hal seperti berikut ini: Meskipun telah menjabat lima tahun di atas kapal, KKM tidak mengetahui bahwa ada tombol-tombol darurat untuk mematikan mesin-mesin lainnya yang berada di luar ruang pengontrol mesin. Kamar mesin ditinggal pergi dengan semua blower dan mesin-mesin yang masih beroperasi dan semua pintu-pintu kedap api terbuka. KKM mendengar suara gas-buang yang keluar dari keran indikator yang bocor, namun tidak melakukan tindakan apapun untuk mengatasinya dan gagal untuk mendeteksi suara turbocharger yang berputar melebihi putaran maksimumnya (overspeeding). KKM juga tidak paham / tidak tahu apakah kamar mesin dilindungi dengan salah satu alat pemadam kebakaran tetap (fixed fire extinguishing system) berupa salah satu dari busa (foam) berekspansi rendah, CO2, Halon atau Fixed water pressure spraying system seperti yang diharuskan oleh peraturan SOLAS. KKM ternyata tidak memiliki Sertifikat Keterampilan untuk memadamkan kebakaran di kapal ( Certificate of Proficiency for Advanced Fire Fighting ) yang diharuskan oleh peraturan STCW. Pelayaran melalui alur di selat untuk meninggalkan dan menuju ke pelabuhan dibantu oleh seoarang Pandu Laut / Bandar dengan putaran yang dikurangi memakan waktu sekitar 4 jam. Kemungkinan besar kebakaran diawali dengan kebakaran di lorong gas buang motor induk yang telah dipenuhi dengan lengas minyak pelumas silinder yang tidak terbakar sebelumnya, Akibat kebakaran dalam lorong gas buang ini telah membuat naiknya volume dan suhu gas buang yang melewati turbocharger dan akhirnya menyebabkan putaran turbin melebihi putaran maksimumnya dan akhirnya meledak.
Bangunan superstructure dari sebuah kapal pengangkut peti kemas yang terbakar.
(Sumber: MER, edisi Maret 2008 HR) kemudian lari keluar dari kamar mesin. KKM menyatakan bahwa dia telah berusaha untuk mencapai ruang pengontrol mesin untuk mengaktifkan tombol-tombol darurat pemberhenti mesin-mesin namun terhalang oleh api.
Masinis-1 sedang bersiaga untuk menjalankan / mematikan motor induk di anjungan kapal, sementara KKM beserta seorang juru minyak berada di kamar mesin saat kecelakaan terjadi. Sebelum kejadian dilaporkan adanya suara mendesis bernada tinggi yang berasal dari kebocoran di keran indikator silinder nomor 5 dari motor induk, namun tidak ada tindakan perbaikan yang telah dilakukan. Sesaat berikutnya, turbocharger dari motor induk meledak dan pecah berkeping-keping, casing dan impeller termasuk bagian-bagian dari poros turbin terlempar keluar dari tempat asalnya. Bagian-bagian dari turbocharger yang masih merah kemudian menyalakan atmosfir di bagian atas kamar mesin. KKM dan juru minyak telah berusaha untuk memadamkan kebakaran dengan APAR yang ada di kamar mesin namun gagal dan
Wawancara atas awak kapal dan manajemen di darat sebagai bagian dari penyelidikan hanya menghasilkan pernyataanpernyataan yang kurang meyakinkan, karena mereka yang terkait umumnya berusaha untuk mempertahankan diri atau bungkam. Pemeriksaan di kamar mesin menunjukkan bahwa bagian bawah seperti misalnya dari kepala silinder motor induk ke bawah, meskipun dikotori dengan lapisan minyak dan lengas, ternyata tidak tersentuh api. Namun, bagian atas dari kamar mesin, di atas kepala silinder motor induk terbakar sampai hangus. Api telah menyebar dan membakar seluruh bangunan superstructure kapal beserta semua yang berada di dalamnya termasuk ruang-ruang hunian awak kapal, anjungan navigasi, gudanggudang penyimpan barang, sekoci-sekoci penolong, rakit-rakit penolong, tiang belakang kapal dlsb.
Hasil penyelidikan
EDISI KE XXXVIII
41
P E N E M U A N
METER PENGUKUR KADAR ARANG PARA DAN BUTIRBUTIR ZAT TAK LARUT DALAM BAHAN BAKAR DAN MINYAK LUMAS
Produk terbaru dari Kittiwake Developments adalah DIGI insolubles meter. Alat pengukur atau meter ini dirancang untuk mengetes kotoran-kotoran (contaminants) yang tidak larut di dalam bahan bakar dan minyak lumas, yang bisa memberi peringatan dini perihal mesin yang sedang terancam kerusakan dan kegagalan / kerusakan peralatan. Alat pengukur ini mudah penggunaannya dan dapat menyampaikan hasil-hasil yang akurat pada para AMK di kapal saat berlayar di laut dalam waktu kurang dari dua menit. Menurut Kittiwake, dengan kotak pembungkusnya yang kedap air dan ditenagai oleh baterai, DIGI meter ini cukup kuat untuk digunakan di lingkungan kerja yang paling keras sekalipun. Alat pengukur ini bisa menjadi alat bantu tambahan yang berguna sekali bagi peralatan perawatan di kapal. DIGI insoluble test kit telah dikembangkan dengan menggunaan colorimetry. Alat ini menggunakan test metering technology mutakhir dari Kittiwake agar bisa memberikan hasil-hasil di lapangan dengan cepat dan akurasi yang tinggi dan ditawarkan secara lengkap dalam kotak jinjing yang berisikan bahan-bahan reagent dan consumables yang diperlukan untuk pengetesan. Kebutuhan untuk memantau butir-butir benda yang tidak larut dan arang para di dalam mesin-mesin dan peralatan yang ada di kapal sangatlah vital untuk menjamin kehandalan dan kinerja yang baik, karena kadar butir-butir benda tak larut yang tinggi bisa menyebabkan pembentukan kerak (lacquer) di pemukaan-permukaan logam yang panas, memacetkan pegas-pegas torak dan keausan pada permukaan-permukaan pelapis silinder (cylinder liner) dan bantalan-bantalan pendukung (bearings). Selain menyebabkan keausan, mutu detergen dari minyak lumas juga akan menurun, dan menjadi penyebab / pemicu (catalyst) untuk kerusakan yang lebih parah lagi. Keberadaan insolubles biasanya akan meningkatkan viskositas minyak lumas dan menimbulkan masalah-masalah lain, seperti misalnya busa minyak (foaming). Puncak dari peningkatan viskositas minyak lumas akan menyebabkan keausan pada bantalan-bantalan pendukung dan permukaan-permukaan logam yang berputar / bergesekan, menumbat saluran-saluran minyak lumas dan filter-filter, dan menimbulkan kerak kotoran di sekeliling torak (piston pack) dan permukaan puncak torak. Untuk informasi lebih rinci silahkan membuka: www.kittiwake.com (Sumber: MER, edisi Juni 2008 HR) 42 BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXVIII
& A)
Pengantar Kata : Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca, maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya. Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya, pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.
T J
Catatan : Untuk katup cepat pneumatik pastikan bahwa udaranya kering dan saringan-saringan udaranya baik dan bersih. Lakukan penceratan setiap hari. Untuk sistem hidrolik, cerat sistem setiap hari untuk memastikan tidak ada angin di dalamnya.
T J
Saklar-saklar jarak jauh (remote stop switches) di kapal adalah peralatan sangat penting saat terjadi kebakaran. Saklar-saklar ini umumnya ditempatkan di anjungan untuk mematikan kipas-kipas angin (blowers) pemberi peranginan ruang hunian (accommodation) dan kipas-kipas angin untuk ruang-ruang muatan / palka (untuk kapal barang). Saklar-saklar seperti ini juga ada di dinding luar kamar mesin untuk menghentikan pompa-pompa bahan bakar, kipas-kipas angin dan ketel-ketel uap yang semuanya berada di kamar mesin. Jika ada kebakaran di ruang hunian atau ruang palka, kita bisa menggunakan saklar-saklar yang berada di papan hubung utama (main switchboard) di kamar mesin atau saklar jarak jauh yang ada di anjungan untuk menghentikan peranginan untuk ruang hunian dan di ruang palka. Jika ada kebakaran di kamar mesin, kita menggunakan saklarsaklar jarak jauh yang berada di luar kamar mesin untuk mematikan pompa-pompa bahan bakar, kipas-kipas angin untuk kamar mesin dan ketel-ketel uap. Kapanpun saat kapal berada di pelabuhan, harus dilakukan pengetesan untuk memastikan bahwa semua saklar tersebut di atas berfungsi / bekerja dengan baik. Saklar-saklar yang berada di papan hubung utama di kamar mesin/kamar pengontrol mesin ditandai dengan warna merah, dan jika saklar-saklar jarak jauh digunakan, maka saklar-saklar yang bertanda merah tersebut akan terputus/jatuh. Untuk mengaktifkan kembali saklar-saklar tersebut, batangbatang tuas saklar-nya (switch levers) harus ditekan dulu ke bawah baru kemudian diangkat/didorong ke atas sampai terdengar bunyi klik atau sampai tanda on atau warna putih dibagian bawah batang tuas terlihat.
CRANKSHAFT
Jelaskan bagaimana kelurusan (alignment) poros engkol (crankshaft) dari sebuah mesin diesel dicek dan dicatat. Mengapa pengecekkan seperti ini harus dilakukan dan apa akibatnya kalau ketidak-lurusan (misalignment) ini dibiarkan berlarut-larut? 43
D2
CRANK
POSITIONS
Crankshaft deflections
CYLINDER NUMBER CRANK POSITION A CRANK POSITION B CRANK POSITION C CRANK POSITION D CRANK POSITION E EQUIVALENT
C A + E 2 B D A + E 2
VERTICAL DEFLECTION
HORIZONTAL DEFLECTION
Record of deflections
penyimpangan yang masih diizinkan maupun angka-angka ambang batas penyimpangan maksimum yang mengharuskan digantinya metal-duduk atau usaha-usaha pelurusan perlu dilakukan. Pengukuran/pemabacaan penyimpangan pipi engkol sebaiknya bisa siap dilakukan setiap saat untuk mengetahui secara langsung adanya ketidak-lurusan (misalignment) dari poros engkol. Kegiatan-kegiatan ini sebaiknya dilakukan secara berkala atau saat timbul kecurigaan akan adanya kerusakan pada bagian-bagian berputar dalam ruang engkol, baling-baling kapal, poros balingbaling, atau struktur kapal. Misalignment yang sangat besar akan menyebabkan bengkoknya poros engkol dan pipi-pipi engkol yang bergerak membuka dan menutup secara terus menerus dengan tegangan tekan dan tarik berubah secara bergantian (fluctuating and alternating stress) dapat menimbulkan kelelahan bahan (fatigue) dan mungkin dapat menyebabkan patahnya poros engkol. Misalignment yang terlalu besar juga bisa menyebabkan mesin bergetar dan akhirnya bisa merusakkan metal-metal duduk maupun metal-metal jalan.
(HR)
44
EDISI KE XXXVIII
Sejauh manakah pengetahuan Anda mengenai bahaya memasuki ruang- ruang tertutup (confined spaces)?
1. Apakah batasan / difinisi dari ruang tertutup (confined spaces)? a. Ruangan-ruangan yang tidak diperuntukkan untuk ditempati secara terus menerus. b. Pintu/lubang yang keluar masuknya terbatas/kecil. c. Udara/atmosfir di dalam bisa berbahaya karena ventilasi alaminya kurang memadai. d. Semua jawaban di atas benar. e. Hanya jawaban b dan c yang benar. 2. Anda harus segera meninggalkan sebuah ruang tertutup apabila: a. Personal oxygen alarm anda berbunyi atau menyala. b. Tingkat kebisingan (noise level) dalam ruangan mencapai 70 dBa. c. M e r a s a k a n k e h i l a n g a n konsentrasi, kehilangan arah. d. Sudah saatnya makan siang. e. Jawaban a dan c lah yang benar. 3. Apabila bekerja di ruang tertutup dengan suhu tinggi: a. Anda perlu membawa air minum secukupnya. b. Berhati-hati dengan gejalagejala terjadinya dehidrasi / kekurangan air dalam tubuh dan kelelahan, dua risiko utama yang bisa terjadi. c. Pakailah pakaian yang agak longgar dan ringan. d. Gunakan selang oksigen untuk mendinginkan badan anda. e. Semua jawaban di atas salah. 4. Bahaya terhisap / terkubur dalam muatan: a. Kejadian ini hanya bisa terjadi BULETIN MARINE ENGINEER pada kapal yang memuat bijih gandum curah, namun tidak pada muatan bijih besi dalam bentuk butir-butir kelereng (iron ore pellets). b. D a p a t d i h i n d a r i d e n g a n memasang lembar-lembar papan pada permukaan muatan dan berjalan di atasnya. c. Biasanya hanya terjadi pada muatan yang baru saja dimuat, dan biasanya tidak terjadi di pelabuhan bongkar. d. Selalu ada risiko dengan semua muatan curah padat (solid bulk cargoes), dan bertambah besar risikonya kalau muatannya berupa butir-butir dengan permukaan yang kasar. d. Semua jawaban di atas betul. 5. Keberadaan sulfide hydrogen di ruang tertutup. a. Pada konsentrasi yang rendah berbau seperti telor busuk. b. Tidak berbau pada konsentrasi yang tinggi. c. K a d a r k o n s e n t r a s i y a n g diizinkan adalah 10 ppm selama 8 jam. d. Tebentuk oleh zat-zat organik yang mengurai (decomposition). e. Semua jawaban di atas betul. 6. Kadar minimum oksigen untuk masuk dalam ruang tertutup. a. P e r l u d i u k u r d e n g a n menggunakan personal oxygen alarm dari para pemeriksa. b. 19,5%. c. Tidak boleh kurang dari 20,8 %. d. Tergantung pada kondisi cat dari dinding ruangan. e. Semua jawaban di atas salah. 7. Kemungkinan terbentuknya atmosfir yang bisa / mudah terbakar. a. J i k a m e n g g a b u n g k a n / mencampur udara dan gas-gas yang mudah / bisa terbakar. b. K a l a u a d a t a b u n g g a s bertekanan dalam ruangan. c. Apabila ada debu batubara menggantung di udara dan daya tembus pandangnya berkurang. d. Apabila ventilasi dalam tangkitangki dihentikan yang berisikan minyak dan cairancairan yang mudah/bisa terbakar. e. Jawaban a, c dan d yang betul. 8. Melakukan pemeriksaan jarak dekat (closed up survey) dengan rakit/perahu karet dalam tangki. a. Hubungan komunikasi harus selalu dilakukan selama berada dalam tangki dan ada prosedur yang telah disepakati bersama. b. Rakit harus bisa menampung paling kurang 3 orang. c. Pemeriksaan harus dilakukan dari atas ke bawah. d. Katup-katup isolasi pada semua saluran pipa yang melayani tangki (seperti misalnya muatan, ballast, inert gas dlsb) harus diperiksa apakah sesuai dengan prosedur kerja. e. Jawaban a dan d yang betul. 9. Peng-kaya-an kadar oksigen bisa menimbulkan bahaya, karena: a. Menyebabkan ventilasi yang berlebihan (hyperventilation) dan meningkatkan konsentrasi butir-butir darah merah / 45
EDISI KE XXXVIII
N: e BA 1. WA b 1 2. e JA 6 . e 1 3. c 1 . d 7 e 1. 4. d 1 . e d 8 2. 15. . e b 9 3. 0. c d 4. e 1 5.
(HR) EDISI KE XXXVIII
Sambungan dari halaman 2 ... efektif dari struktur kapal. Tetapi perubahan seperti itu, harus mampu memberikan fasilitas yang memungkinkan untuk membongkar bantalan sementara porosnya masih berada di tempatnya. Setelah melakukan penyelidikan atas berbagai cara alternatif, akhirnya disarankan untuk menggunakan jenis bantalan dengan selongsong terbelah dua (split tube) yang diperpendek dan sepenuhnya beralur, berpasak ganda (double keyed) dan terdiri dari segmensegmen. Bantalan-bantalan jenis ini memberikan luas permukaan dukung poros balingbaling yang lebih besar, yang bisa menghasilkan pemerataan beban es (ice loads ) yang lebih baik pada rumah bantalan dan bossing-nya. Selain itu, rancang bangun dari bantalan ini memberikan suatu daya angkat / daya dukung hidrodinamis (hydrodynamic lift ) yang jauh lebih baik dari pada rancang bangun beralur ekor burung sebelumnya. Menurut LamaLo rancang bangun seperti ini akan memberikan rasio / perbandingan tinggi yang diperlukan antara luas permukaan bantalan dengan alur-alur air dan memberikan daya dukung yang lebih baik untuk poros baling-baling. Ini juga memperpendek rumah / bantalan dalam bossing-nya untuk mempermudah kelurusan (alignment). Namun Thordon-lah yang mengusulkan agar menggunakan rancang bangun bantalan dengan pasak ganda ( double-key bearing design ).
yang lebih disukai untuk bantalanbantalan poros baling-baling yang baru. Thordon XL di-approve sampai dengan rasio L/D sebesar 2:1 dan bisa berbentuk beragam konfigurasi termasuk staves, selongsong / silinder berbentuk bulat penuh atau silinder yang terbelah dua (full form tube and split tube). Thordon juga melengkapinya dengan perangkat-perangkat bronze double key untuk proyek ini. USCG adalah pelanggan yang sangat penting dengan riwayat panjang mengenai pemasangan-pemasangan bantalan Thordon yang sukses, karena itu perusahaan Pacific Marine Equipment, distributor bantalan-bantalan berbahan Thordon yang berkedudukan di Seattle, Amerika Serikat (pelabuhan induk bagi kapal-kapal USCG) mengerahkan semua kemampuan secara cepat untuk membantu mendapatkan solusi atas masalah ini. Bahan Thordon XL yang sama telah digunakan dengan konfigurasi yang sama sekali berbeda dalam proyek ini. Konfigurasi ini tidak seperti biasanya dibuat dengan bantalan berbentuk suatu silinder yang dibangun atas belahan lempeng-lempeng segmen dengan
penataan pasak ganda ( double key arrangement) sehingga bagian atas dan bagian bawah bantalan (upper and lower tube halves ) dapat tetap terpasang dengan cukup aman atau bisa dilepas secara sendiri-sendiri (can remain secured or be released independently). Thordon melengkapi sebuah solusi bantalan yang lentur / fleksibel yang memungkinkan USCG mengatasi masalah-masalah yang terkait dengan bearing carrier interface. Elemen-elemen dalam Thordon bekerja terus menerus selama 24 jam sehingga sea trial yang dilakukan bulan April 2007 lalu bisa berjalan mulus tanpa menunjukkan gejala-gejala adanya masalah. Penyelam-penyelam juga melaporkan hal-hal yang positif tentang instalasi ini. USCG kini sedang mempertimbangkan untuk memasang sistem yang sama pada kapal kembarnya POLAR STAR. Karena diperkirakan tidak ada lagi pekerjaan perbaikan pada bantalan poros baling-baling yang baru selama 8 sampai 10 tahun mendatang, penghematan biaya tahunan untuk perbaikan / perawatan diharapkan bisa mencapai USD 230.000 per bantalan.
Selain itu, akan ada pengurangan atas risiko penge-dok-kan yang tidak direncanakan karena terjadinya kerusakan pada bantalan poros balingbaling ataupun seal perapatnya. Thordon memperkirakan bahwa selama lebih dari 20 tahun mendatang, potensi untuk penghematan sebesar USD 13 juta bisa secara nyata didapatkan dengan menerapkan modifikasimodifikasi yang direncanakan. USCG beranggapan bahwa sistem baru ini akan sungguh-sungguh merupakan suatu solusi yang tepat untuk masa depan. (Sumber: MER edisi April 2008 dan sebagai keterangan tambahan dari gambar sampul Buletin IMarE edisi 37 HR).
Kapal POLAR SEA berada di atas dok apung saat dilakukan penggantian bantalanbantalan poros baling-balingnya.
AUTOMOTIVE PARTS
Aluminium Parts Rubber Parts
SACRIFICIAL ANODES
Magnesium Anodes Zinc Anodes Alumunium Anodes
Wire and Cable Cadweld Brazing Equipment Flange Insulators & Insulting Fitting
Office : Gedung NINDYA KARYA Lantai 6 Jl. Letjen MT. Haryono Kav. 22A Jakarta 13630, Indonesia Telp. : +62 21-8097917, 8097929 Fax. : +62 21-8007928