JENIS, CARA KERJA SISTEM, MODEL INJECTION PUMP DAN CARA KERJA KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR MOTOR

DIESEL Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah dan akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli. Untuk mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake manifold), hal ini pun bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar. Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel). Pada mesin bensin konvensional suplai bahan bakar didapatkan dari hasil karburasi melalui karburator. Untuk mendapatkan tenaga yang optimum, komposisi campuran (perbandingan berat) antara udara dan bensin harus berkisar antara 14,7 : 1, dan ini harus diperoleh pada setiap kondisi kerja mesin yang selalu berubah, namun pada kenyataannya hal ini sulit sekali dicapai karburator, karena pada karburator percampuran bensin dan udara sangat bergantung pada ukuran lubang-lubang spuyer karburator. Keberhasilan sistem injeksi tak terlepas dari ketepatannya mencampur bensin yang disalurkan ke mesin sesuai dengan putaran dan bebannya. Karena bensin disemprotkan langsung kesaluran isap (intake manifold) melalui injektor, maka ketepatan campuran dapat dicapai, sehingga polusi gas buang dapat ditekan dan mesin pun dapat bekerja lebih efisien. Secara garis besar kerja sistem injeksi dapat dibedakan menjadi : 1) Sistem injeksi secara kontinyu dan mekanis, yaitu sistem K-Jetronic, 2) Sistem injeksi secara kontinyu dan elektronis, yaitu sistem KE-Jetronic, dan 3) Sistem injeksi secara terputusputus (periodik) dan elektronis, yaitu sistem L, L3, LH-Jetronic, (EFI Toyota) dan Motronic. Motor diesel adalah motor yang menggunakan bahan bakar solar.sistem pembakaran pada motor diesel tidak menggunakan listrik.sistem pembakaran pada motor diesel:Udara yang ada di ruang bakar dimampatkan,sehingga timbul suhu yang sangat panas dan apabila pada saat tersebut disemprotkan bahan bakar solar akan terjadi pembakaran dan timbul tekanan yang mendorong torak sehingga mesin bekerja. Komponen-komponen pada motor diesel: - Nozzle (pengabut) - pompa bahan bakar - pompa injeksi - governor (regulator) - saringan bahan bakar

a.Nozzle Nozzle berguna sebagai jalan bahan bakar yang disemprotkan oleh pompa injeksi ke ruang bakar.Karena bahan bakar melewati nozzle yang sangat kecil dan mendapatkan tekanan yang kuat dari pompa bahan bakar,maka bahan bakar yang masuk ke ruang bakar berbentuk kabut sehingga sangat mudah terbakar apabila bercampur dengan udara panas yang sudah dimampatkan di ruang bakar. Kerusakan pada nozzle: -ujung nozzle tersumbat -batang jarum macet -dudukan jarum sudah cacat b.Pompa injeksi Pompa injeksi berguna untuk menyemprotkan bahan bakar dan membagi dengan komposisi yang tepat ke ruang bakar. Kerusakan pada pompa injeksi: -saat injeksi tidak tepat -masuk angin -pegas lemah c.Governor Governor berguna sebagai pengatur otomatis pemberian bahan bakar menurut beban kerja mesin.berdasarkan sistem kerjanya governor dibedakan menjadi yaitu jenis sentrifugal & pneumatik. INJECTION PUMP TIPE IN-LINE

Karakteristik Pompa Inline Pompa Inline memiliki beberapa plunger sesuai dengan jumlah silinder mesin. Posisi Plunger berdiri segaris dengan posisi mesin Menggunakan sistem pelumasan dari oli mesin pada ruang Camshaft, Tappet, Governor Camshaft sebagai penggerak Feedpump, Timer, Tappet, Governor Jumlah bahan bakar ditentukan oleh langkah Control Rack

Inline 4 cylinder

Inline 6 cylinder

INJECTION PUMP TIPE VE

Inner parts VE 4 cylinder

Karakteristik Pompa VE (Rotary)

Pompa Rotary memiliki satu plunger namun mampu mendistribusikan kepada setiap silinder mesin sesuai dengan jumlah silinder mesin. Pompa Rotary menggunakan sistem pelumasan bahan bakar solar menyeluruh di dalam ruang pompa injeksi. Shaft Drive menggerakkan governor, feedpump, camplate Jumlah bahan bakar ditentukan oleh langkah as flyweight dengan plat governor Pompa Rotary memiliki sistem otomatis untuk pemutusan bahan bakar maupun pemasokan bahan bakar

INJECTION PUMP TIPE PFR ( 1-3 SILINDER )

Karakteristik PFR Type (1-3 cylinder)

Pompa Single Cylinder umumnya digunakan untuk mesin-mesin diesel berukuran kecil. Contohnya adalah: mesin Diesel Kubota RD55, RD85, Yanmar TF, TS, DongFeng. Cara kerja pompa ini merupakan sistem injeksi yang paling sederhana diantara semua jenis pompa injeksi. Karena hanya menggunakan satu buah plunger, satu buah nozzle, dan sebuah camshaft yang terdiri dari satu cam.

Untuk jenis traktor medium, umumnya menggunakan pompa PFR yang terdiri dari 3 cylinder.

Pada pompa PFR tidak terdapat Camshaft di dalam pump body, camshaft berada di luar pump body

Common Rail System

Common rail Nozzle Details

Common rail Details

Common Rail System:

Supply Pump Fuel Filter Pressure Sensor Common Rail Pressure Limiter EDU ECU

Injector

Karakteristik Common Rail System

Teknologi diesel common rail ini bisa dibilang sebagai teknologi terbaru yang nantinya akan menggantikan teknologi system injeksi diesel konvensional seperti yang sekarang kita gunakan. Seiring dengan meningkatnya regulasi gas buang maka menjadikan teknologi diesel konvensional saat ini tidak memungkinkan lagi memenuhi standar kualitas dan kuantitas gas buang untuk mesin diesel. Dengan adanya peraturan peningkatan akurasi dan jumlah gas emisi yang dikurangi secara signifikan, maka system common rail ini menjadi satu-satunya jawaban untuk mengoperasikan kebutuhan mesin diesel pada masa 10-20 tahun ke depan.

Parameter injeksi sangatlah penting untuk kebutuhan tenaga mesin diesel. Pada teknologi common rail ini, tekanan injeksi menjadi sangat tinggi, kontrol injeksi pada setiap langkah pembakaran menjadi akurat. Jumlah, timing, dan tekanan injeksi dikontrol secara terpisah. Hal ini memungkinkan kontrol bahan bakar yang jauh lebih akurat apabila dibandingkan dengan teknologi injeksi mesin bensin yang terbarupun. Sistem common rail ini sangatlah berbeda dengan system konvensional yang terdahulu. Apabila pada teknologi sebelumnya bahan bakar diesel dibagi-bagi dari pipa tekanan tinggi ke setiap silinder mesin, dengan common rail bahan bakar diesel yang bertekanan tinggi dikumpulkan pada sebuah pipa common rail. Kondisi ini memungkinkan untuk menghapuskan system kontrol kebutuhan bahan bakar diesel yang sebelumnya dibagi-bagi berdasarkan jumlah silinder mesin. Hal ini menyebabkan konsumsi bahan bakar menjadi efektif dan efisien. Pompa injeksi terus-menerus memompa solar dari tangki menuju pipa common rail, sampai tekanan common rail yang dibutuhkan tercapai. Setiap injektor yang berada diatas setiap silinder mesin kemudian akan mendistribusikan solar yang bertekanan tinggi kepada setiap nozzle via pipa common rail. Disini, ECU akan mengontrol timing dan jumlah pengiriman bahan bakar. Teknologi Common Rail yang sudah beredar dan terpasang di kendaraan di Indonesia pada saat tulisan ini dibuat adalah: Isuzu D-Max, Peugeot 307, 806 dan yang paling fenomenal adalah produk dari Toyota yaitu: Toyota Kijang Innova Diesel. Untuk produk Toyota Kijang Innova ini menggunakan common rail tipe ECD-U2P (Denso). Untuk menyiasati kondisi dan kualitas bahan bakar solar di Indonesia sekarang ini, Toyota Kijang Innova menggunakan filter solar yang memiliki ketahanan hingga 300.000 km. Namun untuk kondisi mesin tidak ada modifikasi khusus dalam hal ini. Pengetesan Common Rail sistem ini harus menggunakan Test Bench dan Nozzle Tester khusus yang bertekanan tinggi untuk penyetelan dan perbaikan (servis)

Cara kerja common rail layaknya seperti konsep hidup bersama. Dalam hal ini, semua injektor yang bertugas memasok solar langsung ke dalam mesin, menggunakan satu wadah atau rel yang sama dari Pompa Injector. Caranya sama dengan yang digunakan pada sistem injeksi bensin. Sedangkan mesin diesel konvensional, setiap injektor memiliki pasokan solar sendiri-sendiri langsung dari pompa injeksi. (perhatikan skema) Tekanan bahan bakar dalam rel sangat tinggi. Sekarang, yaitu common rail generasi ke-3, tekananya sudah mencapai 1800 bar. Kalau dikonversi ke PSI yang masih digunakan sekarang menjadi 26.100 PSI. Bandingkan dengan tekanan ban 30 PSI. Atau tabung elpiji 25 bar dan CNG 200 bar. Dengan tekanan setinggi tersebut, pengabutan yang dihasilkan tentu saja semakin bagus. Pembakaran yang dihasil menjadi lebih dan kerja mesin makin efisien. That's Why mesin Diesel Common Rail Direct Injection macem Ford Ranger/Nissan Navara/Chevrolet Captiva VCDI lebih terlihat minim asap hitam ketimbang mesin Diesel Jadul Sesuai dengan perkembangan mesin Diesel, Para ahli mngembangkan sistem yang paling mutakhir pada mesin Diesel yakni yang dikenal dengan CRDI (Common Rail Direct Injection) teknologi ini telah digunakan oleh Chevrolet Captiva Diesel

CRDI/VCDI dengan kapasitas mesin 2000cc 16 katup segaris memuntahkan tenaga 150 Daya Kuda pada kitiran 4000 Rpm dengan torsi max 320 Nm pada kitiran 2000 Rpm Wow! fantastis! tenaga besar namun efisien.

1.Diesel common rail dengan komponen pendukungnya. Kerja mesin diatur oleh komputer Cara kerja injektor mesin diesel common rail tidak sama dengan mesin diesel konvensional. Di sini, injektor bekerja menggunakan teknologi solenoid atau elektrik. Pada mesin lama, injektor bekerja dengan hidro-mekanik. Malah versi terakhir, generasi ke-3, injektor bekerja secara piezo-elektrik. Injektor mesin diesel modern sama dengan injektor mesin bensin yang menggunakan sistem injeksi. Dalam hal ini, injektor diaktifkan oleh arus listrik yang diatur oleh komputer. Jumlah solar yang akan disemprotkan diatur berdasarkan lamanya nosel membuka. Komputer mengatur kerja injektor ini berdasarkan informasi yang diterima dari sensor-sensor lain, misalnya putaran mesin, tekanan regulator, tekanan bahan bakar, suhu solar, posisi pedal gas, putaran mesin, silinder, tekanan turbo, aliran udara, air pendingin, kecepatan kendaraan dan seterusnya. Rangkaian komponen tersebut jelas tidak diperlukan atau tidak ada pada mesin diesel konvensional. Komputer juga menentukan waktu injeksi (injection timing) berdasarkan sinyal yang diterimanya dari sensor di kruk as atau roda gila. Dengan demikian, mesin diesel common rail, mampu memenuhi harapan banyak orang. Untuk mengurangi getaran misalnya, cukup dilakukan dengan menyemprotkan bahan bakar secara bertahap untuk mencegah timbulnya ledakan besar bila dilakukan sekaligus. Cara ini mirip seperti orang melakukan pembelian secara kredit. Kalau pembayaran dilakukan sekaligus, kantung langsung meledak. Di lain hal, karena tekanan pada sistem pasokan bahan bakar sangat tinggi, molekul semprotan lebih kecil dan merata. Hasilnya, pembakaran berlangsung mulus dan lancar. Tekanan tinggi dari common rail terus ditingkatkan untuk mesin-mesin diesel masa mendatang. Kini, para pakar mesin diesel sudah ancang-ancang menaikkan tekanan sampai 2000 bar. Dengan tekanan setinggi itu ditambah lagi dengan kemampuan komputer mengatur waktu injeksi yang lebih fleksibel, para ahli sudah menyimpulkan, mesin diesel nantinya tak lagi memerlukan glow plug atau busi pijar untuk menghidupkan mesin di pagi hari. Caranya, cukup dengan menunda waktu penyemprotan bahan bakar.

Daya tarik lain dari mesin diesel adalah turbocharger. Perbandingan kompresi yang tinggi, membuat turbo lebih sreg hidup bersama dengan mesin diesel ketimbangan bensin. Karena itu jangan heran, kemampuan mesin diesel menghasilkan tenaga akan menyamai mesin bensin. Sedangkan efisiensi atau keiritan, tak bisa ditandingi oleh mesin bensin. Generasi Common Rail: Ke-1: Injektor yang bekerja denga solenoid dengan tekanan injeksi sampai 1350 bar Ke-2: Injektor solenoid dengan tekanan injeksi ampai 1600 bar Ke-3: Piezo injektor dengan tekanan 1800 bar.

2.Injektor piezo-elektrik, generasi ke-3 common rail Injektor unit (unit injector) adalah kombinasi pompa injeksi bahan bakar dan injektor.

Gambar 1 Dengan plunyer berada di bagian atas gerakannya, bahan bakar yang berasal dari wadah bahan bakar memasuki injektor di sekitar sisi saringan lengan (sleeve filter). Bahan bakar tersebut selanjutnya mengisi volume di bawah plunyer. Selama gerakan ke bawah dari plunyer, bahan bakar yang terdapat di bawah plunyer dipindahkan ke dalam wadahnya melalui lobang bawah dan atas. Ketika lobang atas tertutup oleh bagian bawah plunyer, bahan bakar terus dibuang melalui lobang bagian bawah. Bahan bakar sekarang ditekan oleh gerakan plunyer ke bawah terus menerus. Jika tekanan bahan bakar menjadi lebih besar dari gaya pegas pada injektor, needle valve akan membuka, yang memungkinkan bahan bakar bertekanan tinggi terinjeksi ke dalam ruang pembakaran. Injeksi terus berlangsung hingga lobang atas terbuka oleh heliks pada plunyer. Pada proses cepat ini, bahan bertekanan tinggi yang diukur melalui saluran vertikal di bagian pinggir plunyer dilepaskan ke dalam tempat bahan bakar bertekanan rendah. Turunnya tekanan bahan bakar mengakibatkan valve jarum injektor menutup dan dengan demikian mengakhiri injeksi. Untuk menaikkan dan menurunkan penghantaran bahan bakar ke dalam ruang pembakaran, plunyer diputar dengan menggunakan rak dan perangkat gear. Untuk menaikkan keluaran bahan bakar dari pompa, rak digerakkan ke kanan, yang akan memutar plunyer searah jarum jam (dari atas). Jarak antara bagian bawah plunyer dan heliks selanjutkan akan bertambah dan mempengaruhi lobang bagian atas. Gerakan pemompaan efektif akan meningkat dan semakin banyak bahan bakar yang akan diinjeksi ke dalam ruang pembakaran. Karena plunyer injektor unit memiliki heliks yang menentukan akhir dari injeksi, penyetelan injeksi akan memiliki bagian awal yang konstan dan akhir yang bervariasi. Cara Kerja Injektor Unit: CATATAN: Sebagian besar mesin yang menggunakan jenis sistem ini pada dasarnya bekerja dengan prinsip yang sama. 1. Bahan bakar yang disuplai lewat pemindahan pada tekanan yang terbatas ke injektor, dihantarkan melewati injektor dan memasuki sistem saluran balik dengan lobang pengatur tekanan yang mengontrol tekanan bahan bakar. 2. Rak atau batang pengontrol menghubungkan injektor ke governor 3. Injektor unit menggunakan prinsip pengukur heliks lobang 4. Injektor unit diaktuasi oleh perangkat lengan rocker. 5. Injektor menginjeksi bahan bakar langsung memasuki ruang pembakaran tanpa segala pompa atau saluran bertekanan tinggi eksternal.

6. Injektor yang biasanya disuplai pada setelan kalibrasi ditentukan lewat pengujian kompresor 7. Injektor dapat disuplai dengan rentangan penghantaran bahan bakar yang berbeda agar sesuai dengan aplikasi yang berbeda. 8. Penyesuaian sebaiknya dibuat setiap pengerjaan manual.

Konstruksi:
1. Injektor unit terdiri dari wadah utama dan mur pengencang dimana komponen dan bagian yang sedang bekerja terpasang. 2. Injektor memiliki semua bagian yang penting untuk kebutuhan pengukuran, penetrasi dan atomisasi termasuk plunyer heliks lobang dan ujung spray

Instalasi:
1. Injektor unit memuat kepala silinder mesin dan digerakkan oleh cam shaft mesin. 2. Ada satu injektor untuk setiap silinder mesin. 3. Pipa pengontrol yang dihubungkan ke governor menggerakkan semua rak injektor dengan jumlah yang sama serta waktu yang sama pula.

Pengoperasian:
1. Bahan bakar mengalir terus menerus melalui injektor untuk menyuplai bahan bakar guna mengukur dan menjadi pendingin untuk injektor unit. 2. Follower plunyer ditekan oleh lengan rocker dan dibalikkan oleh pegas 3. Pada dorongan ke bawah, plunyer menghentikan pemuatan dan lobang pelepasan serta bahan bakar didorong keluar melalui valve pemeriksa dan lobang spray. 4. Plunyer kembali ke posisi atas dan kembali termuati 5. Pengukuran dilakukan dengan cara memutar plunyer melalui rack dan gear cara ini merubah perjalanan plunyer secara efektif. Catatan 1:

1. Dua jenis valve pemeriksa yang digunakan : a. Poppet 350 - 800 psi b. Valve jarum dengan tekanan berbeda 2000 - 3000 psi Catatan 2: Perlengkapan penguji khusus harus digunakan untuk memeriksa tekanan lobang yang berbeda Catatan 3: Deflektor spill baja yang keras harus berada di tempatnya untuk menghentikan erosi bahan bakar mur injektor Teknologi Common Rail bak dewa bagi mesin diesel modern. Dengan common rail, mesin diesel masuk ke mobil-mobil kelas eksklusif atau mobil-mobil premium seperti Jaguar dan BMW Seri 7. City car juga tidak luput dari godaan mesin diesel dengan teknologi terbaru tersebut. Sebagai contoh, Fiat sudah berhasil membuat mesin diesel 1.300 cc bertenaga 70 hp dengan konsumsi bahan bakar 3-4 liter/100 km atau rata 25 km/liter. Jadi mesin diesel bukan lagi hanya milik komunitas truk dan bus berukuran besar atau alat-alat berat dan kapal. Di Indonesia juga sudah ada beberapa ATPM menjajakan kendaraannya dengan mesin diesel common rail. Mulai dari double cab sampai minivan menengah, seperti Kijang Innova. Sayangnya, konsumen kendaraan bermesin diesel common rail kesulitan mendapatkan bahan bakar sesuai dengan standar yang telah ditentukan produsennya. Pasalnya, Pertadex yang saat ini cuma dipasarkan oleh Pertamina, makin sulit diperoleh. Di samping itu, harganya paling mahal dibandingkan dengan bahan bakar minyak lain. Padahal di Jerman, bahan bakar diesel moderen di bawah harga bensin terbaik. Karena itulah, konsumen rela merogoh kocek lebih banyak untuk mendapat kendaraan bermesin diesel. Sebab, setelah dua tahun, mereka akan kembali mendapatkan nilai ekonomisnya dibandingkan mobil bermesin bensin.

Contoh bagian pompa injeksi tipe Bosch

Contoh bagian pompa injeksi tipe Deckel

SISTEM PENYALURAN BAHAN BAKAR MOTOR BAKAR TORAK

SISTEM PENYALURAN BAHAN BAKAR MOTOR B