Tata Guna Lahan Dan Transportasi

TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN

oleh Bayu A. Wibawa Kemacetan (congestion), keterlambatan (delay), polusi udara, polusi suara, dan pemborosan energi merupakan sebagian dari sekian banyak permasalahan yang dihadapi suatu kota berkaitan dengan masalah transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat dengan pola tata guna lahan, karena sektor ini sangat berperan dalam menentukan kegiatan dan aktivitas pergerakan yang terjadi. Permasalahan ini bila tidak segera ditangani dengan suatu sistem dan solusi yang tepat, akan dapat memperbesar dampak dan permasalahan yang ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi yang sia-sia. Untuk memberikan alternatif pemecahan yang tepat, maka diperlukan suatu sistem pendekatan yang tepat pula yang mencakup seluruh aspek yang terkait. mencakup beberapa sub sistem (mikro) yang berkaitan (lihat diagram 1).
TATA GUNA LAHAN DAMPAK LINGKUNGAN DAN PENGGUNAAN ENERGI

Terdapat kecenderungan bahwa berkembangnya suatu
kota bersamaan pula dengan berkembangnya masalah transportasi yang terjadi, sehingga masalah ini akan selalu membayangi perkembangan suatu wilayah perkotaan. Permasalahan ini bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia. Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu permasalahan kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu yang melibatkan semua unsur dan aktor dalam pembangunan kota.

SISTEM KEGIATAN SISTEM PERGERAKAN

SISTEM JARINGAN

SISTEM KELEMBAGAAN

Diagram 1 : Pendekatan Sistem Transportasi berkaitan dengan tata guna lahan, lingkungan dan energi.

1. Pendekatan Sistem

Untuk

memperoleh alternatif pemecahan masalah transportasi yang berkaitan dengan aspek tata guna tanah dan pembangunan berkelanjutan secara ang tepat dan efisien, maka terlebih dulu harus dipahami mengenai sistem transportasi secara menyeluruh (makro), peran tata guna lahan terhadap timbulnya permasalahan serta

dampak permasalahan terhadap lingkungan. Sistem ini

Sub sistem kegiatan merupakan sistem kegiatan tertentu yang ‘membangkitkan’ pergerakan (traffic generation) dan dapat ‘menarik’ pergerakan (traffiic attraction). Sistem ini berkaitan erat dengan pengaturan pola tata guna lahan sebagai suatu unsur penting pembentuk pola kegiatan dalam kota atau daerah. Sistem tersebut dapat merupakan suatu gabungan dari berbagai sistem pola kegiatan tata guna tanah (land use) seperti kegiatan sosial, ekonomi, budaya dan sebagainya. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari, yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna tanah bersangkutan. Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut sangat berkaitan dengan jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Pergerakan tersebut, baik berupa pergerakan manusia dan/atau barang membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut dapat bergerak. Prasarana yang diperlukan merupakan sistem mikro kedua yang biasa dikenal sebagai sistem jaringan, meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus, stasiun kereta api, bandara dan pelabuhan laut. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang

Makin jauh lokasi satu dengan lokasi lain.2 juta. Kota-kota dengan multi pusat tersebut juga memungkinkan pelayanan angkutan umum serta pelayanan umum lainnya lebih efisien. 3. Sistem ini terdiri atas individu. serta Jabotabek dengan luas wilayah 6. Organda. Konsep ini akan memberikan suatu bentuk unit-unit permukiman yang mandiri.7 juta untuk Jabotabek. dimana penghuni unit mandiri telah tercukupi dengan fasilitas sosial ekonomi dalam jarak jangkauan yang dekat. toko.8 juta atau 51% di Jakarta dan 2. Akan tetapi. dan lain-lain). cepat. maka transportasi penduduk dapat diperpendek melalui suatu penataan tata guna lahan yang memungkinkan percampuran. Perencanaan ini telah memperhatikan hirarki pelayanan umum yang tentunya dengan memperhatikan faktor kegiatan pergerakan penduduknya secara minimal pula. Dalam skala kota. kelompok. pada tahun 2015. Suatu sistem pergerakan yang aman.5 4.8 2.1 juta jiwa untuk Jakarta dan 32 juta untuk wilayah Jabotabek (lihat tabel 1). Sistem Pergerakan : DLLAJR. tenaga kerja di sektor primer masih ada dengan .6 7. Pemda. Sistem kegiatan: Bappenas.1 11. makin pendek pula transportasi yang harus dilakukan. Swasta dan Masyarakat harus ikut berperan dalam mengatasi masalah transportasi. JMTSS (1993) 1990 8. rekreasi. RTRK dan lainlain. ke tempat rekreasi atau untuk mengangkut barang dari lokasi industri ke pelabuhan. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota-kota besar biasanya ditimbulkan karena kebutuhan transportasi lebih besar dibandingkan prasarana transportasi yang tersedia atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya.7 juta atau 49% di Botabek). Di lain pihak. makin dekat lokasi satu kegiatan dengan kegiatan lain. RUTRK. dalam hal ini Jabotabek. Pada tahun 2015. karena hal ini merupakan masalah bersama yang memerlukan penanganan dan keterlibatan semua pihak.1 % di sektor sekunder.(pejalan kaki). Jakarta akan memiliki 79. Jakarta sebagai kota terbesar di Indonesia memiliki luas mencapai 651 km2 dengan penduduk 8.1 juta jiwa. Dengan konsep di atas. Pendekatan terhadap sistem kegiatan ini sebenarnya sangat banyak macam dan faktornya. Selain semua sistem di atas. mulai dari tingkat SWP. perbelanjaan.BWK. Polantas. Dari ketiga sub sistem tersebut.7 5. Tabel 1 Penduduk Wilayah Jabotabek Wilayah Penduduk (juta jiwa) • Jakarta • Botabek • Jabotabek Pekerja (juta jiwa) • Jakarta • Botabek • Jabotabek Sumber: BPPT-GTZ. dan 2. misalnya perjalanan dari rumah ke tempat kerja. jumlah tenaga kerja di Jakarta masih lebih besar dibandingkan di Botabek (2. namun pada pembahasan ini ditekankan pada aspek pola tata guna tanah dalam suatu kota.2 2. maka harus ditinjau dalam skala yang lebih luas. Secara umum dapat disebutkan.812 km2 dan penduduk 17. ke pasar. terdapat suatu aspek yang selalu harus diperhatikan dan dipertimbangkan dalam menentukan policy masalah transportasi.4% di sektor primer. sebagainya. Konsep-konsep ini sebenarnya telah diterapkan dalam perencanaan kota-kota di Indonesia yang tertuang dalam bentuk RTRW. 60% tenaga kerja akan berada di Botabek (7. jumlah penduduk diperkirakan mencapai 12. sampai hirarki pelayanan yang lebih kecil. Di Indonesia sistem kelembagaan yang berkaitan dengan transportasi adalah : 1.1 2015 12.1 32. Bangdes. instansi pemerintah serta swasta yang terlibat dalam masing-masing sistem mikro. Aspek tersebut adalah dampak-dampak negatif yang dapat ditimbulkan terhadap lingkungan serta efisiensi dalam penggunaan energi sebagai pendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan. 2. industri. dan 0.9 17. Perhubungan.2 8. maka semakin panjang pula trasportasi yang harus dilakukan. belajar. Untuk meninjau sistem kegiatan yang ada dalan suatu kota seperti Jakarta.1 juta). Pada tahun 2015. kesehatan. dsb. nyaman. Blok. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesbilitas dari sistem pergerakan tersebut. unit-unit mandiri tersebut akan menimbulkan kota dengan pusat majemuk. RDTRK. murah dan sesuai dengan lingkungannya akan dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh suatu sistem rekayasa dan manajemen lalu-lintas yang baik.6 juta di Jakarta dan 11. Hal ini dimungkinkan dengan pembangunan unit permukiman yang tidak saja dilengkapi dengan berbagai fasilitas sosial seperti pendidikan.5% tenaga kerja yang bekerja di sektor tersier. di wilayah Botabek. Sistem Jarigan : Dep. 20. Tenaga kerja akan berjumlah sekitar 4. sub blok. tetapi juga berdekatan dengan lokasi tempat kerja (lokasi perkantoran. Bina Marga. belanja. lihat Tabel 1. lembaga. Kota dengan pusat-pusat yang majemuk ini memungkinkan pengurangan perjalanan jarak jauh. masih diperlukan sistem kelembagaan.7 Pada tahun 1990. bahwa Pemerintah. sehingga masyarakat tidak harus melakukan perjalanan jarak jauh untuk berbagai maksud dan tujuan seperti bekerja. Botabek diperkirakan akan menyediakan tenaga kerja lebih besar dibandingkan Jakarta. Seluruh kebijaksanaan yang diambil oleh masing-masing kelembagaan harus terkait dan terkoordinasi dengan baik dan tentunya dapat dilaksanaakan dengan melalui penegakan peraturan (low inforcement) secara baik pula. Sebaliknya. Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui suatu perubahan tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. rekreasi dan sebagainya. Pendekatan Sistem Kegiatan Transportasi selalu dikaitan dengan tujuan dari kegiatan perpindahan tersebut.1 20.

Dari contoh di atas dapat dilihat bahwa kebijaksanaan tata guna lahan yang baik belum tentu dapat mendukung pemecahan masalah transportasi. Hal ini terjadi karena lokasi yang sangat strategis dibandingkan lokasi lain. Kondisi ini menjadikan sebagian besar kota-kota (disebut) mandiri ternyata masih memberikan kontribusi yang besar terhadap kepadatan lalu-lintas. namun dalam implementation masih banyak kekurangan karena pusat-pusat pertumbuhan baru seperti ini masih terpaku penyediaan sarana tempat tinggal serta penyediaan fasilitas yang lengkap tanpa memperhatikan penyediaan lapangan kerja bagi para penghuninya. Konsep pembangunan yang terpadu antara hunian. Namun dalam realitanya. redevelopment. sehingga banyak penduduk yang tinggal luar kota (sub urban) dan menjadi commuter. namun hal ini memang tidak bisa dipungkiri bahwa kondisi kota yang ada memang telah rumit sehingga rencana-rencana kota tersebut seringkali terbentur pada permasalahan sosial. Kebijaksanaan ini dapat berupa pengembangan kota-kota satelit sebagai kota yang benarbenar mandiri (tidak bergantung pada Jakarta) yang dilengkapi hinian dengan berbagai sarana dan fasilitas bagi penduduknya serta mampu menyediakan lapangan dan tempat kerja bagi penduduknya. sedangkan sektor sekunder 30% dan tersier 55%. yang jelasjelas sudah tidah sesuai lagi dengan kondisi perkembangan yang ada. Jalur lalu lintas sangat padat terutama pada jam-jam sibuk. karena untuk kegiatan-kegiatan dalam skala kebutuhan lokal akan dapat di penuhi di lokasi setempat. Tetapi sekarang kawasan ini tumbuh menjadi kawasan perkantoran kelas satu termasuk kantor-kantor komersial. mengakibatkan beban arus lalu-lintas jalan raya sebagai alternatif utama (disamping kereta api yang jumlahnya relatif kecil) menjadi sangat padat dan panjang. Namun dalam implementation banyak kendala dan fungsi yang tidak dapat bekerja seperti yang diharapkan. Pengaturan ini sudah diarahkan. Hal ini tentunya menjadikan kota-kota satelit ini hanya sebagai tempat tinggal para pekerja di Central Bussiness Dictrict di Jakarta. walau terjadi perubahan fungsi kegiatan (tata guna lahan). Selain itu karena konsep ini masih bersifat partial. tempat bekerja.persentase 15%. budaya. dengan sebagiab untuk permukiman klas atas yang disediakan untuk para diplomat serta perkantoran. Banyaknya penduduk yang berperilaku seperti ini (commuter) di Jakarta. Hal ini menunjukkan bahwa kebijaksanaan penggunaan lahan belum didukung dengan kebijaksanaan pengembangan transportasi. bising dan lain-lain. Pusat kota (Central Bussines District) akan menjadi tempat yang kurang tidak nyaman lagi untuk tempat tinggal karena faktor mahal. maka kawasan ini sangat memerlukan alat dan sarana transportasi baru. Dengan kondisi ini maka kebijaksanaan tata guna lahan di kawasan ini dirumuskan kembali dengan konsep superblock system dan high rise building. Dengan luas area 325 ha dan lebih dari setengan juta pekerja. Konsep lain yang cukup menarik dalam kaitan dengan sistem kegiatan ini adalah intensification dan mix use planning dalam penggunaan lahan seperti konsep superblock. Konsep ini diarahkan untuk dapat mengurangi arus pergerakan penduduk keluar dari blok. karena masih ditentukan oleh implementasi-nya yang banyak . Kebijaksanaan yang diambil pada prinsipnya harus mengacu pada pengurangan jarak pergerakan penduduk baik ke tempat kerja maupun dalam pemenuhuan kebutuhan hidupnya. maupun Jakarta 1985-2005 Structure Plan. Sebenarnya secara teoritis hal ini bisa dikurangi bila implementation rencana-rencana kota yang telah ada dapat dilaksanakan dengan baik. Pengaturan tata guna lahan di Jakarta ini memang menjadi suatu permasalahan yang sangat sulit dan rumit mengingat pertumbuhan dan perkembangan nilai lahan yang sedemikian tinggi serta kepadatan bangunan yang sangat tinggi pula. Sebagai dampaknya kebutuhan transportasi meningkat pesat sedangkan sarananya sangat terbatas. maka peran kota-kota di luar Jakarta (Botabek) sangat menentukan kondisi transportasi di Jakarta karena akan adanya arus yang sangat besar dari wilayah-wilayah itu ke pusat kota Jakarta pada tahun 2005. low inforcement. pendanaan dan lain-lain. pada awalnya wilayah ini dalan Jakarta Structure Plan 2005 diarahkan untuk pengembangan kawasan campuran. kebijaksanaan transportasi masih mengacu pada Jakarta Structure Plan 2005. Dari aspek accessibilty kawasan ini mudah dicapai dari segala arah. Sebagai contoh adalah kasus di Kuningan. urban renewal dan lain-lain. Konsep ini memang telah cukup baik. maka fasilitas-fasilitas yang seharusnya hanya diarahkan untuk penduduk setempat ternyata mempunyai power attraction yang kuat bagi penduduk sekitanya. namun implementasi-nya masih seringkali berubah dan tidak sesuai karena adanya berbagai kebutuhan dan kendala. tetapi pelayanan transportasi tidak cukup baik. Dengan melihat pada beberapa data di atas. baik dalam Jakarta 1965-1985 Master Plan. fasilitas kebutuhan skala lokal ini bila dapat diterapkan dengan baik juga akan mampu mengurangi jumlah pergerakan penduduk. Banyak superblok tersebut hanya menyediakan sarana hunian untuk kelas atas atau (middle up) sehingga penduduk yang berpenghasilan rendah dan bekerja di lokasi tersebut tidak mampu menjangkau. Hal ini tentunya menjadikan pergerakan antar atau keluar masuk ke blok tersebut menjadi sangat besar dan padat dan tidak sesuai dengan konsep awalnya. akibatnya kemacetan dan kepadatan lalu lintas tidak dapat dihindarkan.

45.9% per tahun tesebut dihasilkan proporsi anggaran sebesar 13-15%. Hal ini berarti dalam PJP-II mendatang. Dengan anggapan proporsi ini juga berlaku untuk pembangunan jaringan jalan kota. tercatat 0. Pada tahun 1990. 1994). di Amerika setiap pekerja memiliki rata-rata 1.dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang dianggap lebih penting dan mendesak dari penataan guna lahan itu sendiri. Pada tahun 2015.6 juta kendaraan di Jakarta dan 2.5 kendaraan. Tabel 2 P Perbedaan prosentase kenaikan tersebut menggambarkan sistem penyediaan (supply) dengan sistem permintaan (demand) masih terdapat ketimpangan yang besar. Sebagai gambaran. diperkiraakan terdapat 1. serta sekitar 15% dalam PJP II. namun dapat pula dikembangkan melalui penggunaan kemajuan sistem teknologi yang mampu mengurangi kebutuhan pergerakan manusia seperti alat-alat telekomunikasi atau internet yang memungkinkan sesorang berbelanja hanya dari rumah atau pengiriman uang atau pelayanan banking tanpa harus datang ke kantornya. diperkirakan akan terdapat 1. sumber lain memberikan angka kenaikan sebesar 2. diperkirakan tingkat motorisasi pada tahun 2015 akan mencapai 133.8% untuk jalan dan 5.20 • Jabotabek Sumber: BPPPT-GTZ. Hal ini jelas tidak mungkin . Kota-kota di negara maju memiliki luas jalan 15-20% dari luas kotanya. jaringan jalan perlu ditingkatkan dari 5% menjadi 20% dari luas areal kota. lihat tabel 2. maka dapat disimpulkan bahwa pembangunan jaringan jalan sebesar 4. maka jaringan jalan kota-kota di Indonesia harus dilipatgandakan sebesar 300-400% dari kondisi yang ada atau 400-800% bila akan berorientasi pada kendaraan pribadi seperti di amerika. 12.0 133.2 kendaraan per 1.2 78.67 0. Berdasarkan asumsi ini.000 pendududk Jakarta. Selanjutnya dibutuhkan pembangunan jaringan jalan untuk mengantisipasi peningkatan penduduk perkotaan dari 30% menjadi 60% atau 200% dari kondisi sekarang.5% pertahun (Balitbang Dephub. Maka selama 25 tahun PJP II tersebut jaringan jalan yang ada harus ditingkatkan sebesar 400% dan 200% atau 800% dari kondisi sekarang.3 untuk Botabek dan 78.3 untuk Jabotabek (lihat tabel 2). Selain itu.6 2. kota-kota di Indonesia mempunyai panjang jalan 5% dari luas kota secara keseluruhan. Hal ini menunjukkan bahwa untuk menuju kondisi yang dianggap memadai. Motorisasi di Jakarta masih relatif rendah. Indonesia juga mengalami kenaikan penduduk perkotaan yang sangat pesat. Jumlah Kendaraan Bermotor dan Motorisasi di Wilayah Jabotabek Wilayah Jumlah Mobil (juta) • Jakarta • Jabotabek Jumlah Sepeda Motor • Jakarta • Jabotabek 1990 0. yaitu pertumbuhan 3% pertahun untuk Jakarta dan 4. Konsep dalam sistem kegiatan ini sebenarnya bukan hanya terbatas pada konsep kedekatan pergerakan melalui pengaturan tata guna lahan saja. Berdasar skenario di atas untuk menuju kondisi yang memadai.10 • Jakarta 39. maka dibutuhkan prasarana dan sarana sebesar 200% dari kondisi sekarang. pemecahan tata guna lahan ini sebenarnya bersifat preventive dalam mencegah kemacetan atau kepadatan lalu lintas. maka untuk mencapai tingkat pembangunan jaringan jalan sebesar 32% per tahun tersebut. Pendekatan Sistem Jaringan ada tahun 1990. atau 400% dari kondisi sekarang. Peranan kendaraan bermotor di Kota Jakarta sangat penting. Selama ini laju pembangunan jaringan jalan hanya 4. Anggaran untuk pembangunan jalan serta perhubungan darat adalah sekitar 13% dari keseluruhan APBN dalam Pelita V. Hal ini berarti dibutuhkan tingkat pembangunan jalan sebesar 32% per tahun selama PJP II. Kondisi yang memburuk akibat meningkatnya motorisasi tersebut makin diperparah akibat lebih tingginya kenaikkan jumlah kendaraan bermotor dibanding kecepatan pembangunan jalan. serta lebih dari 50% jumlah rumah tanggga memiliki sedikitnya 2 kendaraan). dan 39. Pada tahun 2015. Dengan menggunakan skenario motorisasi yang rendah . sehingga kepadatan lalu lintas juga dapat dikurangi. misalnya di Jakarta pertambahan jaringan hanya 4. Pemecahan masalah transportasi melalui penataan ini memerlukan jangka waktu yang lama dan melibatkan peran serta aktif masyarakat luas.56 juta kendaraan pribadi terdapat di Kota Jakarta dan 0. berarti untuk mencapai tingkat pembangunan sebesar 32% pertahun tersebut dibutuhkan dana lebih dari 650% dari dana untuk pembangunan jaringan jalan selama ini.87 juta di Jabotabek. sehingga tidak dapat secara langsung mengatasi persoalan kemacetan atau kepadatan yang telah terjadi.9% pertahun.2 2.1 kendaraan per 1000 penduduk.4 untuk Botabek. Hal ini dapat terlihat dari data tahun 1990 yang menunjukkan bahwa jumlah kendaraan bermotor di Jakarta mencapai 0. tingkat motorisasi untuk Kota Jakarta adalah 68.56 0.87 2015 1.1% untuk kendaraan.2 juta untuk Kota Jakarta dan 2 juta untuk Jabotabek. JMTSS (1993) 3. Dengan konsep ini maka kebutuhan dari manusia juga akan berkurang.5 juta di Jabotabek (lihat tabel 2).5 1.67 juta kendaraan di Jabotabek.4% untuk Jabotabek.2 untuk keseluruhan Jabotabek (sebagai perbandingan. dimana diperkirakan proporsi penduduk perkotaan akan naik dari kondisi awal PJP-II sekitar 30% menjadi 60% pada akhir PJP-II.3 Motorisasi (per 1000 jiwa) 68. dibutuhkan sekitar 83-96% dari keseluruhan anggaran. bahakan di Amerika yang berorientasi pada mobil pribadi memiliki luas jalan 20-40% dari luas kota.78 0. dengan asumsi tingkat pelayanan yang sama.9% pertahun berbanding peningkatan jumlah kendaraan bermotor sebesar 7.78 juta kendaraan dan 0.

baik itu RUTR Kota RTDR suatu bagian atau wilayah kota serta dokumen lainnya. Cirebon. Surabaya dan lain-lain.dilaksanakan tanpa mengganggu pembangunan pada sektor-sektor lainnya. Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi yang mempunyai daya rangsang tertinggi terhadap tumbuhnya kegiatan lain di sekitarnya dibandingkan jalan baja atau rel kereta api. Strategi pengembangan sistem transportasi di Jakarta dengan memberikan titik berat terhadap pengembangan transportasi jalan raya mungkin merupakan strategi yang dapat dikatakan tergesa-gesa atau masih terlalu dini. Barangkali yang menjadi pertimbangan utama adalah semakin mendesaknya kebutuhan layanan angkutan. yaitu peningkatan aksesbilitas kawasan perkotan dengan titik berat pada pengembangan jalan raya yang relatif murah dan mudah dibandingkan dengan pengembangan jalan baja atau rel. Michael Thompson mengistilahkan pendekatan tersebut sebagai low cost strategy (lihat diagram 2). Hal ini dapat dibuktikan dengan ditutupnya jalan kereta api khususnya di wilayah perkotaan yang berdasarkan sejarahnya memiliki sarana angkutan kereta api seperti Jakarta. peningkatan budaya dan masalah lainnya. Hal terpenting yang terjadi di Jakarta sub-pusat seringkali tidak optimal. Bandung. Semarang. aspek estetika kota. Di Indonesia (Jakarta) strategi seperti ini perlu dipertimbangkan lagi karena strategi seperti ini justru sudah mulai dirasakan banyak menimbulkan sisi negatif. Strategi pengembangan transportasi di beberapa kota di luar negeri justru memperlihatkan strategi yang berimbang terhadap berbagai jenis moda angkutan umum. Keadaan selanjutnya adalah inefisiensi dalam pertumbuhan kota yang menimbulkan masalah serta dampak ikutan lainnya seperti kebisingan. Perkembnagan yang ada justru terjadi pada sekitar jaringan jalan tersebut. Penempatan sub-pusat kegiatan yang terlalu dekat dengan pusat utama dengan mengabaikan faktor pertumbuhan kegiatan yang pesat. Dari skenario di atas dapat disimpulkan bahwa pendekatan yang hanya berorientasi pada pembangunan jaringan jalan (supply side) tidak mungkin memecahkan masalah transportasi yang ada. pada akhirnya justru menjadikan kawasan kota menjadi semakin besar tanpa diimbangi oleh adanya pengembangan prasarana transportasi yang memadai. Pengembangan alternaif sarana transportasi lain khususnya jalan baja atau rel justru seolah-olah dianaktirikan. J. pengembangan sub-pusat kegiatan kota sering dilakukan dengan memberikan program peningkatan aksesbilitas antar kawasan pusat kota dengan sub-pusatnya. Alternatif program peningkatan yang banyak diterapkan pada kotakota di Indonesia (termasuk Jakarta) lebih dipilih pengembangan jaringan jalan raya. khususnya pengembangan angkutan jalan baja atau rel (lihat diagram 3). Diagram 2 adalah hubungan antar pusat kegiatan dan antara pusat Diagram 3 . mengingat captive demand memang tinggi serta adanya gejala yang membudaya pada sebagian masyarakat yang mengarah pada penggunaan angkutan jalan raya. Peningkatan aksesbilitas yang sebelumnya dimaksudkan untuk mengembangkan kawasan di sekitar selanjutnya dapat diduga bahwa pada ruas jalan tersebut akan muncul masalah transportasi serta masalah-masalah penggunaan lahan. Untuk maksud pemerataan perkembangan perkotaan. Dampak lain sebagai akibat pengembangan sub-pusat kegiatan perkotaan dengan strategi peningkatan aksesbilitas jalan raya seringkali mengabaikan aspek jarak. Strategi pengembangan suatu bagian wilayah kota dengan mengadopsi secara langsung konsep pusat pertumbuhan hampir selalu didapatkan pada dokumendokumen perencanaan kota di Indonesia. kelestarian lingkungan perkotaan. Hal ini dilakukan dengan pertimbangan murah (perbatasan biaya) mudah (penguasaan teknologi konstruksi) dan cepat (penyelesaian konstruksi) dibandingkan dengan pengembangan jalan baja atau rel.

55 3.5 +110. Pergerakan ulang-alik diperkirakan akan meningkat dengan tingkat pertumbuhan 213.2% (lihat tabel 3). Arahan pengembangan di Jakarta lebih ditekankan pada pembangunan jaringan jalan raya (tol) yang sebenarnya dari analisis yang telah dilakukan di atas tidak akan mampu mengikuti perkembangan kebutuhan sarana transportasi bila tidak didukung dengan sistem jaringan yang lain. Tingkat pengisian penumpang untuk kendaraan pribadi sangat rendah (1. Masalah pendanaan pembangunan dapat dipecahkan dengan melibatkan pihak investor dan dan bila perlu dengan penggunaan sistem subsidi atau kompensasi sebagai usaha mengatasi kendala ini.6 Botabek • Total Jml trip angkutan umum/hari (juta) 3.2 • Jakarta5.1 % tahun 1990.4 3. Kunci utama dari strategi ini adalah pemanfaatan angkutan kereta api baik jaringan bawah tanah (subway) maupun melayang diatas tanah (elevated).8 • Internal Jakarta 1.8 • Jakarta9.8 • Internal Jakarta 1.6 juta per hari 17.5 13.6 • Jakarta4.1 32.3 9. termasuk 1. Melalui strategi ini pengembangan kota dapat diarahkan serta pola pergerakan yang terjadi dapat dilayani angkutan kereta api.8 4.1 2015 12.3 2. sedangkan pergerakan internal 127. pelayanan angkutan umum diiharapkan akan meningkat lagi menjadi 58. Tabel 3 Transportasi Wilayah Jabotabek 2015 1990 Penduduk (juta) • Jakarta • Botabek • Total 8. Pada tahun 2015.8 23. Sistem bawah tanah diterapkan pada pusatpusat kota dengan harga tanah yang sudah sangat tinggi.2 8.6 +126.7% pada tahun 2015 (lihat tabel 3). biaya konstruksi untuk subway ini dapat dianggap layak bila sama dengan harga tanah yang harus dibebaskan untuk jalur di atas tanah.1 • Internal Jakarta 67.8 pergerakan ulang-alik antara jakarta dan Botabek.0 Botabek • Total Jml trip angkutan pribadi/hari (juta) 4. 45% dari pergerakan kendaraan hanya berisi satu penumpang dan 35 % dengan dua penumpang.9 +171.21 4.3 +127.50 3.56 3.4 +281.6 +84. Hubungan antar kota-kota satelit atau mandiri dilakukan dengan jalur rel kereta api sedangkan untuk pergerakan internal dapat menggunakan pergerakan jalan raya dengan beberapa konsep pendukung seperti konsep terminal terpadu dimana beberapa bentuk sistem jaringan mempunyai terminal yang terpadu dalan suatu atap.2 17.Kota. Namun dengan melihat besarnya peran strategi ini yang dapat disumbangkan dalam memecahkan masalah transportasi tentunya menjadi alternatif terbaik yang harus ditempuh. jumlah pergerakan kendaraan setiap hari adalah 9.7 60. sehingga perpindangan penumpang dapat lebih mudah dan cepat.63 P Pertimbangan utama mengacu pada sifat dari angkutan jalan baja yang relatif tidak merangsang pertumbuhan lain di sekitarnya.9 17. Masalah utama dalam pengembangan strategi ini di Jakarta adalah besarnya biaya investasi yang harus ditanamkan serta aspek teknologi tinggi yang diperlukan.48 5.0 .5 2.6 +88. Pendekatan Sistem Pergerakan ada tahun 1990.08 4.5 Botabek • Total Sumber:BPPT-GTZ. Juml trip/hari (juta) 7.1 • Jakarta52.7 P/thn 1.1 20.02 58.7 +180. Dengan adaya rencana pengembangan angkutan umum masal (massa transit development plan). JMTSS (1993) 10. Sebenarnya straregi ini telah mulai dirintis untuk dikembangkan di Jakarta melalui penggunaan kereta api cepat dengan pilot project jalur Blok M . Untuk daerah-daerah di luar CBD.6 +173. Pelayanan angkutan umum mengalami penurunan dari 57% tahun 1985 menjadi 49.8 juta JakartaBotabek.34 4.6 P-25 +49.0 59. jumlah pergerakan kendaraan diperkirakan akan mencapai 23.kegiatan dengan sub-pusat lainnya serta kawasan pemukiman tidak dititikberatkan pada angkutan kereta api.65 pada tahun 1985).8% dalam 25 tahun (1995-2015).8 5.68 3. Bahkan saat ini telah mulai dirintis kereta api melayang di atas tanah tanah (light railway transportation). terutama jaringan kereta api.32 2. alternatif kereta layang atau di atas permukaan tanah masih dinilai lebih layak bila dikaitkan dengan harga lahannya.8 juta di Jakarta dan 5.2 +213. 4.0 • Internal Jakarta 0.11 7.8 +143.6 juta.6 Botabek • Total Modal plit (% angkutan umum) 49.

sebagai contoh. 57. Pada bagian berikut. yaitu dengan rata-rata 0.. Et al.636 rumah tangga di 9 kota (Jakarta. Dengan melihat ilustrasi ini maka jenis angkutan darat lainnya tak akan menandingi keandalan kereta api. 1989). membahayakan kesehatan masyarakat. 5. Berdasarkan hasil survey yang dilakukan pada 1.5% untuk sektor industri. pada tahun 1985 energi yang dikonsumsi Indonesia adalah 102. 1993). Tingkat pelayanan transportasi umum yang masih kecil (terjadi penurunan (tahun 1985 sebesar 57% dan tahun 1990 sebesar 49. Konsumsi energi transportasi jalan raya adalah 46. penyakit jantung dan kanker.6% dari energi yang digunakan. Di sektor transportasi. sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi para pemakai antar pusat kota dengan kota-kota di sekitarnya. 1993).5% (pertumbuhan 5. Mobil dan sepeda motor adalah moda yang terbanyak mengkonsumsi bahan bakar tersebut. yaitu 47% dan 48%.50%). HC (89%). Bandung dan Semarang (lihat tabel 4 dan 5). rumah tangga dengan penghasilan tinggi (21% dari total rumah tangga) mengkonsumsi 72% dari konsumsi energi transport rumah tangga. seperti Surabaya.43 BOE per kapita. INC.0 MMBOE (2005) (lihat LEMIGAS. karena sistem angkutan ini dinilai mempunyai beberapa kelebihan terutama dalam jumlah pengangkutan. dibandingkan dengan kecepatan konstan 55 mph. karena sebenarnya peranan angkutan umum ini harus makin ditingkatkan. maka peningkatan angkutan yang bersifat masal harus lebih intensive dan nyaman. transportasi jalan raya mengkonsumsi 79.Keterangan: P-25: Pertumbuhan dalam 25 tahun (%) P/thn: Pertumbhan per tahun (%) Dengan melihat pada data pertambahan trip kendaraan pribadi antara Jakarta-Jakarta dalam tahun 1995-2015 mencapai 281. diikuti oleh beberapa data mengenai tingkat polusi udara dan suara di Jakarta. rata-rata konsumsi bahan bakar transportasi per kapita di Jakarta juga meningkat. dan mempengaruhi ekonomi masyarakat. sehingga akan mempengaruhi kinerja mengemudi. Kemacetan lalu lintas juga akan membahayakan kesehatan. Jika jumlah penumpang ini diangkut dengan bus yang berkapasitas 75 orang (termasuk berdiri) maka akan dibutuhkan sekitar 17 buah bus dengan waktu perjalanan dua kali lipat. lokalisasi industri. akan disampaikan secara singkat suatu gambaran mengenai konsumsi energi transportasi di Indonesia. khususnya untuk Nox dan TSP/debu (lihat tabel 6). Selain itu. waktu untuk perjalanan ulang-alik pekerja yang merupakan hampir 15% dari total waktu perjalanan. Hal ini akan berakibat pada K menipisnya lapisan ozon yang selanjutnya mengakibatkan sesak napas. emisi Karbon dioksida akan berlipat ganda ketika kecepatan rata-rata kendaraan turun dari 30 menjadi 10 mph. Ujung Pandang dan Medan). Dengan bertambahnya proporsi perjalanan ulang-alik di Jakarta pada masa yang akan datang (lihat tabel 3). Kemacetan akan merusak lingkungan. Untuk melayani jalur ini sangat diperlukan suatu sistem angkutan masal cepat (mass rapid tranportation) yang nyaman. Tingkah laku agresif dan reaksi psikologis juga berhubungan dengan kondisi kemacetan lalu lintas (GAO dalam Gordon. kondisi geografis. Tingkat kemcetan mempengaruhi efisiensi energi. Seperti disebutkan di atas. kemacetan akan semakin memburuk karena kecepatan kendaraan rata-rata di bawah 20 km/jam terjadi hampir di seluruh jalan arteri di Jakarta. di Amerika. Konsentrasi Karbon monoksida yang tinggi pada jalan yang padat akan menghalangi aliran oksigen untuk para pengemudi. konservasi energi dan penurunan kesehatan masyarakat adalah beberapa dampak lingkungan yang diakibatkan oleh pergerakan kendaraan bermotor. Kondisi yang sama juga ditemui di wilayah metropolitan lainnya. bensin merupakan bahan bakar terbanyak yang dikonsumsi rumah tangga (94% dari total rumah tangga). Di Jakarta.250 penumpang dalam waktu sekitar satu jam antara BogorJakarta. satu rangkaian dengan empat buah gerbong bisa mengangkut sekitar 1. dan NOx (73%). Transportasi dan Dampak Lingkungan emacetan. Semarang. Salah satu alternatif terbaik untuk menjawab permasalahan ini adalah dengan penggunaan jalur transportasi kereta api. secara khusus dapat diuraikan CO (99%).5% untuk sektor transportasi dan 42.1%). khususnya karena peran yang besar dari lalu lintas transportasi jalan raya dalan penggunaan energi. Suatu studi telah dilakukan yang didasarkan pada pembahasan mengenai komposisi lalu lintas. penyakit paru-paru. mengkonsumsi lebih dari 30% energi yang digunakan untuk perjalanan penumpang. dan emisi Hidro karbon dan Karbon monoksida akan menjadi tiga kali lipat pada kecepatan kurang dari 35 mph. Bandung. Dari analisis tersebut. Hal ini menunjukkan bahwa bertambahnya pendapatan per kapita dan tingkat motorisasi.1 MMBOE (1985) dan diproyeksikan menjadi 104. sakit kepala. Yogyakarta. khususnya untuk sepeda motor dan mobil (IDEA. merupakan gejala yang cukup memprihatinkan. guna lahan dan faktor-faktor meteorologi yang berkaitan untuk mengidentifikasikan . Bogor.8 MMBOE (Million Barrel of Oil Equivqlent). Kecepatan dibawah 30 mph akan mengurangi efisiensi jalan dan kendaraan (menggunakan energi lebih banyak). Di Amerika. untuk memberikan gambaran yang lebih baik mengenai transportasi di Jakarta dan dampaknya pada lingkungan. tetapi juga membuang waktu dan energi. Tingkat kualitas udara dari beberapa jalan utama di Jakarta sudah melebihi batas ambang standar kualitas udara. lalu lintas kendaraan telah memberikan sumbangan terbesar pada polusi udara. Surabaya. Seperti dibuktikan kereta api Jabotabek. Sebagai ilustrasi. Malang. polusi. Kemacetan tidak hanya mengurangi efisiensi pengoperasian transportasi. setiap penambahan tingkat kemacetan akan memberikan pengaruh yang berarti pada pemborosan energi. baik daeri aspek kuantitas maupun kualitas. menimbulkan polusi yang berlebihan. maka hal ini menunjkkan akan adanya peningkatan kepadatan lalu lintas yang tinggi dan harus diantisipasi. batuk.

5 + 10.9 71. 6.133 20 0.578 0.071 14. Mengkaji pada usulan dalam pembahasan sistem jaringan maupun sisten pergerakan untuk meberikan suatu sistem angkutan masal yang cepat dan nyaman dalam bentuk kereta api.3 Semarang CO 98.7 Dari tinjauan masalahan transportasi dan dampaknya pada lingkungan. Hasil pengukuran kebisingan di Jakarta oleh LIPI menunjukkan bahwa tingkat kebisingan telah melebihi batas amabng kriteria kebisingan (lihat tabel 7).1 Hidro Karbon 14.31 Sudirman 8. terutama pada Januari dan Februari.4 44. Sistem pengaturan tata guna lahan membutuhkan peran serta langsung masyarakat dan memerlukan jangka waktu yang sangat lama. kebisingan lalu lintas adalah konstan dan menyebar secara luas dibandingakan dengan kebisingan lainnya (misalnya kebisingan dari industri). sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi masyarakat dan dapat mengurangi jumlah kendaraan pribadi.2 2.6 33.4 + 15. 70 Perbe daan + 18.5 56. Sebagai alternatif dari aspek sistem pergerakan yang dapat diajukan dalam usaha mengatasi permasalahan ini adalah dengan pengembangan suatu sistem angkutan umum masal (mass rapid transportation) yang efektif dan efisien.3 melihat pada beberapa uraian diatas maka pengaturan tata guna lahan memiliki peran yang penting dalam pembentukan sistem pergerakan (transportasi) penduduknya.5 65. Soedomo (1992) + 30.54 Gatot S 8.St sesuai RPP .05 556. Konsentrasi maksimum terjadi selama musim hujan.1 12.7 Sumber : Laporan penelitian (1991).3 72.05 384.0 Nox 73.8 HC 88.05 581. namun dalam pelaksanaannya masih banyak kekurangan dan kendala. kecepatan.061 0.943 20 0. Kondisi ini mengakibatkan tingginya permasalahan transportasi seperti kepadatan.0 55 Standar tingkat kebisingan: .1 26.2 Kend araa n (%) 98. Secara umum.42 S Parman 10. karena beberapa pertimbangan seperti daya angkut.7 10. maka dapat dilihat kontribusi yang sangat besar dari masalah transportasi terhadap kenyaman dan kelestarian lingkungan.8 11. Dengan .4 0. Jakarta juga mengalami polusi kebisingan. konsep pengaturan tata guna lahan telah tertuang dalam rencanarencana kota.2 Nitrogen Oksida 20.3 27. Konsep kedua adalah perbaikan mutu gas buang dari kendaraan bermotor.Std sesuai dengan ketentuan Gubernur No. Sebagai pilihan terbaik dari sistem jaringan adalah moda angkutan kereta api. 1992 (Poernomosidhi) Tabel 6 Tingkat polusi udara pada beberapa jalan besar di Jakarta (1991-1992) Jalan Hasil CO Stdart Hasil NOx Stdart TSP/DEBU Hasil Stdart 260 260 260 260 260 11. Kesimpulan 98. Selain polusi udara. Kondisi yang ada di Jakarta.1 0.593 1.wilayah kritis dan karakterisitik polusi udara di Jakarta. tentunya hal ini sangat mendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan karena dapat mengurangi jumlah kendaraan bermotor.5 1. Studi tersebut mengidentifikasi beberapa wilayah kritis dengan tingkat polusi yang tinggi. Hal terpenting yang berkaitan dengan pengaturan tata guna lahan (pembagian pusat-pusat pertumbuhan) adalah pemakaian sistem transportasi yang menghubungkan antar pusat-pusat atau antara pusat dengan sub-pusat pertumbuhan yang masih mengandalkan pada sistem transportasi jalan raya. standart batas ambang polusi udara Sumber : Bappedal dan KP2L DKI Jakarta (Poernomosidhi) Tabel 7 Tingkat kebisingan di Jakarta (dB. Tingkat konsentrasi polutan di wilayah kritis tersebut melebihi batas standar kualitas udara hampir secara terus-menerus selama setahun. Konsep yang ke tiga adalah usaha mengurangi kemacetan lalu lingtas di jalan sehingga pemborosan energi dan pencemaran lingkungan dapat dikurangi.8 87. Soedomo (1992) Tabel 5 Kontribusi sektor transportasi pada emisi polusi udara Polutan Jakarta Persentase (%) Surabaya Bandung 97.0 65 + 20.7 1. + 2.344 20 0.6 Partikel-Partikel 7.9 73. karenanya menimbulkan masalah lebih serius untuk mempengaruhi kerusakan fisik dan psikologis.4 85. baik dari segi desain.4 33.9 9.6 41.6 Sumber : Bapedal.056 0. hal ini dapat dilakukan dengan penyedian sarana transportasi yang bersifat masal yang nyaman.5 Perum. Sistem ini hendaknya terpadu dengan sistem moda angkutan lainnya dengan fungsi dan hirarki yang jelas.57 Casblanc Hasil dalam ppm / 8 jam Standart dalam ppm / 8 jam.4 78. 587 / 1980 Sumber : Laporan penelitian (1991). perpakiran dan lain-lain. Tabel 4 Sumber Polusi di Jakarta Polutan Total (ton/th) Indu stri (%) Peru maha n (%) Limb ah (%) 1.053 0.8 88.05 951. perawatan maupun pemakaian bahan bakar yang seminimal mungkin dapat memberikan pencemaran terhadap lingkungan.7 TSP 44.3 St 65 60 70 70 Perbe daan + 8. Untuk mengatasi permasalahan ini sedikitnya terdapat tiga konsep yang dapat diberikan.710 62.05 259.1 8.465 15.0 Karbon Monoksida 325.3 + 2. dampak petumbuhan sepanjang jalur lintasan dan lain-lain. kemacetan.0 Sulfur dioksida 24.4 + .8 96.0 7. Konsep yang pertama adalah usaha untuk mengurangi jumlah kendaraan bermotor yang ada. Tol Tomang 85.125 0.145 20 0.3 Std 55 55 .06 Kramat R 10.6 82.6 SOx 26.A) Guna Lahan Perum.061 20 0. Kalibata RS Fatmawati Terminal Pulogadung Industri Pulogadung 1992 73.5 + 5.6 63.058 0.

paper presented at Work Shop on Higway Graduated Program. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. IAP. Planologi.. ______________. (1994).F.. ______________. PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR UNIVERSITAS DIPONEGORO . Tek. Ofyar Z. Usulan pemanfaatan sistem jaringan kereta api dan bus yang terpadu merupak salah satu usaha yang tepat dalam mengatasi masalah transportasi yang pada akhirnya akan dapat pula mengurangi pencemaran yang ditimbulkan terhadap lingkungan. FTSP dan LPP-ITB. M. IAP. Jakarta Tamin.D. P3WK-ITB. Menuju Kota Bebas Transportasi. BS. ______________. ed Tranportation Planning Handbook. I.Sistem jaringan kereta api diterapkan untuk menghubungkan pusat kota dengan pusat-pusat pertumbuhan di sekitanrnya (kota satelit). Sistem Angkutan Umum Masal Jakarta. and D. sehingga pemecahan masalah ini harus segera dilakukan sehingga keselamatan lingkungan segera dapat dilakukan. Disusun oleh: Bayu Arie Wibawa L 4B0 96 005 7. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992. Balitbang-Dephub. Jakarta. P. Bandung. dan Yayasan LPP. (1994). Institute of Technology Bandung. Daftar Pustaka Baxchrun. Jakarta 22-24 Mei 1994. IAP. dan Yayasan LPP. Transportasi Hemat Energi dan Berwawasan Lingkungan. Jakarta: Transportasi dan Pembangunan Berkelanjutan.K. Kebijaksanaan KPP. sedangkan di daerah pinggiran dapat menggunakan sistem eleveted. Bandung. BPPT-GTZ (1992). Dukungan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi dalam Penyelenggaraan Angkutan darat. 19 Agustus 1993. Samhudi (1991). FTSP dan LPP-ITB. Bandung. Soedomo. IAP. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992. Planologi. Rakornas Ristek XII. (1993). Aspek pencemaran lingkungan sebagai dampat dari permasalahan transportasi adalah sangat besar. IAP. dalam J. Jur. Simulation Model for Jakarta Air Polution Station Network. paper presented at Worshop on National Transportation System. P3WK-ITB. Jr. Mengamati Sistem Transportasi di Jerman. Kusbiantoro. Printice Hall.. Untuk pusat-pusat kota dimana harga tanah sudaha sangat tinggi dapat diterapkan sistem subway. Hal yang terpenting pula adalah koordinasi antar sistem kelembagaan yang terkait. Kusumantoro. R. Jakarta Mass Transit Syatem Study (JMTSS). P3WK-ITB. Urban Travel Characteristics. Iwan P.W.(1994). Bandung.. Jur. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. (1992).. Diskusi Panel KOMPAS. Penerapan sistem terminal yang terpadu antar beberapa macam moda angkutan merupakan suatu prasarana yang penting untuk memudahkan pencapaian dan kenyamanan. (1994). Tek. M (1993).E. Bandung. Soedomo. Poenomosidhi. Institute of Transportation Engineers. Background Paper. Bandung. Edwards. (1993). Pemecahan Kemacetan Lalu Lintas Kota Besar. sehingga masing-masing kebijaksanaan yang diambil berkaitan dengan masalah transportasi dapat dilakukan secara terpadu dan terarah.. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. dan Yayasan LPP. (1992). sedangkan pada pergerakan internal pusat kota dan masing-masing sub pusat kota menggunakan sistem angkutan masal yang fleksibel seperti bus.

Tugas II Mata Kuliah Manusia dan Lingkungan TAU 603 Semester I TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN DI JAKARTA Disusun oleh : BAYU ARIE WIBAWA L 4B0 96 005 PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR UNIVERSITAS DIPONEGORO 1996 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful