P. 1
Tata Guna Lahan Dan Transportasi

Tata Guna Lahan Dan Transportasi

|Views: 50|Likes:
Published by viendonugraha
Tata Guna Lahan Dan Transportasi
Tata Guna Lahan Dan Transportasi

More info:

Published by: viendonugraha on Apr 03, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

10/28/2013

pdf

text

original

TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN

oleh Bayu A. Wibawa Kemacetan (congestion), keterlambatan (delay), polusi udara, polusi suara, dan pemborosan energi merupakan sebagian dari sekian banyak permasalahan yang dihadapi suatu kota berkaitan dengan masalah transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat dengan pola tata guna lahan, karena sektor ini sangat berperan dalam menentukan kegiatan dan aktivitas pergerakan yang terjadi. Permasalahan ini bila tidak segera ditangani dengan suatu sistem dan solusi yang tepat, akan dapat memperbesar dampak dan permasalahan yang ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi yang sia-sia. Untuk memberikan alternatif pemecahan yang tepat, maka diperlukan suatu sistem pendekatan yang tepat pula yang mencakup seluruh aspek yang terkait. mencakup beberapa sub sistem (mikro) yang berkaitan (lihat diagram 1).
TATA GUNA LAHAN DAMPAK LINGKUNGAN DAN PENGGUNAAN ENERGI

Terdapat kecenderungan bahwa berkembangnya suatu
kota bersamaan pula dengan berkembangnya masalah transportasi yang terjadi, sehingga masalah ini akan selalu membayangi perkembangan suatu wilayah perkotaan. Permasalahan ini bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia. Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu permasalahan kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu yang melibatkan semua unsur dan aktor dalam pembangunan kota.

SISTEM KEGIATAN SISTEM PERGERAKAN

SISTEM JARINGAN

SISTEM KELEMBAGAAN

Diagram 1 : Pendekatan Sistem Transportasi berkaitan dengan tata guna lahan, lingkungan dan energi.

1. Pendekatan Sistem

Untuk

memperoleh alternatif pemecahan masalah transportasi yang berkaitan dengan aspek tata guna tanah dan pembangunan berkelanjutan secara ang tepat dan efisien, maka terlebih dulu harus dipahami mengenai sistem transportasi secara menyeluruh (makro), peran tata guna lahan terhadap timbulnya permasalahan serta

dampak permasalahan terhadap lingkungan. Sistem ini

Sub sistem kegiatan merupakan sistem kegiatan tertentu yang ‘membangkitkan’ pergerakan (traffic generation) dan dapat ‘menarik’ pergerakan (traffiic attraction). Sistem ini berkaitan erat dengan pengaturan pola tata guna lahan sebagai suatu unsur penting pembentuk pola kegiatan dalam kota atau daerah. Sistem tersebut dapat merupakan suatu gabungan dari berbagai sistem pola kegiatan tata guna tanah (land use) seperti kegiatan sosial, ekonomi, budaya dan sebagainya. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari, yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna tanah bersangkutan. Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut sangat berkaitan dengan jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Pergerakan tersebut, baik berupa pergerakan manusia dan/atau barang membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut dapat bergerak. Prasarana yang diperlukan merupakan sistem mikro kedua yang biasa dikenal sebagai sistem jaringan, meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus, stasiun kereta api, bandara dan pelabuhan laut. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang

1 20. Akan tetapi. Sistem Jarigan : Dep. dan lain-lain). jumlah penduduk diperkirakan mencapai 12. Pada tahun 2015. Suatu sistem pergerakan yang aman. terdapat suatu aspek yang selalu harus diperhatikan dan dipertimbangkan dalam menentukan policy masalah transportasi.6 7. serta Jabotabek dengan luas wilayah 6. 20. Tenaga kerja akan berjumlah sekitar 4. toko. Dengan konsep di atas. cepat. Sebaliknya. rekreasi dan sebagainya.7 5. kesehatan. Perhubungan. Sistem ini terdiri atas individu. Organda. Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui suatu perubahan tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota-kota besar biasanya ditimbulkan karena kebutuhan transportasi lebih besar dibandingkan prasarana transportasi yang tersedia atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya. unit-unit mandiri tersebut akan menimbulkan kota dengan pusat majemuk. Jakarta akan memiliki 79. lembaga.9 17. Kota dengan pusat-pusat yang majemuk ini memungkinkan pengurangan perjalanan jarak jauh.BWK. sub blok. perbelanjaan. Aspek tersebut adalah dampak-dampak negatif yang dapat ditimbulkan terhadap lingkungan serta efisiensi dalam penggunaan energi sebagai pendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan. kelompok. jumlah tenaga kerja di Jakarta masih lebih besar dibandingkan di Botabek (2. 60% tenaga kerja akan berada di Botabek (7. Hal ini dimungkinkan dengan pembangunan unit permukiman yang tidak saja dilengkapi dengan berbagai fasilitas sosial seperti pendidikan. bahwa Pemerintah. tetapi juga berdekatan dengan lokasi tempat kerja (lokasi perkantoran. Di Indonesia sistem kelembagaan yang berkaitan dengan transportasi adalah : 1. Bina Marga. makin dekat lokasi satu kegiatan dengan kegiatan lain. maka harus ditinjau dalam skala yang lebih luas.2 8. dimana penghuni unit mandiri telah tercukupi dengan fasilitas sosial ekonomi dalam jarak jangkauan yang dekat. dsb. Pendekatan Sistem Kegiatan Transportasi selalu dikaitan dengan tujuan dari kegiatan perpindahan tersebut. tenaga kerja di sektor primer masih ada dengan . Konsep ini akan memberikan suatu bentuk unit-unit permukiman yang mandiri.8 juta atau 51% di Jakarta dan 2. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesbilitas dari sistem pergerakan tersebut. sehingga masyarakat tidak harus melakukan perjalanan jarak jauh untuk berbagai maksud dan tujuan seperti bekerja. Pemda.7 juta untuk Jabotabek.812 km2 dan penduduk 17. Blok. rekreasi.8 2. Bangdes.1 32. Sistem Pergerakan : DLLAJR. misalnya perjalanan dari rumah ke tempat kerja.1 juta). Selain semua sistem di atas. ke pasar. maka transportasi penduduk dapat diperpendek melalui suatu penataan tata guna lahan yang memungkinkan percampuran. Botabek diperkirakan akan menyediakan tenaga kerja lebih besar dibandingkan Jakarta. belanja. Dalam skala kota. namun pada pembahasan ini ditekankan pada aspek pola tata guna tanah dalam suatu kota. murah dan sesuai dengan lingkungannya akan dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh suatu sistem rekayasa dan manajemen lalu-lintas yang baik. pada tahun 2015. Dari ketiga sub sistem tersebut.5 4.2 juta. Pada tahun 2015. lihat Tabel 1. Swasta dan Masyarakat harus ikut berperan dalam mengatasi masalah transportasi. Perencanaan ini telah memperhatikan hirarki pelayanan umum yang tentunya dengan memperhatikan faktor kegiatan pergerakan penduduknya secara minimal pula.1 11.1 juta jiwa. Konsep-konsep ini sebenarnya telah diterapkan dalam perencanaan kota-kota di Indonesia yang tertuang dalam bentuk RTRW. belajar. ke tempat rekreasi atau untuk mengangkut barang dari lokasi industri ke pelabuhan. karena hal ini merupakan masalah bersama yang memerlukan penanganan dan keterlibatan semua pihak. masih diperlukan sistem kelembagaan. Polantas. Seluruh kebijaksanaan yang diambil oleh masing-masing kelembagaan harus terkait dan terkoordinasi dengan baik dan tentunya dapat dilaksanaakan dengan melalui penegakan peraturan (low inforcement) secara baik pula. JMTSS (1993) 1990 8. RTRK dan lainlain.1 2015 12.1 % di sektor sekunder. 2.6 juta di Jakarta dan 11. dalam hal ini Jabotabek. dan 2. Jakarta sebagai kota terbesar di Indonesia memiliki luas mencapai 651 km2 dengan penduduk 8. mulai dari tingkat SWP.1 juta jiwa untuk Jakarta dan 32 juta untuk wilayah Jabotabek (lihat tabel 1).7 Pada tahun 1990.4% di sektor primer. Secara umum dapat disebutkan. Makin jauh lokasi satu dengan lokasi lain.(pejalan kaki). makin pendek pula transportasi yang harus dilakukan. RUTRK. Kota-kota dengan multi pusat tersebut juga memungkinkan pelayanan angkutan umum serta pelayanan umum lainnya lebih efisien. industri. nyaman. Sistem kegiatan: Bappenas. instansi pemerintah serta swasta yang terlibat dalam masing-masing sistem mikro. Pendekatan terhadap sistem kegiatan ini sebenarnya sangat banyak macam dan faktornya. Tabel 1 Penduduk Wilayah Jabotabek Wilayah Penduduk (juta jiwa) • Jakarta • Botabek • Jabotabek Pekerja (juta jiwa) • Jakarta • Botabek • Jabotabek Sumber: BPPT-GTZ. di wilayah Botabek.5% tenaga kerja yang bekerja di sektor tersier. dan 0.7 juta atau 49% di Botabek). Di lain pihak. maka semakin panjang pula trasportasi yang harus dilakukan.2 2. sampai hirarki pelayanan yang lebih kecil. RDTRK. sebagainya. 3. Untuk meninjau sistem kegiatan yang ada dalan suatu kota seperti Jakarta.

Kebijaksanaan yang diambil pada prinsipnya harus mengacu pada pengurangan jarak pergerakan penduduk baik ke tempat kerja maupun dalam pemenuhuan kebutuhan hidupnya. Hal ini terjadi karena lokasi yang sangat strategis dibandingkan lokasi lain. sedangkan sektor sekunder 30% dan tersier 55%. Dengan kondisi ini maka kebijaksanaan tata guna lahan di kawasan ini dirumuskan kembali dengan konsep superblock system dan high rise building. Dengan melihat pada beberapa data di atas. walau terjadi perubahan fungsi kegiatan (tata guna lahan). Tetapi sekarang kawasan ini tumbuh menjadi kawasan perkantoran kelas satu termasuk kantor-kantor komersial. Dari aspek accessibilty kawasan ini mudah dicapai dari segala arah. Hal ini tentunya menjadikan pergerakan antar atau keluar masuk ke blok tersebut menjadi sangat besar dan padat dan tidak sesuai dengan konsep awalnya. tempat bekerja. yang jelasjelas sudah tidah sesuai lagi dengan kondisi perkembangan yang ada. dengan sebagiab untuk permukiman klas atas yang disediakan untuk para diplomat serta perkantoran. Banyaknya penduduk yang berperilaku seperti ini (commuter) di Jakarta. sehingga banyak penduduk yang tinggal luar kota (sub urban) dan menjadi commuter. Konsep pembangunan yang terpadu antara hunian. baik dalam Jakarta 1965-1985 Master Plan. Kebijaksanaan ini dapat berupa pengembangan kota-kota satelit sebagai kota yang benarbenar mandiri (tidak bergantung pada Jakarta) yang dilengkapi hinian dengan berbagai sarana dan fasilitas bagi penduduknya serta mampu menyediakan lapangan dan tempat kerja bagi penduduknya. urban renewal dan lain-lain. akibatnya kemacetan dan kepadatan lalu lintas tidak dapat dihindarkan. Konsep ini memang telah cukup baik. maka peran kota-kota di luar Jakarta (Botabek) sangat menentukan kondisi transportasi di Jakarta karena akan adanya arus yang sangat besar dari wilayah-wilayah itu ke pusat kota Jakarta pada tahun 2005. Konsep lain yang cukup menarik dalam kaitan dengan sistem kegiatan ini adalah intensification dan mix use planning dalam penggunaan lahan seperti konsep superblock. Dengan luas area 325 ha dan lebih dari setengan juta pekerja. Dari contoh di atas dapat dilihat bahwa kebijaksanaan tata guna lahan yang baik belum tentu dapat mendukung pemecahan masalah transportasi. karena untuk kegiatan-kegiatan dalam skala kebutuhan lokal akan dapat di penuhi di lokasi setempat. Sebagai dampaknya kebutuhan transportasi meningkat pesat sedangkan sarananya sangat terbatas. Namun dalam implementation banyak kendala dan fungsi yang tidak dapat bekerja seperti yang diharapkan. Jalur lalu lintas sangat padat terutama pada jam-jam sibuk. Sebenarnya secara teoritis hal ini bisa dikurangi bila implementation rencana-rencana kota yang telah ada dapat dilaksanakan dengan baik. Konsep ini diarahkan untuk dapat mengurangi arus pergerakan penduduk keluar dari blok. Selain itu karena konsep ini masih bersifat partial.persentase 15%. Namun dalam realitanya. pendanaan dan lain-lain. Kondisi ini menjadikan sebagian besar kota-kota (disebut) mandiri ternyata masih memberikan kontribusi yang besar terhadap kepadatan lalu-lintas. fasilitas kebutuhan skala lokal ini bila dapat diterapkan dengan baik juga akan mampu mengurangi jumlah pergerakan penduduk. redevelopment. Hal ini tentunya menjadikan kota-kota satelit ini hanya sebagai tempat tinggal para pekerja di Central Bussiness Dictrict di Jakarta. maka kawasan ini sangat memerlukan alat dan sarana transportasi baru. Pengaturan tata guna lahan di Jakarta ini memang menjadi suatu permasalahan yang sangat sulit dan rumit mengingat pertumbuhan dan perkembangan nilai lahan yang sedemikian tinggi serta kepadatan bangunan yang sangat tinggi pula. Pengaturan ini sudah diarahkan. namun hal ini memang tidak bisa dipungkiri bahwa kondisi kota yang ada memang telah rumit sehingga rencana-rencana kota tersebut seringkali terbentur pada permasalahan sosial. Pusat kota (Central Bussines District) akan menjadi tempat yang kurang tidak nyaman lagi untuk tempat tinggal karena faktor mahal. pada awalnya wilayah ini dalan Jakarta Structure Plan 2005 diarahkan untuk pengembangan kawasan campuran. namun dalam implementation masih banyak kekurangan karena pusat-pusat pertumbuhan baru seperti ini masih terpaku penyediaan sarana tempat tinggal serta penyediaan fasilitas yang lengkap tanpa memperhatikan penyediaan lapangan kerja bagi para penghuninya. bising dan lain-lain. tetapi pelayanan transportasi tidak cukup baik. maka fasilitas-fasilitas yang seharusnya hanya diarahkan untuk penduduk setempat ternyata mempunyai power attraction yang kuat bagi penduduk sekitanya. namun implementasi-nya masih seringkali berubah dan tidak sesuai karena adanya berbagai kebutuhan dan kendala. kebijaksanaan transportasi masih mengacu pada Jakarta Structure Plan 2005. maupun Jakarta 1985-2005 Structure Plan. low inforcement. karena masih ditentukan oleh implementasi-nya yang banyak . mengakibatkan beban arus lalu-lintas jalan raya sebagai alternatif utama (disamping kereta api yang jumlahnya relatif kecil) menjadi sangat padat dan panjang. Hal ini menunjukkan bahwa kebijaksanaan penggunaan lahan belum didukung dengan kebijaksanaan pengembangan transportasi. Sebagai contoh adalah kasus di Kuningan. budaya. Banyak superblok tersebut hanya menyediakan sarana hunian untuk kelas atas atau (middle up) sehingga penduduk yang berpenghasilan rendah dan bekerja di lokasi tersebut tidak mampu menjangkau.

sehingga kepadatan lalu lintas juga dapat dikurangi.5 1.4 untuk Botabek. dengan asumsi tingkat pelayanan yang sama. Indonesia juga mengalami kenaikan penduduk perkotaan yang sangat pesat.67 0.9% per tahun tesebut dihasilkan proporsi anggaran sebesar 13-15%. dibutuhkan sekitar 83-96% dari keseluruhan anggaran. yaitu pertumbuhan 3% pertahun untuk Jakarta dan 4.5 kendaraan. Konsep dalam sistem kegiatan ini sebenarnya bukan hanya terbatas pada konsep kedekatan pergerakan melalui pengaturan tata guna lahan saja.5% pertahun (Balitbang Dephub.3 untuk Jabotabek (lihat tabel 2). Selain itu. Pendekatan Sistem Jaringan ada tahun 1990.2 juta untuk Kota Jakarta dan 2 juta untuk Jabotabek. Dengan menggunakan skenario motorisasi yang rendah . lihat tabel 2.9% pertahun berbanding peningkatan jumlah kendaraan bermotor sebesar 7. Hal ini berarti dalam PJP-II mendatang. Kondisi yang memburuk akibat meningkatnya motorisasi tersebut makin diperparah akibat lebih tingginya kenaikkan jumlah kendaraan bermotor dibanding kecepatan pembangunan jalan. dan 39.56 juta kendaraan pribadi terdapat di Kota Jakarta dan 0. JMTSS (1993) 3. Selanjutnya dibutuhkan pembangunan jaringan jalan untuk mengantisipasi peningkatan penduduk perkotaan dari 30% menjadi 60% atau 200% dari kondisi sekarang.78 0. Tabel 2 P Perbedaan prosentase kenaikan tersebut menggambarkan sistem penyediaan (supply) dengan sistem permintaan (demand) masih terdapat ketimpangan yang besar. Kota-kota di negara maju memiliki luas jalan 15-20% dari luas kotanya. diperkirakan tingkat motorisasi pada tahun 2015 akan mencapai 133. namun dapat pula dikembangkan melalui penggunaan kemajuan sistem teknologi yang mampu mengurangi kebutuhan pergerakan manusia seperti alat-alat telekomunikasi atau internet yang memungkinkan sesorang berbelanja hanya dari rumah atau pengiriman uang atau pelayanan banking tanpa harus datang ke kantornya. Dengan anggapan proporsi ini juga berlaku untuk pembangunan jaringan jalan kota. Motorisasi di Jakarta masih relatif rendah.6 juta kendaraan di Jakarta dan 2. tercatat 0. Berdasar skenario di atas untuk menuju kondisi yang memadai.9% pertahun. jaringan jalan perlu ditingkatkan dari 5% menjadi 20% dari luas areal kota. Peranan kendaraan bermotor di Kota Jakarta sangat penting. serta lebih dari 50% jumlah rumah tanggga memiliki sedikitnya 2 kendaraan). diperkirakan akan terdapat 1. Maka selama 25 tahun PJP II tersebut jaringan jalan yang ada harus ditingkatkan sebesar 400% dan 200% atau 800% dari kondisi sekarang.000 pendududk Jakarta.67 juta kendaraan di Jabotabek.2 kendaraan per 1.1% untuk kendaraan. Selama ini laju pembangunan jaringan jalan hanya 4. sehingga tidak dapat secara langsung mengatasi persoalan kemacetan atau kepadatan yang telah terjadi.56 0. Berdasarkan asumsi ini. Pada tahun 2015.87 juta di Jabotabek. serta sekitar 15% dalam PJP II.6 2. dimana diperkirakan proporsi penduduk perkotaan akan naik dari kondisi awal PJP-II sekitar 30% menjadi 60% pada akhir PJP-II. pemecahan tata guna lahan ini sebenarnya bersifat preventive dalam mencegah kemacetan atau kepadatan lalu lintas. kota-kota di Indonesia mempunyai panjang jalan 5% dari luas kota secara keseluruhan.4% untuk Jabotabek. 1994). 45. bahakan di Amerika yang berorientasi pada mobil pribadi memiliki luas jalan 20-40% dari luas kota. Hal ini dapat terlihat dari data tahun 1990 yang menunjukkan bahwa jumlah kendaraan bermotor di Jakarta mencapai 0.0 133. Hal ini menunjukkan bahwa untuk menuju kondisi yang dianggap memadai. maka untuk mencapai tingkat pembangunan jaringan jalan sebesar 32% per tahun tersebut. maka dibutuhkan prasarana dan sarana sebesar 200% dari kondisi sekarang. Dengan konsep ini maka kebutuhan dari manusia juga akan berkurang.3 untuk Botabek dan 78.87 2015 1.78 juta kendaraan dan 0.2 2. maka jaringan jalan kota-kota di Indonesia harus dilipatgandakan sebesar 300-400% dari kondisi yang ada atau 400-800% bila akan berorientasi pada kendaraan pribadi seperti di amerika. Anggaran untuk pembangunan jalan serta perhubungan darat adalah sekitar 13% dari keseluruhan APBN dalam Pelita V. Pemecahan masalah transportasi melalui penataan ini memerlukan jangka waktu yang lama dan melibatkan peran serta aktif masyarakat luas. sumber lain memberikan angka kenaikan sebesar 2.dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang dianggap lebih penting dan mendesak dari penataan guna lahan itu sendiri. Hal ini jelas tidak mungkin . berarti untuk mencapai tingkat pembangunan sebesar 32% pertahun tersebut dibutuhkan dana lebih dari 650% dari dana untuk pembangunan jaringan jalan selama ini. Jumlah Kendaraan Bermotor dan Motorisasi di Wilayah Jabotabek Wilayah Jumlah Mobil (juta) • Jakarta • Jabotabek Jumlah Sepeda Motor • Jakarta • Jabotabek 1990 0.8% untuk jalan dan 5. Pada tahun 2015.2 untuk keseluruhan Jabotabek (sebagai perbandingan.2 78. tingkat motorisasi untuk Kota Jakarta adalah 68.5 juta di Jabotabek (lihat tabel 2).1 kendaraan per 1000 penduduk.20 • Jabotabek Sumber: BPPPT-GTZ. misalnya di Jakarta pertambahan jaringan hanya 4. Hal ini berarti dibutuhkan tingkat pembangunan jalan sebesar 32% per tahun selama PJP II. Sebagai gambaran.3 Motorisasi (per 1000 jiwa) 68. maka dapat disimpulkan bahwa pembangunan jaringan jalan sebesar 4. Pada tahun 1990. diperkiraakan terdapat 1. 12.10 • Jakarta 39. di Amerika setiap pekerja memiliki rata-rata 1. atau 400% dari kondisi sekarang.

Strategi pengembangan transportasi di beberapa kota di luar negeri justru memperlihatkan strategi yang berimbang terhadap berbagai jenis moda angkutan umum. Hal ini dilakukan dengan pertimbangan murah (perbatasan biaya) mudah (penguasaan teknologi konstruksi) dan cepat (penyelesaian konstruksi) dibandingkan dengan pengembangan jalan baja atau rel. Alternatif program peningkatan yang banyak diterapkan pada kotakota di Indonesia (termasuk Jakarta) lebih dipilih pengembangan jaringan jalan raya. pada akhirnya justru menjadikan kawasan kota menjadi semakin besar tanpa diimbangi oleh adanya pengembangan prasarana transportasi yang memadai. mengingat captive demand memang tinggi serta adanya gejala yang membudaya pada sebagian masyarakat yang mengarah pada penggunaan angkutan jalan raya. Cirebon. J. kelestarian lingkungan perkotaan. Strategi pengembangan suatu bagian wilayah kota dengan mengadopsi secara langsung konsep pusat pertumbuhan hampir selalu didapatkan pada dokumendokumen perencanaan kota di Indonesia. Strategi pengembangan sistem transportasi di Jakarta dengan memberikan titik berat terhadap pengembangan transportasi jalan raya mungkin merupakan strategi yang dapat dikatakan tergesa-gesa atau masih terlalu dini. yaitu peningkatan aksesbilitas kawasan perkotan dengan titik berat pada pengembangan jalan raya yang relatif murah dan mudah dibandingkan dengan pengembangan jalan baja atau rel. Dampak lain sebagai akibat pengembangan sub-pusat kegiatan perkotaan dengan strategi peningkatan aksesbilitas jalan raya seringkali mengabaikan aspek jarak. Di Indonesia (Jakarta) strategi seperti ini perlu dipertimbangkan lagi karena strategi seperti ini justru sudah mulai dirasakan banyak menimbulkan sisi negatif. Dari skenario di atas dapat disimpulkan bahwa pendekatan yang hanya berorientasi pada pembangunan jaringan jalan (supply side) tidak mungkin memecahkan masalah transportasi yang ada. Semarang. Diagram 2 adalah hubungan antar pusat kegiatan dan antara pusat Diagram 3 .dilaksanakan tanpa mengganggu pembangunan pada sektor-sektor lainnya. Hal terpenting yang terjadi di Jakarta sub-pusat seringkali tidak optimal. Surabaya dan lain-lain. Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi yang mempunyai daya rangsang tertinggi terhadap tumbuhnya kegiatan lain di sekitarnya dibandingkan jalan baja atau rel kereta api. Penempatan sub-pusat kegiatan yang terlalu dekat dengan pusat utama dengan mengabaikan faktor pertumbuhan kegiatan yang pesat. Michael Thompson mengistilahkan pendekatan tersebut sebagai low cost strategy (lihat diagram 2). Peningkatan aksesbilitas yang sebelumnya dimaksudkan untuk mengembangkan kawasan di sekitar selanjutnya dapat diduga bahwa pada ruas jalan tersebut akan muncul masalah transportasi serta masalah-masalah penggunaan lahan. baik itu RUTR Kota RTDR suatu bagian atau wilayah kota serta dokumen lainnya. peningkatan budaya dan masalah lainnya. Perkembnagan yang ada justru terjadi pada sekitar jaringan jalan tersebut. aspek estetika kota. khususnya pengembangan angkutan jalan baja atau rel (lihat diagram 3). Bandung. Pengembangan alternaif sarana transportasi lain khususnya jalan baja atau rel justru seolah-olah dianaktirikan. Barangkali yang menjadi pertimbangan utama adalah semakin mendesaknya kebutuhan layanan angkutan. Hal ini dapat dibuktikan dengan ditutupnya jalan kereta api khususnya di wilayah perkotaan yang berdasarkan sejarahnya memiliki sarana angkutan kereta api seperti Jakarta. pengembangan sub-pusat kegiatan kota sering dilakukan dengan memberikan program peningkatan aksesbilitas antar kawasan pusat kota dengan sub-pusatnya. Untuk maksud pemerataan perkembangan perkotaan. Keadaan selanjutnya adalah inefisiensi dalam pertumbuhan kota yang menimbulkan masalah serta dampak ikutan lainnya seperti kebisingan.

2 17.6 +173.63 P Pertimbangan utama mengacu pada sifat dari angkutan jalan baja yang relatif tidak merangsang pertumbuhan lain di sekitarnya.1 20.7 +180. 45% dari pergerakan kendaraan hanya berisi satu penumpang dan 35 % dengan dua penumpang. Sebenarnya straregi ini telah mulai dirintis untuk dikembangkan di Jakarta melalui penggunaan kereta api cepat dengan pilot project jalur Blok M .1 2015 12. Pada tahun 2015. Bahkan saat ini telah mulai dirintis kereta api melayang di atas tanah tanah (light railway transportation).6 Botabek • Total Jml trip angkutan umum/hari (juta) 3.21 4.4 +281.32 2. Untuk daerah-daerah di luar CBD.02 58. Pendekatan Sistem Pergerakan ada tahun 1990. Pergerakan ulang-alik diperkirakan akan meningkat dengan tingkat pertumbuhan 213.56 3.3 2. terutama jaringan kereta api.8 • Internal Jakarta 1.3 9.8 5.7% pada tahun 2015 (lihat tabel 3).8 juta di Jakarta dan 5. JMTSS (1993) 10.6 +84.8% dalam 25 tahun (1995-2015).6 +88.6 juta per hari 17.6 +126.55 3. Tingkat pengisian penumpang untuk kendaraan pribadi sangat rendah (1.1 32.2 +213. alternatif kereta layang atau di atas permukaan tanah masih dinilai lebih layak bila dikaitkan dengan harga lahannya. termasuk 1. Dengan adaya rencana pengembangan angkutan umum masal (massa transit development plan). pelayanan angkutan umum diiharapkan akan meningkat lagi menjadi 58.50 3. Masalah utama dalam pengembangan strategi ini di Jakarta adalah besarnya biaya investasi yang harus ditanamkan serta aspek teknologi tinggi yang diperlukan.8 • Jakarta9. Namun dengan melihat besarnya peran strategi ini yang dapat disumbangkan dalam memecahkan masalah transportasi tentunya menjadi alternatif terbaik yang harus ditempuh.2% (lihat tabel 3).4 3.6 P-25 +49.11 7.48 5.Kota.8 pergerakan ulang-alik antara jakarta dan Botabek.1 • Internal Jakarta 67. Pelayanan angkutan umum mengalami penurunan dari 57% tahun 1985 menjadi 49.8 23.8 +143.6 • Jakarta4. Kunci utama dari strategi ini adalah pemanfaatan angkutan kereta api baik jaringan bawah tanah (subway) maupun melayang diatas tanah (elevated). Melalui strategi ini pengembangan kota dapat diarahkan serta pola pergerakan yang terjadi dapat dilayani angkutan kereta api.5 +110. jumlah pergerakan kendaraan setiap hari adalah 9. Arahan pengembangan di Jakarta lebih ditekankan pada pembangunan jaringan jalan raya (tol) yang sebenarnya dari analisis yang telah dilakukan di atas tidak akan mampu mengikuti perkembangan kebutuhan sarana transportasi bila tidak didukung dengan sistem jaringan yang lain.6 Botabek • Total Modal plit (% angkutan umum) 49.5 Botabek • Total Sumber:BPPT-GTZ.5 13. Masalah pendanaan pembangunan dapat dipecahkan dengan melibatkan pihak investor dan dan bila perlu dengan penggunaan sistem subsidi atau kompensasi sebagai usaha mengatasi kendala ini.1 • Jakarta52.1 % tahun 1990.6 juta.0 Botabek • Total Jml trip angkutan pribadi/hari (juta) 4.8 • Internal Jakarta 1.3 +127.2 • Jakarta5.9 17.34 4.68 3.kegiatan dengan sub-pusat lainnya serta kawasan pemukiman tidak dititikberatkan pada angkutan kereta api. Sistem bawah tanah diterapkan pada pusatpusat kota dengan harga tanah yang sudah sangat tinggi.0 . sehingga perpindangan penumpang dapat lebih mudah dan cepat.08 4. sedangkan pergerakan internal 127.2 8.8 juta JakartaBotabek. Tabel 3 Transportasi Wilayah Jabotabek 2015 1990 Penduduk (juta) • Jakarta • Botabek • Total 8. 4. jumlah pergerakan kendaraan diperkirakan akan mencapai 23.7 P/thn 1.7 60.0 59.65 pada tahun 1985).8 4.0 • Internal Jakarta 0.5 2. Juml trip/hari (juta) 7. biaya konstruksi untuk subway ini dapat dianggap layak bila sama dengan harga tanah yang harus dibebaskan untuk jalur di atas tanah. Hubungan antar kota-kota satelit atau mandiri dilakukan dengan jalur rel kereta api sedangkan untuk pergerakan internal dapat menggunakan pergerakan jalan raya dengan beberapa konsep pendukung seperti konsep terminal terpadu dimana beberapa bentuk sistem jaringan mempunyai terminal yang terpadu dalan suatu atap.9 +171.

Salah satu alternatif terbaik untuk menjawab permasalahan ini adalah dengan penggunaan jalur transportasi kereta api. menimbulkan polusi yang berlebihan. sebagai contoh. Et al. Bandung dan Semarang (lihat tabel 4 dan 5). diikuti oleh beberapa data mengenai tingkat polusi udara dan suara di Jakarta.636 rumah tangga di 9 kota (Jakarta. maka hal ini menunjkkan akan adanya peningkatan kepadatan lalu lintas yang tinggi dan harus diantisipasi. 1993). Malang. Dengan bertambahnya proporsi perjalanan ulang-alik di Jakarta pada masa yang akan datang (lihat tabel 3). batuk. Seperti disebutkan di atas. Ujung Pandang dan Medan). bensin merupakan bahan bakar terbanyak yang dikonsumsi rumah tangga (94% dari total rumah tangga). Dengan melihat ilustrasi ini maka jenis angkutan darat lainnya tak akan menandingi keandalan kereta api. 5. Seperti dibuktikan kereta api Jabotabek. dan emisi Hidro karbon dan Karbon monoksida akan menjadi tiga kali lipat pada kecepatan kurang dari 35 mph.5% (pertumbuhan 5. Tingkah laku agresif dan reaksi psikologis juga berhubungan dengan kondisi kemacetan lalu lintas (GAO dalam Gordon. Kondisi yang sama juga ditemui di wilayah metropolitan lainnya. dibandingkan dengan kecepatan konstan 55 mph. yaitu dengan rata-rata 0. khususnya untuk Nox dan TSP/debu (lihat tabel 6). khususnya karena peran yang besar dari lalu lintas transportasi jalan raya dalan penggunaan energi. penyakit paru-paru. Di Jakarta. 1989). Kemacetan tidak hanya mengurangi efisiensi pengoperasian transportasi. Tingkat pelayanan transportasi umum yang masih kecil (terjadi penurunan (tahun 1985 sebesar 57% dan tahun 1990 sebesar 49. 1993). Pada bagian berikut. Jika jumlah penumpang ini diangkut dengan bus yang berkapasitas 75 orang (termasuk berdiri) maka akan dibutuhkan sekitar 17 buah bus dengan waktu perjalanan dua kali lipat.. waktu untuk perjalanan ulang-alik pekerja yang merupakan hampir 15% dari total waktu perjalanan. Hal ini akan berakibat pada K menipisnya lapisan ozon yang selanjutnya mengakibatkan sesak napas. sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi para pemakai antar pusat kota dengan kota-kota di sekitarnya. khususnya untuk sepeda motor dan mobil (IDEA.0 MMBOE (2005) (lihat LEMIGAS. Mobil dan sepeda motor adalah moda yang terbanyak mengkonsumsi bahan bakar tersebut. akan disampaikan secara singkat suatu gambaran mengenai konsumsi energi transportasi di Indonesia. Selain itu. Sebagai ilustrasi. secara khusus dapat diuraikan CO (99%). karena sistem angkutan ini dinilai mempunyai beberapa kelebihan terutama dalam jumlah pengangkutan.8 MMBOE (Million Barrel of Oil Equivqlent). Konsentrasi Karbon monoksida yang tinggi pada jalan yang padat akan menghalangi aliran oksigen untuk para pengemudi.250 penumpang dalam waktu sekitar satu jam antara BogorJakarta. Bandung. karena sebenarnya peranan angkutan umum ini harus makin ditingkatkan.1 MMBOE (1985) dan diproyeksikan menjadi 104. untuk memberikan gambaran yang lebih baik mengenai transportasi di Jakarta dan dampaknya pada lingkungan. Kecepatan dibawah 30 mph akan mengurangi efisiensi jalan dan kendaraan (menggunakan energi lebih banyak). Semarang. yaitu 47% dan 48%. sehingga akan mempengaruhi kinerja mengemudi. Yogyakarta. tetapi juga membuang waktu dan energi.5% untuk sektor industri. di Amerika. dan NOx (73%). lokalisasi industri.Keterangan: P-25: Pertumbuhan dalam 25 tahun (%) P/thn: Pertumbhan per tahun (%) Dengan melihat pada data pertambahan trip kendaraan pribadi antara Jakarta-Jakarta dalam tahun 1995-2015 mencapai 281. membahayakan kesehatan masyarakat. polusi. mengkonsumsi lebih dari 30% energi yang digunakan untuk perjalanan penumpang. setiap penambahan tingkat kemacetan akan memberikan pengaruh yang berarti pada pemborosan energi. Hal ini menunjukkan bahwa bertambahnya pendapatan per kapita dan tingkat motorisasi. Tingkat kualitas udara dari beberapa jalan utama di Jakarta sudah melebihi batas ambang standar kualitas udara. kondisi geografis.50%). Konsumsi energi transportasi jalan raya adalah 46. sakit kepala. Di Amerika. Tingkat kemcetan mempengaruhi efisiensi energi. rata-rata konsumsi bahan bakar transportasi per kapita di Jakarta juga meningkat.1%). Bogor.43 BOE per kapita. lalu lintas kendaraan telah memberikan sumbangan terbesar pada polusi udara. HC (89%). konservasi energi dan penurunan kesehatan masyarakat adalah beberapa dampak lingkungan yang diakibatkan oleh pergerakan kendaraan bermotor. INC. kemacetan akan semakin memburuk karena kecepatan kendaraan rata-rata di bawah 20 km/jam terjadi hampir di seluruh jalan arteri di Jakarta. emisi Karbon dioksida akan berlipat ganda ketika kecepatan rata-rata kendaraan turun dari 30 menjadi 10 mph. Surabaya. maka peningkatan angkutan yang bersifat masal harus lebih intensive dan nyaman. baik daeri aspek kuantitas maupun kualitas. Transportasi dan Dampak Lingkungan emacetan. merupakan gejala yang cukup memprihatinkan. Dari analisis tersebut. rumah tangga dengan penghasilan tinggi (21% dari total rumah tangga) mengkonsumsi 72% dari konsumsi energi transport rumah tangga. Kemacetan akan merusak lingkungan.6% dari energi yang digunakan. pada tahun 1985 energi yang dikonsumsi Indonesia adalah 102. 57. Untuk melayani jalur ini sangat diperlukan suatu sistem angkutan masal cepat (mass rapid tranportation) yang nyaman.5% untuk sektor transportasi dan 42. Kemacetan lalu lintas juga akan membahayakan kesehatan. Suatu studi telah dilakukan yang didasarkan pada pembahasan mengenai komposisi lalu lintas. Di sektor transportasi. satu rangkaian dengan empat buah gerbong bisa mengangkut sekitar 1. dan mempengaruhi ekonomi masyarakat. seperti Surabaya. Berdasarkan hasil survey yang dilakukan pada 1. transportasi jalan raya mengkonsumsi 79. guna lahan dan faktor-faktor meteorologi yang berkaitan untuk mengidentifikasikan . penyakit jantung dan kanker.

Konsep yang pertama adalah usaha untuk mengurangi jumlah kendaraan bermotor yang ada.A) Guna Lahan Perum. Sebagai pilihan terbaik dari sistem jaringan adalah moda angkutan kereta api. dampak petumbuhan sepanjang jalur lintasan dan lain-lain.061 0.071 14. sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi masyarakat dan dapat mengurangi jumlah kendaraan pribadi. 70 Perbe daan + 18. Sistem pengaturan tata guna lahan membutuhkan peran serta langsung masyarakat dan memerlukan jangka waktu yang sangat lama.1 0. kecepatan.St sesuai RPP . kemacetan. Hasil pengukuran kebisingan di Jakarta oleh LIPI menunjukkan bahwa tingkat kebisingan telah melebihi batas amabng kriteria kebisingan (lihat tabel 7).465 15. baik dari segi desain. tentunya hal ini sangat mendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan karena dapat mengurangi jumlah kendaraan bermotor. Untuk mengatasi permasalahan ini sedikitnya terdapat tiga konsep yang dapat diberikan. Secara umum.3 St 65 60 70 70 Perbe daan + 8. Kondisi yang ada di Jakarta. 6.8 HC 88.6 Partikel-Partikel 7.053 0. Selain polusi udara.7 1. terutama pada Januari dan Februari. Dengan .6 Sumber : Bapedal.0 Sulfur dioksida 24.3 27.4 + 15. karena beberapa pertimbangan seperti daya angkut.133 20 0.2 2.9 73.6 SOx 26. Tol Tomang 85.6 82.6 63.058 0. 587 / 1980 Sumber : Laporan penelitian (1991). perawatan maupun pemakaian bahan bakar yang seminimal mungkin dapat memberikan pencemaran terhadap lingkungan.6 33.5 + 10.4 44.4 33. Kalibata RS Fatmawati Terminal Pulogadung Industri Pulogadung 1992 73.7 Sumber : Laporan penelitian (1991). Konsep kedua adalah perbaikan mutu gas buang dari kendaraan bermotor.5 65.6 41.42 S Parman 10.4 0.3 melihat pada beberapa uraian diatas maka pengaturan tata guna lahan memiliki peran yang penting dalam pembentukan sistem pergerakan (transportasi) penduduknya.593 1. Jakarta juga mengalami polusi kebisingan.5 1.061 20 0. Konsentrasi maksimum terjadi selama musim hujan.0 7.3 Std 55 55 .710 62. + 2.7 TSP 44. Studi tersebut mengidentifikasi beberapa wilayah kritis dengan tingkat polusi yang tinggi. standart batas ambang polusi udara Sumber : Bappedal dan KP2L DKI Jakarta (Poernomosidhi) Tabel 7 Tingkat kebisingan di Jakarta (dB.1 8.3 Semarang CO 98.4 78. Konsep yang ke tiga adalah usaha mengurangi kemacetan lalu lingtas di jalan sehingga pemborosan energi dan pencemaran lingkungan dapat dikurangi. Soedomo (1992) Tabel 5 Kontribusi sektor transportasi pada emisi polusi udara Polutan Jakarta Persentase (%) Surabaya Bandung 97. namun dalam pelaksanaannya masih banyak kekurangan dan kendala. Soedomo (1992) + 30. karenanya menimbulkan masalah lebih serius untuk mempengaruhi kerusakan fisik dan psikologis. Kondisi ini mengakibatkan tingginya permasalahan transportasi seperti kepadatan. Sebagai alternatif dari aspek sistem pergerakan yang dapat diajukan dalam usaha mengatasi permasalahan ini adalah dengan pengembangan suatu sistem angkutan umum masal (mass rapid transportation) yang efektif dan efisien.7 10.Std sesuai dengan ketentuan Gubernur No.125 0.0 65 + 20. maka dapat dilihat kontribusi yang sangat besar dari masalah transportasi terhadap kenyaman dan kelestarian lingkungan. konsep pengaturan tata guna lahan telah tertuang dalam rencanarencana kota.2 Kend araa n (%) 98.5 56. Hal terpenting yang berkaitan dengan pengaturan tata guna lahan (pembagian pusat-pusat pertumbuhan) adalah pemakaian sistem transportasi yang menghubungkan antar pusat-pusat atau antara pusat dengan sub-pusat pertumbuhan yang masih mengandalkan pada sistem transportasi jalan raya.1 26. perpakiran dan lain-lain. kebisingan lalu lintas adalah konstan dan menyebar secara luas dibandingakan dengan kebisingan lainnya (misalnya kebisingan dari industri).1 Hidro Karbon 14.06 Kramat R 10.05 951. Tabel 4 Sumber Polusi di Jakarta Polutan Total (ton/th) Indu stri (%) Peru maha n (%) Limb ah (%) 1. Mengkaji pada usulan dalam pembahasan sistem jaringan maupun sisten pergerakan untuk meberikan suatu sistem angkutan masal yang cepat dan nyaman dalam bentuk kereta api.54 Gatot S 8.0 Nox 73.8 96.0 Karbon Monoksida 325.145 20 0.31 Sudirman 8. hal ini dapat dilakukan dengan penyedian sarana transportasi yang bersifat masal yang nyaman.9 9.2 Nitrogen Oksida 20.wilayah kritis dan karakterisitik polusi udara di Jakarta.8 87.05 556.4 + .8 11.05 384.05 259.1 12.05 581. Kesimpulan 98.9 71.943 20 0.57 Casblanc Hasil dalam ppm / 8 jam Standart dalam ppm / 8 jam. 1992 (Poernomosidhi) Tabel 6 Tingkat polusi udara pada beberapa jalan besar di Jakarta (1991-1992) Jalan Hasil CO Stdart Hasil NOx Stdart TSP/DEBU Hasil Stdart 260 260 260 260 260 11.578 0.8 88. Tingkat konsentrasi polutan di wilayah kritis tersebut melebihi batas standar kualitas udara hampir secara terus-menerus selama setahun.0 55 Standar tingkat kebisingan: .056 0. Sistem ini hendaknya terpadu dengan sistem moda angkutan lainnya dengan fungsi dan hirarki yang jelas.5 + 5.5 Perum.3 72.3 + 2.7 Dari tinjauan masalahan transportasi dan dampaknya pada lingkungan.4 85.344 20 0.

Jakarta: Transportasi dan Pembangunan Berkelanjutan. P. paper presented at Work Shop on Higway Graduated Program. Kebijaksanaan KPP. FTSP dan LPP-ITB. Bandung. Kusbiantoro..D.. M (1993). and D. Jakarta Tamin. Planologi. Sistem Angkutan Umum Masal Jakarta. Penerapan sistem terminal yang terpadu antar beberapa macam moda angkutan merupakan suatu prasarana yang penting untuk memudahkan pencapaian dan kenyamanan. sedangkan di daerah pinggiran dapat menggunakan sistem eleveted. ______________.W. (1994).. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992. (1992). dan Yayasan LPP.Sistem jaringan kereta api diterapkan untuk menghubungkan pusat kota dengan pusat-pusat pertumbuhan di sekitanrnya (kota satelit). Background Paper. sedangkan pada pergerakan internal pusat kota dan masing-masing sub pusat kota menggunakan sistem angkutan masal yang fleksibel seperti bus. P3WK-ITB. (1992). Disusun oleh: Bayu Arie Wibawa L 4B0 96 005 7. IAP. P3WK-ITB. Usulan pemanfaatan sistem jaringan kereta api dan bus yang terpadu merupak salah satu usaha yang tepat dalam mengatasi masalah transportasi yang pada akhirnya akan dapat pula mengurangi pencemaran yang ditimbulkan terhadap lingkungan. Aspek pencemaran lingkungan sebagai dampat dari permasalahan transportasi adalah sangat besar. Samhudi (1991). Untuk pusat-pusat kota dimana harga tanah sudaha sangat tinggi dapat diterapkan sistem subway. BS. Institute of Technology Bandung.. (1994). Jakarta 22-24 Mei 1994. Printice Hall. Kusumantoro. Jur. Simulation Model for Jakarta Air Polution Station Network. Bandung. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992. IAP. ed Tranportation Planning Handbook. ______________. Pemecahan Kemacetan Lalu Lintas Kota Besar. IAP. 19 Agustus 1993. Tek. dan Yayasan LPP. R. Edwards. Ofyar Z. M. Daftar Pustaka Baxchrun. Jur. P3WK-ITB. Bandung. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. dalam J. PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR UNIVERSITAS DIPONEGORO . Dukungan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi dalam Penyelenggaraan Angkutan darat. Menuju Kota Bebas Transportasi. Poenomosidhi.E. dan Yayasan LPP. Mengamati Sistem Transportasi di Jerman.. Diskusi Panel KOMPAS. IAP. I. Jakarta. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. Hal yang terpenting pula adalah koordinasi antar sistem kelembagaan yang terkait.. Institute of Transportation Engineers. IAP. Transportasi Hemat Energi dan Berwawasan Lingkungan. Bandung. paper presented at Worshop on National Transportation System.F. Bandung. FTSP dan LPP-ITB. sehingga pemecahan masalah ini harus segera dilakukan sehingga keselamatan lingkungan segera dapat dilakukan. Planologi. Soedomo.(1994). sehingga masing-masing kebijaksanaan yang diambil berkaitan dengan masalah transportasi dapat dilakukan secara terpadu dan terarah. Soedomo. Rakornas Ristek XII. (1993). Jakarta Mass Transit Syatem Study (JMTSS). Balitbang-Dephub. Urban Travel Characteristics. Tek. Iwan P. BPPT-GTZ (1992). (1994). ______________. (1993).K. Bandung. Jr.

Tugas II Mata Kuliah Manusia dan Lingkungan TAU 603 Semester I TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN DI JAKARTA Disusun oleh : BAYU ARIE WIBAWA L 4B0 96 005 PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR UNIVERSITAS DIPONEGORO 1996 .

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->