TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN

oleh Bayu A. Wibawa Kemacetan (congestion), keterlambatan (delay), polusi udara, polusi suara, dan pemborosan energi merupakan sebagian dari sekian banyak permasalahan yang dihadapi suatu kota berkaitan dengan masalah transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat dengan pola tata guna lahan, karena sektor ini sangat berperan dalam menentukan kegiatan dan aktivitas pergerakan yang terjadi. Permasalahan ini bila tidak segera ditangani dengan suatu sistem dan solusi yang tepat, akan dapat memperbesar dampak dan permasalahan yang ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi yang sia-sia. Untuk memberikan alternatif pemecahan yang tepat, maka diperlukan suatu sistem pendekatan yang tepat pula yang mencakup seluruh aspek yang terkait. mencakup beberapa sub sistem (mikro) yang berkaitan (lihat diagram 1).
TATA GUNA LAHAN DAMPAK LINGKUNGAN DAN PENGGUNAAN ENERGI

Terdapat kecenderungan bahwa berkembangnya suatu
kota bersamaan pula dengan berkembangnya masalah transportasi yang terjadi, sehingga masalah ini akan selalu membayangi perkembangan suatu wilayah perkotaan. Permasalahan ini bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia. Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu permasalahan kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu yang melibatkan semua unsur dan aktor dalam pembangunan kota.

SISTEM KEGIATAN SISTEM PERGERAKAN

SISTEM JARINGAN

SISTEM KELEMBAGAAN

Diagram 1 : Pendekatan Sistem Transportasi berkaitan dengan tata guna lahan, lingkungan dan energi.

1. Pendekatan Sistem

Untuk

memperoleh alternatif pemecahan masalah transportasi yang berkaitan dengan aspek tata guna tanah dan pembangunan berkelanjutan secara ang tepat dan efisien, maka terlebih dulu harus dipahami mengenai sistem transportasi secara menyeluruh (makro), peran tata guna lahan terhadap timbulnya permasalahan serta

dampak permasalahan terhadap lingkungan. Sistem ini

Sub sistem kegiatan merupakan sistem kegiatan tertentu yang ‘membangkitkan’ pergerakan (traffic generation) dan dapat ‘menarik’ pergerakan (traffiic attraction). Sistem ini berkaitan erat dengan pengaturan pola tata guna lahan sebagai suatu unsur penting pembentuk pola kegiatan dalam kota atau daerah. Sistem tersebut dapat merupakan suatu gabungan dari berbagai sistem pola kegiatan tata guna tanah (land use) seperti kegiatan sosial, ekonomi, budaya dan sebagainya. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari, yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna tanah bersangkutan. Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut sangat berkaitan dengan jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Pergerakan tersebut, baik berupa pergerakan manusia dan/atau barang membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut dapat bergerak. Prasarana yang diperlukan merupakan sistem mikro kedua yang biasa dikenal sebagai sistem jaringan, meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus, stasiun kereta api, bandara dan pelabuhan laut. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang

industri. Sistem Pergerakan : DLLAJR. terdapat suatu aspek yang selalu harus diperhatikan dan dipertimbangkan dalam menentukan policy masalah transportasi. Untuk meninjau sistem kegiatan yang ada dalan suatu kota seperti Jakarta. pada tahun 2015. Pada tahun 2015. Sebaliknya. maka semakin panjang pula trasportasi yang harus dilakukan.7 5. ke tempat rekreasi atau untuk mengangkut barang dari lokasi industri ke pelabuhan.2 8.1 20.7 juta atau 49% di Botabek). di wilayah Botabek. tenaga kerja di sektor primer masih ada dengan . JMTSS (1993) 1990 8. cepat.9 17. karena hal ini merupakan masalah bersama yang memerlukan penanganan dan keterlibatan semua pihak. dsb. instansi pemerintah serta swasta yang terlibat dalam masing-masing sistem mikro. Tabel 1 Penduduk Wilayah Jabotabek Wilayah Penduduk (juta jiwa) • Jakarta • Botabek • Jabotabek Pekerja (juta jiwa) • Jakarta • Botabek • Jabotabek Sumber: BPPT-GTZ. Kota-kota dengan multi pusat tersebut juga memungkinkan pelayanan angkutan umum serta pelayanan umum lainnya lebih efisien. rekreasi. Blok.1 % di sektor sekunder. Hal ini dimungkinkan dengan pembangunan unit permukiman yang tidak saja dilengkapi dengan berbagai fasilitas sosial seperti pendidikan. sehingga masyarakat tidak harus melakukan perjalanan jarak jauh untuk berbagai maksud dan tujuan seperti bekerja. lembaga. Polantas.1 11.5 4. Pendekatan terhadap sistem kegiatan ini sebenarnya sangat banyak macam dan faktornya. Sistem ini terdiri atas individu. Konsep ini akan memberikan suatu bentuk unit-unit permukiman yang mandiri.5% tenaga kerja yang bekerja di sektor tersier. Suatu sistem pergerakan yang aman. serta Jabotabek dengan luas wilayah 6. nyaman. kelompok. 3.6 7.1 juta jiwa untuk Jakarta dan 32 juta untuk wilayah Jabotabek (lihat tabel 1). lihat Tabel 1. Tenaga kerja akan berjumlah sekitar 4. toko. mulai dari tingkat SWP.1 juta). masih diperlukan sistem kelembagaan. dan 0. ke pasar. Organda. Aspek tersebut adalah dampak-dampak negatif yang dapat ditimbulkan terhadap lingkungan serta efisiensi dalam penggunaan energi sebagai pendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan. Jakarta akan memiliki 79. maka harus ditinjau dalam skala yang lebih luas. jumlah tenaga kerja di Jakarta masih lebih besar dibandingkan di Botabek (2. Pada tahun 2015. Di lain pihak. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesbilitas dari sistem pergerakan tersebut. 2. misalnya perjalanan dari rumah ke tempat kerja.1 juta jiwa. Pendekatan Sistem Kegiatan Transportasi selalu dikaitan dengan tujuan dari kegiatan perpindahan tersebut. Bina Marga. dimana penghuni unit mandiri telah tercukupi dengan fasilitas sosial ekonomi dalam jarak jangkauan yang dekat.8 juta atau 51% di Jakarta dan 2. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota-kota besar biasanya ditimbulkan karena kebutuhan transportasi lebih besar dibandingkan prasarana transportasi yang tersedia atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya. sub blok. murah dan sesuai dengan lingkungannya akan dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh suatu sistem rekayasa dan manajemen lalu-lintas yang baik.2 juta.6 juta di Jakarta dan 11. Akan tetapi. RUTRK. dan 2.(pejalan kaki). makin pendek pula transportasi yang harus dilakukan. Botabek diperkirakan akan menyediakan tenaga kerja lebih besar dibandingkan Jakarta. tetapi juga berdekatan dengan lokasi tempat kerja (lokasi perkantoran. Kota dengan pusat-pusat yang majemuk ini memungkinkan pengurangan perjalanan jarak jauh. Dengan konsep di atas. unit-unit mandiri tersebut akan menimbulkan kota dengan pusat majemuk. Secara umum dapat disebutkan.8 2. Pemda. Sistem Jarigan : Dep. jumlah penduduk diperkirakan mencapai 12.7 Pada tahun 1990. Selain semua sistem di atas. 20. sampai hirarki pelayanan yang lebih kecil. Dalam skala kota. Perhubungan. dan lain-lain). kesehatan. perbelanjaan. maka transportasi penduduk dapat diperpendek melalui suatu penataan tata guna lahan yang memungkinkan percampuran. Bangdes.812 km2 dan penduduk 17. makin dekat lokasi satu kegiatan dengan kegiatan lain. RTRK dan lainlain. Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui suatu perubahan tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. bahwa Pemerintah. dalam hal ini Jabotabek. 60% tenaga kerja akan berada di Botabek (7. Swasta dan Masyarakat harus ikut berperan dalam mengatasi masalah transportasi. Jakarta sebagai kota terbesar di Indonesia memiliki luas mencapai 651 km2 dengan penduduk 8.BWK.7 juta untuk Jabotabek. Dari ketiga sub sistem tersebut. namun pada pembahasan ini ditekankan pada aspek pola tata guna tanah dalam suatu kota. Konsep-konsep ini sebenarnya telah diterapkan dalam perencanaan kota-kota di Indonesia yang tertuang dalam bentuk RTRW.1 2015 12. Perencanaan ini telah memperhatikan hirarki pelayanan umum yang tentunya dengan memperhatikan faktor kegiatan pergerakan penduduknya secara minimal pula.4% di sektor primer.2 2. belanja. belajar. Di Indonesia sistem kelembagaan yang berkaitan dengan transportasi adalah : 1. Sistem kegiatan: Bappenas. rekreasi dan sebagainya.1 32. Seluruh kebijaksanaan yang diambil oleh masing-masing kelembagaan harus terkait dan terkoordinasi dengan baik dan tentunya dapat dilaksanaakan dengan melalui penegakan peraturan (low inforcement) secara baik pula. sebagainya. RDTRK. Makin jauh lokasi satu dengan lokasi lain.

Konsep ini diarahkan untuk dapat mengurangi arus pergerakan penduduk keluar dari blok. namun implementasi-nya masih seringkali berubah dan tidak sesuai karena adanya berbagai kebutuhan dan kendala. Dari contoh di atas dapat dilihat bahwa kebijaksanaan tata guna lahan yang baik belum tentu dapat mendukung pemecahan masalah transportasi. Dengan melihat pada beberapa data di atas. Hal ini tentunya menjadikan pergerakan antar atau keluar masuk ke blok tersebut menjadi sangat besar dan padat dan tidak sesuai dengan konsep awalnya. maupun Jakarta 1985-2005 Structure Plan. Jalur lalu lintas sangat padat terutama pada jam-jam sibuk. Hal ini menunjukkan bahwa kebijaksanaan penggunaan lahan belum didukung dengan kebijaksanaan pengembangan transportasi. yang jelasjelas sudah tidah sesuai lagi dengan kondisi perkembangan yang ada. Selain itu karena konsep ini masih bersifat partial. Namun dalam realitanya. Dengan luas area 325 ha dan lebih dari setengan juta pekerja. mengakibatkan beban arus lalu-lintas jalan raya sebagai alternatif utama (disamping kereta api yang jumlahnya relatif kecil) menjadi sangat padat dan panjang. tetapi pelayanan transportasi tidak cukup baik. kebijaksanaan transportasi masih mengacu pada Jakarta Structure Plan 2005. Dari aspek accessibilty kawasan ini mudah dicapai dari segala arah. maka peran kota-kota di luar Jakarta (Botabek) sangat menentukan kondisi transportasi di Jakarta karena akan adanya arus yang sangat besar dari wilayah-wilayah itu ke pusat kota Jakarta pada tahun 2005. namun hal ini memang tidak bisa dipungkiri bahwa kondisi kota yang ada memang telah rumit sehingga rencana-rencana kota tersebut seringkali terbentur pada permasalahan sosial. walau terjadi perubahan fungsi kegiatan (tata guna lahan). fasilitas kebutuhan skala lokal ini bila dapat diterapkan dengan baik juga akan mampu mengurangi jumlah pergerakan penduduk. Konsep lain yang cukup menarik dalam kaitan dengan sistem kegiatan ini adalah intensification dan mix use planning dalam penggunaan lahan seperti konsep superblock. Kebijaksanaan yang diambil pada prinsipnya harus mengacu pada pengurangan jarak pergerakan penduduk baik ke tempat kerja maupun dalam pemenuhuan kebutuhan hidupnya. redevelopment. pada awalnya wilayah ini dalan Jakarta Structure Plan 2005 diarahkan untuk pengembangan kawasan campuran. Namun dalam implementation banyak kendala dan fungsi yang tidak dapat bekerja seperti yang diharapkan. Banyaknya penduduk yang berperilaku seperti ini (commuter) di Jakarta. Pengaturan tata guna lahan di Jakarta ini memang menjadi suatu permasalahan yang sangat sulit dan rumit mengingat pertumbuhan dan perkembangan nilai lahan yang sedemikian tinggi serta kepadatan bangunan yang sangat tinggi pula. maka kawasan ini sangat memerlukan alat dan sarana transportasi baru. Banyak superblok tersebut hanya menyediakan sarana hunian untuk kelas atas atau (middle up) sehingga penduduk yang berpenghasilan rendah dan bekerja di lokasi tersebut tidak mampu menjangkau. dengan sebagiab untuk permukiman klas atas yang disediakan untuk para diplomat serta perkantoran. Konsep pembangunan yang terpadu antara hunian. namun dalam implementation masih banyak kekurangan karena pusat-pusat pertumbuhan baru seperti ini masih terpaku penyediaan sarana tempat tinggal serta penyediaan fasilitas yang lengkap tanpa memperhatikan penyediaan lapangan kerja bagi para penghuninya. karena masih ditentukan oleh implementasi-nya yang banyak . Pusat kota (Central Bussines District) akan menjadi tempat yang kurang tidak nyaman lagi untuk tempat tinggal karena faktor mahal. low inforcement. maka fasilitas-fasilitas yang seharusnya hanya diarahkan untuk penduduk setempat ternyata mempunyai power attraction yang kuat bagi penduduk sekitanya. tempat bekerja. Sebagai dampaknya kebutuhan transportasi meningkat pesat sedangkan sarananya sangat terbatas. karena untuk kegiatan-kegiatan dalam skala kebutuhan lokal akan dapat di penuhi di lokasi setempat. Hal ini tentunya menjadikan kota-kota satelit ini hanya sebagai tempat tinggal para pekerja di Central Bussiness Dictrict di Jakarta. Kondisi ini menjadikan sebagian besar kota-kota (disebut) mandiri ternyata masih memberikan kontribusi yang besar terhadap kepadatan lalu-lintas. Kebijaksanaan ini dapat berupa pengembangan kota-kota satelit sebagai kota yang benarbenar mandiri (tidak bergantung pada Jakarta) yang dilengkapi hinian dengan berbagai sarana dan fasilitas bagi penduduknya serta mampu menyediakan lapangan dan tempat kerja bagi penduduknya. akibatnya kemacetan dan kepadatan lalu lintas tidak dapat dihindarkan. Sebenarnya secara teoritis hal ini bisa dikurangi bila implementation rencana-rencana kota yang telah ada dapat dilaksanakan dengan baik. sehingga banyak penduduk yang tinggal luar kota (sub urban) dan menjadi commuter. sedangkan sektor sekunder 30% dan tersier 55%.persentase 15%. Tetapi sekarang kawasan ini tumbuh menjadi kawasan perkantoran kelas satu termasuk kantor-kantor komersial. Dengan kondisi ini maka kebijaksanaan tata guna lahan di kawasan ini dirumuskan kembali dengan konsep superblock system dan high rise building. bising dan lain-lain. Konsep ini memang telah cukup baik. pendanaan dan lain-lain. Sebagai contoh adalah kasus di Kuningan. Hal ini terjadi karena lokasi yang sangat strategis dibandingkan lokasi lain. budaya. Pengaturan ini sudah diarahkan. baik dalam Jakarta 1965-1985 Master Plan. urban renewal dan lain-lain.

dengan asumsi tingkat pelayanan yang sama. maka untuk mencapai tingkat pembangunan jaringan jalan sebesar 32% per tahun tersebut.87 2015 1. atau 400% dari kondisi sekarang. dimana diperkirakan proporsi penduduk perkotaan akan naik dari kondisi awal PJP-II sekitar 30% menjadi 60% pada akhir PJP-II. Selama ini laju pembangunan jaringan jalan hanya 4.67 0. diperkiraakan terdapat 1. 45.1% untuk kendaraan. diperkirakan tingkat motorisasi pada tahun 2015 akan mencapai 133. serta lebih dari 50% jumlah rumah tanggga memiliki sedikitnya 2 kendaraan). jaringan jalan perlu ditingkatkan dari 5% menjadi 20% dari luas areal kota. Pada tahun 1990. berarti untuk mencapai tingkat pembangunan sebesar 32% pertahun tersebut dibutuhkan dana lebih dari 650% dari dana untuk pembangunan jaringan jalan selama ini.9% pertahun berbanding peningkatan jumlah kendaraan bermotor sebesar 7.67 juta kendaraan di Jabotabek. Dengan menggunakan skenario motorisasi yang rendah . Dengan konsep ini maka kebutuhan dari manusia juga akan berkurang.6 2. pemecahan tata guna lahan ini sebenarnya bersifat preventive dalam mencegah kemacetan atau kepadatan lalu lintas. Anggaran untuk pembangunan jalan serta perhubungan darat adalah sekitar 13% dari keseluruhan APBN dalam Pelita V.10 • Jakarta 39. sehingga kepadatan lalu lintas juga dapat dikurangi. bahakan di Amerika yang berorientasi pada mobil pribadi memiliki luas jalan 20-40% dari luas kota. Berdasarkan asumsi ini. Indonesia juga mengalami kenaikan penduduk perkotaan yang sangat pesat. Pendekatan Sistem Jaringan ada tahun 1990.78 0.3 Motorisasi (per 1000 jiwa) 68.000 pendududk Jakarta. Berdasar skenario di atas untuk menuju kondisi yang memadai.9% pertahun. JMTSS (1993) 3. maka dibutuhkan prasarana dan sarana sebesar 200% dari kondisi sekarang.dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang dianggap lebih penting dan mendesak dari penataan guna lahan itu sendiri.1 kendaraan per 1000 penduduk.0 133. maka jaringan jalan kota-kota di Indonesia harus dilipatgandakan sebesar 300-400% dari kondisi yang ada atau 400-800% bila akan berorientasi pada kendaraan pribadi seperti di amerika. dibutuhkan sekitar 83-96% dari keseluruhan anggaran. Sebagai gambaran. yaitu pertumbuhan 3% pertahun untuk Jakarta dan 4. Peranan kendaraan bermotor di Kota Jakarta sangat penting. Selain itu. Maka selama 25 tahun PJP II tersebut jaringan jalan yang ada harus ditingkatkan sebesar 400% dan 200% atau 800% dari kondisi sekarang.2 untuk keseluruhan Jabotabek (sebagai perbandingan. Selanjutnya dibutuhkan pembangunan jaringan jalan untuk mengantisipasi peningkatan penduduk perkotaan dari 30% menjadi 60% atau 200% dari kondisi sekarang.8% untuk jalan dan 5. kota-kota di Indonesia mempunyai panjang jalan 5% dari luas kota secara keseluruhan.3 untuk Botabek dan 78.2 78. sehingga tidak dapat secara langsung mengatasi persoalan kemacetan atau kepadatan yang telah terjadi. Pemecahan masalah transportasi melalui penataan ini memerlukan jangka waktu yang lama dan melibatkan peran serta aktif masyarakat luas. Kota-kota di negara maju memiliki luas jalan 15-20% dari luas kotanya. Hal ini berarti dalam PJP-II mendatang. Jumlah Kendaraan Bermotor dan Motorisasi di Wilayah Jabotabek Wilayah Jumlah Mobil (juta) • Jakarta • Jabotabek Jumlah Sepeda Motor • Jakarta • Jabotabek 1990 0. Pada tahun 2015.5% pertahun (Balitbang Dephub. Motorisasi di Jakarta masih relatif rendah.4 untuk Botabek. Hal ini menunjukkan bahwa untuk menuju kondisi yang dianggap memadai. 12. namun dapat pula dikembangkan melalui penggunaan kemajuan sistem teknologi yang mampu mengurangi kebutuhan pergerakan manusia seperti alat-alat telekomunikasi atau internet yang memungkinkan sesorang berbelanja hanya dari rumah atau pengiriman uang atau pelayanan banking tanpa harus datang ke kantornya. sumber lain memberikan angka kenaikan sebesar 2. tingkat motorisasi untuk Kota Jakarta adalah 68.87 juta di Jabotabek. Hal ini berarti dibutuhkan tingkat pembangunan jalan sebesar 32% per tahun selama PJP II. misalnya di Jakarta pertambahan jaringan hanya 4. Dengan anggapan proporsi ini juga berlaku untuk pembangunan jaringan jalan kota. Konsep dalam sistem kegiatan ini sebenarnya bukan hanya terbatas pada konsep kedekatan pergerakan melalui pengaturan tata guna lahan saja. Hal ini jelas tidak mungkin .5 kendaraan.5 juta di Jabotabek (lihat tabel 2). Pada tahun 2015. lihat tabel 2. Hal ini dapat terlihat dari data tahun 1990 yang menunjukkan bahwa jumlah kendaraan bermotor di Jakarta mencapai 0.5 1.78 juta kendaraan dan 0. Kondisi yang memburuk akibat meningkatnya motorisasi tersebut makin diperparah akibat lebih tingginya kenaikkan jumlah kendaraan bermotor dibanding kecepatan pembangunan jalan.2 kendaraan per 1. tercatat 0.9% per tahun tesebut dihasilkan proporsi anggaran sebesar 13-15%.4% untuk Jabotabek. di Amerika setiap pekerja memiliki rata-rata 1. serta sekitar 15% dalam PJP II. maka dapat disimpulkan bahwa pembangunan jaringan jalan sebesar 4.3 untuk Jabotabek (lihat tabel 2). 1994). Tabel 2 P Perbedaan prosentase kenaikan tersebut menggambarkan sistem penyediaan (supply) dengan sistem permintaan (demand) masih terdapat ketimpangan yang besar. diperkirakan akan terdapat 1. dan 39.56 juta kendaraan pribadi terdapat di Kota Jakarta dan 0.2 2.6 juta kendaraan di Jakarta dan 2.2 juta untuk Kota Jakarta dan 2 juta untuk Jabotabek.20 • Jabotabek Sumber: BPPPT-GTZ.56 0.

Dampak lain sebagai akibat pengembangan sub-pusat kegiatan perkotaan dengan strategi peningkatan aksesbilitas jalan raya seringkali mengabaikan aspek jarak. Perkembnagan yang ada justru terjadi pada sekitar jaringan jalan tersebut. Dari skenario di atas dapat disimpulkan bahwa pendekatan yang hanya berorientasi pada pembangunan jaringan jalan (supply side) tidak mungkin memecahkan masalah transportasi yang ada. mengingat captive demand memang tinggi serta adanya gejala yang membudaya pada sebagian masyarakat yang mengarah pada penggunaan angkutan jalan raya. Alternatif program peningkatan yang banyak diterapkan pada kotakota di Indonesia (termasuk Jakarta) lebih dipilih pengembangan jaringan jalan raya. kelestarian lingkungan perkotaan. Hal terpenting yang terjadi di Jakarta sub-pusat seringkali tidak optimal. pengembangan sub-pusat kegiatan kota sering dilakukan dengan memberikan program peningkatan aksesbilitas antar kawasan pusat kota dengan sub-pusatnya. Pengembangan alternaif sarana transportasi lain khususnya jalan baja atau rel justru seolah-olah dianaktirikan. Bandung. Untuk maksud pemerataan perkembangan perkotaan. Semarang. Keadaan selanjutnya adalah inefisiensi dalam pertumbuhan kota yang menimbulkan masalah serta dampak ikutan lainnya seperti kebisingan. J. Barangkali yang menjadi pertimbangan utama adalah semakin mendesaknya kebutuhan layanan angkutan. yaitu peningkatan aksesbilitas kawasan perkotan dengan titik berat pada pengembangan jalan raya yang relatif murah dan mudah dibandingkan dengan pengembangan jalan baja atau rel. Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi yang mempunyai daya rangsang tertinggi terhadap tumbuhnya kegiatan lain di sekitarnya dibandingkan jalan baja atau rel kereta api. baik itu RUTR Kota RTDR suatu bagian atau wilayah kota serta dokumen lainnya.dilaksanakan tanpa mengganggu pembangunan pada sektor-sektor lainnya. Hal ini dilakukan dengan pertimbangan murah (perbatasan biaya) mudah (penguasaan teknologi konstruksi) dan cepat (penyelesaian konstruksi) dibandingkan dengan pengembangan jalan baja atau rel. Di Indonesia (Jakarta) strategi seperti ini perlu dipertimbangkan lagi karena strategi seperti ini justru sudah mulai dirasakan banyak menimbulkan sisi negatif. aspek estetika kota. Strategi pengembangan suatu bagian wilayah kota dengan mengadopsi secara langsung konsep pusat pertumbuhan hampir selalu didapatkan pada dokumendokumen perencanaan kota di Indonesia. Diagram 2 adalah hubungan antar pusat kegiatan dan antara pusat Diagram 3 . Strategi pengembangan transportasi di beberapa kota di luar negeri justru memperlihatkan strategi yang berimbang terhadap berbagai jenis moda angkutan umum. Michael Thompson mengistilahkan pendekatan tersebut sebagai low cost strategy (lihat diagram 2). pada akhirnya justru menjadikan kawasan kota menjadi semakin besar tanpa diimbangi oleh adanya pengembangan prasarana transportasi yang memadai. Cirebon. khususnya pengembangan angkutan jalan baja atau rel (lihat diagram 3). Peningkatan aksesbilitas yang sebelumnya dimaksudkan untuk mengembangkan kawasan di sekitar selanjutnya dapat diduga bahwa pada ruas jalan tersebut akan muncul masalah transportasi serta masalah-masalah penggunaan lahan. peningkatan budaya dan masalah lainnya. Strategi pengembangan sistem transportasi di Jakarta dengan memberikan titik berat terhadap pengembangan transportasi jalan raya mungkin merupakan strategi yang dapat dikatakan tergesa-gesa atau masih terlalu dini. Surabaya dan lain-lain. Hal ini dapat dibuktikan dengan ditutupnya jalan kereta api khususnya di wilayah perkotaan yang berdasarkan sejarahnya memiliki sarana angkutan kereta api seperti Jakarta. Penempatan sub-pusat kegiatan yang terlalu dekat dengan pusat utama dengan mengabaikan faktor pertumbuhan kegiatan yang pesat.

Sebenarnya straregi ini telah mulai dirintis untuk dikembangkan di Jakarta melalui penggunaan kereta api cepat dengan pilot project jalur Blok M .5 +110.2 +213.2 17. Pada tahun 2015.6 Botabek • Total Modal plit (% angkutan umum) 49.08 4.9 17.1 20.8 juta di Jakarta dan 5.6 +84. sehingga perpindangan penumpang dapat lebih mudah dan cepat.5 13. jumlah pergerakan kendaraan setiap hari adalah 9. 4.Kota.8 +143. Arahan pengembangan di Jakarta lebih ditekankan pada pembangunan jaringan jalan raya (tol) yang sebenarnya dari analisis yang telah dilakukan di atas tidak akan mampu mengikuti perkembangan kebutuhan sarana transportasi bila tidak didukung dengan sistem jaringan yang lain. Pergerakan ulang-alik diperkirakan akan meningkat dengan tingkat pertumbuhan 213.68 3. Masalah utama dalam pengembangan strategi ini di Jakarta adalah besarnya biaya investasi yang harus ditanamkan serta aspek teknologi tinggi yang diperlukan.7 P/thn 1.1 32.56 3.8 • Internal Jakarta 1.4 +281.6 +88.50 3.5 2.9 +171.4 3. termasuk 1. Pelayanan angkutan umum mengalami penurunan dari 57% tahun 1985 menjadi 49.21 4.11 7.8 • Jakarta9. Pendekatan Sistem Pergerakan ada tahun 1990.2 8.0 • Internal Jakarta 0.6 juta per hari 17.0 . Dengan adaya rencana pengembangan angkutan umum masal (massa transit development plan). Kunci utama dari strategi ini adalah pemanfaatan angkutan kereta api baik jaringan bawah tanah (subway) maupun melayang diatas tanah (elevated).0 59.02 58.8% dalam 25 tahun (1995-2015).7 +180.6 +126.1 • Jakarta52.55 3.32 2. alternatif kereta layang atau di atas permukaan tanah masih dinilai lebih layak bila dikaitkan dengan harga lahannya.5 Botabek • Total Sumber:BPPT-GTZ. JMTSS (1993) 10. Sistem bawah tanah diterapkan pada pusatpusat kota dengan harga tanah yang sudah sangat tinggi. 45% dari pergerakan kendaraan hanya berisi satu penumpang dan 35 % dengan dua penumpang.8 23.6 • Jakarta4. Tingkat pengisian penumpang untuk kendaraan pribadi sangat rendah (1. Hubungan antar kota-kota satelit atau mandiri dilakukan dengan jalur rel kereta api sedangkan untuk pergerakan internal dapat menggunakan pergerakan jalan raya dengan beberapa konsep pendukung seperti konsep terminal terpadu dimana beberapa bentuk sistem jaringan mempunyai terminal yang terpadu dalan suatu atap.3 +127. Namun dengan melihat besarnya peran strategi ini yang dapat disumbangkan dalam memecahkan masalah transportasi tentunya menjadi alternatif terbaik yang harus ditempuh. terutama jaringan kereta api.6 juta.1 2015 12.34 4.2% (lihat tabel 3).48 5.1 % tahun 1990. pelayanan angkutan umum diiharapkan akan meningkat lagi menjadi 58. biaya konstruksi untuk subway ini dapat dianggap layak bila sama dengan harga tanah yang harus dibebaskan untuk jalur di atas tanah. Juml trip/hari (juta) 7.65 pada tahun 1985).3 9.8 pergerakan ulang-alik antara jakarta dan Botabek.6 +173. jumlah pergerakan kendaraan diperkirakan akan mencapai 23.7% pada tahun 2015 (lihat tabel 3).1 • Internal Jakarta 67. Melalui strategi ini pengembangan kota dapat diarahkan serta pola pergerakan yang terjadi dapat dilayani angkutan kereta api.0 Botabek • Total Jml trip angkutan pribadi/hari (juta) 4.6 P-25 +49.kegiatan dengan sub-pusat lainnya serta kawasan pemukiman tidak dititikberatkan pada angkutan kereta api.2 • Jakarta5. sedangkan pergerakan internal 127.8 4.7 60.3 2. Tabel 3 Transportasi Wilayah Jabotabek 2015 1990 Penduduk (juta) • Jakarta • Botabek • Total 8.8 juta JakartaBotabek. Masalah pendanaan pembangunan dapat dipecahkan dengan melibatkan pihak investor dan dan bila perlu dengan penggunaan sistem subsidi atau kompensasi sebagai usaha mengatasi kendala ini.63 P Pertimbangan utama mengacu pada sifat dari angkutan jalan baja yang relatif tidak merangsang pertumbuhan lain di sekitarnya.6 Botabek • Total Jml trip angkutan umum/hari (juta) 3. Bahkan saat ini telah mulai dirintis kereta api melayang di atas tanah tanah (light railway transportation).8 5.8 • Internal Jakarta 1. Untuk daerah-daerah di luar CBD.

emisi Karbon dioksida akan berlipat ganda ketika kecepatan rata-rata kendaraan turun dari 30 menjadi 10 mph. Yogyakarta.636 rumah tangga di 9 kota (Jakarta. Suatu studi telah dilakukan yang didasarkan pada pembahasan mengenai komposisi lalu lintas. 57. Bogor.50%). Selain itu. Dari analisis tersebut. Transportasi dan Dampak Lingkungan emacetan. 5. sehingga akan mempengaruhi kinerja mengemudi. Kemacetan akan merusak lingkungan. Malang. konservasi energi dan penurunan kesehatan masyarakat adalah beberapa dampak lingkungan yang diakibatkan oleh pergerakan kendaraan bermotor. bensin merupakan bahan bakar terbanyak yang dikonsumsi rumah tangga (94% dari total rumah tangga). Hal ini akan berakibat pada K menipisnya lapisan ozon yang selanjutnya mengakibatkan sesak napas. khususnya untuk Nox dan TSP/debu (lihat tabel 6). setiap penambahan tingkat kemacetan akan memberikan pengaruh yang berarti pada pemborosan energi. Untuk melayani jalur ini sangat diperlukan suatu sistem angkutan masal cepat (mass rapid tranportation) yang nyaman. khususnya karena peran yang besar dari lalu lintas transportasi jalan raya dalan penggunaan energi. Ujung Pandang dan Medan). rumah tangga dengan penghasilan tinggi (21% dari total rumah tangga) mengkonsumsi 72% dari konsumsi energi transport rumah tangga. yaitu 47% dan 48%. Et al. kondisi geografis. Dengan melihat ilustrasi ini maka jenis angkutan darat lainnya tak akan menandingi keandalan kereta api.. Bandung dan Semarang (lihat tabel 4 dan 5). Salah satu alternatif terbaik untuk menjawab permasalahan ini adalah dengan penggunaan jalur transportasi kereta api. menimbulkan polusi yang berlebihan. Semarang. Kondisi yang sama juga ditemui di wilayah metropolitan lainnya.5% untuk sektor industri. baik daeri aspek kuantitas maupun kualitas. transportasi jalan raya mengkonsumsi 79. akan disampaikan secara singkat suatu gambaran mengenai konsumsi energi transportasi di Indonesia. Di sektor transportasi. penyakit jantung dan kanker. Dengan bertambahnya proporsi perjalanan ulang-alik di Jakarta pada masa yang akan datang (lihat tabel 3). maka peningkatan angkutan yang bersifat masal harus lebih intensive dan nyaman. tetapi juga membuang waktu dan energi. Kemacetan tidak hanya mengurangi efisiensi pengoperasian transportasi. Berdasarkan hasil survey yang dilakukan pada 1. untuk memberikan gambaran yang lebih baik mengenai transportasi di Jakarta dan dampaknya pada lingkungan. 1989). lokalisasi industri.1%).1 MMBOE (1985) dan diproyeksikan menjadi 104. diikuti oleh beberapa data mengenai tingkat polusi udara dan suara di Jakarta. rata-rata konsumsi bahan bakar transportasi per kapita di Jakarta juga meningkat.8 MMBOE (Million Barrel of Oil Equivqlent). Tingkah laku agresif dan reaksi psikologis juga berhubungan dengan kondisi kemacetan lalu lintas (GAO dalam Gordon. karena sebenarnya peranan angkutan umum ini harus makin ditingkatkan. guna lahan dan faktor-faktor meteorologi yang berkaitan untuk mengidentifikasikan . 1993). Hal ini menunjukkan bahwa bertambahnya pendapatan per kapita dan tingkat motorisasi.5% (pertumbuhan 5. Konsumsi energi transportasi jalan raya adalah 46. dan mempengaruhi ekonomi masyarakat. Jika jumlah penumpang ini diangkut dengan bus yang berkapasitas 75 orang (termasuk berdiri) maka akan dibutuhkan sekitar 17 buah bus dengan waktu perjalanan dua kali lipat. dan emisi Hidro karbon dan Karbon monoksida akan menjadi tiga kali lipat pada kecepatan kurang dari 35 mph. merupakan gejala yang cukup memprihatinkan. Di Amerika. pada tahun 1985 energi yang dikonsumsi Indonesia adalah 102. yaitu dengan rata-rata 0.0 MMBOE (2005) (lihat LEMIGAS. secara khusus dapat diuraikan CO (99%). khususnya untuk sepeda motor dan mobil (IDEA. Mobil dan sepeda motor adalah moda yang terbanyak mengkonsumsi bahan bakar tersebut. kemacetan akan semakin memburuk karena kecepatan kendaraan rata-rata di bawah 20 km/jam terjadi hampir di seluruh jalan arteri di Jakarta. Tingkat pelayanan transportasi umum yang masih kecil (terjadi penurunan (tahun 1985 sebesar 57% dan tahun 1990 sebesar 49. Surabaya. dibandingkan dengan kecepatan konstan 55 mph.6% dari energi yang digunakan. Tingkat kualitas udara dari beberapa jalan utama di Jakarta sudah melebihi batas ambang standar kualitas udara. batuk. Sebagai ilustrasi. Konsentrasi Karbon monoksida yang tinggi pada jalan yang padat akan menghalangi aliran oksigen untuk para pengemudi. penyakit paru-paru. Tingkat kemcetan mempengaruhi efisiensi energi. mengkonsumsi lebih dari 30% energi yang digunakan untuk perjalanan penumpang. dan NOx (73%). di Amerika. Kecepatan dibawah 30 mph akan mengurangi efisiensi jalan dan kendaraan (menggunakan energi lebih banyak). satu rangkaian dengan empat buah gerbong bisa mengangkut sekitar 1. Pada bagian berikut. lalu lintas kendaraan telah memberikan sumbangan terbesar pada polusi udara. Kemacetan lalu lintas juga akan membahayakan kesehatan. karena sistem angkutan ini dinilai mempunyai beberapa kelebihan terutama dalam jumlah pengangkutan.Keterangan: P-25: Pertumbuhan dalam 25 tahun (%) P/thn: Pertumbhan per tahun (%) Dengan melihat pada data pertambahan trip kendaraan pribadi antara Jakarta-Jakarta dalam tahun 1995-2015 mencapai 281. INC. 1993).5% untuk sektor transportasi dan 42. sakit kepala. Seperti disebutkan di atas. HC (89%). sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi para pemakai antar pusat kota dengan kota-kota di sekitarnya. Seperti dibuktikan kereta api Jabotabek. seperti Surabaya. polusi. Di Jakarta. membahayakan kesehatan masyarakat. Bandung. maka hal ini menunjkkan akan adanya peningkatan kepadatan lalu lintas yang tinggi dan harus diantisipasi. sebagai contoh. waktu untuk perjalanan ulang-alik pekerja yang merupakan hampir 15% dari total waktu perjalanan.250 penumpang dalam waktu sekitar satu jam antara BogorJakarta.43 BOE per kapita.

Soedomo (1992) + 30.05 259. Sistem ini hendaknya terpadu dengan sistem moda angkutan lainnya dengan fungsi dan hirarki yang jelas. Selain polusi udara.2 Nitrogen Oksida 20.Std sesuai dengan ketentuan Gubernur No.8 HC 88.6 Partikel-Partikel 7.6 Sumber : Bapedal.133 20 0.42 S Parman 10.7 Sumber : Laporan penelitian (1991).54 Gatot S 8. namun dalam pelaksanaannya masih banyak kekurangan dan kendala. kemacetan. Soedomo (1992) Tabel 5 Kontribusi sektor transportasi pada emisi polusi udara Polutan Jakarta Persentase (%) Surabaya Bandung 97. Konsep yang ke tiga adalah usaha mengurangi kemacetan lalu lingtas di jalan sehingga pemborosan energi dan pencemaran lingkungan dapat dikurangi. Secara umum. karena beberapa pertimbangan seperti daya angkut. Tabel 4 Sumber Polusi di Jakarta Polutan Total (ton/th) Indu stri (%) Peru maha n (%) Limb ah (%) 1. konsep pengaturan tata guna lahan telah tertuang dalam rencanarencana kota.6 82.0 Sulfur dioksida 24.1 0.5 65.053 0. perpakiran dan lain-lain.3 72.061 20 0. Konsentrasi maksimum terjadi selama musim hujan.593 1.0 Karbon Monoksida 325.5 + 5.3 melihat pada beberapa uraian diatas maka pengaturan tata guna lahan memiliki peran yang penting dalam pembentukan sistem pergerakan (transportasi) penduduknya. Hal terpenting yang berkaitan dengan pengaturan tata guna lahan (pembagian pusat-pusat pertumbuhan) adalah pemakaian sistem transportasi yang menghubungkan antar pusat-pusat atau antara pusat dengan sub-pusat pertumbuhan yang masih mengandalkan pada sistem transportasi jalan raya.4 85. Konsep kedua adalah perbaikan mutu gas buang dari kendaraan bermotor.578 0.056 0. tentunya hal ini sangat mendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan karena dapat mengurangi jumlah kendaraan bermotor.5 1. maka dapat dilihat kontribusi yang sangat besar dari masalah transportasi terhadap kenyaman dan kelestarian lingkungan.8 88.4 44.145 20 0. Sistem pengaturan tata guna lahan membutuhkan peran serta langsung masyarakat dan memerlukan jangka waktu yang sangat lama.05 951.344 20 0. Kesimpulan 98.943 20 0. Kondisi ini mengakibatkan tingginya permasalahan transportasi seperti kepadatan. 6.57 Casblanc Hasil dalam ppm / 8 jam Standart dalam ppm / 8 jam.5 56. hal ini dapat dilakukan dengan penyedian sarana transportasi yang bersifat masal yang nyaman. Kondisi yang ada di Jakarta. Hasil pengukuran kebisingan di Jakarta oleh LIPI menunjukkan bahwa tingkat kebisingan telah melebihi batas amabng kriteria kebisingan (lihat tabel 7).4 + 15.1 Hidro Karbon 14. perawatan maupun pemakaian bahan bakar yang seminimal mungkin dapat memberikan pencemaran terhadap lingkungan. kebisingan lalu lintas adalah konstan dan menyebar secara luas dibandingakan dengan kebisingan lainnya (misalnya kebisingan dari industri).0 7. + 2. Studi tersebut mengidentifikasi beberapa wilayah kritis dengan tingkat polusi yang tinggi.5 + 10. terutama pada Januari dan Februari. kecepatan.3 + 2.2 Kend araa n (%) 98. Untuk mengatasi permasalahan ini sedikitnya terdapat tiga konsep yang dapat diberikan.6 33.05 581.05 384.3 27.125 0.5 Perum. Jakarta juga mengalami polusi kebisingan.06 Kramat R 10.9 73.8 96.0 55 Standar tingkat kebisingan: . Tol Tomang 85. Sebagai pilihan terbaik dari sistem jaringan adalah moda angkutan kereta api. Kalibata RS Fatmawati Terminal Pulogadung Industri Pulogadung 1992 73.7 1.710 62.3 St 65 60 70 70 Perbe daan + 8. baik dari segi desain.0 Nox 73.4 78. karenanya menimbulkan masalah lebih serius untuk mempengaruhi kerusakan fisik dan psikologis.7 Dari tinjauan masalahan transportasi dan dampaknya pada lingkungan. 70 Perbe daan + 18.061 0.1 8.7 TSP 44.4 33. Konsep yang pertama adalah usaha untuk mengurangi jumlah kendaraan bermotor yang ada.6 63.4 0. 587 / 1980 Sumber : Laporan penelitian (1991).31 Sudirman 8.058 0.465 15.2 2. 1992 (Poernomosidhi) Tabel 6 Tingkat polusi udara pada beberapa jalan besar di Jakarta (1991-1992) Jalan Hasil CO Stdart Hasil NOx Stdart TSP/DEBU Hasil Stdart 260 260 260 260 260 11. Sebagai alternatif dari aspek sistem pergerakan yang dapat diajukan dalam usaha mengatasi permasalahan ini adalah dengan pengembangan suatu sistem angkutan umum masal (mass rapid transportation) yang efektif dan efisien.7 10.wilayah kritis dan karakterisitik polusi udara di Jakarta.9 9. Mengkaji pada usulan dalam pembahasan sistem jaringan maupun sisten pergerakan untuk meberikan suatu sistem angkutan masal yang cepat dan nyaman dalam bentuk kereta api.05 556.8 11.1 12. sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi masyarakat dan dapat mengurangi jumlah kendaraan pribadi.6 SOx 26.St sesuai RPP . standart batas ambang polusi udara Sumber : Bappedal dan KP2L DKI Jakarta (Poernomosidhi) Tabel 7 Tingkat kebisingan di Jakarta (dB.A) Guna Lahan Perum. Tingkat konsentrasi polutan di wilayah kritis tersebut melebihi batas standar kualitas udara hampir secara terus-menerus selama setahun.3 Semarang CO 98. dampak petumbuhan sepanjang jalur lintasan dan lain-lain.3 Std 55 55 . Dengan .0 65 + 20.8 87.9 71.071 14.6 41.4 + .1 26.

P. ed Tranportation Planning Handbook. Sistem Angkutan Umum Masal Jakarta. Kebijaksanaan KPP. Diskusi Panel KOMPAS. Kusbiantoro. M (1993). FTSP dan LPP-ITB. 19 Agustus 1993. and D.Sistem jaringan kereta api diterapkan untuk menghubungkan pusat kota dengan pusat-pusat pertumbuhan di sekitanrnya (kota satelit). P3WK-ITB. Bandung..D. Samhudi (1991). Jakarta Mass Transit Syatem Study (JMTSS). Jakarta Tamin. dan Yayasan LPP. R. dan Yayasan LPP. Jakarta: Transportasi dan Pembangunan Berkelanjutan. dalam J. Bandung.E. P3WK-ITB. Printice Hall. Jur. Soedomo. Hal yang terpenting pula adalah koordinasi antar sistem kelembagaan yang terkait. (1993). P3WK-ITB. paper presented at Work Shop on Higway Graduated Program. Mengamati Sistem Transportasi di Jerman. Untuk pusat-pusat kota dimana harga tanah sudaha sangat tinggi dapat diterapkan sistem subway. Tek. Disusun oleh: Bayu Arie Wibawa L 4B0 96 005 7. ______________. Tek. IAP. Planologi. Bandung. sedangkan di daerah pinggiran dapat menggunakan sistem eleveted. Jakarta. Kusumantoro. Institute of Technology Bandung. (1992). (1994). sehingga masing-masing kebijaksanaan yang diambil berkaitan dengan masalah transportasi dapat dilakukan secara terpadu dan terarah. Jakarta 22-24 Mei 1994. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. (1994). sehingga pemecahan masalah ini harus segera dilakukan sehingga keselamatan lingkungan segera dapat dilakukan. Ofyar Z. Soedomo. BS. IAP. IAP. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. Simulation Model for Jakarta Air Polution Station Network. Usulan pemanfaatan sistem jaringan kereta api dan bus yang terpadu merupak salah satu usaha yang tepat dalam mengatasi masalah transportasi yang pada akhirnya akan dapat pula mengurangi pencemaran yang ditimbulkan terhadap lingkungan.K.. Jr. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994.(1994). Transportasi Hemat Energi dan Berwawasan Lingkungan. IAP. Urban Travel Characteristics. BPPT-GTZ (1992). (1993). Dukungan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi dalam Penyelenggaraan Angkutan darat. IAP. Penerapan sistem terminal yang terpadu antar beberapa macam moda angkutan merupakan suatu prasarana yang penting untuk memudahkan pencapaian dan kenyamanan. Planologi. (1992). Bandung... Daftar Pustaka Baxchrun. ______________. Bandung. Bandung.W. Edwards. (1994). dan Yayasan LPP. paper presented at Worshop on National Transportation System. M. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992. PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR UNIVERSITAS DIPONEGORO . Pemecahan Kemacetan Lalu Lintas Kota Besar. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992. Aspek pencemaran lingkungan sebagai dampat dari permasalahan transportasi adalah sangat besar. Background Paper. Institute of Transportation Engineers. sedangkan pada pergerakan internal pusat kota dan masing-masing sub pusat kota menggunakan sistem angkutan masal yang fleksibel seperti bus. Balitbang-Dephub.F. ______________. Jur. Rakornas Ristek XII.. I. Iwan P. Menuju Kota Bebas Transportasi. FTSP dan LPP-ITB. Poenomosidhi..

Tugas II Mata Kuliah Manusia dan Lingkungan TAU 603 Semester I TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN DI JAKARTA Disusun oleh : BAYU ARIE WIBAWA L 4B0 96 005 PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR UNIVERSITAS DIPONEGORO 1996 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful