TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN

oleh Bayu A. Wibawa Kemacetan (congestion), keterlambatan (delay), polusi udara, polusi suara, dan pemborosan energi merupakan sebagian dari sekian banyak permasalahan yang dihadapi suatu kota berkaitan dengan masalah transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat dengan pola tata guna lahan, karena sektor ini sangat berperan dalam menentukan kegiatan dan aktivitas pergerakan yang terjadi. Permasalahan ini bila tidak segera ditangani dengan suatu sistem dan solusi yang tepat, akan dapat memperbesar dampak dan permasalahan yang ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi yang sia-sia. Untuk memberikan alternatif pemecahan yang tepat, maka diperlukan suatu sistem pendekatan yang tepat pula yang mencakup seluruh aspek yang terkait. mencakup beberapa sub sistem (mikro) yang berkaitan (lihat diagram 1).
TATA GUNA LAHAN DAMPAK LINGKUNGAN DAN PENGGUNAAN ENERGI

Terdapat kecenderungan bahwa berkembangnya suatu
kota bersamaan pula dengan berkembangnya masalah transportasi yang terjadi, sehingga masalah ini akan selalu membayangi perkembangan suatu wilayah perkotaan. Permasalahan ini bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia. Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu permasalahan kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu yang melibatkan semua unsur dan aktor dalam pembangunan kota.

SISTEM KEGIATAN SISTEM PERGERAKAN

SISTEM JARINGAN

SISTEM KELEMBAGAAN

Diagram 1 : Pendekatan Sistem Transportasi berkaitan dengan tata guna lahan, lingkungan dan energi.

1. Pendekatan Sistem

Untuk

memperoleh alternatif pemecahan masalah transportasi yang berkaitan dengan aspek tata guna tanah dan pembangunan berkelanjutan secara ang tepat dan efisien, maka terlebih dulu harus dipahami mengenai sistem transportasi secara menyeluruh (makro), peran tata guna lahan terhadap timbulnya permasalahan serta

dampak permasalahan terhadap lingkungan. Sistem ini

Sub sistem kegiatan merupakan sistem kegiatan tertentu yang ‘membangkitkan’ pergerakan (traffic generation) dan dapat ‘menarik’ pergerakan (traffiic attraction). Sistem ini berkaitan erat dengan pengaturan pola tata guna lahan sebagai suatu unsur penting pembentuk pola kegiatan dalam kota atau daerah. Sistem tersebut dapat merupakan suatu gabungan dari berbagai sistem pola kegiatan tata guna tanah (land use) seperti kegiatan sosial, ekonomi, budaya dan sebagainya. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari, yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna tanah bersangkutan. Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut sangat berkaitan dengan jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Pergerakan tersebut, baik berupa pergerakan manusia dan/atau barang membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut dapat bergerak. Prasarana yang diperlukan merupakan sistem mikro kedua yang biasa dikenal sebagai sistem jaringan, meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus, stasiun kereta api, bandara dan pelabuhan laut. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang

instansi pemerintah serta swasta yang terlibat dalam masing-masing sistem mikro. Akan tetapi. perbelanjaan.BWK.6 juta di Jakarta dan 11. unit-unit mandiri tersebut akan menimbulkan kota dengan pusat majemuk. Pendekatan Sistem Kegiatan Transportasi selalu dikaitan dengan tujuan dari kegiatan perpindahan tersebut. Tenaga kerja akan berjumlah sekitar 4. serta Jabotabek dengan luas wilayah 6. Di Indonesia sistem kelembagaan yang berkaitan dengan transportasi adalah : 1. Konsep-konsep ini sebenarnya telah diterapkan dalam perencanaan kota-kota di Indonesia yang tertuang dalam bentuk RTRW. RDTRK. Secara umum dapat disebutkan.5 4.1 32. 20. Kota-kota dengan multi pusat tersebut juga memungkinkan pelayanan angkutan umum serta pelayanan umum lainnya lebih efisien. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesbilitas dari sistem pergerakan tersebut. Hal ini dimungkinkan dengan pembangunan unit permukiman yang tidak saja dilengkapi dengan berbagai fasilitas sosial seperti pendidikan. murah dan sesuai dengan lingkungannya akan dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh suatu sistem rekayasa dan manajemen lalu-lintas yang baik. 2. makin dekat lokasi satu kegiatan dengan kegiatan lain. dsb. kelompok. sub blok. Selain semua sistem di atas. Seluruh kebijaksanaan yang diambil oleh masing-masing kelembagaan harus terkait dan terkoordinasi dengan baik dan tentunya dapat dilaksanaakan dengan melalui penegakan peraturan (low inforcement) secara baik pula. Konsep ini akan memberikan suatu bentuk unit-unit permukiman yang mandiri. Bangdes. tenaga kerja di sektor primer masih ada dengan . Perhubungan. JMTSS (1993) 1990 8. Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui suatu perubahan tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Sebaliknya. kesehatan. pada tahun 2015.7 juta untuk Jabotabek. Sistem ini terdiri atas individu. belajar.7 juta atau 49% di Botabek). karena hal ini merupakan masalah bersama yang memerlukan penanganan dan keterlibatan semua pihak. Suatu sistem pergerakan yang aman. Bina Marga.7 Pada tahun 1990. Sistem kegiatan: Bappenas. Aspek tersebut adalah dampak-dampak negatif yang dapat ditimbulkan terhadap lingkungan serta efisiensi dalam penggunaan energi sebagai pendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan. Blok.1 juta jiwa.7 5. ke pasar.4% di sektor primer. Jakarta sebagai kota terbesar di Indonesia memiliki luas mencapai 651 km2 dengan penduduk 8. Dari ketiga sub sistem tersebut. Organda. sampai hirarki pelayanan yang lebih kecil. toko.6 7. lihat Tabel 1. makin pendek pula transportasi yang harus dilakukan. rekreasi dan sebagainya. namun pada pembahasan ini ditekankan pada aspek pola tata guna tanah dalam suatu kota.5% tenaga kerja yang bekerja di sektor tersier. terdapat suatu aspek yang selalu harus diperhatikan dan dipertimbangkan dalam menentukan policy masalah transportasi. Dalam skala kota. dalam hal ini Jabotabek. rekreasi. jumlah penduduk diperkirakan mencapai 12. dan 2. Botabek diperkirakan akan menyediakan tenaga kerja lebih besar dibandingkan Jakarta. nyaman. Tabel 1 Penduduk Wilayah Jabotabek Wilayah Penduduk (juta jiwa) • Jakarta • Botabek • Jabotabek Pekerja (juta jiwa) • Jakarta • Botabek • Jabotabek Sumber: BPPT-GTZ. industri.1 20. masih diperlukan sistem kelembagaan.1 11. tetapi juga berdekatan dengan lokasi tempat kerja (lokasi perkantoran. Polantas. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota-kota besar biasanya ditimbulkan karena kebutuhan transportasi lebih besar dibandingkan prasarana transportasi yang tersedia atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya.2 8.812 km2 dan penduduk 17. Pendekatan terhadap sistem kegiatan ini sebenarnya sangat banyak macam dan faktornya.1 2015 12. RTRK dan lainlain. Sistem Jarigan : Dep.(pejalan kaki). belanja. Untuk meninjau sistem kegiatan yang ada dalan suatu kota seperti Jakarta.1 % di sektor sekunder. lembaga.2 2. maka harus ditinjau dalam skala yang lebih luas.8 2. Pada tahun 2015. 3. maka transportasi penduduk dapat diperpendek melalui suatu penataan tata guna lahan yang memungkinkan percampuran.1 juta jiwa untuk Jakarta dan 32 juta untuk wilayah Jabotabek (lihat tabel 1).1 juta). Pada tahun 2015. misalnya perjalanan dari rumah ke tempat kerja. Kota dengan pusat-pusat yang majemuk ini memungkinkan pengurangan perjalanan jarak jauh. cepat. jumlah tenaga kerja di Jakarta masih lebih besar dibandingkan di Botabek (2. Di lain pihak. Dengan konsep di atas.8 juta atau 51% di Jakarta dan 2. Sistem Pergerakan : DLLAJR. Swasta dan Masyarakat harus ikut berperan dalam mengatasi masalah transportasi. maka semakin panjang pula trasportasi yang harus dilakukan.9 17. 60% tenaga kerja akan berada di Botabek (7. sehingga masyarakat tidak harus melakukan perjalanan jarak jauh untuk berbagai maksud dan tujuan seperti bekerja. Makin jauh lokasi satu dengan lokasi lain. RUTRK. dan 0.2 juta. dan lain-lain). di wilayah Botabek. Jakarta akan memiliki 79. sebagainya. dimana penghuni unit mandiri telah tercukupi dengan fasilitas sosial ekonomi dalam jarak jangkauan yang dekat. Perencanaan ini telah memperhatikan hirarki pelayanan umum yang tentunya dengan memperhatikan faktor kegiatan pergerakan penduduknya secara minimal pula. Pemda. mulai dari tingkat SWP. ke tempat rekreasi atau untuk mengangkut barang dari lokasi industri ke pelabuhan. bahwa Pemerintah.

Kondisi ini menjadikan sebagian besar kota-kota (disebut) mandiri ternyata masih memberikan kontribusi yang besar terhadap kepadatan lalu-lintas. Dari aspek accessibilty kawasan ini mudah dicapai dari segala arah. urban renewal dan lain-lain. Sebenarnya secara teoritis hal ini bisa dikurangi bila implementation rencana-rencana kota yang telah ada dapat dilaksanakan dengan baik. tempat bekerja. walau terjadi perubahan fungsi kegiatan (tata guna lahan). Pengaturan ini sudah diarahkan. mengakibatkan beban arus lalu-lintas jalan raya sebagai alternatif utama (disamping kereta api yang jumlahnya relatif kecil) menjadi sangat padat dan panjang. Konsep ini diarahkan untuk dapat mengurangi arus pergerakan penduduk keluar dari blok. redevelopment. yang jelasjelas sudah tidah sesuai lagi dengan kondisi perkembangan yang ada. maka peran kota-kota di luar Jakarta (Botabek) sangat menentukan kondisi transportasi di Jakarta karena akan adanya arus yang sangat besar dari wilayah-wilayah itu ke pusat kota Jakarta pada tahun 2005. namun hal ini memang tidak bisa dipungkiri bahwa kondisi kota yang ada memang telah rumit sehingga rencana-rencana kota tersebut seringkali terbentur pada permasalahan sosial. Selain itu karena konsep ini masih bersifat partial. karena untuk kegiatan-kegiatan dalam skala kebutuhan lokal akan dapat di penuhi di lokasi setempat. Konsep lain yang cukup menarik dalam kaitan dengan sistem kegiatan ini adalah intensification dan mix use planning dalam penggunaan lahan seperti konsep superblock. akibatnya kemacetan dan kepadatan lalu lintas tidak dapat dihindarkan. Konsep ini memang telah cukup baik. baik dalam Jakarta 1965-1985 Master Plan. Pusat kota (Central Bussines District) akan menjadi tempat yang kurang tidak nyaman lagi untuk tempat tinggal karena faktor mahal. namun implementasi-nya masih seringkali berubah dan tidak sesuai karena adanya berbagai kebutuhan dan kendala.persentase 15%. Dengan luas area 325 ha dan lebih dari setengan juta pekerja. Namun dalam realitanya. maupun Jakarta 1985-2005 Structure Plan. maka kawasan ini sangat memerlukan alat dan sarana transportasi baru. namun dalam implementation masih banyak kekurangan karena pusat-pusat pertumbuhan baru seperti ini masih terpaku penyediaan sarana tempat tinggal serta penyediaan fasilitas yang lengkap tanpa memperhatikan penyediaan lapangan kerja bagi para penghuninya. karena masih ditentukan oleh implementasi-nya yang banyak . Banyak superblok tersebut hanya menyediakan sarana hunian untuk kelas atas atau (middle up) sehingga penduduk yang berpenghasilan rendah dan bekerja di lokasi tersebut tidak mampu menjangkau. Kebijaksanaan yang diambil pada prinsipnya harus mengacu pada pengurangan jarak pergerakan penduduk baik ke tempat kerja maupun dalam pemenuhuan kebutuhan hidupnya. bising dan lain-lain. Tetapi sekarang kawasan ini tumbuh menjadi kawasan perkantoran kelas satu termasuk kantor-kantor komersial. pada awalnya wilayah ini dalan Jakarta Structure Plan 2005 diarahkan untuk pengembangan kawasan campuran. Hal ini tentunya menjadikan kota-kota satelit ini hanya sebagai tempat tinggal para pekerja di Central Bussiness Dictrict di Jakarta. Namun dalam implementation banyak kendala dan fungsi yang tidak dapat bekerja seperti yang diharapkan. Dari contoh di atas dapat dilihat bahwa kebijaksanaan tata guna lahan yang baik belum tentu dapat mendukung pemecahan masalah transportasi. Hal ini terjadi karena lokasi yang sangat strategis dibandingkan lokasi lain. sedangkan sektor sekunder 30% dan tersier 55%. sehingga banyak penduduk yang tinggal luar kota (sub urban) dan menjadi commuter. Kebijaksanaan ini dapat berupa pengembangan kota-kota satelit sebagai kota yang benarbenar mandiri (tidak bergantung pada Jakarta) yang dilengkapi hinian dengan berbagai sarana dan fasilitas bagi penduduknya serta mampu menyediakan lapangan dan tempat kerja bagi penduduknya. low inforcement. Dengan melihat pada beberapa data di atas. pendanaan dan lain-lain. maka fasilitas-fasilitas yang seharusnya hanya diarahkan untuk penduduk setempat ternyata mempunyai power attraction yang kuat bagi penduduk sekitanya. Hal ini tentunya menjadikan pergerakan antar atau keluar masuk ke blok tersebut menjadi sangat besar dan padat dan tidak sesuai dengan konsep awalnya. fasilitas kebutuhan skala lokal ini bila dapat diterapkan dengan baik juga akan mampu mengurangi jumlah pergerakan penduduk. Pengaturan tata guna lahan di Jakarta ini memang menjadi suatu permasalahan yang sangat sulit dan rumit mengingat pertumbuhan dan perkembangan nilai lahan yang sedemikian tinggi serta kepadatan bangunan yang sangat tinggi pula. dengan sebagiab untuk permukiman klas atas yang disediakan untuk para diplomat serta perkantoran. kebijaksanaan transportasi masih mengacu pada Jakarta Structure Plan 2005. Hal ini menunjukkan bahwa kebijaksanaan penggunaan lahan belum didukung dengan kebijaksanaan pengembangan transportasi. Jalur lalu lintas sangat padat terutama pada jam-jam sibuk. Banyaknya penduduk yang berperilaku seperti ini (commuter) di Jakarta. Dengan kondisi ini maka kebijaksanaan tata guna lahan di kawasan ini dirumuskan kembali dengan konsep superblock system dan high rise building. tetapi pelayanan transportasi tidak cukup baik. Sebagai contoh adalah kasus di Kuningan. Konsep pembangunan yang terpadu antara hunian. budaya. Sebagai dampaknya kebutuhan transportasi meningkat pesat sedangkan sarananya sangat terbatas.

Konsep dalam sistem kegiatan ini sebenarnya bukan hanya terbatas pada konsep kedekatan pergerakan melalui pengaturan tata guna lahan saja.67 0. Peranan kendaraan bermotor di Kota Jakarta sangat penting.000 pendududk Jakarta. Jumlah Kendaraan Bermotor dan Motorisasi di Wilayah Jabotabek Wilayah Jumlah Mobil (juta) • Jakarta • Jabotabek Jumlah Sepeda Motor • Jakarta • Jabotabek 1990 0.67 juta kendaraan di Jabotabek. dibutuhkan sekitar 83-96% dari keseluruhan anggaran.9% pertahun.20 • Jabotabek Sumber: BPPPT-GTZ. sehingga tidak dapat secara langsung mengatasi persoalan kemacetan atau kepadatan yang telah terjadi. diperkiraakan terdapat 1. Hal ini berarti dibutuhkan tingkat pembangunan jalan sebesar 32% per tahun selama PJP II. serta sekitar 15% dalam PJP II.4% untuk Jabotabek. di Amerika setiap pekerja memiliki rata-rata 1.0 133. pemecahan tata guna lahan ini sebenarnya bersifat preventive dalam mencegah kemacetan atau kepadatan lalu lintas. Selain itu.87 juta di Jabotabek. Pada tahun 1990.56 0.5 kendaraan. 1994). tercatat 0. Hal ini dapat terlihat dari data tahun 1990 yang menunjukkan bahwa jumlah kendaraan bermotor di Jakarta mencapai 0. Motorisasi di Jakarta masih relatif rendah.5% pertahun (Balitbang Dephub.9% per tahun tesebut dihasilkan proporsi anggaran sebesar 13-15%.1 kendaraan per 1000 penduduk. Hal ini berarti dalam PJP-II mendatang. diperkirakan akan terdapat 1.56 juta kendaraan pribadi terdapat di Kota Jakarta dan 0. Kota-kota di negara maju memiliki luas jalan 15-20% dari luas kotanya. Dengan menggunakan skenario motorisasi yang rendah . berarti untuk mencapai tingkat pembangunan sebesar 32% pertahun tersebut dibutuhkan dana lebih dari 650% dari dana untuk pembangunan jaringan jalan selama ini.3 untuk Botabek dan 78. Pada tahun 2015. Selanjutnya dibutuhkan pembangunan jaringan jalan untuk mengantisipasi peningkatan penduduk perkotaan dari 30% menjadi 60% atau 200% dari kondisi sekarang. Berdasarkan asumsi ini. Sebagai gambaran. sumber lain memberikan angka kenaikan sebesar 2. Pada tahun 2015. Selama ini laju pembangunan jaringan jalan hanya 4. dimana diperkirakan proporsi penduduk perkotaan akan naik dari kondisi awal PJP-II sekitar 30% menjadi 60% pada akhir PJP-II.9% pertahun berbanding peningkatan jumlah kendaraan bermotor sebesar 7. jaringan jalan perlu ditingkatkan dari 5% menjadi 20% dari luas areal kota. maka jaringan jalan kota-kota di Indonesia harus dilipatgandakan sebesar 300-400% dari kondisi yang ada atau 400-800% bila akan berorientasi pada kendaraan pribadi seperti di amerika. Kondisi yang memburuk akibat meningkatnya motorisasi tersebut makin diperparah akibat lebih tingginya kenaikkan jumlah kendaraan bermotor dibanding kecepatan pembangunan jalan. dengan asumsi tingkat pelayanan yang sama. Pendekatan Sistem Jaringan ada tahun 1990.3 Motorisasi (per 1000 jiwa) 68. serta lebih dari 50% jumlah rumah tanggga memiliki sedikitnya 2 kendaraan).6 2. tingkat motorisasi untuk Kota Jakarta adalah 68. yaitu pertumbuhan 3% pertahun untuk Jakarta dan 4.8% untuk jalan dan 5. Hal ini menunjukkan bahwa untuk menuju kondisi yang dianggap memadai. JMTSS (1993) 3.2 juta untuk Kota Jakarta dan 2 juta untuk Jabotabek. lihat tabel 2. kota-kota di Indonesia mempunyai panjang jalan 5% dari luas kota secara keseluruhan.78 juta kendaraan dan 0.2 kendaraan per 1. atau 400% dari kondisi sekarang.1% untuk kendaraan.4 untuk Botabek.5 1. maka untuk mencapai tingkat pembangunan jaringan jalan sebesar 32% per tahun tersebut. diperkirakan tingkat motorisasi pada tahun 2015 akan mencapai 133. Indonesia juga mengalami kenaikan penduduk perkotaan yang sangat pesat.10 • Jakarta 39.3 untuk Jabotabek (lihat tabel 2).2 2. Dengan konsep ini maka kebutuhan dari manusia juga akan berkurang. namun dapat pula dikembangkan melalui penggunaan kemajuan sistem teknologi yang mampu mengurangi kebutuhan pergerakan manusia seperti alat-alat telekomunikasi atau internet yang memungkinkan sesorang berbelanja hanya dari rumah atau pengiriman uang atau pelayanan banking tanpa harus datang ke kantornya. dan 39.2 untuk keseluruhan Jabotabek (sebagai perbandingan. 12. Dengan anggapan proporsi ini juga berlaku untuk pembangunan jaringan jalan kota.78 0. Hal ini jelas tidak mungkin . Tabel 2 P Perbedaan prosentase kenaikan tersebut menggambarkan sistem penyediaan (supply) dengan sistem permintaan (demand) masih terdapat ketimpangan yang besar. misalnya di Jakarta pertambahan jaringan hanya 4. Maka selama 25 tahun PJP II tersebut jaringan jalan yang ada harus ditingkatkan sebesar 400% dan 200% atau 800% dari kondisi sekarang.2 78. 45.87 2015 1. bahakan di Amerika yang berorientasi pada mobil pribadi memiliki luas jalan 20-40% dari luas kota. Pemecahan masalah transportasi melalui penataan ini memerlukan jangka waktu yang lama dan melibatkan peran serta aktif masyarakat luas. maka dapat disimpulkan bahwa pembangunan jaringan jalan sebesar 4. maka dibutuhkan prasarana dan sarana sebesar 200% dari kondisi sekarang.5 juta di Jabotabek (lihat tabel 2).dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang dianggap lebih penting dan mendesak dari penataan guna lahan itu sendiri. Berdasar skenario di atas untuk menuju kondisi yang memadai.6 juta kendaraan di Jakarta dan 2. Anggaran untuk pembangunan jalan serta perhubungan darat adalah sekitar 13% dari keseluruhan APBN dalam Pelita V. sehingga kepadatan lalu lintas juga dapat dikurangi.

Perkembnagan yang ada justru terjadi pada sekitar jaringan jalan tersebut. Penempatan sub-pusat kegiatan yang terlalu dekat dengan pusat utama dengan mengabaikan faktor pertumbuhan kegiatan yang pesat. baik itu RUTR Kota RTDR suatu bagian atau wilayah kota serta dokumen lainnya. Peningkatan aksesbilitas yang sebelumnya dimaksudkan untuk mengembangkan kawasan di sekitar selanjutnya dapat diduga bahwa pada ruas jalan tersebut akan muncul masalah transportasi serta masalah-masalah penggunaan lahan.dilaksanakan tanpa mengganggu pembangunan pada sektor-sektor lainnya. Strategi pengembangan transportasi di beberapa kota di luar negeri justru memperlihatkan strategi yang berimbang terhadap berbagai jenis moda angkutan umum. J. Alternatif program peningkatan yang banyak diterapkan pada kotakota di Indonesia (termasuk Jakarta) lebih dipilih pengembangan jaringan jalan raya. Hal ini dilakukan dengan pertimbangan murah (perbatasan biaya) mudah (penguasaan teknologi konstruksi) dan cepat (penyelesaian konstruksi) dibandingkan dengan pengembangan jalan baja atau rel. Surabaya dan lain-lain. Cirebon. peningkatan budaya dan masalah lainnya. aspek estetika kota. Bandung. Hal terpenting yang terjadi di Jakarta sub-pusat seringkali tidak optimal. Strategi pengembangan suatu bagian wilayah kota dengan mengadopsi secara langsung konsep pusat pertumbuhan hampir selalu didapatkan pada dokumendokumen perencanaan kota di Indonesia. Strategi pengembangan sistem transportasi di Jakarta dengan memberikan titik berat terhadap pengembangan transportasi jalan raya mungkin merupakan strategi yang dapat dikatakan tergesa-gesa atau masih terlalu dini. pada akhirnya justru menjadikan kawasan kota menjadi semakin besar tanpa diimbangi oleh adanya pengembangan prasarana transportasi yang memadai. Barangkali yang menjadi pertimbangan utama adalah semakin mendesaknya kebutuhan layanan angkutan. yaitu peningkatan aksesbilitas kawasan perkotan dengan titik berat pada pengembangan jalan raya yang relatif murah dan mudah dibandingkan dengan pengembangan jalan baja atau rel. Diagram 2 adalah hubungan antar pusat kegiatan dan antara pusat Diagram 3 . Pengembangan alternaif sarana transportasi lain khususnya jalan baja atau rel justru seolah-olah dianaktirikan. Michael Thompson mengistilahkan pendekatan tersebut sebagai low cost strategy (lihat diagram 2). pengembangan sub-pusat kegiatan kota sering dilakukan dengan memberikan program peningkatan aksesbilitas antar kawasan pusat kota dengan sub-pusatnya. Hal ini dapat dibuktikan dengan ditutupnya jalan kereta api khususnya di wilayah perkotaan yang berdasarkan sejarahnya memiliki sarana angkutan kereta api seperti Jakarta. Keadaan selanjutnya adalah inefisiensi dalam pertumbuhan kota yang menimbulkan masalah serta dampak ikutan lainnya seperti kebisingan. Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi yang mempunyai daya rangsang tertinggi terhadap tumbuhnya kegiatan lain di sekitarnya dibandingkan jalan baja atau rel kereta api. kelestarian lingkungan perkotaan. Dari skenario di atas dapat disimpulkan bahwa pendekatan yang hanya berorientasi pada pembangunan jaringan jalan (supply side) tidak mungkin memecahkan masalah transportasi yang ada. Dampak lain sebagai akibat pengembangan sub-pusat kegiatan perkotaan dengan strategi peningkatan aksesbilitas jalan raya seringkali mengabaikan aspek jarak. mengingat captive demand memang tinggi serta adanya gejala yang membudaya pada sebagian masyarakat yang mengarah pada penggunaan angkutan jalan raya. Semarang. Untuk maksud pemerataan perkembangan perkotaan. khususnya pengembangan angkutan jalan baja atau rel (lihat diagram 3). Di Indonesia (Jakarta) strategi seperti ini perlu dipertimbangkan lagi karena strategi seperti ini justru sudah mulai dirasakan banyak menimbulkan sisi negatif.

8% dalam 25 tahun (1995-2015).1 • Jakarta52.6 +84.32 2. Pelayanan angkutan umum mengalami penurunan dari 57% tahun 1985 menjadi 49.65 pada tahun 1985).63 P Pertimbangan utama mengacu pada sifat dari angkutan jalan baja yang relatif tidak merangsang pertumbuhan lain di sekitarnya.8 juta JakartaBotabek.4 +281.5 +110. sehingga perpindangan penumpang dapat lebih mudah dan cepat. Arahan pengembangan di Jakarta lebih ditekankan pada pembangunan jaringan jalan raya (tol) yang sebenarnya dari analisis yang telah dilakukan di atas tidak akan mampu mengikuti perkembangan kebutuhan sarana transportasi bila tidak didukung dengan sistem jaringan yang lain.7 60. Sistem bawah tanah diterapkan pada pusatpusat kota dengan harga tanah yang sudah sangat tinggi.8 23.6 Botabek • Total Modal plit (% angkutan umum) 49. jumlah pergerakan kendaraan setiap hari adalah 9.8 • Internal Jakarta 1. Dengan adaya rencana pengembangan angkutan umum masal (massa transit development plan).7% pada tahun 2015 (lihat tabel 3).9 +171.02 58.48 5.2% (lihat tabel 3).6 Botabek • Total Jml trip angkutan umum/hari (juta) 3.0 Botabek • Total Jml trip angkutan pribadi/hari (juta) 4. sedangkan pergerakan internal 127. Juml trip/hari (juta) 7.7 P/thn 1.3 2.1 2015 12. Melalui strategi ini pengembangan kota dapat diarahkan serta pola pergerakan yang terjadi dapat dilayani angkutan kereta api. Pergerakan ulang-alik diperkirakan akan meningkat dengan tingkat pertumbuhan 213.8 5.4 3.Kota. terutama jaringan kereta api.55 3.21 4.1 % tahun 1990. Masalah pendanaan pembangunan dapat dipecahkan dengan melibatkan pihak investor dan dan bila perlu dengan penggunaan sistem subsidi atau kompensasi sebagai usaha mengatasi kendala ini. Masalah utama dalam pengembangan strategi ini di Jakarta adalah besarnya biaya investasi yang harus ditanamkan serta aspek teknologi tinggi yang diperlukan.3 +127. Namun dengan melihat besarnya peran strategi ini yang dapat disumbangkan dalam memecahkan masalah transportasi tentunya menjadi alternatif terbaik yang harus ditempuh.5 2.6 +88. jumlah pergerakan kendaraan diperkirakan akan mencapai 23.3 9.8 pergerakan ulang-alik antara jakarta dan Botabek.6 +173.kegiatan dengan sub-pusat lainnya serta kawasan pemukiman tidak dititikberatkan pada angkutan kereta api.8 • Jakarta9. termasuk 1.7 +180.8 juta di Jakarta dan 5.34 4. Sebenarnya straregi ini telah mulai dirintis untuk dikembangkan di Jakarta melalui penggunaan kereta api cepat dengan pilot project jalur Blok M .6 juta. Kunci utama dari strategi ini adalah pemanfaatan angkutan kereta api baik jaringan bawah tanah (subway) maupun melayang diatas tanah (elevated).6 juta per hari 17. Bahkan saat ini telah mulai dirintis kereta api melayang di atas tanah tanah (light railway transportation).1 20.2 8.5 13. alternatif kereta layang atau di atas permukaan tanah masih dinilai lebih layak bila dikaitkan dengan harga lahannya.1 • Internal Jakarta 67. JMTSS (1993) 10.6 • Jakarta4.2 +213.9 17.5 Botabek • Total Sumber:BPPT-GTZ. 45% dari pergerakan kendaraan hanya berisi satu penumpang dan 35 % dengan dua penumpang.1 32. Untuk daerah-daerah di luar CBD. Pendekatan Sistem Pergerakan ada tahun 1990.6 P-25 +49.0 59.8 4. Hubungan antar kota-kota satelit atau mandiri dilakukan dengan jalur rel kereta api sedangkan untuk pergerakan internal dapat menggunakan pergerakan jalan raya dengan beberapa konsep pendukung seperti konsep terminal terpadu dimana beberapa bentuk sistem jaringan mempunyai terminal yang terpadu dalan suatu atap.56 3.2 17. pelayanan angkutan umum diiharapkan akan meningkat lagi menjadi 58.0 .2 • Jakarta5. Pada tahun 2015.50 3. 4.8 • Internal Jakarta 1.0 • Internal Jakarta 0.68 3. Tingkat pengisian penumpang untuk kendaraan pribadi sangat rendah (1.6 +126. biaya konstruksi untuk subway ini dapat dianggap layak bila sama dengan harga tanah yang harus dibebaskan untuk jalur di atas tanah.11 7. Tabel 3 Transportasi Wilayah Jabotabek 2015 1990 Penduduk (juta) • Jakarta • Botabek • Total 8.8 +143.08 4.

rata-rata konsumsi bahan bakar transportasi per kapita di Jakarta juga meningkat.1 MMBOE (1985) dan diproyeksikan menjadi 104.. 57.43 BOE per kapita. dan emisi Hidro karbon dan Karbon monoksida akan menjadi tiga kali lipat pada kecepatan kurang dari 35 mph. menimbulkan polusi yang berlebihan.5% (pertumbuhan 5. rumah tangga dengan penghasilan tinggi (21% dari total rumah tangga) mengkonsumsi 72% dari konsumsi energi transport rumah tangga. bensin merupakan bahan bakar terbanyak yang dikonsumsi rumah tangga (94% dari total rumah tangga). Dari analisis tersebut.5% untuk sektor industri.5% untuk sektor transportasi dan 42. dan mempengaruhi ekonomi masyarakat. kondisi geografis. guna lahan dan faktor-faktor meteorologi yang berkaitan untuk mengidentifikasikan . Di sektor transportasi.250 penumpang dalam waktu sekitar satu jam antara BogorJakarta. Kemacetan akan merusak lingkungan. Dengan melihat ilustrasi ini maka jenis angkutan darat lainnya tak akan menandingi keandalan kereta api. sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi para pemakai antar pusat kota dengan kota-kota di sekitarnya. dibandingkan dengan kecepatan konstan 55 mph. Transportasi dan Dampak Lingkungan emacetan. setiap penambahan tingkat kemacetan akan memberikan pengaruh yang berarti pada pemborosan energi. maka peningkatan angkutan yang bersifat masal harus lebih intensive dan nyaman. untuk memberikan gambaran yang lebih baik mengenai transportasi di Jakarta dan dampaknya pada lingkungan. 1989). baik daeri aspek kuantitas maupun kualitas. khususnya karena peran yang besar dari lalu lintas transportasi jalan raya dalan penggunaan energi. Bandung dan Semarang (lihat tabel 4 dan 5). Bandung. Bogor. 1993). Kemacetan tidak hanya mengurangi efisiensi pengoperasian transportasi. Malang. Ujung Pandang dan Medan). sebagai contoh. INC.636 rumah tangga di 9 kota (Jakarta. HC (89%). Konsentrasi Karbon monoksida yang tinggi pada jalan yang padat akan menghalangi aliran oksigen untuk para pengemudi. Selain itu. Kecepatan dibawah 30 mph akan mengurangi efisiensi jalan dan kendaraan (menggunakan energi lebih banyak). transportasi jalan raya mengkonsumsi 79. membahayakan kesehatan masyarakat. Konsumsi energi transportasi jalan raya adalah 46. batuk. penyakit paru-paru. akan disampaikan secara singkat suatu gambaran mengenai konsumsi energi transportasi di Indonesia. penyakit jantung dan kanker. Jika jumlah penumpang ini diangkut dengan bus yang berkapasitas 75 orang (termasuk berdiri) maka akan dibutuhkan sekitar 17 buah bus dengan waktu perjalanan dua kali lipat. konservasi energi dan penurunan kesehatan masyarakat adalah beberapa dampak lingkungan yang diakibatkan oleh pergerakan kendaraan bermotor. lalu lintas kendaraan telah memberikan sumbangan terbesar pada polusi udara. secara khusus dapat diuraikan CO (99%). dan NOx (73%). yaitu dengan rata-rata 0. Salah satu alternatif terbaik untuk menjawab permasalahan ini adalah dengan penggunaan jalur transportasi kereta api. Kondisi yang sama juga ditemui di wilayah metropolitan lainnya. karena sebenarnya peranan angkutan umum ini harus makin ditingkatkan.0 MMBOE (2005) (lihat LEMIGAS. Tingkat kemcetan mempengaruhi efisiensi energi.6% dari energi yang digunakan.1%). tetapi juga membuang waktu dan energi. Seperti disebutkan di atas. khususnya untuk Nox dan TSP/debu (lihat tabel 6). Di Amerika. Tingkat pelayanan transportasi umum yang masih kecil (terjadi penurunan (tahun 1985 sebesar 57% dan tahun 1990 sebesar 49. Sebagai ilustrasi. Et al. Dengan bertambahnya proporsi perjalanan ulang-alik di Jakarta pada masa yang akan datang (lihat tabel 3). sakit kepala. Pada bagian berikut.8 MMBOE (Million Barrel of Oil Equivqlent). khususnya untuk sepeda motor dan mobil (IDEA. karena sistem angkutan ini dinilai mempunyai beberapa kelebihan terutama dalam jumlah pengangkutan. satu rangkaian dengan empat buah gerbong bisa mengangkut sekitar 1. sehingga akan mempengaruhi kinerja mengemudi. Kemacetan lalu lintas juga akan membahayakan kesehatan. polusi. diikuti oleh beberapa data mengenai tingkat polusi udara dan suara di Jakarta. merupakan gejala yang cukup memprihatinkan. Seperti dibuktikan kereta api Jabotabek. 5. Suatu studi telah dilakukan yang didasarkan pada pembahasan mengenai komposisi lalu lintas. Surabaya. Di Jakarta. Yogyakarta. Mobil dan sepeda motor adalah moda yang terbanyak mengkonsumsi bahan bakar tersebut. Hal ini menunjukkan bahwa bertambahnya pendapatan per kapita dan tingkat motorisasi. Hal ini akan berakibat pada K menipisnya lapisan ozon yang selanjutnya mengakibatkan sesak napas. 1993). yaitu 47% dan 48%. Semarang. Tingkah laku agresif dan reaksi psikologis juga berhubungan dengan kondisi kemacetan lalu lintas (GAO dalam Gordon. waktu untuk perjalanan ulang-alik pekerja yang merupakan hampir 15% dari total waktu perjalanan. maka hal ini menunjkkan akan adanya peningkatan kepadatan lalu lintas yang tinggi dan harus diantisipasi. seperti Surabaya. di Amerika. Untuk melayani jalur ini sangat diperlukan suatu sistem angkutan masal cepat (mass rapid tranportation) yang nyaman. Berdasarkan hasil survey yang dilakukan pada 1.50%). mengkonsumsi lebih dari 30% energi yang digunakan untuk perjalanan penumpang. pada tahun 1985 energi yang dikonsumsi Indonesia adalah 102.Keterangan: P-25: Pertumbuhan dalam 25 tahun (%) P/thn: Pertumbhan per tahun (%) Dengan melihat pada data pertambahan trip kendaraan pribadi antara Jakarta-Jakarta dalam tahun 1995-2015 mencapai 281. lokalisasi industri. kemacetan akan semakin memburuk karena kecepatan kendaraan rata-rata di bawah 20 km/jam terjadi hampir di seluruh jalan arteri di Jakarta. Tingkat kualitas udara dari beberapa jalan utama di Jakarta sudah melebihi batas ambang standar kualitas udara. emisi Karbon dioksida akan berlipat ganda ketika kecepatan rata-rata kendaraan turun dari 30 menjadi 10 mph.

57 Casblanc Hasil dalam ppm / 8 jam Standart dalam ppm / 8 jam.071 14. terutama pada Januari dan Februari. Sebagai alternatif dari aspek sistem pergerakan yang dapat diajukan dalam usaha mengatasi permasalahan ini adalah dengan pengembangan suatu sistem angkutan umum masal (mass rapid transportation) yang efektif dan efisien.Std sesuai dengan ketentuan Gubernur No. baik dari segi desain.344 20 0.0 55 Standar tingkat kebisingan: . Konsep kedua adalah perbaikan mutu gas buang dari kendaraan bermotor. hal ini dapat dilakukan dengan penyedian sarana transportasi yang bersifat masal yang nyaman.061 20 0.31 Sudirman 8.3 Std 55 55 .05 951. Untuk mengatasi permasalahan ini sedikitnya terdapat tiga konsep yang dapat diberikan.5 1.145 20 0.1 26. namun dalam pelaksanaannya masih banyak kekurangan dan kendala.2 Kend araa n (%) 98. Sistem ini hendaknya terpadu dengan sistem moda angkutan lainnya dengan fungsi dan hirarki yang jelas. 6.2 2. Konsentrasi maksimum terjadi selama musim hujan.465 15.9 9.6 82.5 65.42 S Parman 10. 1992 (Poernomosidhi) Tabel 6 Tingkat polusi udara pada beberapa jalan besar di Jakarta (1991-1992) Jalan Hasil CO Stdart Hasil NOx Stdart TSP/DEBU Hasil Stdart 260 260 260 260 260 11.8 HC 88.4 33.593 1. Secara umum. karena beberapa pertimbangan seperti daya angkut.St sesuai RPP .7 Dari tinjauan masalahan transportasi dan dampaknya pada lingkungan. Selain polusi udara.0 65 + 20.8 88. Tingkat konsentrasi polutan di wilayah kritis tersebut melebihi batas standar kualitas udara hampir secara terus-menerus selama setahun.4 44.1 0. Kesimpulan 98.125 0.056 0.4 78.7 Sumber : Laporan penelitian (1991). Tabel 4 Sumber Polusi di Jakarta Polutan Total (ton/th) Indu stri (%) Peru maha n (%) Limb ah (%) 1. Hal terpenting yang berkaitan dengan pengaturan tata guna lahan (pembagian pusat-pusat pertumbuhan) adalah pemakaian sistem transportasi yang menghubungkan antar pusat-pusat atau antara pusat dengan sub-pusat pertumbuhan yang masih mengandalkan pada sistem transportasi jalan raya. Sistem pengaturan tata guna lahan membutuhkan peran serta langsung masyarakat dan memerlukan jangka waktu yang sangat lama. kebisingan lalu lintas adalah konstan dan menyebar secara luas dibandingakan dengan kebisingan lainnya (misalnya kebisingan dari industri). + 2.0 Karbon Monoksida 325.1 12.943 20 0.6 41. Studi tersebut mengidentifikasi beberapa wilayah kritis dengan tingkat polusi yang tinggi. sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi masyarakat dan dapat mengurangi jumlah kendaraan pribadi.0 7.133 20 0. kemacetan.1 8.0 Sulfur dioksida 24.A) Guna Lahan Perum.7 10.0 Nox 73.1 Hidro Karbon 14.4 + 15.061 0.05 556.058 0.7 TSP 44. Konsep yang ke tiga adalah usaha mengurangi kemacetan lalu lingtas di jalan sehingga pemborosan energi dan pencemaran lingkungan dapat dikurangi.3 St 65 60 70 70 Perbe daan + 8. dampak petumbuhan sepanjang jalur lintasan dan lain-lain. kecepatan. perpakiran dan lain-lain. standart batas ambang polusi udara Sumber : Bappedal dan KP2L DKI Jakarta (Poernomosidhi) Tabel 7 Tingkat kebisingan di Jakarta (dB. konsep pengaturan tata guna lahan telah tertuang dalam rencanarencana kota.3 72.6 SOx 26. Hasil pengukuran kebisingan di Jakarta oleh LIPI menunjukkan bahwa tingkat kebisingan telah melebihi batas amabng kriteria kebisingan (lihat tabel 7).4 + . perawatan maupun pemakaian bahan bakar yang seminimal mungkin dapat memberikan pencemaran terhadap lingkungan. Jakarta juga mengalami polusi kebisingan. Sebagai pilihan terbaik dari sistem jaringan adalah moda angkutan kereta api.2 Nitrogen Oksida 20. Dengan . Tol Tomang 85. Konsep yang pertama adalah usaha untuk mengurangi jumlah kendaraan bermotor yang ada. Kalibata RS Fatmawati Terminal Pulogadung Industri Pulogadung 1992 73. maka dapat dilihat kontribusi yang sangat besar dari masalah transportasi terhadap kenyaman dan kelestarian lingkungan. Soedomo (1992) + 30.5 + 10.4 0.8 11.5 + 5.3 Semarang CO 98.05 384. Kondisi ini mengakibatkan tingginya permasalahan transportasi seperti kepadatan. Soedomo (1992) Tabel 5 Kontribusi sektor transportasi pada emisi polusi udara Polutan Jakarta Persentase (%) Surabaya Bandung 97.wilayah kritis dan karakterisitik polusi udara di Jakarta.4 85.05 581.54 Gatot S 8. karenanya menimbulkan masalah lebih serius untuk mempengaruhi kerusakan fisik dan psikologis.6 Sumber : Bapedal.3 melihat pada beberapa uraian diatas maka pengaturan tata guna lahan memiliki peran yang penting dalam pembentukan sistem pergerakan (transportasi) penduduknya.6 63.8 96. tentunya hal ini sangat mendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan karena dapat mengurangi jumlah kendaraan bermotor. 70 Perbe daan + 18.3 + 2. Kondisi yang ada di Jakarta.05 259.3 27.6 Partikel-Partikel 7.06 Kramat R 10.8 87.7 1.710 62.578 0.053 0.6 33.5 Perum. Mengkaji pada usulan dalam pembahasan sistem jaringan maupun sisten pergerakan untuk meberikan suatu sistem angkutan masal yang cepat dan nyaman dalam bentuk kereta api.9 73.5 56.9 71. 587 / 1980 Sumber : Laporan penelitian (1991).

Edwards.W. Soedomo. Urban Travel Characteristics. Sistem Angkutan Umum Masal Jakarta. Jur. Pemecahan Kemacetan Lalu Lintas Kota Besar. Bandung. (1992). IAP. Jakarta: Transportasi dan Pembangunan Berkelanjutan.E. IAP. IAP. dalam J. Planologi. PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR UNIVERSITAS DIPONEGORO . sedangkan di daerah pinggiran dapat menggunakan sistem eleveted. (1994). Daftar Pustaka Baxchrun. Iwan P. IAP. M (1993). M. sedangkan pada pergerakan internal pusat kota dan masing-masing sub pusat kota menggunakan sistem angkutan masal yang fleksibel seperti bus. Printice Hall. Bandung. sehingga masing-masing kebijaksanaan yang diambil berkaitan dengan masalah transportasi dapat dilakukan secara terpadu dan terarah.D. Transportasi Hemat Energi dan Berwawasan Lingkungan. (1994). ed Tranportation Planning Handbook. Untuk pusat-pusat kota dimana harga tanah sudaha sangat tinggi dapat diterapkan sistem subway. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. Institute of Transportation Engineers. Usulan pemanfaatan sistem jaringan kereta api dan bus yang terpadu merupak salah satu usaha yang tepat dalam mengatasi masalah transportasi yang pada akhirnya akan dapat pula mengurangi pencemaran yang ditimbulkan terhadap lingkungan. Jakarta Mass Transit Syatem Study (JMTSS). Tek. paper presented at Work Shop on Higway Graduated Program. Simulation Model for Jakarta Air Polution Station Network. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992. P. Dukungan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi dalam Penyelenggaraan Angkutan darat. sehingga pemecahan masalah ini harus segera dilakukan sehingga keselamatan lingkungan segera dapat dilakukan. Disusun oleh: Bayu Arie Wibawa L 4B0 96 005 7. Ofyar Z. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. Jakarta Tamin. I. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992. (1992).K. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. Institute of Technology Bandung. FTSP dan LPP-ITB.. (1993). Bandung.Sistem jaringan kereta api diterapkan untuk menghubungkan pusat kota dengan pusat-pusat pertumbuhan di sekitanrnya (kota satelit). ______________. Penerapan sistem terminal yang terpadu antar beberapa macam moda angkutan merupakan suatu prasarana yang penting untuk memudahkan pencapaian dan kenyamanan. Jr. FTSP dan LPP-ITB.. Planologi. Kusbiantoro. Jakarta 22-24 Mei 1994. Tek. Kusumantoro. BS. dan Yayasan LPP. BPPT-GTZ (1992).. Soedomo. Jakarta. Poenomosidhi. P3WK-ITB. 19 Agustus 1993. Bandung. ______________. Balitbang-Dephub.. paper presented at Worshop on National Transportation System.(1994). ______________. P3WK-ITB. Menuju Kota Bebas Transportasi. IAP. P3WK-ITB. (1994). dan Yayasan LPP. and D. Jur. Samhudi (1991).. (1993). Rakornas Ristek XII. Bandung. Aspek pencemaran lingkungan sebagai dampat dari permasalahan transportasi adalah sangat besar. Kebijaksanaan KPP. Hal yang terpenting pula adalah koordinasi antar sistem kelembagaan yang terkait. Diskusi Panel KOMPAS. Mengamati Sistem Transportasi di Jerman.. dan Yayasan LPP. Background Paper.F. Bandung. R.

Tugas II Mata Kuliah Manusia dan Lingkungan TAU 603 Semester I TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN DI JAKARTA Disusun oleh : BAYU ARIE WIBAWA L 4B0 96 005 PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR UNIVERSITAS DIPONEGORO 1996 .