TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN

oleh Bayu A. Wibawa Kemacetan (congestion), keterlambatan (delay), polusi udara, polusi suara, dan pemborosan energi merupakan sebagian dari sekian banyak permasalahan yang dihadapi suatu kota berkaitan dengan masalah transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat dengan pola tata guna lahan, karena sektor ini sangat berperan dalam menentukan kegiatan dan aktivitas pergerakan yang terjadi. Permasalahan ini bila tidak segera ditangani dengan suatu sistem dan solusi yang tepat, akan dapat memperbesar dampak dan permasalahan yang ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi yang sia-sia. Untuk memberikan alternatif pemecahan yang tepat, maka diperlukan suatu sistem pendekatan yang tepat pula yang mencakup seluruh aspek yang terkait. mencakup beberapa sub sistem (mikro) yang berkaitan (lihat diagram 1).
TATA GUNA LAHAN DAMPAK LINGKUNGAN DAN PENGGUNAAN ENERGI

Terdapat kecenderungan bahwa berkembangnya suatu
kota bersamaan pula dengan berkembangnya masalah transportasi yang terjadi, sehingga masalah ini akan selalu membayangi perkembangan suatu wilayah perkotaan. Permasalahan ini bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia. Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu permasalahan kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu yang melibatkan semua unsur dan aktor dalam pembangunan kota.

SISTEM KEGIATAN SISTEM PERGERAKAN

SISTEM JARINGAN

SISTEM KELEMBAGAAN

Diagram 1 : Pendekatan Sistem Transportasi berkaitan dengan tata guna lahan, lingkungan dan energi.

1. Pendekatan Sistem

Untuk

memperoleh alternatif pemecahan masalah transportasi yang berkaitan dengan aspek tata guna tanah dan pembangunan berkelanjutan secara ang tepat dan efisien, maka terlebih dulu harus dipahami mengenai sistem transportasi secara menyeluruh (makro), peran tata guna lahan terhadap timbulnya permasalahan serta

dampak permasalahan terhadap lingkungan. Sistem ini

Sub sistem kegiatan merupakan sistem kegiatan tertentu yang ‘membangkitkan’ pergerakan (traffic generation) dan dapat ‘menarik’ pergerakan (traffiic attraction). Sistem ini berkaitan erat dengan pengaturan pola tata guna lahan sebagai suatu unsur penting pembentuk pola kegiatan dalam kota atau daerah. Sistem tersebut dapat merupakan suatu gabungan dari berbagai sistem pola kegiatan tata guna tanah (land use) seperti kegiatan sosial, ekonomi, budaya dan sebagainya. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari, yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna tanah bersangkutan. Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut sangat berkaitan dengan jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Pergerakan tersebut, baik berupa pergerakan manusia dan/atau barang membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut dapat bergerak. Prasarana yang diperlukan merupakan sistem mikro kedua yang biasa dikenal sebagai sistem jaringan, meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus, stasiun kereta api, bandara dan pelabuhan laut. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang

rekreasi. di wilayah Botabek.(pejalan kaki). jumlah tenaga kerja di Jakarta masih lebih besar dibandingkan di Botabek (2. dan 2. sub blok. makin dekat lokasi satu kegiatan dengan kegiatan lain. 20.7 Pada tahun 1990. toko. tenaga kerja di sektor primer masih ada dengan . serta Jabotabek dengan luas wilayah 6. Bangdes. RTRK dan lainlain. 2. murah dan sesuai dengan lingkungannya akan dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh suatu sistem rekayasa dan manajemen lalu-lintas yang baik.5% tenaga kerja yang bekerja di sektor tersier. Jakarta akan memiliki 79. Pada tahun 2015. Perencanaan ini telah memperhatikan hirarki pelayanan umum yang tentunya dengan memperhatikan faktor kegiatan pergerakan penduduknya secara minimal pula. Kota dengan pusat-pusat yang majemuk ini memungkinkan pengurangan perjalanan jarak jauh. Dengan konsep di atas. RDTRK. namun pada pembahasan ini ditekankan pada aspek pola tata guna tanah dalam suatu kota. bahwa Pemerintah. Pada tahun 2015. 3. ke pasar. nyaman. terdapat suatu aspek yang selalu harus diperhatikan dan dipertimbangkan dalam menentukan policy masalah transportasi. maka semakin panjang pula trasportasi yang harus dilakukan. Perhubungan. Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui suatu perubahan tingkat pelayanan pada sistem pergerakan.7 juta atau 49% di Botabek).812 km2 dan penduduk 17.9 17. Aspek tersebut adalah dampak-dampak negatif yang dapat ditimbulkan terhadap lingkungan serta efisiensi dalam penggunaan energi sebagai pendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan. JMTSS (1993) 1990 8. Polantas.7 5.2 2. makin pendek pula transportasi yang harus dilakukan. Di Indonesia sistem kelembagaan yang berkaitan dengan transportasi adalah : 1.1 20. Sistem kegiatan: Bappenas. sehingga masyarakat tidak harus melakukan perjalanan jarak jauh untuk berbagai maksud dan tujuan seperti bekerja. Secara umum dapat disebutkan. dsb. pada tahun 2015. masih diperlukan sistem kelembagaan. Pemda. maka harus ditinjau dalam skala yang lebih luas.8 juta atau 51% di Jakarta dan 2. dan lain-lain). Tenaga kerja akan berjumlah sekitar 4. Suatu sistem pergerakan yang aman.1 % di sektor sekunder. dimana penghuni unit mandiri telah tercukupi dengan fasilitas sosial ekonomi dalam jarak jangkauan yang dekat. Di lain pihak. belanja.2 8. perbelanjaan. Sistem Jarigan : Dep. karena hal ini merupakan masalah bersama yang memerlukan penanganan dan keterlibatan semua pihak. sebagainya. Sistem ini terdiri atas individu. Makin jauh lokasi satu dengan lokasi lain. Akan tetapi. Pendekatan Sistem Kegiatan Transportasi selalu dikaitan dengan tujuan dari kegiatan perpindahan tersebut. dan 0.7 juta untuk Jabotabek. Selain semua sistem di atas. Dalam skala kota. unit-unit mandiri tersebut akan menimbulkan kota dengan pusat majemuk.5 4. Organda. industri.1 juta). Pendekatan terhadap sistem kegiatan ini sebenarnya sangat banyak macam dan faktornya. maka transportasi penduduk dapat diperpendek melalui suatu penataan tata guna lahan yang memungkinkan percampuran. RUTRK.4% di sektor primer. rekreasi dan sebagainya. sampai hirarki pelayanan yang lebih kecil. Tabel 1 Penduduk Wilayah Jabotabek Wilayah Penduduk (juta jiwa) • Jakarta • Botabek • Jabotabek Pekerja (juta jiwa) • Jakarta • Botabek • Jabotabek Sumber: BPPT-GTZ. jumlah penduduk diperkirakan mencapai 12. Kota-kota dengan multi pusat tersebut juga memungkinkan pelayanan angkutan umum serta pelayanan umum lainnya lebih efisien. Bina Marga. ke tempat rekreasi atau untuk mengangkut barang dari lokasi industri ke pelabuhan. Sebaliknya. Botabek diperkirakan akan menyediakan tenaga kerja lebih besar dibandingkan Jakarta. instansi pemerintah serta swasta yang terlibat dalam masing-masing sistem mikro.6 7. cepat. dalam hal ini Jabotabek. lembaga. Konsep-konsep ini sebenarnya telah diterapkan dalam perencanaan kota-kota di Indonesia yang tertuang dalam bentuk RTRW. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota-kota besar biasanya ditimbulkan karena kebutuhan transportasi lebih besar dibandingkan prasarana transportasi yang tersedia atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya. Hal ini dimungkinkan dengan pembangunan unit permukiman yang tidak saja dilengkapi dengan berbagai fasilitas sosial seperti pendidikan. lihat Tabel 1. mulai dari tingkat SWP.8 2.2 juta.1 11. tetapi juga berdekatan dengan lokasi tempat kerja (lokasi perkantoran. belajar. Swasta dan Masyarakat harus ikut berperan dalam mengatasi masalah transportasi.1 32.1 2015 12. 60% tenaga kerja akan berada di Botabek (7. kesehatan. Blok.1 juta jiwa untuk Jakarta dan 32 juta untuk wilayah Jabotabek (lihat tabel 1). Konsep ini akan memberikan suatu bentuk unit-unit permukiman yang mandiri. Dari ketiga sub sistem tersebut.6 juta di Jakarta dan 11. Seluruh kebijaksanaan yang diambil oleh masing-masing kelembagaan harus terkait dan terkoordinasi dengan baik dan tentunya dapat dilaksanaakan dengan melalui penegakan peraturan (low inforcement) secara baik pula. Sistem Pergerakan : DLLAJR. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesbilitas dari sistem pergerakan tersebut.BWK.1 juta jiwa. Jakarta sebagai kota terbesar di Indonesia memiliki luas mencapai 651 km2 dengan penduduk 8. Untuk meninjau sistem kegiatan yang ada dalan suatu kota seperti Jakarta. misalnya perjalanan dari rumah ke tempat kerja. kelompok.

Konsep ini memang telah cukup baik. dengan sebagiab untuk permukiman klas atas yang disediakan untuk para diplomat serta perkantoran. maka kawasan ini sangat memerlukan alat dan sarana transportasi baru.persentase 15%. kebijaksanaan transportasi masih mengacu pada Jakarta Structure Plan 2005. maupun Jakarta 1985-2005 Structure Plan. Jalur lalu lintas sangat padat terutama pada jam-jam sibuk. Hal ini menunjukkan bahwa kebijaksanaan penggunaan lahan belum didukung dengan kebijaksanaan pengembangan transportasi. Tetapi sekarang kawasan ini tumbuh menjadi kawasan perkantoran kelas satu termasuk kantor-kantor komersial. Pengaturan ini sudah diarahkan. Kondisi ini menjadikan sebagian besar kota-kota (disebut) mandiri ternyata masih memberikan kontribusi yang besar terhadap kepadatan lalu-lintas. Dari contoh di atas dapat dilihat bahwa kebijaksanaan tata guna lahan yang baik belum tentu dapat mendukung pemecahan masalah transportasi. redevelopment. Sebagai dampaknya kebutuhan transportasi meningkat pesat sedangkan sarananya sangat terbatas. karena untuk kegiatan-kegiatan dalam skala kebutuhan lokal akan dapat di penuhi di lokasi setempat. pada awalnya wilayah ini dalan Jakarta Structure Plan 2005 diarahkan untuk pengembangan kawasan campuran. Hal ini tentunya menjadikan kota-kota satelit ini hanya sebagai tempat tinggal para pekerja di Central Bussiness Dictrict di Jakarta. Konsep lain yang cukup menarik dalam kaitan dengan sistem kegiatan ini adalah intensification dan mix use planning dalam penggunaan lahan seperti konsep superblock. Dari aspek accessibilty kawasan ini mudah dicapai dari segala arah. Konsep pembangunan yang terpadu antara hunian. Dengan melihat pada beberapa data di atas. Dengan luas area 325 ha dan lebih dari setengan juta pekerja. yang jelasjelas sudah tidah sesuai lagi dengan kondisi perkembangan yang ada. pendanaan dan lain-lain. karena masih ditentukan oleh implementasi-nya yang banyak . maka fasilitas-fasilitas yang seharusnya hanya diarahkan untuk penduduk setempat ternyata mempunyai power attraction yang kuat bagi penduduk sekitanya. tetapi pelayanan transportasi tidak cukup baik. sedangkan sektor sekunder 30% dan tersier 55%. Kebijaksanaan ini dapat berupa pengembangan kota-kota satelit sebagai kota yang benarbenar mandiri (tidak bergantung pada Jakarta) yang dilengkapi hinian dengan berbagai sarana dan fasilitas bagi penduduknya serta mampu menyediakan lapangan dan tempat kerja bagi penduduknya. bising dan lain-lain. Hal ini terjadi karena lokasi yang sangat strategis dibandingkan lokasi lain. baik dalam Jakarta 1965-1985 Master Plan. walau terjadi perubahan fungsi kegiatan (tata guna lahan). fasilitas kebutuhan skala lokal ini bila dapat diterapkan dengan baik juga akan mampu mengurangi jumlah pergerakan penduduk. Banyak superblok tersebut hanya menyediakan sarana hunian untuk kelas atas atau (middle up) sehingga penduduk yang berpenghasilan rendah dan bekerja di lokasi tersebut tidak mampu menjangkau. akibatnya kemacetan dan kepadatan lalu lintas tidak dapat dihindarkan. Sebagai contoh adalah kasus di Kuningan. maka peran kota-kota di luar Jakarta (Botabek) sangat menentukan kondisi transportasi di Jakarta karena akan adanya arus yang sangat besar dari wilayah-wilayah itu ke pusat kota Jakarta pada tahun 2005. sehingga banyak penduduk yang tinggal luar kota (sub urban) dan menjadi commuter. Sebenarnya secara teoritis hal ini bisa dikurangi bila implementation rencana-rencana kota yang telah ada dapat dilaksanakan dengan baik. Banyaknya penduduk yang berperilaku seperti ini (commuter) di Jakarta. namun dalam implementation masih banyak kekurangan karena pusat-pusat pertumbuhan baru seperti ini masih terpaku penyediaan sarana tempat tinggal serta penyediaan fasilitas yang lengkap tanpa memperhatikan penyediaan lapangan kerja bagi para penghuninya. low inforcement. urban renewal dan lain-lain. mengakibatkan beban arus lalu-lintas jalan raya sebagai alternatif utama (disamping kereta api yang jumlahnya relatif kecil) menjadi sangat padat dan panjang. Pusat kota (Central Bussines District) akan menjadi tempat yang kurang tidak nyaman lagi untuk tempat tinggal karena faktor mahal. Pengaturan tata guna lahan di Jakarta ini memang menjadi suatu permasalahan yang sangat sulit dan rumit mengingat pertumbuhan dan perkembangan nilai lahan yang sedemikian tinggi serta kepadatan bangunan yang sangat tinggi pula. tempat bekerja. namun hal ini memang tidak bisa dipungkiri bahwa kondisi kota yang ada memang telah rumit sehingga rencana-rencana kota tersebut seringkali terbentur pada permasalahan sosial. Namun dalam implementation banyak kendala dan fungsi yang tidak dapat bekerja seperti yang diharapkan. Dengan kondisi ini maka kebijaksanaan tata guna lahan di kawasan ini dirumuskan kembali dengan konsep superblock system dan high rise building. Hal ini tentunya menjadikan pergerakan antar atau keluar masuk ke blok tersebut menjadi sangat besar dan padat dan tidak sesuai dengan konsep awalnya. namun implementasi-nya masih seringkali berubah dan tidak sesuai karena adanya berbagai kebutuhan dan kendala. Selain itu karena konsep ini masih bersifat partial. budaya. Konsep ini diarahkan untuk dapat mengurangi arus pergerakan penduduk keluar dari blok. Namun dalam realitanya. Kebijaksanaan yang diambil pada prinsipnya harus mengacu pada pengurangan jarak pergerakan penduduk baik ke tempat kerja maupun dalam pemenuhuan kebutuhan hidupnya.

kota-kota di Indonesia mempunyai panjang jalan 5% dari luas kota secara keseluruhan. Anggaran untuk pembangunan jalan serta perhubungan darat adalah sekitar 13% dari keseluruhan APBN dalam Pelita V.20 • Jabotabek Sumber: BPPPT-GTZ. Indonesia juga mengalami kenaikan penduduk perkotaan yang sangat pesat. maka jaringan jalan kota-kota di Indonesia harus dilipatgandakan sebesar 300-400% dari kondisi yang ada atau 400-800% bila akan berorientasi pada kendaraan pribadi seperti di amerika. Pada tahun 1990. Hal ini berarti dibutuhkan tingkat pembangunan jalan sebesar 32% per tahun selama PJP II. Pemecahan masalah transportasi melalui penataan ini memerlukan jangka waktu yang lama dan melibatkan peran serta aktif masyarakat luas.87 2015 1.5 1. Peranan kendaraan bermotor di Kota Jakarta sangat penting.78 0. Berdasar skenario di atas untuk menuju kondisi yang memadai.000 pendududk Jakarta. dibutuhkan sekitar 83-96% dari keseluruhan anggaran. Sebagai gambaran.56 juta kendaraan pribadi terdapat di Kota Jakarta dan 0.3 Motorisasi (per 1000 jiwa) 68. atau 400% dari kondisi sekarang.4 untuk Botabek. 1994). Dengan anggapan proporsi ini juga berlaku untuk pembangunan jaringan jalan kota.9% pertahun berbanding peningkatan jumlah kendaraan bermotor sebesar 7. tercatat 0. Pada tahun 2015.1 kendaraan per 1000 penduduk. Jumlah Kendaraan Bermotor dan Motorisasi di Wilayah Jabotabek Wilayah Jumlah Mobil (juta) • Jakarta • Jabotabek Jumlah Sepeda Motor • Jakarta • Jabotabek 1990 0. dengan asumsi tingkat pelayanan yang sama.6 juta kendaraan di Jakarta dan 2.1% untuk kendaraan. Motorisasi di Jakarta masih relatif rendah. Pada tahun 2015. namun dapat pula dikembangkan melalui penggunaan kemajuan sistem teknologi yang mampu mengurangi kebutuhan pergerakan manusia seperti alat-alat telekomunikasi atau internet yang memungkinkan sesorang berbelanja hanya dari rumah atau pengiriman uang atau pelayanan banking tanpa harus datang ke kantornya.56 0. pemecahan tata guna lahan ini sebenarnya bersifat preventive dalam mencegah kemacetan atau kepadatan lalu lintas. Tabel 2 P Perbedaan prosentase kenaikan tersebut menggambarkan sistem penyediaan (supply) dengan sistem permintaan (demand) masih terdapat ketimpangan yang besar. Kondisi yang memburuk akibat meningkatnya motorisasi tersebut makin diperparah akibat lebih tingginya kenaikkan jumlah kendaraan bermotor dibanding kecepatan pembangunan jalan. dimana diperkirakan proporsi penduduk perkotaan akan naik dari kondisi awal PJP-II sekitar 30% menjadi 60% pada akhir PJP-II. Selanjutnya dibutuhkan pembangunan jaringan jalan untuk mengantisipasi peningkatan penduduk perkotaan dari 30% menjadi 60% atau 200% dari kondisi sekarang.8% untuk jalan dan 5.67 0. sehingga tidak dapat secara langsung mengatasi persoalan kemacetan atau kepadatan yang telah terjadi. Kota-kota di negara maju memiliki luas jalan 15-20% dari luas kotanya. Maka selama 25 tahun PJP II tersebut jaringan jalan yang ada harus ditingkatkan sebesar 400% dan 200% atau 800% dari kondisi sekarang. Berdasarkan asumsi ini.9% per tahun tesebut dihasilkan proporsi anggaran sebesar 13-15%.5 kendaraan. Hal ini menunjukkan bahwa untuk menuju kondisi yang dianggap memadai. Hal ini berarti dalam PJP-II mendatang. Dengan konsep ini maka kebutuhan dari manusia juga akan berkurang.78 juta kendaraan dan 0. Selama ini laju pembangunan jaringan jalan hanya 4. maka dapat disimpulkan bahwa pembangunan jaringan jalan sebesar 4. sehingga kepadatan lalu lintas juga dapat dikurangi.2 juta untuk Kota Jakarta dan 2 juta untuk Jabotabek. misalnya di Jakarta pertambahan jaringan hanya 4.dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang dianggap lebih penting dan mendesak dari penataan guna lahan itu sendiri. bahakan di Amerika yang berorientasi pada mobil pribadi memiliki luas jalan 20-40% dari luas kota. Dengan menggunakan skenario motorisasi yang rendah .6 2.2 untuk keseluruhan Jabotabek (sebagai perbandingan. jaringan jalan perlu ditingkatkan dari 5% menjadi 20% dari luas areal kota. Pendekatan Sistem Jaringan ada tahun 1990. diperkirakan tingkat motorisasi pada tahun 2015 akan mencapai 133.67 juta kendaraan di Jabotabek.2 78.4% untuk Jabotabek. maka dibutuhkan prasarana dan sarana sebesar 200% dari kondisi sekarang. sumber lain memberikan angka kenaikan sebesar 2. di Amerika setiap pekerja memiliki rata-rata 1. JMTSS (1993) 3. Konsep dalam sistem kegiatan ini sebenarnya bukan hanya terbatas pada konsep kedekatan pergerakan melalui pengaturan tata guna lahan saja.3 untuk Jabotabek (lihat tabel 2).0 133.87 juta di Jabotabek. Hal ini jelas tidak mungkin .5 juta di Jabotabek (lihat tabel 2). tingkat motorisasi untuk Kota Jakarta adalah 68.9% pertahun. Hal ini dapat terlihat dari data tahun 1990 yang menunjukkan bahwa jumlah kendaraan bermotor di Jakarta mencapai 0. serta lebih dari 50% jumlah rumah tanggga memiliki sedikitnya 2 kendaraan). Selain itu. serta sekitar 15% dalam PJP II. yaitu pertumbuhan 3% pertahun untuk Jakarta dan 4.2 2. 12. maka untuk mencapai tingkat pembangunan jaringan jalan sebesar 32% per tahun tersebut.2 kendaraan per 1.10 • Jakarta 39. diperkirakan akan terdapat 1. 45. dan 39. lihat tabel 2. berarti untuk mencapai tingkat pembangunan sebesar 32% pertahun tersebut dibutuhkan dana lebih dari 650% dari dana untuk pembangunan jaringan jalan selama ini. diperkiraakan terdapat 1.3 untuk Botabek dan 78.5% pertahun (Balitbang Dephub.

Di Indonesia (Jakarta) strategi seperti ini perlu dipertimbangkan lagi karena strategi seperti ini justru sudah mulai dirasakan banyak menimbulkan sisi negatif.dilaksanakan tanpa mengganggu pembangunan pada sektor-sektor lainnya. Bandung. Untuk maksud pemerataan perkembangan perkotaan. mengingat captive demand memang tinggi serta adanya gejala yang membudaya pada sebagian masyarakat yang mengarah pada penggunaan angkutan jalan raya. Pengembangan alternaif sarana transportasi lain khususnya jalan baja atau rel justru seolah-olah dianaktirikan. Semarang. aspek estetika kota. Michael Thompson mengistilahkan pendekatan tersebut sebagai low cost strategy (lihat diagram 2). Barangkali yang menjadi pertimbangan utama adalah semakin mendesaknya kebutuhan layanan angkutan. Dari skenario di atas dapat disimpulkan bahwa pendekatan yang hanya berorientasi pada pembangunan jaringan jalan (supply side) tidak mungkin memecahkan masalah transportasi yang ada. Strategi pengembangan sistem transportasi di Jakarta dengan memberikan titik berat terhadap pengembangan transportasi jalan raya mungkin merupakan strategi yang dapat dikatakan tergesa-gesa atau masih terlalu dini. khususnya pengembangan angkutan jalan baja atau rel (lihat diagram 3). Keadaan selanjutnya adalah inefisiensi dalam pertumbuhan kota yang menimbulkan masalah serta dampak ikutan lainnya seperti kebisingan. pada akhirnya justru menjadikan kawasan kota menjadi semakin besar tanpa diimbangi oleh adanya pengembangan prasarana transportasi yang memadai. Strategi pengembangan transportasi di beberapa kota di luar negeri justru memperlihatkan strategi yang berimbang terhadap berbagai jenis moda angkutan umum. Surabaya dan lain-lain. Alternatif program peningkatan yang banyak diterapkan pada kotakota di Indonesia (termasuk Jakarta) lebih dipilih pengembangan jaringan jalan raya. yaitu peningkatan aksesbilitas kawasan perkotan dengan titik berat pada pengembangan jalan raya yang relatif murah dan mudah dibandingkan dengan pengembangan jalan baja atau rel. Hal ini dapat dibuktikan dengan ditutupnya jalan kereta api khususnya di wilayah perkotaan yang berdasarkan sejarahnya memiliki sarana angkutan kereta api seperti Jakarta. Hal ini dilakukan dengan pertimbangan murah (perbatasan biaya) mudah (penguasaan teknologi konstruksi) dan cepat (penyelesaian konstruksi) dibandingkan dengan pengembangan jalan baja atau rel. baik itu RUTR Kota RTDR suatu bagian atau wilayah kota serta dokumen lainnya. Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi yang mempunyai daya rangsang tertinggi terhadap tumbuhnya kegiatan lain di sekitarnya dibandingkan jalan baja atau rel kereta api. Perkembnagan yang ada justru terjadi pada sekitar jaringan jalan tersebut. pengembangan sub-pusat kegiatan kota sering dilakukan dengan memberikan program peningkatan aksesbilitas antar kawasan pusat kota dengan sub-pusatnya. Penempatan sub-pusat kegiatan yang terlalu dekat dengan pusat utama dengan mengabaikan faktor pertumbuhan kegiatan yang pesat. Dampak lain sebagai akibat pengembangan sub-pusat kegiatan perkotaan dengan strategi peningkatan aksesbilitas jalan raya seringkali mengabaikan aspek jarak. peningkatan budaya dan masalah lainnya. J. Strategi pengembangan suatu bagian wilayah kota dengan mengadopsi secara langsung konsep pusat pertumbuhan hampir selalu didapatkan pada dokumendokumen perencanaan kota di Indonesia. kelestarian lingkungan perkotaan. Cirebon. Hal terpenting yang terjadi di Jakarta sub-pusat seringkali tidak optimal. Diagram 2 adalah hubungan antar pusat kegiatan dan antara pusat Diagram 3 . Peningkatan aksesbilitas yang sebelumnya dimaksudkan untuk mengembangkan kawasan di sekitar selanjutnya dapat diduga bahwa pada ruas jalan tersebut akan muncul masalah transportasi serta masalah-masalah penggunaan lahan.

5 2.56 3.8 juta di Jakarta dan 5. pelayanan angkutan umum diiharapkan akan meningkat lagi menjadi 58.6 • Jakarta4.6 +173. Pelayanan angkutan umum mengalami penurunan dari 57% tahun 1985 menjadi 49. Pada tahun 2015. Sistem bawah tanah diterapkan pada pusatpusat kota dengan harga tanah yang sudah sangat tinggi. terutama jaringan kereta api. Dengan adaya rencana pengembangan angkutan umum masal (massa transit development plan).55 3.6 P-25 +49.6 +88.6 juta per hari 17. Bahkan saat ini telah mulai dirintis kereta api melayang di atas tanah tanah (light railway transportation).Kota.2% (lihat tabel 3). Sebenarnya straregi ini telah mulai dirintis untuk dikembangkan di Jakarta melalui penggunaan kereta api cepat dengan pilot project jalur Blok M . alternatif kereta layang atau di atas permukaan tanah masih dinilai lebih layak bila dikaitkan dengan harga lahannya.3 9.32 2.0 Botabek • Total Jml trip angkutan pribadi/hari (juta) 4. Tabel 3 Transportasi Wilayah Jabotabek 2015 1990 Penduduk (juta) • Jakarta • Botabek • Total 8.3 +127.48 5. Pendekatan Sistem Pergerakan ada tahun 1990.50 3.5 +110.08 4.0 • Internal Jakarta 0. jumlah pergerakan kendaraan diperkirakan akan mencapai 23. Masalah utama dalam pengembangan strategi ini di Jakarta adalah besarnya biaya investasi yang harus ditanamkan serta aspek teknologi tinggi yang diperlukan.65 pada tahun 1985).68 3.6 +84. Melalui strategi ini pengembangan kota dapat diarahkan serta pola pergerakan yang terjadi dapat dilayani angkutan kereta api. Juml trip/hari (juta) 7.02 58.8 pergerakan ulang-alik antara jakarta dan Botabek.kegiatan dengan sub-pusat lainnya serta kawasan pemukiman tidak dititikberatkan pada angkutan kereta api.8 5.1 • Jakarta52.3 2. Arahan pengembangan di Jakarta lebih ditekankan pada pembangunan jaringan jalan raya (tol) yang sebenarnya dari analisis yang telah dilakukan di atas tidak akan mampu mengikuti perkembangan kebutuhan sarana transportasi bila tidak didukung dengan sistem jaringan yang lain.9 +171.11 7.6 juta.2 +213. biaya konstruksi untuk subway ini dapat dianggap layak bila sama dengan harga tanah yang harus dibebaskan untuk jalur di atas tanah. 4.8 23.8 juta JakartaBotabek. Namun dengan melihat besarnya peran strategi ini yang dapat disumbangkan dalam memecahkan masalah transportasi tentunya menjadi alternatif terbaik yang harus ditempuh. 45% dari pergerakan kendaraan hanya berisi satu penumpang dan 35 % dengan dua penumpang. Kunci utama dari strategi ini adalah pemanfaatan angkutan kereta api baik jaringan bawah tanah (subway) maupun melayang diatas tanah (elevated).1 % tahun 1990.6 Botabek • Total Jml trip angkutan umum/hari (juta) 3. Untuk daerah-daerah di luar CBD. Pergerakan ulang-alik diperkirakan akan meningkat dengan tingkat pertumbuhan 213.63 P Pertimbangan utama mengacu pada sifat dari angkutan jalan baja yang relatif tidak merangsang pertumbuhan lain di sekitarnya. JMTSS (1993) 10. jumlah pergerakan kendaraan setiap hari adalah 9. sedangkan pergerakan internal 127.8 • Jakarta9.5 Botabek • Total Sumber:BPPT-GTZ.1 32.7 60.7% pada tahun 2015 (lihat tabel 3).34 4.1 2015 12.8% dalam 25 tahun (1995-2015).1 20. sehingga perpindangan penumpang dapat lebih mudah dan cepat. Masalah pendanaan pembangunan dapat dipecahkan dengan melibatkan pihak investor dan dan bila perlu dengan penggunaan sistem subsidi atau kompensasi sebagai usaha mengatasi kendala ini.0 59. Tingkat pengisian penumpang untuk kendaraan pribadi sangat rendah (1.2 • Jakarta5.7 +180.9 17.7 P/thn 1. termasuk 1.6 Botabek • Total Modal plit (% angkutan umum) 49.8 +143.1 • Internal Jakarta 67.2 8. Hubungan antar kota-kota satelit atau mandiri dilakukan dengan jalur rel kereta api sedangkan untuk pergerakan internal dapat menggunakan pergerakan jalan raya dengan beberapa konsep pendukung seperti konsep terminal terpadu dimana beberapa bentuk sistem jaringan mempunyai terminal yang terpadu dalan suatu atap.5 13.21 4.4 3.4 +281.2 17.8 • Internal Jakarta 1.8 4.6 +126.8 • Internal Jakarta 1.0 .

8 MMBOE (Million Barrel of Oil Equivqlent). mengkonsumsi lebih dari 30% energi yang digunakan untuk perjalanan penumpang. Kecepatan dibawah 30 mph akan mengurangi efisiensi jalan dan kendaraan (menggunakan energi lebih banyak). 1993). yaitu 47% dan 48%. Pada bagian berikut. lalu lintas kendaraan telah memberikan sumbangan terbesar pada polusi udara.. 5. kemacetan akan semakin memburuk karena kecepatan kendaraan rata-rata di bawah 20 km/jam terjadi hampir di seluruh jalan arteri di Jakarta. Kemacetan akan merusak lingkungan. membahayakan kesehatan masyarakat. khususnya karena peran yang besar dari lalu lintas transportasi jalan raya dalan penggunaan energi. diikuti oleh beberapa data mengenai tingkat polusi udara dan suara di Jakarta. rata-rata konsumsi bahan bakar transportasi per kapita di Jakarta juga meningkat. Konsentrasi Karbon monoksida yang tinggi pada jalan yang padat akan menghalangi aliran oksigen untuk para pengemudi. penyakit paru-paru. Hal ini akan berakibat pada K menipisnya lapisan ozon yang selanjutnya mengakibatkan sesak napas. khususnya untuk Nox dan TSP/debu (lihat tabel 6).5% untuk sektor transportasi dan 42. Tingkat pelayanan transportasi umum yang masih kecil (terjadi penurunan (tahun 1985 sebesar 57% dan tahun 1990 sebesar 49. dan mempengaruhi ekonomi masyarakat. dan NOx (73%). Kemacetan lalu lintas juga akan membahayakan kesehatan. dan emisi Hidro karbon dan Karbon monoksida akan menjadi tiga kali lipat pada kecepatan kurang dari 35 mph. yaitu dengan rata-rata 0. karena sebenarnya peranan angkutan umum ini harus makin ditingkatkan. seperti Surabaya. emisi Karbon dioksida akan berlipat ganda ketika kecepatan rata-rata kendaraan turun dari 30 menjadi 10 mph. Salah satu alternatif terbaik untuk menjawab permasalahan ini adalah dengan penggunaan jalur transportasi kereta api. rumah tangga dengan penghasilan tinggi (21% dari total rumah tangga) mengkonsumsi 72% dari konsumsi energi transport rumah tangga. Ujung Pandang dan Medan).1 MMBOE (1985) dan diproyeksikan menjadi 104. batuk. di Amerika. pada tahun 1985 energi yang dikonsumsi Indonesia adalah 102. Dengan melihat ilustrasi ini maka jenis angkutan darat lainnya tak akan menandingi keandalan kereta api. Hal ini menunjukkan bahwa bertambahnya pendapatan per kapita dan tingkat motorisasi. maka peningkatan angkutan yang bersifat masal harus lebih intensive dan nyaman. Malang. guna lahan dan faktor-faktor meteorologi yang berkaitan untuk mengidentifikasikan . Di Jakarta.636 rumah tangga di 9 kota (Jakarta. Di Amerika. setiap penambahan tingkat kemacetan akan memberikan pengaruh yang berarti pada pemborosan energi. sehingga akan mempengaruhi kinerja mengemudi. maka hal ini menunjkkan akan adanya peningkatan kepadatan lalu lintas yang tinggi dan harus diantisipasi.5% untuk sektor industri. satu rangkaian dengan empat buah gerbong bisa mengangkut sekitar 1. Seperti disebutkan di atas. INC. sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi para pemakai antar pusat kota dengan kota-kota di sekitarnya. Yogyakarta. Et al. akan disampaikan secara singkat suatu gambaran mengenai konsumsi energi transportasi di Indonesia. Mobil dan sepeda motor adalah moda yang terbanyak mengkonsumsi bahan bakar tersebut. Dengan bertambahnya proporsi perjalanan ulang-alik di Jakarta pada masa yang akan datang (lihat tabel 3). Tingkat kemcetan mempengaruhi efisiensi energi. Dari analisis tersebut.1%).43 BOE per kapita. Selain itu. Bogor. Tingkah laku agresif dan reaksi psikologis juga berhubungan dengan kondisi kemacetan lalu lintas (GAO dalam Gordon. tetapi juga membuang waktu dan energi. bensin merupakan bahan bakar terbanyak yang dikonsumsi rumah tangga (94% dari total rumah tangga). Sebagai ilustrasi. khususnya untuk sepeda motor dan mobil (IDEA. Berdasarkan hasil survey yang dilakukan pada 1. Tingkat kualitas udara dari beberapa jalan utama di Jakarta sudah melebihi batas ambang standar kualitas udara. polusi. Jika jumlah penumpang ini diangkut dengan bus yang berkapasitas 75 orang (termasuk berdiri) maka akan dibutuhkan sekitar 17 buah bus dengan waktu perjalanan dua kali lipat. transportasi jalan raya mengkonsumsi 79. Konsumsi energi transportasi jalan raya adalah 46. sakit kepala. penyakit jantung dan kanker. Surabaya. waktu untuk perjalanan ulang-alik pekerja yang merupakan hampir 15% dari total waktu perjalanan. Di sektor transportasi. 57. konservasi energi dan penurunan kesehatan masyarakat adalah beberapa dampak lingkungan yang diakibatkan oleh pergerakan kendaraan bermotor. Suatu studi telah dilakukan yang didasarkan pada pembahasan mengenai komposisi lalu lintas. Kemacetan tidak hanya mengurangi efisiensi pengoperasian transportasi.6% dari energi yang digunakan. sebagai contoh. menimbulkan polusi yang berlebihan. 1993). Bandung.5% (pertumbuhan 5. dibandingkan dengan kecepatan konstan 55 mph.Keterangan: P-25: Pertumbuhan dalam 25 tahun (%) P/thn: Pertumbhan per tahun (%) Dengan melihat pada data pertambahan trip kendaraan pribadi antara Jakarta-Jakarta dalam tahun 1995-2015 mencapai 281. Bandung dan Semarang (lihat tabel 4 dan 5). karena sistem angkutan ini dinilai mempunyai beberapa kelebihan terutama dalam jumlah pengangkutan. baik daeri aspek kuantitas maupun kualitas. Seperti dibuktikan kereta api Jabotabek. 1989). Kondisi yang sama juga ditemui di wilayah metropolitan lainnya.0 MMBOE (2005) (lihat LEMIGAS. kondisi geografis. HC (89%). untuk memberikan gambaran yang lebih baik mengenai transportasi di Jakarta dan dampaknya pada lingkungan. Semarang. secara khusus dapat diuraikan CO (99%).50%). merupakan gejala yang cukup memprihatinkan. lokalisasi industri. Transportasi dan Dampak Lingkungan emacetan.250 penumpang dalam waktu sekitar satu jam antara BogorJakarta. Untuk melayani jalur ini sangat diperlukan suatu sistem angkutan masal cepat (mass rapid tranportation) yang nyaman.

6 82.5 56. Sistem ini hendaknya terpadu dengan sistem moda angkutan lainnya dengan fungsi dan hirarki yang jelas.0 Sulfur dioksida 24.1 0. 1992 (Poernomosidhi) Tabel 6 Tingkat polusi udara pada beberapa jalan besar di Jakarta (1991-1992) Jalan Hasil CO Stdart Hasil NOx Stdart TSP/DEBU Hasil Stdart 260 260 260 260 260 11.A) Guna Lahan Perum.125 0.3 St 65 60 70 70 Perbe daan + 8. perawatan maupun pemakaian bahan bakar yang seminimal mungkin dapat memberikan pencemaran terhadap lingkungan.0 55 Standar tingkat kebisingan: .wilayah kritis dan karakterisitik polusi udara di Jakarta.6 63.7 Dari tinjauan masalahan transportasi dan dampaknya pada lingkungan.056 0. terutama pada Januari dan Februari. Tol Tomang 85.710 62.3 72.071 14. standart batas ambang polusi udara Sumber : Bappedal dan KP2L DKI Jakarta (Poernomosidhi) Tabel 7 Tingkat kebisingan di Jakarta (dB.145 20 0.9 9. Sistem pengaturan tata guna lahan membutuhkan peran serta langsung masyarakat dan memerlukan jangka waktu yang sangat lama. baik dari segi desain.8 88.42 S Parman 10.05 259.0 Nox 73. Konsentrasi maksimum terjadi selama musim hujan.3 Semarang CO 98.7 Sumber : Laporan penelitian (1991). Konsep yang ke tiga adalah usaha mengurangi kemacetan lalu lingtas di jalan sehingga pemborosan energi dan pencemaran lingkungan dapat dikurangi.3 + 2.St sesuai RPP .053 0.943 20 0.8 HC 88.6 Partikel-Partikel 7. Kondisi yang ada di Jakarta. Untuk mengatasi permasalahan ini sedikitnya terdapat tiga konsep yang dapat diberikan. kemacetan. Jakarta juga mengalami polusi kebisingan. dampak petumbuhan sepanjang jalur lintasan dan lain-lain.1 12. Konsep yang pertama adalah usaha untuk mengurangi jumlah kendaraan bermotor yang ada.6 SOx 26.3 melihat pada beberapa uraian diatas maka pengaturan tata guna lahan memiliki peran yang penting dalam pembentukan sistem pergerakan (transportasi) penduduknya.5 Perum.061 0.9 71.7 TSP 44.8 96.2 2. Mengkaji pada usulan dalam pembahasan sistem jaringan maupun sisten pergerakan untuk meberikan suatu sistem angkutan masal yang cepat dan nyaman dalam bentuk kereta api.578 0. Tingkat konsentrasi polutan di wilayah kritis tersebut melebihi batas standar kualitas udara hampir secara terus-menerus selama setahun.6 41.8 11. maka dapat dilihat kontribusi yang sangat besar dari masalah transportasi terhadap kenyaman dan kelestarian lingkungan. Kalibata RS Fatmawati Terminal Pulogadung Industri Pulogadung 1992 73. tentunya hal ini sangat mendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan karena dapat mengurangi jumlah kendaraan bermotor.1 26.0 Karbon Monoksida 325.05 556. Sebagai alternatif dari aspek sistem pergerakan yang dapat diajukan dalam usaha mengatasi permasalahan ini adalah dengan pengembangan suatu sistem angkutan umum masal (mass rapid transportation) yang efektif dan efisien. kecepatan.3 27. Hal terpenting yang berkaitan dengan pengaturan tata guna lahan (pembagian pusat-pusat pertumbuhan) adalah pemakaian sistem transportasi yang menghubungkan antar pusat-pusat atau antara pusat dengan sub-pusat pertumbuhan yang masih mengandalkan pada sistem transportasi jalan raya.133 20 0. kebisingan lalu lintas adalah konstan dan menyebar secara luas dibandingakan dengan kebisingan lainnya (misalnya kebisingan dari industri).6 33.7 10.058 0.2 Nitrogen Oksida 20.Std sesuai dengan ketentuan Gubernur No.0 65 + 20.593 1. karena beberapa pertimbangan seperti daya angkut. Dengan .4 0.5 + 5. Studi tersebut mengidentifikasi beberapa wilayah kritis dengan tingkat polusi yang tinggi. Soedomo (1992) Tabel 5 Kontribusi sektor transportasi pada emisi polusi udara Polutan Jakarta Persentase (%) Surabaya Bandung 97.7 1.31 Sudirman 8.9 73.06 Kramat R 10.4 + 15. Soedomo (1992) + 30. Konsep kedua adalah perbaikan mutu gas buang dari kendaraan bermotor. sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi masyarakat dan dapat mengurangi jumlah kendaraan pribadi.5 1.6 Sumber : Bapedal.1 8. 70 Perbe daan + 18.465 15.5 + 10. Secara umum. + 2.2 Kend araa n (%) 98.4 + . hal ini dapat dilakukan dengan penyedian sarana transportasi yang bersifat masal yang nyaman. Tabel 4 Sumber Polusi di Jakarta Polutan Total (ton/th) Indu stri (%) Peru maha n (%) Limb ah (%) 1.0 7. Selain polusi udara. karenanya menimbulkan masalah lebih serius untuk mempengaruhi kerusakan fisik dan psikologis. konsep pengaturan tata guna lahan telah tertuang dalam rencanarencana kota. Hasil pengukuran kebisingan di Jakarta oleh LIPI menunjukkan bahwa tingkat kebisingan telah melebihi batas amabng kriteria kebisingan (lihat tabel 7).4 44.05 581.4 78.5 65.05 384. 587 / 1980 Sumber : Laporan penelitian (1991).8 87. perpakiran dan lain-lain. Sebagai pilihan terbaik dari sistem jaringan adalah moda angkutan kereta api.54 Gatot S 8.061 20 0.344 20 0.1 Hidro Karbon 14.05 951. Kondisi ini mengakibatkan tingginya permasalahan transportasi seperti kepadatan.4 33. 6. Kesimpulan 98.4 85.57 Casblanc Hasil dalam ppm / 8 jam Standart dalam ppm / 8 jam. namun dalam pelaksanaannya masih banyak kekurangan dan kendala.3 Std 55 55 .

Institute of Technology Bandung.D. ______________.W. Samhudi (1991). Jakarta: Transportasi dan Pembangunan Berkelanjutan.. Transportasi Hemat Energi dan Berwawasan Lingkungan. Dukungan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi dalam Penyelenggaraan Angkutan darat. Jakarta 22-24 Mei 1994. Menuju Kota Bebas Transportasi. Penerapan sistem terminal yang terpadu antar beberapa macam moda angkutan merupakan suatu prasarana yang penting untuk memudahkan pencapaian dan kenyamanan. Jakarta Tamin. Pemecahan Kemacetan Lalu Lintas Kota Besar. sedangkan pada pergerakan internal pusat kota dan masing-masing sub pusat kota menggunakan sistem angkutan masal yang fleksibel seperti bus.(1994). IAP. Planologi. Bandung. 19 Agustus 1993. Jur. Untuk pusat-pusat kota dimana harga tanah sudaha sangat tinggi dapat diterapkan sistem subway. M. Soedomo. Planologi. Bandung. Poenomosidhi. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. dan Yayasan LPP. paper presented at Worshop on National Transportation System.. Hal yang terpenting pula adalah koordinasi antar sistem kelembagaan yang terkait. M (1993).E.. (1992). (1992). Diskusi Panel KOMPAS. ______________. BPPT-GTZ (1992). Kusbiantoro. Sistem Angkutan Umum Masal Jakarta. (1994). IAP. dalam J. Background Paper. Simulation Model for Jakarta Air Polution Station Network. Tek. IAP. Rakornas Ristek XII.. and D. Jakarta Mass Transit Syatem Study (JMTSS). Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. Printice Hall. ______________. FTSP dan LPP-ITB. P3WK-ITB.K. IAP. Ofyar Z. Tek. sedangkan di daerah pinggiran dapat menggunakan sistem eleveted. Balitbang-Dephub. sehingga pemecahan masalah ini harus segera dilakukan sehingga keselamatan lingkungan segera dapat dilakukan. P3WK-ITB. I. Urban Travel Characteristics. (1994). dan Yayasan LPP.. R. Iwan P. Jur. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 4 Juni 1992. paper presented at Work Shop on Higway Graduated Program. Jakarta. Edwards. Soedomo. FTSP dan LPP-ITB.Sistem jaringan kereta api diterapkan untuk menghubungkan pusat kota dengan pusat-pusat pertumbuhan di sekitanrnya (kota satelit). Disusun oleh: Bayu Arie Wibawa L 4B0 96 005 7. Bandung. Mengamati Sistem Transportasi di Jerman. Daftar Pustaka Baxchrun. Usulan pemanfaatan sistem jaringan kereta api dan bus yang terpadu merupak salah satu usaha yang tepat dalam mengatasi masalah transportasi yang pada akhirnya akan dapat pula mengurangi pencemaran yang ditimbulkan terhadap lingkungan. ed Tranportation Planning Handbook. P3WK-ITB. Bandung. Kebijaksanaan KPP. PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR UNIVERSITAS DIPONEGORO . Institute of Transportation Engineers. Majalah Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Nomor 13 Juni 1994. sehingga masing-masing kebijaksanaan yang diambil berkaitan dengan masalah transportasi dapat dilakukan secara terpadu dan terarah. Aspek pencemaran lingkungan sebagai dampat dari permasalahan transportasi adalah sangat besar. (1993). dan Yayasan LPP. Bandung..F. (1994). Bandung. Jr. Kusumantoro. (1993). BS. IAP. P.

Tugas II Mata Kuliah Manusia dan Lingkungan TAU 603 Semester I TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN DI JAKARTA Disusun oleh : BAYU ARIE WIBAWA L 4B0 96 005 PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK ARSITEKTUR UNIVERSITAS DIPONEGORO 1996 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful