BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Jembatan II.1.1 Perkembangan Jembatan Jembatan dikatakan sebagai peralatan yang tertua di dalam peradaban manusia. Pada zaman dahulu, jembatan dibuat untuk menyeberangi sungai kecil dengan menggunakan balok kayu atau batang pohon yang besar dan kuat. Menurut Degrand, jembatan pertama sekali tercatat pernah dibangun di sungai Nil oleh raja Manes dari Mesir pada tahun 2650 SM. Suatu deskripsi jembatan kayu yang dibangun Ratu Semiwaris dari Babilonis yang melintasi sungai Efhrat pada tahun 783 SM juga pernah disusun oleh Diodrons Siculus. Jembatan ini berlantai kayu, dan bertumpu pada pier dari batu. Lantai kayu ini dapat dipindahkan atau digeser pada malam hari untuk mencegah pencuri memasuki kota. Jembatan terapung, yang terbuat dari rangkaian perahu untuk menyeberangkan tentara pada masa-masa perang pernah dibangun oleh raja Alexander dari Cyprus pad tahun 556 SM. Jembatan kayu digunakan telah lama, disebabkan materialnya banyak, dan pelaksanaannya mudah. Perkembangan Jembatan semakin maju, antara lain dikarenakan penemuanpenemuan material yang baru antara lain kayu atau batu digabungkan dengan besi. Jembatan pelengkung beton yang pertama dibangun pada tahun 1776 melintas sungai Severn di Inggris. Belakangan pada tahun 1824 jembatan gelagar baja dibangun pada jalan kereta api Dublin Drogheda.

Universitas Sumatera Utara

Jembatan beton hanya digunakan untuk bentuk pelengkung, karena tidak kuat menahan tegangan tarik. Dengan penemuan baja pada tahun 1825, masa pembangunan jembatan modern dimulai. Pada tahun 1964, dibangunlah suatu jembatan yang terpanjang di dunia pada saat itu, yaitu Jembatan Verazano di New York - USA dengan bentang total adalah 2038 meter, dengan bentang utama adalah 1298 meter. Di banyak negara, jembatan umumnya dibuat dari beton bertulang, walaupun mulai digantikan oleh beton pratekan. II.1.2 Pengertiaan Jembatan Berdasarkan UU 38 Tahun 2004 bahwa jalan dan juga termasuk jembatan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah. Konstruksi jembatan adalah suatu konstruksi bangunan pelengkap sarana trasportasi jalan yang menghubungkan suatu tempat ke tempat yang lainnya, yang dapat dilintasi oleh sesuatu benda bergerak misalnya suatu lintas yang terputus akibat suatu rintangan atau sebab lainnya, dengan cara melompati rintangan tersebut tanpa menimbun / menutup rintangan itu dan apabila jembatan terputus maka lalu lintas akan terhenti. Lintas tersebut bisa merupakan jalan kendaraan, jalan kereta api atau jalan pejalan kaki, sedangkan rintangan tersebut dapat berupa jalan kenderaan, jalan kereta api, sungai, lintasan air, lembah atau jurang. Jembatan juga merupakan suatu bangunan pelengkap prasarana lalu lintas darat dengan konstruksi terdiri dari pondasi, struktur bangunan bawah dan struktur

Universitas Sumatera Utara

bangunan atas, yang menghubungkan dua ujung jalan yang terputus akibat bentuk rintangan melalui konstruksi struktur bangunan atas. Jembatan adalah jenis bangunan yang apabila akan dilakukan perubahan konstruksi, tidak dapat dimodifikasi secara mudah, biaya yang diperlukan relatif mahal dan berpengaruh pada kelancaran lalu lintas pada saat pelaksanaan pekerjaan. Jembatan dibangun dengan umur rencana 100 tahun untuk jembatan besar, minimum jembatan dapat digunakan 50 tahun. Ini berarti, disamping kekuatan dan kemampuan untuk melayani beban lalu lintas, perlu diperhatikan juga bagaimana pemeliharaan jembatan yang baik. Karena perkembangan lalu lintas yang ada relatip besar, jembatan yang dibangun, biasanya dalam beberapa tahun tidak mampu lagi menampung volume lalu lintas, sehingga biasanya perlu diadakan pelebaran. Untuk memudahkan pelebaran perlu disiapkan desain dari seluruh jembatan sehingga dimungkinkan dilakukan pelebaran dikemudian hari, sehingga pelebaran dapat dilaksanakan dengan biaya yang murah dan konstruksi menjadi mudah. Pada saat pelaksanaan konstruksi jembatan harus dilakukan pengawasan dan pengujian yang tepat untuk memastikan bahwa seluruh pekerjaan dapat diselesaikan, sesuai dengan tahapan pekerjaan yang benar dan memenuhi persyaratan teknis yang berlaku, sehingga dicapai pelaksanaan yang efektif dan efisien, biaya dan mutu serta waktu yang telah ditentukan.

Universitas Sumatera Utara

yakni : a.3 Klasifikasi Jembatan Ditinjau dari berbagai aspek.II. Ditinjau dari material yang digunakan. Jembatan Beton Bertulang d. jembatan bisa dibedakan. jembatan bisa dibedakan .1 Berbagai Tipe Jembatan Pelengkung (Sumber: Chen & Duan. Jembatan Komposit e.1.yakni : a. Jembatan gelagar biasa (Beam bridge) c. Jembatan batang kayu (Log bridge) b. misalnya jembatan dimana mutu bahannya berbeda untuk konstruksi utama dan sekunder / jembatan gelagar baja pratekan. Jembatan portal (Rigid frame bridge) d. Ditinjau dari bentuk struktur konstruksi. Jembatan lengkung atau portal (Compression arch bridge) Gambar II. Jembatan Kayu b. Jembatan Beton Prategang Jembatan Khusus. 2000) Universitas Sumatera Utara . maka jembatan diklasifikasikan atas : 1. 2. Jembatan penyangga (Cantilever bridge) e. Jembatan Gelagar Baja c.

2 Jembatan Gantung (Sumber: Chen & Duan. Pada bagian bawah gelagar dibuat beberapa buah profil melintang dan menyilang yang berfungsi sebagai penyatu gelagar. Jembatan kabel penahan (Cable-stayed bridge) Gambar II.3 Jenis Jembatan Kabel Tarik (a) jembatan bentang dua dengan angker tanah dan (b) jembatan bentang tiga dengan pendukung antara di sisi bentang (Sumber: Chen & Duan. 2000) g. Jembatan gantung (Suspension bridge) Gambar II.f. 2000) i. Universitas Sumatera Utara . yang konstruksi utama (bagian atas) terdiri dari beberapa buah gelagar. Jembatan kerangka (Truss bridge) h. Pada bagian atas diletakkan papan lantai jembatan dan kemudian dilapisi dengan aspal. yang dikonstruksikan dan diletakkan di atas dua buah tumpuan atau perletakkan dengan anggapan satu sendi dan satu rol. Jembatan gelagar I segmental beton atau beton pra tekan Jembatan gelagar sederhana merupakan suatu jembatan.

e. Jembatan khusus. pengairan. Jembatan untuk lalu lintas kereta api (railway bridge) b. Jembatan statis tak tertentu 4. Jembatan berfungsi ganda. pipa gas. dan sebagainya. Jembatan statis tertentu b. Ditinjau dari fungsi atau kegunaannya.4 Jembatan Gelagar I segmental panjang 20 m j. Universitas Sumatera Utara . misalnya untuk lalu lintas kereta api dan mobil. untuk lalu lintas umum dan air minum. jembatan militer dan lain-lain. Jembatan baja berdinding penuh (Plat girder bridge) 3.Gambar II. misalnya untuk pipa-pipa air minum. jembatan bisa dibedakan antara lain : Berdasarkan analisa struktur (statika konstruksi) maka jembatan dapat di bagi atas dua bagian yaitu : a. Jembatan untuk lalu lintas biasa atau umum (highway bridge) c. Jembatan untuk pejalan kaki (foot path) d. jembatan bisa dibedakan antara lain : a. Ditinjau dari statika konstruksi.

Jembatan di atas saluran sungai. Jembatan bergerak. Ditinjau menurut sifat-sifatnya. Jawa Barat. saluran irigasi atau drainase b. Jembatan dengan lantai kenderaan di bawah b. Ditinjau menurut letak atau posisinya. Jembatan di atas jalan yang sudah ada (Viaduct) 7. jembatan bisa dibedakan antara lain : a. Jembatan di atas perairan (Aquaduct) c. Jembatan sementara atau darurat b. Jembatan dengan lantai kenderaan di tengah d. 6. Bentang utama 132 meter dua sisi simetris 45 meter (total 222 meter) Universitas Sumatera Utara . jembatan bisa dibedakan antara lain : a. Jembatan dengan lantai kenderaan di atas c. Jembatan di atas lembah d. Jembatan tetap atau permanen c. 1979. jembatan bisa dibedakan antara lain : a. Ditinjau menurut letak lantainya. Jembatan lantai kenderaan di atas dan bawah (Double deck bridge) Gambar II. yaitu jembatan yang dapat digerakkan misalnya agar penyeberangan kapal-kapal di sungai tidak terganggu.5 Jembatan Box Girder Beton Menerus Kelas-A.5.

b Faktor Peralatan dan Tenaga Teknis Perencanaan jembatan gelagar sederhana.4 Dasar Pemilihan Tipe Jembatan Banyak beberapa faktor yang menentukan tipe dari jembatan yang akan dibangun agar bangunan yang akan dibangun efisien dan ekononis. yang akan dibangun di daerah pedalaman atau pegunungan tentunya kurang relevan karena akan sulit dalam pengangkutan dan pelaksanaannya yang akan melalui jalan berliku. II.1. II. bila akan dibangun jembatan.c Faktor Bahan dan Lokasi Ada kalanya di sungai tertentu. yang sulit dilaksanakan. dijumpai banyak sekali batu kerikil yang baik untuk beton dan juga pasir dan batu koral yang Universitas Sumatera Utara . Adapun faktor tersebut antara lain : II.a Keadaan Struktur Tanah Pondasi Untuk tanah pondasi lunak adalah kurang cocok bila dibuat suatu jembatan pelengkung. Dengan adanya gaya horizontal pada pondasi.1. Peralatan berat harus dipikirkan dalam perencanaan sebuah jembatan beton yang dicor di tempat lain.4. Untuk tanah keras atau batu cadas yang menghubungkan jurang yang dalam.4. mengingat gaya horizontal yang besar dan memerlukan pondasi tiang pancang miring. sehingga bahaya longsoran dapat dikurangi. tidak memerlukan keahlian khusus dalam bidang tertentu.1. maka gaya geser vertikal pada tanah pondasi bisa diimbangi oleh gaya horizontal.4. Jembatan beton pratekan (pre-cast) dengan bentang 20 meter. sangat cocok bila dibangun jembatan pelengkung.1. Selain itu juga sangat cocok di bangun di pegunungan yang memiliki tanah pendasar atau pondasi yang curam.II.

jalur lintasan dan lebarnya. Bentuk dan warna alam sekitar mempengaruhi ketentraman jiwa. Perawatan Mudah & Murah (bisa dilakukan masyarakat) 5. II. kondisi geografi sekitar.bermutu tinggi. biaya dan masa pembangunan. Ketentraman bathin menentukan dalam ruang gerak kehidupan manusia. Universitas Sumatera Utara . panjang dan bentang jembatan. Selain faktor di atas. sebagai berikut : 1. Stabil & Mampu Menahan Gerusan Air 6. Tabel II. Tipe jembatan umumnya ditentukan oleh faktor seperti beban yang direncanakan. pondasi dari pasangan batu koral dan sebagainya. Di daerah pantai laut. agar indah dipandang. Perencanaan abutment yang dihindari terlalu tinggi. transportasi material konstruksi.d Faktor Lingkungan Sebaiknya bentuk jembatan harmonis dengan sekitarnya. persyaratan ruang di bawah jembatan. maka perlu dipertimbangkan prinsip pemilihan konstruksi jembatan. estetika. Bentang yang direncanakan adalah yang terpendek 7.1 berikut menunjukkan aplikasi panjang bentang beberapa tipe jembatan. Harga Murah (manfaatkan material lokal) 3. maka perlu dipertimbangkan pemakaian konstruksi baja apakah masih sesuai mengingat faktor perkaratan.4. prosedur pendirian. Konstruksi Sederhana (bisa dikerjakan masyarakat) 2.1. dimana udara sekeliling mengandung garam. Di sana mungkin akan sangat ekonomis bila jembatan di buat dari beton bertulang. Kuat & Tahan Lama (mampu menerima beban lalin) 4.

376 m Quebec. 2000) Struktur jembatan bagian atas dipakai untuk melintasi aliran air. jalur rel. 550 m Wan Xian.1100 150 .6 Tipikal Struktur Jembatan (Sumber: Chen & Duan.1.1 Tipe Jembatan dan Aplikasi Panjang Jembatan No 1 2 3 4 5 6 7 Tipe Jembatan Gelagar Beton Prestress Gelagar Baja I / Kotak Rangka Baja Baja Lengkung Beton Lengkung Kabel Tarik Gantung Panjang Bentang (m) 10 . maupun ke kiri. 549 m Shanghai Lupu.Tabel II. Canada. China. Alinemen jalan yang lebih baik akan menghasilkan biaya operasi kendaraan dan waktu perjalanan yang lebih kecil. 1991 m II. ataupun jalur jalan yang lain. Norwegia. Bangunan bawah jembatan menyalurkan beban dari bangunan atas jembatan ke tapak atau pondasi. 425 m (pipa baja berisi beton) Sutong.300 15 . Jepang. China. China. 1088 m Akaski-Kaikyo. baik ke kanan. Gambar II. Struktur jembatan tidak harus memotong aliran air atau alur lainnya secara tegak lurus. yang dapat mengimbangi tambahan biaya struktur jembatan serong (skew). tetapi juga boleh secara serong (skew).550 40 .425 110 .550 50 .376 40 . 301 m Jembatan Stalassa. Universitas Sumatera Utara .2000 Contoh Jembatan dan Panjangnya Stolmasundet. Itali.5 Bagian Struktur Jembatan Elemen struktur jembatan sebenarnya dapat dibedakan menjadi bagian atas (super-structure) dan bagian bawah (sub-structure).

sistem lantai. Bangunan bawah dibagi menjadi 2 (dua) bagian yaitu kepala jembatan (abutment) atau pilar (pier) dan pondasi untuk kepala jembatan atau pilar.1.5. bagian-bagian pada struktur bangunan atas jembatan terdiri atas struktur utama. Apabila terjadi penurunan atau kerusakkan pada hubungan ekspansi yang merupakan bidang pertemuan antara bangunan atas dengan abutment.a Struktur Bangunan Atas Jembatan (Upper/Super-Structure) Adalah bagian dari struktur jembatan yang secara langsung menahan beban yang ditimbulkan oleh lalu lintas orang. maka pemadatan harus dibuat maksimum dan di atasnya dipasang plat injak di belakang abutment. sambungan siar muai dan perlengkapan lainnya seperti bangunan pengaman jembatan dan oprit jembatan.1. kenderaan dan lain-lain. Universitas Sumatera Utara . jembatan kabel (cable stayed) atau pelengkung. untuk menghindari terjadinya penurunan (settlement) yang tidak disukai bagi pengendara. II. gelagar. Struktur bangunan bawah perlu didesain khusus sesuai dengan jenis kekuatan tanah dasar dan elevasi jembatan. Oprit-jembatan merupakan timbunan tanah di belakang abutment.5. sistem perletakan. untuk selanjutnya disalurkan kepada bangunan bawah jembatan. struktur utama bangunan atas jembatan dapat berbentuk pelat.b Struktur Bangunan Bawah Jembatan (Sub-Structure) Adalah bagian dari struktur jembatan yang umumnya terletak di sebelah bawah bangunan atas dengan fungsi untuk menerima dan memikul beban dari bangunan atas agar dapat disalurkan kepada pondasi. sistem rangka. timbunan tanah ini dibuat sepadat mungkin. gantung.II.

dan hampir semua kapasitas beton dalam memikul tekan dapat secara efektif dimanfaatkan di seluruh tinggi penampang beton pada saat semua beban bekerja di struktur tersebut Gaya longitudinal yang diterapkan tersebut di atas disebut gaya prategang. Gaya ini mencegah berkembangnya retak dengan cara mengeliminasi atau sangat mengurangi tegangan tarik di bagian tumpuan dan daerah kritis pada kondisi beban kerja sehingga dapat meningkatkan kapasitas lentur. Gaya prategang ini berupa tendon yang diberikan tegangan awal sebelum memikul beban kerjanya.1 Pengertian Beton Prategang Beton adalah meterial yang kuat terhadap kondisi tekan. Untuk mengurangi atau mencegah berkembangnya retak tersebut. mengantikan tulangan tarik pada struktur beton bertulang biasa. Kuat tarik beton bervariasi mulai dari 8 sampai 14 persen dari kuat tekannya. Universitas Sumatera Utara . akan tetapi material yang lemah terhadap kondisi tarik. yaitu gaya tekan yang memberikan prategang pada penampang di sepanjang bentang suatu elemen struktural sebelum bekerjanya beban mati dan beban hidup transversal atau beban hidup horizontal transien. Rendahnya kapasitas tarik beton menimbulkan terjadinya retak lentur pada taraf pembebanan yang masih rendah.2. Penampang dapat berperilaku elastis. yang berfungsi mengurangi atau menghilangkan tegangan tarik pada saat beton mengalami beban kerja. geser.II. dan torsional penampang tersebut. gaya konsentris atau eksentris diberikan dalam arah longitudinal elemen struktural.2 Gelagar Beton Prategang II.

mengakibatkan berkurangnya retak. Prategangan juga menyebabkan gaya dalam yang berlawanan dengan gaya luar dan mengurangi atau bahkan menghilangkan lendutan secara signifikan pada struktur. ini yang dikenal sebagi beton prategang. elemen beton prategang akan jauh lebih kokoh dari elemen beton bertulang biasa. modulus elastis yang tinggi dan mengalami rangkak ultimit yang lebih kecil. gaya tarik yang berasal dari momen lentur ditahan oleh lekatan yang terjadi antara tulangan dan beton.Pada beton bertulang biasa. yang menghasilkan kehilangan prategang yang lebih kecil pada baja. guna mengurangi atau menghilangkan tegangan tarik. Pada beton bertulang. Beton prategang pada dasarnya adalah beton di mana tegangan-tegangan internal dengan besar serta distribusi yang sesuai diberikan sedemikian rupa sehingga tegangan-tegangan yang diakibatkan oleh beban-beban luar dilawan sampai suatu tingkat yang diinginkan. Kuat tekan yang tinggi ini diperlukan untuk Universitas Sumatera Utara . suatu hal yang berlawanan dengan aksi baja (tendon) prategang yang menghasilkan gaya dari dirinya sehingga memungkinkan pemulihan retak dan defleksi akibat momen lentur tersebut. Gaya tekan disebabkan oleh reaksi baja tulangan yang ditarik. Beton prategang adalah material yang sangat banyak digunakan dalam kontruksi. tulangan di dalam komponen struktur beton bertulang tidak memberikan gaya dari dirinya pada komponen struktur tersebut. Beton yang digunkan dalam beton prategang adalah mempunyai kuat tekan yang cukup tinggi dengan nilai f’c min K-300. Pemberian gaya prategang berupa tendon. prategang pada umumnya diberikan dengan menarik baja tulangan. Prategang meliputi tambahan gaya tekan pada struktur untuk mengurangi atau bahkan menghilangkan gaya tarik internal dan dalam hal ini retak pada beton dapat dihilangkan. Akan tetapi.

perubahan bentuk bertambah dengan waktu dan jauh lebih besar dibandingkan harga langsungnya. kehilangan tegangan lokal antara beton dan baja. mencegah terjadinya keretakan. Pada beban tetap. Dengan berkurangnya berat mati material. Susut tidak disebabkan oleh tegangan. pengangkuran tendon.7. tetapi merupakan akibat dari hilangnya air dalam proses pengeringan beton. Tipikal diagram tegangan-regangan beton dapat dilihat pada gambar II. sementara rangkak oleh bekerjanya tegangan. Susut dan rangkak menyebabkan perubahan bentuk aksial. redistribusi aksi internal pada struktur statis tertentu. Universitas Sumatera Utara . maka secara teknis maupun ekonomis bentang yang lebih panjang dapat dilakukan.7 Diagram Tegangan Regangan Pada Beton Perubahan bentuk pada beton adalah langsung dan tergantung pada waktu. kelengkungan pada penampang. Tegangan (Mpa) Regangan Gambar II. Pemakaian beton berkekuatan tinggi dapat memperkecil dimensi penampang melintang unsur-unsur struktural beton prategang.menahan tegangan tekan pada serat tertekan.

Hanya baja dengan tegangan elastis tinggi yang cocok digunakan pada beton prategang.2. Gaya pratekan dihasilkan dengan menarik kabel tendon yang ditempatkan pada beton dengan alat penarik. Prategang pada dasarnya merupakan suatu beban yang menimbulkan tegangan dalam awal sebelum pembebanan luar dengan besar dan distribusi tertentu bekerja sehingga tegangan yang dihasilkan dari beban luar dilawan sampai tingkat yang diinginkan. Setelah penarikan tendon mencapai gaya/tekanan yang direncanakan. Penarikan kabel tendon dapat dilakukan baik sebelum beton dicor (pre-tension) atau setelah beton mengeras (post-tension). Kawat tunggal (wires). biasanya digunakan untuk baja prategang pada beton prategang dengan system pratarik (pre-tension) Universitas Sumatera Utara . biasanya digunkan untuk baja prategang pada beton pratengang dengan system pascatarik (post-tension).2 Penggunaan Baja Prategang Untuk penggunaan pada beban layan yang tinggi. Kawat batangan (bar). tendon ditahan dengan angkur. Penggunaan baja tulangan mutu tinggi bukan saja merupakan suatu keuntungan. penggunaan baja tulangan (tendon) dan beton mutu tinggi akan lebih efisien. yaitu : 1. tetapi merupakan suatu keharusan. Kawat untaian (strand). bentang yang lebih besar dan lebih ekonomis jika ditinjau dari segi pemasangan dibandingkan dengan beton bertulang biasa. Baja (tendon) yang dipakai untuk beton prategang dalam prakteknya ada tiga macam.II. 3. biasanya digunkan untuk baja prategang pada beton prategang dengan system pratarik (pre-tension). Prategangan akan menghasilkan elemen yang lebih ringan. agar gaya tarik yang tadi dikerjakan tidak hilang. 2.

(b) Untaian Kawat (strand).8 Jenis-jenis Baja yang Dipakai Untuk Beton Prategang : (a) Kawat tunggal (wires). dan gambar II. Hurst) Kawat tunggal yang dipakai untuk beton prategang adalah yang sesuai dengan dpesifikasi sepeti ASTM A 421. M.10.K.11. stress-relieved strands mengikuti standar ASTM A 416. Tipikal diagram tegangan-regangan dari ketiga jenis tendon tersebut dapat dilihat pada gambar II. Kawat tunggal (wires) (b) Untaian Kawat (strand) (c) Kawat batangan (bars) Gambar II.9. dengan tengangan tarik (fp) antara 1500 – 1700 Mpa dengan modulus elastisitas Ep = 200 x 103 Mpa. Strands terbuat dari tujuh kawat dengan memuntir enam diantaranya pada pich sebesar 12 sampai 16 kali diameter di sekeliling kawat lurus yang sedikit kebih besar. gambar II. Ukuran dari kawat tunggal bervariasi dengan diameter antara 3 – 8 m. Universitas Sumatera Utara . (c) Kawat batangan (bars) (Sumber: Prestressed Concrete Design.

Andri Budiadi) Gambar II.Gambar II.10 Diagram Tegangan-Tegangan Pada Untaian Kawat (Sumber: Desain Praktis Beton Prategang.9 Diagram Tegangan-Regangan Pada Kawat Tunggal (Sumber: Desain Praktis Beton Prategang.11 Diagram Tegangan-Regangan Pada Baja Batangan (Sumber: Desain Praktis Beton Prategang. Andri Budiadi) Gambar II. Andri Budiadi) Universitas Sumatera Utara .

153 0.250) 5/16 (0.000 27. 1000 lb = 4448 N (Sumber: Beton Prategang. (b) Penampang strand yang dipadatkan (Sumber: Beton Prategang.300 17.080 0.108 0.600) 23.438) 1/2 (0.000 14.036 0. Nawi) Table II.085 0.000 36.058 0.12.375) 7/16 (0.350 35.5 Mpa 0. Standar ASTM yang disyaratkan masing-masing tercantum pada table II. Gambar II. lb) Luas baja nominal strand (in.600 45.2 Strand Standar Tujuh Kawat Untuk Beton Prategang Diameter nominal strand (in) Kuat patah strand (min.500) 3/5 (0.550 26.217 290 390 520 740 19.49 untuk mendapatkan berat dalam kg per 1000 m. (a) Penampang strand standar.2.800 122 197 272 367 490 737 7. Edward G.438) 1/2 (0.375) 7/16 (0.54 mm. ) MUTU 250 1/4 (0.500 20.000 0.000 30.12 Strands Prategang 7 Kawat Standard dan Dipadatkan.216 MUTU 270 3/8 (0.1 in = 2.000 54.100 49.600) 9.Untuk memaksimumkan luas baja strands 7 kawat untuk suatu diameter nominal. 1 in2 = 645 berat: kalikan dengan 1.300 58.900 2 Berat nominal strand (lb/100 ft) * Beban minimum pada ekstensi 1% (lb) * 100.000 psi = 689.000 31. Nawi) Universitas Sumatera Utara .600 0.144 0.000 41.500) 3/5 (0.650 12.000 23. Edward G.313) 3/8 (0.115 0. kawat standar dapat dibentuk menjadi strands yang dipadatkan seperti pada gambar II.

bersama besarnya.13 Pinsip-prinsip Prategang Linier dan Melingkar. (d) Prategang melingkar pada satu papan kayu. (c) Pemberian prategang melingkar pada gentong kayu dengan pemberian tarik pada pita logam. Nawi) Universitas Sumatera Utara . (a) Pemberian prategang linier pada sederetan blok untuk membentuk balok. ditentukan terutama berdasarkan jenis sistem yang dilaksanakan dan panjang bentang serta kelangsingan yang dikehendaki. maka prinsip-prinsip prategang dikenal sebagai pemberian prategang linier.2. (b) Tegangan tekan di penmpang tengah bentang C dan penampang Atau B. (e) Gaya tarik F pada detengah pita logam akibat tekanan internal. Gambar II.3 Prinsip Dasar Prategang Pemberian gaya prategang. Edward G. Gaya pratengang yang diberikan secara longitudinal di sepanjang atau sejajar dengan sumbu komponen struktur. yang harus diimbangi oleh prategang melingkar (Sumber: Beton Prategang.II.

2.Gambar II. Pada blok-blok tersebut kemungkinan tergelincir pda arah vertical yang mensimulasikan kegagalan gelincir geser. karena adanya prategang tekan yang diberikan oleh pita logam sebagai prategang melingkar. Beban yang tidak mampu menahan tarikan dana kuat memikul tekanan (umumnya dengan baja mutu tinggi yang ditarik) sedemikiaan sehingga beton yang getas dapat memikul tegangan tarik. Dari konsep inilah lahir kriteria “tidak ada tegangan tarik” pada beton. Konsep ini memperlakukan beton sebagai bahan yang elastis. papan-papan tersebut tetap menyatu. Hal ini dapat diterangkan sebagai berikut : Konsep pertama. blok-blok beton bekerja bersama sebagai sebuah balok pembarian gaya prategang tekan P. Dengan cara yang sama. papan-papan kayu di dalam bagian (c) kelihatan dapat terpisah satu sama lain sebagai akibat adanya tekanan yang radial internal yang bekerja padanya. pada kenyataan tidak demikian karena adanya gaya longitudinal P. Pada bagian (a). Ini merupakan sebuah pemikiran dari Eugene Freyssnet yang memvisualisasikan beton prategang yang pada dasarnya adalah beton dari bahan yang getas menjadi bhan yang elastis dengan memberikan tekanan (desakan) terlebih dahulu (pratekan) pada bahan tersebut. Unumnya telah diketahui bahwa jika tidak ada tegangan Universitas Sumatera Utara .13 menjelaskan bahwa aksi pemberian prategang pada kedua sestem structural dan respon tegangan yang dihasilkan. Sistem Prategang Untuk Mengubah Beton Menjadi Bahan Yang Elastis. II.4 Konsep-Konsep Dasar Beton Prategang Ada tiga konsep yang dapat dipakai untuk menjelaskan dan menganalisis sifat-sifat dasar dari beton prategang. Akan tetapi.

maka tegangan pada setiap titik sepanjang penampang akibat M adalah Universitas Sumatera Utara .. Burns) Gaya partegang F pda tendon menghasilkan gaya tekan F yang sama pada beton yang juga bekerja pada titik berat tendon......14 Distribusi Tegangan Sepanjang Penampang Beton Prategang Konsentris (Sumber: Desain Struktur Beton Prategang. berarti tidak akan terjadi retak........... jika M adalah momen eksternal pada penampang akibat beban dan berat sendiri balok................................. ditinjau sebuah balok persegi panjang yang diberi gaya prategang oleh sebuah tendon melalui sumbu yang melalui titik berat dan dibebani oleh gaya eksternal...........(2. Akibatnya gaya prategang tekan secara merata sebesar f = F ....................c Gaya diberi Prategang dan Dibebani (F/A + Mc/I) (F/A My/I My/I) F/A Mc/I (F/A .Mc/I) Akibat Gaya Prategang Akibat Momen Eksternal M Akibat F dan M Gambar II.... T... Dalam bentuk yang sederhana. lihat gambar II.. Lin & Ned H. dan beton tidak merupakan bahan yang getas lagi melainkan bahan yang elastis...14....... Tendon Konsentris (Gaya F) c...tarik pada beton.Y...g...........1) A akan timbul pada penampang seluas A.

.....15 Momen Penahan Internal Pada Beton Prategang dan Beton Bertulang (Sumber: Desain Struktur Beton Prategang.15. Dengan demikian kedua bahan membentuk kopel penahan untuk melawan momen eksternal........(2.. dimana baja menahan gaya tarik dan beton menahan gaya tekan..... Lin & Ned H..............f = My ...(2............................ seperti pada beton bertulang................ Burns) Universitas Sumatera Utara .3) A I Kosep kedua................. dimana baja menahan tarikan dan beton menahan teknan................ dan kedua gaya membentuk momen kopel dengan memen diantaranya. Dengan beton bertulang..... T... Sistem Prategang Untuk Kombinasi Baja Mutu Tinggi Dengan Beton.. gambar II...........2) I dimana y adalah jarak dari sumbu yang melalui titik berat dan I adalah momen inersia penampang........Y. Jadi distribusi tegangan yang dihasilkan adalah f = F My ± ............................... P P C T Bagian Balok Prategang Bagian Balok Bertulang C T Gambar II................. Konsep ini mempertimbangkan beton prategang sebagai kombinasi (gabungan) dari baja dan beton................. Hal ini merupakan konsep yang mudah.......

Gambar II. Ini memungkinkan transformasi dari batan lentur menjadi batang yang mengalami tegangan langsung dan sangat menyederhanakan persoalan baik didalam desain maupun analisis dan struktur yang rumit. Konsep ini terutama menggunakan prategang sebagai suatu usaha untuk membuat seimbang gaya-gaya pada sebuah batang. Sistem Prategang untuk Mencapai Keseimbangan Beban.16. Pada keseluruhan desain struktur beton prategang. Pada beton bertulang mengalami retak dan lendutan yang besar Pada beton prategang mengalami retak dan lendutan yang kecil Gambar II. balok. Burns) Konsep ketiga. beton sekitarnya akan mengalami retak sebelum seluruh kekuatan baja digunkan. T. dan gelagar (girder) tidak akan mengalami tegangan lentur pada kondisi pembebanan yang terjadi.Pada beton prategang. Jika beton mutu tinggi ditanamkan pada beton. Lin & Ned H.Y. Penerapan dari konsep ini menganggap beton diambil sebagai benda bebas dan menggantikan tendon dengan gaya-gaya yang bekerja pada beton sepanjang Universitas Sumatera Utara .16 Balok Beton Menggunakan Baja Mutu Tinggi (Sumber: Desain Struktur Beton Prategang. baja mutu tinggi dipakai dengan cara menariknya sebelum kekuatannya dimanfaatkan sepenuhnya. pengaruh dari prategang dipandang sebagai keseimbangan berat sendiri sehingga batang yang mengalami lenturan seperti pelat (slab). seperti pada beton betulang biasa.

.... sebuah balok prategang diatas dua tumpuan (simple beam) dengan tendon berbentuk parabola seperti Gambar II. T...Y..bentang......1).................... dan balok hanya dibebani oleh gaya aksial F.....4) L2 Jadi.....17 Balok Prategang Dengan Tendon Parabola (Sumber: Desain Struktur Beton Prategang....17... Sebagai contoh...... Universitas Sumatera Utara ....... untuk W yang terdistribusi secara merata ke arah bawah yang diberikan....... Lin & Ned H....(2.... F = Gaya Pratengang L = Panjang Bentang H = Tinggi Parabola Beban yang terdistribusi secara merata kea rah atas dinyatakan dalam Wb = 8 Fh ............. beban tegak lurus pada balok diimbangi.. h Tendon Parabola L Beban Merata Wb Gambar II...... Burns) Jika.............. yang menghasilkan tegangan merata pada beton (persamaan 2...

M.18 Pengangkeran Sistem Pratarik (Pre-tensioning) (Sumber: Prestressed Concrete Design. maka situasinya sedikit membingungkan dalam perancangan dan penerapan beton prategang. sehingga tendon-tendon dari beberapa sistem dapat ditempatkan dengan baik. Universitas Sumatera Utara .2.5 Sistem Pratengang dan Pengangkeran Sehubungan dengan perbedaan system untuk penarikan dan pengangkeran tendon. Hurst) Berbagai metode dengan nama pratekanan (pre-compression) diberikan pada beton dapat dilakukan sebagai berikut : 1. Pembangkit gaya tekan antara elemen structural dan tumpuan-tumpuannya dengan pemakaian dongkrak (flat jack).II. Seorang sarjana teknik wsipil harus mempunyai pengetahuan umum mengenai metode-metode yang ada dan mengingatnya pada saat menentukan dimensi komponen struktur. Pengembangan Tekanan Keliling (hoop compression) dalam struktur berbentuk silinder dengan mengulung kawat secara melingkar.K. 2. Gambar II.

4. 6. Pemakaian prinsip distorsi suatu struktur statis tak tentu baik dengan perpindahan maupun dengan rotasi satu bagian relatif terhadap bagian lainnya. 5. Pengembangan tarikan terbatas pada baja dan tekanan pada beton dengan memakai semen yang mengembang Gambar II. M. Hurst) Metode yang biasa dipakai untuk memberikan parategang pada semen beton strukural adalah dengan menarik baja ke arah longitudinal dengan alat penarik yang berbeda-beda. Pemakaian pemotong baja structural yang dilendutkan dan ditanam dalam beton sampai beton tersebut mengeras. Pemakaian baja yang ditarik secara longitudinal yang ditanam dalam beton atau ditempatkan dalam selongsong.3. Prategang dengan menggunakan gaya-gaya langsung diantara Universitas Sumatera Utara .K.19 Pengangkeran Sistem Pascatarik (Post-tensioning) dengan Mengunakan jack 1000 ton (Sumber: Prestressed Concrete Design.

Pegangkeran ini sering dijumpai dalam prategang dengan sistem pasca tarik. (a)Angker hidup (b) Angker mati. Angker mati adalah angker yang tidak bias dilakukan lagi penarikan setelah penegangan tendon dilakukan. (b) Angker mati. Angker mati sering digunakan dalam prategang dengan sistem pratarik. Sedangkan angker hidup dapat dilakukan penarikan kembali jika hal itu diperlukan. Gambar II. (Sumber: Prestressed Concrete Design. Pengankeran ada 2 macam yaitu : angker mati dan angker hidup. dan dongkrak datar selalu dipakai untuk memberikan gaya-gaya yang diinginkan.21 Penempatan Angker Pada Beton Prategang (Post-tensioning) Universitas Sumatera Utara .20 Jenis Pengankeran (a) Angker hidup.K.tumpuan-tumpuan umumnya dipakai pelengkung dan perkerasan. Hurst) Gambar II. M.

Universitas Sumatera Utara . Setelah beton mengeras. Setelah beton mencapai umur yang cukup. tendon lebih dahulu ditarik antara blok-blok angker yang kaku (rigid) yang dicetak diatas tanah atau didalam suatu kolom atau perangkat cetakan pratarik seperti terlihat pada gambar II. tiang pondasi atau balok dengan bentang yang panjang. beton dicor. Metode ini digunakan untuk beton-beton pracetak dan biasanya digunakan untuk konstruksi-konstruksi kecil. Beton-beton pracetak biasanya digunakan pada konstruksi-konstruksi bangunan. Adapun tahap urutan pengerjaan beton pre-tension adalah sebagai berikut : Kabel tendon dipersiapkan terlebih dahulu pada sebuah angkur yang mati (fixed anchorage) dan sebuah angkur yang hidup (live anchorage).II. kabel perlahan-lahan dilepaskan dari kedua angkur dan dipotong. Jack biasanya dilengkapi dengan manometer untuk mengetahui besarnya gaya yang ditimbulkan oleh jack.a Sistem Pratarik (Pre-tensioning) Didalam sistem pratarik (Pre-tensioning).22. Hal inilah yang menyebabkan adanya gaya tekan internal pada beton. hal itu penting bahwa setiap tendon harus merekat sepanjang deluruh panjang badan. dan selanjutnya dicor dan dipadatkan sesuai dengan bentuk serta ukuran yang diinginkan. kolom-kolom gedung. Kabel tendon akan berusaha kembali ke bentuknya semula setelah pertambahan panjang yang diakibatkan oleh penarikan pada awal pelaksanaan. Kemudian live anchorage ditarik dengan dongkrak (jack) sehingga kabel tendon bertambah panjang. Oleh karena sistem pratarik besandar pada rekatan yang timbul antara baja dan tendon sekelilingnya. tendon dilepaskan dari alas prapenarikan dan gaya prategang ditranfer ke beton.2. Setelah mencapai gaya yang diinginkan.5.

22 Proses Pengerjaan Beton Pratarik (Pre-tensioning) (Sumber: Desain Praktis Beton Prategang. Adapun metode dalam pelaksanaan pengerjaan beton pasca tarik (Posttensioning) adalah sebagai berikut : Selongsong kabel tendon dimasukkan dengan posisi yang benar pada cetakan beton beserta atau tanpa tendon dengan salah satu ujungnya diberi angkur hidup dan ujung lainnya angkur mati atau kedua ujungnya dipasang angkur hidup. Selanjutnya.Gambar II. Pascatarik dipakai untuk memperkuat bendungan beton. serta perisai-perisai biologis dari reactor nuklir. Andri Budiadi) II. Pascatarik (Post-tensioning) juga banyak digunakan konstruksi beton prategang segmental pada jembatan dengan bentang yang panjang. prategang melingkar dari tangki-tangki beton yang besar.5.b Sistem Pascatarik (Post-tensioning) Kebanyakan pelaksanaan pretensioning dilapangan dilaksanakan dengan metode post-tensioning. Beton dicor dan dibiarkan mengeras hingga mencapai umur yang mencukupi. dongkrak Universitas Sumatera Utara .2.

5. umumnya disebut sebagai “Prategang Termo-Listrik”. Untuk mencegah kabel tendon kehilangan tegangan akibat slip pada ujung angkur terdapat baji. Batang tersebut mengalami perpanjangan kira-kira 0. Prosesnya terdiri atas pemanasan batang dengan arus listrik sampai temperature 300 – 400 ºC selama 3 – 5 menit.23 Proses Pengerjaan Beton Pascatarik (Post-tensioning) (Sumber: Desain Praktis Beton Prategang.24. (a) Beton dicor (b) Tendon ditarik dan gaya tekan ditransfer (c) Tendon diangkur dan digrouting Gambar II.2.5 persen.hidrolik dipasang pada angkur hidup dan kabel tendon ditarik hingga mencapai tegangan atau gaya yang direncanakan seperti terlihat pada gambar II. Gaya tarik akan berpindah pada beton sebagai gaya tekan internal akibat reaksi angkur.c Prategang Termo-Listrik Metode prategang dengan tendon yang dipanaskan.23. Universitas Sumatera Utara . Andri Budiadi) II. Setelah pendinginan batang tersebut berusaha memperpendek diri ada ini dicegah oleh jepitan angkur pada kedua ujungnya seperti yang ditunjukan dengan gambar II. yang dicapai dengan melewatkan aliran listrik pada kawat yang bermutu tinggi.3 – 0. Waktu pendinginan diperhitungkan 12 – 15 menit.

sistem prategang kimiawi lebih ekonomis. sehingga akan lebih sulit untuk menggunkan system prategang secara kimia pada struktur-struktur yang dicor setempat seperti gedung.24 Proses Prategang Termo-Listrik (Sumber: Beton Pratekan. Aka tetapi. dan cangkang.5. N. Universitas Sumatera Utara . Karena pemuaian terjadi pada tiga arah. maka baja akan mengalami pertambahan panjang sejalan dengan pemgembangan beton tersebut. untuk pipa-pipa tekanan dan perkerasan jalan (pavement). Hal ini juga berlaku untuk pelat.2. Hal ini sering disebut dengan penegangan sendiri (self-sressing) atau disebut juga prategang kimiawi. Krishna Raju) II.d Prategang Secara Kimia Reaksi kimia dalam semen ekspansif dapat menegangkan baja yang ditanam yang kemudian menekan beton. dinding. Bila semen ini digunakan untuk membuat beton dengan baja yang tertanam.Batang Didinginkan L = (Ly Batang Dipanaskan L) L Lt > Ly Ly Batang setelah Pengangkuran Blok Ujung Cetakan Gambar II. Oleh karena pengembangan beton dikekang oleh kawat baja bermutu tinggi. maka timbul tegangan tekan pada beton dan kawat baja mengalami tegangan tarik. dimana prategang sekurang-kurangnya pada dua arah.

yang menyatakan suatu distribusi regangan linier pada keseluruhan tinggi batang. Tegangan yang disebabkan oleh prategang umumnya merupakan tegangan kombinasi yang disebabkan oleh aksi beban langsung dan lenturan yang dihasilkan oleh beban yang ditempatkan secara eksentris maupun kosentris. satu-satunya fungsi dari tendon prategang adalah untuk memberikan dan memelihara prategang pada beton.2. baik beton maupun baja berperilaku elastis. Suatu potongan datar sebelum melentur dianggap tetap datar meskipun sudah mengalami lenturan. 3.6 Analisa Prategang Tegangan yang disebabkan oleh prategang umumnya merupakan tegangan kombinasi yang disebabkan oleh beban langsung dan lenturan yang dihasilkan oleh beban yang ditempatkan secara eksentris. Selama tegangan tarik tidak melampaui batas modulus keruntuhan beton (yang sesuai dengan tahap retakan yang terlihat pada beton). Analisa tegangan-tegangan yang timbul pada suatu elemen struktur beton prategang didasarkan atas asumsi-asumsi berikut : 1. Didalam batas-batas tegangan kerja. Universitas Sumatera Utara . setiap perubahan dalam pembebanan batang menghasilkan perubahan tegangan pada beton saja. tidak dapat menahan rangkak yang kecil yang terjadi pada kedua material tersebut pada pembebanan terus-menerus. Beton prategang adalah suatu mineral yang elastic serta homogen 2.II.

6.25 Prategang Konsentris (Sumber: Beton Pratekan. N.26 Distribusi Tegangan Tendon Konsentris Universitas Sumatera Utara .c Tegangan = F/A Gambar II. tendon berada pada garis berat beton (cental grafity of concrete. F Tendon Konsentris (Gaya F) F c. Krishna Raju) Gambar di atas menunjukkan sebuah beton prategangan tanpa eksentrisitas.c.g.g. Prategang seragam pada beton = F/A yang berupa tekan pada seluruh tinggi balok.II.a Tedon Konsentris Balok beton prategang dengan satu tedon konsentris yang ditunjukan dalam gambar II.2.c). Pada umumnya beban-beban yang dipakai dan beban mati balok menimbulkan tegangan tarik terhadap bidang bagian bawah dan ini diimbangi lebih efektif dengan memakai tendon. Gambar II.25.

2. Konsep ini terutama terjadi pada beton prategang post-tension.27 Distribusi Tegangan Tendon Eksentris Eksentisitas akan menambah kemampuan untuk menerima/memikul tegangan tarik yang lebih besar lagi (serat bawah).e/W F/A = M/W – F. Eksentrisitas tendon akan menambah kemampuan untuk memikul beban eksternal.II. Tendon ditempatkan secara eksentris terhadap titik berat penampang beton.e/W Resultan Tegangan Gambar II. Prategangan juga menyebabkan perimbangan gaya-gaya dalam komponen beton prategang.6. Universitas Sumatera Utara . F/A = M/W + F.b Tendon Eksentris Sebuah balok yang mengalami suatu gaya prategang eksentris sebesar P yang ditempatkan dengan eksentrisitas e.

...(2.................................................................................................(2..............Gambar II..............28 Gaya-gaya Penyeimbang Beban Pada Tendon Parabola Tegangan yang ditimbulkan pada serat-serat bagian atas dan bagian bawah balok diperoleh dengan hubungan :  P Pe  P  ey b  f bawah =   = A 1 + i 2 ....................5) A+Z    b    P Pe  P  ey t  f atas =   = A 1 + i 2 .....6) A−Z    t   Dimana : P = Gaya Prategang (positif apabila menghasilkan tekanan langsung) E A Zt dan Zb f atas dan f bawah = Eksentrsitas gaya prategang = Luas potongan melintang batang beton = Momen penampang serat paling atas dan paling bawah = Prategang pada beton yang ditimbulkan pada serat paling atas dan paling bawah (positif apabila tekan dan negatif apabila tarik) yt dan yb = Jarak antara serat paling atas dan serat paling bawah terhadap titik berat panampang i = Jari-jari girasi Universitas Sumatera Utara ......

.2.............  qL2 Mq =   8    gL2   .......... Balok diprategangkan dengan suatu tendon lurus yang membawa suatu gaya prategang P dengan eksentrisitas e............... Tegangan resultan pada suatu penampang beton diperoleh dengan superposisi pengaruh prategang dan tegangan-tegangan lentur yang ditimbulkan oleh bebanbeban tersebut..6..7)  Beban mati dan beban hidup (g + q) P e P L P/A Pe/Zt - Mg/Zt + Mq/Zt + ( P/A ...... N.....c Tegangan Resultan pada Suatu Penampang Balok beton yang diperlihatkan pada gamabar II..II......... Jika Mq dan Mg merupakan momen akibat beban hidup dan beban mati pada penampang di tegah bentang. Krishna Raju) Universitas Sumatera Utara .Pe/Zt + Mg/Zt + Mq ) e + + + Pe/Zb + Mg/Zt + Mq/Zt = + P/A ( P/A .29 Distribusi Tegangan Balok Prategang dengan Tendon Eksentris Beban mati dan Beban Hidup (Sumber: Beton Pratekan................(2...Pe/Zt + Mg/Zt + Mq ) Penampang melintang Prategang Tegangan akibat beban mati Tegangan akibat beban Tegangan resultan Gambar II............ Mg   8     ...29 memikul beban hidup dan mati yang terbagi rata dengan q dan g.....

........ Kehilangan prategangan saat transfer terjadi sesaat setelah penarikan tendon............................... Kehilangan pada saat transfer berupa : • Dudukan angkur pada saat penyaluran gaya (slip) • Friksi akibat kelengkungan tendon pada post-tensioning • Perpendekan elastis beton Kehilangan pada saat service berupa : • Rangkak beton • Susut beton • Relaksasi kabel tendon Kehilangan akibat friksi tendon pada post-tensioning dihitung berdasarkan rumus : PS = PX e( Kl X + µα ) …………………………………………...7 Kehilangan Prategang Gaya prategang akan mengalami pengurangan/reduksi saat transfer (jangka pendek) atau saat service (jangka panjang)...Tegangan-tegangan resultan pada serat-serat beton paling atas dan paling bawah penampang tertentu diperoleh :  P Pe   Mg Mq  f atas =  ........10) Universitas Sumatera Utara ....(2.......................(2.........2....9) Z − Z  − A−Z  b  b   b  II..8)  Z + Z  + A−Z  t  t   t   P Pe   Mg Mq  f bawah =  ........………(2. sedangkan kehilangan saat service terjadi perlahan-lahan pada saat umur pelayanan dan karena pengaruh waktu...........................................................

Bila (KlX+μα) tidak lebih besar dari 0. Nilai koefisien friksi akibat wobble K dan kelengkungan μ dapat dilihat pada table II.3 di bawah ini.(2.3 Koefisien Friksi Tendon Pasca-tarik (Sumber: Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung SNI – 3 – 2847 – 2002) Universitas Sumatera Utara . Table II.3 maka kehilangan akibat friksi dihitung sebagai berikut : PS = PX (1 + Kl X + µα ) ………………………………………….11) Koefisien friksi akibat wobble K dan kelengkungan μ ditentukan secara eksperimental dan harus dibuktikan pada saat penarikan tendon dilakukan.

2.a Beban dan Aksi yang Bekerja Pembebanan untuk merencanakan jembatan jalan raya merupakan dasar dalam menentukan beban-beban dan gaya-gaya untuk perhitungan tegangantegangan yang terjadi pada setiap bagian jembatan jalan raya. Penggunaan pembebanan ini dimaksudkan agar dapat mencapai perencanaan yang aman dan ekonomis sesuai dengan kondisi setempat.2.2.8.8.1987) II.b Pembebanan Jembatan di Lapangan Berdasarkan PPPJJR SKBI. tingkat keperluan.3.28.3. 1.28.8.II.1 Beban Primer Yang termasuk beban primer adalah : • • • • Beban Mati Beban Hidup Beban Kejut Gaya Akibat Tekanan Tanah Universitas Sumatera Utara .2.b.8 Pembebanan Jembatan II. kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya. II. sehingga proses pelaksanaan dalam perencanaan jembatan menjadi efektif.1987 Pembebanan yang digunakan dalam perencanaan jembatan Sei Belumai (di lapangan) berdasarkan data yang diperoleh adalah sebagai berikut : Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR SKBI. 1.

00 Untuk bahan-bahan yang belum disebut di atas.60 2.3.1987) No. kerikil (semua dalam keadaan padat) Perkerasan jalan beraspal Air Berat Bahan per Satuan Isi (t/m3) 7. pasir.20 2.2 Lantai kendaraan dan jalur lalu lintas Jalur lalu lintas mempunyai lebar minimum 2.50 1. Universitas Sumatera Utara . harus diperhitungkan berat isi yang sesungguhnya. Lebar jalur minimum ini harus digunakan untuk menentukan beban “D” perlajur.1 Macam Beban Hidup Beban hidup pada jembatan yang ditnjau dinyatakan dalam dua macam.85 7.28. siklop Pasangan batu/bata Kayu Tanah.80 2.1987) 2.50 – 2. 1.75 meter. 2. Beban Mati Dalam menentukan besarnya beban mati tersebut. tumbuk.28.00 1.1. Beban Hidup 2.00 2.3. harus digunakan nilai berat isi untuk bahan-bahan bangunan tersebut dibawah ini : Tabel II.25 2. 1. (Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB.0 – 2. yaitu beban “T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban “D” yang merupakan beban jalur untuk gelagar.4 Berat Isi untuk Beban Mati (t/m³) (PPPJJR SKBI.75 meter dan lebar maksimum 3.00 2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Bahan Baja tuang Besi tuang Aluminium paduan Beton bertulang/pratekan Beton biasa.

Jumlah jalur lalu lintas untuk lantai kendaraan dengan lebar 5,50 meter atau lebih ditentukan menurut table I. Utnuk selanjutnya jumlah jalur jembatan ini digunakan dalam menentukan beban “D” pada perhitungan beban “D” pda perhitungan reaksi perletakan. Tabel II.5 Jumlah Jalur Lalu lintas Lebar Lantai Kendaraan 5,50 m sampai dengan 8,25 m Lebih dari 8,25 m sampai dengan 11,25 Lebih dari 11,25 m sampai dengan 15,00 m Lebih dari 15,00 m sampai dengan 18,75 m Lebih dari 18,75 m sampai dengan 32,50 m Jumlah Jalur Lalu Lintas 2 3 4 5 6

Catatan : Daftar tersebut di atas hanya diguanakn dalam menentukan jumlah jalur pada jemabatan (Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB. 1.3.28.1987)

a. Beban “T” Untuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan atau system lantai kendaraan jembatan, harus digunakan beban “T” seperti dijelaskan berikut ini : Beban “T” adalah beban yang merupakan beban yang merupakan kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10 ton dengan ukuran-ukuran serta kedudukan seperti tertera pada gambar II.30.

Universitas Sumatera Utara

Dimana : a1 = a2 = 30,00 cm b1 = 12,50 cm b2 = 50,00 cm Ms = Muatan rencana sumbu = 20 ton.

Gambar II.30 Pembebanan Truk ”T” PPPJJR
(Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB. 1.3.28.1987)

b. Beban “D” • Untuk perhitungan kekuatyan gelagar-gelagar harus digunakan beban “D”. Beban “D” atau beban lajur adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi rata sebesar “q” ton per meter panjang per jalur, dan beban garis “p” ton per jalur lalu lintas tersebut.

Universitas Sumatera Utara

Beban “D” adalah seperti tertera pada gambar II.31

Gambar II.31 Beban Lajur “D” PPPJJR
(Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB. 1.3.28.1987)

Besar “q” ditentukan sebagai berikut : q = 2,2 t/m’ …….untuk L < 30 m ………………………………….…..(2.12) q = 2,2 t/m’ – x (L – 30) t/m’ ….... untuk 30 m < L < 60 m …...…..(2.13)

q = 1,1 (1 + L t/m’ •

) t/m’ …….untuk L > 60 m ……………………….…….(2.14)

= Panjang dalam meter, ditentukan oleh tipe kontruksi jembatan = ton per meter panjang, per lajur

Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan adalah sebagai berikut :  Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari 5,50 meter, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan.  Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar dari 5,50 meter, beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50 meter

Universitas Sumatera Utara

• Beban “D” tersebut harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga menghasilkan pengaruh terbesar pada gelagar.16) Angka pembagi 2.1987) • Dalam menentukan beban hidup (beban terbagi rata dan beban garis) perlu diperhatikan ketentuan bahwa :  Panjang bentang (L) untuk muatan terbagi rata. Gambar II.(2.32.…….……. lihat gambar II.3. Universitas Sumatera Utara .28. 1.75 meter di atas selalu tetap dan tidak tergantung pada jalur lalu lintas.(2.sedangakan selebihnya dibebani hanya separuh “D” (50%). sesuai ketentuan dalam perumusan koefisisn kejut  Beban hidup per meter lebar jembatan menjadi sebagai berikut : Beban terbagi rata = ………………….15) Beban garis = …………………….32 Ketentuan Penggunaan Beban “D” PPPJJR (Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB.

K = 1 + 20 / (50 + L) ……………………. Beban pada Trotoir. Universitas Sumatera Utara .c. Beban Kejut Untuk memperhitungkan pengaruh-pengaruh getaran-getaran dan pengaruhpengaruh dinamis lainnya.……………………. Dalam perhitungan kekuatan gelagar karena pengaruh beban hidup pada trotoir. Kerb dan Sandaran • Kontruksi trotoir harus diperhitungkan terhadap beban hidup sebesar 500 kg/m2.. sedangkan beban merata “q” dan beban “T” tidak dikalikan dengan koefisien kejut.17) Dimana . K = Koefisien kejut L = Panjang bentang dalam meter. tegangan-tegangan akibat beban garis “p” harus dikalikan dengan koefisien kejut yang akan memberikan hasil maksimum. 3..(2. • Tiang-tiang sandaran pada setiap tepi trotoir harus diperhitungkan untuk dapat menahan beban horizontal sebesar 100 kg/m’. yang bekerja pada tinggi 90 cm di atas lantai trotoir. diperhitungkan beban sebesar 60% beban hidup trotoir. ditentukan oleh tipe konstruksi jembatan (keadaan statis) dan kedudukna muatan “p”. • Kerb yang terdapat pada tepi-tepi lantai kendaraan harus diperhitungkan untuk dapat menahan satu beban horizontal kea rah melintang jembatan sebesar 500 kg/m’ yang bekerja pada puncak kerb yang bersangkutan atau pada tinggi 25 cm di atas permukaan lantai kendaraan apabila kerb yang bersangkutan lebih tinggi dari 25 cm. Koefisien Kejut ditentukan dengan rumus .

Universitas Sumatera Utara .2. sistem kontruksi. 4. tipe jembatan serta keadaan tempat.8.2 Beban Sekunder Yang termasuk beban sekunder adalah : • • • • • • Beban Angin Gaya Akibat Perbedaan Suhu Gaya Akibat Rangkak dan Susut Gaya Rem dan Traksi Gaya-gaya akibat Gempa Bumi Gaya Gesekan pada Tumpuan-tumpuan bergerak Pada umumnya beban ini mengakibatkan tegangan-tegangan relatif lebih kecil dari tegangan-tegangan akibat beban primer kecuali gaya akiabat gempa bumi dan gaya gesekan yang kadang-kadang menentukan dan biasanya tergantung dari bentang. II. Gaya Akibat Tekanan Tanah Bagian bangunan jembatan yang menahan tanah harus direncanakan dapat menahan tekanan tanah sesuai rumus-rumus yang ada. Bila bangunan bawah dan bangunan atas merupakan satu kesatuan maka koefisien kejut diperhitungkan terhadap bangunan bawah.b. bahan. apabila bangunan bawah dan bangunan atas merupakan satu kesatuan.Koefisien kejut tidak diperhitungkan terhadap bangunan bawah.

Universitas Sumatera Utara . Keadaan dengan beban hidup • • Untuk jembatan diambil sebesar 50% terhadap luas bidang menurut (1. ditambah 50% luas bidang sisi lainnya. Keadaan tanpa beban hidup • untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar 100% luas bidang sisi jembatan yang langsung terkena angin. ditambah 15% luas bidang sisi-sisi lainnya.a). dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Bidang vertikal beban hidup ditetapkan sebagi suatu permukaan bidang vertikal yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 (dua) meter di atas lantai kendaraan. Untuk beban hidup diambil sebesar 100% bidang sisi yang langsung terkena angin. Jumlah luas bidang vertikal bangunan atas jembatan yang dianggap terkena oleh angin ditetapkan sebesar suatu prosentase tertentu terhadap luas bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang vertikal beban hidup.1. Dalam menghitung jumlah luas bagian-bagian sisi jembatan yang terkena angin dapat digunakan ketentuan sebagai berikut : a. • Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% luas bidang sisi jembatan yang langsung terkena angin. b. Beban Angin Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m2 pada jembatan ditinjauberdasarkan bekerjanya beban angin horizontal terbagi rata pada bidang vertical jembatan.

Perbedaan suhu ditetapkan sesuai dengan data perkembangan suhu setempat.c. tergantung dimensi penampang Untuk perhitungan tegangan-tegangan dan pergerakan pada jembatan/bagianbagian jembatan/perletakan akibat perbedaan suhu dapat diambil nilai Modulus Elastisitas Young (E) dan koefisien muai panjang (Є) sesuai table II.a dan 1. Pada jembatan yang memerlukan perhitungan pengaruh angin yang teliti. Pada umumnya pengaruh perbedaan suhu tersebut dapat dihitung dengan mengambil perbedaan suhu untuk : Bangunan baja : Perbedaan suhu maksimum-minimum = 30o C Perbedaan suhu antaa bagian-bagian jembatan = 15o C Bnguan beton : Perbedaan suhu maksimum-minimum = 15o C Perbedaan suhu antaa bagian-bagian jembatan < 10o C. Jembatan menerus di atas lebih dari dua perletakan Untuk perletakan tetap perlu diperhitungkan beban angin dalam arah longitudinal jembatan yang terjadi bersamaan dengan beban angin masing-masing sebesar 40% terhadap luas bidang menurut keadaan (1.b).6 Universitas Sumatera Utara . harus diadakan penelitian khusus. Gaya Akibat Perbedaan Suhu Peninjauan diadakan terhadap timbulnya tegangan-tegangan structural karena adanya perubahan bentuk akibat perbedaan suhu antaa bagian-bagian jembatan baik yang menggunakan bahan yang sama maupun dengan bahan yang berbeda. 2.

Gaya Akibat Gempa Bumi Jembatan-jembatan yang akan dibangun pada daerah-daerah di mana diperkirakan terjadi pengaruh-pengaruh gempa bumi. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari beban “D” tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalu lalu lintas yang ada.0 x 104* 5 x 10-6 50 x 10-6* (Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB. Gaya Rem Pengaruh-pengaruh dalam arah memanjang jembatan akibat gaya rem. 4. 1. Universitas Sumatera Utara . harus direncanakan dengan menghitung pengaruh-pengaruh gempa bumi tersebut sesuai denga “Buku Petunjuk Perencanaan Tahan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya 1986”.0 x 105* 1. dapat dianggap senilai dengan gaya yang timbul akibat turunnya sehu sebesar 15o C.Tegak lurus serat *) Tergantung pada mutu bahan 1.28.1987) 3. harus ditinjau.80 meter di atas permukaan lantai kendaraan. Besarnya pengaruh tersebut apabila tidak ada ketentuan lain.3. dan dalam satu jurusan. Gaya dem tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jemabatan dengan titik tangkap setinggi 1.1 x 106 2 sampai 4 x 105* Є per derajat Celcius 12 x 10-6 10 x 10-6 Kayu : . 5. Gaya Rangkak dan Susut Pengaruh rangkak dan susut bahan beton terhadap kontruksi.6 Modulus Elastisitas Young (E) dan Koefisien Muai Panjang (Є) Jenis Bahan Baja Beton E (kg/cm2) 2.Tabel II. harus ditinjau.Sejajar serat .

dan lain-lain. Universitas Sumatera Utara . misalnya gaya pratekan. antara lain sistem kontruksi dan tipe jembatan serta keadaan setempat. apabila hal tersebut menyangkut kekhususan jembatan.6.3 Beban Khusus Yang termasuk beban Khusus adalah : • • • • • Gaya Sentrifugal Gaya Tumbuk pada Jembatan Layang Gaya dan Beban Selama Pelaksanaan Gaya Aliran Air dan Tumbukan Benda-benda Hanyutan Gaya Angkat Beban-beban dan gaya-gaya selain tersenut di atas perlu diperhatikan.2. karena adanya pemuaian dan penyusutan dari jembatan akibat perbedaan suhu atau akibat-akibat lain.b. Gaya Akibat Gesekan Jembatan harus pula ditinjau terhadap gaya yang timbul akibat gesekan pada tumpuan bergerak. gaya angkat (buoyancy). II.8.

tiang sandaran dan lain-lain yang dipasang setelah pelat dicor.9.c Pembebanan Jembatan Berdasarkan RSNI T – 02 – 2005 Standar Pembebanan Untuk Jembatan II. Beban mati terdiri dari beban mati primer dan beban mati sekunder. Dalam menetukan besarnya beban mati dan merupakan satu kesatuan dengannya.8. beban tersebut dianggap terbagi rata diseluruh gelagar.2.II. 1 Beban Mati a. Masingmasing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi pada waktu menerapkan faktor beban biasa dan faktor beban yang terkurangi.1 Beban Primer Beban primer adalah beban yang selalu bekerja pada perencanaan bagianbagian utama konstruksi jembatan. beban Beban primer terbagi atas beberapa beban yaitu beban mati dan beban hidup. termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya yang terdiri dari berat masing-masing bagian struktural dan elemen-elemen non-struktural.8.2. Sedangkan beban mati sekunder terdiri atas berat kerb. Beban mati primer terdiri atas berat sendiri dari pelat dan sistem lainnya yang dipikul langsung oleh masing-masing gelagar jembatan. trotoar. yang merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan jalan raya. harus digunakan nilai berat isi untuk bahan-bahan seperti pada tabel II. Beban Mati Sendiri Beban sendiri jembatan adalah semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau.c. Universitas Sumatera Utara .

0 * (3) 1.3 N/A * (3) * (3) 0.8 1.0 1.0 * (3) 1.8 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A 0.8 N/A N/A * (3) 0.0 1.0 1.0 1.8 1.4 1. Dalam hal di mana pengaruh beban transien adalah meningkatkan keamanan.3 1.0 1. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .0 1.0/1. Catatan (2) Tran = transien.0 1.0 N/A 1.8 1.0 * (3) * (3) 2.0 1.0 1.0 1.2 1.0 1. faktor beban yang cocok adalah nol.7/0.0 1.0 1.2 * (3) 1.0 N/A N/A 0. P*MS = berat sendiri rencana. Catatan (3) Untuk penjelasan lihat Pasal pada peraturan RSNI T-02-2005 yang sesuai.25 1.8 N/A * (3) Normal Terkurangi Catatan (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal.8 N/A 1.8 * (3) N/A 1.Tabel II. Catatan (4) “N/A” menandakan tidak dapat dipakai. untuk: PMS = berat sendiri nominal.0 1.7 Ringkasan Aksi-aksi Rencana Aksi No Nama 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Berat Sendiri Beban Mati Tambahan Penyusutan & Rangkak Prategang Tekanan Tanah Beban Pelaksanaan Tetap Beban Lajur “D” Beban Truk “T” Gaya Rem Gaya Sentrifugal Beban trotoar Beban-beban Tumbukan Penurunan Temperatur Aliran/Benda hanyutan Hidro/Daya apung Angin Gempa Gesekan Getaran Pelaksanaan Simbol (1) PMS PMA PSR PPR PTA PPL TTD TTT TTB TTR TTP TTC PES TET TEF TEU TEW TEQ TBF TVI TCL Lama Waktu (3) Tetap Tetap Tetap Tetap Tetap Tetap Tran Tran Tran Tran Tran Tran Tetap Tran Tran Tran Tran Tran Tran Tran Tran Faktor beban pada keadaan batas Daya Layan K 1.0 1. simbol untuk beban rencana menggunakan tanda bintang.8 1.0 1.0 1.0/1.

7-17.0 1.0 71. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Bahan Campuran aluminium Lapisan permukaan beraspal Besi tuang Timbunan tanah dipadatkan Kerikil dipadatkan Aspal beton Beton ringan Beton Beton prategang Beton bertulang Timbal Lempung lepas Batu pasangan Neoprin Pasir kering Pasir basah Lumpur lunak Baja Kayu (ringan) Kayu (keras) Air murni Air garam Besi tempa Berat Bahan per Satuan Isi (kN/m3) 26.3 1.8 11.8-22.5 Kerapatan Masa (kg/m3) 2720 2240 7200 1760 1920-2320 2240 1250-2000 2240-2560 2560-2640 2400-2600 11 400 1280 2400 1150 1600-1760 1840-1920 1760 7850 800 1120 1000 1025 7680 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .25-19.2 1. Tabel II.4 Terkurangi 0.85 0.2 77.0 7.5 111 12.0 75.9 Berat Isi untuk Beban Mati (kN/m³) No.0 Biasa 1.2 18.5-25.0-25.7 22.0-18.5 23.0 23. aluminium Beton pra cetak Beton dicor di tempat Kayu 1.0 1.8 17.7 TETAP (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Besarnya kerapatan masa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam tabel II.0 17.6 22.7 22.6.0 9.0 25.5 11.2 18.9 0.8 Faktor Beban untuk Berat Sendiri FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Baja.0-26.75 0.8 10.3 15.Tabel II.1 1.0 12.0 1.

0 (1) 1. Pengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang ditempatkan pada jembatan harus dihitung setepat mungkin.b. Dalam hal tertentu harga KMA yang telah berkurang boleh digunakan dengan persetujuan instansi berwenang. Hal ini bisa dilakukan bila instansi tersebut mengawasi beban mati tambahan sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan. Kecuali ditentukan oleh instansi berwenang. Berat Mati Tambahan atau Utilitas Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk elemen non struktural dan menjadi satu beban pada jembatan dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Tabel II. Berat dari pipa untuk saluran air bersih. semua jembatan harus direncanakan untuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisan kembali dikemudian hari.8 Catatan (1) Faktor beban daya layan 1.7 0.0 2.4 Terkurangi 0. Lapisan ini harus ditambahkan pada lapisan permukaan yang tercantum dalam gambar. saluran air kotor dan lainnya harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh sehingga kondisi yang paling membahayakan dapat diperhitungkan.3 digunakan untuk berat utilitas (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .10 Faktor Beban untuk Beban Mati Tambahan FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Biasa TETAP Keadaan Umum Keadaan Khusus 1. Pelapisan kembali merupakan beban nominal yang dikaitkan dengan faktor beban untuk mendapatkan beban rencana.0 1.

8 .5 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana (nl) 1 2 (3) 4 3 4 5 6 Banyak arah Catatan (1) Untuk jembatan lain. Lajur lalu lintas rencana harus disusun sejajar dengan sumbu memanjang jembatan.0 m.25 11. Tabel II.18.1 .11 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana Tipe Jembatan (1) Satu lajur Dua arah.11.5 .3 .15. tanpa median Lebar Jalur Kendaraan (m) (2) 4. Beban Lalu Lintas Lajur lalu lintas rencana harus mempunyai lebar 2.5.25 11. jumlah lajur lalu lintas rencana harus ditentukan oleh instansi berwenang. a.0 15. Jumlah maksimum lajur yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa dilihat dalam table II.2 Beban Hidup Beban hidup adalah semua baban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan yang bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang mana dianggap bekerja pada struktur jembatan.75 18.3 .8.0 5.0 m harus dihindari oleh karena hal ini akan memberikan kesan kepada pengemudi seolah-olah memungkinkan untuk menyiap.75 m.25 .0 . Beban hidup pada jembatan merupakan beban bergerak yang bekerja pada jembatan.11. Catatan (3) Lebar minimum yang aman untuk dua-lajur kendaraan adalah 6.0 8.22.15.0 m sampai 6. Catatan (2) Lebar jalur kendaraan adalah jarak minimum antara kerb atau rintangan untuk satu arah atau jarak antara kerb dengan median untuk banyak arah. Lebar jembatan antara 5. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .

Secara umum.1 Beban lajur “D” Intensitas dari Beban lajur "D" terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalam gambar II. sedangkan beban "T" digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan. Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri. Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana.33. beban "D" akan menjadi beban penentu. Gambar II.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iringan kendaraan yang sebenarnya.12 Faktor Beban Akibat Beban Lajur “D” JANGKA WAKTU TRANSIEN 1.0 FAKTOR BEBAN 1.Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T". a. Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T" diterapkan per lajur lalu lintas rencana.33 Beban Lajur “D” RSNI T-02-2005 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.

.34 BTR Berbanding dengan Panjang yang Dibebani (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Panjang yang dibebani (L) adalah panjang total beban yang bekerja pada jembatan. Hubungan ini bisa dilihat dalam gambar II. dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti berikut: L ≤ 30 m : q = 9..19) dengan pengertian q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan.(2. Universitas Sumatera Utara .0 kPa………………………………………………….34.0 kPa……………………………………. Beban mungkin harus dipecah guna mendapat pengaruh maksimum pada jembatan.18) L > 30 m : q = 9. Dalam hal ini L adalah jumlah dari masing-masing panjang beban yang dipecah seperti terlihat dalam gambar II.35.• Beban Terbagi Rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa.(2. Gambar II. sedangkan L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).

BGT kedua identik harus ditempatkan pada posisi dalam dengan arah melintang jembatan pada bentang lainnya.• Beban Garis (BGT) Dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap lalu lintas jembatan.35 Susunan Pembebanan “D” (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum jembatan menerus. Gambar II.35. Besar intensitas p = 49 kN/m. Ini bisa dilihat dalam gambar II.

maka beban "D" ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 %. dengan intensitas 100 %.75 p kN.36 Penyebaran Pembebanan Pada Arah Melintang (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . Penempatan beban dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut : • Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5.5 m.36.75 m. Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 %. Gambar II. • Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan. Penyusunan komponen BTR dan BGT dari beban "D" pada arah melintang harus sama.Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. • Apabila lebar jalur lebih besar dari 5. beban "D" ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan.5 m. Hasilnya berupa beban garis ekuivalen nl x 2. kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 2.75 q kN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar nl x 2. Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam gambar II.

Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4.37 Pembebanan Truk “T” (500 kN) RSNI T-02-2005 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II. Kendaraan truk "T" ditempatkan ditengah lajur lalu lintas rencana seperti dalam gambar II. Gambar II. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang.0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.2 Pembebanan Truk "T" Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan semi-trailer yang mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar II.a.37. Jumlah lajur lalu lintas rencana lebih kecil bisa digunakan dalam perencanaan apabila Universitas Sumatera Utara .0 FAKTOR BEBAN 1.0 m sampai 9. hanya ada satu truk yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.37.13 Faktor Beban Akibat Pembebanan Truk “T” JANGKA WAKTU TRANSIEN 1.

0 m-lihat Cat.2 m-lihat Cat.3 m-lihat Cat.menghasilkan pengaruh lebih besar. Catatan 3 S adalah jarak rata-rata antara balok memanjang (m). 1) S/4. Balok beton bertulang T -.4 S/3.2 (bila S > 3. Catatan 2 Geser balok dihitung untuk beban roda dengan reaksi 2S yang disebarkan oleh S/faktor≥ 0. 1) S/2.6 S/3.1) S/3. Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan menyebar beban truk tunggal “T” pada balok memanjang sesuai dengan faktor yang diberikan dalam tabel II.8 m-lihat Cat. Balok kayu Lantai papan kayu Lantai baja gelombang tebal 50 mm atau lebih Kisi-kisi baja : Kurang dari tebal 100 mm Tebal 100 mm atau lebih Jembatan Jalur Tunggal S/4.8 (bila S > 3.0 (bila S > 3. S = bentang bersih + setengah lebar duduk tumpuan Universitas Sumatera Utara .6 (bila S > 3.6 m-lihat Cat. 1) S/2. Untuk plat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda atau tidak dicor menjadi kesatuan.6 (bila S > 3.9 m-lihat Cat. 1) Catatan 1 Dalam hal ini.14.7 S/2. Tabel II. 1) S/4.1) S/2.0 m-lihat Cat.5. S = bentang bersih. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Bentang efektif (S) diambil sebagai berikut: • • Untuk plat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding.14 Faktor Distribusi Untuk Pembebanan Truk “T” Jenis Bangunan Atas Pelat lantai beton di atas: . beban pada tiap balok memanjang adalah reaksi beban roda dengan anggapan lantai antara gelagar sebagai balok sederhana.4 (bila S > 4.2 (bila S > 4. 1) S/4. Jumlah lajur lalu lintas rencana harus digunakan dalam nilai bulat dan ditempatkan dimana saja pada lajur jembatan.3 Jembatan Jalur Majemuk S/3.4 S/3.7 m-lihat Cat.2 S/2. Balok baja I atau balok beton pra tekan -.0 (bila S > 1.

16. kohesi sudut geser dalam dan lain sebagainya) bisa diperoleh dari hasil pengukuran dan pengujian tanah.3. Tabel II.keadaan diam 1.0 1.25 1.40 Terkurangi 0.aktif .25 (1) 1. Tekanan tanah lateral daya layan dihitung berdasarkan harga nominal ws. Sifatsifat tanah (kepadatan. Tekanan tanah lateral yang diperoleh masih berupa harga nominal dan selanjutnya harus dikalikan dengan Faktor Beban yang cukup.0 1.0 1. Harga rencana dari c dan φ diperoleh dari harga nominal dengan menggunakan Faktor Pengurangan Kekuatan KR.pasif . seperti dalam table II. dengan menggunakan beban mati dari jembatan. maka harga dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil minimum. Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya. Universitas Sumatera Utara .80 0. c dan φ. Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linier dengan sifatsifat bahan tanah. Tekanan Tanah Pengaruh diperhitungkan dalam perencanaan.80 0.0 1.70 lihat penjelasan (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-sifat tanah. kadar kelembaban.15 Faktor Beban Akibat Tekanan Tanah FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU DESKRIPSI Biasa Tekanan tanah vertikal TETAP Tekanan tanah lateral . Sedangkan tekanan tanah lateral ultimit dihitung dengan menggunakan harga nominal dari ws dan harga rencana dari c dan φ.

dihitung dengan cara sama seperti φ* Catatan (2) dan adalah faktor reduksi kekuatan bahan Catatan (3) Nilai φ* dan c* minimum berlaku umum untuk tekanan tanah aktif dan pasif (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tanah dibelakang dinding penahan biasanya mendapatkan beban tambahan yang bekerja apabila beban lalu lintas bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis. Tabel II.6 m yang bekerja secara merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut. δ*. maka faktor beban yang digunakan menghitung harga rencana dari tekanan tanah dalam keadaan diam harus seperti tekanan tanah dalam keadaan aktif. Faktor beban daya layan tekanan tanah dalam keadaan diam adalah 1. Beban tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam arah lateral saja. Faktor pengaruh pengurangan dari beban tambahan ini harus nol.0. dan faktor beban yang digunakan harus sama seperti yang telah ditentukan dalam menghitung tekanan tanah arah lateral.16 Sifat Tanah untuk Tekanan Tanah Sifat Bahan untuk Menghitung Tekanan Tanah Aktif: (1) ws* φ* c* ws* φ* c* ws* = = = = = = = Keadaan Batas Ultimit Biasa ws tan-1 ( tan φ ) (3) Terkurangi ws tan-1 [(tan φ) / c/ ws ] tan-1 ( tan φ ) (3) ] ws tan-1 [(tan φ) / c/ ws Pasif: (1) Vertikal: ws Catatan (1) Harga rencana untuk geseran dinding. tetapi dalam pemilihan harga nominal yang memadai untuk tekanan harus hatihati. Universitas Sumatera Utara . Besarnya beban tambahan ini adalah setara dengan tanah setebal 0.Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam umumnya tidak diperhitungkan pada keadaan batas ultimit.

Universitas Sumatera Utara . FBD ini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan batas ultimit.38 Tambahan Beban Hidup (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 4. Besarnya FBD tergantung frekuensi dasar dari suspensi kendaraan.Gambar II. Untuk perencanaan. FBD dinyatakan sebagai beban statis ekuivalen. dan frekuensi dari getaran lentur jembatan. Faktor Beban Dinamis Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat. Besarnya BGT dari pembebanan lajur "D" dan beban roda dari Pembebanan Truk "T" harus cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis.

Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang bentang ekuivalen LE diberikan dengan rumus: ………………………………………………. Gambar II.39 Faktor Beban Dinamis BGT serta Pembebanan Lajur “D” (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .• Untuk pembebanan "D" Faktor beban dinamis merupakan fungsi panjang bentang ekuivalen seperti dalam gambar II.20) dengan pengertian : Lav adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang disambungkan secara menerus Lmax adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung secara menerus.39..……(2.

Untuk bangunan yang terkubur. seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja-tanah. Universitas Sumatera Utara .17). Bila trotoar memungkinkan digunakan kendaraan ringan atau ternak. maka trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar 20 kN. Harga FBD yang digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus diterapkan untuk bangunan seutuhnya. 5. Luas yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang ditinjau. harga faktor beban dinamis jangan diambil kurang dari 40 % untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari 10 % untuk kedalaman 2 m. Harga faktor beban dinamis yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada di atas permukaan tanah.40. Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk memikul beban per m2 dari luas yang dibebani seperti pada gambar II. Untuk jembatan. harga faktor beban dinamis harus diambil sebagai peralihan linier dari harga pada garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m.• Untuk pembebanan truk "T" Faktor beban dinamis diambil 30%. pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan diambil secara bersamaan pada keadaan batas ultimit (lihat table II. Pembebanan untuk Pejalan Kaki Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa. Untuk bagian bangunan bawah dan fondasi yang berada di bawah garis permukaan. Untuk kedalaman antara bisa di interpolasi linier.

17 Faktor Beban Akibat Pembebanan untuk Pejalan Kaki JANGKA WAKTU TRANSIEN 1. yang biasanya tergantung pada bentang.2.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) II.Gambar II. sistem jembatan.c. Universitas Sumatera Utara .0 FAKTOR BEBAN 1.2 Beban Sekunder Beban sekunder adalah muatan sederhana pada jembatan yang dipergunakan untuk perhitungan tegangan jembatan.8.40 Pembebanan untuk Pejalan Kaki (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II. Umumnya beban ini mengakibatkan tegangan yang relatif lebih kecil dari tegangan primer. bahan yang ada pada rencana jembatan.

harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Tabel II.1. maka Faktor Beban Ultimit terkurangi sebesar 40 % boleh digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .0 FAKTOR BEBAN 1. Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan dan bangunan bawah. Gaya Rem Bekerjanya gaya di arah memanjang jembatan. akibat gaya rem dan traksi. Beban lajur D jangan direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m.18) q = 9 kPa. tanpa dikalikan faktor beban dinamis dalam satu jurusan.18 Faktor Beban Akibat Gaya Rem JANGKA WAKTU TRANSIEN 1. gunakan rumus (2. Gaya rem dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1. Pengaruh diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5 % dari beban lajur D dan dianggap pada semua jalur lalu lintas. Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban lalu lintas vertikal. Jika beban lalu lintas vertikal mengurangi pengaruh gaya rem (seperti hitungan stabilitas guling dari pangkal jembatan).8 m di atas permukaan lantai kendaraan. maka gesekan atau karakteristik perpindahan geser perletakan ekspansi dan kekakuan bangunan bawah harus diperhitungkan.

Penurunan dapat diperkirakan dari pengujian yang dilakukan terhadap bahan fondasi yang digunakan. dihitung berdasarkan analisa statistik dari kejadian umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesar pengaruh setempat. a. gempa dan penyebab alamiah lainnya.41 Gaya Rem per Lajur 2. maka nilai anggapan tersebut merupakan batas atas dari penurunan yang bakal terjadi. Universitas Sumatera Utara . angin. Perencana mempunyai tanggung jawab untuk mengidentifikasi kejadian khusus setempat dan harus memperhitungkannya dalam perencanaan. Apabila perencana memutuskan untuk tidak melakukan pengujian akan tetapi besarnya penurunan diambil sebagai suatu anggapan. banjir.75 m (KBU) (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 2. Pengaruh penurunan mungkin bisa dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah. Beban Akibat Penurunan Jembatan direncanakan untuk menahan penurunan yang diperkirakan terjadi. sebagai aksi daya layan. Aksi Lingkungan Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur. atau selisih penurunan. Besarnya beban rencana yang diberikan.Gambar II.

dan untuk menghitung beban akibat terjadinya pengekangan dari pergerakan tersebut. • Variasi temperatur di dalam bangunan atas jembatan atau perbedaan temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari sinar matahari diwaktu siang pada bagian atas permukaan lantai dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan diwaktu malam. perencanaan bangunan bawah dan bangunan atas harus memuat ketentuan khusus untuk mengatasi penurunan. Besarnya harga koefisien perpanjangan dan modulus elastisitas yang digunakan untuk menghitung besarnya pergerakan dan gaya yang terjadi diberi dalam tabel II.23.0 FAKTOR BEBAN Tak bisa dipakai (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) b.20.19 Faktor Beban Akibat Penurunan JANGKA WAKTU TRANSIEN 1. serta harus memastikan bahwa temperatur tercantum pada gambar rencana. Perencana harus menentukan besarnya temperatur jembatan rata-rata yang diperlukan untuk memasang sambungan siar muai. perletakan dan lainnya.22.Apabila nilai penurunan besar. Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan diberikan dalam tabel II. Universitas Sumatera Utara . Tabel II. Pengaruh Temperatur atau Suhu Pengaruh temperatur dibagi menjadi: • Variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung pergerakan temperatur dan sambungan pelat lantai. Gradien temperatur nominal arah vertikal untuk berbagai tipe bangunan atas diberikan dalam tabel II.

Tabel II. Balok Beton dan Pelat. suatu atau sebagian pelat lantai di atas rongga tipe box dengan ketebalan > 300 mm harus menurut gradien temperatur efektif arah vertikal seperti terlihat dalam gambar. Oleh karena itu.Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk meninjau gradien perbedaan temperatur dalam arah melintang.20 Gradien Perbedaan Temperatur Jenis Jembatan Tipe Potongan Melintang Gradien Temperatur Efektif 1. palung. Gelagar Beton Tipe Box 3. box atau gelagar ‘I’ Kunci : Gradien Perbedaan Temperatur Positif Gradien Perbedaan Temperatur Negatif Catatan : Gradien lantai berongga berlaku untuk ketebalan lantai (termasuk fillet) dengan d < 300 mm. No 1 2 Lokasi Jembatan Lebih kecil dari 500 m di atas permukaan laut Lebih besar dari 500 m di atas permukaan laut Tp 12oC 17oC (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . Lantai Beton pada Rangka Baja. atau Pelat saja 2.

8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II. boks atau rangka baja Lantai pelat baja di atas Temperatur Jembatan Rata-rata Minimum (1) Temperatur Jembatan Rata-rata Maksimum 15oC 40oC 15oC 40oC gelagar.23 Sifat Bahan Rata-rata Akibat Pengaruh Temperatur Bahan Baja Beton: Kuat tekan < 30 MPa Kuat tekan > 30 MPa Aluminium Koefisien Perpanjangan Akibat Suhu 12 x 10-6 per oC 10 x 10-6 per oC 11 x 10-6 per oC 24 x 10-6 per oC Modulus Elastisitas MPa 200.000 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .Tabel II. boks atau rangka baja 15oC 45oC Catatan (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5°C untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500 m diatas permukaan laut.000 25.22 Temperatur Jembatan Rata-rata Nominal Tipe Bangunan Atas Lantai beton di atas gelagar atau boks beton Lantai beton di atas gelagar.000 34.000 70. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.0 Biasa 1.21 Faktor Beban Akibat Pengaruh Temperatur atau Suhu FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU TRANSIEN 1.2 Terkurangi 0.

.25 Koefisien Seret Untuk Rambu Jalan Uraian Panel tanda lalu lintas : • Perbandingan lebar/tinggi = Koefisien seret Cw 1....0 15..... Beban Angin Pengaruh beban angin rencana Hw...18 1...0 2. dihitung dengan : Hw = 0.. sisi datar 1.20 1....30 Pencahayaan : Bentuk bulat 0.0 1......23 1.............24 As adalah luas bagian samping dari bangunan untuk rambu lalu lintas atau penerangan Tabel II.0 5.....0006 Cw (Vw)2 As [kN] ..(2....... VW adalah kecepatan angin tencana (m/dtk) Cw adalah koefisien seret yang ditentukan dari tabel II.....0 10.19 1.0 FAKTOR BEBAN 1.....21) Dimana ..5 Bentuk segi empat..3.2 Catatan (1) untuk harga antara gunakan interpolasi linier (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .24 Faktor Beban Akibat Beban Angin JANGKA WAKTU TRANSIEN 1..2 Tanda lalu lintas 1.......2 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II..

Pengaruh Gempa Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan guna menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung.27 Faktor Beban Akibat Pengaruh Gempa JANGKA WAKTU TRANSIEN FAKTOR BEBAN Tidak dapat digunakan 1.0 FAKTOR BEBAN 1. Tabel II. Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit. Tabel II. Dalam menghitung pengaruh tekanan hidrostatis. maka harga dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil minimum.26 Faktor Beban Akibat Penyusutan dan Rangkak JANGKA WAKTU TETAP 1.0 Catatan (1) Walaupun rangkak dan penyusutan bertambah lambat menurut waktu akan tetapi pada akhirnya akan mencapai harga yang konstan (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 5. dengan menggunakan beban mati dari jembatan.4. gradien hidrolis yang melintang bangunan harus diperhitungkan. Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya. Pengaruh Penyusutan dan Rangkak Pengaruh diperhitungkan dalam perencanaan.0 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .

42 untuk menentukan pembagian daerah. diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN) b. Beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus berikut: …………………………………………………….22) ……………………………………………………….(2. Untuk jembatan besar. gambar II.(2.…. Universitas Sumatera Utara .23) Dimana : dengan pengertian : adalah Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN) Kh C I S WT adalah Koefisien beban gempa horisontal adalah Koefisien geser dasar waktu dan kondisi setempat yang sesuai adalah Faktor kepentingan adalah Faktor tipe bangunan adalah Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa. Koefisien Geser Dasar (C) Koefisien geser dasar diperoleh dari gambar II. dimana analisa statis ekuivalen adalah sesuai.a.42 dan sesuai daerah gempa. Beban Horizontal Statis Ekuivalen Metoda untuk menghitung beban statis ekuivalen untuk jembatan. fleksibilitas tanah di bawah permukaan dicantumkan berupa garis dan waktu getar bangunan. rumit dan penting mungkin diperlukan analisa dinamis.

Gambar II.42 Koefisien Geser Dasar (C) Plastis untuk Analisis Statis (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .

Universitas Sumatera Utara Gambar II.43 Wilayah Gempa Indonesia untuk Periode Ulang 500 Tahun (Sumber : Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI-T-02-2005) .

perubahan titik pada garis dalam gambar II. Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan menghitung geser dasar harus dihitung dari analisa seluruh elemen bangunan yang memberi kekakuan dan fleksibilitas dari sistem fondasi.Kondisi tanah di bawah permukaan didefinisikan sebagai teguh.42 diberikan dalam tabel II..27.…(2. Untuk jelasnya.27. rumus berikut bisa digunakan: ……………………………………………………………. sedang dan lunak sesuai kriteria yang tercantum pada tabel II. Untuk bangunan dengan satu derajat kebebasan.24) dengan pengertian : T g ialah waktu getar dalam detik untuk free body dengan satu derajat kebebasan adalah percepatan gravitasi (m/dtk2) WTP adalah berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah setengah berat dari pilar (bila perlu dipertimbangkan) (kN) Kp adalah kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m) Universitas Sumatera Utara .

10 0.75 0.12 0. atau tanah berbutir yang sangat padat: Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser undrained rata-rata tidak melebihi 200 kPa: Untuk tanah berbutir dengan ikatan matrik padat: Catatan (1) Tanah Teguh ≤3m ≤6m Tanah Sedang > 3 m sampai 25 m > 6 m sampai 25 m Tanah Lunak > 25 m > 25 m ≤9m > 9 m sampai 25 m > 25 m ≤ 12 m ≤ 20 m > 12 m sampai 30 m > 20 m sampai 40 m > 30 m > 40 m Ketentuan ini harus digunakan dengan mengabaikan apakah tiang pancang diperpanjang sampai lapisan tanah keras yang lebih dalam (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.23 0.42 Daerah No.13 0.23 0.10 0.20 0.11 0.06 "T" 0.10 0.40 0.60 1.Tabel II.10 0.55 1.12 0.11 0.70 0.21 0.13 0.50 0.21 0.10 0.90 0.50 0.60 0.60 1.30 0.13 0.10 0.40 1.80 "C" 0.70 0.40 0.10 0.60 "C" 0.18 0.60 0.18 0.20 0.28 Kondisi Tanah untuk Koefisien Geser Dasar Jenis Tanah Untuk seluruh jenis tanah Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser undrained rata-rata tidak melebihi 50 kPa: Pada tempat dimana hamparan tanah salah satunya mempunyai sifat kohesif dengan kekuatan geser undrained ratarata lebih besar dari 100 kPa.15 0.17 0.40 0.10 0.95 0.40 0.40 0.80 0.29 Titik Belok Untuk Garis Dalam Gambar II.14 0.06 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .40 0.10 0. 1 2 3 4 5 6 "T" 0.10 0.60 1.40 1.80 "C" 0.07 0.11 0.06 "T" 0.15 0.

F ≥ 1.0 0.0 1.3 F 1.025 n . Seluruh jembatan permanen lain.0 Catatan (1) Jembatan mungkin mempunyai tipe bangunan yang berbeda pada arah melintang dan memanjang.15 F 1. dan tipe bangunan yang sesuai harus digunakan untuk masing arah.15 F 3.Tabel II.00 n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada masing bagian monolit dari jembatan yang berdiri sendiri (misalnya : bagian yang dipisahkan oleh sambungan siar muai yang memberikan keleluasan untuk bergerak dalam arah lateral secara sendirisendiri) Catatan (4) Tipe A : jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan bawah) Tipe B : jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah) Tipe C : jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis) (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Perhatikan bahwa jembatan biasanya mempunyai waktu getar yang berbeda pada arah memanjang dan melintang sehingga beban rencana statis ekuivalen yang berbeda harus dihitung untuk masing-masing arah.0 F 1. Universitas Sumatera Utara .30 Faktor Kepentingan 1 2 3 Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari.25 – 0. 1.2 1.0 F 3. Catatan (2) Yang dimaksud dalam tabel ini. dimana ada rute alternatif.0 1.31 Faktor Tipe Bangunan Tipe Jembatan(1) Jembatan dengan Daerah Sendi Beton Bertulang atau Baja Jembatan dengan Daerah Sendi Beton Prategang Prategang Parsial(2) Prategang Penuh(2) Tipe A (3) Tipe B (3) Tipe C 1.5.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.3 F 3. beton prategang parsial mempunyai prapenegangan yang cukup untuk kira-kira mengimbangi pengaruh dari beban tetap rencana dan selebihnya diimbangi oleh tulangan biasa. Jembatan sementara (misal: Bailey) dan jembatan yang direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang dikurangi sesuai dengan pasal 6. Beton prategang penuh mempunyai prapenegangan yang cukup untuk mengimbangi pengaruh beban total rencana. jembatan pada jalan raya utama atau arteri dan jembatan dimana tidak ada rute alternatif. Catatan (3) F = Faktor perangkaan = 1. tidak termasuk jembatan direncanakan pembebanan lalu lintas dikurangi.

44. dan pembagian gaya gempa antara bangunan atas dan bangunan bawah harus sebanding dengan kekakuan relatif dari perletakan atau sambungannya. Tekanan Tanah Lateral Akibat Gempa Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis) dihitung dengan menggunakan faktor harga dari sifat bahan. yang harus bekerja secara bersamaan dengan gaya horisontal.1 g.29. Gaya gempa vertikal bekerja pada bangunan berdasarkan pembagian massa.44 Beban Gempa pada Pilar Tinggi (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) d. koefisien geser dasar C diberikan dalam tabel II. Ketentuan Khusus Untuk Pilar Tinggi Untuk pilar tinggi berat pilar dapat menjadi cukup besar untuk mengubah respons bangunan akibat gerakan gempa. Universitas Sumatera Utara . Gaya ini jangan dikurangi oleh berat sendiri jembatan dan bangunan pelengkapnya.31 dan faktor kepentingan I diberikan dalam tabel II.c. Gambar II. Beban Vertikal Statis Ekuivalen Untuk perencanaan perletakan dan sambungan. e. maka beban statis ekuivalen arah horisontal pada pilar harus disebarkan sesuai dengan gambar II. gaya gempa vertikal dihitung dengan menggunakan percepatan vertikal (ke atas atau ke bawah) sebesar 0.

23 0.15 0.21 0.07 0.06 0. Tabel II.12 0.0.18 0.14 0.07 Catatan (1) Daerah gempa bisa dilihat dalam Gambar 14. Pengaruh dari percepatan tanah arah vertikal bisa diabaikan. • Bila bagian tertanam dari struktur tidak dapat menahan simpangan horisontal besar.17 0. (S) yang akan digunakan dalam menghitung beban statis ekuivalen akibat massa bagian tertanam. maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 3. seperti kepala jembatan (abutments) tertanam. C. Bagian Tertanam dari Jembatan Bila bagian jembatan. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) f. sedang dan lunak dari tanah di bawah permukaan diberikan dalam Tabel 30.20 0. faktor tipe bangunan. Koefisien geser dasar. atau bila sisa struktur tidak dapat mengikuti simpangan tersebut.06 0.18 0.0. maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 1.10 0. Catatan (2) Definisi dari teguh.15 0. dan sisa struktur dapat mengikuti simpangan tersebut.23 0.21 0. harus ditentukan sebagai berikut: • Bila bagian tertanam dari struktur dapat menahan simpangan horisontal yang besar (konsisten dengan gerakan gempa) sebelum runtuh.12 0. untuk bagian tertanam struktur.31. Universitas Sumatera Utara . harus sesuai dengan tabel II.32 Koefisien Geser Dasar untuk Tekanan Tanah Lateral Koefisien Geser Dasar C Daerah Gempa 1 2 3 4 5 6 (1) Tanah Teguh (2) Tanah Sedang (2) Tanah Lunak (2) 0.Faktor tipe struktur S untuk perhitungan kh harus diambil sama dengan 1.0.

bisa diambil 9. Ketinggian permukaan air yang digunakan untuk menentukan kedalaman air rata-rata harus sesuai dengan: • untuk arus yang mengalir.1 < b / h (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) dengan pengertian : Kh adalah koefisien pembebanan gempa horisontal. Tekanan Air Lateral Akibat Gempa Gaya gempa arah lateral akibat tekanan air ditentukan dalam tabel II.32.8 kN/m3 b h adalah lebar dinding diambil tegak lurus dari arah gaya (m) adalah kedalaman air (m) Universitas Sumatera Utara .75*Kh*I*wo*h*b2 [1-b/(4h)] 1.1 3.0 Gaya Air Horisontal 0. • untuk arus pasang. diambil ketinggian permukaan air rata-rata.38*Kh*I*wo*h*b2 Kolom : 2 < b / h ≤ 3. ketinggian yang diambil dalam perencanaan adalah yang terlampaui untuk rata-rata enam bulan untuk setiap tahun.17*Kh*I*wo*b*h2 0. seperti didefinisikan dalam persamaan (2.58*Kh*I*wo*b*h2 0.23) I adalah faktor kepentingan dari tabel II.g.33 Gaya air lateral akibat gempa Tipe Bangunan Tipe dinding yang menahan air pada satu sisi b / h ≤ 2.29 wo adalah berat isi air. Tabel II. Gaya ini dianggap bekerja pada bangunan pada kedalaman sama dengan setengah dari kedalaman air ratarata.

(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) II.3 Terkurangi 0. Dalam hal ini gesekan perletakan harus memperhitungkan pengaruh tetap yang besar. Gaya horisontal tersebut harus sebanding dengan beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas.c.34 Faktor Beban Akibat Gesekan pada Perletakan FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Biasa TRANSIEN 1. Tabel II. Beban yang juga perlu diperhatikan dimana hal tersebut menyangkut kekhususan jembatan. dan harga rata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakan elastomer).8. pada bangunan atas tetapi gaya sisa mungkin terjadi setelah pergerakan berhenti. Aksi Lainnya Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer. misalnya : 1. Beban lajur D disini tidak boleh direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m. Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban tetap. Universitas Sumatera Utara . antara lain sistem kontruksi dan tipe jembatan serta keadaan setempat.2.8 m di atas lantai kendaraan.0 1.28). Gaya Sentrifugal Jembatan yang berada pada tikungan harus memperhitungkan bekerjanya suatu gaya horisontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1. dimana q = 9 kPa berlaku. Untuk kondisi ini rumus (2.3 Beban Khusus Beban yang merupakan beban-beban dan gaya-gaya khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan jembatan. tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis.8 Catatan (1) Gaya akibat gesekan pada perletakan terjadi selama adanya pergerakan.6.

..........35 Faktor Beban Akibat Gaya Sentrifugal JANGKA WAKTU TRANSIEN 1..0 FAKTOR BEBAN 1.... pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikan dengan aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai Universitas Sumatera Utara ............ Pengaruh Tetap Pelaksanaan Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban yang muncul karena disebabkan oleh metoda dan urutan pelaksanaan jembatan.(2....8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 2........Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan dengan pembebanan "D" atau "T" dengan pola yang sama sepanjang jembatan..7 TT..... seperti berat sendiri.......25) dengan pengertian : TTR TT adalah gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan adalah Pembebanan lalu lintas total yang bekerja pada bagian yang sama (TTR dan TT mempunyai satuan yang sama) V r adalah kecepatan lalu lintas rencana (km/jam) adalah jari-jari lengkungan (m) Tabel II..... Gaya sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut: TTR = 0................... Beban ini biasanya mempunyai kaitan dengan aksi lainnya............. Dalam hal ini.......

maka pengaruh tersebut harus dimaksudkan dalam batas daya layan dan batas ultimit dengan menggunakan faktor beban yang tercantum dalam tabel II.34.5 * CD*(Vs)2 *Ad (kN) ………………………………………. Aliran Air.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 3.37 Faktor Beban Akibat Aliran Air.35.lihat gambar II. Benda Hanyutan dan Tumbukan dengan Batang Kayu JANGKA WAKTU TRANSIEN 1.38. Benda Hanyutan dan Tumbukan Kayu Tabel II.45. Tabel II.0 FAKTOR BEBAN Lihat Tabel 33 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung kepada kecepatan sebagai berikut: TEF = 0. Ad adalah luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama dengan kedalaman aliran .26) dengan pengertian : Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau.…. CD adalah koefisien seret .0 FAKTOR BEBAN Biasa 1. Kecepatan batas harus dikaitkan dgn periode ulang dalam tabel II.(2.36 Faktor Beban Akibat Pengaruh Pelaksanaan JANGKA WAKTU TETAP 1. Universitas Sumatera Utara ..25 Terkurangi 0.lihat tabel II.Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi rencana lainnya.

0 Tidak bisa dipakai (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .38 Periode Ulang Banjir Untuk Kecepatan Air Keadaan Batas Daya layan untuk semua jembatan Ultimit : Jembatan besar dan penting (1) Jembatan permanen Gorong-gorong (2) Jembatan sementara Periode Ulang Banjir 20 tahun Faktor Beban 1.Tabel II.0 1.5 Catatan (1) Jembatan besar dan penting harus ditentukan oleh Instansi yang berwenang Catatan (2) Gorong-gorong tidak mencakup bangunan drainase (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II. Bentuk Pilar CD CL Koefisien Angkat Θ 0.5 1.8 0o 1 1.0 100 tahun 50 tahun 50 tahun 20 tahun 2.5 0.0 1.9 1.39 Koefisien Seret dan Angkat untuk Bermacam-macam Bentuk Pilar Koefisien Seret No.4 5o 10o 20o 0.7 ≥ 30o CL 0 0.9 0.7 2 0.

gaya angkat melintang semakin meningkat.5 4.41 Koefisien Koreksi untuk Arah Datang Aliran Air No Θ L/a = 4 o 1 0 1.3 o 5 90 2.9 L/a =12 1.0 2.0 0. Harga nominal gaya dalam arah tegak lurus gaya seret.3 5.…..27) Universitas Sumatera Utara .5 Θ = sudut kemiringan aliran L = panjang pilar searah arus (m) L/a = 8 1.0 o 4 45 2.0 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Gambar II.5 3. adalah: TEF = 0.5 * CD*(Vs)2 *AL (kN) ……………………………………….Tabel II.9 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.40 Koefisien Koreksi untuk Bentuk Penampang Pilar (Piers) No.0 1.3 3.5 o 3 30 2.0 2.(2.0 2.45 Luas Proyeksi Pilar untuk Gaya Aliran (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran.0 2 15o 1.75 3. 1 2 3 4 5 Bentuk Ujung Pilar Persegi Bulat Lingkaran Silinder Kumpulan Silinder Tajam K1 1.1 1.0 1.

dengan tinggi sama dengan kedalaman aliran . AL adalah luas proyeksi pilar sejajar arah aliran (m2).……. Untuk jembatan yang permukaan air terletak di bawah bangunan atas Lluas benda hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan menganggap bahwa kedalaman minimum dari benda hanyutan adalah 1.37. CD adalah koefisien seret . untuk jembatan yang terendam.28) kecuali apabila data yang lebih tepat tersedia.(2. Universitas Sumatera Utara . Perhitungan untuk gaya angkat tersebut adalah sama. Panjang hamparan dari benda hanyutan diambil setengahnya dari jumlah bentang yang berdekatan atau 20 m.45. Bila bangunan atas jembatan terendam. diambil yang terkecil dari kedua harga ini. Kecepatan batas harus dikaitkan dgn periode ulang dalam abel II...38.lihat gambar II.29) AD adalah luas proyeksi benda hanyutan tegak lurus arah aliran (m2) Jika tidak ada data yang tepat. gaya angkat akan meningkat dengan cara yang sama seperti pada pilar tipe dinding. luas proyeksi benda hanyutan dihitung seperti : a.26) dengan : CD = 1. koefisien seret (CD) yang bekerja disekeliling bangunan...dengan pengertian : Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau.…….2 m dibawah muka air banjir. Gaya akibat benda hanyutan dihitung menggunakan persamaan (2. kecuali bila besarnya AL diambil sebagai luas dari daerah lantai jembatan.lihat tabel II.04…………………………………………………………….(2.2 ……………………………………………………………. yang diproyeksikan tegak lurus arah aliran diambil sebesar CD = 2.

Va bisa diambil 1.300 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . Kedalaman maksimum benda hanyutan boleh diambil 3 m kecuali bila menurut pengalaman menunjukkan bahwa hamparan dari benda hanyutan dapat terakumulasi.2 m.. Untuk jembatan dimana bangunan atas terendam Kedalaman benda hanyutan diambil sama dengan kedalaman bangunan atas termasuk sandaran atau penghalang lalu lintas ditambah minimal 1.b. Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan anggapan massa minimum sebesar 2 Ton hanyut pada kecepatan aliran rencana harus bisa ditahan dengan gaya maksimum berdasarkan lendutan elastis ekuivalen pilar dengan rumus TEF = dengan pengertian : (kN) ………………………………………….41 Tabel II. Panjang hamparan benda hanyutan yang bekerja pada pilar diambil setengah dari jumlah bentang yang berdekatan.lihat tabel II.42 Lendutan Ekuivalen untuk Tumbukan Batang Kayu Tipe Pilar Pilar beton masif Tiang beton perancah Tiang kayu perancah d (m) 0.4 x kecepatan rata-rata Vs* d adalah lendutan elastis ekuivalen .……(2.075 0.30) M adalah massa batang kayu = 2 ton Va adalah kecepatan air permukaan (m/dtk) pada keadaan batas yang ditinjau.150 0.

Tumbukan batang kayu ditinjau secara bersamaan dengan gaya angkat dan seret.8 m diatas permukaan jalan. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 5. Universitas Sumatera Utara . Beban Tumbukan dengan Kapal Risiko terjadinya tumbukan kapal dengan jembatan harus diperhitungkan dengan meninjau keadaan masing-masing lokasi untuk parameter berikut: • Jumlah lalu lintas air. Untuk kombinasi.0 (1) FAKTOR BEBAN 1.Gaya akibat tumbukan kayu dan benda hanyutan lainnya jangan diambil secara bersamaan.0 (1) Catatan (1) Tumbukan harus dikaitkan pada faktor beban ultimit atau daya layan. Beban ini bekerja 1. Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak dibelakang penghalang. pilar harus direncanakan untuk diberi pelindung.43 Faktor Beban Akibat Beban Tumbukan Pada Penyangga Jembatan JANGKA WAKTU TRANSIEN 1. Beban rencana dan beban mati rencana pada bangunan harus ditinjau sebagai batas daya layan. 4. tumbukan batang kayu ditinjau sebagai aksi transien. • Tipe. berat dan ukuran kapal yang menggunakan jalan air. Kalau tidak. • Kecepatan kapal yang menggunakan jalan air. jalan kereta api dan navigasi sungai harus direncanakan mampu menahan beban tumbukan. Beban Tumbukan pada Penyangga Jembatan Pilar pendukung jembatan yang melintasi jalan raya. Tabel II. maka pilar tersebut harus direncanakan untuk bisa menahan beban statis ekuivalen sebesar 100 kN yang bekerja membentuk sudut 10° dengan sumbu jalan yang terletak dibawah jembatan.

dan kemungkinan gaya tumbukan yang terjadi terlalu besar untuk dipikul sendiri oleh jembatan. Jarak antara fender dengan pilar jembatan harus cukup sehingga tidak akan terjadi kontak apabila beban tumbukan bekerja. gradien hidrolis yang melintang bangunan harus diperhitungkan. Bidang pengaku horisontal ini harus ditempatkan sedekat mungkin dengan permukaan dimana tumbukan akan terjadi. Sistem fender yang terpisah harus dipasang dalam hal-hal tertentu. harus diperhitungkan dalam keadaan batas ultimit. Ujung kepala fender. teristimewa yang terkait dengan lebar jalan air yang bisa dilalui. dimana energi kinetik paling besar yang terjadi akibat tumbukan diserap. Sistem fender harus direncanakan dengan menggunakan metoda yang berdasarkan kepada penyerapan energi tumbukan akibat terjadinya deformasi pada fender. dengan resiko terjadinya tumbukan sangat besar. Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung Permukaan air rendah dan tinggi ditentukan selama umur bangunan untuk menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung. Pilar tanpa fender harus direncanakan untuk bisa menahan tumbukan tanpa menimbulkan kerusakan yang permanen (pada batas daya layan). Dalam menghitung tekanan hidrostatis.• Kecepatan arus dan geometrik jalan air disekitar jembatan termasuk pengaruh gelombang. Fender harus mempunyai pengaku dalam arah horisontal untuk meneruskan gaya tumbukan keseluruh elemen penahan tumbukan. Bangunan penahan-tanah direncanakan mampu menahan pengaruh total dari air Universitas Sumatera Utara . • Lebar dan tinggi navigasi dibawah jembatan. • Pengaruh tumbukan kapal terhadap jembatan. 6.

44 Faktor Beban Akibat Tekanan Hidrostatis Dan Gaya Apung FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU TRANSIEN 1. Tabel II. Bangunan penahan-tanah harus direncanakan mampu menahan pengaruh total dari Universitas Sumatera Utara . agar air bisa keluar pada waktu surut. Dalam menghitung pengaruh tekanan hidrostatis.0 (1. harus ditinjau beberapa ketentuan sebagai berikut: a. dengan bagian belakang dari irisan naik dari dasar dinding pada sudut maksimum 60° dari arah horisontal. Syarat sistem ikatan dari bangunan atas. b. kecuali bila ventilasi udara dipasang. c. Sistem drainase merupakan irisan dari timbunan yang mudah mengalirkan air dibelakang dinding. Pengaruh daya apung ditinjau terhadap bangunan atas yang mempunyai rongga atau lubang dimana mungkin udara terjebak. Dalam memperkirakan pengaruh daya apung.0 Biasa 1. Syarat drainase dengan adanya rongga pada bagian dalam.tanah kecuali timbunan bisa mengalirkan air. Pengaruh daya apung bangunan bawah (tiang) dan beban mati bangunan atas.9) Catatan (1) Angka yang ditunjukan dalam tanda kurung digunakan untuk bangunan penahan air atau bangunan lainnya dimana gaya apung dan hidrostatis sangat dominan (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan guna menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung. Daya apung harus ditinjau dengan gaya akibat aliran.0 (0.1) Terkurangi 1. gradien hidrolis yang melintang bangunan harus diperhitungkan.

Pada keadaan batas ultimit. Pengaruh sekunder tersebut harus diperhitungkan baik pada batas daya layan ataupun batas ultimit. pengaruh utama dari prategang tidak dianggap sebagai beban yang bekerja.45 Faktor Beban Akibat Pengaruh Prategang JANGKA WAKTU TRANSIEN KSPR 1. Prateganga harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan tegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya.15 pada prapenegang) (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Pengaruh utama dari prategang adalah sebagai berikut : a.0 (1.0 FAKTOR BEBAN KUPR 1. Tabel II. Nilai rencana dari beban prategang tersebut harus dihitung dengan menggunakan faktor beban prategang daya layan sebesar 1. Pada keadaan batas daya layan.0 b. Pengaruh Prategang Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pafa komponen-komponen yang terkekang pada bangunan statis tidak tentu. melainkan harus tercangkup dalam perhitungan kekuatan unsur. gaya prategang dapat dianggap bekerja sebagai suatu sistem beban unsur. Universitas Sumatera Utara .7.

8. seperti terlihat dalam Tabel II. Universitas Sumatera Utara .46.II.4 Kombinasi Beban Kombinasi beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan. hanyutan dan tumbukan (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Aksi Tetap Nama Berat sendiri Beban mati tambahan Penyusutan/rangkak Prategang Tekanan tanah Penurunan Pengaruh pelaksanaan tetap Simbol TTD TTT TTB TTR TTP TTC TEW TEQ TVI TBF TET TEU TCL TEF 1. pengaruh prategang PPR dan pengaruh penurunan PES bisa berubah secara perlahan berdasarkan kepada waktu. Tabel II.46 Tipe Aksi Rencana Aksi Transien Simbol Nama Beban lajur "D" PMS Beban truk "T" PMA Gaya rem PSR Gaya sentrifugal PPR Beban pejalan kaki PTA Beban tumbukan PES Beban angin PPL Gempa Getaran Gesekan pada perletakan Pengaruh temperatur Hidro atau daya apung Beban pelaksanaan Arus. Kombinasi beban yang diambil termasuk harga maksimum dan minimum dari semua aksi untuk menentukan pengaruh total dari yang paling berbahaya.c. seperti beban mati tambahan PMA. Untuk jembatan dengan umur rencana yang berbeda.2. Seluruh pengaruh aksi rencana harus mengambil faktor beban yang sama. Aksi rencana ditentukan dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban yang memadai. Aksi rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transien. Faktor beban untuk keadaan batas ultimit didasarkan kepada umur rencana jembatan selama 50 tahun. penyusutan dan rangkak PSR. Pengaruh Umur Rencana dan Waktu Beberapa aksi tetap. apakah itu biasa atau terkurangi.

faktor beban ultimit harus diubah dengan menggunakan faktor pengali seperti yang diberikan dalam Tabel II.47. Tabel II.47 Pengaruh Umur Rencana pada Faktor Beban Ultimit
No Klasifikasi Jembatan Umur Rencana Kalikan KU dengan Aksi Tetap Aksi Transien 0,87 1,00 1,10

20 tahun Jembatan sementara 1,0 1 50 tahun Jembatan biasa 1,0 2 100 tahun Jembatan khusus 1,0 3 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)

2. Kombinasi Pada Keadaan Batas Daya Layan Kombinasi pada keadaan batas daya layan primer terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu aksi transien. Pada keadaan batas daya layan, lebih dari satu aksi transien bisa terjadi secara bersamaan. Beberapa aksi kemungkinan dapat terjadi pada tingkat daya layan pada waktu yang sama dengan aksi lainnya yang terjadi pada tingkat ultimit. Kemungkinan terjadinya kombinasi seperti ini harus diperhitungkan, tetapi hanya satu aksi pada tingkat daya layan yang dimasukkan pada kombinasi pembebanan. Keadaan batas kelayanan adalah serupa dengan kriteria rencana untuk perencanaan tegangan kerja. Getaran umumnya hanya penting bila pejalan kaki menggunakan jembatan. Tabel II.48 Kombinasi Beban Untuk Keadaan Batas Daya Layan
Kombinasi primer Kombinasi sekunder Kombinasi tersier Aksi tetap + satu aksi transien (cat.1), (cat.2) Kombinasi primer + 0,7 x (satu aksi transien lainnya) Kombinasi primer + 0,5 x (dua atau lebih aksi transien)

Catatan (1) Beban lajur ‘D’ yaitu TTD atau beban truk ‘T’ yaitu TTT diperlukan untuk membangkitkan gaya rem TTB dan gaya sentrifugal TTR pada jembatan. Tidak ada faktor pengurangan yang harus digunakan apabila TTB atau TTR terjadi dalam kombinasi dengan TTD atau TTT sebagai kombinasi primer Catatan (2) Gesekan pada perletakan TBF bisa terjadi bersamaan dengan pengaruh temperatur TET dan harus dianggap sebagai satu aksi kombinasi beban. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)

Universitas Sumatera Utara

3. Kombinasi Pada Keadaan Batas Ultimate Kombinasi pada keadaan batas ultimit terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu pengaruh transien. Pada keadaan batas ultimit, tidak diadakan aksi transien lain untuk kombinasi dengan aksi gempa. Keadaan batas ultimate umumnya mencakup keruntuhan fatal yang membahayakan jiwa manusia. Kemungkinan akan keruntuhan, harus dijaga serendah mungkin dan batas 5% sepanjang umur jembatan umumnya diambil. Faktor beban yang sudah dikurangi diterapkan dalam hal ini untuk mengurangi kemungkinan dari peristiwa ini, seperti diberikan Tabel II.49. Tabel II.49 Ringkasasn Kombinasi Beban untuk Batas Daya Layan dan Ultimit
Aksi Aksi Permanen : -Berat Sendiri dan Mati Tambahn -Susut Rangak dan Pratekan -Akibat Beban Tetap Pelaksanaan - Penurunan dan Tekanan Tanah Aksi Transien : -Beban Lajur ‘D’ atau Beban Truk ‘T’ -Gaya Rem atau Gaya Sentrifugal -Beban Pejalan Kaki -Gesekan Perletakan -Pengaruh Suhu -Aliran, Hanyutan, Batang Kayu dan Hidrostatik atau Gaya Apung -Beban Angin Aksi Khusus : -Gempa -Pengaruh Getaran -Beban Pelaksanaan
‘v‘ berarti beban yang selalu aktif. ‘O‘ berarti beban yang boleh di kombinasi dengan beban aktif, tunggal atau seperti ditunjukkan.

1

Kombinasi Kelayanan 2 3 4 5 6

1

Kombinasi Ultimit 2 3 4 5 6

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v v o o o

o o v o o

o o v v o o

o o o o v o

o o o o o v o o o o

v v o o o o

o o v o o

o o o o v o

o o o o o v

o

o o o o v

v

v v v
Aksi permanen ‘v’ KBU + beban aktif ‘v’ KBU + 1 beban ‘o’ KBL

(1) = aksi permanen ‘v’ KBL + beban aktif ‘v’KBL + 1 beban ‘o’KBL (2) = aksi permanen ‘v’ KBL + beban aktif‘v’KBL + 1 beban‘o’KBL+ 0,7 beban ‘o’ KBL (3) = aksi permanen ‘v’ KBL + beban Aktif‘v’KBL+1 beban‘o’KBL + 0,5 (beban‘o’ + beban ‘o’KBL)

(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)

Universitas Sumatera Utara

Hal yang harus diperhatikan dalam menentukan kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit adalah sebagai berikut : a. Perencana harus mengenali dan memperhitungkan kombinasi beban yang tidak tercantum dalam tabel jembatan tertentu yang mungkin menjadi kritis. b. Dalam keadaan batas daya layan pada tabel, aksi dengan tanda ‘V’ untuk kombinasi tertentu dimasukkan dengan faktor beban daya layan penuh. Butir dengan tanda ‘O’ dimasukkan faktor beban layan yang diturunkan harganya. c. Dalam keadaan batas ultimit pada bagian tabel, aksi dengan tanda ‘V’ untuk kombinasi tertentu dimasukkan dengan faktor beban ultimit penuh. Butir dengan tanda ‘O’ dimasukkan dengan harga yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan. d. Tingkat keadaan batas dari gaya sentrifugal dan gaya rem tidak terjadi secara bersamaan. Perlu perhitungan untuk faktor beban ultimit terkurangi bagi beban lalu lintas vertikal dalam kombinasi dengan gaya rem. e. Pengaruh perbedaan temperatur pada seluruh jembatan. Gesekan pada perletakan sangat erat kaitannya dengan pengaruh temperatur akan tetapi arah aksi dari gesekan perletakan akan berubah, tergantung kepada arah pergerakan dari perletakan atau dengan kata lain, apakah temperatur itu naik atau turun. Pengaruh temperatur tidak mungkin kritis pada keadaan batas ultimit kecuali bersamaan dengan aksi lainnya. Dengan demikian temperatur hanya ditinjau sebagai kontribusi pada tingkat keadaan batas daya layan. f. Gesekan pada perletakan harus ditinjau apabila sewaktu aksi lainnya memberikan pegaruh yang cenderung menyebabkan gerakan arah horisontal pada perletakan tersebut.

Universitas Sumatera Utara

beban nominal bekerja pada jembatan dan satu factor keamanan digunakan untuk menghitunga besarnya penurunan kekuatan atau perlawanan dari komponen bangunan. 3 4 5 X X X X X X X X X X X X 25 40 50% % % 6 X X 30% 7 X X 50 % Universitas Sumatera Utara . Tegangan berlebihan yang diberikan dalam Tabe. Tegangan yang Berlebihan yang Diperbolehkan Beberapa kombinasi beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka waktu yang pendek.5 Tegangan Keria Rencana Dalam perencanaan tegangan kerja. h.50.g. i.II. 1.8. Beban tumbukan merupakan beban daya layan atau beban ultimit. Semua pengaruh dari air dapat dimasukkan bersama. hubungan itu harus memenuhi syarat yang berlaku. Tabel II. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang diperbolehkan berdasarkan prinsip tegangan kerja. Pengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit.c. 50 Kombinasi Beban untuk Perencanaan Tegangan Kerja 2 Aksi tetap X Beban lalu lintas X Pengaruh temperatur X Arus/hanyutan/hidro/daya apung X Beban angin Pengaruh gempa Beban tumbukan Beban pelaksanaan 25 Nil Tegangan berlebihan yang diperbolehkan % (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Aksi 1 X X X Kombinasi No. II. j. Pengaruh getaran hanya digunakan dalam keadaan batas daya layan. Untuk perencanaan yang baik.2.

1.0 kN/m 1.2.8 * Besaran beban mati akibat berat sendiri dipengaruhi oleh dimensi gelagar dan berat jenis beton prategang **Besaran beban rem dan traksi dipengaruhi oleh beban lajur “D” yang digunakan Universitas Sumatera Utara .1987 dan RSNI T – 02 – 2005 PPPJJR SKBI.d Perbedaan Antara Pembebanan PPPJJR SKBI.28. 1.6 1.II.8.8 12 ton 150 kg/m2 1.1987 dengan Pembebanan RSNI T – 02 – 2005 Dari uraian penjabaran pembebanan PPPJJR SKBI.3.1987 Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya dan RSNI T – 02 – 2005 Standar Pembebanan Untuk Jembatan di atas. Perbedaan ini dapat dilihat di bawah ini : Tabel II. dapat dilihat beberapa perbedaan yang mendasar.0 kPa RSNI T – 02 – 2005 Besar beban Faktor beban 11.28.25 ton * * 1.8 1.0 10 ton * * 1.28.51 Pembebanan PPPJJR SKBI.28. yaitu pada besar beban desain serta faktor beban yang digunakan.2 t/m – x (L – 30) q = 9. 1.2 1.8 PEW = [ 1/2*h / x * TEW ] kN 1.6 49.3.3.2 • Beban Rem & Traksi ** ** 1.2 1.3.2 2. 1.1987 Beban Besar beban Faktor beban Beban Truk “T” Beban Mati (berat sendiri) Beban Mati Tambahan Beban Hidup • Beban Lajur “D”  Beban q  Beban p • Beban Angin q = 2.

yaitu berat sendiri gelagar dan berat sendiri di luar berat gelagar (pelat lantai. Universitas Sumatera Utara . difragma. Lokasi atau tempat dimana dilaksanakannya konstruksi tersebut.II. Jenis konstruksi bangunan atas 2. Adapun beban-beban dan gaya luar yang ada dalam konstruksi antara lain : 1. sandaran. Sepert halnya gelagar memanjang harus dapat memikul beban-beban yang didukungnya serta gaya-gaya luar lainnya. yaitu bagian atas sangat diperhitungkan bebanbeban yang bekerja karena ini sangat mempengaruhi dalam perencanaan jembatan khususnya perencanaan gelagar jembatan. Gelagar memanjang diperhitungkan dapat memikul beban total yang bekerja. Besarnya beban-beban yang bekerja pada gelagar memanjang tergantung dari beberapa hal sebagai berikut : 1. Beban mati.2. aspal. dll) 2. yaitu beban bergerak (kendaraan) yang melintasi jembatan Gelagar memanjang di lapangan yang dipakai untuk memikul beban-beban di atas adalah beton prategang I segmental. Beban-beban yang bekerja pada konstruksi tersebut 3. Beban hidup.9 Beban yang Dipikul Gelagar Memanjang Dalam perencanaan jembatan.

Pada umumnya beban iani mengakibatkan tegangan-tegangan relatif lebih kecil dari tegangan-tegangan akibat beban primer.2. trotoar. difragma. pemilihan tidak dapat langsung tersedia karena statistik pembebanan selalu sulit dikumpulkan karena memerlukan pengamatan serta pencatatan data selama jangka waktu yang panjang. gelagar dan sistem lainnya yang dipikul langsung oleh masing-masing gelagar jembatan. Beban mati digunakan dalam perhitungan kekuatan gelagar (gelagar tengah dan gelagar pinggir). yaitu beban angin yang merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam perhitungan tegangan dalam setiap perencanaan jembatan.II.10 Beban Kerja Recana Beban kerja rencana untuk berbagai keadaan batas diperoleh dari beban primer dan beban sekunder yang bekerja pada jembatan. Dalam statistik yang diperlukan untuk menentukan beban untuk berbagai tipe. aspal. Beban sekunder. Beban hidup adalah beban yang diperhitungkan terhadap beban hidup ”T” dalam menghitung kekuatan lantai dan beban hidup ”D” juaga beban garis ”P” dalam menghitung momen dan gaya lintang terhadap gelagar memanjang. Perkiraan pengaruh pembebanan yang tidak cermat dan reditribusi tegangan yang tak terduga di dalam strktur Universitas Sumatera Utara . Nilai-nilai untuk beban memperhitungkan variasi-variasi yang mungkin terjadi dengan memperhatikan hal-hal berikut : 1. seperti beban mati yaitu berat sendiri pelat. Peningkatan beban luar biasa yang memungkinkan di luar pertimbangan dalam perhitungan pembebanan 2. sandaran.

0 1.0 1.4 1.9 0.9 1.4 1.11 Tegangan yang Diperkenankan pada Beton Tegangan-tegangan tarik dan tekan yang diperkenankan pada beton pada tahap beban transfer dan beban layan dinyatakan dalam kekuatan tekan beton yang sesuai pada masing-masing tahap.25 1.3.8 II.8 Penggunaan 1.6 WL.25 1.0 1. Gk Beban Terpasang.5 1.52 Faktor Keamanan Parsial Untuk Beban-beban γ Beban Mati.2.3 1.8 1.2 WD + 1. Ketentuan-ketentuan yang dibuat dalam peraturanperaturan standar Inggris. Untuk SNI 2002 nilai faktor aman tersebut 1.275 0.0 0.2 1.0 0.275 0.4 1.46.0 1.2 1.0 0. faktor keamanan parsial γf dipakai untuk setiap kadaan batas guna memperhitungkan kekurangan-kekurangan ini dan juaga keadaan kritis suatu keadaan batas yang akan dicapai.8 1. Qk Dengan beban mati Dengan beban mati dan angin Beban Angin. dan India dikumpulkan dalam tabel II. Wk Tahap batas Nama peraturan Dengan beban terpasang Dengan beban angin Dengan beban terpasang dan angin Denan beban mati Dengan beban mati dan terpasang Ultimit BSCP 110: 1972 Konsep IS: 1343 ACI: 318-1977 BSCP 110-1972 1.8 1.05 0.9 0. Amerika.7 1.5 1. Variasi dalam ketepatan dimensional yang dicapai dalam pelaksanaan konstruksi Oleh karena itu.25 1.5 1. Nilai-nilai faktor keamanan parsial yang dianjurkan dalam peraturanperaturan Inggris. N Krishna Raju) 1.0 Konsep IS: 1343 (Sumber : Beton Pratekan.6 1. Amerika dan India.2 1. Tabel II. Dengan memperhatikan tegangan- Universitas Sumatera Utara .0 1.

36 fcu tergantung pada kekuatan beton 0.3. Didalam peraturan I.45 kali kekuatan tekan silinder yang ditentukan Tegangan tarik Pada beban rencana Struktur tipe 1 – tidak ada Struktur tipe 2 – tegangan tarik 3 N/mm2 Sruktur tipe 3 – tegangn tarik hipotesis sampai dengan 0.36 (fcu)1/2 N/mm2 0.7 N/mm2 dalam kasus-kasus tertentu.25 fcu dalam tekanan langsung 0.6 kali kekuatan silinder pada pemindahan CP 110 : 72 5 0.4 sampai 0. Struktur klas 3 – Tegangan tarik hipotesis sampai dengan 0.43 untuk beton dengan kekuatan kubus 55 N/mm2 untuk pekerjaan pascatarik. Koefisien tersebut berkurang secara linier sampai nilai sebesar 0.36 (fcu)1/2 N/mm2 ini Tegangan-tegangan dapat dinaikan sampai dengan 1.53 Tegangan Maksimum yang Diperkenankan di dalam Beton 1 2 Tegangan tekan Konsep IS : 1343 3 Berubah secara linier dari 0.25 fcu diperkenankan tergantung pada mutu beton dan lebar retak (Sumber : Beton pratekan.4 fcu dalam wilayah momen tumpuan dalam struktur statis tak tertentu 0.4 fci untuk beban aksial Pada pemindahan Tegangan tarik pada saat pemindahan Tegangan tekan Berubah secara linier dari 0.25 fcu diperkenankan tergantung pada mutu beton dan lebar retak Penampang tak retak : Penampang berpindah dan retak : Struktur klas 1. Tabel II.tegangan izin maksimum dirangkum dalam tabel 2.S suatu keofisien reduksi yang lebih besar dipakai apabila kekuatan kubusnya merupakan minimum yang diperkenankan sebesar 35 N/mm2.33 fcu dalam lenturan yang boleh dinakan sampai 0.5 fcu dalam beton prategang pada konstruksi komposit Struktur klas 1 – tidak ada Struktur klas 2 – Pre-tensioning : 0. 1 N/mm2 Struktur klas 2 dan 3 Pre-tensioning : 0.45 fci tergantung pada kekuatan beton ACI : 318-71 4 0.45 (fcu)1/2 N/mm2 Post-tensioning : 0. N Krishna Raju) Universitas Sumatera Utara .45 (fcu)1/2 N/mm2 Post-tensioning : 0.5 fci untuk lenturan 0.5 sampai 0.

= 0. II. Sb dan St harus dilakukan terlebih dahulu.60 fci’ Universitas Sumatera Utara . Jika : fci = Tegangan tekan izin maksimum di beton segera sesudah transfer dan sebelum terjadi kehilang. II.2.a Modulus Penampang Minimum Untuk mendesain dan memilih penampang.12. Ada bentuk perkiraan penampang beton yang ditentukan oleh pertimbangan-pertimbangan praktis dan teoritis yang harus diasumsikan untuk percobaan. Ada berat sendiri komponen strktur yang mempengaruhi desain. Ada kerangkan struktur yang harus dipilih sebagai permulaan dan mungkin dimodifikasi pada waktu proses desain berlangsung.12 Desain Penampang Beton Prategang Terhadap Lentur Pada waktu pendesainan penampang beton prategang pada dasarnya dilakukan dengan cara coba-coba (trial & error). tetapi harus diasumsikan sebelum melakukan perhitungan momen. peraturan-peraturan Inggris dan Ameriak menentukan koefisien reduksi yang seragam untuk kekuatan tekan pada tahap transfer dan beban kerja rencana.Sebagai perbandingan. Tegangan tarik yang diperkenankan pada tahap transfer dan beban kerja berkaitan dengan kekuatan tekan beton dalam peraturan Inggris dan Amerika. disimpulkan bahwa prosedur yang terbaik adalah suatu cara coba-coba yang berpedoman pada hubungan-hubungan yang diketahui sehingga memungkinkan diperolehnya hasil akhir yang lebih cepat. Karena adanya variabel-variabel ini.2. penentuan mudulus penampang minimum yang dibutuhkan.

........................... Universitas Sumatera Utara .31) Serat bawah ...45 fc’ atau 0.. Meskipun nilai yang lebih akurat yang deharusnya digunakan adalah komponen horizontal dari Pi.....fti = Tegangan tarik izin maksimum di beton segera setelah transfer dan sebelum terjadi kehilangan =3 (nilai ini dapat diperbesar menjadi 6 ditumpuan komponen struktur yang titumpu sederhana) fc = Tegangan tekan izin maksimum di beton sesudah kehilangan pada beban kerja = 0. Perhitungan tegangan dalam setiap tahapan pembebanan dilakukan dengan menggunakan persamaan-persamaan sebagai berikut : Pada saat transfer Serat atas ......................... namun untuk semua tujuan praktis hal tersebut tidak diperlukan................32) dimana Pi adalah gaya prategang awal...(2..........(2..60 fc’ apabila diperkenankan oleh standar ft = Tegangan tarik izin maksimum di beton sesudah semua kehilangan pada taraf beban kerja =6 (pada sistem satu arah nilai ini dapat diperbesar menjadi 12 taraf jika persyaratan defleksi jangka panjang dipenuhi) Maka tegangan serat serat ekstrim aktual di beton tidak dapat melebihi nilai-nilai yang dicantumkan di atas..

......33) Serat bawah Tegangan Akhir pada Kondisi Beban Kerja Serat atas Serat bawah dimana : MT MD MSD ML Pi Pe = momen total (MD + MSD + ML) = momen akibat berat sendiri .............36) = momen akibat beban mati tambahan...............(2.................................. seperti lantai = momen akibat beban hidup.......................(2..............................35) ......(2...34) ...........................Tegangan Efektif sesudah Kehilangan Serat atas ... termasuk beban kejut dan gempa = prategang awal = prategang efektif sesudah kehilangan t menunjukkan serat atas dan b menunjukkan serat bawah e = eksentrisitas tendon dari pusat berat penampang beton..(2......... cgc ct & cb = jarak dari pusat berat penampang (garis cgc) ke serat atas dan serat bawah r2 = kuadrat dari jari-jari girasi St & Sb = modulus penampang atas & modulus penampang bawah beton Universitas Sumatera Utara .....................

............................................................................................. Dengan mengasumsikan bahwa gaya prategang efektif adalah Pe = γPi ........II..................40) Pada saat momen akibat beban mati tambahan MSD dan momen akibat beban hidup MSD telah bekerja........................................... maka kehilangan prategang adalah Pi – Pe = (1 – γ) Pi .. Eksentrisitas maksimum biasanya terjadi di penampang tengah bentang yang menentukan untuk kasus balok bertumpuan sederhana......(2................38) Jika tegangan di serat beton aktual sama dengan tegangan izin maksimum..........................γ fci – (1 – γ) ...32 dapat dinyatakan dengan ∆ft = (1 ........(2.........41) atau ftn = γ fti – (1 – γ) ..............................fc ....(2...................................(2................12..............31 dan 2.....................b Balok dengan Eksentrisitas Tendon Bervariasi Balok diberi prategang dengan tendon harped dan draped................................(2........2...........43) atau fbn = ft ....∆ft .........................(2.......... tegangannetto diserat atas adalah ftn = fti .39) ...(2................... dari persamaan 2..........γ) .............................(2.42) Tegangan netto di serat bawah adalah fbn = ft – fci -∆ fb ...37) dimana γ adalah rasiso prategang residual............................................................44) Universitas Sumatera Utara ........fc....................γ) ∆fb = (1 ............... maka perubahan tegangan ini sesudah kehilangan.....................................................................

. Dengan demikian......(2.c Selubung untuk Meletakkan Tendon Tegangan tendon di serat beton ekstrim pada kondisi beban kerja tidak dapat melebihi nilai izin maksimumnya..........................49) II.(2................................50) Ac ......................................fci) ........ PCI.....Dari persamaan 2.................45) Eksentrisitas tendon prategang yang dibutuhkan di penampang kritis....................(2..........2...................48) adalah tegangan beton pada saat transfer pada level pusat berat (cgc) ...............(2..............43/44 penampang yang telah dipilih harus mempunyai modulus penampang St ≥ dan Sb ≥ ...............................................(2..... zona yang membatasi di penampang beton perlu ditetapkan........................(2................ = fti (fti .............. adalah ec = dan di tumpuan adalah ec = dimana ........................46) ..........41/42 dan 2.................. AASHTO. seperti penmapang tengah bentang...................................... atau CEB – FIB.............. yaitu selubung (envelove) yang didalamnya gaya prategang Universitas Sumatera Utara ................................... berdasarkan standar-standar seperti ACI..............12.............47) penampang beton dan Pi = jadi.................................

....(2................. Dari persamaan............. Jika gaya prategang bekrja di bawah titik kern bawah.......... Dengan demikian. tegangan tarik terjadi di serat ekstrim atas dari penampang beton. dari persamaan 2........12.........(2.......40 jiak fb = 0.51) Untuk bagian gaya prategang saja............. karena eksentrisitas positif adalah ke arah bawah..... didapat –e = ..........................didapatkan ft = 0 = ....................d Selubung Eksentrisitas yang Membatasi Eksentrisitas tendon yang didesain di sepanjang bentang diharapkan sedemikian hingga tarik yang terjadi di serat ekstrim balok hanya terbatas atau tidak ada sama sekali di penampang yang menentukan dalam desain........2.............. Jika gaya prategang bekerja di atas titik kern atas.............................................. Jika tarik tidak Universitas Sumatera Utara ...........................dapat bekrja tanpa menyebabkan terjadinya tarik di serat beton ekstrim.. Dengan demikian titk kern atas adalah kt = ...(2.. II....... b...53) Dari penentuan titk-titk atas dan bawah.......... jelaslah bahwa : a.............. tegangan tarik terjadi di serat ekstrim bawah penampang beton............. yang mana tanda negatif menunjukkan pengukuran ke arah bawah dari sumbu netral...... sehingga e = bawah adalah kb = ..... titik kern ..52) Dengan cara yang sama...............

..dikehendaki sama sekali di sepanjang bentang balok dengan tendon berbentuk draped....... Selubung cgs bawah.....46... Nawi) Universitas Sumatera Utara ....... maka eksentrisitasnya harus ditentukan di penampang-penampang berikut di sepanjang bentang.......54) (a) MT MD (b) amax amin (c) kt kb Gambar II...... (b) Bidang momen....... lengan minimum dari kopel tendon adalah amin = .... maka lengan dari kopel antara garis tekan pusat (garis C) dan pusat dari garis tendon pratengang (garis cgs) akibat MD dan MT masing-masing adalah amin dan amaks.......... Jika MD adalah momen akibat beban mati dan MT adalah momen total akibat semua beban transversal.......................46 Penentuan Selubung cgs (a) Lokasi satu tendon di balok.....(2..... seperti terlihat pada gambar II.......... Edward G......... (c) Batas-batas selubung cgs (Sumber: Beton Prategang.

.(2........58) Universitas Sumatera Utara ........................................................59) .....57) Di dalam standar diperkenankan terjadi tegangan terbatas pada saat transfer dan pada kondisi beban kerja.... Dalam hal in.Persamaan ini mendefinidikan jarak maksimum di bawah kern bawah dimana garis cgs ditentukan sedemikian hingga garis C tidak terletak di bawah garis kern bawah.....................54) dan (2....................................(2......................56) Persamaan ini mendefinidikan jarak minimum di bawah kern atas dimana garis cgs ditentukan sedemikian hingga garis C tidak terletak di atas garis kern atas.................... Dengan demikian eksentrisitas atas yang membatasi adalah et = (amaks .....................................(2........... sehingga mencegah terjadinya tegangan tarik di serat ekstrim bawah.... Apabila eksentrisitas tambahan eb’ dan et’ ditambahkan pada selubung garis cgs yang menghasilkan tegangan tarik terbatas di serat beton atas dan bawah....................................................................(2...................................................................(2..................55) Selubung cgs atas............ garis cgs diperkenankan terletak sedikit di luar dua batas selubung cgs yang didefenisikan dalam persamaan (2............. sehingga mencegah terjadinya tegangan tarik di serat ekstrim atas........ Dengan demikian eksentrisitas bawah yang membatasi adalah eb = (amin + kb) .....56)....... maka tegangan tambahan di atas f(t) dan f(b) adalah f(t) = dan f(b) = ............kt) . lengan maksimum dari kopel tendon adalah amaks = .................................................

.......................................(2......(2........ Universitas Sumatera Utara .......47.... Nawi) Selubung yang memungkinkan terjadinya tarik terbatas ditunjukkan dalam gambar II....... tetapi tegangannya ada di dalam batas-batas izin.....61) ..........dimana t dan b masing-masing menunjukkan serat atas dan bawah......... Perlu dicatat bahwa selubung atas terletak di luar penampang......... yang menunjukkan penampang yang tidak ekonomis....47 Selubung yang Memungkinkan Terjadinya Tarik di Serat Beton Ekstrim (Sumber: Beton Prategang......................55) dan (2... tarik nol e't Batas atas..... tarik tidak boleh terjadi amax e'b (a) Batas bawah....60) Batas atas.. tarik tidak boleh terjadi amin Batas bawah........... tarik nol Gambar II......... Edward G.........51) eksentrisitas tambhan yang akan ditambahkan pada persamaan (2.......... Dari persamaan (2.. Perubahan eksentrisitas atau gaya prategang dapat memperbaiki desain...........57) adalah eb’ = dan et’ = ........

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful