BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Jembatan II.1.1 Perkembangan Jembatan Jembatan dikatakan sebagai peralatan yang tertua di dalam peradaban manusia. Pada zaman dahulu, jembatan dibuat untuk menyeberangi sungai kecil dengan menggunakan balok kayu atau batang pohon yang besar dan kuat. Menurut Degrand, jembatan pertama sekali tercatat pernah dibangun di sungai Nil oleh raja Manes dari Mesir pada tahun 2650 SM. Suatu deskripsi jembatan kayu yang dibangun Ratu Semiwaris dari Babilonis yang melintasi sungai Efhrat pada tahun 783 SM juga pernah disusun oleh Diodrons Siculus. Jembatan ini berlantai kayu, dan bertumpu pada pier dari batu. Lantai kayu ini dapat dipindahkan atau digeser pada malam hari untuk mencegah pencuri memasuki kota. Jembatan terapung, yang terbuat dari rangkaian perahu untuk menyeberangkan tentara pada masa-masa perang pernah dibangun oleh raja Alexander dari Cyprus pad tahun 556 SM. Jembatan kayu digunakan telah lama, disebabkan materialnya banyak, dan pelaksanaannya mudah. Perkembangan Jembatan semakin maju, antara lain dikarenakan penemuanpenemuan material yang baru antara lain kayu atau batu digabungkan dengan besi. Jembatan pelengkung beton yang pertama dibangun pada tahun 1776 melintas sungai Severn di Inggris. Belakangan pada tahun 1824 jembatan gelagar baja dibangun pada jalan kereta api Dublin Drogheda.

Universitas Sumatera Utara

Jembatan beton hanya digunakan untuk bentuk pelengkung, karena tidak kuat menahan tegangan tarik. Dengan penemuan baja pada tahun 1825, masa pembangunan jembatan modern dimulai. Pada tahun 1964, dibangunlah suatu jembatan yang terpanjang di dunia pada saat itu, yaitu Jembatan Verazano di New York - USA dengan bentang total adalah 2038 meter, dengan bentang utama adalah 1298 meter. Di banyak negara, jembatan umumnya dibuat dari beton bertulang, walaupun mulai digantikan oleh beton pratekan. II.1.2 Pengertiaan Jembatan Berdasarkan UU 38 Tahun 2004 bahwa jalan dan juga termasuk jembatan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah. Konstruksi jembatan adalah suatu konstruksi bangunan pelengkap sarana trasportasi jalan yang menghubungkan suatu tempat ke tempat yang lainnya, yang dapat dilintasi oleh sesuatu benda bergerak misalnya suatu lintas yang terputus akibat suatu rintangan atau sebab lainnya, dengan cara melompati rintangan tersebut tanpa menimbun / menutup rintangan itu dan apabila jembatan terputus maka lalu lintas akan terhenti. Lintas tersebut bisa merupakan jalan kendaraan, jalan kereta api atau jalan pejalan kaki, sedangkan rintangan tersebut dapat berupa jalan kenderaan, jalan kereta api, sungai, lintasan air, lembah atau jurang. Jembatan juga merupakan suatu bangunan pelengkap prasarana lalu lintas darat dengan konstruksi terdiri dari pondasi, struktur bangunan bawah dan struktur

Universitas Sumatera Utara

bangunan atas, yang menghubungkan dua ujung jalan yang terputus akibat bentuk rintangan melalui konstruksi struktur bangunan atas. Jembatan adalah jenis bangunan yang apabila akan dilakukan perubahan konstruksi, tidak dapat dimodifikasi secara mudah, biaya yang diperlukan relatif mahal dan berpengaruh pada kelancaran lalu lintas pada saat pelaksanaan pekerjaan. Jembatan dibangun dengan umur rencana 100 tahun untuk jembatan besar, minimum jembatan dapat digunakan 50 tahun. Ini berarti, disamping kekuatan dan kemampuan untuk melayani beban lalu lintas, perlu diperhatikan juga bagaimana pemeliharaan jembatan yang baik. Karena perkembangan lalu lintas yang ada relatip besar, jembatan yang dibangun, biasanya dalam beberapa tahun tidak mampu lagi menampung volume lalu lintas, sehingga biasanya perlu diadakan pelebaran. Untuk memudahkan pelebaran perlu disiapkan desain dari seluruh jembatan sehingga dimungkinkan dilakukan pelebaran dikemudian hari, sehingga pelebaran dapat dilaksanakan dengan biaya yang murah dan konstruksi menjadi mudah. Pada saat pelaksanaan konstruksi jembatan harus dilakukan pengawasan dan pengujian yang tepat untuk memastikan bahwa seluruh pekerjaan dapat diselesaikan, sesuai dengan tahapan pekerjaan yang benar dan memenuhi persyaratan teknis yang berlaku, sehingga dicapai pelaksanaan yang efektif dan efisien, biaya dan mutu serta waktu yang telah ditentukan.

Universitas Sumatera Utara

Ditinjau dari bentuk struktur konstruksi. Jembatan batang kayu (Log bridge) b. Jembatan Komposit e.yakni : a. 2000) Universitas Sumatera Utara . Jembatan Beton Prategang Jembatan Khusus. jembatan bisa dibedakan . Jembatan lengkung atau portal (Compression arch bridge) Gambar II. 2. Jembatan Kayu b. Jembatan Beton Bertulang d.1 Berbagai Tipe Jembatan Pelengkung (Sumber: Chen & Duan. Jembatan penyangga (Cantilever bridge) e.3 Klasifikasi Jembatan Ditinjau dari berbagai aspek.1. jembatan bisa dibedakan. Ditinjau dari material yang digunakan. misalnya jembatan dimana mutu bahannya berbeda untuk konstruksi utama dan sekunder / jembatan gelagar baja pratekan.II. Jembatan Gelagar Baja c. maka jembatan diklasifikasikan atas : 1. yakni : a. Jembatan portal (Rigid frame bridge) d. Jembatan gelagar biasa (Beam bridge) c.

2000) g. Pada bagian atas diletakkan papan lantai jembatan dan kemudian dilapisi dengan aspal.3 Jenis Jembatan Kabel Tarik (a) jembatan bentang dua dengan angker tanah dan (b) jembatan bentang tiga dengan pendukung antara di sisi bentang (Sumber: Chen & Duan. Universitas Sumatera Utara . yang konstruksi utama (bagian atas) terdiri dari beberapa buah gelagar. Jembatan gelagar I segmental beton atau beton pra tekan Jembatan gelagar sederhana merupakan suatu jembatan. yang dikonstruksikan dan diletakkan di atas dua buah tumpuan atau perletakkan dengan anggapan satu sendi dan satu rol. Jembatan kerangka (Truss bridge) h. Pada bagian bawah gelagar dibuat beberapa buah profil melintang dan menyilang yang berfungsi sebagai penyatu gelagar.f.2 Jembatan Gantung (Sumber: Chen & Duan. Jembatan kabel penahan (Cable-stayed bridge) Gambar II. 2000) i. Jembatan gantung (Suspension bridge) Gambar II.

Gambar II. misalnya untuk pipa-pipa air minum. untuk lalu lintas umum dan air minum. pengairan. misalnya untuk lalu lintas kereta api dan mobil. pipa gas. Jembatan khusus. Jembatan untuk lalu lintas biasa atau umum (highway bridge) c. Jembatan statis tak tertentu 4. jembatan bisa dibedakan antara lain : a.4 Jembatan Gelagar I segmental panjang 20 m j. jembatan bisa dibedakan antara lain : Berdasarkan analisa struktur (statika konstruksi) maka jembatan dapat di bagi atas dua bagian yaitu : a. dan sebagainya. Jembatan statis tertentu b. Jembatan untuk lalu lintas kereta api (railway bridge) b. jembatan militer dan lain-lain. Ditinjau dari statika konstruksi. Jembatan baja berdinding penuh (Plat girder bridge) 3. Jembatan berfungsi ganda. Ditinjau dari fungsi atau kegunaannya. Jembatan untuk pejalan kaki (foot path) d. Universitas Sumatera Utara . e.

Jembatan sementara atau darurat b. Jembatan di atas perairan (Aquaduct) c. Jembatan di atas jalan yang sudah ada (Viaduct) 7. yaitu jembatan yang dapat digerakkan misalnya agar penyeberangan kapal-kapal di sungai tidak terganggu. Ditinjau menurut letak atau posisinya. jembatan bisa dibedakan antara lain : a. Ditinjau menurut sifat-sifatnya. 1979. Jembatan bergerak. Bentang utama 132 meter dua sisi simetris 45 meter (total 222 meter) Universitas Sumatera Utara . jembatan bisa dibedakan antara lain : a.5. jembatan bisa dibedakan antara lain : a.5 Jembatan Box Girder Beton Menerus Kelas-A. saluran irigasi atau drainase b. Jembatan dengan lantai kenderaan di bawah b. Jembatan dengan lantai kenderaan di tengah d. Jembatan lantai kenderaan di atas dan bawah (Double deck bridge) Gambar II. Jawa Barat. Jembatan di atas lembah d. Jembatan di atas saluran sungai. Jembatan dengan lantai kenderaan di atas c. Jembatan tetap atau permanen c. Ditinjau menurut letak lantainya. 6.

Dengan adanya gaya horizontal pada pondasi.a Keadaan Struktur Tanah Pondasi Untuk tanah pondasi lunak adalah kurang cocok bila dibuat suatu jembatan pelengkung.1. yang sulit dilaksanakan.II. yang akan dibangun di daerah pedalaman atau pegunungan tentunya kurang relevan karena akan sulit dalam pengangkutan dan pelaksanaannya yang akan melalui jalan berliku. Jembatan beton pratekan (pre-cast) dengan bentang 20 meter. Untuk tanah keras atau batu cadas yang menghubungkan jurang yang dalam. mengingat gaya horizontal yang besar dan memerlukan pondasi tiang pancang miring.4. II. sehingga bahaya longsoran dapat dikurangi.1. Peralatan berat harus dipikirkan dalam perencanaan sebuah jembatan beton yang dicor di tempat lain. Adapun faktor tersebut antara lain : II. tidak memerlukan keahlian khusus dalam bidang tertentu.4.4 Dasar Pemilihan Tipe Jembatan Banyak beberapa faktor yang menentukan tipe dari jembatan yang akan dibangun agar bangunan yang akan dibangun efisien dan ekononis. bila akan dibangun jembatan. II.1.c Faktor Bahan dan Lokasi Ada kalanya di sungai tertentu.b Faktor Peralatan dan Tenaga Teknis Perencanaan jembatan gelagar sederhana.1. dijumpai banyak sekali batu kerikil yang baik untuk beton dan juga pasir dan batu koral yang Universitas Sumatera Utara .4. sangat cocok bila dibangun jembatan pelengkung. maka gaya geser vertikal pada tanah pondasi bisa diimbangi oleh gaya horizontal. Selain itu juga sangat cocok di bangun di pegunungan yang memiliki tanah pendasar atau pondasi yang curam.

persyaratan ruang di bawah jembatan. Selain faktor di atas.1. Ketentraman bathin menentukan dalam ruang gerak kehidupan manusia. Harga Murah (manfaatkan material lokal) 3. Universitas Sumatera Utara . estetika. jalur lintasan dan lebarnya. Perawatan Mudah & Murah (bisa dilakukan masyarakat) 5. Bentang yang direncanakan adalah yang terpendek 7. maka perlu dipertimbangkan pemakaian konstruksi baja apakah masih sesuai mengingat faktor perkaratan. Di daerah pantai laut.d Faktor Lingkungan Sebaiknya bentuk jembatan harmonis dengan sekitarnya. Stabil & Mampu Menahan Gerusan Air 6. Kuat & Tahan Lama (mampu menerima beban lalin) 4. pondasi dari pasangan batu koral dan sebagainya. Di sana mungkin akan sangat ekonomis bila jembatan di buat dari beton bertulang. Tabel II. II.bermutu tinggi. agar indah dipandang. Bentuk dan warna alam sekitar mempengaruhi ketentraman jiwa.4. Perencanaan abutment yang dihindari terlalu tinggi. prosedur pendirian. maka perlu dipertimbangkan prinsip pemilihan konstruksi jembatan. Konstruksi Sederhana (bisa dikerjakan masyarakat) 2. biaya dan masa pembangunan.1 berikut menunjukkan aplikasi panjang bentang beberapa tipe jembatan. panjang dan bentang jembatan. sebagai berikut : 1. Tipe jembatan umumnya ditentukan oleh faktor seperti beban yang direncanakan. transportasi material konstruksi. kondisi geografi sekitar. dimana udara sekeliling mengandung garam.

Itali. jalur rel.550 50 .550 40 . tetapi juga boleh secara serong (skew). Alinemen jalan yang lebih baik akan menghasilkan biaya operasi kendaraan dan waktu perjalanan yang lebih kecil.376 40 . 2000) Struktur jembatan bagian atas dipakai untuk melintasi aliran air. baik ke kanan. 425 m (pipa baja berisi beton) Sutong. China.6 Tipikal Struktur Jembatan (Sumber: Chen & Duan. Struktur jembatan tidak harus memotong aliran air atau alur lainnya secara tegak lurus. yang dapat mengimbangi tambahan biaya struktur jembatan serong (skew). Jepang. 301 m Jembatan Stalassa.5 Bagian Struktur Jembatan Elemen struktur jembatan sebenarnya dapat dibedakan menjadi bagian atas (super-structure) dan bagian bawah (sub-structure). Norwegia. 1991 m II. 376 m Quebec. 550 m Wan Xian. Universitas Sumatera Utara . 1088 m Akaski-Kaikyo. ataupun jalur jalan yang lain.300 15 . Canada.2000 Contoh Jembatan dan Panjangnya Stolmasundet.1100 150 .425 110 . 549 m Shanghai Lupu. China.1 Tipe Jembatan dan Aplikasi Panjang Jembatan No 1 2 3 4 5 6 7 Tipe Jembatan Gelagar Beton Prestress Gelagar Baja I / Kotak Rangka Baja Baja Lengkung Beton Lengkung Kabel Tarik Gantung Panjang Bentang (m) 10 . Gambar II. maupun ke kiri. China.Tabel II. Bangunan bawah jembatan menyalurkan beban dari bangunan atas jembatan ke tapak atau pondasi.1.

timbunan tanah ini dibuat sepadat mungkin. Oprit-jembatan merupakan timbunan tanah di belakang abutment.1.5. maka pemadatan harus dibuat maksimum dan di atasnya dipasang plat injak di belakang abutment. Apabila terjadi penurunan atau kerusakkan pada hubungan ekspansi yang merupakan bidang pertemuan antara bangunan atas dengan abutment. jembatan kabel (cable stayed) atau pelengkung. kenderaan dan lain-lain. Universitas Sumatera Utara . untuk selanjutnya disalurkan kepada bangunan bawah jembatan.II. sistem perletakan.a Struktur Bangunan Atas Jembatan (Upper/Super-Structure) Adalah bagian dari struktur jembatan yang secara langsung menahan beban yang ditimbulkan oleh lalu lintas orang. sistem rangka. II. untuk menghindari terjadinya penurunan (settlement) yang tidak disukai bagi pengendara. struktur utama bangunan atas jembatan dapat berbentuk pelat.1. sambungan siar muai dan perlengkapan lainnya seperti bangunan pengaman jembatan dan oprit jembatan. sistem lantai.5. Bangunan bawah dibagi menjadi 2 (dua) bagian yaitu kepala jembatan (abutment) atau pilar (pier) dan pondasi untuk kepala jembatan atau pilar. Struktur bangunan bawah perlu didesain khusus sesuai dengan jenis kekuatan tanah dasar dan elevasi jembatan.b Struktur Bangunan Bawah Jembatan (Sub-Structure) Adalah bagian dari struktur jembatan yang umumnya terletak di sebelah bawah bangunan atas dengan fungsi untuk menerima dan memikul beban dari bangunan atas agar dapat disalurkan kepada pondasi. bagian-bagian pada struktur bangunan atas jembatan terdiri atas struktur utama. gelagar. gantung.

yaitu gaya tekan yang memberikan prategang pada penampang di sepanjang bentang suatu elemen struktural sebelum bekerjanya beban mati dan beban hidup transversal atau beban hidup horizontal transien. geser. Rendahnya kapasitas tarik beton menimbulkan terjadinya retak lentur pada taraf pembebanan yang masih rendah.2. akan tetapi material yang lemah terhadap kondisi tarik. Penampang dapat berperilaku elastis. Kuat tarik beton bervariasi mulai dari 8 sampai 14 persen dari kuat tekannya. mengantikan tulangan tarik pada struktur beton bertulang biasa. dan hampir semua kapasitas beton dalam memikul tekan dapat secara efektif dimanfaatkan di seluruh tinggi penampang beton pada saat semua beban bekerja di struktur tersebut Gaya longitudinal yang diterapkan tersebut di atas disebut gaya prategang. gaya konsentris atau eksentris diberikan dalam arah longitudinal elemen struktural. Universitas Sumatera Utara . dan torsional penampang tersebut. Gaya ini mencegah berkembangnya retak dengan cara mengeliminasi atau sangat mengurangi tegangan tarik di bagian tumpuan dan daerah kritis pada kondisi beban kerja sehingga dapat meningkatkan kapasitas lentur. yang berfungsi mengurangi atau menghilangkan tegangan tarik pada saat beton mengalami beban kerja.2 Gelagar Beton Prategang II. Untuk mengurangi atau mencegah berkembangnya retak tersebut.II.1 Pengertian Beton Prategang Beton adalah meterial yang kuat terhadap kondisi tekan. Gaya prategang ini berupa tendon yang diberikan tegangan awal sebelum memikul beban kerjanya.

Pada beton bertulang. elemen beton prategang akan jauh lebih kokoh dari elemen beton bertulang biasa. tulangan di dalam komponen struktur beton bertulang tidak memberikan gaya dari dirinya pada komponen struktur tersebut. mengakibatkan berkurangnya retak. modulus elastis yang tinggi dan mengalami rangkak ultimit yang lebih kecil. yang menghasilkan kehilangan prategang yang lebih kecil pada baja. gaya tarik yang berasal dari momen lentur ditahan oleh lekatan yang terjadi antara tulangan dan beton. Gaya tekan disebabkan oleh reaksi baja tulangan yang ditarik. Beton prategang adalah material yang sangat banyak digunakan dalam kontruksi. ini yang dikenal sebagi beton prategang. prategang pada umumnya diberikan dengan menarik baja tulangan. Akan tetapi. Prategangan juga menyebabkan gaya dalam yang berlawanan dengan gaya luar dan mengurangi atau bahkan menghilangkan lendutan secara signifikan pada struktur. Kuat tekan yang tinggi ini diperlukan untuk Universitas Sumatera Utara . guna mengurangi atau menghilangkan tegangan tarik.Pada beton bertulang biasa. Beton prategang pada dasarnya adalah beton di mana tegangan-tegangan internal dengan besar serta distribusi yang sesuai diberikan sedemikian rupa sehingga tegangan-tegangan yang diakibatkan oleh beban-beban luar dilawan sampai suatu tingkat yang diinginkan. Beton yang digunkan dalam beton prategang adalah mempunyai kuat tekan yang cukup tinggi dengan nilai f’c min K-300. suatu hal yang berlawanan dengan aksi baja (tendon) prategang yang menghasilkan gaya dari dirinya sehingga memungkinkan pemulihan retak dan defleksi akibat momen lentur tersebut. Prategang meliputi tambahan gaya tekan pada struktur untuk mengurangi atau bahkan menghilangkan gaya tarik internal dan dalam hal ini retak pada beton dapat dihilangkan. Pemberian gaya prategang berupa tendon.

maka secara teknis maupun ekonomis bentang yang lebih panjang dapat dilakukan. Susut dan rangkak menyebabkan perubahan bentuk aksial.7. Universitas Sumatera Utara .menahan tegangan tekan pada serat tertekan. Susut tidak disebabkan oleh tegangan. sementara rangkak oleh bekerjanya tegangan. redistribusi aksi internal pada struktur statis tertentu. perubahan bentuk bertambah dengan waktu dan jauh lebih besar dibandingkan harga langsungnya. Tegangan (Mpa) Regangan Gambar II. mencegah terjadinya keretakan. tetapi merupakan akibat dari hilangnya air dalam proses pengeringan beton. pengangkuran tendon. kehilangan tegangan lokal antara beton dan baja. Pemakaian beton berkekuatan tinggi dapat memperkecil dimensi penampang melintang unsur-unsur struktural beton prategang. Dengan berkurangnya berat mati material. kelengkungan pada penampang.7 Diagram Tegangan Regangan Pada Beton Perubahan bentuk pada beton adalah langsung dan tergantung pada waktu. Pada beban tetap. Tipikal diagram tegangan-regangan beton dapat dilihat pada gambar II.

tendon ditahan dengan angkur. bentang yang lebih besar dan lebih ekonomis jika ditinjau dari segi pemasangan dibandingkan dengan beton bertulang biasa. 3. 2. Kawat tunggal (wires). Baja (tendon) yang dipakai untuk beton prategang dalam prakteknya ada tiga macam. yaitu : 1. Setelah penarikan tendon mencapai gaya/tekanan yang direncanakan. Gaya pratekan dihasilkan dengan menarik kabel tendon yang ditempatkan pada beton dengan alat penarik. biasanya digunkan untuk baja prategang pada beton pratengang dengan system pascatarik (post-tension). Kawat batangan (bar). tetapi merupakan suatu keharusan. Penggunaan baja tulangan mutu tinggi bukan saja merupakan suatu keuntungan. Prategangan akan menghasilkan elemen yang lebih ringan.2. Prategang pada dasarnya merupakan suatu beban yang menimbulkan tegangan dalam awal sebelum pembebanan luar dengan besar dan distribusi tertentu bekerja sehingga tegangan yang dihasilkan dari beban luar dilawan sampai tingkat yang diinginkan.II. agar gaya tarik yang tadi dikerjakan tidak hilang. biasanya digunkan untuk baja prategang pada beton prategang dengan system pratarik (pre-tension). Hanya baja dengan tegangan elastis tinggi yang cocok digunakan pada beton prategang. penggunaan baja tulangan (tendon) dan beton mutu tinggi akan lebih efisien. Kawat untaian (strand).2 Penggunaan Baja Prategang Untuk penggunaan pada beban layan yang tinggi. Penarikan kabel tendon dapat dilakukan baik sebelum beton dicor (pre-tension) atau setelah beton mengeras (post-tension). biasanya digunakan untuk baja prategang pada beton prategang dengan system pratarik (pre-tension) Universitas Sumatera Utara .

stress-relieved strands mengikuti standar ASTM A 416.K. Tipikal diagram tegangan-regangan dari ketiga jenis tendon tersebut dapat dilihat pada gambar II.10. M.11. gambar II. Hurst) Kawat tunggal yang dipakai untuk beton prategang adalah yang sesuai dengan dpesifikasi sepeti ASTM A 421.9. Strands terbuat dari tujuh kawat dengan memuntir enam diantaranya pada pich sebesar 12 sampai 16 kali diameter di sekeliling kawat lurus yang sedikit kebih besar. Kawat tunggal (wires) (b) Untaian Kawat (strand) (c) Kawat batangan (bars) Gambar II. dan gambar II. dengan tengangan tarik (fp) antara 1500 – 1700 Mpa dengan modulus elastisitas Ep = 200 x 103 Mpa. Universitas Sumatera Utara . (c) Kawat batangan (bars) (Sumber: Prestressed Concrete Design. (b) Untaian Kawat (strand). Ukuran dari kawat tunggal bervariasi dengan diameter antara 3 – 8 m.8 Jenis-jenis Baja yang Dipakai Untuk Beton Prategang : (a) Kawat tunggal (wires).

11 Diagram Tegangan-Regangan Pada Baja Batangan (Sumber: Desain Praktis Beton Prategang.10 Diagram Tegangan-Tegangan Pada Untaian Kawat (Sumber: Desain Praktis Beton Prategang. Andri Budiadi) Universitas Sumatera Utara . Andri Budiadi) Gambar II.Gambar II. Andri Budiadi) Gambar II.9 Diagram Tegangan-Regangan Pada Kawat Tunggal (Sumber: Desain Praktis Beton Prategang.

085 0.000 36.2.000 54.313) 3/8 (0.000 14. ) MUTU 250 1/4 (0.600 0. Nawi) Table II.250) 5/16 (0. Nawi) Universitas Sumatera Utara .Untuk memaksimumkan luas baja strands 7 kawat untuk suatu diameter nominal.000 psi = 689.600) 9.900 2 Berat nominal strand (lb/100 ft) * Beban minimum pada ekstensi 1% (lb) * 100.144 0.058 0.216 MUTU 270 3/8 (0.1 in = 2.300 58.000 30.153 0.54 mm.375) 7/16 (0.438) 1/2 (0.12.000 23.000 0.100 49.080 0. lb) Luas baja nominal strand (in.000 27. 1000 lb = 4448 N (Sumber: Beton Prategang.438) 1/2 (0.550 26. kawat standar dapat dibentuk menjadi strands yang dipadatkan seperti pada gambar II.500) 3/5 (0.500) 3/5 (0. Standar ASTM yang disyaratkan masing-masing tercantum pada table II. Gambar II.5 Mpa 0.2 Strand Standar Tujuh Kawat Untuk Beton Prategang Diameter nominal strand (in) Kuat patah strand (min.800 122 197 272 367 490 737 7. (a) Penampang strand standar.300 17.036 0.375) 7/16 (0.000 31.115 0.108 0.217 290 390 520 740 19.12 Strands Prategang 7 Kawat Standard dan Dipadatkan. Edward G. Edward G.650 12. (b) Penampang strand yang dipadatkan (Sumber: Beton Prategang.600 45.000 41. 1 in2 = 645 berat: kalikan dengan 1.350 35.49 untuk mendapatkan berat dalam kg per 1000 m.600) 23.500 20.

Gaya pratengang yang diberikan secara longitudinal di sepanjang atau sejajar dengan sumbu komponen struktur. (b) Tegangan tekan di penmpang tengah bentang C dan penampang Atau B.13 Pinsip-prinsip Prategang Linier dan Melingkar. Nawi) Universitas Sumatera Utara . yang harus diimbangi oleh prategang melingkar (Sumber: Beton Prategang. (e) Gaya tarik F pada detengah pita logam akibat tekanan internal. (d) Prategang melingkar pada satu papan kayu. ditentukan terutama berdasarkan jenis sistem yang dilaksanakan dan panjang bentang serta kelangsingan yang dikehendaki. (c) Pemberian prategang melingkar pada gentong kayu dengan pemberian tarik pada pita logam. Edward G. bersama besarnya. maka prinsip-prinsip prategang dikenal sebagai pemberian prategang linier. (a) Pemberian prategang linier pada sederetan blok untuk membentuk balok.3 Prinsip Dasar Prategang Pemberian gaya prategang.2. Gambar II.II.

blok-blok beton bekerja bersama sebagai sebuah balok pembarian gaya prategang tekan P. Akan tetapi. Unumnya telah diketahui bahwa jika tidak ada tegangan Universitas Sumatera Utara . Konsep ini memperlakukan beton sebagai bahan yang elastis. Ini merupakan sebuah pemikiran dari Eugene Freyssnet yang memvisualisasikan beton prategang yang pada dasarnya adalah beton dari bahan yang getas menjadi bhan yang elastis dengan memberikan tekanan (desakan) terlebih dahulu (pratekan) pada bahan tersebut. karena adanya prategang tekan yang diberikan oleh pita logam sebagai prategang melingkar.4 Konsep-Konsep Dasar Beton Prategang Ada tiga konsep yang dapat dipakai untuk menjelaskan dan menganalisis sifat-sifat dasar dari beton prategang. Sistem Prategang Untuk Mengubah Beton Menjadi Bahan Yang Elastis. Dari konsep inilah lahir kriteria “tidak ada tegangan tarik” pada beton. Pada blok-blok tersebut kemungkinan tergelincir pda arah vertical yang mensimulasikan kegagalan gelincir geser. Dengan cara yang sama. Hal ini dapat diterangkan sebagai berikut : Konsep pertama. Beban yang tidak mampu menahan tarikan dana kuat memikul tekanan (umumnya dengan baja mutu tinggi yang ditarik) sedemikiaan sehingga beton yang getas dapat memikul tegangan tarik.Gambar II. Pada bagian (a). papan-papan kayu di dalam bagian (c) kelihatan dapat terpisah satu sama lain sebagai akibat adanya tekanan yang radial internal yang bekerja padanya.2. papan-papan tersebut tetap menyatu. II. pada kenyataan tidak demikian karena adanya gaya longitudinal P.13 menjelaskan bahwa aksi pemberian prategang pada kedua sestem structural dan respon tegangan yang dihasilkan.

g..14.. dan beton tidak merupakan bahan yang getas lagi melainkan bahan yang elastis..................... Lin & Ned H... berarti tidak akan terjadi retak..tarik pada beton. lihat gambar II.......... Burns) Gaya partegang F pda tendon menghasilkan gaya tekan F yang sama pada beton yang juga bekerja pada titik berat tendon....c Gaya diberi Prategang dan Dibebani (F/A + Mc/I) (F/A My/I My/I) F/A Mc/I (F/A ...... T.. ditinjau sebuah balok persegi panjang yang diberi gaya prategang oleh sebuah tendon melalui sumbu yang melalui titik berat dan dibebani oleh gaya eksternal.Mc/I) Akibat Gaya Prategang Akibat Momen Eksternal M Akibat F dan M Gambar II......Y... jika M adalah momen eksternal pada penampang akibat beban dan berat sendiri balok..... Dalam bentuk yang sederhana...(2...1) A akan timbul pada penampang seluas A... Tendon Konsentris (Gaya F) c.... Akibatnya gaya prategang tekan secara merata sebesar f = F ...14 Distribusi Tegangan Sepanjang Penampang Beton Prategang Konsentris (Sumber: Desain Struktur Beton Prategang...................................... maka tegangan pada setiap titik sepanjang penampang akibat M adalah Universitas Sumatera Utara ....

.....3) A I Kosep kedua.......... dimana baja menahan gaya tarik dan beton menahan gaya tekan............ gambar II...... seperti pada beton bertulang...2) I dimana y adalah jarak dari sumbu yang melalui titik berat dan I adalah momen inersia penampang....... Burns) Universitas Sumatera Utara ........ Konsep ini mempertimbangkan beton prategang sebagai kombinasi (gabungan) dari baja dan beton.. dan kedua gaya membentuk momen kopel dengan memen diantaranya...........(2......15. T................... dimana baja menahan tarikan dan beton menahan teknan..............................................Y. P P C T Bagian Balok Prategang Bagian Balok Bertulang C T Gambar II...(2............15 Momen Penahan Internal Pada Beton Prategang dan Beton Bertulang (Sumber: Desain Struktur Beton Prategang........................ Hal ini merupakan konsep yang mudah.. Sistem Prategang Untuk Kombinasi Baja Mutu Tinggi Dengan Beton.......f = My ...... Dengan demikian kedua bahan membentuk kopel penahan untuk melawan momen eksternal..... Dengan beton bertulang. Jadi distribusi tegangan yang dihasilkan adalah f = F My ± ............ Lin & Ned H...........

pengaruh dari prategang dipandang sebagai keseimbangan berat sendiri sehingga batang yang mengalami lenturan seperti pelat (slab). Burns) Konsep ketiga. beton sekitarnya akan mengalami retak sebelum seluruh kekuatan baja digunkan. Pada keseluruhan desain struktur beton prategang. dan gelagar (girder) tidak akan mengalami tegangan lentur pada kondisi pembebanan yang terjadi.16 Balok Beton Menggunakan Baja Mutu Tinggi (Sumber: Desain Struktur Beton Prategang. seperti pada beton betulang biasa. baja mutu tinggi dipakai dengan cara menariknya sebelum kekuatannya dimanfaatkan sepenuhnya. Ini memungkinkan transformasi dari batan lentur menjadi batang yang mengalami tegangan langsung dan sangat menyederhanakan persoalan baik didalam desain maupun analisis dan struktur yang rumit. Pada beton bertulang mengalami retak dan lendutan yang besar Pada beton prategang mengalami retak dan lendutan yang kecil Gambar II. Konsep ini terutama menggunakan prategang sebagai suatu usaha untuk membuat seimbang gaya-gaya pada sebuah batang. Gambar II.Pada beton prategang.Y.16. Sistem Prategang untuk Mencapai Keseimbangan Beban. Jika beton mutu tinggi ditanamkan pada beton. T. balok. Lin & Ned H. Penerapan dari konsep ini menganggap beton diambil sebagai benda bebas dan menggantikan tendon dengan gaya-gaya yang bekerja pada beton sepanjang Universitas Sumatera Utara .

untuk W yang terdistribusi secara merata ke arah bawah yang diberikan......17...... h Tendon Parabola L Beban Merata Wb Gambar II.... Sebagai contoh............ Lin & Ned H.. beban tegak lurus pada balok diimbangi.1)............. Burns) Jika... F = Gaya Pratengang L = Panjang Bentang H = Tinggi Parabola Beban yang terdistribusi secara merata kea rah atas dinyatakan dalam Wb = 8 Fh . Universitas Sumatera Utara ......17 Balok Prategang Dengan Tendon Parabola (Sumber: Desain Struktur Beton Prategang.........bentang.... dan balok hanya dibebani oleh gaya aksial F........ yang menghasilkan tegangan merata pada beton (persamaan 2........ T.......................4) L2 Jadi... sebuah balok prategang diatas dua tumpuan (simple beam) dengan tendon berbentuk parabola seperti Gambar II.Y.....(2....

2.18 Pengangkeran Sistem Pratarik (Pre-tensioning) (Sumber: Prestressed Concrete Design.K. M. maka situasinya sedikit membingungkan dalam perancangan dan penerapan beton prategang. Universitas Sumatera Utara . 2. Hurst) Berbagai metode dengan nama pratekanan (pre-compression) diberikan pada beton dapat dilakukan sebagai berikut : 1.5 Sistem Pratengang dan Pengangkeran Sehubungan dengan perbedaan system untuk penarikan dan pengangkeran tendon. sehingga tendon-tendon dari beberapa sistem dapat ditempatkan dengan baik. Pembangkit gaya tekan antara elemen structural dan tumpuan-tumpuannya dengan pemakaian dongkrak (flat jack). Pengembangan Tekanan Keliling (hoop compression) dalam struktur berbentuk silinder dengan mengulung kawat secara melingkar. Gambar II. Seorang sarjana teknik wsipil harus mempunyai pengetahuan umum mengenai metode-metode yang ada dan mengingatnya pada saat menentukan dimensi komponen struktur.II.

19 Pengangkeran Sistem Pascatarik (Post-tensioning) dengan Mengunakan jack 1000 ton (Sumber: Prestressed Concrete Design. 4.K. 5. 6. Pemakaian pemotong baja structural yang dilendutkan dan ditanam dalam beton sampai beton tersebut mengeras. Pemakaian baja yang ditarik secara longitudinal yang ditanam dalam beton atau ditempatkan dalam selongsong. Pemakaian prinsip distorsi suatu struktur statis tak tentu baik dengan perpindahan maupun dengan rotasi satu bagian relatif terhadap bagian lainnya. M. Pengembangan tarikan terbatas pada baja dan tekanan pada beton dengan memakai semen yang mengembang Gambar II. Prategang dengan menggunakan gaya-gaya langsung diantara Universitas Sumatera Utara .3. Hurst) Metode yang biasa dipakai untuk memberikan parategang pada semen beton strukural adalah dengan menarik baja ke arah longitudinal dengan alat penarik yang berbeda-beda.

Pengankeran ada 2 macam yaitu : angker mati dan angker hidup. Sedangkan angker hidup dapat dilakukan penarikan kembali jika hal itu diperlukan. Angker mati adalah angker yang tidak bias dilakukan lagi penarikan setelah penegangan tendon dilakukan.21 Penempatan Angker Pada Beton Prategang (Post-tensioning) Universitas Sumatera Utara .20 Jenis Pengankeran (a) Angker hidup. Hurst) Gambar II. Gambar II.tumpuan-tumpuan umumnya dipakai pelengkung dan perkerasan. dan dongkrak datar selalu dipakai untuk memberikan gaya-gaya yang diinginkan. (b) Angker mati. Pegangkeran ini sering dijumpai dalam prategang dengan sistem pasca tarik. Angker mati sering digunakan dalam prategang dengan sistem pratarik.K. M. (Sumber: Prestressed Concrete Design. (a)Angker hidup (b) Angker mati.

kolom-kolom gedung. Hal inilah yang menyebabkan adanya gaya tekan internal pada beton. tiang pondasi atau balok dengan bentang yang panjang. Setelah beton mencapai umur yang cukup. Kemudian live anchorage ditarik dengan dongkrak (jack) sehingga kabel tendon bertambah panjang.II. tendon lebih dahulu ditarik antara blok-blok angker yang kaku (rigid) yang dicetak diatas tanah atau didalam suatu kolom atau perangkat cetakan pratarik seperti terlihat pada gambar II.a Sistem Pratarik (Pre-tensioning) Didalam sistem pratarik (Pre-tensioning). Metode ini digunakan untuk beton-beton pracetak dan biasanya digunakan untuk konstruksi-konstruksi kecil. Setelah mencapai gaya yang diinginkan. dan selanjutnya dicor dan dipadatkan sesuai dengan bentuk serta ukuran yang diinginkan. Beton-beton pracetak biasanya digunakan pada konstruksi-konstruksi bangunan. Adapun tahap urutan pengerjaan beton pre-tension adalah sebagai berikut : Kabel tendon dipersiapkan terlebih dahulu pada sebuah angkur yang mati (fixed anchorage) dan sebuah angkur yang hidup (live anchorage).2.22. Universitas Sumatera Utara .5. tendon dilepaskan dari alas prapenarikan dan gaya prategang ditranfer ke beton. Kabel tendon akan berusaha kembali ke bentuknya semula setelah pertambahan panjang yang diakibatkan oleh penarikan pada awal pelaksanaan. kabel perlahan-lahan dilepaskan dari kedua angkur dan dipotong. Jack biasanya dilengkapi dengan manometer untuk mengetahui besarnya gaya yang ditimbulkan oleh jack. beton dicor. hal itu penting bahwa setiap tendon harus merekat sepanjang deluruh panjang badan. Setelah beton mengeras. Oleh karena sistem pratarik besandar pada rekatan yang timbul antara baja dan tendon sekelilingnya.

dongkrak Universitas Sumatera Utara . prategang melingkar dari tangki-tangki beton yang besar. Pascatarik dipakai untuk memperkuat bendungan beton.5. Adapun metode dalam pelaksanaan pengerjaan beton pasca tarik (Posttensioning) adalah sebagai berikut : Selongsong kabel tendon dimasukkan dengan posisi yang benar pada cetakan beton beserta atau tanpa tendon dengan salah satu ujungnya diberi angkur hidup dan ujung lainnya angkur mati atau kedua ujungnya dipasang angkur hidup.22 Proses Pengerjaan Beton Pratarik (Pre-tensioning) (Sumber: Desain Praktis Beton Prategang. Pascatarik (Post-tensioning) juga banyak digunakan konstruksi beton prategang segmental pada jembatan dengan bentang yang panjang. serta perisai-perisai biologis dari reactor nuklir.Gambar II.b Sistem Pascatarik (Post-tensioning) Kebanyakan pelaksanaan pretensioning dilapangan dilaksanakan dengan metode post-tensioning. Andri Budiadi) II. Beton dicor dan dibiarkan mengeras hingga mencapai umur yang mencukupi.2. Selanjutnya.

Untuk mencegah kabel tendon kehilangan tegangan akibat slip pada ujung angkur terdapat baji. Gaya tarik akan berpindah pada beton sebagai gaya tekan internal akibat reaksi angkur. Setelah pendinginan batang tersebut berusaha memperpendek diri ada ini dicegah oleh jepitan angkur pada kedua ujungnya seperti yang ditunjukan dengan gambar II. Universitas Sumatera Utara . Batang tersebut mengalami perpanjangan kira-kira 0. Waktu pendinginan diperhitungkan 12 – 15 menit.23 Proses Pengerjaan Beton Pascatarik (Post-tensioning) (Sumber: Desain Praktis Beton Prategang. yang dicapai dengan melewatkan aliran listrik pada kawat yang bermutu tinggi.hidrolik dipasang pada angkur hidup dan kabel tendon ditarik hingga mencapai tegangan atau gaya yang direncanakan seperti terlihat pada gambar II.24. (a) Beton dicor (b) Tendon ditarik dan gaya tekan ditransfer (c) Tendon diangkur dan digrouting Gambar II.2.3 – 0.5. Prosesnya terdiri atas pemanasan batang dengan arus listrik sampai temperature 300 – 400 ºC selama 3 – 5 menit.c Prategang Termo-Listrik Metode prategang dengan tendon yang dipanaskan. Andri Budiadi) II. umumnya disebut sebagai “Prategang Termo-Listrik”.5 persen.23.

Hal ini sering disebut dengan penegangan sendiri (self-sressing) atau disebut juga prategang kimiawi. Karena pemuaian terjadi pada tiga arah.d Prategang Secara Kimia Reaksi kimia dalam semen ekspansif dapat menegangkan baja yang ditanam yang kemudian menekan beton. Universitas Sumatera Utara . maka timbul tegangan tekan pada beton dan kawat baja mengalami tegangan tarik. Hal ini juga berlaku untuk pelat.24 Proses Prategang Termo-Listrik (Sumber: Beton Pratekan. sistem prategang kimiawi lebih ekonomis.Batang Didinginkan L = (Ly Batang Dipanaskan L) L Lt > Ly Ly Batang setelah Pengangkuran Blok Ujung Cetakan Gambar II.2. dinding. N.5. Oleh karena pengembangan beton dikekang oleh kawat baja bermutu tinggi. untuk pipa-pipa tekanan dan perkerasan jalan (pavement). maka baja akan mengalami pertambahan panjang sejalan dengan pemgembangan beton tersebut. Bila semen ini digunakan untuk membuat beton dengan baja yang tertanam. Krishna Raju) II. sehingga akan lebih sulit untuk menggunkan system prategang secara kimia pada struktur-struktur yang dicor setempat seperti gedung. dimana prategang sekurang-kurangnya pada dua arah. Aka tetapi. dan cangkang.

6 Analisa Prategang Tegangan yang disebabkan oleh prategang umumnya merupakan tegangan kombinasi yang disebabkan oleh beban langsung dan lenturan yang dihasilkan oleh beban yang ditempatkan secara eksentris. baik beton maupun baja berperilaku elastis. Selama tegangan tarik tidak melampaui batas modulus keruntuhan beton (yang sesuai dengan tahap retakan yang terlihat pada beton). 3.2. Didalam batas-batas tegangan kerja. Tegangan yang disebabkan oleh prategang umumnya merupakan tegangan kombinasi yang disebabkan oleh aksi beban langsung dan lenturan yang dihasilkan oleh beban yang ditempatkan secara eksentris maupun kosentris. Universitas Sumatera Utara . Analisa tegangan-tegangan yang timbul pada suatu elemen struktur beton prategang didasarkan atas asumsi-asumsi berikut : 1. setiap perubahan dalam pembebanan batang menghasilkan perubahan tegangan pada beton saja. Beton prategang adalah suatu mineral yang elastic serta homogen 2. tidak dapat menahan rangkak yang kecil yang terjadi pada kedua material tersebut pada pembebanan terus-menerus. satu-satunya fungsi dari tendon prategang adalah untuk memberikan dan memelihara prategang pada beton.II. yang menyatakan suatu distribusi regangan linier pada keseluruhan tinggi batang. Suatu potongan datar sebelum melentur dianggap tetap datar meskipun sudah mengalami lenturan.

a Tedon Konsentris Balok beton prategang dengan satu tedon konsentris yang ditunjukan dalam gambar II.c). tendon berada pada garis berat beton (cental grafity of concrete.26 Distribusi Tegangan Tendon Konsentris Universitas Sumatera Utara . N.g.c Tegangan = F/A Gambar II.c. Gambar II. Prategang seragam pada beton = F/A yang berupa tekan pada seluruh tinggi balok.6.25. Pada umumnya beban-beban yang dipakai dan beban mati balok menimbulkan tegangan tarik terhadap bidang bagian bawah dan ini diimbangi lebih efektif dengan memakai tendon. F Tendon Konsentris (Gaya F) F c. Krishna Raju) Gambar di atas menunjukkan sebuah beton prategangan tanpa eksentrisitas.25 Prategang Konsentris (Sumber: Beton Pratekan.II.2.g.

27 Distribusi Tegangan Tendon Eksentris Eksentisitas akan menambah kemampuan untuk menerima/memikul tegangan tarik yang lebih besar lagi (serat bawah). Tendon ditempatkan secara eksentris terhadap titik berat penampang beton.e/W F/A = M/W – F. F/A = M/W + F. Prategangan juga menyebabkan perimbangan gaya-gaya dalam komponen beton prategang.e/W Resultan Tegangan Gambar II.b Tendon Eksentris Sebuah balok yang mengalami suatu gaya prategang eksentris sebesar P yang ditempatkan dengan eksentrisitas e.2. Eksentrisitas tendon akan menambah kemampuan untuk memikul beban eksternal. Konsep ini terutama terjadi pada beton prategang post-tension.6.II. Universitas Sumatera Utara .

...................................................(2.6) A−Z    t   Dimana : P = Gaya Prategang (positif apabila menghasilkan tekanan langsung) E A Zt dan Zb f atas dan f bawah = Eksentrsitas gaya prategang = Luas potongan melintang batang beton = Momen penampang serat paling atas dan paling bawah = Prategang pada beton yang ditimbulkan pada serat paling atas dan paling bawah (positif apabila tekan dan negatif apabila tarik) yt dan yb = Jarak antara serat paling atas dan serat paling bawah terhadap titik berat panampang i = Jari-jari girasi Universitas Sumatera Utara .....Gambar II......28 Gaya-gaya Penyeimbang Beban Pada Tendon Parabola Tegangan yang ditimbulkan pada serat-serat bagian atas dan bagian bawah balok diperoleh dengan hubungan :  P Pe  P  ey b  f bawah =   = A 1 + i 2 ...........................(2......................5) A+Z    b    P Pe  P  ey t  f atas =   = A 1 + i 2 ...............................................

....Pe/Zt + Mg/Zt + Mq ) Penampang melintang Prategang Tegangan akibat beban mati Tegangan akibat beban Tegangan resultan Gambar II..7)  Beban mati dan beban hidup (g + q) P e P L P/A Pe/Zt - Mg/Zt + Mq/Zt + ( P/A ... N.. Balok diprategangkan dengan suatu tendon lurus yang membawa suatu gaya prategang P dengan eksentrisitas e........ Krishna Raju) Universitas Sumatera Utara ...................29 memikul beban hidup dan mati yang terbagi rata dengan q dan g.2.Pe/Zt + Mg/Zt + Mq ) e + + + Pe/Zb + Mg/Zt + Mq/Zt = + P/A ( P/A .....6....29 Distribusi Tegangan Balok Prategang dengan Tendon Eksentris Beban mati dan Beban Hidup (Sumber: Beton Pratekan..........................(2....c Tegangan Resultan pada Suatu Penampang Balok beton yang diperlihatkan pada gamabar II.............. Tegangan resultan pada suatu penampang beton diperoleh dengan superposisi pengaruh prategang dan tegangan-tegangan lentur yang ditimbulkan oleh bebanbeban tersebut...... Jika Mq dan Mg merupakan momen akibat beban hidup dan beban mati pada penampang di tegah bentang... Mg   8     ...  qL2 Mq =   8    gL2   .II.

...........10) Universitas Sumatera Utara ..............………(2.................8)  Z + Z  + A−Z  t  t   t   P Pe   Mg Mq  f bawah =  ........ Kehilangan pada saat transfer berupa : • Dudukan angkur pada saat penyaluran gaya (slip) • Friksi akibat kelengkungan tendon pada post-tensioning • Perpendekan elastis beton Kehilangan pada saat service berupa : • Rangkak beton • Susut beton • Relaksasi kabel tendon Kehilangan akibat friksi tendon pada post-tensioning dihitung berdasarkan rumus : PS = PX e( Kl X + µα ) …………………………………………..........7 Kehilangan Prategang Gaya prategang akan mengalami pengurangan/reduksi saat transfer (jangka pendek) atau saat service (jangka panjang)..................... Kehilangan prategangan saat transfer terjadi sesaat setelah penarikan tendon.......................(2.........Tegangan-tegangan resultan pada serat-serat beton paling atas dan paling bawah penampang tertentu diperoleh :  P Pe   Mg Mq  f atas =  ..(2.................2...................... sedangkan kehilangan saat service terjadi perlahan-lahan pada saat umur pelayanan dan karena pengaruh waktu...9) Z − Z  − A−Z  b  b   b  II......

(2. Nilai koefisien friksi akibat wobble K dan kelengkungan μ dapat dilihat pada table II.3 maka kehilangan akibat friksi dihitung sebagai berikut : PS = PX (1 + Kl X + µα ) ………………………………………….3 di bawah ini.11) Koefisien friksi akibat wobble K dan kelengkungan μ ditentukan secara eksperimental dan harus dibuktikan pada saat penarikan tendon dilakukan. Table II.Bila (KlX+μα) tidak lebih besar dari 0.3 Koefisien Friksi Tendon Pasca-tarik (Sumber: Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung SNI – 3 – 2847 – 2002) Universitas Sumatera Utara .

8. sehingga proses pelaksanaan dalam perencanaan jembatan menjadi efektif.a Beban dan Aksi yang Bekerja Pembebanan untuk merencanakan jembatan jalan raya merupakan dasar dalam menentukan beban-beban dan gaya-gaya untuk perhitungan tegangantegangan yang terjadi pada setiap bagian jembatan jalan raya.3.8.II.8 Pembebanan Jembatan II. Penggunaan pembebanan ini dimaksudkan agar dapat mencapai perencanaan yang aman dan ekonomis sesuai dengan kondisi setempat.8.1987) II.b.28.1 Beban Primer Yang termasuk beban primer adalah : • • • • Beban Mati Beban Hidup Beban Kejut Gaya Akibat Tekanan Tanah Universitas Sumatera Utara .1987 Pembebanan yang digunakan dalam perencanaan jembatan Sei Belumai (di lapangan) berdasarkan data yang diperoleh adalah sebagai berikut : Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR SKBI.2.2.2. tingkat keperluan. kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya. II.28. 1.2.b Pembebanan Jembatan di Lapangan Berdasarkan PPPJJR SKBI. 1.3.

1.50 1.3.3. tumbuk. kerikil (semua dalam keadaan padat) Perkerasan jalan beraspal Air Berat Bahan per Satuan Isi (t/m3) 7.1987) 2. Beban Mati Dalam menentukan besarnya beban mati tersebut.0 – 2.1987) No.28.75 meter dan lebar maksimum 3.50 – 2. harus diperhitungkan berat isi yang sesungguhnya. Universitas Sumatera Utara . pasir.00 1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Bahan Baja tuang Besi tuang Aluminium paduan Beton bertulang/pratekan Beton biasa. (Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB.20 2.00 2.85 7. 1.28. yaitu beban “T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban “D” yang merupakan beban jalur untuk gelagar. Lebar jalur minimum ini harus digunakan untuk menentukan beban “D” perlajur. siklop Pasangan batu/bata Kayu Tanah.2 Lantai kendaraan dan jalur lalu lintas Jalur lalu lintas mempunyai lebar minimum 2.80 2.25 2.4 Berat Isi untuk Beban Mati (t/m³) (PPPJJR SKBI.60 2.00 Untuk bahan-bahan yang belum disebut di atas. Beban Hidup 2.1.75 meter.1 Macam Beban Hidup Beban hidup pada jembatan yang ditnjau dinyatakan dalam dua macam.00 2. 2. harus digunakan nilai berat isi untuk bahan-bahan bangunan tersebut dibawah ini : Tabel II.

Jumlah jalur lalu lintas untuk lantai kendaraan dengan lebar 5,50 meter atau lebih ditentukan menurut table I. Utnuk selanjutnya jumlah jalur jembatan ini digunakan dalam menentukan beban “D” pada perhitungan beban “D” pda perhitungan reaksi perletakan. Tabel II.5 Jumlah Jalur Lalu lintas Lebar Lantai Kendaraan 5,50 m sampai dengan 8,25 m Lebih dari 8,25 m sampai dengan 11,25 Lebih dari 11,25 m sampai dengan 15,00 m Lebih dari 15,00 m sampai dengan 18,75 m Lebih dari 18,75 m sampai dengan 32,50 m Jumlah Jalur Lalu Lintas 2 3 4 5 6

Catatan : Daftar tersebut di atas hanya diguanakn dalam menentukan jumlah jalur pada jemabatan (Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB. 1.3.28.1987)

a. Beban “T” Untuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan atau system lantai kendaraan jembatan, harus digunakan beban “T” seperti dijelaskan berikut ini : Beban “T” adalah beban yang merupakan beban yang merupakan kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10 ton dengan ukuran-ukuran serta kedudukan seperti tertera pada gambar II.30.

Universitas Sumatera Utara

Dimana : a1 = a2 = 30,00 cm b1 = 12,50 cm b2 = 50,00 cm Ms = Muatan rencana sumbu = 20 ton.

Gambar II.30 Pembebanan Truk ”T” PPPJJR
(Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB. 1.3.28.1987)

b. Beban “D” • Untuk perhitungan kekuatyan gelagar-gelagar harus digunakan beban “D”. Beban “D” atau beban lajur adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi rata sebesar “q” ton per meter panjang per jalur, dan beban garis “p” ton per jalur lalu lintas tersebut.

Universitas Sumatera Utara

Beban “D” adalah seperti tertera pada gambar II.31

Gambar II.31 Beban Lajur “D” PPPJJR
(Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB. 1.3.28.1987)

Besar “q” ditentukan sebagai berikut : q = 2,2 t/m’ …….untuk L < 30 m ………………………………….…..(2.12) q = 2,2 t/m’ – x (L – 30) t/m’ ….... untuk 30 m < L < 60 m …...…..(2.13)

q = 1,1 (1 + L t/m’ •

) t/m’ …….untuk L > 60 m ……………………….…….(2.14)

= Panjang dalam meter, ditentukan oleh tipe kontruksi jembatan = ton per meter panjang, per lajur

Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan adalah sebagai berikut :  Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari 5,50 meter, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan.  Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar dari 5,50 meter, beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50 meter

Universitas Sumatera Utara

1987) • Dalam menentukan beban hidup (beban terbagi rata dan beban garis) perlu diperhatikan ketentuan bahwa :  Panjang bentang (L) untuk muatan terbagi rata. sesuai ketentuan dalam perumusan koefisisn kejut  Beban hidup per meter lebar jembatan menjadi sebagai berikut : Beban terbagi rata = ………………….…….(2. 1.15) Beban garis = ……………………. Universitas Sumatera Utara .sedangakan selebihnya dibebani hanya separuh “D” (50%).3.(2.32 Ketentuan Penggunaan Beban “D” PPPJJR (Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB.16) Angka pembagi 2.……. Gambar II. • Beban “D” tersebut harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga menghasilkan pengaruh terbesar pada gelagar.28. lihat gambar II.32.75 meter di atas selalu tetap dan tidak tergantung pada jalur lalu lintas.

Dalam perhitungan kekuatan gelagar karena pengaruh beban hidup pada trotoir. K = Koefisien kejut L = Panjang bentang dalam meter. ditentukan oleh tipe konstruksi jembatan (keadaan statis) dan kedudukna muatan “p”. Beban pada Trotoir.. 3.. • Kerb yang terdapat pada tepi-tepi lantai kendaraan harus diperhitungkan untuk dapat menahan satu beban horizontal kea rah melintang jembatan sebesar 500 kg/m’ yang bekerja pada puncak kerb yang bersangkutan atau pada tinggi 25 cm di atas permukaan lantai kendaraan apabila kerb yang bersangkutan lebih tinggi dari 25 cm. • Tiang-tiang sandaran pada setiap tepi trotoir harus diperhitungkan untuk dapat menahan beban horizontal sebesar 100 kg/m’.17) Dimana . yang bekerja pada tinggi 90 cm di atas lantai trotoir.…………………….c. tegangan-tegangan akibat beban garis “p” harus dikalikan dengan koefisien kejut yang akan memberikan hasil maksimum.(2. Universitas Sumatera Utara . Beban Kejut Untuk memperhitungkan pengaruh-pengaruh getaran-getaran dan pengaruhpengaruh dinamis lainnya. sedangkan beban merata “q” dan beban “T” tidak dikalikan dengan koefisien kejut. K = 1 + 20 / (50 + L) ……………………. Kerb dan Sandaran • Kontruksi trotoir harus diperhitungkan terhadap beban hidup sebesar 500 kg/m2. Koefisien Kejut ditentukan dengan rumus . diperhitungkan beban sebesar 60% beban hidup trotoir.

tipe jembatan serta keadaan tempat.Koefisien kejut tidak diperhitungkan terhadap bangunan bawah. bahan. apabila bangunan bawah dan bangunan atas merupakan satu kesatuan.2 Beban Sekunder Yang termasuk beban sekunder adalah : • • • • • • Beban Angin Gaya Akibat Perbedaan Suhu Gaya Akibat Rangkak dan Susut Gaya Rem dan Traksi Gaya-gaya akibat Gempa Bumi Gaya Gesekan pada Tumpuan-tumpuan bergerak Pada umumnya beban ini mengakibatkan tegangan-tegangan relatif lebih kecil dari tegangan-tegangan akibat beban primer kecuali gaya akiabat gempa bumi dan gaya gesekan yang kadang-kadang menentukan dan biasanya tergantung dari bentang.b.2.8. II. sistem kontruksi. 4. Gaya Akibat Tekanan Tanah Bagian bangunan jembatan yang menahan tanah harus direncanakan dapat menahan tekanan tanah sesuai rumus-rumus yang ada. Universitas Sumatera Utara . Bila bangunan bawah dan bangunan atas merupakan satu kesatuan maka koefisien kejut diperhitungkan terhadap bangunan bawah.

ditambah 15% luas bidang sisi-sisi lainnya. Keadaan tanpa beban hidup • untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar 100% luas bidang sisi jembatan yang langsung terkena angin. dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Keadaan dengan beban hidup • • Untuk jembatan diambil sebesar 50% terhadap luas bidang menurut (1. Beban Angin Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m2 pada jembatan ditinjauberdasarkan bekerjanya beban angin horizontal terbagi rata pada bidang vertical jembatan. • Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% luas bidang sisi jembatan yang langsung terkena angin.1. Bidang vertikal beban hidup ditetapkan sebagi suatu permukaan bidang vertikal yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 (dua) meter di atas lantai kendaraan.a). ditambah 50% luas bidang sisi lainnya. Jumlah luas bidang vertikal bangunan atas jembatan yang dianggap terkena oleh angin ditetapkan sebesar suatu prosentase tertentu terhadap luas bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang vertikal beban hidup. Universitas Sumatera Utara . Untuk beban hidup diambil sebesar 100% bidang sisi yang langsung terkena angin. Dalam menghitung jumlah luas bagian-bagian sisi jembatan yang terkena angin dapat digunakan ketentuan sebagai berikut : a. b.

tergantung dimensi penampang Untuk perhitungan tegangan-tegangan dan pergerakan pada jembatan/bagianbagian jembatan/perletakan akibat perbedaan suhu dapat diambil nilai Modulus Elastisitas Young (E) dan koefisien muai panjang (Є) sesuai table II. Pada umumnya pengaruh perbedaan suhu tersebut dapat dihitung dengan mengambil perbedaan suhu untuk : Bangunan baja : Perbedaan suhu maksimum-minimum = 30o C Perbedaan suhu antaa bagian-bagian jembatan = 15o C Bnguan beton : Perbedaan suhu maksimum-minimum = 15o C Perbedaan suhu antaa bagian-bagian jembatan < 10o C. Gaya Akibat Perbedaan Suhu Peninjauan diadakan terhadap timbulnya tegangan-tegangan structural karena adanya perubahan bentuk akibat perbedaan suhu antaa bagian-bagian jembatan baik yang menggunakan bahan yang sama maupun dengan bahan yang berbeda.6 Universitas Sumatera Utara . 2.b).c. Pada jembatan yang memerlukan perhitungan pengaruh angin yang teliti. Jembatan menerus di atas lebih dari dua perletakan Untuk perletakan tetap perlu diperhitungkan beban angin dalam arah longitudinal jembatan yang terjadi bersamaan dengan beban angin masing-masing sebesar 40% terhadap luas bidang menurut keadaan (1. Perbedaan suhu ditetapkan sesuai dengan data perkembangan suhu setempat.a dan 1. harus diadakan penelitian khusus.

80 meter di atas permukaan lantai kendaraan.1987) 3. harus direncanakan dengan menghitung pengaruh-pengaruh gempa bumi tersebut sesuai denga “Buku Petunjuk Perencanaan Tahan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya 1986”.3.Tabel II. Gaya dem tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jemabatan dengan titik tangkap setinggi 1. 5.6 Modulus Elastisitas Young (E) dan Koefisien Muai Panjang (Є) Jenis Bahan Baja Beton E (kg/cm2) 2. Gaya Rangkak dan Susut Pengaruh rangkak dan susut bahan beton terhadap kontruksi.0 x 105* 1. Gaya Akibat Gempa Bumi Jembatan-jembatan yang akan dibangun pada daerah-daerah di mana diperkirakan terjadi pengaruh-pengaruh gempa bumi.0 x 104* 5 x 10-6 50 x 10-6* (Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB.Tegak lurus serat *) Tergantung pada mutu bahan 1.1 x 106 2 sampai 4 x 105* Є per derajat Celcius 12 x 10-6 10 x 10-6 Kayu : . harus ditinjau. dapat dianggap senilai dengan gaya yang timbul akibat turunnya sehu sebesar 15o C.28. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari beban “D” tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalu lalu lintas yang ada. 4. harus ditinjau. dan dalam satu jurusan. Universitas Sumatera Utara . 1. Besarnya pengaruh tersebut apabila tidak ada ketentuan lain.Sejajar serat . Gaya Rem Pengaruh-pengaruh dalam arah memanjang jembatan akibat gaya rem.

II.8. Gaya Akibat Gesekan Jembatan harus pula ditinjau terhadap gaya yang timbul akibat gesekan pada tumpuan bergerak.2. antara lain sistem kontruksi dan tipe jembatan serta keadaan setempat. apabila hal tersebut menyangkut kekhususan jembatan. misalnya gaya pratekan.b. Universitas Sumatera Utara .6. karena adanya pemuaian dan penyusutan dari jembatan akibat perbedaan suhu atau akibat-akibat lain.3 Beban Khusus Yang termasuk beban Khusus adalah : • • • • • Gaya Sentrifugal Gaya Tumbuk pada Jembatan Layang Gaya dan Beban Selama Pelaksanaan Gaya Aliran Air dan Tumbukan Benda-benda Hanyutan Gaya Angkat Beban-beban dan gaya-gaya selain tersenut di atas perlu diperhatikan. dan lain-lain. gaya angkat (buoyancy).

8. beban tersebut dianggap terbagi rata diseluruh gelagar.c Pembebanan Jembatan Berdasarkan RSNI T – 02 – 2005 Standar Pembebanan Untuk Jembatan II.2. beban Beban primer terbagi atas beberapa beban yaitu beban mati dan beban hidup. trotoar. 1 Beban Mati a. Beban Mati Sendiri Beban sendiri jembatan adalah semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau. termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya yang terdiri dari berat masing-masing bagian struktural dan elemen-elemen non-struktural. tiang sandaran dan lain-lain yang dipasang setelah pelat dicor.II.c. yang merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan jalan raya.2. Dalam menetukan besarnya beban mati dan merupakan satu kesatuan dengannya. Universitas Sumatera Utara . Sedangkan beban mati sekunder terdiri atas berat kerb. harus digunakan nilai berat isi untuk bahan-bahan seperti pada tabel II.9.8.1 Beban Primer Beban primer adalah beban yang selalu bekerja pada perencanaan bagianbagian utama konstruksi jembatan. Masingmasing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi pada waktu menerapkan faktor beban biasa dan faktor beban yang terkurangi. Beban mati primer terdiri atas berat sendiri dari pelat dan sistem lainnya yang dipikul langsung oleh masing-masing gelagar jembatan. Beban mati terdiri dari beban mati primer dan beban mati sekunder.

8 1. Dalam hal di mana pengaruh beban transien adalah meningkatkan keamanan.8 N/A N/A * (3) 0.0 1.0 1. Catatan (2) Tran = transien. untuk: PMS = berat sendiri nominal.0 1.0 1.8 N/A 1.2 1.0 * (3) * (3) 2.0 1.25 1.0 1.0/1.8 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A 0.0 * (3) 1. simbol untuk beban rencana menggunakan tanda bintang.0 1.8 1.0 1.0 N/A 1.8 1.3 N/A * (3) * (3) 0.0 1. Catatan (3) Untuk penjelasan lihat Pasal pada peraturan RSNI T-02-2005 yang sesuai.0 1.0 1.0 1.0 1. Catatan (4) “N/A” menandakan tidak dapat dipakai.0 * (3) 1. faktor beban yang cocok adalah nol.8 1.4 1.2 * (3) 1.7/0. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .0 1.0 1.0 1.7 Ringkasan Aksi-aksi Rencana Aksi No Nama 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Berat Sendiri Beban Mati Tambahan Penyusutan & Rangkak Prategang Tekanan Tanah Beban Pelaksanaan Tetap Beban Lajur “D” Beban Truk “T” Gaya Rem Gaya Sentrifugal Beban trotoar Beban-beban Tumbukan Penurunan Temperatur Aliran/Benda hanyutan Hidro/Daya apung Angin Gempa Gesekan Getaran Pelaksanaan Simbol (1) PMS PMA PSR PPR PTA PPL TTD TTT TTB TTR TTP TTC PES TET TEF TEU TEW TEQ TBF TVI TCL Lama Waktu (3) Tetap Tetap Tetap Tetap Tetap Tetap Tran Tran Tran Tran Tran Tran Tetap Tran Tran Tran Tran Tran Tran Tran Tran Faktor beban pada keadaan batas Daya Layan K 1.0 1.8 N/A * (3) Normal Terkurangi Catatan (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal.3 1.8 * (3) N/A 1.Tabel II.0/1.0 N/A N/A 0. P*MS = berat sendiri rencana.

5 Kerapatan Masa (kg/m3) 2720 2240 7200 1760 1920-2320 2240 1250-2000 2240-2560 2560-2640 2400-2600 11 400 1280 2400 1150 1600-1760 1840-1920 1760 7850 800 1120 1000 1025 7680 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Bahan Campuran aluminium Lapisan permukaan beraspal Besi tuang Timbunan tanah dipadatkan Kerikil dipadatkan Aspal beton Beton ringan Beton Beton prategang Beton bertulang Timbal Lempung lepas Batu pasangan Neoprin Pasir kering Pasir basah Lumpur lunak Baja Kayu (ringan) Kayu (keras) Air murni Air garam Besi tempa Berat Bahan per Satuan Isi (kN/m3) 26.75 0.9 0.0-26.5 11.0 25.0 75.0 7. aluminium Beton pra cetak Beton dicor di tempat Kayu 1.8 10.0 1.5-25.9 Berat Isi untuk Beban Mati (kN/m³) No.0 23. Tabel II.6.0 1.0 17.0 1.7 22.2 18.7-17.6 22.0-18.8 Faktor Beban untuk Berat Sendiri FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Baja.0 Biasa 1.2 1.7 TETAP (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Besarnya kerapatan masa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam tabel II.3 15.85 0.2 18.25-19.Tabel II.7 22.8 11.4 Terkurangi 0.1 1.0 71.5 111 12.8 17.2 77.0 12.3 1.5 23.8-22.0 9.0-25.

Kecuali ditentukan oleh instansi berwenang.b. Pengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang ditempatkan pada jembatan harus dihitung setepat mungkin. Hal ini bisa dilakukan bila instansi tersebut mengawasi beban mati tambahan sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan.10 Faktor Beban untuk Beban Mati Tambahan FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Biasa TETAP Keadaan Umum Keadaan Khusus 1.0 2. Dalam hal tertentu harga KMA yang telah berkurang boleh digunakan dengan persetujuan instansi berwenang.0 (1) 1. Tabel II. saluran air kotor dan lainnya harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh sehingga kondisi yang paling membahayakan dapat diperhitungkan. Berat dari pipa untuk saluran air bersih.8 Catatan (1) Faktor beban daya layan 1.7 0.3 digunakan untuk berat utilitas (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . Pelapisan kembali merupakan beban nominal yang dikaitkan dengan faktor beban untuk mendapatkan beban rencana. Lapisan ini harus ditambahkan pada lapisan permukaan yang tercantum dalam gambar. Berat Mati Tambahan atau Utilitas Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk elemen non struktural dan menjadi satu beban pada jembatan dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan.0 1.4 Terkurangi 0. semua jembatan harus direncanakan untuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisan kembali dikemudian hari.

8 . Lajur lalu lintas rencana harus disusun sejajar dengan sumbu memanjang jembatan.0 m.25 11.15. a.5.22. jumlah lajur lalu lintas rencana harus ditentukan oleh instansi berwenang.11.18. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . Catatan (3) Lebar minimum yang aman untuk dua-lajur kendaraan adalah 6. tanpa median Lebar Jalur Kendaraan (m) (2) 4.5 .0 m harus dihindari oleh karena hal ini akan memberikan kesan kepada pengemudi seolah-olah memungkinkan untuk menyiap. Beban hidup pada jembatan merupakan beban bergerak yang bekerja pada jembatan. Catatan (2) Lebar jalur kendaraan adalah jarak minimum antara kerb atau rintangan untuk satu arah atau jarak antara kerb dengan median untuk banyak arah.15.0 5. Lebar jembatan antara 5.75 18. Beban Lalu Lintas Lajur lalu lintas rencana harus mempunyai lebar 2. Jumlah maksimum lajur yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa dilihat dalam table II.2 Beban Hidup Beban hidup adalah semua baban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan yang bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang mana dianggap bekerja pada struktur jembatan.25 11.25 .11.75 m.11 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana Tipe Jembatan (1) Satu lajur Dua arah.0 m sampai 6. Tabel II.0 .3 .0 15.3 .0 8.5 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana (nl) 1 2 (3) 4 3 4 5 6 Banyak arah Catatan (1) Untuk jembatan lain.8.1 .

Secara umum. Hanya satu truk "T" diterapkan per lajur lalu lintas rencana.33. Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana.12 Faktor Beban Akibat Beban Lajur “D” JANGKA WAKTU TRANSIEN 1. a. Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iringan kendaraan yang sebenarnya. sedangkan beban "T" digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.33 Beban Lajur “D” RSNI T-02-2005 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II. Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat.0 FAKTOR BEBAN 1. Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri. Gambar II.Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T".8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .1 Beban lajur “D” Intensitas dari Beban lajur "D" terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalam gambar II. beban "D" akan menjadi beban penentu.

0 kPa………………………………………………….(2. sedangkan L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).. Universitas Sumatera Utara .35.(2.18) L > 30 m : q = 9.19) dengan pengertian q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan.• Beban Terbagi Rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa. Hubungan ini bisa dilihat dalam gambar II. dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti berikut: L ≤ 30 m : q = 9.34 BTR Berbanding dengan Panjang yang Dibebani (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Panjang yang dibebani (L) adalah panjang total beban yang bekerja pada jembatan.34. Dalam hal ini L adalah jumlah dari masing-masing panjang beban yang dipecah seperti terlihat dalam gambar II.0 kPa……………………………………. Gambar II. Beban mungkin harus dipecah guna mendapat pengaruh maksimum pada jembatan..

Gambar II. Besar intensitas p = 49 kN/m. Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum jembatan menerus. BGT kedua identik harus ditempatkan pada posisi dalam dengan arah melintang jembatan pada bentang lainnya. Ini bisa dilihat dalam gambar II.35.35 Susunan Pembebanan “D” (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .• Beban Garis (BGT) Dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap lalu lintas jembatan.

beban "D" ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan. Gambar II.75 m.Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Penempatan beban dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut : • Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5.5 m. Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 %. Penyusunan komponen BTR dan BGT dari beban "D" pada arah melintang harus sama. kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 2. maka beban "D" ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 %. Hasilnya berupa beban garis ekuivalen nl x 2. • Apabila lebar jalur lebih besar dari 5. Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam gambar II.75 p kN. • Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan.75 q kN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar nl x 2.36. dengan intensitas 100 %.36 Penyebaran Pembebanan Pada Arah Melintang (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .5 m.

0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan. hanya ada satu truk yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana. Kendaraan truk "T" ditempatkan ditengah lajur lalu lintas rencana seperti dalam gambar II.37.37 Pembebanan Truk “T” (500 kN) RSNI T-02-2005 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II. Gambar II.13 Faktor Beban Akibat Pembebanan Truk “T” JANGKA WAKTU TRANSIEN 1.0 FAKTOR BEBAN 1.2 Pembebanan Truk "T" Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan semi-trailer yang mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar II.37.0 m sampai 9. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jumlah lajur lalu lintas rencana lebih kecil bisa digunakan dalam perencanaan apabila Universitas Sumatera Utara .8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4.a.

8 m-lihat Cat.9 m-lihat Cat. 1) S/4.6 S/3. 1) S/2.0 (bila S > 1. Balok baja I atau balok beton pra tekan -.7 m-lihat Cat. Tabel II.0 (bila S > 3. 1) S/4. 1) S/4. Balok kayu Lantai papan kayu Lantai baja gelombang tebal 50 mm atau lebih Kisi-kisi baja : Kurang dari tebal 100 mm Tebal 100 mm atau lebih Jembatan Jalur Tunggal S/4.8 (bila S > 3.menghasilkan pengaruh lebih besar.3 Jembatan Jalur Majemuk S/3.2 S/2. Untuk plat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda atau tidak dicor menjadi kesatuan. S = bentang bersih.2 (bila S > 3.1) S/3. beban pada tiap balok memanjang adalah reaksi beban roda dengan anggapan lantai antara gelagar sebagai balok sederhana.6 (bila S > 3. Catatan 3 S adalah jarak rata-rata antara balok memanjang (m). Jumlah lajur lalu lintas rencana harus digunakan dalam nilai bulat dan ditempatkan dimana saja pada lajur jembatan.14 Faktor Distribusi Untuk Pembebanan Truk “T” Jenis Bangunan Atas Pelat lantai beton di atas: .6 (bila S > 3.4 S/3. S = bentang bersih + setengah lebar duduk tumpuan Universitas Sumatera Utara .4 (bila S > 4.3 m-lihat Cat. Balok beton bertulang T -.5.2 m-lihat Cat. 1) Catatan 1 Dalam hal ini. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Bentang efektif (S) diambil sebagai berikut: • • Untuk plat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding.2 (bila S > 4.1) S/2.0 m-lihat Cat.4 S/3.6 m-lihat Cat.7 S/2. Catatan 2 Geser balok dihitung untuk beban roda dengan reaksi 2S yang disebarkan oleh S/faktor≥ 0.14.0 m-lihat Cat. 1) S/2. Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan menyebar beban truk tunggal “T” pada balok memanjang sesuai dengan faktor yang diberikan dalam tabel II.

Universitas Sumatera Utara .80 0.0 1.40 Terkurangi 0. Tabel II.0 1.25 1.16. Tekanan Tanah Pengaruh diperhitungkan dalam perencanaan. seperti dalam table II. kadar kelembaban. Harga rencana dari c dan φ diperoleh dari harga nominal dengan menggunakan Faktor Pengurangan Kekuatan KR. Tekanan tanah lateral daya layan dihitung berdasarkan harga nominal ws. Tekanan tanah lateral yang diperoleh masih berupa harga nominal dan selanjutnya harus dikalikan dengan Faktor Beban yang cukup. kohesi sudut geser dalam dan lain sebagainya) bisa diperoleh dari hasil pengukuran dan pengujian tanah.80 0. Sedangkan tekanan tanah lateral ultimit dihitung dengan menggunakan harga nominal dari ws dan harga rencana dari c dan φ. Sifatsifat tanah (kepadatan. c dan φ.3. dengan menggunakan beban mati dari jembatan. Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya.0 1.pasif .0 1.70 lihat penjelasan (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-sifat tanah. maka harga dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil minimum.aktif .25 (1) 1.15 Faktor Beban Akibat Tekanan Tanah FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU DESKRIPSI Biasa Tekanan tanah vertikal TETAP Tekanan tanah lateral . Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linier dengan sifatsifat bahan tanah.keadaan diam 1.

16 Sifat Tanah untuk Tekanan Tanah Sifat Bahan untuk Menghitung Tekanan Tanah Aktif: (1) ws* φ* c* ws* φ* c* ws* = = = = = = = Keadaan Batas Ultimit Biasa ws tan-1 ( tan φ ) (3) Terkurangi ws tan-1 [(tan φ) / c/ ws ] tan-1 ( tan φ ) (3) ] ws tan-1 [(tan φ) / c/ ws Pasif: (1) Vertikal: ws Catatan (1) Harga rencana untuk geseran dinding. maka faktor beban yang digunakan menghitung harga rencana dari tekanan tanah dalam keadaan diam harus seperti tekanan tanah dalam keadaan aktif. dan faktor beban yang digunakan harus sama seperti yang telah ditentukan dalam menghitung tekanan tanah arah lateral. Besarnya beban tambahan ini adalah setara dengan tanah setebal 0. tetapi dalam pemilihan harga nominal yang memadai untuk tekanan harus hatihati. Faktor beban daya layan tekanan tanah dalam keadaan diam adalah 1. Universitas Sumatera Utara .6 m yang bekerja secara merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut.0. Beban tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam arah lateral saja.Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam umumnya tidak diperhitungkan pada keadaan batas ultimit. Tabel II. δ*. Faktor pengaruh pengurangan dari beban tambahan ini harus nol. dihitung dengan cara sama seperti φ* Catatan (2) dan adalah faktor reduksi kekuatan bahan Catatan (3) Nilai φ* dan c* minimum berlaku umum untuk tekanan tanah aktif dan pasif (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tanah dibelakang dinding penahan biasanya mendapatkan beban tambahan yang bekerja apabila beban lalu lintas bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis.

Untuk perencanaan. Universitas Sumatera Utara . Besarnya FBD tergantung frekuensi dasar dari suspensi kendaraan.Gambar II. biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat. Faktor Beban Dinamis Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. dan frekuensi dari getaran lentur jembatan. FBD ini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan batas ultimit. Besarnya BGT dari pembebanan lajur "D" dan beban roda dari Pembebanan Truk "T" harus cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. FBD dinyatakan sebagai beban statis ekuivalen.38 Tambahan Beban Hidup (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 4. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis.

……(2.39 Faktor Beban Dinamis BGT serta Pembebanan Lajur “D” (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .20) dengan pengertian : Lav adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang disambungkan secara menerus Lmax adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung secara menerus.39.• Untuk pembebanan "D" Faktor beban dinamis merupakan fungsi panjang bentang ekuivalen seperti dalam gambar II. Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya. Gambar II.. Untuk bentang menerus panjang bentang ekuivalen LE diberikan dengan rumus: ……………………………………………….

5. Universitas Sumatera Utara . harga faktor beban dinamis jangan diambil kurang dari 40 % untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari 10 % untuk kedalaman 2 m.17). Harga faktor beban dinamis yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada di atas permukaan tanah. Untuk jembatan. maka trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar 20 kN. Harga FBD yang digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus diterapkan untuk bangunan seutuhnya. pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan diambil secara bersamaan pada keadaan batas ultimit (lihat table II. Luas yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang ditinjau. Untuk bagian bangunan bawah dan fondasi yang berada di bawah garis permukaan. Bila trotoar memungkinkan digunakan kendaraan ringan atau ternak. seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja-tanah.• Untuk pembebanan truk "T" Faktor beban dinamis diambil 30%.40. Untuk kedalaman antara bisa di interpolasi linier. Pembebanan untuk Pejalan Kaki Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa. Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk memikul beban per m2 dari luas yang dibebani seperti pada gambar II. harga faktor beban dinamis harus diambil sebagai peralihan linier dari harga pada garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m. Untuk bangunan yang terkubur.

sistem jembatan.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) II.2 Beban Sekunder Beban sekunder adalah muatan sederhana pada jembatan yang dipergunakan untuk perhitungan tegangan jembatan.0 FAKTOR BEBAN 1.Gambar II. Universitas Sumatera Utara . bahan yang ada pada rencana jembatan.40 Pembebanan untuk Pejalan Kaki (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.c.2. Umumnya beban ini mengakibatkan tegangan yang relatif lebih kecil dari tegangan primer. yang biasanya tergantung pada bentang.17 Faktor Beban Akibat Pembebanan untuk Pejalan Kaki JANGKA WAKTU TRANSIEN 1.8.

Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan dan bangunan bawah. maka Faktor Beban Ultimit terkurangi sebesar 40 % boleh digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . tanpa dikalikan faktor beban dinamis dalam satu jurusan. akibat gaya rem dan traksi. Jika beban lalu lintas vertikal mengurangi pengaruh gaya rem (seperti hitungan stabilitas guling dari pangkal jembatan). Beban lajur D jangan direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m.18) q = 9 kPa. Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban lalu lintas vertikal. harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas.0 FAKTOR BEBAN 1. gunakan rumus (2. Pengaruh diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5 % dari beban lajur D dan dianggap pada semua jalur lalu lintas. Tabel II.1. maka gesekan atau karakteristik perpindahan geser perletakan ekspansi dan kekakuan bangunan bawah harus diperhitungkan. Gaya rem dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1.18 Faktor Beban Akibat Gaya Rem JANGKA WAKTU TRANSIEN 1. Gaya Rem Bekerjanya gaya di arah memanjang jembatan.8 m di atas permukaan lantai kendaraan.

41 Gaya Rem per Lajur 2. dihitung berdasarkan analisa statistik dari kejadian umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesar pengaruh setempat.75 m (KBU) (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 2. Perencana mempunyai tanggung jawab untuk mengidentifikasi kejadian khusus setempat dan harus memperhitungkannya dalam perencanaan. Pengaruh penurunan mungkin bisa dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah. maka nilai anggapan tersebut merupakan batas atas dari penurunan yang bakal terjadi. Apabila perencana memutuskan untuk tidak melakukan pengujian akan tetapi besarnya penurunan diambil sebagai suatu anggapan. a. Aksi Lingkungan Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur. angin.Gambar II. banjir. sebagai aksi daya layan. gempa dan penyebab alamiah lainnya. atau selisih penurunan. Penurunan dapat diperkirakan dari pengujian yang dilakukan terhadap bahan fondasi yang digunakan. Universitas Sumatera Utara . Beban Akibat Penurunan Jembatan direncanakan untuk menahan penurunan yang diperkirakan terjadi. Besarnya beban rencana yang diberikan.

Apabila nilai penurunan besar.20. serta harus memastikan bahwa temperatur tercantum pada gambar rencana. Pengaruh Temperatur atau Suhu Pengaruh temperatur dibagi menjadi: • Variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung pergerakan temperatur dan sambungan pelat lantai. perencanaan bangunan bawah dan bangunan atas harus memuat ketentuan khusus untuk mengatasi penurunan. • Variasi temperatur di dalam bangunan atas jembatan atau perbedaan temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari sinar matahari diwaktu siang pada bagian atas permukaan lantai dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan diwaktu malam. Universitas Sumatera Utara .23.22. Tabel II. Perencana harus menentukan besarnya temperatur jembatan rata-rata yang diperlukan untuk memasang sambungan siar muai. perletakan dan lainnya.19 Faktor Beban Akibat Penurunan JANGKA WAKTU TRANSIEN 1. Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan diberikan dalam tabel II.0 FAKTOR BEBAN Tak bisa dipakai (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) b. dan untuk menghitung beban akibat terjadinya pengekangan dari pergerakan tersebut. Gradien temperatur nominal arah vertikal untuk berbagai tipe bangunan atas diberikan dalam tabel II. Besarnya harga koefisien perpanjangan dan modulus elastisitas yang digunakan untuk menghitung besarnya pergerakan dan gaya yang terjadi diberi dalam tabel II.

atau Pelat saja 2. No 1 2 Lokasi Jembatan Lebih kecil dari 500 m di atas permukaan laut Lebih besar dari 500 m di atas permukaan laut Tp 12oC 17oC (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . Oleh karena itu.Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk meninjau gradien perbedaan temperatur dalam arah melintang. Gelagar Beton Tipe Box 3. Lantai Beton pada Rangka Baja. box atau gelagar ‘I’ Kunci : Gradien Perbedaan Temperatur Positif Gradien Perbedaan Temperatur Negatif Catatan : Gradien lantai berongga berlaku untuk ketebalan lantai (termasuk fillet) dengan d < 300 mm. Balok Beton dan Pelat. suatu atau sebagian pelat lantai di atas rongga tipe box dengan ketebalan > 300 mm harus menurut gradien temperatur efektif arah vertikal seperti terlihat dalam gambar.20 Gradien Perbedaan Temperatur Jenis Jembatan Tipe Potongan Melintang Gradien Temperatur Efektif 1. Tabel II. palung.

000 25.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.0 Biasa 1.2 Terkurangi 0.21 Faktor Beban Akibat Pengaruh Temperatur atau Suhu FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU TRANSIEN 1.23 Sifat Bahan Rata-rata Akibat Pengaruh Temperatur Bahan Baja Beton: Kuat tekan < 30 MPa Kuat tekan > 30 MPa Aluminium Koefisien Perpanjangan Akibat Suhu 12 x 10-6 per oC 10 x 10-6 per oC 11 x 10-6 per oC 24 x 10-6 per oC Modulus Elastisitas MPa 200.22 Temperatur Jembatan Rata-rata Nominal Tipe Bangunan Atas Lantai beton di atas gelagar atau boks beton Lantai beton di atas gelagar. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.000 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . boks atau rangka baja 15oC 45oC Catatan (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5°C untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500 m diatas permukaan laut.000 70.000 34. boks atau rangka baja Lantai pelat baja di atas Temperatur Jembatan Rata-rata Minimum (1) Temperatur Jembatan Rata-rata Maksimum 15oC 40oC 15oC 40oC gelagar.Tabel II.

0006 Cw (Vw)2 As [kN] ...5 Bentuk segi empat.........19 1.23 1......2 Tanda lalu lintas 1.0 2..20 1.....24 Faktor Beban Akibat Beban Angin JANGKA WAKTU TRANSIEN 1....0 FAKTOR BEBAN 1.0 10.0 15.....21) Dimana .30 Pencahayaan : Bentuk bulat 0..2 Catatan (1) untuk harga antara gunakan interpolasi linier (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . VW adalah kecepatan angin tencana (m/dtk) Cw adalah koefisien seret yang ditentukan dari tabel II.....25 Koefisien Seret Untuk Rambu Jalan Uraian Panel tanda lalu lintas : • Perbandingan lebar/tinggi = Koefisien seret Cw 1...0 5.0 1..... dihitung dengan : Hw = 0... Beban Angin Pengaruh beban angin rencana Hw........ sisi datar 1..24 As adalah luas bagian samping dari bangunan untuk rambu lalu lintas atau penerangan Tabel II.2 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II....18 1.....(2......3...

0 FAKTOR BEBAN 1. Pengaruh Gempa Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan guna menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung.26 Faktor Beban Akibat Penyusutan dan Rangkak JANGKA WAKTU TETAP 1. Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit.0 Catatan (1) Walaupun rangkak dan penyusutan bertambah lambat menurut waktu akan tetapi pada akhirnya akan mencapai harga yang konstan (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 5. Tabel II.27 Faktor Beban Akibat Pengaruh Gempa JANGKA WAKTU TRANSIEN FAKTOR BEBAN Tidak dapat digunakan 1. Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya. maka harga dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil minimum. gradien hidrolis yang melintang bangunan harus diperhitungkan.0 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .4. Pengaruh Penyusutan dan Rangkak Pengaruh diperhitungkan dalam perencanaan. dengan menggunakan beban mati dari jembatan. Dalam menghitung pengaruh tekanan hidrostatis. Tabel II.

Beban Horizontal Statis Ekuivalen Metoda untuk menghitung beban statis ekuivalen untuk jembatan.22) ………………………………………………………. diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN) b.42 dan sesuai daerah gempa. dimana analisa statis ekuivalen adalah sesuai. Beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus berikut: ……………………………………………………. rumit dan penting mungkin diperlukan analisa dinamis.23) Dimana : dengan pengertian : adalah Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN) Kh C I S WT adalah Koefisien beban gempa horisontal adalah Koefisien geser dasar waktu dan kondisi setempat yang sesuai adalah Faktor kepentingan adalah Faktor tipe bangunan adalah Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa. gambar II.(2.(2. fleksibilitas tanah di bawah permukaan dicantumkan berupa garis dan waktu getar bangunan.a.42 untuk menentukan pembagian daerah. Untuk jembatan besar. Universitas Sumatera Utara .…. Koefisien Geser Dasar (C) Koefisien geser dasar diperoleh dari gambar II.

42 Koefisien Geser Dasar (C) Plastis untuk Analisis Statis (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .Gambar II.

43 Wilayah Gempa Indonesia untuk Periode Ulang 500 Tahun (Sumber : Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI-T-02-2005) .Universitas Sumatera Utara Gambar II.

…(2. rumus berikut bisa digunakan: …………………………………………………………….. Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan menghitung geser dasar harus dihitung dari analisa seluruh elemen bangunan yang memberi kekakuan dan fleksibilitas dari sistem fondasi. perubahan titik pada garis dalam gambar II. sedang dan lunak sesuai kriteria yang tercantum pada tabel II. Untuk jelasnya.42 diberikan dalam tabel II.24) dengan pengertian : T g ialah waktu getar dalam detik untuk free body dengan satu derajat kebebasan adalah percepatan gravitasi (m/dtk2) WTP adalah berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah setengah berat dari pilar (bila perlu dipertimbangkan) (kN) Kp adalah kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m) Universitas Sumatera Utara .27.27. Untuk bangunan dengan satu derajat kebebasan.Kondisi tanah di bawah permukaan didefinisikan sebagai teguh.

10 0.18 0.80 "C" 0.80 "C" 0.10 0.23 0.40 0.10 0.60 0.10 0.29 Titik Belok Untuk Garis Dalam Gambar II. atau tanah berbutir yang sangat padat: Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser undrained rata-rata tidak melebihi 200 kPa: Untuk tanah berbutir dengan ikatan matrik padat: Catatan (1) Tanah Teguh ≤3m ≤6m Tanah Sedang > 3 m sampai 25 m > 6 m sampai 25 m Tanah Lunak > 25 m > 25 m ≤9m > 9 m sampai 25 m > 25 m ≤ 12 m ≤ 20 m > 12 m sampai 30 m > 20 m sampai 40 m > 30 m > 40 m Ketentuan ini harus digunakan dengan mengabaikan apakah tiang pancang diperpanjang sampai lapisan tanah keras yang lebih dalam (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.55 1.60 1.40 1.10 0.40 0.10 0.11 0.13 0.21 0.10 0.50 0.42 Daerah No.06 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara .80 0.70 0.10 0.12 0.23 0.60 1.40 0.40 0.20 0.75 0.40 0.28 Kondisi Tanah untuk Koefisien Geser Dasar Jenis Tanah Untuk seluruh jenis tanah Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser undrained rata-rata tidak melebihi 50 kPa: Pada tempat dimana hamparan tanah salah satunya mempunyai sifat kohesif dengan kekuatan geser undrained ratarata lebih besar dari 100 kPa.17 0.11 0.60 "C" 0.40 1.12 0.60 1. 1 2 3 4 5 6 "T" 0.10 0.13 0.20 0.90 0.15 0.95 0.60 0.06 "T" 0.21 0.11 0.10 0.Tabel II.13 0.15 0.40 0.70 0.18 0.30 0.06 "T" 0.14 0.07 0.50 0.

0 Catatan (1) Jembatan mungkin mempunyai tipe bangunan yang berbeda pada arah melintang dan memanjang. beton prategang parsial mempunyai prapenegangan yang cukup untuk kira-kira mengimbangi pengaruh dari beban tetap rencana dan selebihnya diimbangi oleh tulangan biasa. dimana ada rute alternatif.3 F 1. Universitas Sumatera Utara .025 n . Catatan (3) F = Faktor perangkaan = 1.31 Faktor Tipe Bangunan Tipe Jembatan(1) Jembatan dengan Daerah Sendi Beton Bertulang atau Baja Jembatan dengan Daerah Sendi Beton Prategang Prategang Parsial(2) Prategang Penuh(2) Tipe A (3) Tipe B (3) Tipe C 1.30 Faktor Kepentingan 1 2 3 Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari. dan tipe bangunan yang sesuai harus digunakan untuk masing arah.2 1.3 F 3.0 F 1.15 F 1. jembatan pada jalan raya utama atau arteri dan jembatan dimana tidak ada rute alternatif.25 – 0.0 F 3.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.00 n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada masing bagian monolit dari jembatan yang berdiri sendiri (misalnya : bagian yang dipisahkan oleh sambungan siar muai yang memberikan keleluasan untuk bergerak dalam arah lateral secara sendirisendiri) Catatan (4) Tipe A : jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan bawah) Tipe B : jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah) Tipe C : jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis) (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Perhatikan bahwa jembatan biasanya mempunyai waktu getar yang berbeda pada arah memanjang dan melintang sehingga beban rencana statis ekuivalen yang berbeda harus dihitung untuk masing-masing arah. Beton prategang penuh mempunyai prapenegangan yang cukup untuk mengimbangi pengaruh beban total rencana.Tabel II. 1. Seluruh jembatan permanen lain.0 1.5.15 F 3. tidak termasuk jembatan direncanakan pembebanan lalu lintas dikurangi. Jembatan sementara (misal: Bailey) dan jembatan yang direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang dikurangi sesuai dengan pasal 6. F ≥ 1.0 1. Catatan (2) Yang dimaksud dalam tabel ini.0 0.

1 g. e.29. dan pembagian gaya gempa antara bangunan atas dan bangunan bawah harus sebanding dengan kekakuan relatif dari perletakan atau sambungannya. Universitas Sumatera Utara . yang harus bekerja secara bersamaan dengan gaya horisontal. Gaya ini jangan dikurangi oleh berat sendiri jembatan dan bangunan pelengkapnya. Gambar II. Gaya gempa vertikal bekerja pada bangunan berdasarkan pembagian massa. Ketentuan Khusus Untuk Pilar Tinggi Untuk pilar tinggi berat pilar dapat menjadi cukup besar untuk mengubah respons bangunan akibat gerakan gempa.44 Beban Gempa pada Pilar Tinggi (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) d. Beban Vertikal Statis Ekuivalen Untuk perencanaan perletakan dan sambungan. koefisien geser dasar C diberikan dalam tabel II.31 dan faktor kepentingan I diberikan dalam tabel II.44. gaya gempa vertikal dihitung dengan menggunakan percepatan vertikal (ke atas atau ke bawah) sebesar 0. maka beban statis ekuivalen arah horisontal pada pilar harus disebarkan sesuai dengan gambar II.c. Tekanan Tanah Lateral Akibat Gempa Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis) dihitung dengan menggunakan faktor harga dari sifat bahan.

dan sisa struktur dapat mengikuti simpangan tersebut. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) f.12 0. Koefisien geser dasar.07 Catatan (1) Daerah gempa bisa dilihat dalam Gambar 14. faktor tipe bangunan. maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 1. Pengaruh dari percepatan tanah arah vertikal bisa diabaikan. maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 3.06 0. untuk bagian tertanam struktur.21 0. Tabel II. Bagian Tertanam dari Jembatan Bila bagian jembatan.15 0. Universitas Sumatera Utara . (S) yang akan digunakan dalam menghitung beban statis ekuivalen akibat massa bagian tertanam.18 0.0.14 0.0.31.12 0. Catatan (2) Definisi dari teguh. atau bila sisa struktur tidak dapat mengikuti simpangan tersebut.10 0.06 0.21 0. C.0. • Bila bagian tertanam dari struktur tidak dapat menahan simpangan horisontal besar.17 0. seperti kepala jembatan (abutments) tertanam.20 0.07 0.Faktor tipe struktur S untuk perhitungan kh harus diambil sama dengan 1. sedang dan lunak dari tanah di bawah permukaan diberikan dalam Tabel 30. harus sesuai dengan tabel II.23 0.15 0.32 Koefisien Geser Dasar untuk Tekanan Tanah Lateral Koefisien Geser Dasar C Daerah Gempa 1 2 3 4 5 6 (1) Tanah Teguh (2) Tanah Sedang (2) Tanah Lunak (2) 0.18 0.23 0. harus ditentukan sebagai berikut: • Bila bagian tertanam dari struktur dapat menahan simpangan horisontal yang besar (konsisten dengan gerakan gempa) sebelum runtuh.

75*Kh*I*wo*h*b2 [1-b/(4h)] 1. • untuk arus pasang.23) I adalah faktor kepentingan dari tabel II.8 kN/m3 b h adalah lebar dinding diambil tegak lurus dari arah gaya (m) adalah kedalaman air (m) Universitas Sumatera Utara .1 < b / h (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) dengan pengertian : Kh adalah koefisien pembebanan gempa horisontal. ketinggian yang diambil dalam perencanaan adalah yang terlampaui untuk rata-rata enam bulan untuk setiap tahun. seperti didefinisikan dalam persamaan (2.32.58*Kh*I*wo*b*h2 0. diambil ketinggian permukaan air rata-rata. Gaya ini dianggap bekerja pada bangunan pada kedalaman sama dengan setengah dari kedalaman air ratarata. bisa diambil 9. Tabel II.1 3. Ketinggian permukaan air yang digunakan untuk menentukan kedalaman air rata-rata harus sesuai dengan: • untuk arus yang mengalir. Tekanan Air Lateral Akibat Gempa Gaya gempa arah lateral akibat tekanan air ditentukan dalam tabel II.0 Gaya Air Horisontal 0.33 Gaya air lateral akibat gempa Tipe Bangunan Tipe dinding yang menahan air pada satu sisi b / h ≤ 2.29 wo adalah berat isi air.17*Kh*I*wo*b*h2 0.g.38*Kh*I*wo*h*b2 Kolom : 2 < b / h ≤ 3.

Dalam hal ini gesekan perletakan harus memperhitungkan pengaruh tetap yang besar. dan harga rata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakan elastomer). Gaya Sentrifugal Jembatan yang berada pada tikungan harus memperhitungkan bekerjanya suatu gaya horisontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1.3 Terkurangi 0. Untuk kondisi ini rumus (2. pada bangunan atas tetapi gaya sisa mungkin terjadi setelah pergerakan berhenti. Tabel II. Gaya horisontal tersebut harus sebanding dengan beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas. misalnya : 1.0 1. Beban lajur D disini tidak boleh direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m.28).c.8 Catatan (1) Gaya akibat gesekan pada perletakan terjadi selama adanya pergerakan.3 Beban Khusus Beban yang merupakan beban-beban dan gaya-gaya khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan jembatan. dimana q = 9 kPa berlaku. Aksi Lainnya Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer.8. tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) II. Beban yang juga perlu diperhatikan dimana hal tersebut menyangkut kekhususan jembatan.34 Faktor Beban Akibat Gesekan pada Perletakan FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Biasa TRANSIEN 1. antara lain sistem kontruksi dan tipe jembatan serta keadaan setempat.6.2.8 m di atas lantai kendaraan. Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban tetap. Universitas Sumatera Utara .

. Gaya sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut: TTR = 0..... Dalam hal ini.35 Faktor Beban Akibat Gaya Sentrifugal JANGKA WAKTU TRANSIEN 1.............................0 FAKTOR BEBAN 1..Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan dengan pembebanan "D" atau "T" dengan pola yang sama sepanjang jembatan. pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikan dengan aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai Universitas Sumatera Utara .......8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 2.......................... Beban ini biasanya mempunyai kaitan dengan aksi lainnya.25) dengan pengertian : TTR TT adalah gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan adalah Pembebanan lalu lintas total yang bekerja pada bagian yang sama (TTR dan TT mempunyai satuan yang sama) V r adalah kecepatan lalu lintas rencana (km/jam) adalah jari-jari lengkungan (m) Tabel II... seperti berat sendiri............ Pengaruh Tetap Pelaksanaan Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban yang muncul karena disebabkan oleh metoda dan urutan pelaksanaan jembatan....(2.....7 TT..

26) dengan pengertian : Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau.45.0 FAKTOR BEBAN Biasa 1.38.35.0 FAKTOR BEBAN Lihat Tabel 33 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung kepada kecepatan sebagai berikut: TEF = 0.5 * CD*(Vs)2 *Ad (kN) ……………………………………….25 Terkurangi 0. Universitas Sumatera Utara . Tabel II.(2. Ad adalah luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama dengan kedalaman aliran . Benda Hanyutan dan Tumbukan Kayu Tabel II. CD adalah koefisien seret . Aliran Air.lihat tabel II. Kecepatan batas harus dikaitkan dgn periode ulang dalam tabel II..37 Faktor Beban Akibat Aliran Air. maka pengaruh tersebut harus dimaksudkan dalam batas daya layan dan batas ultimit dengan menggunakan faktor beban yang tercantum dalam tabel II.lihat gambar II.Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi rencana lainnya.….34. Benda Hanyutan dan Tumbukan dengan Batang Kayu JANGKA WAKTU TRANSIEN 1.36 Faktor Beban Akibat Pengaruh Pelaksanaan JANGKA WAKTU TETAP 1.8 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 3.

0 Tidak bisa dipakai (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . Bentuk Pilar CD CL Koefisien Angkat Θ 0.4 5o 10o 20o 0.0 1.Tabel II.5 1.38 Periode Ulang Banjir Untuk Kecepatan Air Keadaan Batas Daya layan untuk semua jembatan Ultimit : Jembatan besar dan penting (1) Jembatan permanen Gorong-gorong (2) Jembatan sementara Periode Ulang Banjir 20 tahun Faktor Beban 1.8 0o 1 1.39 Koefisien Seret dan Angkat untuk Bermacam-macam Bentuk Pilar Koefisien Seret No.7 ≥ 30o CL 0 0.7 2 0.5 Catatan (1) Jembatan besar dan penting harus ditentukan oleh Instansi yang berwenang Catatan (2) Gorong-gorong tidak mencakup bangunan drainase (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.9 1.5 0.0 1.9 0.0 100 tahun 50 tahun 50 tahun 20 tahun 2.

0 o 4 45 2.0 0.5 3.0 2.41 Koefisien Koreksi untuk Arah Datang Aliran Air No Θ L/a = 4 o 1 0 1.0 2. adalah: TEF = 0. Harga nominal gaya dalam arah tegak lurus gaya seret.Tabel II.75 3..3 3. 1 2 3 4 5 Bentuk Ujung Pilar Persegi Bulat Lingkaran Silinder Kumpulan Silinder Tajam K1 1.27) Universitas Sumatera Utara . gaya angkat melintang semakin meningkat.9 L/a =12 1.0 1.0 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Gambar II.40 Koefisien Koreksi untuk Bentuk Penampang Pilar (Piers) No.5 4.(2.5 Θ = sudut kemiringan aliran L = panjang pilar searah arus (m) L/a = 8 1.3 o 5 90 2.1 1.3 5.45 Luas Proyeksi Pilar untuk Gaya Aliran (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran.9 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Tabel II.5 o 3 30 2.….0 2 15o 1.0 1.0 2.5 * CD*(Vs)2 *AL (kN) ……………………………………….

Bila bangunan atas jembatan terendam..……..(2. Perhitungan untuk gaya angkat tersebut adalah sama. Gaya akibat benda hanyutan dihitung menggunakan persamaan (2.45. koefisien seret (CD) yang bekerja disekeliling bangunan. Panjang hamparan dari benda hanyutan diambil setengahnya dari jumlah bentang yang berdekatan atau 20 m. dengan tinggi sama dengan kedalaman aliran . Untuk jembatan yang permukaan air terletak di bawah bangunan atas Lluas benda hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan menganggap bahwa kedalaman minimum dari benda hanyutan adalah 1.2 m dibawah muka air banjir. gaya angkat akan meningkat dengan cara yang sama seperti pada pilar tipe dinding.28) kecuali apabila data yang lebih tepat tersedia. CD adalah koefisien seret .38.29) AD adalah luas proyeksi benda hanyutan tegak lurus arah aliran (m2) Jika tidak ada data yang tepat.(2. yang diproyeksikan tegak lurus arah aliran diambil sebesar CD = 2.26) dengan : CD = 1. untuk jembatan yang terendam.37.2 ……………………………………………………………. kecuali bila besarnya AL diambil sebagai luas dari daerah lantai jembatan..dengan pengertian : Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau.lihat tabel II. diambil yang terkecil dari kedua harga ini. Universitas Sumatera Utara . AL adalah luas proyeksi pilar sejajar arah aliran (m2). Kecepatan batas harus dikaitkan dgn periode ulang dalam abel II.04…………………………………………………………….. luas proyeksi benda hanyutan dihitung seperti : a.…….lihat gambar II.

075 0. Va bisa diambil 1..b.2 m.4 x kecepatan rata-rata Vs* d adalah lendutan elastis ekuivalen .lihat tabel II.30) M adalah massa batang kayu = 2 ton Va adalah kecepatan air permukaan (m/dtk) pada keadaan batas yang ditinjau.42 Lendutan Ekuivalen untuk Tumbukan Batang Kayu Tipe Pilar Pilar beton masif Tiang beton perancah Tiang kayu perancah d (m) 0.150 0. Untuk jembatan dimana bangunan atas terendam Kedalaman benda hanyutan diambil sama dengan kedalaman bangunan atas termasuk sandaran atau penghalang lalu lintas ditambah minimal 1. Kedalaman maksimum benda hanyutan boleh diambil 3 m kecuali bila menurut pengalaman menunjukkan bahwa hamparan dari benda hanyutan dapat terakumulasi.……(2. Panjang hamparan benda hanyutan yang bekerja pada pilar diambil setengah dari jumlah bentang yang berdekatan.300 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Universitas Sumatera Utara . Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan anggapan massa minimum sebesar 2 Ton hanyut pada kecepatan aliran rencana harus bisa ditahan dengan gaya maksimum berdasarkan lendutan elastis ekuivalen pilar dengan rumus TEF = dengan pengertian : (kN) ………………………………………….41 Tabel II.

Beban Tumbukan dengan Kapal Risiko terjadinya tumbukan kapal dengan jembatan harus diperhitungkan dengan meninjau keadaan masing-masing lokasi untuk parameter berikut: • Jumlah lalu lintas air. berat dan ukuran kapal yang menggunakan jalan air. Tabel II. Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak dibelakang penghalang. maka pilar tersebut harus direncanakan untuk bisa menahan beban statis ekuivalen sebesar 100 kN yang bekerja membentuk sudut 10° dengan sumbu jalan yang terletak dibawah jembatan. jalan kereta api dan navigasi sungai harus direncanakan mampu menahan beban tumbukan.43 Faktor Beban Akibat Beban Tumbukan Pada Penyangga Jembatan JANGKA WAKTU TRANSIEN 1. tumbukan batang kayu ditinjau sebagai aksi transien. Beban ini bekerja 1. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) 5. Kalau tidak.8 m diatas permukaan jalan. • Tipe.0 (1) FAKTOR BEBAN 1. Untuk kombinasi. Tumbukan batang kayu ditinjau secara bersamaan dengan gaya angkat dan seret. • Kecepatan kapal yang menggunakan jalan air.0 (1) Catatan (1) Tumbukan harus dikaitkan pada faktor beban ultimit atau daya layan.Gaya akibat tumbukan kayu dan benda hanyutan lainnya jangan diambil secara bersamaan. 4. pilar harus direncanakan untuk diberi pelindung. Beban Tumbukan pada Penyangga Jembatan Pilar pendukung jembatan yang melintasi jalan raya. Universitas Sumatera Utara . Beban rencana dan beban mati rencana pada bangunan harus ditinjau sebagai batas daya layan.

Ujung kepala fender. harus diperhitungkan dalam keadaan batas ultimit. Sistem fender harus direncanakan dengan menggunakan metoda yang berdasarkan kepada penyerapan energi tumbukan akibat terjadinya deformasi pada fender. • Lebar dan tinggi navigasi dibawah jembatan. Bangunan penahan-tanah direncanakan mampu menahan pengaruh total dari air Universitas Sumatera Utara . Bidang pengaku horisontal ini harus ditempatkan sedekat mungkin dengan permukaan dimana tumbukan akan terjadi.• Kecepatan arus dan geometrik jalan air disekitar jembatan termasuk pengaruh gelombang. Fender harus mempunyai pengaku dalam arah horisontal untuk meneruskan gaya tumbukan keseluruh elemen penahan tumbukan. dan kemungkinan gaya tumbukan yang terjadi terlalu besar untuk dipikul sendiri oleh jembatan. teristimewa yang terkait dengan lebar jalan air yang bisa dilalui. • Pengaruh tumbukan kapal terhadap jembatan. dimana energi kinetik paling besar yang terjadi akibat tumbukan diserap. 6. Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung Permukaan air rendah dan tinggi ditentukan selama umur bangunan untuk menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung. Dalam menghitung tekanan hidrostatis. dengan resiko terjadinya tumbukan sangat besar. gradien hidrolis yang melintang bangunan harus diperhitungkan. Pilar tanpa fender harus direncanakan untuk bisa menahan tumbukan tanpa menimbulkan kerusakan yang permanen (pada batas daya layan). Sistem fender yang terpisah harus dipasang dalam hal-hal tertentu. Jarak antara fender dengan pilar jembatan harus cukup sehingga tidak akan terjadi kontak apabila beban tumbukan bekerja.

Pengaruh daya apung bangunan bawah (tiang) dan beban mati bangunan atas.9) Catatan (1) Angka yang ditunjukan dalam tanda kurung digunakan untuk bangunan penahan air atau bangunan lainnya dimana gaya apung dan hidrostatis sangat dominan (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan guna menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung. agar air bisa keluar pada waktu surut.0 Biasa 1. Daya apung harus ditinjau dengan gaya akibat aliran. Syarat sistem ikatan dari bangunan atas. Bangunan penahan-tanah harus direncanakan mampu menahan pengaruh total dari Universitas Sumatera Utara . Pengaruh daya apung ditinjau terhadap bangunan atas yang mempunyai rongga atau lubang dimana mungkin udara terjebak. Tabel II. dengan bagian belakang dari irisan naik dari dasar dinding pada sudut maksimum 60° dari arah horisontal.tanah kecuali timbunan bisa mengalirkan air.44 Faktor Beban Akibat Tekanan Hidrostatis Dan Gaya Apung FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU TRANSIEN 1. Syarat drainase dengan adanya rongga pada bagian dalam. c. gradien hidrolis yang melintang bangunan harus diperhitungkan. Sistem drainase merupakan irisan dari timbunan yang mudah mengalirkan air dibelakang dinding.1) Terkurangi 1.0 (0. b. Dalam memperkirakan pengaruh daya apung. Dalam menghitung pengaruh tekanan hidrostatis. kecuali bila ventilasi udara dipasang. harus ditinjau beberapa ketentuan sebagai berikut: a.0 (1.

Nilai rencana dari beban prategang tersebut harus dihitung dengan menggunakan faktor beban prategang daya layan sebesar 1. gaya prategang dapat dianggap bekerja sebagai suatu sistem beban unsur. Pada keadaan batas daya layan. Pada keadaan batas ultimit.0 FAKTOR BEBAN KUPR 1.45 Faktor Beban Akibat Pengaruh Prategang JANGKA WAKTU TRANSIEN KSPR 1. Tabel II. Universitas Sumatera Utara . Pengaruh sekunder tersebut harus diperhitungkan baik pada batas daya layan ataupun batas ultimit.7. pengaruh utama dari prategang tidak dianggap sebagai beban yang bekerja.15 pada prapenegang) (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Pengaruh utama dari prategang adalah sebagai berikut : a.0 (1.0 b. Pengaruh Prategang Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pafa komponen-komponen yang terkekang pada bangunan statis tidak tentu. melainkan harus tercangkup dalam perhitungan kekuatan unsur. Prateganga harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan tegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya.

Pengaruh Umur Rencana dan Waktu Beberapa aksi tetap. Faktor beban untuk keadaan batas ultimit didasarkan kepada umur rencana jembatan selama 50 tahun. seperti terlihat dalam Tabel II.4 Kombinasi Beban Kombinasi beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan.II. Aksi rencana ditentukan dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban yang memadai. Universitas Sumatera Utara . Untuk jembatan dengan umur rencana yang berbeda.46 Tipe Aksi Rencana Aksi Transien Simbol Nama Beban lajur "D" PMS Beban truk "T" PMA Gaya rem PSR Gaya sentrifugal PPR Beban pejalan kaki PTA Beban tumbukan PES Beban angin PPL Gempa Getaran Gesekan pada perletakan Pengaruh temperatur Hidro atau daya apung Beban pelaksanaan Arus. Seluruh pengaruh aksi rencana harus mengambil faktor beban yang sama. Aksi rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transien. pengaruh prategang PPR dan pengaruh penurunan PES bisa berubah secara perlahan berdasarkan kepada waktu. penyusutan dan rangkak PSR. seperti beban mati tambahan PMA.c. Kombinasi beban yang diambil termasuk harga maksimum dan minimum dari semua aksi untuk menentukan pengaruh total dari yang paling berbahaya. hanyutan dan tumbukan (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Aksi Tetap Nama Berat sendiri Beban mati tambahan Penyusutan/rangkak Prategang Tekanan tanah Penurunan Pengaruh pelaksanaan tetap Simbol TTD TTT TTB TTR TTP TTC TEW TEQ TVI TBF TET TEU TCL TEF 1.46.8. Tabel II.2. apakah itu biasa atau terkurangi.

faktor beban ultimit harus diubah dengan menggunakan faktor pengali seperti yang diberikan dalam Tabel II.47. Tabel II.47 Pengaruh Umur Rencana pada Faktor Beban Ultimit
No Klasifikasi Jembatan Umur Rencana Kalikan KU dengan Aksi Tetap Aksi Transien 0,87 1,00 1,10

20 tahun Jembatan sementara 1,0 1 50 tahun Jembatan biasa 1,0 2 100 tahun Jembatan khusus 1,0 3 (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)

2. Kombinasi Pada Keadaan Batas Daya Layan Kombinasi pada keadaan batas daya layan primer terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu aksi transien. Pada keadaan batas daya layan, lebih dari satu aksi transien bisa terjadi secara bersamaan. Beberapa aksi kemungkinan dapat terjadi pada tingkat daya layan pada waktu yang sama dengan aksi lainnya yang terjadi pada tingkat ultimit. Kemungkinan terjadinya kombinasi seperti ini harus diperhitungkan, tetapi hanya satu aksi pada tingkat daya layan yang dimasukkan pada kombinasi pembebanan. Keadaan batas kelayanan adalah serupa dengan kriteria rencana untuk perencanaan tegangan kerja. Getaran umumnya hanya penting bila pejalan kaki menggunakan jembatan. Tabel II.48 Kombinasi Beban Untuk Keadaan Batas Daya Layan
Kombinasi primer Kombinasi sekunder Kombinasi tersier Aksi tetap + satu aksi transien (cat.1), (cat.2) Kombinasi primer + 0,7 x (satu aksi transien lainnya) Kombinasi primer + 0,5 x (dua atau lebih aksi transien)

Catatan (1) Beban lajur ‘D’ yaitu TTD atau beban truk ‘T’ yaitu TTT diperlukan untuk membangkitkan gaya rem TTB dan gaya sentrifugal TTR pada jembatan. Tidak ada faktor pengurangan yang harus digunakan apabila TTB atau TTR terjadi dalam kombinasi dengan TTD atau TTT sebagai kombinasi primer Catatan (2) Gesekan pada perletakan TBF bisa terjadi bersamaan dengan pengaruh temperatur TET dan harus dianggap sebagai satu aksi kombinasi beban. (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)

Universitas Sumatera Utara

3. Kombinasi Pada Keadaan Batas Ultimate Kombinasi pada keadaan batas ultimit terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu pengaruh transien. Pada keadaan batas ultimit, tidak diadakan aksi transien lain untuk kombinasi dengan aksi gempa. Keadaan batas ultimate umumnya mencakup keruntuhan fatal yang membahayakan jiwa manusia. Kemungkinan akan keruntuhan, harus dijaga serendah mungkin dan batas 5% sepanjang umur jembatan umumnya diambil. Faktor beban yang sudah dikurangi diterapkan dalam hal ini untuk mengurangi kemungkinan dari peristiwa ini, seperti diberikan Tabel II.49. Tabel II.49 Ringkasasn Kombinasi Beban untuk Batas Daya Layan dan Ultimit
Aksi Aksi Permanen : -Berat Sendiri dan Mati Tambahn -Susut Rangak dan Pratekan -Akibat Beban Tetap Pelaksanaan - Penurunan dan Tekanan Tanah Aksi Transien : -Beban Lajur ‘D’ atau Beban Truk ‘T’ -Gaya Rem atau Gaya Sentrifugal -Beban Pejalan Kaki -Gesekan Perletakan -Pengaruh Suhu -Aliran, Hanyutan, Batang Kayu dan Hidrostatik atau Gaya Apung -Beban Angin Aksi Khusus : -Gempa -Pengaruh Getaran -Beban Pelaksanaan
‘v‘ berarti beban yang selalu aktif. ‘O‘ berarti beban yang boleh di kombinasi dengan beban aktif, tunggal atau seperti ditunjukkan.

1

Kombinasi Kelayanan 2 3 4 5 6

1

Kombinasi Ultimit 2 3 4 5 6

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v v o o o

o o v o o

o o v v o o

o o o o v o

o o o o o v o o o o

v v o o o o

o o v o o

o o o o v o

o o o o o v

o

o o o o v

v

v v v
Aksi permanen ‘v’ KBU + beban aktif ‘v’ KBU + 1 beban ‘o’ KBL

(1) = aksi permanen ‘v’ KBL + beban aktif ‘v’KBL + 1 beban ‘o’KBL (2) = aksi permanen ‘v’ KBL + beban aktif‘v’KBL + 1 beban‘o’KBL+ 0,7 beban ‘o’ KBL (3) = aksi permanen ‘v’ KBL + beban Aktif‘v’KBL+1 beban‘o’KBL + 0,5 (beban‘o’ + beban ‘o’KBL)

(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)

Universitas Sumatera Utara

Hal yang harus diperhatikan dalam menentukan kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit adalah sebagai berikut : a. Perencana harus mengenali dan memperhitungkan kombinasi beban yang tidak tercantum dalam tabel jembatan tertentu yang mungkin menjadi kritis. b. Dalam keadaan batas daya layan pada tabel, aksi dengan tanda ‘V’ untuk kombinasi tertentu dimasukkan dengan faktor beban daya layan penuh. Butir dengan tanda ‘O’ dimasukkan faktor beban layan yang diturunkan harganya. c. Dalam keadaan batas ultimit pada bagian tabel, aksi dengan tanda ‘V’ untuk kombinasi tertentu dimasukkan dengan faktor beban ultimit penuh. Butir dengan tanda ‘O’ dimasukkan dengan harga yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan. d. Tingkat keadaan batas dari gaya sentrifugal dan gaya rem tidak terjadi secara bersamaan. Perlu perhitungan untuk faktor beban ultimit terkurangi bagi beban lalu lintas vertikal dalam kombinasi dengan gaya rem. e. Pengaruh perbedaan temperatur pada seluruh jembatan. Gesekan pada perletakan sangat erat kaitannya dengan pengaruh temperatur akan tetapi arah aksi dari gesekan perletakan akan berubah, tergantung kepada arah pergerakan dari perletakan atau dengan kata lain, apakah temperatur itu naik atau turun. Pengaruh temperatur tidak mungkin kritis pada keadaan batas ultimit kecuali bersamaan dengan aksi lainnya. Dengan demikian temperatur hanya ditinjau sebagai kontribusi pada tingkat keadaan batas daya layan. f. Gesekan pada perletakan harus ditinjau apabila sewaktu aksi lainnya memberikan pegaruh yang cenderung menyebabkan gerakan arah horisontal pada perletakan tersebut.

Universitas Sumatera Utara

5 Tegangan Keria Rencana Dalam perencanaan tegangan kerja. Tabel II. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang diperbolehkan berdasarkan prinsip tegangan kerja. j. beban nominal bekerja pada jembatan dan satu factor keamanan digunakan untuk menghitunga besarnya penurunan kekuatan atau perlawanan dari komponen bangunan. h. Tegangan berlebihan yang diberikan dalam Tabe.g. hubungan itu harus memenuhi syarat yang berlaku. Untuk perencanaan yang baik. II.50. 50 Kombinasi Beban untuk Perencanaan Tegangan Kerja 2 Aksi tetap X Beban lalu lintas X Pengaruh temperatur X Arus/hanyutan/hidro/daya apung X Beban angin Pengaruh gempa Beban tumbukan Beban pelaksanaan 25 Nil Tegangan berlebihan yang diperbolehkan % (Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005) Aksi 1 X X X Kombinasi No.II. Pengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit. i.c.2. Tegangan yang Berlebihan yang Diperbolehkan Beberapa kombinasi beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka waktu yang pendek. Beban tumbukan merupakan beban daya layan atau beban ultimit. Semua pengaruh dari air dapat dimasukkan bersama. Pengaruh getaran hanya digunakan dalam keadaan batas daya layan. 1.8. 3 4 5 X X X X X X X X X X X X 25 40 50% % % 6 X X 30% 7 X X 50 % Universitas Sumatera Utara .

II.2 2. dapat dilihat beberapa perbedaan yang mendasar.6 1.3.2 1. 1.8 * Besaran beban mati akibat berat sendiri dipengaruhi oleh dimensi gelagar dan berat jenis beton prategang **Besaran beban rem dan traksi dipengaruhi oleh beban lajur “D” yang digunakan Universitas Sumatera Utara . 1.28. yaitu pada besar beban desain serta faktor beban yang digunakan.3.8 PEW = [ 1/2*h / x * TEW ] kN 1.8 12 ton 150 kg/m2 1.8.1987 Beban Besar beban Faktor beban Beban Truk “T” Beban Mati (berat sendiri) Beban Mati Tambahan Beban Hidup • Beban Lajur “D”  Beban q  Beban p • Beban Angin q = 2.0 kPa RSNI T – 02 – 2005 Besar beban Faktor beban 11. 1.2 1.51 Pembebanan PPPJJR SKBI.3.2.0 kN/m 1. 1.1987 dengan Pembebanan RSNI T – 02 – 2005 Dari uraian penjabaran pembebanan PPPJJR SKBI.1987 dan RSNI T – 02 – 2005 PPPJJR SKBI. Perbedaan ini dapat dilihat di bawah ini : Tabel II.0 10 ton * * 1.8 1.28.2 t/m – x (L – 30) q = 9.28.d Perbedaan Antara Pembebanan PPPJJR SKBI.25 ton * * 1.6 49.3.1987 Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya dan RSNI T – 02 – 2005 Standar Pembebanan Untuk Jembatan di atas.2 • Beban Rem & Traksi ** ** 1.28.

Beban hidup.II. difragma. Beban-beban yang bekerja pada konstruksi tersebut 3. Adapun beban-beban dan gaya luar yang ada dalam konstruksi antara lain : 1. Gelagar memanjang diperhitungkan dapat memikul beban total yang bekerja. sandaran. Beban mati.2.9 Beban yang Dipikul Gelagar Memanjang Dalam perencanaan jembatan. Sepert halnya gelagar memanjang harus dapat memikul beban-beban yang didukungnya serta gaya-gaya luar lainnya. dll) 2. Universitas Sumatera Utara . yaitu bagian atas sangat diperhitungkan bebanbeban yang bekerja karena ini sangat mempengaruhi dalam perencanaan jembatan khususnya perencanaan gelagar jembatan. Jenis konstruksi bangunan atas 2. Besarnya beban-beban yang bekerja pada gelagar memanjang tergantung dari beberapa hal sebagai berikut : 1. aspal. yaitu beban bergerak (kendaraan) yang melintasi jembatan Gelagar memanjang di lapangan yang dipakai untuk memikul beban-beban di atas adalah beton prategang I segmental. yaitu berat sendiri gelagar dan berat sendiri di luar berat gelagar (pelat lantai. Lokasi atau tempat dimana dilaksanakannya konstruksi tersebut.

Beban sekunder. gelagar dan sistem lainnya yang dipikul langsung oleh masing-masing gelagar jembatan. Nilai-nilai untuk beban memperhitungkan variasi-variasi yang mungkin terjadi dengan memperhatikan hal-hal berikut : 1. Beban mati digunakan dalam perhitungan kekuatan gelagar (gelagar tengah dan gelagar pinggir).10 Beban Kerja Recana Beban kerja rencana untuk berbagai keadaan batas diperoleh dari beban primer dan beban sekunder yang bekerja pada jembatan. seperti beban mati yaitu berat sendiri pelat. sandaran. aspal. pemilihan tidak dapat langsung tersedia karena statistik pembebanan selalu sulit dikumpulkan karena memerlukan pengamatan serta pencatatan data selama jangka waktu yang panjang. Beban hidup adalah beban yang diperhitungkan terhadap beban hidup ”T” dalam menghitung kekuatan lantai dan beban hidup ”D” juaga beban garis ”P” dalam menghitung momen dan gaya lintang terhadap gelagar memanjang. Dalam statistik yang diperlukan untuk menentukan beban untuk berbagai tipe.2. trotoar. yaitu beban angin yang merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam perhitungan tegangan dalam setiap perencanaan jembatan.II. Pada umumnya beban iani mengakibatkan tegangan-tegangan relatif lebih kecil dari tegangan-tegangan akibat beban primer. Peningkatan beban luar biasa yang memungkinkan di luar pertimbangan dalam perhitungan pembebanan 2. Perkiraan pengaruh pembebanan yang tidak cermat dan reditribusi tegangan yang tak terduga di dalam strktur Universitas Sumatera Utara . difragma.

Tabel II.2.2 1.0 1.05 0. Amerika.0 0.8 1.25 1.52 Faktor Keamanan Parsial Untuk Beban-beban γ Beban Mati. Amerika dan India.8 Penggunaan 1. Nilai-nilai faktor keamanan parsial yang dianjurkan dalam peraturanperaturan Inggris.4 1.3.8 1.5 1.5 1.11 Tegangan yang Diperkenankan pada Beton Tegangan-tegangan tarik dan tekan yang diperkenankan pada beton pada tahap beban transfer dan beban layan dinyatakan dalam kekuatan tekan beton yang sesuai pada masing-masing tahap.0 1.275 0.9 0.2 1.0 0.5 1.6 WL. Variasi dalam ketepatan dimensional yang dicapai dalam pelaksanaan konstruksi Oleh karena itu.0 0.0 1. faktor keamanan parsial γf dipakai untuk setiap kadaan batas guna memperhitungkan kekurangan-kekurangan ini dan juaga keadaan kritis suatu keadaan batas yang akan dicapai.0 1. Dengan memperhatikan tegangan- Universitas Sumatera Utara .8 1.25 1. dan India dikumpulkan dalam tabel II.3 1.2 1. Qk Dengan beban mati Dengan beban mati dan angin Beban Angin.4 1.46.0 Konsep IS: 1343 (Sumber : Beton Pratekan.9 1.6 1.4 1.25 1.8 II. Untuk SNI 2002 nilai faktor aman tersebut 1. Gk Beban Terpasang. Ketentuan-ketentuan yang dibuat dalam peraturanperaturan standar Inggris.9 0.2 WD + 1.0 1.275 0. Wk Tahap batas Nama peraturan Dengan beban terpasang Dengan beban angin Dengan beban terpasang dan angin Denan beban mati Dengan beban mati dan terpasang Ultimit BSCP 110: 1972 Konsep IS: 1343 ACI: 318-1977 BSCP 110-1972 1. N Krishna Raju) 1.7 1.

N Krishna Raju) Universitas Sumatera Utara .45 kali kekuatan tekan silinder yang ditentukan Tegangan tarik Pada beban rencana Struktur tipe 1 – tidak ada Struktur tipe 2 – tegangan tarik 3 N/mm2 Sruktur tipe 3 – tegangn tarik hipotesis sampai dengan 0.33 fcu dalam lenturan yang boleh dinakan sampai 0.tegangan izin maksimum dirangkum dalam tabel 2.7 N/mm2 dalam kasus-kasus tertentu.3.43 untuk beton dengan kekuatan kubus 55 N/mm2 untuk pekerjaan pascatarik. Tabel II.5 sampai 0. Struktur klas 3 – Tegangan tarik hipotesis sampai dengan 0.S suatu keofisien reduksi yang lebih besar dipakai apabila kekuatan kubusnya merupakan minimum yang diperkenankan sebesar 35 N/mm2.36 fcu tergantung pada kekuatan beton 0.25 fcu diperkenankan tergantung pada mutu beton dan lebar retak (Sumber : Beton pratekan. Didalam peraturan I.36 (fcu)1/2 N/mm2 0.5 fci untuk lenturan 0. 1 N/mm2 Struktur klas 2 dan 3 Pre-tensioning : 0.45 (fcu)1/2 N/mm2 Post-tensioning : 0.25 fcu dalam tekanan langsung 0.45 fci tergantung pada kekuatan beton ACI : 318-71 4 0.36 (fcu)1/2 N/mm2 ini Tegangan-tegangan dapat dinaikan sampai dengan 1.53 Tegangan Maksimum yang Diperkenankan di dalam Beton 1 2 Tegangan tekan Konsep IS : 1343 3 Berubah secara linier dari 0. Koefisien tersebut berkurang secara linier sampai nilai sebesar 0.6 kali kekuatan silinder pada pemindahan CP 110 : 72 5 0.4 fci untuk beban aksial Pada pemindahan Tegangan tarik pada saat pemindahan Tegangan tekan Berubah secara linier dari 0.5 fcu dalam beton prategang pada konstruksi komposit Struktur klas 1 – tidak ada Struktur klas 2 – Pre-tensioning : 0.4 sampai 0.25 fcu diperkenankan tergantung pada mutu beton dan lebar retak Penampang tak retak : Penampang berpindah dan retak : Struktur klas 1.45 (fcu)1/2 N/mm2 Post-tensioning : 0.4 fcu dalam wilayah momen tumpuan dalam struktur statis tak tertentu 0.

Sebagai perbandingan.a Modulus Penampang Minimum Untuk mendesain dan memilih penampang. Jika : fci = Tegangan tekan izin maksimum di beton segera sesudah transfer dan sebelum terjadi kehilang. penentuan mudulus penampang minimum yang dibutuhkan.12 Desain Penampang Beton Prategang Terhadap Lentur Pada waktu pendesainan penampang beton prategang pada dasarnya dilakukan dengan cara coba-coba (trial & error). = 0. disimpulkan bahwa prosedur yang terbaik adalah suatu cara coba-coba yang berpedoman pada hubungan-hubungan yang diketahui sehingga memungkinkan diperolehnya hasil akhir yang lebih cepat. peraturan-peraturan Inggris dan Ameriak menentukan koefisien reduksi yang seragam untuk kekuatan tekan pada tahap transfer dan beban kerja rencana.12.60 fci’ Universitas Sumatera Utara . Ada bentuk perkiraan penampang beton yang ditentukan oleh pertimbangan-pertimbangan praktis dan teoritis yang harus diasumsikan untuk percobaan.2. Ada berat sendiri komponen strktur yang mempengaruhi desain. Karena adanya variabel-variabel ini. Tegangan tarik yang diperkenankan pada tahap transfer dan beban kerja berkaitan dengan kekuatan tekan beton dalam peraturan Inggris dan Amerika. Sb dan St harus dilakukan terlebih dahulu. II. II. tetapi harus diasumsikan sebelum melakukan perhitungan momen. Ada kerangkan struktur yang harus dipilih sebagai permulaan dan mungkin dimodifikasi pada waktu proses desain berlangsung.2.

.............60 fc’ apabila diperkenankan oleh standar ft = Tegangan tarik izin maksimum di beton sesudah semua kehilangan pada taraf beban kerja =6 (pada sistem satu arah nilai ini dapat diperbesar menjadi 12 taraf jika persyaratan defleksi jangka panjang dipenuhi) Maka tegangan serat serat ekstrim aktual di beton tidak dapat melebihi nilai-nilai yang dicantumkan di atas.. Meskipun nilai yang lebih akurat yang deharusnya digunakan adalah komponen horizontal dari Pi..........32) dimana Pi adalah gaya prategang awal. Universitas Sumatera Utara ....45 fc’ atau 0.....31) Serat bawah .. Perhitungan tegangan dalam setiap tahapan pembebanan dilakukan dengan menggunakan persamaan-persamaan sebagai berikut : Pada saat transfer Serat atas ........ namun untuk semua tujuan praktis hal tersebut tidak diperlukan............................(2...fti = Tegangan tarik izin maksimum di beton segera setelah transfer dan sebelum terjadi kehilangan =3 (nilai ini dapat diperbesar menjadi 6 ditumpuan komponen struktur yang titumpu sederhana) fc = Tegangan tekan izin maksimum di beton sesudah kehilangan pada beban kerja = 0.................(2....

...........................(2......(2......36) = momen akibat beban mati tambahan.....34) ..35) ...........................................................Tegangan Efektif sesudah Kehilangan Serat atas ......33) Serat bawah Tegangan Akhir pada Kondisi Beban Kerja Serat atas Serat bawah dimana : MT MD MSD ML Pi Pe = momen total (MD + MSD + ML) = momen akibat berat sendiri .(2.....(2........................................................... termasuk beban kejut dan gempa = prategang awal = prategang efektif sesudah kehilangan t menunjukkan serat atas dan b menunjukkan serat bawah e = eksentrisitas tendon dari pusat berat penampang beton. seperti lantai = momen akibat beban hidup... cgc ct & cb = jarak dari pusat berat penampang (garis cgc) ke serat atas dan serat bawah r2 = kuadrat dari jari-jari girasi St & Sb = modulus penampang atas & modulus penampang bawah beton Universitas Sumatera Utara ............

.. maka perubahan tegangan ini sesudah kehilangan..............................44) Universitas Sumatera Utara .............................................43) atau fbn = ft ...........................(2.γ) ∆fb = (1 ............ maka kehilangan prategang adalah Pi – Pe = (1 – γ) Pi .......................... Eksentrisitas maksimum biasanya terjadi di penampang tengah bentang yang menentukan untuk kasus balok bertumpuan sederhana.....γ) .......(2......(2.(2..II.....fc ........................40) Pada saat momen akibat beban mati tambahan MSD dan momen akibat beban hidup MSD telah bekerja............................2......γ fci – (1 – γ) ..........................39) .......................... Dengan mengasumsikan bahwa gaya prategang efektif adalah Pe = γPi ........................................ dari persamaan 2...........................................31 dan 2..................fc.............(2..........41) atau ftn = γ fti – (1 – γ) .............32 dapat dinyatakan dengan ∆ft = (1 ....42) Tegangan netto di serat bawah adalah fbn = ft – fci -∆ fb ......38) Jika tegangan di serat beton aktual sama dengan tegangan izin maksimum.............(2...............37) dimana γ adalah rasiso prategang residual.....(2..................................................................................................(2.........................b Balok dengan Eksentrisitas Tendon Bervariasi Balok diberi prategang dengan tendon harped dan draped..........∆ft ............................................................................12......... tegangannetto diserat atas adalah ftn = fti ...

................................................c Selubung untuk Meletakkan Tendon Tegangan tendon di serat beton ekstrim pada kondisi beban kerja tidak dapat melebihi nilai izin maksimumnya....................................................................49) II...........................................47) penampang beton dan Pi = jadi....(2.......Dari persamaan 2.. seperti penmapang tengah bentang..................(2..............41/42 dan 2.................. Dengan demikian................(2....................46) ...................... = fti (fti ........................... berdasarkan standar-standar seperti ACI.....fci) .........43/44 penampang yang telah dipilih harus mempunyai modulus penampang St ≥ dan Sb ≥ ..... zona yang membatasi di penampang beton perlu ditetapkan....................12..... yaitu selubung (envelove) yang didalamnya gaya prategang Universitas Sumatera Utara ....(2....(2...........................................50) Ac .................2...48) adalah tegangan beton pada saat transfer pada level pusat berat (cgc) .(2............... AASHTO....45) Eksentrisitas tendon prategang yang dibutuhkan di penampang kritis......... atau CEB – FIB............................. PCI................ adalah ec = dan di tumpuan adalah ec = dimana .......................

............2...........51) Untuk bagian gaya prategang saja........... b.....................(2... Dengan demikian................................. Jika tarik tidak Universitas Sumatera Utara ..... dari persamaan 2............................ Dengan demikian titk kern atas adalah kt = ....52) Dengan cara yang sama....d Selubung Eksentrisitas yang Membatasi Eksentrisitas tendon yang didesain di sepanjang bentang diharapkan sedemikian hingga tarik yang terjadi di serat ekstrim balok hanya terbatas atau tidak ada sama sekali di penampang yang menentukan dalam desain........ yang mana tanda negatif menunjukkan pengukuran ke arah bawah dari sumbu netral..............didapatkan ft = 0 = ....(2..... tegangan tarik terjadi di serat ekstrim atas dari penampang beton....... Dari persamaan........................ karena eksentrisitas positif adalah ke arah bawah.12............ Jika gaya prategang bekrja di bawah titik kern bawah.(2.......................40 jiak fb = 0.......53) Dari penentuan titk-titk atas dan bawah............................ Jika gaya prategang bekerja di atas titik kern atas...... sehingga e = bawah adalah kb = . II....dapat bekrja tanpa menyebabkan terjadinya tarik di serat beton ekstrim........ titik kern ....... tegangan tarik terjadi di serat ekstrim bawah penampang beton. jelaslah bahwa : a............... didapat –e = ....

Nawi) Universitas Sumatera Utara .dikehendaki sama sekali di sepanjang bentang balok dengan tendon berbentuk draped............................ Selubung cgs bawah....................(2......... (b) Bidang momen. Edward G.... maka lengan dari kopel antara garis tekan pusat (garis C) dan pusat dari garis tendon pratengang (garis cgs) akibat MD dan MT masing-masing adalah amin dan amaks...........54) (a) MT MD (b) amax amin (c) kt kb Gambar II. seperti terlihat pada gambar II. Jika MD adalah momen akibat beban mati dan MT adalah momen total akibat semua beban transversal........46 Penentuan Selubung cgs (a) Lokasi satu tendon di balok. lengan minimum dari kopel tendon adalah amin = ...... maka eksentrisitasnya harus ditentukan di penampang-penampang berikut di sepanjang bentang.. (c) Batas-batas selubung cgs (Sumber: Beton Prategang...46...............

...........................55) Selubung cgs atas........................... lengan maksimum dari kopel tendon adalah amaks = .(2................................(2......kt) ...................................(2....... Dalam hal in............Persamaan ini mendefinidikan jarak maksimum di bawah kern bawah dimana garis cgs ditentukan sedemikian hingga garis C tidak terletak di bawah garis kern bawah.......... sehingga mencegah terjadinya tegangan tarik di serat ekstrim atas................... Apabila eksentrisitas tambahan eb’ dan et’ ditambahkan pada selubung garis cgs yang menghasilkan tegangan tarik terbatas di serat beton atas dan bawah.. maka tegangan tambahan di atas f(t) dan f(b) adalah f(t) = dan f(b) = .56) Persamaan ini mendefinidikan jarak minimum di bawah kern atas dimana garis cgs ditentukan sedemikian hingga garis C tidak terletak di atas garis kern atas.54) dan (2............................................................................................(2....................................58) Universitas Sumatera Utara ............................57) Di dalam standar diperkenankan terjadi tegangan terbatas pada saat transfer dan pada kondisi beban kerja............ Dengan demikian eksentrisitas bawah yang membatasi adalah eb = (amin + kb) ...... sehingga mencegah terjadinya tegangan tarik di serat ekstrim bawah........59) .. Dengan demikian eksentrisitas atas yang membatasi adalah et = (amaks .................................................................................................(2.56). garis cgs diperkenankan terletak sedikit di luar dua batas selubung cgs yang didefenisikan dalam persamaan (2.......................

51) eksentrisitas tambhan yang akan ditambahkan pada persamaan (2..............dimana t dan b masing-masing menunjukkan serat atas dan bawah....... Dari persamaan (2.....(2.. tetapi tegangannya ada di dalam batas-batas izin. tarik tidak boleh terjadi amin Batas bawah............................ Nawi) Selubung yang memungkinkan terjadinya tarik terbatas ditunjukkan dalam gambar II... Edward G.................. tarik nol e't Batas atas... tarik tidak boleh terjadi amax e'b (a) Batas bawah...61) .............57) adalah eb’ = dan et’ = . yang menunjukkan penampang yang tidak ekonomis.......(2........................55) dan (2.60) Batas atas.................... tarik nol Gambar II........47 Selubung yang Memungkinkan Terjadinya Tarik di Serat Beton Ekstrim (Sumber: Beton Prategang....................... Perubahan eksentrisitas atau gaya prategang dapat memperbaiki desain..... Universitas Sumatera Utara ...........47... Perlu dicatat bahwa selubung atas terletak di luar penampang....

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful

Master Your Semester with Scribd & The New York Times

Special offer for students: Only $4.99/month.

Master Your Semester with a Special Offer from Scribd & The New York Times

Cancel anytime.