BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang terus bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang ingin dicapai dalam pembenahan transportasi. Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan berbagai kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan yang cukup vital. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu lintas yang ada. Untuk mempermudah penerapan teori pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan mendasar antara arus ( flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density).

1

Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah. Lancar dan teraturnya lalu lintas juga dapat menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya juga baik. Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan serta penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah masalah transportasi yang terjadi sekarang ini menjadi pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.

2

waktu arus (flow). Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di tempat itu. penglihatan dari seorang pengendara.BAB II ISI DAN PEMBAHASAN 2.1. yaitu kecepatan (speed).1.1. Arus (flow) Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan pada waktu tertentu (pendek) dengan membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam smp/ waktu atau kendaraan/ waktu. Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari karakteristik pemakai jalan. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan. dan kerapatan (density). 2. Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu lintas itu sendiri. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya. yang termasuk di dalamnya yaitu. 3 . Parameter Arus Lalu Lintas Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas.

2. Kecepatan (speed) Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu. V d t = kecepatan (km/jam) = Jarak perjalanan (km) = waktu perjalanan (jam) 4 . Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam bebagai variasi.12.persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki oleh yaitu. variasi arus lalu lintas jam-jaman. Serta yang ketiga adalah jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu sendiri. kemampuan mengerem kendaraan. yang dinyatakan dengan rumus V= Dengan. dan persamaan jarak mengerem dan reaksi. variasi arus lalu lintas harian. volume jam perancangan. variasi arus lalu lintas bulanan. yang termasuk di dalamnya kendaraan kinerja percepatan kendaraan. Yang kedua adalah kendaraan itu sendiri. variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam. rencana. seorang pengendara. Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus terhadap jenis kendaraan. dan volume perancangan menurut arah. diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi.

5 . yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti panjang c. hal ini disebabkan dari karakteristik arus lalu pengemudi lintas yang berbeda-beda sifat Dari untuk yang sehingga distribusi rata–rata Terdapat tidak mempunyai individual. kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk kecepatan atau 3 jenis kendaraan tipikal distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai digunakan kecepatan mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh. Kecepatan setempat (Spot Speed). perjalanan kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat.Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak mungkin akan sama. klasifikasi digunakan yaitu : a. Kecepatan bergerak (Running Speed). b. Kecepatan ) yang didapatkan dengan membagi waktu yaitu jalur yang ditempuh (Jeourney dengan Speed). yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut. dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas. yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

1. demikian dan dapat dihitung kecepatan yang memunyai bentuk hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut. Space mean speed (SMS). F=SxD Dengan.Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu : a. sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur. b. karena sulit diukur dilapangan. Time mean speed (TMS). Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik. yang cukup sehingga dari kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu. yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu. F S (km/jam) D = kepadatan (smp/km atau kend/km) 6 = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam) = kecepatan tengah berdasarkan ruang . Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus. Biasanya diperlukan Namun titik ketinggian kepadatan volume. yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu. 2. Kerapatan Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur.3.

Arus dengan Kerapatan Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini. 1.Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu. kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol. Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah. Arus dengan Kecepatan 3. dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density) 7 . Kecepatan dengan Kerapatan 2. Dari kurva diatas terlihat bahwa.

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. 2. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan. Volume lalu-lintas yang 8 . kecepatan. Hubungan bahwa bertambah. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.21 Volume Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan. 2. jam-jaman atau sub jam. C = kapasitas jalan).2. Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan dengan V-C Ratio versus kecepatan (V = volume lalu lintas. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. harian. kepadatan dan hambatan yang terjadi. Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj. antara akan arus dan kerapatan apabila pada memperlihatkan volumenya saat juga kerapatan kerapatan bertambah Volume maksimum terjadi mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai).

35 0.25 0. siang maupun sore. keselamatan. Arus lalu lintas total dua arah (kendaraan/ja m) Emp HV MC Lebar jalur lalulintas < 6m > 6m 0. Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp).3 1.5 0.4 0.2 1. 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus.diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti. 9 .25 Tipe jalan tak terbagi Dua lajur takterbagi (2/2 UD) Empat lajur takterbagi (4/2 UD) 0 ≥ 1800 0 ≥ 3700 1. Untuk analisis operasional. apakah itu terkait dengan pengendalian. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional.4 0. Faktor ekivalen mobil penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1.3 1.2 Namun mengetahui demikian terjadinya pengamatan volume jam lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah.

5 sampai 0. VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari) LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari) K D = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu Menurut McShane dan Roess (1990). Di mampu dalam mengakomodasi perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus : VJRD = LHR x K x D Dengan. dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. maka jalan kondisi raya ketika harus VJP. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0. komposisi 10 . Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota. lingkungan.22 Kapasitas Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik.6. 2.kapasitas. namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50.

Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k. waktu perjalanan. 2.2. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai dengan F. tingkat pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk.1. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau smp/jam). Kecepatan dan waktu tempuh Kerapatan (density) Tundaan (delay) Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow) Derajat kejenuhan (degree of saturation) Klasifikasi Tingkat Pelayanan Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas dan pandangannya tingkat oleh pengemudi. yaitu. kebebasan bergerak dan keamanan. pada dibutuhkan fasilitas jalan untuk raya.23. kecepatan. Ukuran Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor yaitu : • • • • • 2.lalu-lintas dan sebagainya.23. Dipakai oleh HCM. memperkirakan kemacetan Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor. 11 .

Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas yang sangata besar. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design) LOS B berada dalam selang arus stabil. b. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti : 1.Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut: a. Tingkat pelayanan A (Free Flow) LOS A mewakili free flow. Tingkat kenyamanan dan keandalan secara umu yang dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang sangat baik. Pengguna jalan tidak dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan pengemudi yang dapat dikendalikan batasan oleh berdasarkan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan. 3. 2. Kebebasan memilih kecepatan yang 12 . tetapi keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas mulai terasa.

terdapat tingkat sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari pada LOS karena keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas mulai mempengaruhi keberadaan individu. dibandingkan tetapi LOS A. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan.diinginkan arus lalu relative lintas terpengaruh. Tingkat kenyamanan dan keandalan 13 . Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti : 1. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design) LOS C berada dalam selang arus stabil. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing pengguna. 2. c. tetapi ditandai dengan awal operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu lintas. 3.

kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar. 3. d.umumnya menurun pada LOS C. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi. kenyamanan rendah. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan. tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus. 2. 2. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya menyebabkan masalah operasional pada LOS D. pindah lajur atau mendahului. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang buruk. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan. 14 . Tingkat pelayanan C dapat dikondisikan seperti: 1. 3. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow) LOS D mewakili kepadatan tinggi. tetapi arus stabil. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti : 1.

karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan pada arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E dapat dikondisikan seperti : 1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah. 3. pengemudi mulai merasakan kemacetankemacetan durasi pendek. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi. Semua kecepatan menurun ke nilai yang kecil.e. tetapi relative seragam. Operasional LOS E biasanya tidak stabil. f. Queues. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops. 2. Kondisi LOS Fterjadi 15 . Jams) LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang dipaksakan atau buruk. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts) LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan tingkat kapasitas. Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan kendaraan dilakukan dengan cara memaksa kendaraan lain member jalan untuk pergerakan kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang frustasi umumnya tinggi.

00 F 16 .00 Tingkat Pelayanan jalan A Keterangan Arus lancar.70 0.80 0.90 1.70 0.60 0.60 0. kecepatan rendah.80 0. banyak berhenti B C D E > 1. volume sesuai untuk jalan kota mendekati arus tidak stabil. kecepatan rendah Arus tidak stabil.jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu yang dapat menghentikan arus lalu lintas. kecepatan terbatas. volume rendah.90 0. V/C RASIO < 0. volume diatas kapasitas. volume sesuai untuk jalan luar kota Arus stabil. kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas. volume padat atau mendekati kapasitas Arus yang terhambat. kecepatan rendah. kecepatan tinggi Arus stabil.

3. menganalisis bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra. adalah penggunaan konsep movement lost time. Metode akcelik Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik. penting di sini. 1973). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan pendekatan atas metode phase-related Salah satu kepada aspek movement-related. Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang Untuk terutama di perkotaan simpang membutuhkan pengaturan.1. Webster and Cobbe 1966). Juga penerapan waktu hilang persimpangan ( intersection lost time). sebagai pengganti phase lost time.2. 2. sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b. yang didefinisikan sebagai jumlah waktu 17 . Metode Analisis Simpang Bersinyal Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro.3.

tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain. Menurut Akcelik. Metode Sidra Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas.hilang pergerakan kritis.2. lalu diklasifikasi berdasarkan arah. mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. 2. lebih Pendekatan jelas atas fase baru ini membuat pergerakan pengertian dan hubungan serta karakteristik sinyal memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase. untuk penggunaannya. Dan pengalokasian Pergerakan dan alokasi hak dari berjalan bagi pergerakan pendekat individual sinyal. dikategorikan sebagai suatu pergerakan ( movement).3. setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju persimpangan. 18 . Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki berikut karakteristik lajur pengaturan sinyal menunggu maupun keluar meninggalkan persimpangan. penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan. fase) ditentukan berdasarkan pengaturan fase masing-masing dengan didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan lajur karakteristik tersendiri.

dua arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol tanda. single-titik susun perkotaan.operasi dan profesional perencanaan. segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki. Sidra temu didukung oleh Austroads. BAB III PENUTUP 19 . Hal ini dapat digunakan untuk membandingkan lampu). Pertama kali dirilis pada tahun 1984. penggabungan. telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna. bundaran (tanpa bundaran dengan metering. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan. Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda. Di Australia dan Selandia Baru. pengobatan sinyal alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal. Di Amerika Serikat. Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah. Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar pula. dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density) Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. 20 . Hubungan bahwa bertambah. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat. Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj. kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol. Kesimpulan Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai berikut. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density). antara akan arus dan kerapatan apabila pada memperlihatkan volumenya saat juga kerapatan kerapatan bertambah Volume maksimum terjadi mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai).1.3.

Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan movement-related. operasi dan profesional perencanaan. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase. Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas. Juga penerapan waktu hilang persimpangan ( intersection lost time). Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas tersebut dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas permasalahan yang terjadi di lapangan. Salah satu aspek penting adalah penggunaan konsep movement lost time. mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya. yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis. sebagai pengganti phase lost time. tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain. 21 .

go.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan http://en.10.pu.%252520Rahmi %252520Akcelik%252520-%252520SIDRA.google.com/materi-kuliah/semestergenap/semester-4/ http://www.pdf%2Bsignalized %2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid %3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9fuk9NFP5zEdqq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2X WHZBMQcQ1JOvLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig %3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lN-uI2wiiF7Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=AFQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YN LBZdHiQQ http://hmtsunsoed.google.id%2Fuploads%2Fservices %2Finfopublik20130214135334.Daftar Pustaka http://id.wordpress.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q%3Dcache %3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.com/url? sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1 &cad=rja&ved=0CDMQxQEwAA&url=http%3A%2F %2Fdocs.google.pdf&ei=F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG 4cU7Q 22 .org.org/wiki/Sidra_Intersection http://www.com/url? sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS %2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&u rl=http%3A%2F%2Fwww.ipenz.nz%2Fipenztg%2FSubgroups %2FNZMUGS%2F2012-Conference%2FD1.wikipedia.wikibooks.

pdf&ei=HmdpUeWHLMfpr AfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw 23 .com/url? sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=w eb&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F %2Fwww.google.google.ac.id%2Ffile_jurnal %2F6_Farida_Juwita.com %2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.ummetro.wordpress.com/url? sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web &cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F %2Fhmtsunsoed.files.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjC NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q http://www.http://www.