BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang terus bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang ingin dicapai dalam pembenahan transportasi. Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan berbagai kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan yang cukup vital. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu lintas yang ada. Untuk mempermudah penerapan teori pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan mendasar antara arus ( flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density).

1

Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah. Lancar dan teraturnya lalu lintas juga dapat menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya juga baik. Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan serta penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah masalah transportasi yang terjadi sekarang ini menjadi pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.

2

dan kerapatan (density). Arus (flow) Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan pada waktu tertentu (pendek) dengan membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam smp/ waktu atau kendaraan/ waktu. 3 . yaitu kecepatan (speed). Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya. penglihatan dari seorang pengendara.1. waktu arus (flow). Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu lintas itu sendiri. yang termasuk di dalamnya yaitu.BAB II ISI DAN PEMBAHASAN 2. Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia ataupun barang. Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari karakteristik pemakai jalan. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di tempat itu. Parameter Arus Lalu Lintas Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas.1.1. 2.

Kecepatan (speed) Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu. rencana. diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi.persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki oleh yaitu. variasi arus lalu lintas jam-jaman. variasi arus lalu lintas bulanan. kemampuan mengerem kendaraan. V d t = kecepatan (km/jam) = Jarak perjalanan (km) = waktu perjalanan (jam) 4 . Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus terhadap jenis kendaraan. dan volume perancangan menurut arah. Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam bebagai variasi. yang termasuk di dalamnya kendaraan kinerja percepatan kendaraan. 2. Yang kedua adalah kendaraan itu sendiri.12. Serta yang ketiga adalah jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu sendiri. yang dinyatakan dengan rumus V= Dengan. volume jam perancangan. seorang pengendara. dan persamaan jarak mengerem dan reaksi. variasi arus lalu lintas harian. variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam.

Kecepatan setempat (Spot Speed). dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas. yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut. Kecepatan ) yang didapatkan dengan membagi waktu yaitu jalur yang ditempuh (Jeourney dengan Speed). yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti panjang c. klasifikasi digunakan yaitu : a.Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak mungkin akan sama. Kecepatan bergerak (Running Speed). 5 . kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk kecepatan atau 3 jenis kendaraan tipikal distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai digunakan kecepatan mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh. b. yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. perjalanan kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat. hal ini disebabkan dari karakteristik arus lalu pengemudi lintas yang berbeda-beda sifat Dari untuk yang sehingga distribusi rata–rata Terdapat tidak mempunyai individual.

yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.3. F=SxD Dengan. Biasanya diperlukan Namun titik ketinggian kepadatan volume. karena sulit diukur dilapangan. Kerapatan Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu. sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur. Time mean speed (TMS). 2. yang cukup sehingga dari kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu.Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu : a. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus. Space mean speed (SMS). F S (km/jam) D = kepadatan (smp/km atau kend/km) 6 = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam) = kecepatan tengah berdasarkan ruang . demikian dan dapat dihitung kecepatan yang memunyai bentuk hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.1. Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik. b.

Kecepatan dengan Kerapatan 2. Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah. Dari kurva diatas terlihat bahwa. Arus dengan Kerapatan Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini. dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density) 7 . Arus dengan Kecepatan 3. kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol. 1.Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu.

21 Volume Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan. harian. Volume lalu-lintas yang 8 . Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang.2.Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. jam-jaman atau sub jam. kepadatan dan hambatan yang terjadi. C = kapasitas jalan). Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat. kecepatan. Hubungan bahwa bertambah. 2. 2. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan. Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj. antara akan arus dan kerapatan apabila pada memperlihatkan volumenya saat juga kerapatan kerapatan bertambah Volume maksimum terjadi mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan dengan V-C Ratio versus kecepatan (V = volume lalu lintas.

VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. siang maupun sore.25 0.2 Namun mengetahui demikian terjadinya pengamatan volume jam lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi. Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Untuk analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp).3 1.2 1.4 0.3 1. keselamatan.35 0. 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Faktor ekivalen mobil penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1. Arus lalu lintas total dua arah (kendaraan/ja m) Emp HV MC Lebar jalur lalulintas < 6m > 6m 0. apakah itu terkait dengan pengendalian.5 0. 9 .25 Tipe jalan tak terbagi Dua lajur takterbagi (2/2 UD) Empat lajur takterbagi (4/2 UD) 0 ≥ 1800 0 ≥ 3700 1.diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti.4 0. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah.

5 sampai 0. namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Di mampu dalam mengakomodasi perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus : VJRD = LHR x K x D Dengan. 2. lingkungan. komposisi 10 . maka jalan kondisi raya ketika harus VJP. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0.22 Kapasitas Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik. dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota.kapasitas. VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari) LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari) K D = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu Menurut McShane dan Roess (1990).6.

Ukuran Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor yaitu : • • • • • 2. memperkirakan kemacetan Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor. pada dibutuhkan fasilitas jalan untuk raya. yaitu. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau smp/jam).23. waktu perjalanan. 11 . kebebasan bergerak dan keamanan.2. 2. Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k. Dipakai oleh HCM.23. tingkat pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk. kecepatan.lalu-lintas dan sebagainya. Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. Kecepatan dan waktu tempuh Kerapatan (density) Tundaan (delay) Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow) Derajat kejenuhan (degree of saturation) Klasifikasi Tingkat Pelayanan Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai dengan F.1. Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas dan pandangannya tingkat oleh pengemudi.

tetapi keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas mulai terasa. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan pengemudi yang dapat dikendalikan batasan oleh berdasarkan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design) LOS B berada dalam selang arus stabil. Tingkat pelayanan A (Free Flow) LOS A mewakili free flow. 2. 3. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi. Kebebasan memilih kecepatan yang 12 . Pengguna jalan tidak dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas. b. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas yang sangata besar.Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut: a. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti : 1. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan. Tingkat kenyamanan dan keandalan secara umu yang dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang sangat baik.

diinginkan arus lalu relative lintas terpengaruh. tetapi ditandai dengan awal operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu lintas. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan. terdapat tingkat sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari pada LOS karena keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas mulai mempengaruhi keberadaan individu. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design) LOS C berada dalam selang arus stabil. 3. c. dibandingkan tetapi LOS A. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan. Tingkat kenyamanan dan keandalan 13 . arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing pengguna. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti : 1. 2.

3. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya menyebabkan masalah operasional pada LOS D. kenyamanan rendah. 14 . Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow) LOS D mewakili kepadatan tinggi. pindah lajur atau mendahului. tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat. d.umumnya menurun pada LOS C. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi. 3. 2. tetapi arus stabil. 2. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat. Tingkat pelayanan C dapat dikondisikan seperti: 1. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang buruk. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti : 1.

Tingkat pelayanan E dapat dikondisikan seperti : 1. f. Semua kecepatan menurun ke nilai yang kecil. 2. Operasional LOS E biasanya tidak stabil. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi. Kondisi LOS Fterjadi 15 .e. tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan kendaraan dilakukan dengan cara memaksa kendaraan lain member jalan untuk pergerakan kendaraan. pengemudi mulai merasakan kemacetankemacetan durasi pendek. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts) LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan tingkat kapasitas. karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan pada arus secara keseluruhan. Jams) LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang dipaksakan atau buruk. Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. 3. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops. Queues. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.

kecepatan tinggi Arus stabil. kecepatan rendah Arus tidak stabil.jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu yang dapat menghentikan arus lalu lintas.80 0. V/C RASIO < 0. banyak berhenti B C D E > 1. kecepatan terbatas. volume sesuai untuk jalan luar kota Arus stabil. volume padat atau mendekati kapasitas Arus yang terhambat.60 0. volume rendah. volume sesuai untuk jalan kota mendekati arus tidak stabil.00 Tingkat Pelayanan jalan A Keterangan Arus lancar.70 0. kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas.70 0.90 0.60 0.90 1. volume diatas kapasitas. kecepatan rendah.00 F 16 . kecepatan rendah.80 0.

sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b. Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang Untuk terutama di perkotaan simpang membutuhkan pengaturan. Metode akcelik Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik.3. penting di sini.3.1. Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan pendekatan atas metode phase-related Salah satu kepada aspek movement-related. Metode Analisis Simpang Bersinyal Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro.2. Juga penerapan waktu hilang persimpangan ( intersection lost time). 2. menganalisis bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra. sebagai pengganti phase lost time. 1973). adalah penggunaan konsep movement lost time. Webster and Cobbe 1966). yang didefinisikan sebagai jumlah waktu 17 .

hilang pergerakan kritis. Metode Sidra Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki berikut karakteristik lajur pengaturan sinyal menunggu maupun keluar meninggalkan persimpangan. lalu diklasifikasi berdasarkan arah.3. Dan pengalokasian Pergerakan dan alokasi hak dari berjalan bagi pergerakan pendekat individual sinyal.2. untuk penggunaannya. 18 . fase) ditentukan berdasarkan pengaturan fase masing-masing dengan didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan lajur karakteristik tersendiri. dikategorikan sebagai suatu pergerakan ( movement). setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju persimpangan. Menurut Akcelik. mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. lebih Pendekatan jelas atas fase baru ini membuat pergerakan pengertian dan hubungan serta karakteristik sinyal memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase. tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain. 2. penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan.

bundaran (tanpa bundaran dengan metering. Pertama kali dirilis pada tahun 1984. Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. single-titik susun perkotaan. BAB III PENUTUP 19 . pengobatan sinyal alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal. segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki. Hal ini dapat digunakan untuk membandingkan lampu). Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal. semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda. Di Australia dan Selandia Baru. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan. Di Amerika Serikat. Sidra temu didukung oleh Austroads.operasi dan profesional perencanaan. dua arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol tanda. telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna. penggabungan.

20 . Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj. Hubungan bahwa bertambah. kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol.1. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat. Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah. Kesimpulan Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai berikut.3. antara akan arus dan kerapatan apabila pada memperlihatkan volumenya saat juga kerapatan kerapatan bertambah Volume maksimum terjadi mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density) Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density). Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar pula.

Salah satu aspek penting adalah penggunaan konsep movement lost time. operasi dan profesional perencanaan. Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas tersebut dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas permasalahan yang terjadi di lapangan. 21 . Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase. tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain.Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan movement-related. mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. sebagai pengganti phase lost time. Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas. Juga penerapan waktu hilang persimpangan ( intersection lost time). yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis. Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya.

Daftar Pustaka http://id.id%2Fuploads%2Fservices %2Finfopublik20130214135334.google.ipenz.go.google.%252520Rahmi %252520Akcelik%252520-%252520SIDRA.com/materi-kuliah/semestergenap/semester-4/ http://www.com/url? sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS %2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&u rl=http%3A%2F%2Fwww.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection http://www.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q%3Dcache %3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.10.com/url? sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1 &cad=rja&ved=0CDMQxQEwAA&url=http%3A%2F %2Fdocs.wordpress.wikibooks.org.pu.google.pdf&ei=F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG 4cU7Q 22 .pdf%2Bsignalized %2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid %3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9fuk9NFP5zEdqq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2X WHZBMQcQ1JOvLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig %3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lN-uI2wiiF7Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=AFQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YN LBZdHiQQ http://hmtsunsoed.nz%2Fipenztg%2FSubgroups %2FNZMUGS%2F2012-Conference%2FD1.

pdf&ei=HmdpUeWHLMfpr AfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw 23 .id%2Ffile_jurnal %2F6_Farida_Juwita.com %2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.com/url? sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web &cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F %2Fhmtsunsoed.com/url? sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=w eb&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F %2Fwww.ummetro.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjC NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q http://www.files.wordpress.http://www.google.ac.google.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful