DESAIN PERENCANAAN TEBAL LAPIS PERKERASAN RUNWAY, TAXIWAY, APRON BANDARA INTERNASIONAL KERTAJATI, MAJALENGKA ABSTRAK : Bandara merupakan

prasarana penting di suatu negara. Bandara merupakan kunci dalam melayani masyarakat dan kebutuhannya. Dengan Indonesia yang merupakan bentuk negara kepulauan maka trasnportasi udara menjadi media yang baik dalam transportasi dan faktor pendukung bagi perkembangan dalam segi ekonomi, sosial, budaya dan industri. Hal ini menyebabkan perlunya pembangunan bandara baru bertaraf internasional seiring pertumbuhan ekonomi Jawa Barat. Bandara ini berlokasi di Majalengka yang memiliki posisi strategis dimana Kabupaten Majalengka berada pada jalur lintasan jalan bebas hambatan yang akan dibangun yaitu Cisujati dan Cikapali. Bandara mempunyai dua kegunaan yaitu fasilitas sisi udara dan fasilitas sisi darat. Desain perencanaan ini tentunya berkembang dengan kemajuan teknologi yang berkembang pada zamannya. Fasilitas sisi udara merupakan faktor paling penting dalam suatu bandara tanpa mengesampingkan sisi darat. Hal ini berpengaruh pada jenis dan tipe pesawat yang akan menggunakan pada bandara tersebut. Berhubungan dengan fasilitas udara, maka tidak terlepas dari runway, taxiway dan apron yang akan menentukan kapasitas pesawat yang ada. Perencanaan runway, taxiway, dan apron dalam hal ini adalah perencanaan perkerkerasan dengan tiga metode yaitu US Army Corps Engineer, Asphalt Institute dan Federal Aviation Administration. PENDAHULUAN Indonesia merupakan negara kepulauan dengan total penduduk sebesar 259 juta (2010). Dengan total penduduk yang besar, maka pergerakan masyarakat dari satu tempat yang satu ke tempat yang lain sangatlah penting. Apalagi kebutuhan pergerakan masyarakat yang sangat beragam menjadikan sector transportasi merupakan sektor vital di negara Indonesia. Pembangunan sarana dan prasarana perhubungan baik darat, laut maupun udara merupakan upaya mewujudkan kebutuhan masyarakat Indonesia dalam menjalan kehidupan dan terciptanya arus pergerakan yang aman, lancar dan nyaman. Transportasi udara tidak terlepas dari sarana dan prasarana yang menunjang keberlangsungan sektor tersebut. Bandar udara sebagai prasarana dalam transportasi udara diupayakan agar dapat dibangun dan dikembangkan karena merupakan upaya untuk menampung semua kegiatan operasional Bandar udara. Bandara internasional Majalengka yang berada di wilayah Jawa Barat merupakan bandara bertaraf internasional yang akan dibangun oleh pemerintah untuk memenuhi prasarana transportasi udara. Bandara memiliki dua kegunaan yaitu fasilitas udara dan fasilitas darat. Desain perencanaan ini berkembang dengan kemajuan teknologi yang berkembang pada jamannya. Fasilitas udara merupakan faktor paling penting dalam suatu bandara, karena disinilah sebenarnya pergerakan aktual yang terjadi. Hal ini berpengaruh pada jenis dan tipe pesawat yang akan menggunakan bandara ini, dan tentunya berpengaruh juga perkerasan jenis apakah yang akan digunakan pada bandara ini. Struktur perkerasan bandara berbeda dengan struktur-struktur perkerasan pada jalan biasa, karena beban yang ada pada bandara, sumbu standar berbeda dengan jalan pada umunya.Oleh karena itu, maka akan didesain rencana tebal lapis perkerasan Bandara Internasional Kertajati Majalengka ini dengan metodemetode yang ada.

PERENCANAAN DESAIN TEBAL LAPIS PERKERASAN Perencanaan dalam menentukan tebal lapis perkerasan ini menggunakan 3 metode, yaitu metode US Army Corps Enginer, Asphalt Institute, dan Federal Aviation Administration. Ketiga metode ini memiliki cara yang berbeda di setiap proses pendesainanannya. Metode US Army Corps Enginner menggunakan cara dengan menentukan pesawat kritis yang mempunyai damage factor paling tinggi, dan Asphalt Institute menggunakan desain Pesawat DC8-63 sebagai pesawat kritisnya, sedangkan Metode Federal Aviation Administration dengan cara mengkumulatifkan damage factor yang ada dari setiap pesawat yangmelintas.

HASIL DESAIN TEBAL LAPIS PERKERASAN Hasil yang didapat dari proses pendesainan adalah, Total tebal perkerasan untuk runway adalah 127 cm (US Army Corps Enginner), 53,54 cm (Asphalt Institute), 51,90 cm (Federal Aviation Administration), cross taxiway adalah 70 cm, 54,61 cm, dan 63,62 cm, parallel taxiway adalah 127 cm, 45,72 cm, dan 45,47 cm, apron adalah 81,68 cm, 48,77 cm, 50,80 cm dengan perkerasan kaku untuk metode US Army Corps Enginner dan FAA. Dari tebal lapisan diatas dapat dianalisis bahwa metode FAA memberikan desain yang paling tipis diantara kedua metode yang ada, namun terlihat pada rencana cross taxiwaypada metode Asphalt Institute memberikan hasil yang lebih tipis disbanding FAA, hal ini terjadi karena metode Asphalt Institute tidak mempertimbangkan speed dari suatu pesawat yang melambat, karena itu metode FAA menjadi lebih sedikit tebal dari metode Asphalt Institute. PUSTAKA Department of the Army Corps Engineer Design Procedure for Flexible Airfield Pavements, 1984: Engineering and Design Airfield Flexible Pavement Mobilization Construction Department of the Army Corps Engineer Design Procedure for Flexible Airfield Pavements, 1984: Corps of Engineer Design Procedures for Rigid Airfield Pavements Dinas Perhubungan Jawa Barat, 2009: Rencana Teknis Terinci Sisi Udara Bandar Udara Kertajati Harga Aspal Drum, 2011: http://aspaldrum.blogspot.com/2011/ 03/harga-aspal-drum.html U.S. Department of Transportation, 1973: The Asphalt Insitute Manual Series-11 U.S. Department of Transportation, 2009: Federal Aviation Administration AC No: 150/5320-6E

clearway. orientasi. 2. dan take off distance dari aerodrome yang akan dirancang. dan holding bay. cruical aircraft. dan jumlah runway) ditentukan oleh faktor-faktor berikut: Cuaca (persentase distribusi atau arah angin) Topografi dari lokasi lapangan terbang dan lingkungan di sekitarnya Jenis dan jumlah lalu lintas udara yang dilayani Faktor performance pesawat Faktor lingkungan . Berdasarkan ketentuan standar dari ICAO. apron.id/wp-content/uploads/2012/11/15008076-Yusuf-Djonli. runway strip. dapat diketahui dimensi dari masing-masing bagian sisi udara. Take Off Distance Available (TODA). Semua itu perlu dimiliki oleh suatu runway karena menyangkut keamanan bagi pesawat yang akan take off maupun landing pada aerodrome tersebut. 2012 | 3:22 PM Aerodrome terdiri atas dua bagian.ftsl. Secara garis besar. Landing Distance Available (LDA). Runway Runway didefinisikan sebagai daerah persegi panjang pada lapangan terbang yang digunakan untuk keperluan take off dan landing pesawat udara. Sehingga dapat diketahui pula declared distance. Penentuan runway (letak. Take Off Run Available (TORA).ac. dan dari hasil perhitungan. bagian sisi udara dari sebuah aerodrome terdiri dari runway.itb. December 6. Accelerate Stop Distance Available (ASDA). 3. dan stopway. dalam suatu runway juga perlu dilengkapi dengan runway shoulder. 5. taxiway. runway end safety area (RESA).http://www.pdf Karakteristik Fisik Bandara (Aerodrome) Written By Yohanes akhriadi on Thursday. 1. Selain itu. 4. yaitu bagian sisi darat dan bagian sisi udara.

1. Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk bagi pesawat dari runway menuju apron atau bangunan terminal dan sebaliknya. Jumlah landasan didesain berdasarkan volume lalu-lintas yang direncanakan pada lapangan terbang. Clearway : Clearway adalah panjang landasan tambahan pada ujung runway yang memungkinkan pesawat dapat lepas landas pada ketinggian tertentu tanpa mendapat gangguan. . atau perawatan. 2. 4. Rutenya dipilih sebagai jarak terpendek dari bangunan terminal menuju ke ujung landasan yang dipakai untuk awal take off Holding Bay : Holding bay adalah suatu daerah dimana pesawat dapat dihentikan sementara atau dilewatkan. Perkerasan stopway harus cukup kuat untuk menahan beban pesawat yang gagal take off tanpa mengakibatkan kerusakan pada pesawat itu. sebagian besarnya merpakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Letak clearway dilokasikan pada akhir daerah take off run available (TORA). untuk memfasilitasi pergerakan pesawat yang efisien di darat. dimaksudkan untuk mengakomodasi pesawat untuk keperluan menaikkan/menurunkan penumpang atau kargo. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat-pesawat tidak saling mengganggu. Terdapat banyak macam konfigurasi landas pacu. baik yang akan menuju ke runway maupun yang berasal dari runway. pengisian bahan bakar. Berikut adalah konfigurasi dasar landasan: Landasan tunggal Landasan paralel Landasan dua jalur Landasan berpotongan Landasan terbuka V Stopway : Stopway adalah panjang landasan tambahan pada ujung runway yang memungkinkan pesawat dapat berhenti apabila terjadi kegagalan atau pembatalan take off. Luas daerah apron harus didesain sedemikian rupa sehingga mencukupi kebutuhan aerodrome pada kepadatan maksimumnya. Taxiway : Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yag disediakan untuk jalur pergerakan pesawat dari dan ke runway. 3. Obstacle limitation dilakukan untuk menjamin keamanan dengan mengurangi resiko kecelakaan dengan cara menempatkan suatu ruang maya di sekitar aerodrome yang membatasi daerah sekitarnya dari terdapatnya halangan yang dapat menggaggu pesawat pada saat akan take off. 5. Apron : Apron disebut juga Run Up atau juga Warm Up (pemanasan) adalah suatu daerah yang ditentukan dalam aerodrome. landing maupun melakukan manuver di udara. atau dari runway menuju ke bagian-bagian yang lain dari lapangan terbang (misalnya hanggar pesawat). Obstacle Limitation Surfaces Salah satu faktor yang vital dalam perencanaan suatu aerodrome adalah menentukan obstacle limitation. parkir.

. Permukaan ini disediakan untuk melindung sebuah pesawat yang sedang take off dengan menunjukkan halangan mana yang harus dihilangkan jikalau memungkinkan. yaitu pada center line runway yang berbatasan dengan runway strips.3% samapai berpotongan dengan inner horizontal surface. Inner Tansitional Surface Inner tansitional surface adalah bidang transisi permukaan yang berdekatand engan landasan dimana batas bawah adalah tepi bahu landasan memanjang sejajar sumbu landasan. Transitional Surface Transitional surface adalah bidang yang diperluas keluar arah ke atas dari sisi runway strip dan sebagai sisi bidang pendekatan. Outer Horizontal Surface Adalah bidang khayal horizontal pada ketinggian 145 meter (45 meter+100 meter) dari elevasi aerodrome.Inner Horizontal Surface Inner horizontal surface adalah bidang khayal horizontal setinggi 45 meter dari elevasi aerodrome yang ditinjau. dengan kemiringan 14. Take Off Climb Surface Adalah bidang yang dimulai dari jarak tertentu dari ujung landasan lalu diperluas ke arah atas sampai jarak horizontal tertentu. yang merupakan ruang udara untuk landing. atau ditandai bila tidak mungkin untuk dihilangkan. Approach Surface Adalah kombinasi beberapa bidang miring yang dimulai dari ujung landasan (sampai jarak tertentu dari threshold) yang diperpanjang searah dengan sumbu landasan dengan divergensi tertentu. Salah satu ujungnya berbatasan dengan inner approach dan ujung lainnya berbatasan dengan balked landing. Batas atas adalah inner horizontal surface dengan kemiringan tertentu. Batas-batasnya dibuat dengan membuat lingkaran dengan jari-jari 4000 meter dari suatu titik referensi aerodrome. Untuk desain ini dengan aerodrome reference code 4E dan non precision approach maka dimensinya adalah dengan kemiringan 0%.

Jalan raya direncanakan mampu melayani perulangan beban (repetisi) 1000-2000 truk per harinya. memiliki konsep dasar yang sama dengan perencanaan perkerasan pada jalan raya. 1986 ). Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat. Pada struktur perkerasan bekerja muatan roda pesawat terjadi sampai beberapa juta kali selama periode rencana.1 Pendahuluan Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. maka tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil. Setiap kali muatan ini lewat. yaitu : 1. tentu terdapat perbedaan pada perencanaan perkerasan runway dan jalan raya. serta ketebalan dari setiap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak perkerasan lapisan di bawahnya ( Basuki.000 kali selama umur rencana. Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan semakin besar kemampuan tanah dasar untuk memikul beban. lapisan pondasi.PERKERASAN PADA RUNWAY Posted: Oktober 5. Pengulangan beban (repetisi) menyebabkan terjadinya retakan yang pada akhirnya mengakibatkan kerusakan /kegagalan total. Pada perencanaan perkerasan pada runway. Karena keseluruhan struktur perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar. 3. maka identifikasi dan evaluasi terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagi perencanaan tebal perkerasan. . pada aplikasi sesungguhnya. Perkerasan dibuat dengan tujuan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca. digelar di atas suatu permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur. Namun. 1975 ). 2.000 sampai 40. Lapisan pondasi atas adalah bahan yang terdiri dari material berbutir dengan bahan pengikat atau tanpa pengikat yang berfungsi memikul beban yang bekerja dan menyebarkan ke lapisanlapisan dibawahnya ( Yoder dan Witczak. Lapisan permukaan terdiri dari bahan berbitumen yang berfungsi untuk memberikan permukaan yang halus yang dapat memikul beban-beban yang bekerja dan berpengaruh pada lingkungan untuk jangka waktu operasional tertentu untuk menyebarkan beban yang bekerja kelapisan dibawahnya. 2011 in Uncategorized 0 BAB II STUDI PUSTAKA 2. Sedangkan pada runway tekanan ban yang bekerja diatasnya adalah mencapai 400 psi. sedangkan runway dirancang untuk memikul beban pesawat yang rata-rata berbobot jauh lebih besar yaitu sekitar 100. 2009 ). Tekanan ban pada kendaran yang bekerja kira-kira 80-90 psi. Lapisan tanah dasar dapat berupa galian atau timbunan.000 lbs. terjadi defleksi lapisan permukaan dan lapisan dibawahnya. Sedangkan ruway direncanakan untuk melayani repetisi beban 20. Jalan raya dirancang untuk kendaraan yang berbobot sekitar 9000 lbs. sedangkan perkerasan yang dibuat dari slabslab beton ( Portland Cement Concrete ) disebut perkerasan “Rigid” ( FAA. dan lapisan pondasi bawah yang terletak di atas lapisan tanah dasar yang telah dipersiapkan. dimana perencanaan berdasarkan beban yang bekerja dan kekuatan bahan yang digunakan untuk mendukung beban yang bekerja. Perkerasan lentur terdiri dari satu lapisan bahan atau lebih yang digolongkan sebagai lapisan permukaan.

( 2005 ). metode FAA dan metode CBR. 1986. Dalam sistem lapangan terbang. terminal angkasa. Sedangkan sistem bandar udara dari sisi udara terdiri dari taxiway. perbaikan pesawat. Sisi udara ( air side ) Sistem bandar udara dari sisi darat terdiri dari sistem jalan penghubung (jalan masuk bandara). parkir pesawat. perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang pesawat. • Airfield. 2005 ) : • Airport. yang mempunyai kebutuhan yang berbedabeda. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan. . seperi misalnya kegiatan keamanan yang membatasi sedikit mungkin hubungan antara land side dan air side. yaitu : 1. yaitu area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Sandhyavitri dan Taufik. 2. Dengan alasan lain. 1993 ). Sistem bandar udara dibagi dua. sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar. tetapi tidak berpengaruh terhadap lama waktu perjalanan darat ataupun udara. bongkar muat penumpang dan barang. namun terdapat beberapa metode yang dapat diajukan. jalan masuk menuju lapangan terbang perlu mendapatkan perhatian dalam pembuatan rancangan bandar udara. Sebuah bandar udara melingkupi kegiatan yang sangat luas. Sisi darat ( land side ) 2. holding pad.2 Fasilitas Pendukung Bandar Udara Sebuah bandar udara adalah suatu komponen yang saling berkaitan antara satu komponen dengan yang lainnya. bahkan kadang berlawanan. Penumpang dan pengiriman barang berkepentingan terhadap waktu yang dijalani Universitas Sumatera Utara mulai dari keluar rumah sampai ke tempat tujuan. dan bangunan terminal. dan jalur penerbangan di angkasa ( Horonjeff dan McKelvey. lapangan parkir. sehingga analisa dari satu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya terhadap kegiatan yang lain bukan merupakan pemecahan yang memuaskan. Metode-metode tersebut adalah : Metode ICAO ( LCN ). berbeda pada runway dimana beban bekerja pada bagian tengah perkerasan. dilengkapi dengan fasiltas keamanan dan terminal Universitas Sumatera Utara building untuk mengakomodasi keperluan penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. yaitu area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. parkir pesawat. fasilitas untuk pendaratan. Beberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut ( Basuki. sifat-sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai pengaruh yang kuat terhadap perencanaan bandar udara.4. Perkerasan jalan raya mengalami distress yang lebih besar karena beban bekerja lebih dekat ke tepi lapisan. Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandar udara walaupun tidak terdapat satu metode yang banyak digunakan dan diterima oleh banyak pihak.1 Diagram sistem penerbangan Sumber : Sandhyavitri dan Taufik. runway. Berikut adalah gambar fasilitas pendukung sistem penerbangan pada bandar udara : Gambar 2. exit taxiway.

• Runway (r/w). informasi. yaitu area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana dan prasarana. menunggu. • Aerodrom reference point. yaitu bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada. • Holding bay. • Turning area. komunikasi. ruang tunggu. mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. tetapi kadang juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi pengembangan. • Terminal Building. Universitas Sumatera Utara • Apron.3 Konfigurasi Bandar Udara Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah orientasi dari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang relatif terhadap landasan pacu. • Fillet. 2. cafetaria.• Aerodrom. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya atau berhenti. yaitu bagian memanjang dari sisi darat bandara yang disiapkan untuk lepas landas dan tempat mendarat pesawat terbang. Karena orientasi utama dalam bandar udara adalah landasan pacu (runway). mengisi bahan bakar. keberangkatan penumpang dan barang. dan biasanya ditanami rumput. yaitu bagian sisi darat dari bandara yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. yaitu bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. penjualan ticket. mulai dari tempat pelaporan tiket. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. tidak termasuk terminal area. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu. • Holding apron. dan sebagainya. yaitu bagian dari bandara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. tergantung pada arah angin dominan yang bertiup. penjualan souvenir. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. maka penempatan landasan hubung (Taxiway) pun harus benar-benar tepat sehingga lokasinya memberi . yaitu bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. instalasi infrastruktur. yaitu bagian dari bandara yang difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang. • Over run (o/r). • Landing strip. yaitu bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir. dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way. taxiway dan apron. yaitu bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum lepas landas. • Shoulders. pergerakan pesawat terbang. yaitu bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. yaitu letak geografi suatu aerodrom. imigrasi. • Taxiway (t/w). Jumlah landasan bergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi landasan. • Landing area. yaitu bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway. dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatangan.

Untuk runway sejajar berjarak rapat. ( 2005 ) 2.kemudahan dalam melayani penupang.1. sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi. bahu landasan (shoulder).1. Konfigurasi runway ada bermacam-macam. dan daerah aman runway (runway end safety area).3 Landasan Pacu Dua Jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR. sistem runway terdiri dari terdiri dari perkerasan struktur.2 Landasan Pacu Paralel Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Menurut Horonjeff (1994). tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. landasan hubung (Taxiway) dan tempat parkir ( Apron ).1 Landasan Pacu ( Runway ) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) dan melakukan lepas landas (take off). 2. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam. menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR. bantal hembusan (blast pad).1 Landasan Pacu Tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana.1. dan konfigurasi itu biasanya merupakan kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar (basic configuration).3. Konfigurasi dasar itu adalah : a) Landasan Pacu Tunggal b) Landasan Pacu Paralel c) Landasan Pacu Dua Jalur d) Landasan Pacu yang Berpotongan e) Landasan Pacu V-terbuka Gambar 2.2 Sistem Runway Sumber : Sandhyavitri dan Taufik. 2. Pada dasarnya landasan pacu diatur sedemikian rupa untuk : Universitas Sumatera Utara a) Memenuhi persyaratan pemisahan lalu lintas udara. Orientasi yang paling penting dalam perencanaan bandar udara adalah: Landasan pacu (Runway. c) Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju landasan pacu. serta akibat penundaan pendaratan.3. .3. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia. b) Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan pesawat lainnya. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang.3. d) Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat meninggalkan landasan pacu yang secepat mungkin dan mengikuti rute yang paling pendek ke daerah terminal. 2. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi.

4 Karakteristik Pesawat Terbang Sebelum kita merancang sebuah bandar udara lengkap dengan fasilitasnya. sehingga apabila pesawat tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan mesin. 2.2 Landasan Hubung Fungsi utama dari landasan hubung (taxiway) adalah untuk memberikan jalan masuk dari landasan pacu ke daerah terminal dan hanggar pemeliharaan atau sebaliknya. Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal maupun pesawat terbang komuter (commuter) jarak pendek. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.1.3.4 Landasan Pacu yang Berpotongan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). dibutuhkan pengetahuan tentang spesisikasi pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya. maka pesawat lainnya yang siap lepas landas dapat mendahuluinya.3. Pada bandar udara yang sibuk. Untuk menyadari bahwa karakter-karakter tersebut. 2. dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pembuatan tabel tersebut karena terdapat banyak faktor yang dapat mengubah nilai-nilai didalamnya. Ukuran roda pendaratan utama dan tekanan udara pada ban .2. kapasitasnya makin rendah. Juga dimungkinkan untuk melakukan perbaikan-perbaikan kecil pada pesawat yang akan lepas landas. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V.3. 2. Apron tunggu harus dibuat ditempat yang sangat dekat dengan ujung landasan pacu agar dapat mengadakan pemeriksaan akhir sebelum pesawat lepas-landas. seperti berat kosong.5 Landasan Pacu V-terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Apron harus cukup luas. Pesawat yang digunakan untuk operasional penerbangan mempunyai kapasitas bervariasi mulai dari 10 hingga 1000 penumpang.3 Apron Tunggu (Holding Apron) Apron tunggu yaitu bagian dari bandar udara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. harus disediakan landasan hubung yang sejajar satu sama lain. Pada bandar udara yang sibuk dimana pesawat yang akan menuju landasan pacu diduga akan bergerak serentak dalam dua arah. Pesawat terbang ” General Aviation” dikategorikan sebagai pesawat-pesawat terbang berukuran kecil jika memiliki daya angkut berkisar 50 orang. Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan. Apron tunggu harus dirancang untuk dapat menampung dua atau bahkan empat pesawat sekaligus dan menyediakan tempat yang cukup sehingga pesawat dapat saling mendahului.3. kapasitas penumpang. 2. diperhitungkan agar mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling bersimpangan. termasuk yang digunakan pada kepentingan perusahaan. sehingga pesawat yang baru mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin sehingga landasan pacu dapat digunakan oleh pesawat yang lain.1. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan. Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas. landasan hubung harus terletak di berbagai tempat di sepanjang landasan pacu.

pada kondisi berat landas maksimum (maximum take off weight). kemiringan (gradien). Maka bila ada suatu landasan yang dipertanyakan terhadap kemampuan pesawat yang akan mendarat di landasan itu. kondisi atmosfer normal. landas hubung. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan pengadaan fasilitas-fasilitas yang ada di dalam terminal.5 Geometrik Landasan Pacu International Civil Aviation Organization (ICAO). kemiringan landasan pacu. dan Federal Aviation Administration (FAA) telah memberikan ketentuan dan kriteria-kriteria dalam membuat perancangan bandar udara yang meliputi fasilitas-fasilitas yang tersedia. ketinggian lapangan terbang dari permukaan laut dan kondisi permukaan landasan. maka diperlukan landasan yang lebih panjang. cara penerbang. Ketentuan yang diberikan oleh FAA hampir sama dengan . maka faktor tersebut hampir sama dengan parameter dalam menentukan suatu panjang landasan pacu (runway). Universitas Sumatera Utara Dilihat dari faktor-faktor diatas. angin permukaan. Panjang landasan pacu yang dibutuhkan oleh pesawat sesuai dengan kemampuannya menurut perhitungan pabrik yang disebutkan ARFL. maka harus dikonfirmasikan kepada ARFL. bila suatu temperatut tinggi. taxiway. yang mempengaruhi kemampuan pesawat. Perbedaan dalam menentukan kebutuhan panjang landasan pacu (runway). Bentangan sayap dan dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran appron. keadaan tanpa ada angin yang bertiup landasan pacu tanpa kemiringan ( kemiringan = 0 ). Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik lapangan terbang adalah : a) Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara b) Perkiraan volume penumpang c) Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan rata-rata kecepatan angin) d) Elevasi permukaan bandar udara e) Kondisi lingkungan setempat. elevasi muka laut. yaitu landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas. 2. Seberapa jauh hal-hal diatas mempengaruhi panjang landasan pacu. misalnya ketinggian gedung-gedung eksisting yang ada disekitar bandar udara. landas hubung dan jarak antar keduanya. Panjang landasan pacu mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan suatu bandar udara. Berat pesawat terbang memiliki peran penting untuk menentukan tebal perkerasan landasan pacu. dan kondisi cuaca. karena itu setiap bandar udara harus memiliki datadata tersebut diatas. namun demikian analisa terhadap hal-hal diatas akan menguntungkan terhadap perhitungan landasan pacu. Karakter yang dijelaskan di atas adalah perlu untuk perencanaan bandar udara. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu. yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. landsan hubung. Selanjutnya untuk semua perhitungan panjang landasan pacu dipakai standar yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length). Kondisi lingkungan lapangan terbang yang berpengaruh terhadap panjang landasan pacu (runway) adalah temperatur. disebabkan oleh faktorfaktor lokal. Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat yang berpengaruh langsung terhadap penentuan panjang landasan pesawat dan temperatur yang juga mempengaruhi panjang landasan. hanya merupakan pendekatan. jarak pisah landasan pacu. serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan saat pesawat akan parkir.tipikal untuk beberapa pesawat terbang juga harus diperhitungkan guna perencanaan lanjut. dan hal-hal lainnya yang berhubungan dengan daerah pendaratan yang dipengaruhi oleh variasi prestasi pesawat. lebar. dan perkerasan appron.

wheel-treat atau wheel-base (jarak antara kepala dengan roda dan roda dengan badan).1 Klasifikasi Bandar Udara oleh ICAO Tanda Kode Panjang Runway (ft) Panjang Runway (m) A >7.524-2. yang memberikan keseragaman fasilitas-fasilitas bandar udara yang ada di Amerika Serikat.000-5. dan memberikan pedoman bagi para perencana bandar udara dan operator pesawat terbang mengenai fasilitas-fasilitas yang harus disediakan pada masa yag akan datang.30. ( 1986 ). Untuk dimensi yang berhubungan dengan perencanaan runway. B 720. Masing-masing kelas itu dapat dilihat pada tabel 2. Dimensi pesawat adalah dasar utama dalam perencanaan geometrik bandar udara. DC.000-7. tidak berdasarkan pada fungsi dari bandara tersebut.133 C 3. Dasar dari pembagian kelas-kelas ini adalah didasarkan pada pengelompokan panjang runway (landasan pacu) bandara tersebut saja.524 D 2. B 737-100.133 B 5. Kelas-kelas ini berdasarkan pada dimensi wings-pan ( lebar sayap). B 727-200. dan E. B.000 >2. L 10H IV .2 berikut : Tabel 2. pesawat dikelompokkan berdasarkan dimensinya masingmasing menjadi 4 kelas. C. B 707.500-3. B 737-200.000 1. Tabel 2. Klasifikasi pelabuhan udara oleh ICAO untuk mengadakan penyeragaman itu ditunjukkan dengan kode A.000 914-1. DC 9. D. DC 10. 9-40 II BAC 111 (kebanyakan pesawat-pesawat bermesin 2dan 3) III DC 8S.2 Tabel kelas pesawat yang berhubungan dengan perencanaan geometrik Group Jenis-Jenis Pesawat I B 727-100. under carriage width (lebar bagian bawah).ketentuan yang diberikan oleh ICAO.000 762-914 E 2.500 610-762 Sumber : Basuki.000-2.

( 1986 ). Makin tinggi temperatur di suatu bandar udara. 2. 150 kaki untuk penggunaan pesawat kelas II. • Bantalan hembusan (blast pad). yang bertujuan untuk mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan karena pesawat mengalami undershoot ataupun overuns. dibuat apabila dianggap perlu. tetapi itu bukan suatu ukuran baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia. dan mencakup bagian perkerasan. bahu landasan. Elemen-elemen landasan pacu meliputi : • Perkerasan struktur (structural pavement). . • Perluasan area aman (safety area extended). keadaan temperatur di bandar udara pada tiap tempat tidaklah sama. Panjang area ini normalnya adalah 800 kaki. ICAO menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus lurus sepanjang 275 kaki dari setiap ujung landasan pacu untuk runway yang menggunakan pesawat rencana kelas III dan IV. Sebagai standardisasi untuk runway. memiliki permukaan yang rata. apabila landasan menurun maka panjang landasan pacu dapat lebih pendek. dan untuk seluruh landsan pacu dengan operasi0operasi instrumentasi. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan saat keadaan darurat juga harus mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari jalur landasan pacu. maka udara semakin tipis. ada 5 faktor koreksi yang mempengaruhi perencanaan panjang runway. berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja pada runway yaitu beban pesawat sehingga mampu melayani lalu-lintas pesawat. Begitu juga sebaliknya. dan 400 kaki untuk kelompok rancangan V dan VI. Hal ini disebabkan karena semakin tinggi temperatur udara maka semakin kecil density nya. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 kaki. yaitu : 1. Faktor koreksi gradient (kemiringan memanjang). temperatur semakin kecil. Sehingga dituntut panjang runway yang lebih panjang. dimana terdapat saluran drainase. 3. sehingga panjang landasan pacu harus semakin panjang. • Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu. tiap 1% kenaikan gradien landasan akan membutuhkan penambahan panjang landasan pacu sebanyak 7% sampai dengan 10%. dan daerah perhentian.Jenis pesawat yang lebih besar dari group III Sumber : Basuki. dimana tanjakan pada landasan akan menyebabkan kebutuhan akan landasan pacu yang lebih panjang dan pada landasam pacu yang datar. sedangkan FAA menetapkan panjang bantal hembusan harus 100 kaki untuk penggunaan pesawat kelas I. Faktor koreksi temperatur. Faktor koreksi ketinggian dari muka air laut ( Altitude of the Airport). yang mengakibatkan daya desak pesawat berkurang. • Bahu landasan (shoulder). Menurut ICAO. kalau letak pelabuhan udara semakin tinggi dari muka air laut. Biasanya area ini ditanami dengan rumput. adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah erosi permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang terus-menerus atau berulang-ulang. 200 kaki untuk penggunaan pesawat kelas III dan IV dan . maka semakin panjang landasan pacu yang dibutuhkan. apabila diperlukan. bantalan hembusan. yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi untuk menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan saat kondisi darurat. FAA menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus memiliki panjang 240 kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat kecil dan 1000 kaki untuk seluruh rancangan kelas pesawat rencana.

Lapisan pondasi atas dapat terdiri dari material berbutir kasar dengan bahan pengikat (misalnya dengan aspal atau semen) atau tanpa bahan pengikat tetapi menggunakan bahan penguat (misalnya kapur). Faktor koreksi kondisi permukaan landasan. Lapisan pondasi bawah dapat terdiri dari batu alam yang dipecahkan terlebih dahulu atau yang alami. perkerasan flexible adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis. Faktor koreksi angin (Surface wind). sifat – sifat daya dukung tanah dasar sepanjang suatu . Tanah dasar (Sub Grade) Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifat–sifat tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi landasan pacu.4. atau dapat juga plat beton yang disebut perkerasan kaku.6. ( 1986 ) dalam buku ”Merancang Merencanakan Lapangan Terbang”. lapisan pondasi atas (base course). dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR (California Bearing Ratio). sebaliknya apabila arah angin berlawanan dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan pacu akan semakin kecil 5. Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca. yang tebalnya bervariasi tergantung dari kebutuhan. 2. Adapun struktur lapisan perkerasan lentur sebagai berikut : 1.1 Stuktur Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement ) Menurut Basuki.6 Struktur Perkerasan Landasan Pacu Perkerasan didefenisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan perkerasan yang dibuat dari bahan terpilih. Seringkali digunakan bahan sirtu (batu-pasir) yang diproses terlebih dahulu atau bahan yang dipilih dari hasil galian di tempat pekerjaan. Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan CBR. dan lapisan pondasi bawah (subbase course) yang terletak di antara pondasi atas dan lapisan tanah dasar (subgrade) yang telah dipersiapkan. Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar. serta tebal dari setap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak lapisan dibawahnya. 2. maksudnya adalah perkerasan akan melendut saat diberi pembebanan. MR (Resilient Modulus). sehingga dibutuhkan landasan pacu yang lebih panjang. Perkerasan dapat berupa aggregat bermutu tinggi yang diikat dengan aspal yang disebut perkerasan lentur. Fungsi utamanya adalah untuk memberikan permukaan yang rata agar lalu-lintas menjadi aman dan nyaman dan juga untuk memikul beban yang bekerja diatasnya dan meneruskannya kelapisan yang ada dibawahnya. dimana apabila kondisi arah angin sejajar dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan akan semakin besar. Sebaliknya perkerasan yang tebal dapat terdiri dari beberapa lapisan pondasi bawah. Lapisan pondasi harus dapat memikul bebanbeban yang bekerja dan meneruskan daN menyebarkannya ke lapisan yang ada dibawahnya. Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat). Lapisan permukaan terdiri dari campuran bahan berbitumen (biasanya aspal) dan agregat. Perkerasan lentur dapat terdiri dari satu lapisan atau lebih yang digolongkan sebagai permukaan (surface course). Tetapi perlu diketahui bahwa tidak setiap perkerasan lentur memerlukan lapisan pondasi bawah. dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). dimana apabila pada permukaan landasan pacu terdapat genangan air. maka pada saat pesawat akan mengudara akan mengalami hambatan kecepatan.

Lapisan kedap air. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas. 3. c. lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah nenjadi aus. yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan kegunaanya. b. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah. ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut : a. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah. Menurut Horonjeff dan McKelvey. Universitas Sumatera Utara c. Lapisan perkerasan penahan beban roda. 2. Lapisan Permukaan ( Surface Course ) Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas. b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan – lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi). b. Lapisan ini berfungsi sebagai berikut : a. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu. e. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : a. yaitu pada tanah berbutir kasar ( Granular Soil ) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan. b. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkanya. c. c. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban lapisan dibawahnya. d. Lapisan aus ( wearing Course ). 4. Koreksi–koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun tahap pelaksanaan. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course) Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan landasan pacu yang terletak di antara tanah dasar ( Sub Grade ) dan lapisan pondasi atas ( Base Course ). d. lapisan yang mempunyai stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. umur . di samping itu bahan aspal sendiri memberikan tegangan tarik. Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut : a. atau akibat pelaksanaan. Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air. sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan dibawahnya. Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse ) Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan landasan pacu yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan. sehingga lapisan bawah yang memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang kecil juga.bagian jalan. Koreksi–koreksi semacam ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam spesifikasi pelaksanaan. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. disesuaikan dengan kondisi tempat. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

Drainase yang kurang baik akan menimbulkan genangan air pada permukaan yang dapat membahayakan pesawat yang akan melakukan pendaratan dan lepas landas. .8 Metode-Metode Perencanaan Perkerasan Dalam merencanakan perkerasan suatu landasan pacu. 2. Prosedur pengujian bahan untuk subgrade dan komponen-komponen lainnya harus akurat dan teliti.6.7 Sistem Drainase Bandar Udara Sistem drainase adalah aspek yang sangat penting dalam perencanaan bandar udara. namun semuanya sama-sama bertujuan untuk menghasilkan desain perkerasan yang aman dan terjamin. apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah yang mendapat pengaruh panas blast jet dan limpahan minyak ( Basuki. dan (3) lendutan yang berlebihan pada perkerasan akibat adanya beban yang berkerja. b. Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar. artinya perkerasan tetap seperti kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung. Metode yang dipakai harus sudah dapat diterima umum dan sudah terbukti telah menghasilkan desain perkerasan yang memuaskan. Pola penyelesaiannya pun berbeda-beda pula. yaitu : (1) pergeseran lateral material pada lapisan pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan perkerasan.8. metode CBR pertama kali digunakan oleh California Division of Highway yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian California di Amerika serikat. 1986 ). 2.rencana serta pentahapan konstruksi agar tercapai manfaat yang sebesar – besarnya dari biaya yang dikeluarkan. Membuang air permukaan yang berasal dari permukaan bandar udara.1 Metode California Division of Highway (CBR ) Pada sejarah singkatnya. terdapat berbagai metode-metode yang digunakan untuk mendesain perkerasannya. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah tanah yang berasal dari tanah di sekitar bandar udara.Fungsi dari sistem drainase bandar udara adalah sebagai berikut : a. Dapat dipakai untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan landasan pacu dalam waktu yang relatif singkat. Beberapa pertimbangan dalam desain perkerasan landasan pacu meliputi : a. (2) penurunan yang terjadi pada lapisan di bawah perkerasan. Drainase yang baik akan menjamin dan menjaga umur perkerasan. Perkerasan kaku ini biasanya terdiri dua lapisan yaitu : a.2 Stuktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement ) Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk. Universitas Sumatera Utara 2. c. maka dapat dilihat apakah lapisan permukaan yang terdiri dari plat beton tersebut akan pecah atau patah. Lapisan pondasi (base course) Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan. Investigasi ini meliputi 3 jenis utama kegagalan yang terjadi pada perkerasan. Sehingga dengan sifat ini. pertemuan antara landasan pacu dan taxiway. Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dari plat beton b. 2. Adapun beberapa metode yang digunakan untuk merencanakan suatu perkerasan landasan pacu terurai di bawah ini. b.

1.3 Menentukan Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut.5 Menentukan Tebal Perkerasan Metode ini dikembangkan berdasarkan teori yang telah diteliti dan pendekatan empiris. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal. Kemudian karena metode ini memiliki prosedur yang sederhana.4 Menentukan Lalu-Lintas Pesawat Pada metode CBR. CBR adalah persentase perbandingan antara kuat penetrasi suatu material uji terhadap kuat penetrasi bahan standar berupa batu pecah yang memiliki CBR 100 persen.8. 2. Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara. lendutan dan regangan. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. maka perencanaan tebal perkerasan ditentukan berbeda-beda sesuai dengan nilai CBR dari tanah pada area tersebut. Dari data yang diperoleh maka dapat ditentukan jumlah lintasan pesawat tahunan yang direncanakan dengan cara mengalikan jumlah penerbangan setiap minggunya dalam satu tahun. korps insinyur dari Angkatan Darat Amerika Serikat mengadopsi metode ini untuk mendesain perkerasan lapangan udara dan jalan raya untuk kebutuhan yang mendadak pada saat Perang Dunia II. 2. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan. Pengujian dilakukan dengan melakukan pemadatan dengan kadar air tertentu. Penggunaan metode ini memungkinkan perencanaan untuk menentukan ketebalan lapisan sub base.8. Dalam penentuan nilai CBR. 2. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar.1.8.2 Menentukan Equivalent Single Wheel Load ( ESWL ) ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan.8. 2.1. Sehingga untuk memprediksi karakter atau sifat material yang akan digunakan untuk perkerasan maka pada tahun 1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang disebut test uji CBR (California Bearing Ratio).8. Total repetisi pesawat rencana tersebut mencakup data keberangkatan dan kedatangan pesawat rencana. 2. Untuk mendapatkan tebal perkerasan total.1. metode ini memberikan persamaan sebagai berikut : t= . Uji CBR dilakukan pada banyak jenis material yang dianggap representatif terhadap material yang akan digunakan untuk bahan pondasi. jumlah total repetisi beban pesawat rencana yang telah dihitung dalam bentuk ESWL selama umur rencana digunakan untuk menghitung tebal perkerasan total. dan surface yang diperlukan untuk memakai kurva-kurva desain.Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang dibuat dari bahan bahan material yang dipersiapkan.1.dimana besarnya sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan. dengan prosedur pengujian test terhadap tanah yang sederhana. base. apabila pada tiap area yang dari sampel tanah didapat nilai CBR yang berbeda.1 Tanah Dasar Sampel tanah dasar untuk pengujian CBR diuji dalam laboratorium untuk menentukan nilai CBR.

2) dimana : t = Ketebalan perkerasan yang dibutuhkan (inci) P = Beban yang dipikul oleh roda setelah dihitung ESWL.1.1) dimana : t = Tebal perkerasan yang dibutuhkan (inci) P = Beban pesawat yang dipikul roda ( pound) p = Tekanan udara pada roda (psi) Universitas Sumatera Utara Penelaahan yang baru dilakukan baru-baru ini terhadap perkerasan yang menerima beban mewakili beban poros roda pendaratan utama pesawat berat dengan susunan banyak roda menunjukkan bahwa tebal perkerasan yang terdapat pada pengulangan-pengulangan beban yang lebih besar adalah kurang memadai. Oleh karenanya persamaan di atas diperbaharui lagi menjadi : t = () +πpCBRPogC11.811004.πpCBRP11.6 Syarat Tebal Minimum Untuk Lapisan Pondasi dan Permukaan • Pembebanan Berat Tabel 2.81 (2.8.3 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total A B C D 5 4 4 3 10 9 9 6 15 13 13 9 .14311.2 (2. C = Faktor repetisi beban P = Tekanan Udara pada Roda ( psi ) 2.

4 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total A B C 4 3 3 6 6 6 10 9 9 5 4 4 6 . ( 1986 ).6 5 5 3 9 8 8 6 15 13 13 9 Sumber : Basuki. • Pembebanan Medium Tabel 2.

Metode ini adalah pengembangan perencanaan perkerasan berdasarkan metode CBR.2. 2. 2. • Pembebanan Ringan Tabel 2. Klasifikasi tanah didasarkan atas hal-hal berikut ini : Universitas Sumatera Utara .6 6 11 10 10 Sumber : Basuki. 2009) Metode perencanaan FAA yang dibahas pada bab ini adalah metode perencanaan yang mengacu pada standar perencanaan perkerasan FAA Advisory Circular (AC) 150/5320-6E (FAA. ( 1986 ).5 Syarat tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total B C 3 3 6 6 9 9 4 3 6 6 10 9 Sumber : Basuki. sistem drainase dan cara pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban. ( 1986 ).1 Klasifikasi Tanah Metode yang dikembangkan oleh Federal Aviation Administration (FAA) ini pada dasarnya menggunakan statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah. 2009).8.2 Metode Federal Aviation Administration (FAA.8.

6 Klafifikasi Tanah Dasar untuk Perencanaan Perkerasan oleh FAA Group tanah Analisa saringan Liquid Limit Plasticity Index Sudgrade Class % bahan tersisa saringan no. c) Butiran yang lewat saringan no. dan muka air tanah akan berpengaruh pada sistem drainase di lapangan. topografi. Namun untuk menentukan baik buruknya jenis tanah kita tidak hanya mendasarkan kepada analisa laboratorium. • Group E3 dan E4 Terdiri dari tanah yang berbutir halus. Tabel 2. d) Butiran yang lewat saringan no. jenis tanah. • Group E2 Jenis tanah mirip dengan grup E1. dengan sistem drainase yang baik maka menghindarkan subgrade dari genangan air dan akan menjaga kestabilan subgrade.a) Butiran yang tertahan pada saringan no. dan mungkin mengandung presentase lumpur dan tanah liat yang lebih banyak.40 . Grup ini terdiri dari pasir berbutir halus tanpa daya kohesi. 10. adalah sebagai berikut : • Group E1 Adalah jenis tanah yang mempunyai gradasi tanah yang baik. FAA telah membuat klasifikasi tanah. 40. Klasifikasi ini diambil dari Airport Paving FAA. b) Butiran yang lewat saringan no. atau tanah liat berpasir dengan kualitas pengikatan mulai dari cukup sampai baik. f) Plasticity Index. kasar. maka akan menghindarkan subgrade dari genangan air. Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis (analisa saringan) serta penentuan liquid limit dan plasticity index. tanah berpasir dengan gradasi lebih jelek dibanding dengan grup E1 dan E2. butiran-butiran tanahnya tetap stabil walaupun sistem drainasenya tidak baik. untuk perencanaan perkerasan yang dibagi dalam 13 kelas dari E1 sampai E13. 200. tetapi memerlukan penelitian di lapangan terutama yang berhubungan dengan drainase. tetapi kandungan pasirnya lebih sedikit. kerikil tanpa butiran-butiran halus. biasanya terdiri dari pasir bergradasi baik. kemampuan melewatkan air permukaan. Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang tidak stabil. 10 Drainase baik Drainase jelek Pasir kasar lolos saringan no. Di Universitas Sumatera Utara negara-negara beriklim dingin tanah grup E1 tidak terpengaruh oleh salju yang merugikan. 10 tetapi ditahan no. e) Liquid Limit. 10 tapi ditahan saringan no. Advisory Circular. 200. 10 % Bahan lebih kecil dari saringan no. Tanah dalam kelas ini bisa menjadi tidak stabil apabila sistem drainasenya tidak baik. dengan sistem drainase yang baik. 40 tetapi tertahan saringan no. Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang labil.

40 ditahan no. 200 Kerikil E1 E2 E3 E4 Butiran halus E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 0-45 0-45 0-45 0-45 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 40 15 60 85 15 25 25 35 45 45 45 45 45 45 .Pasir halus lewat saringan no.200 Campuran lumpur dan tanah liat lolos no.

45 45 25 25 25 35 40 40 50 60 40 70 80 80 6 6 6 10 15 10 10-30 15-40 30 20-50 30 Fa atau Fa Fa atau Ra F1 atau Fa F1 atau Ra Fa atau Ra F1 atau Ra F2 atau Rb F3 atau Rb F3 atau Rb F4 atau Rc F5 atau Rc F6 atau Rc F7 atau Rd F8 atau Rd F9 atau Re F10 atau Fa E13 .

dengan plastisitas index antara 10-15. mempunyai rentang konsitensi kaku sampai lunak ketika kering dan plastis ketika basah. Karena perencanaan perkerasan merupakan suatu masalah rekayasa yang kompleks sehingga perencanaan ini melibatkan banyak pertimbangan dari banyak variabel. • Group E6 Terdiri dari lumpur yang berpasir dengan index plastisitas yang sangat rendah. Parameter-parameter yang dibutuhkan untuk merencanakan perkerasan meliputi berat kotor lepas landas pesawat (MSTOW). TIDAK BISA DIGUNAKAN Sumber : Basuki. mudah dikenal di lapangan. • Group E5 Terdiri dari tanah yang bergradasi yang jelek. tidak diukur berapapun index plastisitasnya. tetapi mempunyai liquid limit yang lebih tinggi. tanah liat berpasir. • Group E12 Jenis tanah yang mempunyai liquid limit di atas 80. ( 1986 ). roda tandem ganda. • Group E9 Terdiri dari campuran lumpur dan tanah liat sangat elastis dan sangat sulit dipadatkan. sangat rendah densitynya dan sangat tinggi kelembabannya. Kurva-kurva perencanaan terpisah disajikan untuk roda pendaratan tunggal. maka sangat sukar dipadatkan kecuali jika moiture content nya betulbetul dikontrol dengan sangat teliti sesuai kebutuhan. • Group E11 Mirip dengan tanah grup E10. Dalam keadaan asli. baik keadaan basah dan kering. dan pesawat berbadan lebar. serta sangat plastis bila basah. tetapi pada liquid limit yang lebih tinggi akan menghasilkan derajat pemampatan yang lebih besar. sangat rendah stabilitasnya. • Group E13 Meliputi semua jenis tanah rawa organik. termasuk didalamnya tanah dengan liquid limit antara 70-80 dengan index plastisitas diatas 30. Universitas Sumatera Utara . roda tandem. konfigurasi dan ukuran roda pendaratan utama dan volume lalu-lintas. Stabilitasnya rendah. Pada pemadatan perubahan volumenya sangat besar.TANAH GAMBUT. pengembangan pengerutan dan stabilitas yang lebih rendah dibawah kondisi kelembaban yang kurang menguntungkan. • Group E7 Termasuk didalamnya tanah liat berlumpur. dengan kandungan lumpur dan tanah liat campuran lebih dari 35% tetapi kurang dari 45%. Jenis ini relatif stabil bila kering atau pada moisture content rendah. • Group E8 Mirip dengan E7. pasir berlempung dan lumpur berlempung. seperti gambut. • Group E10 Adalah tanah liat yang berlumpur dan tanah liat yang membentuk gumpalan keras dalam keadaan kering. mempunyai kemampuan mengembang menyusut dan sangat elastis. Stabilitasnya akan kurang bahkan hilang dan menjadi sangat lembek dalam keadaan basah.

Sumbu Tunggal Roda Ganda ( Dual wheel ) Gambar 2.2. Berat landas maksimum dari setiap pesawat digunakan dan 95% dari berat pasawat ini dipikul oleh roda pendaratan utama.3 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tunggal Sumber : Yang.5 0.Langkah pertama prosedur adalah menentukan ramalan keberangkatan pesawat tahunan dari setiap type pesawat dan mengelompokkannya ke dalam pesawat menurut konfigurasi roda pendaratan. c. Sumbu Tandem Roda Ganda ( Dual Tandem ) . Sumbu Tunggal Roda Tunggal ( Single ) Gambar 2.7 1.7 1.2 Menentukan Tipe Roda Pendaratan Utama a.64 2.51 1.6 0. b. ( 1984 ). ( 1984 ).8 0.4 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda Sumber : Yang.0 1.7 Faktor konversi keberangkatan tahunan pesawat menjadi keberangkatan tahunan ekivalen pesawat rencana Sumber : Basuki.8.0 Roda ganda Tandem ganda Double tandem ganda Universitas Sumatera Utara 2. Tabel 2. Poros roda pendaratan pesawat sebenarnya Poros roda pendaratan pesawat rencana Faktor Pengali untuk keberangkatan ekivalen Roda tunggal • Roda ganda • Tandem ganda • Double tandem ganda • Roda tunggal • Tandem ganda • Double tandem ganda • Roda tunggal • Roda ganda • Roda ganda • Tandem Ganda 0.3 0. ( 1986 ).

Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar. struktur perkerasan harus mampu melayani berbagai macam jenis pesawat. d.Gambar 2.8.5 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tandem ganda Sumber : Yang.2. dalam perhitungannya dengan menggunakan rumus : W2 = P x MSTOW x BA1x 1 (2.8. Untuk menentukan R1 dapat dihitung dengan menggunakan persamaan : Log R1 = Log R2 2/112 . ( 1984 ). Pengaruh dari beban yang diakibatkan oleh semua jenis model lalu-lintas itu harus dikonversikan ke dalam pesawat rencana dengan equivalent annual departure dari pesawat-pesawat campuran tadi. sehingga dapat disimpulkan bahwa perhitungan ini berguna untuk mengetahui total keberangkatan keseluruhan dari bermacam pesawat yang telah dikonversikan ke dalam pesawat rencana. ( 1984 ).2. Hal ini dikarenakan penyaluran beban pesawat melalui roda-roda ke perkerasan. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. maka harus ditentukan keberangkatan tahunan ekivalen dari setiap pesawat dengan konfigurasi roda pendaratan dari pesawat rencana.6 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda dobel Sumber : Yang.5 Menentukan Nilai Ekivalen Keberangkatan Tahunan Pesawat Rencana Pada lalu-lintas pesawat. Karena pesawat yang beroperasi di bandara memiliki angka keberangkatan tahunan yang berbeda-beda. Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara. 2. Sumbu Tandem Roda Ganda Dobel ( DDT ) Gambar 2. 2. yang mempunyai type roda pendaratan yang berbeda-beda dan bervariasi beratnya.4 Menentukan Beban Roda Pendaratan Utama Pesawat ( W2 ) Untuk pesawat yang berbadan lebar yang dianggap mempunyai MTOW cukup tinggi dengan roda pendaratan utama tunggal dalam perhitungan Equivalent Annual Departure ( R1 ) ditentukan beban roda tiap pesawat.3 Menentukan Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. 95% berat total dari pesawat ditopang oleh roda pendaratan utama.3) Dimana : W2 = Beban roda pendaratan dari masing-masing jenis pesawat MSTOW = Berat kotor pesawat saat lepas landas Universitas Sumatera Utara A = Jumlah konfigurasi roda B = Jumlah roda per satu konfigurasi P = Persentase beban yang diterima roda pendaratan utama Tipe roda pendaratan utama sangatlah menentukan dalam perhitungan tebal perkerasan.2. 2.8. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan.

c. R1). Oleh karena itu. b. yang digunakan untuk tempat pesawat yang akan berangkat. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem . ( 1986 ).8. ( 1986 ). seperti tepi luar landasan hubung dan tepi luar landasan pacu. • 2. Grafik-grafik pada perencanaan perkerasan FAA menunjukkan ketebalan perkerasan total yang dibutuhkan (tebal pondasi bawah + tebal pondasi atas + tebal lapisan permukaan). pesawat akan meneruskan beban ke perkerasan. Demikian juga.2. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Tunggal Grafik 2. maka pengaruhnya terhadap perkerasan diperhitungkan dengan menggunakan berat lepas landas kotor dengan susunan roda pendaratan utama adalah roda tunggal yang dikonversikan dengan nilai yang ada. pada sebagian Universitas Sumatera Utara landasan pacu. seperti apron daerah tunggu ( Holding Apron). Nilai CBR tanah dasar digunakan bersama-sama dengan berat lepas landas kotor dan keberangkatan tahunan ekivalen dari pesawat rencana.9 T diperlukan untuk jalur pesawat yang akan datang. Grafik-grafik perencanaan digunakan dengan memulai menarik garis lurus dari sumbu CBR. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Ganda Grafik 2.2. • Tebal perkerasan 0.6 Menentukan Tebal Perkerasan Total Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA ini adalah perencanaan untuk masa umur rencana.4) Dimana : R1 = Keberangkatan tahunan ekivalen oleh pesawat rencana ( pound ) R2 = Jumlah keberangkatan tahunan oleh pesawat berkenaan dengan konfigurasi roda pendaratan rencana W1 = Beban roda pesawat rencana ( pound ) Universitas Sumatera Utara W2 = Beban roda pesawat yang harus diubah Karena pesawat berbadan lebar mempunyai konfigurasi roda pendaratan utama yang berbeda dengan pesawat lainnya.2 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Ganda Sumber : Basuki. seperti belokan landasan pacu berkecepatan tinggi. FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda : • Tebal penuh T pada seluruh daerah kritis. Dengan anggapan demikian maka dapat dihitung keberangkatan tahunan ekivalen (Equivalent Annual Departure.1 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Tunggal Sumber : Basuki.7 Kurva-kurva Perencanaan Tebal Perkerasan a. • Tebal perkerasan 0. kemudian diteruskan kearah horizontal ke kurva keberangkatan tahunan ekivalen dan akhirnya diteruskan vertikal ke sumbu tebal perkerasan dan tebal total perkerasan didapat. Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan perkerasan selama operasional. bagian tengah landasan hubung dan landasan pacu (Runway).7 T diperlukan untuk tempat yang jarang dilalui pesawat.WW (2. dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala. ditentukan secara vertikal ke kurva berat lepas landas kotor (MSTOW).8. 2.

2.8. digunakan beberapa item yaitu : -208 (Aggregate Base Course) -209 (Crushed Agregate Base Course) -211 (Lime Rock Base Course) -304 (Cement Treated Base Course) -306 (Econocrete Subbase Course) Universitas Sumatera Utara • Lapisan pondasi bawah Untuk lapisan pondasi bawah. Untuk kebarangkatan tahunan diatas 25.2.Universitas Sumatera Utara Grafik 2. Grafik perencanaan yang tersedia diatas adalah grafik perencanaan untuk tingkat keberangkatan tahunan maksimum 25. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem Grafik 2.8 Material yang Digunakan untuk Perkerasan • Lapisan permukaan Untuk lapisan permukaan digunakan aspal beton ( asphaltic concrete sebagai item P-401) • Lapisan pondasi Untuk lapisan pondasi.000.000 100.000 keberangkatan.000 104 108 110 112 Sumber : Basuki.000 150.8 Persentase pengali untuk mendapatkan tebal total perkerasan dengan tingkat keberangkatan tahunan diatas 25. ( 1986 ).8 dibawah ini : Tabel 2.000 dengan angka persentase yang diberikan pada tabel 2. yaitu: Item P-154 (Subbase Course) -210 (Caliche Base Course) -212 (Shell Base Course) -213 (Sand Clay Base Course) -301 (soil Cement Base Course) Untuk semua item material perkerasan diatas berdasarkan FAA. digunakan beberapa item.000 50. (2009).4 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Dual Tandem Sumber : Basuki. ( 1986 ). d. grafik tersebut juga dapat digunakan dengan mengalikan hasil akhir tebal total perkerasan yang didapat dengan mengggunakan grafik keberangkatan tahunan 25. ( 1986 ).3 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda tandem ganda Sumber : Basuki.000 200.000 Tingkat keberangkatan tahunan % tebal total keberangkatan tahunan 25. .

LCN adalah angka yang menunjukkan kekuatan dukung tanah dasar bandar udara terhadap pesawat yang boleh beroperasi di bandara tersebut.7 – 2. Seperti halnya ESWL. (Crushed agregate Base Course) 1. Hal tersebut menunjukkan bahwa pada rentang kontak area itu. (Cement Treated Base Course) 1. (Cold Laid Bituminous Base Course) 1. Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung perkerasan dinyatakan dalam angka LCN. 2.7 P-216. merupakan formulasi dari Air Ministry Directorat General Universitas Sumatera Utara of Work. Bermacam-macam tipe perkerasan rigid dan flexible telah diuji memakai test bearing plate dengan rentang kontak area dari 200-700 in2 yang mewakili pesawat-pesawat yang beroperasi di dunia saat ini. 1986).3 P-201. 2.5 – 1. Inggris dan dewasa ini telah diakui oleh ICAO. ( 1986 ).0 Sumber : Basuki.1 Equivalent Single Wheel Load ( ESWL ) . LCN (Load Classification Number ) adalah nilai yang menunjukkan beban tertentu dari pesawat yang harus dipikul suatu sistem perkerasan bandara.5 – 2.7 – 2. Maka bila angka LCN perkerasan lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat.8.7 P-304. (Subbase Course) 1.3.0 P-154.5 – 1. dimana angka-angka LCN tergantung kepada geometri roda pendaratan. (Mixed In-Place Base Course ) 1.3 P-301.Tabel 2. (Bituminous Base Course) 1.4 – 2.8. ( Asphalt Concrete) 1. perkerasan rigid dan flexible mempunyai karakteristik beban vs penurunan yang mirip.0 P-209.3 P-215. maka dapat disimpulkan pesawat dapat mendarat di lapangan terbang tersebut dengan selamat. tekanan roda pesawat dan komposisi dari tebal perkerasan (Basuki.3 Metode Perencanaan Perkerasan ICAO ( LCN ) Metode Load Classification Number (LCN) adalah metode perencanaan perkerasan dan evaluasi. (Soil Cement Base Course) 1.6 – 2. setiap pesawat dapat dinyatakan dalam LCN.9 Faktor Equivalent untuk Bahan yang Digunakan Bahan Faktor Equivalent P-401. ICAO ( International Civil Aviation Organization) menggunakan sistem penggolongan perkerasan untuk menentukan kekuatan perkerasan suatu bandar udara berguna untuk menentukan kelayakan suatu perkerasan melayani pesawat dengan type tertentu sesuai dengan daya dukung perkerasan tersebut.

dimana besarnya sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan.2 Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW ( Maksimum Structural Take Off Weight ) . 2. dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala.4 Menentukan Tebal Perkerasan Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh LCN ini adalah perencanaan untuk masa umur rencana. data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan.3. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal.ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan. Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan perkerasan selama operasional. 2.8.8.3 Garis Kontak Area Pesawat Beban runtuh pada perkerasan flexible diartikan sebagai beban yang menyebabkan perkerasan turun secara progresif tanpa penambahan beban. lendutan dan regangan.8.3. Oleh karena itu LCN juga memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. 2.3. .