P. 1
Desain Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Runway

Desain Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Runway

|Views: 1,899|Likes:
Published by Stanley Surya
Desain Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Runway
Desain Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Runway

More info:

Published by: Stanley Surya on May 02, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/07/2014

pdf

text

original

DESAIN PERENCANAAN TEBAL LAPIS PERKERASAN RUNWAY, TAXIWAY, APRON BANDARA INTERNASIONAL KERTAJATI, MAJALENGKA ABSTRAK : Bandara merupakan

prasarana penting di suatu negara. Bandara merupakan kunci dalam melayani masyarakat dan kebutuhannya. Dengan Indonesia yang merupakan bentuk negara kepulauan maka trasnportasi udara menjadi media yang baik dalam transportasi dan faktor pendukung bagi perkembangan dalam segi ekonomi, sosial, budaya dan industri. Hal ini menyebabkan perlunya pembangunan bandara baru bertaraf internasional seiring pertumbuhan ekonomi Jawa Barat. Bandara ini berlokasi di Majalengka yang memiliki posisi strategis dimana Kabupaten Majalengka berada pada jalur lintasan jalan bebas hambatan yang akan dibangun yaitu Cisujati dan Cikapali. Bandara mempunyai dua kegunaan yaitu fasilitas sisi udara dan fasilitas sisi darat. Desain perencanaan ini tentunya berkembang dengan kemajuan teknologi yang berkembang pada zamannya. Fasilitas sisi udara merupakan faktor paling penting dalam suatu bandara tanpa mengesampingkan sisi darat. Hal ini berpengaruh pada jenis dan tipe pesawat yang akan menggunakan pada bandara tersebut. Berhubungan dengan fasilitas udara, maka tidak terlepas dari runway, taxiway dan apron yang akan menentukan kapasitas pesawat yang ada. Perencanaan runway, taxiway, dan apron dalam hal ini adalah perencanaan perkerkerasan dengan tiga metode yaitu US Army Corps Engineer, Asphalt Institute dan Federal Aviation Administration. PENDAHULUAN Indonesia merupakan negara kepulauan dengan total penduduk sebesar 259 juta (2010). Dengan total penduduk yang besar, maka pergerakan masyarakat dari satu tempat yang satu ke tempat yang lain sangatlah penting. Apalagi kebutuhan pergerakan masyarakat yang sangat beragam menjadikan sector transportasi merupakan sektor vital di negara Indonesia. Pembangunan sarana dan prasarana perhubungan baik darat, laut maupun udara merupakan upaya mewujudkan kebutuhan masyarakat Indonesia dalam menjalan kehidupan dan terciptanya arus pergerakan yang aman, lancar dan nyaman. Transportasi udara tidak terlepas dari sarana dan prasarana yang menunjang keberlangsungan sektor tersebut. Bandar udara sebagai prasarana dalam transportasi udara diupayakan agar dapat dibangun dan dikembangkan karena merupakan upaya untuk menampung semua kegiatan operasional Bandar udara. Bandara internasional Majalengka yang berada di wilayah Jawa Barat merupakan bandara bertaraf internasional yang akan dibangun oleh pemerintah untuk memenuhi prasarana transportasi udara. Bandara memiliki dua kegunaan yaitu fasilitas udara dan fasilitas darat. Desain perencanaan ini berkembang dengan kemajuan teknologi yang berkembang pada jamannya. Fasilitas udara merupakan faktor paling penting dalam suatu bandara, karena disinilah sebenarnya pergerakan aktual yang terjadi. Hal ini berpengaruh pada jenis dan tipe pesawat yang akan menggunakan bandara ini, dan tentunya berpengaruh juga perkerasan jenis apakah yang akan digunakan pada bandara ini. Struktur perkerasan bandara berbeda dengan struktur-struktur perkerasan pada jalan biasa, karena beban yang ada pada bandara, sumbu standar berbeda dengan jalan pada umunya.Oleh karena itu, maka akan didesain rencana tebal lapis perkerasan Bandara Internasional Kertajati Majalengka ini dengan metodemetode yang ada.

PERENCANAAN DESAIN TEBAL LAPIS PERKERASAN Perencanaan dalam menentukan tebal lapis perkerasan ini menggunakan 3 metode, yaitu metode US Army Corps Enginer, Asphalt Institute, dan Federal Aviation Administration. Ketiga metode ini memiliki cara yang berbeda di setiap proses pendesainanannya. Metode US Army Corps Enginner menggunakan cara dengan menentukan pesawat kritis yang mempunyai damage factor paling tinggi, dan Asphalt Institute menggunakan desain Pesawat DC8-63 sebagai pesawat kritisnya, sedangkan Metode Federal Aviation Administration dengan cara mengkumulatifkan damage factor yang ada dari setiap pesawat yangmelintas.

HASIL DESAIN TEBAL LAPIS PERKERASAN Hasil yang didapat dari proses pendesainan adalah, Total tebal perkerasan untuk runway adalah 127 cm (US Army Corps Enginner), 53,54 cm (Asphalt Institute), 51,90 cm (Federal Aviation Administration), cross taxiway adalah 70 cm, 54,61 cm, dan 63,62 cm, parallel taxiway adalah 127 cm, 45,72 cm, dan 45,47 cm, apron adalah 81,68 cm, 48,77 cm, 50,80 cm dengan perkerasan kaku untuk metode US Army Corps Enginner dan FAA. Dari tebal lapisan diatas dapat dianalisis bahwa metode FAA memberikan desain yang paling tipis diantara kedua metode yang ada, namun terlihat pada rencana cross taxiwaypada metode Asphalt Institute memberikan hasil yang lebih tipis disbanding FAA, hal ini terjadi karena metode Asphalt Institute tidak mempertimbangkan speed dari suatu pesawat yang melambat, karena itu metode FAA menjadi lebih sedikit tebal dari metode Asphalt Institute. PUSTAKA Department of the Army Corps Engineer Design Procedure for Flexible Airfield Pavements, 1984: Engineering and Design Airfield Flexible Pavement Mobilization Construction Department of the Army Corps Engineer Design Procedure for Flexible Airfield Pavements, 1984: Corps of Engineer Design Procedures for Rigid Airfield Pavements Dinas Perhubungan Jawa Barat, 2009: Rencana Teknis Terinci Sisi Udara Bandar Udara Kertajati Harga Aspal Drum, 2011: http://aspaldrum.blogspot.com/2011/ 03/harga-aspal-drum.html U.S. Department of Transportation, 1973: The Asphalt Insitute Manual Series-11 U.S. Department of Transportation, 2009: Federal Aviation Administration AC No: 150/5320-6E

5. bagian sisi udara dari sebuah aerodrome terdiri dari runway. Secara garis besar. Selain itu. Sehingga dapat diketahui pula declared distance.itb. yaitu bagian sisi darat dan bagian sisi udara. December 6. Take Off Distance Available (TODA). 1.ac. 2012 | 3:22 PM Aerodrome terdiri atas dua bagian. 4. clearway. dalam suatu runway juga perlu dilengkapi dengan runway shoulder. orientasi.http://www. taxiway. 3. dan jumlah runway) ditentukan oleh faktor-faktor berikut: Cuaca (persentase distribusi atau arah angin) Topografi dari lokasi lapangan terbang dan lingkungan di sekitarnya Jenis dan jumlah lalu lintas udara yang dilayani Faktor performance pesawat Faktor lingkungan . apron. Penentuan runway (letak. dan take off distance dari aerodrome yang akan dirancang.pdf Karakteristik Fisik Bandara (Aerodrome) Written By Yohanes akhriadi on Thursday. Accelerate Stop Distance Available (ASDA). dan stopway.ftsl. Semua itu perlu dimiliki oleh suatu runway karena menyangkut keamanan bagi pesawat yang akan take off maupun landing pada aerodrome tersebut. dan holding bay. runway end safety area (RESA). Runway Runway didefinisikan sebagai daerah persegi panjang pada lapangan terbang yang digunakan untuk keperluan take off dan landing pesawat udara. Landing Distance Available (LDA). dan dari hasil perhitungan. Berdasarkan ketentuan standar dari ICAO. dapat diketahui dimensi dari masing-masing bagian sisi udara.id/wp-content/uploads/2012/11/15008076-Yusuf-Djonli. runway strip. Take Off Run Available (TORA). 2. cruical aircraft.

Berikut adalah konfigurasi dasar landasan: Landasan tunggal Landasan paralel Landasan dua jalur Landasan berpotongan Landasan terbuka V Stopway : Stopway adalah panjang landasan tambahan pada ujung runway yang memungkinkan pesawat dapat berhenti apabila terjadi kegagalan atau pembatalan take off. pengisian bahan bakar. untuk memfasilitasi pergerakan pesawat yang efisien di darat. 3. Jumlah landasan didesain berdasarkan volume lalu-lintas yang direncanakan pada lapangan terbang. Perkerasan stopway harus cukup kuat untuk menahan beban pesawat yang gagal take off tanpa mengakibatkan kerusakan pada pesawat itu. Luas daerah apron harus didesain sedemikian rupa sehingga mencukupi kebutuhan aerodrome pada kepadatan maksimumnya. 4. sebagian besarnya merpakan kombinasi dari konfigurasi dasar. atau dari runway menuju ke bagian-bagian yang lain dari lapangan terbang (misalnya hanggar pesawat). Apron : Apron disebut juga Run Up atau juga Warm Up (pemanasan) adalah suatu daerah yang ditentukan dalam aerodrome.1. dimaksudkan untuk mengakomodasi pesawat untuk keperluan menaikkan/menurunkan penumpang atau kargo. Clearway : Clearway adalah panjang landasan tambahan pada ujung runway yang memungkinkan pesawat dapat lepas landas pada ketinggian tertentu tanpa mendapat gangguan. parkir. Rutenya dipilih sebagai jarak terpendek dari bangunan terminal menuju ke ujung landasan yang dipakai untuk awal take off Holding Bay : Holding bay adalah suatu daerah dimana pesawat dapat dihentikan sementara atau dilewatkan. . Obstacle limitation dilakukan untuk menjamin keamanan dengan mengurangi resiko kecelakaan dengan cara menempatkan suatu ruang maya di sekitar aerodrome yang membatasi daerah sekitarnya dari terdapatnya halangan yang dapat menggaggu pesawat pada saat akan take off. 2. 5. atau perawatan. Terdapat banyak macam konfigurasi landas pacu. landing maupun melakukan manuver di udara. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat-pesawat tidak saling mengganggu. Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk bagi pesawat dari runway menuju apron atau bangunan terminal dan sebaliknya. Letak clearway dilokasikan pada akhir daerah take off run available (TORA). Taxiway : Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yag disediakan untuk jalur pergerakan pesawat dari dan ke runway. Obstacle Limitation Surfaces Salah satu faktor yang vital dalam perencanaan suatu aerodrome adalah menentukan obstacle limitation. baik yang akan menuju ke runway maupun yang berasal dari runway.

Inner Tansitional Surface Inner tansitional surface adalah bidang transisi permukaan yang berdekatand engan landasan dimana batas bawah adalah tepi bahu landasan memanjang sejajar sumbu landasan. Approach Surface Adalah kombinasi beberapa bidang miring yang dimulai dari ujung landasan (sampai jarak tertentu dari threshold) yang diperpanjang searah dengan sumbu landasan dengan divergensi tertentu. Batas atas adalah inner horizontal surface dengan kemiringan tertentu. atau ditandai bila tidak mungkin untuk dihilangkan. Take Off Climb Surface Adalah bidang yang dimulai dari jarak tertentu dari ujung landasan lalu diperluas ke arah atas sampai jarak horizontal tertentu.3% samapai berpotongan dengan inner horizontal surface. yang merupakan ruang udara untuk landing. Untuk desain ini dengan aerodrome reference code 4E dan non precision approach maka dimensinya adalah dengan kemiringan 0%. Batas-batasnya dibuat dengan membuat lingkaran dengan jari-jari 4000 meter dari suatu titik referensi aerodrome. Salah satu ujungnya berbatasan dengan inner approach dan ujung lainnya berbatasan dengan balked landing. yaitu pada center line runway yang berbatasan dengan runway strips. . Transitional Surface Transitional surface adalah bidang yang diperluas keluar arah ke atas dari sisi runway strip dan sebagai sisi bidang pendekatan. Permukaan ini disediakan untuk melindung sebuah pesawat yang sedang take off dengan menunjukkan halangan mana yang harus dihilangkan jikalau memungkinkan.Inner Horizontal Surface Inner horizontal surface adalah bidang khayal horizontal setinggi 45 meter dari elevasi aerodrome yang ditinjau. Outer Horizontal Surface Adalah bidang khayal horizontal pada ketinggian 145 meter (45 meter+100 meter) dari elevasi aerodrome. dengan kemiringan 14.

000 sampai 40. sedangkan runway dirancang untuk memikul beban pesawat yang rata-rata berbobot jauh lebih besar yaitu sekitar 100. digelar di atas suatu permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur. Sedangkan ruway direncanakan untuk melayani repetisi beban 20. Tekanan ban pada kendaran yang bekerja kira-kira 80-90 psi. Karena keseluruhan struktur perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar. Lapisan permukaan terdiri dari bahan berbitumen yang berfungsi untuk memberikan permukaan yang halus yang dapat memikul beban-beban yang bekerja dan berpengaruh pada lingkungan untuk jangka waktu operasional tertentu untuk menyebarkan beban yang bekerja kelapisan dibawahnya.000 lbs. Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat. 2009 ). Perkerasan dibuat dengan tujuan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca. Setiap kali muatan ini lewat. Perkerasan lentur terdiri dari satu lapisan bahan atau lebih yang digolongkan sebagai lapisan permukaan.PERKERASAN PADA RUNWAY Posted: Oktober 5. Jalan raya dirancang untuk kendaraan yang berbobot sekitar 9000 lbs. 2. 3. Pada struktur perkerasan bekerja muatan roda pesawat terjadi sampai beberapa juta kali selama periode rencana. maka tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil. dan lapisan pondasi bawah yang terletak di atas lapisan tanah dasar yang telah dipersiapkan.000 kali selama umur rencana. 1986 ). Pengulangan beban (repetisi) menyebabkan terjadinya retakan yang pada akhirnya mengakibatkan kerusakan /kegagalan total. Jalan raya direncanakan mampu melayani perulangan beban (repetisi) 1000-2000 truk per harinya. sedangkan perkerasan yang dibuat dari slabslab beton ( Portland Cement Concrete ) disebut perkerasan “Rigid” ( FAA. terjadi defleksi lapisan permukaan dan lapisan dibawahnya. tentu terdapat perbedaan pada perencanaan perkerasan runway dan jalan raya. dimana perencanaan berdasarkan beban yang bekerja dan kekuatan bahan yang digunakan untuk mendukung beban yang bekerja. Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan semakin besar kemampuan tanah dasar untuk memikul beban.1 Pendahuluan Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. 2011 in Uncategorized 0 BAB II STUDI PUSTAKA 2. 1975 ). Lapisan pondasi atas adalah bahan yang terdiri dari material berbutir dengan bahan pengikat atau tanpa pengikat yang berfungsi memikul beban yang bekerja dan menyebarkan ke lapisanlapisan dibawahnya ( Yoder dan Witczak. maka identifikasi dan evaluasi terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagi perencanaan tebal perkerasan. lapisan pondasi. memiliki konsep dasar yang sama dengan perencanaan perkerasan pada jalan raya. pada aplikasi sesungguhnya. serta ketebalan dari setiap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak perkerasan lapisan di bawahnya ( Basuki. Namun. Sedangkan pada runway tekanan ban yang bekerja diatasnya adalah mencapai 400 psi. . Pada perencanaan perkerasan pada runway. Lapisan tanah dasar dapat berupa galian atau timbunan. yaitu : 1.

Sebuah bandar udara melingkupi kegiatan yang sangat luas. Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandar udara walaupun tidak terdapat satu metode yang banyak digunakan dan diterima oleh banyak pihak. seperi misalnya kegiatan keamanan yang membatasi sedikit mungkin hubungan antara land side dan air side.4. yang mempunyai kebutuhan yang berbedabeda. yaitu area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Beberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut ( Basuki. perbaikan pesawat. bahkan kadang berlawanan. namun terdapat beberapa metode yang dapat diajukan. exit taxiway.2 Fasilitas Pendukung Bandar Udara Sebuah bandar udara adalah suatu komponen yang saling berkaitan antara satu komponen dengan yang lainnya. lapangan parkir. Sisi udara ( air side ) Sistem bandar udara dari sisi darat terdiri dari sistem jalan penghubung (jalan masuk bandara). Sistem bandar udara dibagi dua. sehingga analisa dari satu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya terhadap kegiatan yang lain bukan merupakan pemecahan yang memuaskan. Dengan alasan lain. Sandhyavitri dan Taufik. Sisi darat ( land side ) 2. . metode FAA dan metode CBR. • Airfield. holding pad. sifat-sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai pengaruh yang kuat terhadap perencanaan bandar udara. dilengkapi dengan fasiltas keamanan dan terminal Universitas Sumatera Utara building untuk mengakomodasi keperluan penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. 1986. fasilitas untuk pendaratan. jalan masuk menuju lapangan terbang perlu mendapatkan perhatian dalam pembuatan rancangan bandar udara. tetapi tidak berpengaruh terhadap lama waktu perjalanan darat ataupun udara. Metode-metode tersebut adalah : Metode ICAO ( LCN ). Berikut adalah gambar fasilitas pendukung sistem penerbangan pada bandar udara : Gambar 2. runway. bongkar muat penumpang dan barang. Sedangkan sistem bandar udara dari sisi udara terdiri dari taxiway. 2. parkir pesawat. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan. Penumpang dan pengiriman barang berkepentingan terhadap waktu yang dijalani Universitas Sumatera Utara mulai dari keluar rumah sampai ke tempat tujuan. perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang pesawat. parkir pesawat. 1993 ). terminal angkasa. dan jalur penerbangan di angkasa ( Horonjeff dan McKelvey. sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar. dan bangunan terminal. yaitu area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. 2005 ) : • Airport. ( 2005 ). Dalam sistem lapangan terbang. Perkerasan jalan raya mengalami distress yang lebih besar karena beban bekerja lebih dekat ke tepi lapisan. berbeda pada runway dimana beban bekerja pada bagian tengah perkerasan. yaitu : 1.1 Diagram sistem penerbangan Sumber : Sandhyavitri dan Taufik.

• Holding bay. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. taxiway dan apron. yaitu letak geografi suatu aerodrom. yaitu bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada. 2. mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. yaitu bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway. yaitu area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana dan prasarana. keberangkatan penumpang dan barang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. dan biasanya ditanami rumput. • Over run (o/r). dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatangan. yaitu bagian memanjang dari sisi darat bandara yang disiapkan untuk lepas landas dan tempat mendarat pesawat terbang. yaitu bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum lepas landas. Karena orientasi utama dalam bandar udara adalah landasan pacu (runway). informasi. • Aerodrom reference point. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. mulai dari tempat pelaporan tiket. komunikasi. maka penempatan landasan hubung (Taxiway) pun harus benar-benar tepat sehingga lokasinya memberi . tidak termasuk terminal area. penjualan souvenir. yaitu bagian dari bandara yang difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang. yaitu bagian sisi darat dari bandara yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. tergantung pada arah angin dominan yang bertiup. menunggu. yaitu bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.• Aerodrom. ruang tunggu. instalasi infrastruktur. Jumlah landasan bergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi landasan. penjualan ticket. yaitu bagian dari bandara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way. • Landing area. yaitu bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. • Terminal Building. • Turning area. yaitu bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir. • Shoulders. • Runway (r/w). dan sebagainya. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu. • Fillet. • Holding apron. • Landing strip. tetapi kadang juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi pengembangan.3 Konfigurasi Bandar Udara Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah orientasi dari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang relatif terhadap landasan pacu. pergerakan pesawat terbang. Universitas Sumatera Utara • Apron. cafetaria. yaitu bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. imigrasi. yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya atau berhenti. mengisi bahan bakar. • Taxiway (t/w).

2 Sistem Runway Sumber : Sandhyavitri dan Taufik.kemudahan dalam melayani penupang. c) Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju landasan pacu.1 Landasan Pacu Tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. b) Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan pesawat lainnya. 2. 2. landasan hubung (Taxiway) dan tempat parkir ( Apron ). dan daerah aman runway (runway end safety area).1. ( 2005 ) 2. bahu landasan (shoulder).1 Landasan Pacu ( Runway ) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) dan melakukan lepas landas (take off). bantal hembusan (blast pad).3. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam.2 Landasan Pacu Paralel Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR.3 Landasan Pacu Dua Jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR. Menurut Horonjeff (1994). . Konfigurasi dasar itu adalah : a) Landasan Pacu Tunggal b) Landasan Pacu Paralel c) Landasan Pacu Dua Jalur d) Landasan Pacu yang Berpotongan e) Landasan Pacu V-terbuka Gambar 2. 2. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam. sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi. d) Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat meninggalkan landasan pacu yang secepat mungkin dan mengikuti rute yang paling pendek ke daerah terminal. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. dan konfigurasi itu biasanya merupakan kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar (basic configuration).3.1. Konfigurasi runway ada bermacam-macam.3. Untuk runway sejajar berjarak rapat. Pada dasarnya landasan pacu diatur sedemikian rupa untuk : Universitas Sumatera Utara a) Memenuhi persyaratan pemisahan lalu lintas udara. serta akibat penundaan pendaratan.1.3. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Orientasi yang paling penting dalam perencanaan bandar udara adalah: Landasan pacu (Runway. sistem runway terdiri dari terdiri dari perkerasan struktur. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.

Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan. kapasitasnya makin rendah. termasuk yang digunakan pada kepentingan perusahaan.5 Landasan Pacu V-terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. diperhitungkan agar mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling bersimpangan. Apron tunggu harus dibuat ditempat yang sangat dekat dengan ujung landasan pacu agar dapat mengadakan pemeriksaan akhir sebelum pesawat lepas-landas. Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas.3. 2. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. Pesawat terbang ” General Aviation” dikategorikan sebagai pesawat-pesawat terbang berukuran kecil jika memiliki daya angkut berkisar 50 orang. 2.2 Landasan Hubung Fungsi utama dari landasan hubung (taxiway) adalah untuk memberikan jalan masuk dari landasan pacu ke daerah terminal dan hanggar pemeliharaan atau sebaliknya. 2.3.3. Juga dimungkinkan untuk melakukan perbaikan-perbaikan kecil pada pesawat yang akan lepas landas. seperti berat kosong. Pada bandar udara yang sibuk dimana pesawat yang akan menuju landasan pacu diduga akan bergerak serentak dalam dua arah.1. sehingga pesawat yang baru mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin sehingga landasan pacu dapat digunakan oleh pesawat yang lain.4 Landasan Pacu yang Berpotongan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Ukuran roda pendaratan utama dan tekanan udara pada ban . Pada bandar udara yang sibuk. harus disediakan landasan hubung yang sejajar satu sama lain.3. Apron harus cukup luas. Pesawat yang digunakan untuk operasional penerbangan mempunyai kapasitas bervariasi mulai dari 10 hingga 1000 penumpang. maka pesawat lainnya yang siap lepas landas dapat mendahuluinya. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. Untuk menyadari bahwa karakter-karakter tersebut.2. Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan.4 Karakteristik Pesawat Terbang Sebelum kita merancang sebuah bandar udara lengkap dengan fasilitasnya.1. dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pembuatan tabel tersebut karena terdapat banyak faktor yang dapat mengubah nilai-nilai didalamnya. 2. landasan hubung harus terletak di berbagai tempat di sepanjang landasan pacu. Apron tunggu harus dirancang untuk dapat menampung dua atau bahkan empat pesawat sekaligus dan menyediakan tempat yang cukup sehingga pesawat dapat saling mendahului. sehingga apabila pesawat tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan mesin.3 Apron Tunggu (Holding Apron) Apron tunggu yaitu bagian dari bandar udara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal maupun pesawat terbang komuter (commuter) jarak pendek. dibutuhkan pengetahuan tentang spesisikasi pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya. kapasitas penumpang.

ketinggian lapangan terbang dari permukaan laut dan kondisi permukaan landasan. Perbedaan dalam menentukan kebutuhan panjang landasan pacu (runway). dan Federal Aviation Administration (FAA) telah memberikan ketentuan dan kriteria-kriteria dalam membuat perancangan bandar udara yang meliputi fasilitas-fasilitas yang tersedia. maka harus dikonfirmasikan kepada ARFL. lebar. Berat pesawat terbang memiliki peran penting untuk menentukan tebal perkerasan landasan pacu. Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat yang berpengaruh langsung terhadap penentuan panjang landasan pesawat dan temperatur yang juga mempengaruhi panjang landasan. taxiway. dan hal-hal lainnya yang berhubungan dengan daerah pendaratan yang dipengaruhi oleh variasi prestasi pesawat. kemiringan (gradien). kemiringan landasan pacu. Karakter yang dijelaskan di atas adalah perlu untuk perencanaan bandar udara. keadaan tanpa ada angin yang bertiup landasan pacu tanpa kemiringan ( kemiringan = 0 ). Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik lapangan terbang adalah : a) Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara b) Perkiraan volume penumpang c) Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan rata-rata kecepatan angin) d) Elevasi permukaan bandar udara e) Kondisi lingkungan setempat. yaitu landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas. Bentangan sayap dan dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran appron. Universitas Sumatera Utara Dilihat dari faktor-faktor diatas. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan pengadaan fasilitas-fasilitas yang ada di dalam terminal. hanya merupakan pendekatan. jarak pisah landasan pacu. angin permukaan. Panjang landasan pacu mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan suatu bandar udara. landsan hubung. landas hubung dan jarak antar keduanya. Ketentuan yang diberikan oleh FAA hampir sama dengan . namun demikian analisa terhadap hal-hal diatas akan menguntungkan terhadap perhitungan landasan pacu. maka faktor tersebut hampir sama dengan parameter dalam menentukan suatu panjang landasan pacu (runway). serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan saat pesawat akan parkir. yang mempengaruhi kemampuan pesawat. disebabkan oleh faktorfaktor lokal. bila suatu temperatut tinggi. misalnya ketinggian gedung-gedung eksisting yang ada disekitar bandar udara. Kondisi lingkungan lapangan terbang yang berpengaruh terhadap panjang landasan pacu (runway) adalah temperatur. cara penerbang. Panjang landasan pacu yang dibutuhkan oleh pesawat sesuai dengan kemampuannya menurut perhitungan pabrik yang disebutkan ARFL. elevasi muka laut. dan perkerasan appron. pada kondisi berat landas maksimum (maximum take off weight). maka diperlukan landasan yang lebih panjang.5 Geometrik Landasan Pacu International Civil Aviation Organization (ICAO). yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Selanjutnya untuk semua perhitungan panjang landasan pacu dipakai standar yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length). 2. Maka bila ada suatu landasan yang dipertanyakan terhadap kemampuan pesawat yang akan mendarat di landasan itu.tipikal untuk beberapa pesawat terbang juga harus diperhitungkan guna perencanaan lanjut. dan kondisi cuaca. landas hubung. karena itu setiap bandar udara harus memiliki datadata tersebut diatas. Seberapa jauh hal-hal diatas mempengaruhi panjang landasan pacu. kondisi atmosfer normal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu.

B 737-200. B 707. under carriage width (lebar bagian bawah). DC 9.000 762-914 E 2. dan memberikan pedoman bagi para perencana bandar udara dan operator pesawat terbang mengenai fasilitas-fasilitas yang harus disediakan pada masa yag akan datang. tidak berdasarkan pada fungsi dari bandara tersebut.000 >2. Untuk dimensi yang berhubungan dengan perencanaan runway. DC 10.524 D 2. ( 1986 ). L 10H IV .500 610-762 Sumber : Basuki. B 727-200.133 C 3.2 berikut : Tabel 2. D. B 720. dan E. yang memberikan keseragaman fasilitas-fasilitas bandar udara yang ada di Amerika Serikat.000 914-1.ketentuan yang diberikan oleh ICAO.2 Tabel kelas pesawat yang berhubungan dengan perencanaan geometrik Group Jenis-Jenis Pesawat I B 727-100. Klasifikasi pelabuhan udara oleh ICAO untuk mengadakan penyeragaman itu ditunjukkan dengan kode A. Dasar dari pembagian kelas-kelas ini adalah didasarkan pada pengelompokan panjang runway (landasan pacu) bandara tersebut saja. wheel-treat atau wheel-base (jarak antara kepala dengan roda dan roda dengan badan).1 Klasifikasi Bandar Udara oleh ICAO Tanda Kode Panjang Runway (ft) Panjang Runway (m) A >7.133 B 5.000 1. B 737-100. Kelas-kelas ini berdasarkan pada dimensi wings-pan ( lebar sayap). B.500-3. DC.000-7.000-2. Tabel 2.30. 9-40 II BAC 111 (kebanyakan pesawat-pesawat bermesin 2dan 3) III DC 8S. Dimensi pesawat adalah dasar utama dalam perencanaan geometrik bandar udara.524-2.000-5. Masing-masing kelas itu dapat dilihat pada tabel 2. pesawat dikelompokkan berdasarkan dimensinya masingmasing menjadi 4 kelas. C.

Panjang area ini normalnya adalah 800 kaki. FAA menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus memiliki panjang 240 kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat kecil dan 1000 kaki untuk seluruh rancangan kelas pesawat rencana. berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja pada runway yaitu beban pesawat sehingga mampu melayani lalu-lintas pesawat. ada 5 faktor koreksi yang mempengaruhi perencanaan panjang runway. yang mengakibatkan daya desak pesawat berkurang. yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi untuk menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan saat kondisi darurat. memiliki permukaan yang rata. Sehingga dituntut panjang runway yang lebih panjang. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan saat keadaan darurat juga harus mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari jalur landasan pacu. • Bahu landasan (shoulder). Begitu juga sebaliknya. ( 1986 ). bahu landasan. 3. dimana terdapat saluran drainase. . Makin tinggi temperatur di suatu bandar udara. dan untuk seluruh landsan pacu dengan operasi0operasi instrumentasi. maka udara semakin tipis. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 kaki. • Bantalan hembusan (blast pad). bantalan hembusan. tetapi itu bukan suatu ukuran baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia. Faktor koreksi gradient (kemiringan memanjang). dibuat apabila dianggap perlu. yang bertujuan untuk mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan karena pesawat mengalami undershoot ataupun overuns. • Perluasan area aman (safety area extended). adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah erosi permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang terus-menerus atau berulang-ulang. sedangkan FAA menetapkan panjang bantal hembusan harus 100 kaki untuk penggunaan pesawat kelas I. 200 kaki untuk penggunaan pesawat kelas III dan IV dan . Faktor koreksi temperatur. dan daerah perhentian. yaitu : 1. apabila landasan menurun maka panjang landasan pacu dapat lebih pendek. Elemen-elemen landasan pacu meliputi : • Perkerasan struktur (structural pavement). 150 kaki untuk penggunaan pesawat kelas II. temperatur semakin kecil. Faktor koreksi ketinggian dari muka air laut ( Altitude of the Airport). keadaan temperatur di bandar udara pada tiap tempat tidaklah sama. kalau letak pelabuhan udara semakin tinggi dari muka air laut. Menurut ICAO. apabila diperlukan. • Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu. dimana tanjakan pada landasan akan menyebabkan kebutuhan akan landasan pacu yang lebih panjang dan pada landasam pacu yang datar. ICAO menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus lurus sepanjang 275 kaki dari setiap ujung landasan pacu untuk runway yang menggunakan pesawat rencana kelas III dan IV. Hal ini disebabkan karena semakin tinggi temperatur udara maka semakin kecil density nya. dan mencakup bagian perkerasan. maka semakin panjang landasan pacu yang dibutuhkan. 2. dan 400 kaki untuk kelompok rancangan V dan VI. sehingga panjang landasan pacu harus semakin panjang. tiap 1% kenaikan gradien landasan akan membutuhkan penambahan panjang landasan pacu sebanyak 7% sampai dengan 10%. Sebagai standardisasi untuk runway.Jenis pesawat yang lebih besar dari group III Sumber : Basuki. Biasanya area ini ditanami dengan rumput.

Seringkali digunakan bahan sirtu (batu-pasir) yang diproses terlebih dahulu atau bahan yang dipilih dari hasil galian di tempat pekerjaan. lapisan pondasi atas (base course). dan lapisan pondasi bawah (subbase course) yang terletak di antara pondasi atas dan lapisan tanah dasar (subgrade) yang telah dipersiapkan. dimana apabila kondisi arah angin sejajar dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan akan semakin besar. sehingga dibutuhkan landasan pacu yang lebih panjang. maksudnya adalah perkerasan akan melendut saat diberi pembebanan. Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan CBR. dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). atau dapat juga plat beton yang disebut perkerasan kaku. Lapisan permukaan terdiri dari campuran bahan berbitumen (biasanya aspal) dan agregat. serta tebal dari setap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak lapisan dibawahnya. dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR (California Bearing Ratio). ( 1986 ) dalam buku ”Merancang Merencanakan Lapangan Terbang”. Sebaliknya perkerasan yang tebal dapat terdiri dari beberapa lapisan pondasi bawah. Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca. dimana apabila pada permukaan landasan pacu terdapat genangan air. Tetapi perlu diketahui bahwa tidak setiap perkerasan lentur memerlukan lapisan pondasi bawah.1 Stuktur Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement ) Menurut Basuki. maka pada saat pesawat akan mengudara akan mengalami hambatan kecepatan. perkerasan flexible adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis. Tanah dasar (Sub Grade) Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifat–sifat tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi landasan pacu. sifat – sifat daya dukung tanah dasar sepanjang suatu . Perkerasan dapat berupa aggregat bermutu tinggi yang diikat dengan aspal yang disebut perkerasan lentur. 2. 2. Perkerasan lentur dapat terdiri dari satu lapisan atau lebih yang digolongkan sebagai permukaan (surface course). Fungsi utamanya adalah untuk memberikan permukaan yang rata agar lalu-lintas menjadi aman dan nyaman dan juga untuk memikul beban yang bekerja diatasnya dan meneruskannya kelapisan yang ada dibawahnya.4. Lapisan pondasi atas dapat terdiri dari material berbutir kasar dengan bahan pengikat (misalnya dengan aspal atau semen) atau tanpa bahan pengikat tetapi menggunakan bahan penguat (misalnya kapur).6. Lapisan pondasi bawah dapat terdiri dari batu alam yang dipecahkan terlebih dahulu atau yang alami.6 Struktur Perkerasan Landasan Pacu Perkerasan didefenisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan perkerasan yang dibuat dari bahan terpilih. Lapisan pondasi harus dapat memikul bebanbeban yang bekerja dan meneruskan daN menyebarkannya ke lapisan yang ada dibawahnya. Faktor koreksi kondisi permukaan landasan. MR (Resilient Modulus). sebaliknya apabila arah angin berlawanan dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan pacu akan semakin kecil 5. Adapun struktur lapisan perkerasan lentur sebagai berikut : 1. Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar. yang tebalnya bervariasi tergantung dari kebutuhan. Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat). Faktor koreksi angin (Surface wind).

Lapisan Permukaan ( Surface Course ) Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas. c. 4. e. d. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah. Menurut Horonjeff dan McKelvey. Koreksi–koreksi semacam ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam spesifikasi pelaksanaan. 2. c. b. atau akibat pelaksanaan. b. di samping itu bahan aspal sendiri memberikan tegangan tarik. Lapisan ini berfungsi sebagai berikut : a. Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut : a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas. b. yaitu pada tanah berbutir kasar ( Granular Soil ) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan. Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan kegunaanya. umur . Koreksi–koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun tahap pelaksanaan. b. Universitas Sumatera Utara c. Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air. ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut : a. sehingga lapisan bawah yang memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang kecil juga. 3. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah. yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban roda ke tanah dasar. lapisan yang mempunyai stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkanya. d. sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan dibawahnya. Lapisan perkerasan penahan beban roda. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : a. c. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan – lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi). Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course) Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan landasan pacu yang terletak di antara tanah dasar ( Sub Grade ) dan lapisan pondasi atas ( Base Course ). Lapisan kedap air. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban lapisan dibawahnya.bagian jalan. disesuaikan dengan kondisi tempat. Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse ) Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan landasan pacu yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan. Lapisan aus ( wearing Course ). lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah nenjadi aus. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya.

(2) penurunan yang terjadi pada lapisan di bawah perkerasan. 2. yaitu : (1) pergeseran lateral material pada lapisan pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan perkerasan. Beberapa pertimbangan dalam desain perkerasan landasan pacu meliputi : a. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah tanah yang berasal dari tanah di sekitar bandar udara. c. b. Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar. Pola penyelesaiannya pun berbeda-beda pula. Prosedur pengujian bahan untuk subgrade dan komponen-komponen lainnya harus akurat dan teliti. 1986 ). terdapat berbagai metode-metode yang digunakan untuk mendesain perkerasannya.1 Metode California Division of Highway (CBR ) Pada sejarah singkatnya. 2. Adapun beberapa metode yang digunakan untuk merencanakan suatu perkerasan landasan pacu terurai di bawah ini.2 Stuktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement ) Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk. Lapisan pondasi (base course) Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan. Sehingga dengan sifat ini.8 Metode-Metode Perencanaan Perkerasan Dalam merencanakan perkerasan suatu landasan pacu.Fungsi dari sistem drainase bandar udara adalah sebagai berikut : a.rencana serta pentahapan konstruksi agar tercapai manfaat yang sebesar – besarnya dari biaya yang dikeluarkan. Investigasi ini meliputi 3 jenis utama kegagalan yang terjadi pada perkerasan.8. artinya perkerasan tetap seperti kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung. apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah yang mendapat pengaruh panas blast jet dan limpahan minyak ( Basuki. metode CBR pertama kali digunakan oleh California Division of Highway yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian California di Amerika serikat. namun semuanya sama-sama bertujuan untuk menghasilkan desain perkerasan yang aman dan terjamin. Drainase yang kurang baik akan menimbulkan genangan air pada permukaan yang dapat membahayakan pesawat yang akan melakukan pendaratan dan lepas landas. pertemuan antara landasan pacu dan taxiway. b. maka dapat dilihat apakah lapisan permukaan yang terdiri dari plat beton tersebut akan pecah atau patah. Dapat dipakai untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan landasan pacu dalam waktu yang relatif singkat. 2. .7 Sistem Drainase Bandar Udara Sistem drainase adalah aspek yang sangat penting dalam perencanaan bandar udara. Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dari plat beton b. dan (3) lendutan yang berlebihan pada perkerasan akibat adanya beban yang berkerja. Perkerasan kaku ini biasanya terdiri dua lapisan yaitu : a. Drainase yang baik akan menjamin dan menjaga umur perkerasan. Metode yang dipakai harus sudah dapat diterima umum dan sudah terbukti telah menghasilkan desain perkerasan yang memuaskan.6. Universitas Sumatera Utara 2. Membuang air permukaan yang berasal dari permukaan bandar udara.

maka perencanaan tebal perkerasan ditentukan berbeda-beda sesuai dengan nilai CBR dari tanah pada area tersebut. 2.1. Dari data yang diperoleh maka dapat ditentukan jumlah lintasan pesawat tahunan yang direncanakan dengan cara mengalikan jumlah penerbangan setiap minggunya dalam satu tahun.1.8. metode ini memberikan persamaan sebagai berikut : t= . korps insinyur dari Angkatan Darat Amerika Serikat mengadopsi metode ini untuk mendesain perkerasan lapangan udara dan jalan raya untuk kebutuhan yang mendadak pada saat Perang Dunia II. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal.1 Tanah Dasar Sampel tanah dasar untuk pengujian CBR diuji dalam laboratorium untuk menentukan nilai CBR.1. dan surface yang diperlukan untuk memakai kurva-kurva desain. 2. Total repetisi pesawat rencana tersebut mencakup data keberangkatan dan kedatangan pesawat rencana. CBR adalah persentase perbandingan antara kuat penetrasi suatu material uji terhadap kuat penetrasi bahan standar berupa batu pecah yang memiliki CBR 100 persen.1. 2. 2. lendutan dan regangan. Pengujian dilakukan dengan melakukan pemadatan dengan kadar air tertentu. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan. jumlah total repetisi beban pesawat rencana yang telah dihitung dalam bentuk ESWL selama umur rencana digunakan untuk menghitung tebal perkerasan total.8.4 Menentukan Lalu-Lintas Pesawat Pada metode CBR. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar.5 Menentukan Tebal Perkerasan Metode ini dikembangkan berdasarkan teori yang telah diteliti dan pendekatan empiris.8. Uji CBR dilakukan pada banyak jenis material yang dianggap representatif terhadap material yang akan digunakan untuk bahan pondasi. Sehingga untuk memprediksi karakter atau sifat material yang akan digunakan untuk perkerasan maka pada tahun 1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang disebut test uji CBR (California Bearing Ratio).3 Menentukan Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut.Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang dibuat dari bahan bahan material yang dipersiapkan. apabila pada tiap area yang dari sampel tanah didapat nilai CBR yang berbeda. Penggunaan metode ini memungkinkan perencanaan untuk menentukan ketebalan lapisan sub base. dengan prosedur pengujian test terhadap tanah yang sederhana.1.8. Untuk mendapatkan tebal perkerasan total.dimana besarnya sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan. Dalam penentuan nilai CBR. Kemudian karena metode ini memiliki prosedur yang sederhana. 2. Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara. base.8.2 Menentukan Equivalent Single Wheel Load ( ESWL ) ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan.

3 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total A B C D 5 4 4 3 10 9 9 6 15 13 13 9 .1) dimana : t = Tebal perkerasan yang dibutuhkan (inci) P = Beban pesawat yang dipikul roda ( pound) p = Tekanan udara pada roda (psi) Universitas Sumatera Utara Penelaahan yang baru dilakukan baru-baru ini terhadap perkerasan yang menerima beban mewakili beban poros roda pendaratan utama pesawat berat dengan susunan banyak roda menunjukkan bahwa tebal perkerasan yang terdapat pada pengulangan-pengulangan beban yang lebih besar adalah kurang memadai. Oleh karenanya persamaan di atas diperbaharui lagi menjadi : t = () +πpCBRPogC11.πpCBRP11.14311.2 (2.6 Syarat Tebal Minimum Untuk Lapisan Pondasi dan Permukaan • Pembebanan Berat Tabel 2. C = Faktor repetisi beban P = Tekanan Udara pada Roda ( psi ) 2.1.811004.2) dimana : t = Ketebalan perkerasan yang dibutuhkan (inci) P = Beban yang dipikul oleh roda setelah dihitung ESWL.81 (2.8.

• Pembebanan Medium Tabel 2. ( 1986 ).4 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total A B C 4 3 3 6 6 6 10 9 9 5 4 4 6 .6 5 5 3 9 8 8 6 15 13 13 9 Sumber : Basuki.

5 Syarat tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total B C 3 3 6 6 9 9 4 3 6 6 10 9 Sumber : Basuki.8.6 6 11 10 10 Sumber : Basuki. Metode ini adalah pengembangan perencanaan perkerasan berdasarkan metode CBR.8. Klasifikasi tanah didasarkan atas hal-hal berikut ini : Universitas Sumatera Utara . • Pembebanan Ringan Tabel 2. 2009).2 Metode Federal Aviation Administration (FAA.1 Klasifikasi Tanah Metode yang dikembangkan oleh Federal Aviation Administration (FAA) ini pada dasarnya menggunakan statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah. ( 1986 ). 2. sistem drainase dan cara pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban.2. 2. 2009) Metode perencanaan FAA yang dibahas pada bab ini adalah metode perencanaan yang mengacu pada standar perencanaan perkerasan FAA Advisory Circular (AC) 150/5320-6E (FAA. ( 1986 ).

FAA telah membuat klasifikasi tanah. Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang tidak stabil. 10. Advisory Circular. atau tanah liat berpasir dengan kualitas pengikatan mulai dari cukup sampai baik. c) Butiran yang lewat saringan no. dengan sistem drainase yang baik maka menghindarkan subgrade dari genangan air dan akan menjaga kestabilan subgrade. • Group E2 Jenis tanah mirip dengan grup E1.a) Butiran yang tertahan pada saringan no. 10 tapi ditahan saringan no. tetapi kandungan pasirnya lebih sedikit. d) Butiran yang lewat saringan no. e) Liquid Limit. kerikil tanpa butiran-butiran halus. dan mungkin mengandung presentase lumpur dan tanah liat yang lebih banyak. 200. kemampuan melewatkan air permukaan. b) Butiran yang lewat saringan no. Di Universitas Sumatera Utara negara-negara beriklim dingin tanah grup E1 tidak terpengaruh oleh salju yang merugikan. dengan sistem drainase yang baik. Tabel 2. adalah sebagai berikut : • Group E1 Adalah jenis tanah yang mempunyai gradasi tanah yang baik.40 . 10 Drainase baik Drainase jelek Pasir kasar lolos saringan no. Klasifikasi ini diambil dari Airport Paving FAA. f) Plasticity Index. 200. 10 tetapi ditahan no. Grup ini terdiri dari pasir berbutir halus tanpa daya kohesi. 40 tetapi tertahan saringan no. Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis (analisa saringan) serta penentuan liquid limit dan plasticity index. topografi. kasar.6 Klafifikasi Tanah Dasar untuk Perencanaan Perkerasan oleh FAA Group tanah Analisa saringan Liquid Limit Plasticity Index Sudgrade Class % bahan tersisa saringan no. 40. Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang labil. biasanya terdiri dari pasir bergradasi baik. untuk perencanaan perkerasan yang dibagi dalam 13 kelas dari E1 sampai E13. Tanah dalam kelas ini bisa menjadi tidak stabil apabila sistem drainasenya tidak baik. • Group E3 dan E4 Terdiri dari tanah yang berbutir halus. tanah berpasir dengan gradasi lebih jelek dibanding dengan grup E1 dan E2. dan muka air tanah akan berpengaruh pada sistem drainase di lapangan. jenis tanah. 10 % Bahan lebih kecil dari saringan no. butiran-butiran tanahnya tetap stabil walaupun sistem drainasenya tidak baik. tetapi memerlukan penelitian di lapangan terutama yang berhubungan dengan drainase. maka akan menghindarkan subgrade dari genangan air. Namun untuk menentukan baik buruknya jenis tanah kita tidak hanya mendasarkan kepada analisa laboratorium.

Pasir halus lewat saringan no. 40 ditahan no.200 Campuran lumpur dan tanah liat lolos no. 200 Kerikil E1 E2 E3 E4 Butiran halus E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 0-45 0-45 0-45 0-45 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 40 15 60 85 15 25 25 35 45 45 45 45 45 45 .

45 45 25 25 25 35 40 40 50 60 40 70 80 80 6 6 6 10 15 10 10-30 15-40 30 20-50 30 Fa atau Fa Fa atau Ra F1 atau Fa F1 atau Ra Fa atau Ra F1 atau Ra F2 atau Rb F3 atau Rb F3 atau Rb F4 atau Rc F5 atau Rc F6 atau Rc F7 atau Rd F8 atau Rd F9 atau Re F10 atau Fa E13 .

sangat rendah densitynya dan sangat tinggi kelembabannya. • Group E12 Jenis tanah yang mempunyai liquid limit di atas 80. roda tandem. tetapi pada liquid limit yang lebih tinggi akan menghasilkan derajat pemampatan yang lebih besar. tidak diukur berapapun index plastisitasnya. Dalam keadaan asli. baik keadaan basah dan kering. • Group E7 Termasuk didalamnya tanah liat berlumpur. • Group E8 Mirip dengan E7. Karena perencanaan perkerasan merupakan suatu masalah rekayasa yang kompleks sehingga perencanaan ini melibatkan banyak pertimbangan dari banyak variabel. Pada pemadatan perubahan volumenya sangat besar. pengembangan pengerutan dan stabilitas yang lebih rendah dibawah kondisi kelembaban yang kurang menguntungkan. Stabilitasnya akan kurang bahkan hilang dan menjadi sangat lembek dalam keadaan basah. Universitas Sumatera Utara . termasuk didalamnya tanah dengan liquid limit antara 70-80 dengan index plastisitas diatas 30. sangat rendah stabilitasnya. • Group E10 Adalah tanah liat yang berlumpur dan tanah liat yang membentuk gumpalan keras dalam keadaan kering. seperti gambut. Kurva-kurva perencanaan terpisah disajikan untuk roda pendaratan tunggal. dengan plastisitas index antara 10-15. dengan kandungan lumpur dan tanah liat campuran lebih dari 35% tetapi kurang dari 45%. Parameter-parameter yang dibutuhkan untuk merencanakan perkerasan meliputi berat kotor lepas landas pesawat (MSTOW). maka sangat sukar dipadatkan kecuali jika moiture content nya betulbetul dikontrol dengan sangat teliti sesuai kebutuhan. TIDAK BISA DIGUNAKAN Sumber : Basuki. • Group E6 Terdiri dari lumpur yang berpasir dengan index plastisitas yang sangat rendah. tetapi mempunyai liquid limit yang lebih tinggi. Jenis ini relatif stabil bila kering atau pada moisture content rendah. • Group E5 Terdiri dari tanah yang bergradasi yang jelek. dan pesawat berbadan lebar. konfigurasi dan ukuran roda pendaratan utama dan volume lalu-lintas. • Group E11 Mirip dengan tanah grup E10. • Group E13 Meliputi semua jenis tanah rawa organik. Stabilitasnya rendah. serta sangat plastis bila basah. roda tandem ganda. tanah liat berpasir. ( 1986 ). • Group E9 Terdiri dari campuran lumpur dan tanah liat sangat elastis dan sangat sulit dipadatkan. pasir berlempung dan lumpur berlempung. mudah dikenal di lapangan. mempunyai kemampuan mengembang menyusut dan sangat elastis. mempunyai rentang konsitensi kaku sampai lunak ketika kering dan plastis ketika basah.TANAH GAMBUT.

Poros roda pendaratan pesawat sebenarnya Poros roda pendaratan pesawat rencana Faktor Pengali untuk keberangkatan ekivalen Roda tunggal • Roda ganda • Tandem ganda • Double tandem ganda • Roda tunggal • Tandem ganda • Double tandem ganda • Roda tunggal • Roda ganda • Roda ganda • Tandem Ganda 0.64 2. ( 1986 ).7 1. ( 1984 ).3 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tunggal Sumber : Yang.2 Menentukan Tipe Roda Pendaratan Utama a.0 1. Sumbu Tandem Roda Ganda ( Dual Tandem ) . ( 1984 ). Tabel 2. Sumbu Tunggal Roda Tunggal ( Single ) Gambar 2.51 1.4 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda Sumber : Yang.7 1. c. b.Langkah pertama prosedur adalah menentukan ramalan keberangkatan pesawat tahunan dari setiap type pesawat dan mengelompokkannya ke dalam pesawat menurut konfigurasi roda pendaratan.8 0.2. Berat landas maksimum dari setiap pesawat digunakan dan 95% dari berat pasawat ini dipikul oleh roda pendaratan utama.5 0.0 Roda ganda Tandem ganda Double tandem ganda Universitas Sumatera Utara 2.6 0.8.3 0.7 Faktor konversi keberangkatan tahunan pesawat menjadi keberangkatan tahunan ekivalen pesawat rencana Sumber : Basuki. Sumbu Tunggal Roda Ganda ( Dual wheel ) Gambar 2.

5 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tandem ganda Sumber : Yang. Hal ini dikarenakan penyaluran beban pesawat melalui roda-roda ke perkerasan. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan. maka harus ditentukan keberangkatan tahunan ekivalen dari setiap pesawat dengan konfigurasi roda pendaratan dari pesawat rencana. ( 1984 ).8. d. Untuk menentukan R1 dapat dihitung dengan menggunakan persamaan : Log R1 = Log R2 2/112 . struktur perkerasan harus mampu melayani berbagai macam jenis pesawat. 2.Gambar 2. Sumbu Tandem Roda Ganda Dobel ( DDT ) Gambar 2. Karena pesawat yang beroperasi di bandara memiliki angka keberangkatan tahunan yang berbeda-beda.8. 2. yang mempunyai type roda pendaratan yang berbeda-beda dan bervariasi beratnya.3 Menentukan Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. Pengaruh dari beban yang diakibatkan oleh semua jenis model lalu-lintas itu harus dikonversikan ke dalam pesawat rencana dengan equivalent annual departure dari pesawat-pesawat campuran tadi.2.2. Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar.3) Dimana : W2 = Beban roda pendaratan dari masing-masing jenis pesawat MSTOW = Berat kotor pesawat saat lepas landas Universitas Sumatera Utara A = Jumlah konfigurasi roda B = Jumlah roda per satu konfigurasi P = Persentase beban yang diterima roda pendaratan utama Tipe roda pendaratan utama sangatlah menentukan dalam perhitungan tebal perkerasan. sehingga dapat disimpulkan bahwa perhitungan ini berguna untuk mengetahui total keberangkatan keseluruhan dari bermacam pesawat yang telah dikonversikan ke dalam pesawat rencana.4 Menentukan Beban Roda Pendaratan Utama Pesawat ( W2 ) Untuk pesawat yang berbadan lebar yang dianggap mempunyai MTOW cukup tinggi dengan roda pendaratan utama tunggal dalam perhitungan Equivalent Annual Departure ( R1 ) ditentukan beban roda tiap pesawat.6 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda dobel Sumber : Yang.2. ( 1984 ).5 Menentukan Nilai Ekivalen Keberangkatan Tahunan Pesawat Rencana Pada lalu-lintas pesawat. dalam perhitungannya dengan menggunakan rumus : W2 = P x MSTOW x BA1x 1 (2.8. 95% berat total dari pesawat ditopang oleh roda pendaratan utama. 2.

pada sebagian Universitas Sumatera Utara landasan pacu.6 Menentukan Tebal Perkerasan Total Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA ini adalah perencanaan untuk masa umur rencana. Demikian juga. pesawat akan meneruskan beban ke perkerasan. maka pengaruhnya terhadap perkerasan diperhitungkan dengan menggunakan berat lepas landas kotor dengan susunan roda pendaratan utama adalah roda tunggal yang dikonversikan dengan nilai yang ada.9 T diperlukan untuk jalur pesawat yang akan datang.7 Kurva-kurva Perencanaan Tebal Perkerasan a. seperti belokan landasan pacu berkecepatan tinggi. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Tunggal Grafik 2. seperti tepi luar landasan hubung dan tepi luar landasan pacu. ( 1986 ). Grafik-grafik pada perencanaan perkerasan FAA menunjukkan ketebalan perkerasan total yang dibutuhkan (tebal pondasi bawah + tebal pondasi atas + tebal lapisan permukaan). Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem . Oleh karena itu. bagian tengah landasan hubung dan landasan pacu (Runway). • Tebal perkerasan 0. Dengan anggapan demikian maka dapat dihitung keberangkatan tahunan ekivalen (Equivalent Annual Departure.4) Dimana : R1 = Keberangkatan tahunan ekivalen oleh pesawat rencana ( pound ) R2 = Jumlah keberangkatan tahunan oleh pesawat berkenaan dengan konfigurasi roda pendaratan rencana W1 = Beban roda pesawat rencana ( pound ) Universitas Sumatera Utara W2 = Beban roda pesawat yang harus diubah Karena pesawat berbadan lebar mempunyai konfigurasi roda pendaratan utama yang berbeda dengan pesawat lainnya. kemudian diteruskan kearah horizontal ke kurva keberangkatan tahunan ekivalen dan akhirnya diteruskan vertikal ke sumbu tebal perkerasan dan tebal total perkerasan didapat. dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala. Nilai CBR tanah dasar digunakan bersama-sama dengan berat lepas landas kotor dan keberangkatan tahunan ekivalen dari pesawat rencana. b. Grafik-grafik perencanaan digunakan dengan memulai menarik garis lurus dari sumbu CBR. seperti apron daerah tunggu ( Holding Apron). c.2.8. • 2.1 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Tunggal Sumber : Basuki.2 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Ganda Sumber : Basuki. • Tebal perkerasan 0. yang digunakan untuk tempat pesawat yang akan berangkat.7 T diperlukan untuk tempat yang jarang dilalui pesawat. ditentukan secara vertikal ke kurva berat lepas landas kotor (MSTOW).WW (2. 2. FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda : • Tebal penuh T pada seluruh daerah kritis. Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan perkerasan selama operasional. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Ganda Grafik 2. ( 1986 ).8.2. R1).

000 dengan angka persentase yang diberikan pada tabel 2. ( 1986 ). .Universitas Sumatera Utara Grafik 2. Grafik perencanaan yang tersedia diatas adalah grafik perencanaan untuk tingkat keberangkatan tahunan maksimum 25. ( 1986 ). d.000 Tingkat keberangkatan tahunan % tebal total keberangkatan tahunan 25. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem Grafik 2.000 50. grafik tersebut juga dapat digunakan dengan mengalikan hasil akhir tebal total perkerasan yang didapat dengan mengggunakan grafik keberangkatan tahunan 25. ( 1986 ).8 dibawah ini : Tabel 2.2.000 keberangkatan. (2009).000 100.8 Material yang Digunakan untuk Perkerasan • Lapisan permukaan Untuk lapisan permukaan digunakan aspal beton ( asphaltic concrete sebagai item P-401) • Lapisan pondasi Untuk lapisan pondasi. yaitu: Item P-154 (Subbase Course) -210 (Caliche Base Course) -212 (Shell Base Course) -213 (Sand Clay Base Course) -301 (soil Cement Base Course) Untuk semua item material perkerasan diatas berdasarkan FAA.000 150.4 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Dual Tandem Sumber : Basuki.8 Persentase pengali untuk mendapatkan tebal total perkerasan dengan tingkat keberangkatan tahunan diatas 25.000 104 108 110 112 Sumber : Basuki.8. digunakan beberapa item yaitu : -208 (Aggregate Base Course) -209 (Crushed Agregate Base Course) -211 (Lime Rock Base Course) -304 (Cement Treated Base Course) -306 (Econocrete Subbase Course) Universitas Sumatera Utara • Lapisan pondasi bawah Untuk lapisan pondasi bawah.000 200.000. Untuk kebarangkatan tahunan diatas 25. digunakan beberapa item.3 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda tandem ganda Sumber : Basuki. 2.

0 P-154.6 – 2.7 P-304.5 – 1. Hal tersebut menunjukkan bahwa pada rentang kontak area itu.3.9 Faktor Equivalent untuk Bahan yang Digunakan Bahan Faktor Equivalent P-401.0 Sumber : Basuki.4 – 2. Maka bila angka LCN perkerasan lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat.8. ICAO ( International Civil Aviation Organization) menggunakan sistem penggolongan perkerasan untuk menentukan kekuatan perkerasan suatu bandar udara berguna untuk menentukan kelayakan suatu perkerasan melayani pesawat dengan type tertentu sesuai dengan daya dukung perkerasan tersebut.1 Equivalent Single Wheel Load ( ESWL ) .7 P-216.8. Seperti halnya ESWL. 1986). Inggris dan dewasa ini telah diakui oleh ICAO. maka dapat disimpulkan pesawat dapat mendarat di lapangan terbang tersebut dengan selamat. dimana angka-angka LCN tergantung kepada geometri roda pendaratan.3 P-301. (Mixed In-Place Base Course ) 1. 2. (Bituminous Base Course) 1. Bermacam-macam tipe perkerasan rigid dan flexible telah diuji memakai test bearing plate dengan rentang kontak area dari 200-700 in2 yang mewakili pesawat-pesawat yang beroperasi di dunia saat ini.5 – 2.3 Metode Perencanaan Perkerasan ICAO ( LCN ) Metode Load Classification Number (LCN) adalah metode perencanaan perkerasan dan evaluasi. ( 1986 ). ( Asphalt Concrete) 1. (Subbase Course) 1. merupakan formulasi dari Air Ministry Directorat General Universitas Sumatera Utara of Work. Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung perkerasan dinyatakan dalam angka LCN. tekanan roda pesawat dan komposisi dari tebal perkerasan (Basuki. (Soil Cement Base Course) 1. perkerasan rigid dan flexible mempunyai karakteristik beban vs penurunan yang mirip.Tabel 2.3 P-201.7 – 2. (Cement Treated Base Course) 1.0 P-209. (Cold Laid Bituminous Base Course) 1. setiap pesawat dapat dinyatakan dalam LCN. LCN adalah angka yang menunjukkan kekuatan dukung tanah dasar bandar udara terhadap pesawat yang boleh beroperasi di bandara tersebut.5 – 1.3 P-215.7 – 2. 2. (Crushed agregate Base Course) 1. LCN (Load Classification Number ) adalah nilai yang menunjukkan beban tertentu dari pesawat yang harus dipikul suatu sistem perkerasan bandara.

8. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan. data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. Oleh karena itu LCN juga memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda.ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan.dimana besarnya sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan.3 Garis Kontak Area Pesawat Beban runtuh pada perkerasan flexible diartikan sebagai beban yang menyebabkan perkerasan turun secara progresif tanpa penambahan beban. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal.4 Menentukan Tebal Perkerasan Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh LCN ini adalah perencanaan untuk masa umur rencana. dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar. 2. lendutan dan regangan. 2.2 Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW ( Maksimum Structural Take Off Weight ) .8.3.3.8. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. 2. . Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan perkerasan selama operasional.3.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->