DESAIN PERENCANAAN TEBAL LAPIS PERKERASAN RUNWAY, TAXIWAY, APRON BANDARA INTERNASIONAL KERTAJATI, MAJALENGKA ABSTRAK : Bandara merupakan

prasarana penting di suatu negara. Bandara merupakan kunci dalam melayani masyarakat dan kebutuhannya. Dengan Indonesia yang merupakan bentuk negara kepulauan maka trasnportasi udara menjadi media yang baik dalam transportasi dan faktor pendukung bagi perkembangan dalam segi ekonomi, sosial, budaya dan industri. Hal ini menyebabkan perlunya pembangunan bandara baru bertaraf internasional seiring pertumbuhan ekonomi Jawa Barat. Bandara ini berlokasi di Majalengka yang memiliki posisi strategis dimana Kabupaten Majalengka berada pada jalur lintasan jalan bebas hambatan yang akan dibangun yaitu Cisujati dan Cikapali. Bandara mempunyai dua kegunaan yaitu fasilitas sisi udara dan fasilitas sisi darat. Desain perencanaan ini tentunya berkembang dengan kemajuan teknologi yang berkembang pada zamannya. Fasilitas sisi udara merupakan faktor paling penting dalam suatu bandara tanpa mengesampingkan sisi darat. Hal ini berpengaruh pada jenis dan tipe pesawat yang akan menggunakan pada bandara tersebut. Berhubungan dengan fasilitas udara, maka tidak terlepas dari runway, taxiway dan apron yang akan menentukan kapasitas pesawat yang ada. Perencanaan runway, taxiway, dan apron dalam hal ini adalah perencanaan perkerkerasan dengan tiga metode yaitu US Army Corps Engineer, Asphalt Institute dan Federal Aviation Administration. PENDAHULUAN Indonesia merupakan negara kepulauan dengan total penduduk sebesar 259 juta (2010). Dengan total penduduk yang besar, maka pergerakan masyarakat dari satu tempat yang satu ke tempat yang lain sangatlah penting. Apalagi kebutuhan pergerakan masyarakat yang sangat beragam menjadikan sector transportasi merupakan sektor vital di negara Indonesia. Pembangunan sarana dan prasarana perhubungan baik darat, laut maupun udara merupakan upaya mewujudkan kebutuhan masyarakat Indonesia dalam menjalan kehidupan dan terciptanya arus pergerakan yang aman, lancar dan nyaman. Transportasi udara tidak terlepas dari sarana dan prasarana yang menunjang keberlangsungan sektor tersebut. Bandar udara sebagai prasarana dalam transportasi udara diupayakan agar dapat dibangun dan dikembangkan karena merupakan upaya untuk menampung semua kegiatan operasional Bandar udara. Bandara internasional Majalengka yang berada di wilayah Jawa Barat merupakan bandara bertaraf internasional yang akan dibangun oleh pemerintah untuk memenuhi prasarana transportasi udara. Bandara memiliki dua kegunaan yaitu fasilitas udara dan fasilitas darat. Desain perencanaan ini berkembang dengan kemajuan teknologi yang berkembang pada jamannya. Fasilitas udara merupakan faktor paling penting dalam suatu bandara, karena disinilah sebenarnya pergerakan aktual yang terjadi. Hal ini berpengaruh pada jenis dan tipe pesawat yang akan menggunakan bandara ini, dan tentunya berpengaruh juga perkerasan jenis apakah yang akan digunakan pada bandara ini. Struktur perkerasan bandara berbeda dengan struktur-struktur perkerasan pada jalan biasa, karena beban yang ada pada bandara, sumbu standar berbeda dengan jalan pada umunya.Oleh karena itu, maka akan didesain rencana tebal lapis perkerasan Bandara Internasional Kertajati Majalengka ini dengan metodemetode yang ada.

PERENCANAAN DESAIN TEBAL LAPIS PERKERASAN Perencanaan dalam menentukan tebal lapis perkerasan ini menggunakan 3 metode, yaitu metode US Army Corps Enginer, Asphalt Institute, dan Federal Aviation Administration. Ketiga metode ini memiliki cara yang berbeda di setiap proses pendesainanannya. Metode US Army Corps Enginner menggunakan cara dengan menentukan pesawat kritis yang mempunyai damage factor paling tinggi, dan Asphalt Institute menggunakan desain Pesawat DC8-63 sebagai pesawat kritisnya, sedangkan Metode Federal Aviation Administration dengan cara mengkumulatifkan damage factor yang ada dari setiap pesawat yangmelintas.

HASIL DESAIN TEBAL LAPIS PERKERASAN Hasil yang didapat dari proses pendesainan adalah, Total tebal perkerasan untuk runway adalah 127 cm (US Army Corps Enginner), 53,54 cm (Asphalt Institute), 51,90 cm (Federal Aviation Administration), cross taxiway adalah 70 cm, 54,61 cm, dan 63,62 cm, parallel taxiway adalah 127 cm, 45,72 cm, dan 45,47 cm, apron adalah 81,68 cm, 48,77 cm, 50,80 cm dengan perkerasan kaku untuk metode US Army Corps Enginner dan FAA. Dari tebal lapisan diatas dapat dianalisis bahwa metode FAA memberikan desain yang paling tipis diantara kedua metode yang ada, namun terlihat pada rencana cross taxiwaypada metode Asphalt Institute memberikan hasil yang lebih tipis disbanding FAA, hal ini terjadi karena metode Asphalt Institute tidak mempertimbangkan speed dari suatu pesawat yang melambat, karena itu metode FAA menjadi lebih sedikit tebal dari metode Asphalt Institute. PUSTAKA Department of the Army Corps Engineer Design Procedure for Flexible Airfield Pavements, 1984: Engineering and Design Airfield Flexible Pavement Mobilization Construction Department of the Army Corps Engineer Design Procedure for Flexible Airfield Pavements, 1984: Corps of Engineer Design Procedures for Rigid Airfield Pavements Dinas Perhubungan Jawa Barat, 2009: Rencana Teknis Terinci Sisi Udara Bandar Udara Kertajati Harga Aspal Drum, 2011: http://aspaldrum.blogspot.com/2011/ 03/harga-aspal-drum.html U.S. Department of Transportation, 1973: The Asphalt Insitute Manual Series-11 U.S. Department of Transportation, 2009: Federal Aviation Administration AC No: 150/5320-6E

dapat diketahui dimensi dari masing-masing bagian sisi udara. dan dari hasil perhitungan. Take Off Run Available (TORA).itb. dan holding bay. taxiway. Accelerate Stop Distance Available (ASDA).id/wp-content/uploads/2012/11/15008076-Yusuf-Djonli.pdf Karakteristik Fisik Bandara (Aerodrome) Written By Yohanes akhriadi on Thursday. clearway. 5. 1.ftsl. Landing Distance Available (LDA). runway end safety area (RESA). 3. dan stopway. Runway Runway didefinisikan sebagai daerah persegi panjang pada lapangan terbang yang digunakan untuk keperluan take off dan landing pesawat udara. Secara garis besar. dan take off distance dari aerodrome yang akan dirancang. cruical aircraft. 2012 | 3:22 PM Aerodrome terdiri atas dua bagian. Semua itu perlu dimiliki oleh suatu runway karena menyangkut keamanan bagi pesawat yang akan take off maupun landing pada aerodrome tersebut. Penentuan runway (letak. apron. dalam suatu runway juga perlu dilengkapi dengan runway shoulder. Berdasarkan ketentuan standar dari ICAO. bagian sisi udara dari sebuah aerodrome terdiri dari runway.ac. Selain itu. Take Off Distance Available (TODA). dan jumlah runway) ditentukan oleh faktor-faktor berikut: Cuaca (persentase distribusi atau arah angin) Topografi dari lokasi lapangan terbang dan lingkungan di sekitarnya Jenis dan jumlah lalu lintas udara yang dilayani Faktor performance pesawat Faktor lingkungan . runway strip.http://www. 2. Sehingga dapat diketahui pula declared distance. December 6. orientasi. yaitu bagian sisi darat dan bagian sisi udara. 4.

Obstacle Limitation Surfaces Salah satu faktor yang vital dalam perencanaan suatu aerodrome adalah menentukan obstacle limitation. Obstacle limitation dilakukan untuk menjamin keamanan dengan mengurangi resiko kecelakaan dengan cara menempatkan suatu ruang maya di sekitar aerodrome yang membatasi daerah sekitarnya dari terdapatnya halangan yang dapat menggaggu pesawat pada saat akan take off. Berikut adalah konfigurasi dasar landasan: Landasan tunggal Landasan paralel Landasan dua jalur Landasan berpotongan Landasan terbuka V Stopway : Stopway adalah panjang landasan tambahan pada ujung runway yang memungkinkan pesawat dapat berhenti apabila terjadi kegagalan atau pembatalan take off. atau dari runway menuju ke bagian-bagian yang lain dari lapangan terbang (misalnya hanggar pesawat). 4. atau perawatan. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat-pesawat tidak saling mengganggu. 5. landing maupun melakukan manuver di udara. Clearway : Clearway adalah panjang landasan tambahan pada ujung runway yang memungkinkan pesawat dapat lepas landas pada ketinggian tertentu tanpa mendapat gangguan. Rutenya dipilih sebagai jarak terpendek dari bangunan terminal menuju ke ujung landasan yang dipakai untuk awal take off Holding Bay : Holding bay adalah suatu daerah dimana pesawat dapat dihentikan sementara atau dilewatkan. Letak clearway dilokasikan pada akhir daerah take off run available (TORA). Luas daerah apron harus didesain sedemikian rupa sehingga mencukupi kebutuhan aerodrome pada kepadatan maksimumnya. Perkerasan stopway harus cukup kuat untuk menahan beban pesawat yang gagal take off tanpa mengakibatkan kerusakan pada pesawat itu. sebagian besarnya merpakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Terdapat banyak macam konfigurasi landas pacu. parkir. pengisian bahan bakar. untuk memfasilitasi pergerakan pesawat yang efisien di darat. 3. Taxiway : Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yag disediakan untuk jalur pergerakan pesawat dari dan ke runway. dimaksudkan untuk mengakomodasi pesawat untuk keperluan menaikkan/menurunkan penumpang atau kargo. Jumlah landasan didesain berdasarkan volume lalu-lintas yang direncanakan pada lapangan terbang. Apron : Apron disebut juga Run Up atau juga Warm Up (pemanasan) adalah suatu daerah yang ditentukan dalam aerodrome. baik yang akan menuju ke runway maupun yang berasal dari runway. .1. Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk bagi pesawat dari runway menuju apron atau bangunan terminal dan sebaliknya. 2.

Salah satu ujungnya berbatasan dengan inner approach dan ujung lainnya berbatasan dengan balked landing. Permukaan ini disediakan untuk melindung sebuah pesawat yang sedang take off dengan menunjukkan halangan mana yang harus dihilangkan jikalau memungkinkan. atau ditandai bila tidak mungkin untuk dihilangkan. Batas atas adalah inner horizontal surface dengan kemiringan tertentu. Untuk desain ini dengan aerodrome reference code 4E dan non precision approach maka dimensinya adalah dengan kemiringan 0%. yaitu pada center line runway yang berbatasan dengan runway strips. Inner Tansitional Surface Inner tansitional surface adalah bidang transisi permukaan yang berdekatand engan landasan dimana batas bawah adalah tepi bahu landasan memanjang sejajar sumbu landasan. dengan kemiringan 14. Take Off Climb Surface Adalah bidang yang dimulai dari jarak tertentu dari ujung landasan lalu diperluas ke arah atas sampai jarak horizontal tertentu. Outer Horizontal Surface Adalah bidang khayal horizontal pada ketinggian 145 meter (45 meter+100 meter) dari elevasi aerodrome.Inner Horizontal Surface Inner horizontal surface adalah bidang khayal horizontal setinggi 45 meter dari elevasi aerodrome yang ditinjau. yang merupakan ruang udara untuk landing. Batas-batasnya dibuat dengan membuat lingkaran dengan jari-jari 4000 meter dari suatu titik referensi aerodrome. Approach Surface Adalah kombinasi beberapa bidang miring yang dimulai dari ujung landasan (sampai jarak tertentu dari threshold) yang diperpanjang searah dengan sumbu landasan dengan divergensi tertentu. Transitional Surface Transitional surface adalah bidang yang diperluas keluar arah ke atas dari sisi runway strip dan sebagai sisi bidang pendekatan.3% samapai berpotongan dengan inner horizontal surface. .

Pada struktur perkerasan bekerja muatan roda pesawat terjadi sampai beberapa juta kali selama periode rencana. Pengulangan beban (repetisi) menyebabkan terjadinya retakan yang pada akhirnya mengakibatkan kerusakan /kegagalan total. Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan semakin besar kemampuan tanah dasar untuk memikul beban. terjadi defleksi lapisan permukaan dan lapisan dibawahnya. Lapisan permukaan terdiri dari bahan berbitumen yang berfungsi untuk memberikan permukaan yang halus yang dapat memikul beban-beban yang bekerja dan berpengaruh pada lingkungan untuk jangka waktu operasional tertentu untuk menyebarkan beban yang bekerja kelapisan dibawahnya. sedangkan runway dirancang untuk memikul beban pesawat yang rata-rata berbobot jauh lebih besar yaitu sekitar 100. 1986 ).PERKERASAN PADA RUNWAY Posted: Oktober 5. yaitu : 1. Pada perencanaan perkerasan pada runway. Lapisan tanah dasar dapat berupa galian atau timbunan. 1975 ). 3. tentu terdapat perbedaan pada perencanaan perkerasan runway dan jalan raya. Lapisan pondasi atas adalah bahan yang terdiri dari material berbutir dengan bahan pengikat atau tanpa pengikat yang berfungsi memikul beban yang bekerja dan menyebarkan ke lapisanlapisan dibawahnya ( Yoder dan Witczak. Namun. maka identifikasi dan evaluasi terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagi perencanaan tebal perkerasan. Setiap kali muatan ini lewat. Jalan raya dirancang untuk kendaraan yang berbobot sekitar 9000 lbs. sedangkan perkerasan yang dibuat dari slabslab beton ( Portland Cement Concrete ) disebut perkerasan “Rigid” ( FAA.1 Pendahuluan Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. 2011 in Uncategorized 0 BAB II STUDI PUSTAKA 2. dan lapisan pondasi bawah yang terletak di atas lapisan tanah dasar yang telah dipersiapkan. Sedangkan ruway direncanakan untuk melayani repetisi beban 20.000 kali selama umur rencana.000 sampai 40. pada aplikasi sesungguhnya. Jalan raya direncanakan mampu melayani perulangan beban (repetisi) 1000-2000 truk per harinya. 2009 ). Sedangkan pada runway tekanan ban yang bekerja diatasnya adalah mencapai 400 psi. . Perkerasan dibuat dengan tujuan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca. maka tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil. Tekanan ban pada kendaran yang bekerja kira-kira 80-90 psi. Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat. Karena keseluruhan struktur perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar. lapisan pondasi. 2.000 lbs. memiliki konsep dasar yang sama dengan perencanaan perkerasan pada jalan raya. Perkerasan lentur terdiri dari satu lapisan bahan atau lebih yang digolongkan sebagai lapisan permukaan. serta ketebalan dari setiap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak perkerasan lapisan di bawahnya ( Basuki. dimana perencanaan berdasarkan beban yang bekerja dan kekuatan bahan yang digunakan untuk mendukung beban yang bekerja. digelar di atas suatu permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur.

yaitu area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Sandhyavitri dan Taufik. bongkar muat penumpang dan barang. 1986. seperi misalnya kegiatan keamanan yang membatasi sedikit mungkin hubungan antara land side dan air side. Beberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut ( Basuki. namun terdapat beberapa metode yang dapat diajukan. yaitu area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. 2005 ) : • Airport. ( 2005 ). Dalam sistem lapangan terbang. parkir pesawat. yaitu : 1. yang mempunyai kebutuhan yang berbedabeda. berbeda pada runway dimana beban bekerja pada bagian tengah perkerasan. Sedangkan sistem bandar udara dari sisi udara terdiri dari taxiway. sifat-sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai pengaruh yang kuat terhadap perencanaan bandar udara. dan jalur penerbangan di angkasa ( Horonjeff dan McKelvey. Perkerasan jalan raya mengalami distress yang lebih besar karena beban bekerja lebih dekat ke tepi lapisan. exit taxiway. runway. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan. tetapi tidak berpengaruh terhadap lama waktu perjalanan darat ataupun udara. metode FAA dan metode CBR. • Airfield. lapangan parkir. Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandar udara walaupun tidak terdapat satu metode yang banyak digunakan dan diterima oleh banyak pihak. fasilitas untuk pendaratan. Metode-metode tersebut adalah : Metode ICAO ( LCN ). parkir pesawat. Sebuah bandar udara melingkupi kegiatan yang sangat luas. holding pad. terminal angkasa.2 Fasilitas Pendukung Bandar Udara Sebuah bandar udara adalah suatu komponen yang saling berkaitan antara satu komponen dengan yang lainnya. bahkan kadang berlawanan. Berikut adalah gambar fasilitas pendukung sistem penerbangan pada bandar udara : Gambar 2. Penumpang dan pengiriman barang berkepentingan terhadap waktu yang dijalani Universitas Sumatera Utara mulai dari keluar rumah sampai ke tempat tujuan.4. perbaikan pesawat. 1993 ). 2. perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang pesawat. Dengan alasan lain. Sistem bandar udara dibagi dua. sehingga analisa dari satu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya terhadap kegiatan yang lain bukan merupakan pemecahan yang memuaskan.1 Diagram sistem penerbangan Sumber : Sandhyavitri dan Taufik. dan bangunan terminal. dilengkapi dengan fasiltas keamanan dan terminal Universitas Sumatera Utara building untuk mengakomodasi keperluan penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. Sisi udara ( air side ) Sistem bandar udara dari sisi darat terdiri dari sistem jalan penghubung (jalan masuk bandara). . Sisi darat ( land side ) 2. sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar. jalan masuk menuju lapangan terbang perlu mendapatkan perhatian dalam pembuatan rancangan bandar udara.

• Taxiway (t/w). Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. tergantung pada arah angin dominan yang bertiup. • Turning area. informasi. mengisi bahan bakar. tetapi kadang juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi pengembangan. dan biasanya ditanami rumput. Jumlah landasan bergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi landasan. dan sebagainya. • Landing strip. yaitu bagian dari bandara yang difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang. taxiway dan apron. yaitu bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway. imigrasi. • Fillet. • Landing area. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. • Holding bay. pergerakan pesawat terbang. yaitu bagian memanjang dari sisi darat bandara yang disiapkan untuk lepas landas dan tempat mendarat pesawat terbang. yaitu area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana dan prasarana. komunikasi. maka penempatan landasan hubung (Taxiway) pun harus benar-benar tepat sehingga lokasinya memberi . 2. • Shoulders. yaitu bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum lepas landas. tidak termasuk terminal area. • Over run (o/r).3 Konfigurasi Bandar Udara Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah orientasi dari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang relatif terhadap landasan pacu. yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya atau berhenti. mulai dari tempat pelaporan tiket. Karena orientasi utama dalam bandar udara adalah landasan pacu (runway). menunggu. dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way. yaitu bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. yaitu bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir. yaitu bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. ruang tunggu. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu. cafetaria. instalasi infrastruktur. keberangkatan penumpang dan barang.• Aerodrom. • Terminal Building. mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. • Holding apron. yaitu bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. yaitu bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada. dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatangan. yaitu letak geografi suatu aerodrom. • Aerodrom reference point. yaitu bagian sisi darat dari bandara yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. penjualan souvenir. penjualan ticket. Universitas Sumatera Utara • Apron. yaitu bagian dari bandara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. • Runway (r/w).

( 2005 ) 2. bahu landasan (shoulder). b) Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan pesawat lainnya. 2. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.3.1. sistem runway terdiri dari terdiri dari perkerasan struktur. 2. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Pada dasarnya landasan pacu diatur sedemikian rupa untuk : Universitas Sumatera Utara a) Memenuhi persyaratan pemisahan lalu lintas udara.3.3. sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi.2 Landasan Pacu Paralel Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya.1. dan konfigurasi itu biasanya merupakan kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar (basic configuration). serta akibat penundaan pendaratan. . c) Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju landasan pacu. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi. dan daerah aman runway (runway end safety area).3.kemudahan dalam melayani penupang.1. Orientasi yang paling penting dalam perencanaan bandar udara adalah: Landasan pacu (Runway.2 Sistem Runway Sumber : Sandhyavitri dan Taufik. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. landasan hubung (Taxiway) dan tempat parkir ( Apron ). Menurut Horonjeff (1994). Konfigurasi runway ada bermacam-macam. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam.1 Landasan Pacu ( Runway ) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) dan melakukan lepas landas (take off). Konfigurasi dasar itu adalah : a) Landasan Pacu Tunggal b) Landasan Pacu Paralel c) Landasan Pacu Dua Jalur d) Landasan Pacu yang Berpotongan e) Landasan Pacu V-terbuka Gambar 2.3 Landasan Pacu Dua Jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.1 Landasan Pacu Tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. bantal hembusan (blast pad). d) Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat meninggalkan landasan pacu yang secepat mungkin dan mengikuti rute yang paling pendek ke daerah terminal. menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR. Untuk runway sejajar berjarak rapat. 2.

Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan. seperti berat kosong.2 Landasan Hubung Fungsi utama dari landasan hubung (taxiway) adalah untuk memberikan jalan masuk dari landasan pacu ke daerah terminal dan hanggar pemeliharaan atau sebaliknya. Juga dimungkinkan untuk melakukan perbaikan-perbaikan kecil pada pesawat yang akan lepas landas.4 Karakteristik Pesawat Terbang Sebelum kita merancang sebuah bandar udara lengkap dengan fasilitasnya.3. sehingga apabila pesawat tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan mesin. 2. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal maupun pesawat terbang komuter (commuter) jarak pendek. kapasitasnya makin rendah. Ukuran roda pendaratan utama dan tekanan udara pada ban . landasan hubung harus terletak di berbagai tempat di sepanjang landasan pacu. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. harus disediakan landasan hubung yang sejajar satu sama lain.4 Landasan Pacu yang Berpotongan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). 2. diperhitungkan agar mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling bersimpangan.3. Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan. Pada bandar udara yang sibuk dimana pesawat yang akan menuju landasan pacu diduga akan bergerak serentak dalam dua arah. Untuk menyadari bahwa karakter-karakter tersebut. maka pesawat lainnya yang siap lepas landas dapat mendahuluinya.3. kapasitas penumpang. Pesawat yang digunakan untuk operasional penerbangan mempunyai kapasitas bervariasi mulai dari 10 hingga 1000 penumpang. Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas. Pada bandar udara yang sibuk. Apron tunggu harus dirancang untuk dapat menampung dua atau bahkan empat pesawat sekaligus dan menyediakan tempat yang cukup sehingga pesawat dapat saling mendahului.1.2. termasuk yang digunakan pada kepentingan perusahaan. dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pembuatan tabel tersebut karena terdapat banyak faktor yang dapat mengubah nilai-nilai didalamnya. Apron harus cukup luas.1.3. 2. Apron tunggu harus dibuat ditempat yang sangat dekat dengan ujung landasan pacu agar dapat mengadakan pemeriksaan akhir sebelum pesawat lepas-landas. Pesawat terbang ” General Aviation” dikategorikan sebagai pesawat-pesawat terbang berukuran kecil jika memiliki daya angkut berkisar 50 orang. sehingga pesawat yang baru mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin sehingga landasan pacu dapat digunakan oleh pesawat yang lain.5 Landasan Pacu V-terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. dibutuhkan pengetahuan tentang spesisikasi pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya.3 Apron Tunggu (Holding Apron) Apron tunggu yaitu bagian dari bandar udara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. 2.

lebar. kemiringan landasan pacu.tipikal untuk beberapa pesawat terbang juga harus diperhitungkan guna perencanaan lanjut. bila suatu temperatut tinggi. taxiway. ketinggian lapangan terbang dari permukaan laut dan kondisi permukaan landasan. namun demikian analisa terhadap hal-hal diatas akan menguntungkan terhadap perhitungan landasan pacu. Universitas Sumatera Utara Dilihat dari faktor-faktor diatas. maka faktor tersebut hampir sama dengan parameter dalam menentukan suatu panjang landasan pacu (runway).5 Geometrik Landasan Pacu International Civil Aviation Organization (ICAO). Perbedaan dalam menentukan kebutuhan panjang landasan pacu (runway). Berat pesawat terbang memiliki peran penting untuk menentukan tebal perkerasan landasan pacu. disebabkan oleh faktorfaktor lokal. Panjang landasan pacu yang dibutuhkan oleh pesawat sesuai dengan kemampuannya menurut perhitungan pabrik yang disebutkan ARFL. kondisi atmosfer normal. landsan hubung. Seberapa jauh hal-hal diatas mempengaruhi panjang landasan pacu. Maka bila ada suatu landasan yang dipertanyakan terhadap kemampuan pesawat yang akan mendarat di landasan itu. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu. elevasi muka laut. serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan saat pesawat akan parkir. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik lapangan terbang adalah : a) Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara b) Perkiraan volume penumpang c) Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan rata-rata kecepatan angin) d) Elevasi permukaan bandar udara e) Kondisi lingkungan setempat. Kondisi lingkungan lapangan terbang yang berpengaruh terhadap panjang landasan pacu (runway) adalah temperatur. landas hubung. kemiringan (gradien). angin permukaan. misalnya ketinggian gedung-gedung eksisting yang ada disekitar bandar udara. pada kondisi berat landas maksimum (maximum take off weight). landas hubung dan jarak antar keduanya. 2. maka diperlukan landasan yang lebih panjang. Panjang landasan pacu mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan suatu bandar udara. keadaan tanpa ada angin yang bertiup landasan pacu tanpa kemiringan ( kemiringan = 0 ). yaitu landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas. Ketentuan yang diberikan oleh FAA hampir sama dengan . dan kondisi cuaca. jarak pisah landasan pacu. hanya merupakan pendekatan. yang mempengaruhi kemampuan pesawat. dan hal-hal lainnya yang berhubungan dengan daerah pendaratan yang dipengaruhi oleh variasi prestasi pesawat. dan perkerasan appron. Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat yang berpengaruh langsung terhadap penentuan panjang landasan pesawat dan temperatur yang juga mempengaruhi panjang landasan. dan Federal Aviation Administration (FAA) telah memberikan ketentuan dan kriteria-kriteria dalam membuat perancangan bandar udara yang meliputi fasilitas-fasilitas yang tersedia. karena itu setiap bandar udara harus memiliki datadata tersebut diatas. Selanjutnya untuk semua perhitungan panjang landasan pacu dipakai standar yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length). Bentangan sayap dan dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran appron. cara penerbang. yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Karakter yang dijelaskan di atas adalah perlu untuk perencanaan bandar udara. maka harus dikonfirmasikan kepada ARFL. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan pengadaan fasilitas-fasilitas yang ada di dalam terminal.

tidak berdasarkan pada fungsi dari bandara tersebut. dan E.30. 9-40 II BAC 111 (kebanyakan pesawat-pesawat bermesin 2dan 3) III DC 8S. Dimensi pesawat adalah dasar utama dalam perencanaan geometrik bandar udara. B 737-200. Tabel 2. DC 10. B 737-100.000 762-914 E 2.000 914-1.524-2. B 727-200.1 Klasifikasi Bandar Udara oleh ICAO Tanda Kode Panjang Runway (ft) Panjang Runway (m) A >7.2 Tabel kelas pesawat yang berhubungan dengan perencanaan geometrik Group Jenis-Jenis Pesawat I B 727-100.000-5. Kelas-kelas ini berdasarkan pada dimensi wings-pan ( lebar sayap).2 berikut : Tabel 2.000-2. DC. C. B.000 1. pesawat dikelompokkan berdasarkan dimensinya masingmasing menjadi 4 kelas.524 D 2.500 610-762 Sumber : Basuki. Klasifikasi pelabuhan udara oleh ICAO untuk mengadakan penyeragaman itu ditunjukkan dengan kode A.133 C 3.ketentuan yang diberikan oleh ICAO. D. Untuk dimensi yang berhubungan dengan perencanaan runway. B 720. dan memberikan pedoman bagi para perencana bandar udara dan operator pesawat terbang mengenai fasilitas-fasilitas yang harus disediakan pada masa yag akan datang. Dasar dari pembagian kelas-kelas ini adalah didasarkan pada pengelompokan panjang runway (landasan pacu) bandara tersebut saja. Masing-masing kelas itu dapat dilihat pada tabel 2.133 B 5. yang memberikan keseragaman fasilitas-fasilitas bandar udara yang ada di Amerika Serikat.500-3.000-7. B 707. wheel-treat atau wheel-base (jarak antara kepala dengan roda dan roda dengan badan).000 >2. DC 9. ( 1986 ). L 10H IV . under carriage width (lebar bagian bawah).

Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan saat keadaan darurat juga harus mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari jalur landasan pacu. yang bertujuan untuk mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan karena pesawat mengalami undershoot ataupun overuns. Menurut ICAO. Begitu juga sebaliknya. ( 1986 ).Jenis pesawat yang lebih besar dari group III Sumber : Basuki. Sehingga dituntut panjang runway yang lebih panjang. maka udara semakin tipis. keadaan temperatur di bandar udara pada tiap tempat tidaklah sama. maka semakin panjang landasan pacu yang dibutuhkan. Faktor koreksi gradient (kemiringan memanjang). 200 kaki untuk penggunaan pesawat kelas III dan IV dan . dan daerah perhentian. tiap 1% kenaikan gradien landasan akan membutuhkan penambahan panjang landasan pacu sebanyak 7% sampai dengan 10%. Sebagai standardisasi untuk runway. yang mengakibatkan daya desak pesawat berkurang. . memiliki permukaan yang rata. bahu landasan. • Bahu landasan (shoulder). yaitu : 1. Hal ini disebabkan karena semakin tinggi temperatur udara maka semakin kecil density nya. 2. Faktor koreksi ketinggian dari muka air laut ( Altitude of the Airport). yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi untuk menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan saat kondisi darurat. • Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu. dimana terdapat saluran drainase. ada 5 faktor koreksi yang mempengaruhi perencanaan panjang runway. apabila diperlukan. bantalan hembusan. • Perluasan area aman (safety area extended). • Bantalan hembusan (blast pad). ICAO menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus lurus sepanjang 275 kaki dari setiap ujung landasan pacu untuk runway yang menggunakan pesawat rencana kelas III dan IV. Panjang area ini normalnya adalah 800 kaki. sedangkan FAA menetapkan panjang bantal hembusan harus 100 kaki untuk penggunaan pesawat kelas I. 150 kaki untuk penggunaan pesawat kelas II. kalau letak pelabuhan udara semakin tinggi dari muka air laut. tetapi itu bukan suatu ukuran baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia. apabila landasan menurun maka panjang landasan pacu dapat lebih pendek. 3. sehingga panjang landasan pacu harus semakin panjang. dimana tanjakan pada landasan akan menyebabkan kebutuhan akan landasan pacu yang lebih panjang dan pada landasam pacu yang datar. dan 400 kaki untuk kelompok rancangan V dan VI. adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah erosi permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang terus-menerus atau berulang-ulang. Biasanya area ini ditanami dengan rumput. Elemen-elemen landasan pacu meliputi : • Perkerasan struktur (structural pavement). dan untuk seluruh landsan pacu dengan operasi0operasi instrumentasi. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 kaki. dibuat apabila dianggap perlu. dan mencakup bagian perkerasan. Makin tinggi temperatur di suatu bandar udara. temperatur semakin kecil. FAA menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus memiliki panjang 240 kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat kecil dan 1000 kaki untuk seluruh rancangan kelas pesawat rencana. berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja pada runway yaitu beban pesawat sehingga mampu melayani lalu-lintas pesawat. Faktor koreksi temperatur.

Perkerasan dapat berupa aggregat bermutu tinggi yang diikat dengan aspal yang disebut perkerasan lentur. lapisan pondasi atas (base course). Lapisan pondasi harus dapat memikul bebanbeban yang bekerja dan meneruskan daN menyebarkannya ke lapisan yang ada dibawahnya. Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat). yang tebalnya bervariasi tergantung dari kebutuhan. Seringkali digunakan bahan sirtu (batu-pasir) yang diproses terlebih dahulu atau bahan yang dipilih dari hasil galian di tempat pekerjaan. dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). ( 1986 ) dalam buku ”Merancang Merencanakan Lapangan Terbang”. serta tebal dari setap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak lapisan dibawahnya. 2. sifat – sifat daya dukung tanah dasar sepanjang suatu . Faktor koreksi kondisi permukaan landasan. sebaliknya apabila arah angin berlawanan dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan pacu akan semakin kecil 5. dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR (California Bearing Ratio). Faktor koreksi angin (Surface wind). atau dapat juga plat beton yang disebut perkerasan kaku.4. Fungsi utamanya adalah untuk memberikan permukaan yang rata agar lalu-lintas menjadi aman dan nyaman dan juga untuk memikul beban yang bekerja diatasnya dan meneruskannya kelapisan yang ada dibawahnya. 2.6 Struktur Perkerasan Landasan Pacu Perkerasan didefenisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan perkerasan yang dibuat dari bahan terpilih. Lapisan permukaan terdiri dari campuran bahan berbitumen (biasanya aspal) dan agregat. maksudnya adalah perkerasan akan melendut saat diberi pembebanan. MR (Resilient Modulus). Lapisan pondasi atas dapat terdiri dari material berbutir kasar dengan bahan pengikat (misalnya dengan aspal atau semen) atau tanpa bahan pengikat tetapi menggunakan bahan penguat (misalnya kapur). Perkerasan lentur dapat terdiri dari satu lapisan atau lebih yang digolongkan sebagai permukaan (surface course). dimana apabila kondisi arah angin sejajar dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan akan semakin besar. sehingga dibutuhkan landasan pacu yang lebih panjang. Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan CBR. Tetapi perlu diketahui bahwa tidak setiap perkerasan lentur memerlukan lapisan pondasi bawah. Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar. perkerasan flexible adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis. Sebaliknya perkerasan yang tebal dapat terdiri dari beberapa lapisan pondasi bawah. Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca. Adapun struktur lapisan perkerasan lentur sebagai berikut : 1. maka pada saat pesawat akan mengudara akan mengalami hambatan kecepatan. Tanah dasar (Sub Grade) Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifat–sifat tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi landasan pacu. dan lapisan pondasi bawah (subbase course) yang terletak di antara pondasi atas dan lapisan tanah dasar (subgrade) yang telah dipersiapkan.6. Lapisan pondasi bawah dapat terdiri dari batu alam yang dipecahkan terlebih dahulu atau yang alami.1 Stuktur Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement ) Menurut Basuki. dimana apabila pada permukaan landasan pacu terdapat genangan air.

Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu. 3. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. e.bagian jalan. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course) Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan landasan pacu yang terletak di antara tanah dasar ( Sub Grade ) dan lapisan pondasi atas ( Base Course ). b. disesuaikan dengan kondisi tempat. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan – lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi). Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah. b. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah. Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse ) Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan landasan pacu yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban roda ke tanah dasar. yaitu pada tanah berbutir kasar ( Granular Soil ) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas. lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah nenjadi aus. d. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkanya. 4. sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan dibawahnya. yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Lapisan kedap air. Lapisan Permukaan ( Surface Course ) Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas. Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air. c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya. atau akibat pelaksanaan. 2. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban lapisan dibawahnya. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : a. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas. Universitas Sumatera Utara c. Lapisan perkerasan penahan beban roda. sehingga lapisan bawah yang memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang kecil juga. umur . lapisan yang mempunyai stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. c. di samping itu bahan aspal sendiri memberikan tegangan tarik. Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan kegunaanya. Lapisan aus ( wearing Course ). d. b. Koreksi–koreksi semacam ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam spesifikasi pelaksanaan. b. c. ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut : a. Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut : a. Lapisan ini berfungsi sebagai berikut : a. Koreksi–koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun tahap pelaksanaan. Menurut Horonjeff dan McKelvey.

8. Prosedur pengujian bahan untuk subgrade dan komponen-komponen lainnya harus akurat dan teliti. pertemuan antara landasan pacu dan taxiway. Pola penyelesaiannya pun berbeda-beda pula. Membuang air permukaan yang berasal dari permukaan bandar udara. artinya perkerasan tetap seperti kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung. Lapisan pondasi (base course) Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan. yaitu : (1) pergeseran lateral material pada lapisan pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan perkerasan.2 Stuktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement ) Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk. Adapun beberapa metode yang digunakan untuk merencanakan suatu perkerasan landasan pacu terurai di bawah ini. 1986 ). Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah tanah yang berasal dari tanah di sekitar bandar udara. Beberapa pertimbangan dalam desain perkerasan landasan pacu meliputi : a. maka dapat dilihat apakah lapisan permukaan yang terdiri dari plat beton tersebut akan pecah atau patah. Dapat dipakai untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan landasan pacu dalam waktu yang relatif singkat.1 Metode California Division of Highway (CBR ) Pada sejarah singkatnya. c. 2. Drainase yang kurang baik akan menimbulkan genangan air pada permukaan yang dapat membahayakan pesawat yang akan melakukan pendaratan dan lepas landas. dan (3) lendutan yang berlebihan pada perkerasan akibat adanya beban yang berkerja. . 2. Perkerasan kaku ini biasanya terdiri dua lapisan yaitu : a. b. Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dari plat beton b. apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah yang mendapat pengaruh panas blast jet dan limpahan minyak ( Basuki. Universitas Sumatera Utara 2. terdapat berbagai metode-metode yang digunakan untuk mendesain perkerasannya. b. Drainase yang baik akan menjamin dan menjaga umur perkerasan.8 Metode-Metode Perencanaan Perkerasan Dalam merencanakan perkerasan suatu landasan pacu. namun semuanya sama-sama bertujuan untuk menghasilkan desain perkerasan yang aman dan terjamin. Metode yang dipakai harus sudah dapat diterima umum dan sudah terbukti telah menghasilkan desain perkerasan yang memuaskan. Investigasi ini meliputi 3 jenis utama kegagalan yang terjadi pada perkerasan. (2) penurunan yang terjadi pada lapisan di bawah perkerasan.6.7 Sistem Drainase Bandar Udara Sistem drainase adalah aspek yang sangat penting dalam perencanaan bandar udara.rencana serta pentahapan konstruksi agar tercapai manfaat yang sebesar – besarnya dari biaya yang dikeluarkan. 2. Sehingga dengan sifat ini. metode CBR pertama kali digunakan oleh California Division of Highway yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian California di Amerika serikat.Fungsi dari sistem drainase bandar udara adalah sebagai berikut : a. Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar.

1. Total repetisi pesawat rencana tersebut mencakup data keberangkatan dan kedatangan pesawat rencana. apabila pada tiap area yang dari sampel tanah didapat nilai CBR yang berbeda.5 Menentukan Tebal Perkerasan Metode ini dikembangkan berdasarkan teori yang telah diteliti dan pendekatan empiris. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal. Uji CBR dilakukan pada banyak jenis material yang dianggap representatif terhadap material yang akan digunakan untuk bahan pondasi.8.8. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. Kemudian karena metode ini memiliki prosedur yang sederhana. 2.8. 2. 2. Sehingga untuk memprediksi karakter atau sifat material yang akan digunakan untuk perkerasan maka pada tahun 1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang disebut test uji CBR (California Bearing Ratio). jumlah total repetisi beban pesawat rencana yang telah dihitung dalam bentuk ESWL selama umur rencana digunakan untuk menghitung tebal perkerasan total.1 Tanah Dasar Sampel tanah dasar untuk pengujian CBR diuji dalam laboratorium untuk menentukan nilai CBR.Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang dibuat dari bahan bahan material yang dipersiapkan.4 Menentukan Lalu-Lintas Pesawat Pada metode CBR.8. lendutan dan regangan. base.2 Menentukan Equivalent Single Wheel Load ( ESWL ) ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan.1. Dari data yang diperoleh maka dapat ditentukan jumlah lintasan pesawat tahunan yang direncanakan dengan cara mengalikan jumlah penerbangan setiap minggunya dalam satu tahun. korps insinyur dari Angkatan Darat Amerika Serikat mengadopsi metode ini untuk mendesain perkerasan lapangan udara dan jalan raya untuk kebutuhan yang mendadak pada saat Perang Dunia II. metode ini memberikan persamaan sebagai berikut : t= . dengan prosedur pengujian test terhadap tanah yang sederhana. Untuk mendapatkan tebal perkerasan total.3 Menentukan Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan. 2. maka perencanaan tebal perkerasan ditentukan berbeda-beda sesuai dengan nilai CBR dari tanah pada area tersebut.1. CBR adalah persentase perbandingan antara kuat penetrasi suatu material uji terhadap kuat penetrasi bahan standar berupa batu pecah yang memiliki CBR 100 persen.1. Pengujian dilakukan dengan melakukan pemadatan dengan kadar air tertentu. Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara. Dalam penentuan nilai CBR. Penggunaan metode ini memungkinkan perencanaan untuk menentukan ketebalan lapisan sub base. dan surface yang diperlukan untuk memakai kurva-kurva desain.1.dimana besarnya sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar. 2.8.

1.81 (2.6 Syarat Tebal Minimum Untuk Lapisan Pondasi dan Permukaan • Pembebanan Berat Tabel 2.811004. Oleh karenanya persamaan di atas diperbaharui lagi menjadi : t = () +πpCBRPogC11. C = Faktor repetisi beban P = Tekanan Udara pada Roda ( psi ) 2.1) dimana : t = Tebal perkerasan yang dibutuhkan (inci) P = Beban pesawat yang dipikul roda ( pound) p = Tekanan udara pada roda (psi) Universitas Sumatera Utara Penelaahan yang baru dilakukan baru-baru ini terhadap perkerasan yang menerima beban mewakili beban poros roda pendaratan utama pesawat berat dengan susunan banyak roda menunjukkan bahwa tebal perkerasan yang terdapat pada pengulangan-pengulangan beban yang lebih besar adalah kurang memadai.8.14311.2) dimana : t = Ketebalan perkerasan yang dibutuhkan (inci) P = Beban yang dipikul oleh roda setelah dihitung ESWL.πpCBRP11.2 (2.3 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total A B C D 5 4 4 3 10 9 9 6 15 13 13 9 .

6 5 5 3 9 8 8 6 15 13 13 9 Sumber : Basuki. • Pembebanan Medium Tabel 2. ( 1986 ).4 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total A B C 4 3 3 6 6 6 10 9 9 5 4 4 6 .

8. Klasifikasi tanah didasarkan atas hal-hal berikut ini : Universitas Sumatera Utara .1 Klasifikasi Tanah Metode yang dikembangkan oleh Federal Aviation Administration (FAA) ini pada dasarnya menggunakan statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah. sistem drainase dan cara pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban. 2.2.2 Metode Federal Aviation Administration (FAA. 2009).5 Syarat tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total B C 3 3 6 6 9 9 4 3 6 6 10 9 Sumber : Basuki.6 6 11 10 10 Sumber : Basuki. 2009) Metode perencanaan FAA yang dibahas pada bab ini adalah metode perencanaan yang mengacu pada standar perencanaan perkerasan FAA Advisory Circular (AC) 150/5320-6E (FAA.8. ( 1986 ). 2. • Pembebanan Ringan Tabel 2. ( 1986 ). Metode ini adalah pengembangan perencanaan perkerasan berdasarkan metode CBR.

Di Universitas Sumatera Utara negara-negara beriklim dingin tanah grup E1 tidak terpengaruh oleh salju yang merugikan. Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang tidak stabil. tetapi memerlukan penelitian di lapangan terutama yang berhubungan dengan drainase. Grup ini terdiri dari pasir berbutir halus tanpa daya kohesi. FAA telah membuat klasifikasi tanah.40 . Namun untuk menentukan baik buruknya jenis tanah kita tidak hanya mendasarkan kepada analisa laboratorium. Tanah dalam kelas ini bisa menjadi tidak stabil apabila sistem drainasenya tidak baik. 200. Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis (analisa saringan) serta penentuan liquid limit dan plasticity index. e) Liquid Limit. 10 Drainase baik Drainase jelek Pasir kasar lolos saringan no. 10. 10 tapi ditahan saringan no.6 Klafifikasi Tanah Dasar untuk Perencanaan Perkerasan oleh FAA Group tanah Analisa saringan Liquid Limit Plasticity Index Sudgrade Class % bahan tersisa saringan no. 10 tetapi ditahan no. dan muka air tanah akan berpengaruh pada sistem drainase di lapangan. 200. 40. c) Butiran yang lewat saringan no. Klasifikasi ini diambil dari Airport Paving FAA. tetapi kandungan pasirnya lebih sedikit. Tabel 2. kasar. tanah berpasir dengan gradasi lebih jelek dibanding dengan grup E1 dan E2. dengan sistem drainase yang baik. • Group E2 Jenis tanah mirip dengan grup E1. topografi. f) Plasticity Index. 40 tetapi tertahan saringan no. maka akan menghindarkan subgrade dari genangan air. kemampuan melewatkan air permukaan. dan mungkin mengandung presentase lumpur dan tanah liat yang lebih banyak. biasanya terdiri dari pasir bergradasi baik. d) Butiran yang lewat saringan no. b) Butiran yang lewat saringan no. kerikil tanpa butiran-butiran halus. dengan sistem drainase yang baik maka menghindarkan subgrade dari genangan air dan akan menjaga kestabilan subgrade. adalah sebagai berikut : • Group E1 Adalah jenis tanah yang mempunyai gradasi tanah yang baik. 10 % Bahan lebih kecil dari saringan no. Advisory Circular. atau tanah liat berpasir dengan kualitas pengikatan mulai dari cukup sampai baik. untuk perencanaan perkerasan yang dibagi dalam 13 kelas dari E1 sampai E13. jenis tanah. • Group E3 dan E4 Terdiri dari tanah yang berbutir halus. butiran-butiran tanahnya tetap stabil walaupun sistem drainasenya tidak baik. Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang labil.a) Butiran yang tertahan pada saringan no.

200 Campuran lumpur dan tanah liat lolos no. 40 ditahan no. 200 Kerikil E1 E2 E3 E4 Butiran halus E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 0-45 0-45 0-45 0-45 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 40 15 60 85 15 25 25 35 45 45 45 45 45 45 .Pasir halus lewat saringan no.

45 45 25 25 25 35 40 40 50 60 40 70 80 80 6 6 6 10 15 10 10-30 15-40 30 20-50 30 Fa atau Fa Fa atau Ra F1 atau Fa F1 atau Ra Fa atau Ra F1 atau Ra F2 atau Rb F3 atau Rb F3 atau Rb F4 atau Rc F5 atau Rc F6 atau Rc F7 atau Rd F8 atau Rd F9 atau Re F10 atau Fa E13 .

Pada pemadatan perubahan volumenya sangat besar. Parameter-parameter yang dibutuhkan untuk merencanakan perkerasan meliputi berat kotor lepas landas pesawat (MSTOW). sangat rendah stabilitasnya. mempunyai rentang konsitensi kaku sampai lunak ketika kering dan plastis ketika basah. Karena perencanaan perkerasan merupakan suatu masalah rekayasa yang kompleks sehingga perencanaan ini melibatkan banyak pertimbangan dari banyak variabel. dengan plastisitas index antara 10-15. roda tandem. • Group E7 Termasuk didalamnya tanah liat berlumpur. Stabilitasnya rendah. Jenis ini relatif stabil bila kering atau pada moisture content rendah. tetapi pada liquid limit yang lebih tinggi akan menghasilkan derajat pemampatan yang lebih besar. tidak diukur berapapun index plastisitasnya. baik keadaan basah dan kering. serta sangat plastis bila basah. tanah liat berpasir. • Group E13 Meliputi semua jenis tanah rawa organik. termasuk didalamnya tanah dengan liquid limit antara 70-80 dengan index plastisitas diatas 30. dengan kandungan lumpur dan tanah liat campuran lebih dari 35% tetapi kurang dari 45%. sangat rendah densitynya dan sangat tinggi kelembabannya. Dalam keadaan asli. dan pesawat berbadan lebar.TANAH GAMBUT. tetapi mempunyai liquid limit yang lebih tinggi. Universitas Sumatera Utara . • Group E12 Jenis tanah yang mempunyai liquid limit di atas 80. • Group E5 Terdiri dari tanah yang bergradasi yang jelek. Stabilitasnya akan kurang bahkan hilang dan menjadi sangat lembek dalam keadaan basah. seperti gambut. • Group E6 Terdiri dari lumpur yang berpasir dengan index plastisitas yang sangat rendah. maka sangat sukar dipadatkan kecuali jika moiture content nya betulbetul dikontrol dengan sangat teliti sesuai kebutuhan. • Group E9 Terdiri dari campuran lumpur dan tanah liat sangat elastis dan sangat sulit dipadatkan. pasir berlempung dan lumpur berlempung. mudah dikenal di lapangan. • Group E8 Mirip dengan E7. • Group E10 Adalah tanah liat yang berlumpur dan tanah liat yang membentuk gumpalan keras dalam keadaan kering. • Group E11 Mirip dengan tanah grup E10. ( 1986 ). Kurva-kurva perencanaan terpisah disajikan untuk roda pendaratan tunggal. mempunyai kemampuan mengembang menyusut dan sangat elastis. TIDAK BISA DIGUNAKAN Sumber : Basuki. konfigurasi dan ukuran roda pendaratan utama dan volume lalu-lintas. roda tandem ganda. pengembangan pengerutan dan stabilitas yang lebih rendah dibawah kondisi kelembaban yang kurang menguntungkan.

2 Menentukan Tipe Roda Pendaratan Utama a. Sumbu Tandem Roda Ganda ( Dual Tandem ) .6 0. ( 1984 ).5 0.0 1.4 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda Sumber : Yang. Sumbu Tunggal Roda Ganda ( Dual wheel ) Gambar 2. Berat landas maksimum dari setiap pesawat digunakan dan 95% dari berat pasawat ini dipikul oleh roda pendaratan utama.64 2. ( 1984 ). ( 1986 ).2.7 1.51 1.0 Roda ganda Tandem ganda Double tandem ganda Universitas Sumatera Utara 2. c.Langkah pertama prosedur adalah menentukan ramalan keberangkatan pesawat tahunan dari setiap type pesawat dan mengelompokkannya ke dalam pesawat menurut konfigurasi roda pendaratan. Tabel 2. b.7 Faktor konversi keberangkatan tahunan pesawat menjadi keberangkatan tahunan ekivalen pesawat rencana Sumber : Basuki.8.8 0.7 1. Poros roda pendaratan pesawat sebenarnya Poros roda pendaratan pesawat rencana Faktor Pengali untuk keberangkatan ekivalen Roda tunggal • Roda ganda • Tandem ganda • Double tandem ganda • Roda tunggal • Tandem ganda • Double tandem ganda • Roda tunggal • Roda ganda • Roda ganda • Tandem Ganda 0.3 0. Sumbu Tunggal Roda Tunggal ( Single ) Gambar 2.3 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tunggal Sumber : Yang.

yang mempunyai type roda pendaratan yang berbeda-beda dan bervariasi beratnya. struktur perkerasan harus mampu melayani berbagai macam jenis pesawat.Gambar 2.2. 2. Hal ini dikarenakan penyaluran beban pesawat melalui roda-roda ke perkerasan. dalam perhitungannya dengan menggunakan rumus : W2 = P x MSTOW x BA1x 1 (2. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. ( 1984 ).3) Dimana : W2 = Beban roda pendaratan dari masing-masing jenis pesawat MSTOW = Berat kotor pesawat saat lepas landas Universitas Sumatera Utara A = Jumlah konfigurasi roda B = Jumlah roda per satu konfigurasi P = Persentase beban yang diterima roda pendaratan utama Tipe roda pendaratan utama sangatlah menentukan dalam perhitungan tebal perkerasan. maka harus ditentukan keberangkatan tahunan ekivalen dari setiap pesawat dengan konfigurasi roda pendaratan dari pesawat rencana. d.5 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tandem ganda Sumber : Yang. Pengaruh dari beban yang diakibatkan oleh semua jenis model lalu-lintas itu harus dikonversikan ke dalam pesawat rencana dengan equivalent annual departure dari pesawat-pesawat campuran tadi.8.6 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda dobel Sumber : Yang.2.8.4 Menentukan Beban Roda Pendaratan Utama Pesawat ( W2 ) Untuk pesawat yang berbadan lebar yang dianggap mempunyai MTOW cukup tinggi dengan roda pendaratan utama tunggal dalam perhitungan Equivalent Annual Departure ( R1 ) ditentukan beban roda tiap pesawat.2. 2. Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara.8. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar. Untuk menentukan R1 dapat dihitung dengan menggunakan persamaan : Log R1 = Log R2 2/112 . tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan. 2. Sumbu Tandem Roda Ganda Dobel ( DDT ) Gambar 2. ( 1984 ).3 Menentukan Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. sehingga dapat disimpulkan bahwa perhitungan ini berguna untuk mengetahui total keberangkatan keseluruhan dari bermacam pesawat yang telah dikonversikan ke dalam pesawat rencana.5 Menentukan Nilai Ekivalen Keberangkatan Tahunan Pesawat Rencana Pada lalu-lintas pesawat. 95% berat total dari pesawat ditopang oleh roda pendaratan utama. Karena pesawat yang beroperasi di bandara memiliki angka keberangkatan tahunan yang berbeda-beda.

pesawat akan meneruskan beban ke perkerasan.9 T diperlukan untuk jalur pesawat yang akan datang.1 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Tunggal Sumber : Basuki. • 2. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Ganda Grafik 2. FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda : • Tebal penuh T pada seluruh daerah kritis. • Tebal perkerasan 0. c.6 Menentukan Tebal Perkerasan Total Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA ini adalah perencanaan untuk masa umur rencana. b. Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan perkerasan selama operasional. seperti apron daerah tunggu ( Holding Apron). Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem .2. bagian tengah landasan hubung dan landasan pacu (Runway).8.4) Dimana : R1 = Keberangkatan tahunan ekivalen oleh pesawat rencana ( pound ) R2 = Jumlah keberangkatan tahunan oleh pesawat berkenaan dengan konfigurasi roda pendaratan rencana W1 = Beban roda pesawat rencana ( pound ) Universitas Sumatera Utara W2 = Beban roda pesawat yang harus diubah Karena pesawat berbadan lebar mempunyai konfigurasi roda pendaratan utama yang berbeda dengan pesawat lainnya. seperti tepi luar landasan hubung dan tepi luar landasan pacu.7 T diperlukan untuk tempat yang jarang dilalui pesawat. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Tunggal Grafik 2. yang digunakan untuk tempat pesawat yang akan berangkat. Grafik-grafik pada perencanaan perkerasan FAA menunjukkan ketebalan perkerasan total yang dibutuhkan (tebal pondasi bawah + tebal pondasi atas + tebal lapisan permukaan). • Tebal perkerasan 0. kemudian diteruskan kearah horizontal ke kurva keberangkatan tahunan ekivalen dan akhirnya diteruskan vertikal ke sumbu tebal perkerasan dan tebal total perkerasan didapat. Demikian juga.7 Kurva-kurva Perencanaan Tebal Perkerasan a.WW (2. seperti belokan landasan pacu berkecepatan tinggi. ( 1986 ). R1). Nilai CBR tanah dasar digunakan bersama-sama dengan berat lepas landas kotor dan keberangkatan tahunan ekivalen dari pesawat rencana. 2. Oleh karena itu. ( 1986 ). maka pengaruhnya terhadap perkerasan diperhitungkan dengan menggunakan berat lepas landas kotor dengan susunan roda pendaratan utama adalah roda tunggal yang dikonversikan dengan nilai yang ada. ditentukan secara vertikal ke kurva berat lepas landas kotor (MSTOW).8.2. Dengan anggapan demikian maka dapat dihitung keberangkatan tahunan ekivalen (Equivalent Annual Departure. dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala. pada sebagian Universitas Sumatera Utara landasan pacu. Grafik-grafik perencanaan digunakan dengan memulai menarik garis lurus dari sumbu CBR.2 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Ganda Sumber : Basuki.

4 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Dual Tandem Sumber : Basuki.000 keberangkatan. ( 1986 ).000 150. 2. .000.2.3 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda tandem ganda Sumber : Basuki.000 Tingkat keberangkatan tahunan % tebal total keberangkatan tahunan 25. digunakan beberapa item yaitu : -208 (Aggregate Base Course) -209 (Crushed Agregate Base Course) -211 (Lime Rock Base Course) -304 (Cement Treated Base Course) -306 (Econocrete Subbase Course) Universitas Sumatera Utara • Lapisan pondasi bawah Untuk lapisan pondasi bawah.000 dengan angka persentase yang diberikan pada tabel 2.Universitas Sumatera Utara Grafik 2. ( 1986 ). yaitu: Item P-154 (Subbase Course) -210 (Caliche Base Course) -212 (Shell Base Course) -213 (Sand Clay Base Course) -301 (soil Cement Base Course) Untuk semua item material perkerasan diatas berdasarkan FAA. Untuk kebarangkatan tahunan diatas 25. grafik tersebut juga dapat digunakan dengan mengalikan hasil akhir tebal total perkerasan yang didapat dengan mengggunakan grafik keberangkatan tahunan 25.8 Persentase pengali untuk mendapatkan tebal total perkerasan dengan tingkat keberangkatan tahunan diatas 25. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem Grafik 2. digunakan beberapa item.000 200. Grafik perencanaan yang tersedia diatas adalah grafik perencanaan untuk tingkat keberangkatan tahunan maksimum 25. d.8 dibawah ini : Tabel 2. ( 1986 ). (2009).000 104 108 110 112 Sumber : Basuki.8.000 50.8 Material yang Digunakan untuk Perkerasan • Lapisan permukaan Untuk lapisan permukaan digunakan aspal beton ( asphaltic concrete sebagai item P-401) • Lapisan pondasi Untuk lapisan pondasi.000 100.

merupakan formulasi dari Air Ministry Directorat General Universitas Sumatera Utara of Work. Seperti halnya ESWL. Maka bila angka LCN perkerasan lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat.5 – 1. 2.3 P-201. Bermacam-macam tipe perkerasan rigid dan flexible telah diuji memakai test bearing plate dengan rentang kontak area dari 200-700 in2 yang mewakili pesawat-pesawat yang beroperasi di dunia saat ini. setiap pesawat dapat dinyatakan dalam LCN. LCN adalah angka yang menunjukkan kekuatan dukung tanah dasar bandar udara terhadap pesawat yang boleh beroperasi di bandara tersebut.8. Hal tersebut menunjukkan bahwa pada rentang kontak area itu. (Crushed agregate Base Course) 1. 1986). maka dapat disimpulkan pesawat dapat mendarat di lapangan terbang tersebut dengan selamat.4 – 2.7 – 2. (Subbase Course) 1.0 Sumber : Basuki. (Soil Cement Base Course) 1.7 – 2.7 P-216.3 Metode Perencanaan Perkerasan ICAO ( LCN ) Metode Load Classification Number (LCN) adalah metode perencanaan perkerasan dan evaluasi. (Cement Treated Base Course) 1. ICAO ( International Civil Aviation Organization) menggunakan sistem penggolongan perkerasan untuk menentukan kekuatan perkerasan suatu bandar udara berguna untuk menentukan kelayakan suatu perkerasan melayani pesawat dengan type tertentu sesuai dengan daya dukung perkerasan tersebut.3.0 P-154. (Cold Laid Bituminous Base Course) 1.3 P-301.5 – 2. LCN (Load Classification Number ) adalah nilai yang menunjukkan beban tertentu dari pesawat yang harus dipikul suatu sistem perkerasan bandara.5 – 1. (Bituminous Base Course) 1. perkerasan rigid dan flexible mempunyai karakteristik beban vs penurunan yang mirip. ( Asphalt Concrete) 1.Tabel 2.0 P-209.9 Faktor Equivalent untuk Bahan yang Digunakan Bahan Faktor Equivalent P-401. Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung perkerasan dinyatakan dalam angka LCN.8.6 – 2.7 P-304.3 P-215. tekanan roda pesawat dan komposisi dari tebal perkerasan (Basuki. 2. dimana angka-angka LCN tergantung kepada geometri roda pendaratan. (Mixed In-Place Base Course ) 1.1 Equivalent Single Wheel Load ( ESWL ) . ( 1986 ). Inggris dan dewasa ini telah diakui oleh ICAO.

Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar. . 2. data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut.2 Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW ( Maksimum Structural Take Off Weight ) . Oleh karena itu LCN juga memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda. dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala. Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan perkerasan selama operasional. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan.8.3. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal. lendutan dan regangan. 2. 2.8.dimana besarnya sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan.ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan.3 Garis Kontak Area Pesawat Beban runtuh pada perkerasan flexible diartikan sebagai beban yang menyebabkan perkerasan turun secara progresif tanpa penambahan beban.8.3.4 Menentukan Tebal Perkerasan Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh LCN ini adalah perencanaan untuk masa umur rencana.3. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful