Busi (dari bahasa Belanda bougie) adalah suatu komponen mesin yang dipasang di atas silinder pada mesin

pembakaran internal yang memerlukannya. Busi dipasang untuk memercikkan bensin yang telah dikompres oleh piston. Percikan busi berupa percikan elektrik. Pada bagian tengah busi terdapat elektroda yang dihubungkan dengan kabel ke lilitan penyala (ignition coil) di luar busi, dan dengan ground pada bagian bawah busi, membentuk suatu celah percikan di dalam silinder. Hak paten untuk busi diberikan secara terpisah kepada Nikola Tesla, Richard Simms, dan Robert Bosch. Karl Benz juga merupakan salah satu yang dianggap sebagai perancang busi. Mesin pembakaran internal dapat dibagi menjadi mesin dengan percikan, yang memerlukan busi untuk memercikkan campuran antara bensin dan udara, dan mesin kompresi (mesin Diesel), yang tanpa percikan, mengkompresi campuran bensin dan udara sampai terjadi percikan dengan sendirinya (jadi tidak memerlukan busi).

[sunting] Cara kerja

Busi tersambung ke tegangan yang besarnya ribuan Volt yang dihasilkan oleh lilitan penyala (ignition coil). Elektron yang terdorong masuk dari lilitan menghasilkan beda tegangan antara elektroda di bagian tengah busi dengan yang di bagian samping. Arus tidak dapat mengalir karena bensin dan udara yang ada di celah merupakan isolator, namun semakin besar beda tegangan, struktur gas di antara kedua elektroda tersebut berubah. Pada saat tegangan melebihi kekuatan dielektrik daripada gas yang ada, gas-gas tersebut mengalami proses ionisasi dan yang tadinya bersifat insulator, berubah menjadi konduktor. Setelah ini terjadi, arus elektron dapat mengalir, dan dengan mengalirnya elektron, suhu di celah percikan busi naik drastis, sampai 60.000 K. Suhu yang sangat tinggi ini membuat gas yang terionisasi untuk memuai dengan cepat, seperti ledakan kecil. Inilah percikan busi, yang pad
Tipe-Tipe Busi Denso

1. Busi Standart Busi standar dipakai pada mesin bensin, kendaraan roda-4 (mobil), maupun kendaraan roda-2 (motor) untuk pemakaian seharihari 2. Busi Resistor Sistem Kelistrikan pada kendaraan dengan teknologi digital atau elektronik (EFI) dengan arus kecil

dengan terganggu dengan pemakaian busi standard Gangguan tersebut juga bisa dirasakan pada televisi dan radio akibat interfrensi gelombang

3. Busi Platinum (ZU). Busi platinum dirancang untuk pemakaian sehari-hari maupun untuk racing. Dengan daya hantar platinum yang lebih baik, menjamin unjuk kerja mesin lebih baik walaupun pada suhu tinggi dan beban berat. Kebutuhan tegangan busi platinum juga lebih kecil dibanding busi standar sehingga memberikan kemudahan start.

4. Busi Iridium Busi Iridium adalah busi generasi baru dengan ujung elektroda positif berdiameter 0,7 mm untuk pemakaian standar dengan umur pemakaian lebih panjang. Sedangkan diameter 0,4 mm merupakan yang terkecil didunia dipakai untuk kecepatan tinggi atau balapan. Bahan ujung inti elektroda yang digunakan adalah campuran Iridium dan Rhodium (Iridium alloy ) hasil pengembangan teknologi Denso Jepang dengan titik lebur sangat tinggi. Keiistimewaan Busi Iriidium antara lain dapat menambah campuran bahan bakar udara yang miskin sehingga meningkatkan performa pembakaran baik pada kondisi idle maupun pengendaraan. Kebutuhan tegangan juga lebih baik disetiap kondisi, demikian juga dengan daya akselerasinya.

Tips Merawat Busi

Bentuk busi memang kecil. Namun, tanpa percikan bunga api yang dihasilkannya, mesin tak akan bekerja. Agar mesin bekerja prima sebaiknya Anda rajin memerhatikan kondisi busi. Caranya cukup mudah karena posisi busi mudah dijangkau. Langkah awal adalah dengan melepas busi dengan kunci busi. Umumnya setiap kendaraan memiliki tipe kunci yang berbeda. Jangan sekali-kali memakai kunci pas. Sebelum busi dilepas, lubang tempat busi bersemayam harus dibersihkan terlebih dahulu. Cukup dengan kain bersih. Ketika melakukan pembersihan, cek kondisi penutup busi apakah masih dalam kondisi baik. Bersihkanlah busi itu dengan minyak tanah, setelah bersih keringkan dengan seksama. Bersihkan elektrode masa dengan kikir plat tipis. Ukur celah busi untuk mengoptimalkan kinerja busi Anda. Ukurlah celah busi sesuai ketentuan pabrik mobil Anda. Jika celah busi tersebut terlalu renggang, tingkat pengapiannya akan kurang, yang akan berdampak turunnya performan mesin dan meningkatnya pemakaian bahan bakar. Ukuran celah busi yang ideal, berkisar 0,8mm-1,2mm, tetapi jika Anda masih kurang yakin, tanyakan langsung ke bengkel langganan atau engine tuner terdekat Anda. Pada beberapa model busi premium malah dirancang agar tidak bisa diubah ukuran gap-nya. Bersihkan busi secara teratur. Agar umur pemakaian busi Anda bisa lebih panjang, sebaiknya setiap 5.000 km Anda membersihkannya dengan tiupan angin atau dengan sikat khusus. Namun, jika kondisi busi sudah terlalu buruk, jangan ragu menggantinya dengan yang baru. Harga per busi berkisar Rp20.000 hingga Rp100.000, tergantung dari jenis busi dan kendaraan Anda. Sesuai standar Gunakan busi sesuai standar dari pabrik mobil. Gunakan jenis busi yang sudah ditentukan pembuat mobil Anda, yang biasanya tertera di buku manual atau buku servis mobil Anda. Yang perlu diingat adalah bahwa busi yang berharga mahal tidak selalu menjamin kecocokan dengan mesin mobil Anda. Setiap mesin memiliki toleransi tertentu untuk spesifikasi busi yang digunakan. Hal utama yang menjadi patokan umum dalam pemilihan busi adalah heat range, yaitu nilai angka mewakili seberapa panas busi tersebut ketika sedang beroperasi dalam keadaan normal. Jika angka heat range tersebut cocok dengan karakter mesin kendaraan Anda, maka busi akan bekerja optimal. Busi yang terlalu panas akan menimbulkan gejala ngelitik yang bisa merusak mesin. Sebaliknya, jika busi terlalu dingin akan banyak penimbunan deposit pada ruang bakar akibat terjadinya gagal pengapian. Perhatikan ukuran busi. Jangan sampai salah beli dan pastikan sesuai dengan spesifikasi mesin kendaraan Anda. Jangan lupa baca label kemasan busi. Pada beberapa merek menggunakan suppression resistor atau untuk meredam emisi akibat percikan api pada saat proses ignition terjadi. Biasanya ditunjukkan dengan huruf R pada kode busi. Emisi tersebut menyebabkan gangguan pada sistem kelistrikan dan sensor mesin. Pada umumnya mobil

yang bermesin injeksi menggunakan busi dengan suppression resistor, tetapi tidak selalu demikian. Semakin besar nilai suppression resistor berarti semakin besar hilangnya daya listrik yang dikirim ignition coil untuk membuat percik api pada busi. Untuk memperbesar percikan api bisa diakali dengan mengganti kabel busi dengan jenis beresistansi kecil dan berdiameter besar.

Sumber

: arthazone.com

Busi panas dan busi dingin

Untuk para pemudik yang tahun ini memilih menggunakan sepeda motor, demi kelancaran perjalanan, banyak yang harus dipersiapkan dan diperhatikan, salah satunya adalah pemilihan busi. Peranan busi cukup penting dalam proses pembakaran campuran bensin dan udara di dalam silinder. Arus listrik tegangan tinggi dari distributor dialirkan ke busi untuk membangkitkan bunga api dengan temperatur tinggi di antara elektroda tengah dan masa. Bunga api inilah yang meledakkan campuran bensin udara yang telah dikompresikan. Berdasarkan kemampuannya untuk meradiasikan panas, busi bisa dibagi menjadi dua jenis, yaitu busi panas dan dingin. Perbedaan antara keduanya terletak pada panjang ujung insulator. Busi dingin mempunyai ujung insulator yang lebih panjang. Pemakaiannya harus disesuaikan dengan kondisi dapur pacu dan tingkat kompresi. Untuk mesin standar dianjurkan untuk memakai busi panas, sedangkan busi dingin umumnya digunakan pada dapur pacu berkompresi tinggi atau di udara dingin. Di pasaran, busi panas biasanya memakai kode P 1 - 8, busi dingin berkode P 9 - 14. Sebenarnya pemakaian busi bergantung pada mutu bensin, udara, dan kebiasaan mengemudi. Jika kualitas bahan bakar jelek, udara banyak mengandung air dan mesin sering berada pada rpm tinggi saat kecepatan rendah, umur pakai busi akan pendek. Bagaimana efeknya jika busi dingin disandingkan BBM oktan rendah (Premium) dan busi panas dengan BBM oktan tinggi (Pertamax Plus). Atau, busi panas dengan oktan rendah dan busi dingin dengan oktan tinggi. Apakah semua itu bisa memberikan efek tertentu pada mesin? Sebetulnya pemilihan bahan bakar lebih disesuaikan dengan kapasitas kompresi mesin, bukan busi. Kalau kompresi tinggi tapi bahan bakar kurang mendukung, mesin pasti ngelitik. Sedang jika BBM oktan tinggi namun kompresi rendah, ya

nggak terlalu bermanfaat. Paling hanya sisa pembakaran lebih bersih. Namun perlu di perhatikan juga, bawha Pertamax dan busi dingin mempunyai karakter yang bertolak belakang. Pertamax sifatnya tahan kompresi dan susah dibakar, sedangkan busi dingin susah membakar bensin di cuaca dingin. Sehingga banyak kejadian busi missfire (sering mati) bila mesin masih dingin (pagi hari). TABEL ANGKA OKTAN DAN KEBUTUHAN RASIO KOMPRESI SHELL PETRONAS PERTAMINA Super Super Extra Primax92 Pertamax Plus Pertamax Premium 92 95 92 95 92 82 9:1 10:1 10:1 - 11:1 9:1 10:1 10:1 - 11:1 9:1 10:1 7:1 - 9:1

sumber: http://www.motorplus-online.com; http://www.republika.co.id/; http://www.pikiran-rakyat.com/

Posted by Wahyu Riyadi at 1:37 AM

KODE PADA BUSI

Bro jangan salah kaprah dalam memilih type busi, karena bukannya bikin motor jadi ngibrit malah jadi gampang panas dan nembak-nembak seperti kekurangan bensin & salah setting pengapian. Dari pada tengsin & mokal, yuk kita bahas apa sih maksud dari kode yang tertulis pada badan busi. Dipasaran banyak terdapat berbagai macam merk busi diantaranya adalah NGK, Champion & ND. Merk-merk tersebut masing-masing punya kode sendiri.

Dari pada kepanjangan ngobrolnya, yuk kita mulai dengan NGK BPR5ES-11 B : menandakan diameter ulir busi (B ~ 14 mm) P : menunjukkan tipe insulator R : tipe busi dengan resistor 5 : tingkat panas busi ( jika nilainya semakin besar berarti bertipe lebih dingin ) E : panjang ulir (19 mm) S : tipe pengggunaan busi (S berarti standard) -11 : Gap / celah busi yang direkomendasikan ( gap 1,1 mm) NGK dengan kode B-8-HV, Huruf pertama B menunjukkan diameter ulir busi yaitu 14 mm. sedangkan untuk diameter 10 mm digunakan huruf C. Angka 8 menyatakan type range suhu busi, untuk NGK makin kecil angka busi(mulai angka 2) makin panas type busi, sebaliknya jika angka busi besar maka busi masuk kedalam type dingin, NGK memberi angka 11 untuk type busi paling dingin. Huruf H menunjukkan panjang ulir, H untuk ulir panjang & E untuk ulir pendek. Yang terakhir V ND sama dengan NGK untuk cara penulisannya tapi beda di huruf Busi adalah komponen yang berfungsi untuk memercikkan bunga api didalam ruang bakar. Percikan bunga api ini dihasilkan dari tegangan tinggi antar electrode yang dibangkitkan oleh ignition coil. Temperatur didalam ruang bakar dapat mencapai 2500 derajat Celcius dan tekanannya mencapai 50 kg/cm2. Tekanan serta temperatur yang sangat tinggi tsb harus mampu ditahan oleh busi. Pada intinya, konstruksi busi terdiri dari insulator dan electrode. Electrode biasanya menggunakan logam yang dilapis dengan nickel, chrome, mangan, silikon dll agar mampu menahan kondisi ekstrim sedangkan insulatornya berbahan dasar aluminia.

Berdasar kemampuan mentransfer panas, busi dibagi dalam dua tipe yaitu: Panas Busi tipe panas adalah busi yang lebih lambat untuk mentransfer panas yang diterima. Cepat mencapai temperatur kerja yang optimal namun jika untuk pemakaian yang berat bisa terbakar. Biasa digunakan pada motor-motor standard untuk penggunaan jarak dekat.

Dingin Busi tipe dingin lebih mudah mentransfer panas ke bagian head cylinder. Biasanya digunakan untuk penggunaan yang lebih berat misalnya untuk balap atau pemakaian jarak jauh karena sifatnya yang mudah dalam pendinginan. Masing-masing produsen busi menerapkan nilai rating panas yang berbeda. NGK memberikan rating panas sampai dingin dengan nilai dari 2 ~ 11, Denso menetapkan rating dari 9 ~ 37 sedangkan Champion memberikan rating dari 1 ~ 25. Pada umumnya, pabrikan sepeda motor menggunakan busi dengan tipe medium misalkan untuk merk NGK menggunakan rating 6, 7 atau 8 dan untuk merk Denso menggunakan rating 22 atau 24 karena penggunaan oleh konsumen yang bervariasi. Klasifikasi tipe busi ini didasarkan oleh faktor-faktor sbb: Jarak antara electrode tengah dengan insulator (ukuran volume gas). Busi tipe panas mempunyai volume yang lebih besar Konduktifitas thermal insulator dan electrode Konstruksi electrode Dimensi gap pada ujung electrode Pemilihan tipe busi yang sesuai didasarkan pada:

Campuran bahan bakar yang digunakan Perbandingan kompresi. Ignition timing (waktu pengapian) Kualitas bahan bakar dan kadar oktannya. Kondisi pemakaian seperti untuk balap atau pemakaian sehari-hari Pola ulir pada kepala busi. Berdasarkan keterangan diatas, maka penggantian busi dengan tipe yang berbeda dari spesifikasi standard harus disesuaikan. Tipe busi dapat diketahui dari kode yang terdapat pada sisi insulator. Dicontohkan satu kode busi sbb:

W24ES-U (Denso) W : menandakan diameter ulir busi (W ~ 14 mm) 24 : tingkat panas busi ( jika nilainya semakin besar berarti bertipe lebih dingin ) E : panjang ulir (19 mm) S : tipe pengggunaan busi (S berarti standard) U : konfigurasi gap busi Untuk sepeda motor yang masih dalam masa garansi, diharuskan untuk menggunakan standard yang tertera pada data spesifikasi (owners manual)

Perawatan Busi Mengamati kondisi busi dari warna dan kotoran yang melekat dapat membantu kita untuk mengetahui terjadinya kerusakan dan gangguan pada

mesin kendaraan. Karena busi yang terawat dapat menunjang keseluruhan kerja sistem pengapian dengan lancar. Sebaiknya busi harus dibersihkan setiap 3000-4000 km. Gantilah bila telah menempuh jarak 20.000 km Busi dalam kondisi baik dapat dilihat dari warna kaki sekatan busi yaitu abuabu terang atau coklat kemerahan. Hal itu berarti kondisi mesin meliputi waktu pengapian dan penyetelan mesin dalam kondisi baik. Busi yang kotor insulatornya harus dibersihkan karena dapat mengganggu pembakaran. Bila ujung insulator, elektroda busi tertutup kotoran jelaga hitam dan sisa pembakaran yang halus itu berarti kemungkinan ada setelan yang tidak pas. Akibatnya konsumsi bahan bakar akan boros, asap sisa pembakaran berwarna hitam dan mesin akan susah untuk distarter dalam keadaan dingin. Segera perbaiki atau kalau perlu ganti busi dengan yang baru Bila ujung insulator berwarna kuning agak coklat muda dan kadangkadang muncul warna hijau hal itu menunjukkan kemungkinan bensin atau oli yang tercampur air atau aditif yang kurang cocok. Sehingga tarikan mesin menjadi kurang dan lamban berakselerasi serta knalpot jadi meledak-ledak Busi yang berkerak kuning kehitaman itu menunjukkan bahwa campuran bahan bakar di karburator terlalu gemuk. Hal itu dapat disebabkan karena katup pada ruang pemanasan tidak bekerja, saringan udara kotor sehingga mengganggu pembakaran. Busi berkerak basah menunjukkan oli yg masuk ke ruang bakar. Busi yang putih mengkilap dan berbutir itu menunjukkan dalam keadaan panas yang berlebihan. Penyebabnya karena ruang bakar yang kotor dan berkerak, pemakaian bahan bakar beroktan rendah dan detonasi Sumber : www.ooprexmania .com, 4 desember 2008

Busi Itu Jujur Kemarin ganti busi dan jadi inget artikel di internet bagaimana melihat kondisi mesin dari busi yang sudah dipakai. Menurut pabrik busi Bosch, para mekanik yang bagus bisa tahu kondisi mesin hanya dari businya saja. Ini ciri-ciri masalah mesin yang terlihat dari busi.

1. NORMAL Anda tidak dapat melihat link. Register or Login Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Ciri: -- Insulator berwarna putih ke abu-abuan, kuning keabu-abuan, atau cokelat. Arti: -- Tidak ada kerak timbal dari bahan bakar atau deposit dari oli mesin. Indikator: -- Mesin baik, suhu busi benar, setting campuran bahan bakar pas, waktu pengapian tepat, tidak ada letupan bukan pada waktunya, dan choke (agar bisa distarter saat dingin) berfungsi baik.

2. MASALAH KARBON Anda tidak dapat melihat link. Register or Login Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Ciri -- Insulator, elektroda, dan selongsong busi ditutupi deposit halus lembut.

Penyebab -- Setting campuran bahan bakar tidak tepat -- Udara terlalu banyak dibanding bahan bakar. -- Saringan udara terlalu kotor. -- Choke otomatis tidak berfungsi baik. -- Choke manual dipijit terlalu lama. -- Terlalu sering mengendarai untuk jarak pendek. -- Angka setelan panas (heat range code number) terlalu rendah. Akibat -- Bahan bakar meledak sebelum waktunya, saat dingin sulit distarter. Perbaikan -- Cek saringan udara -- Setel kembali campuran bahan bakar dengan udara -- Cek kembali choke

3. MASALAH OLI

Anda tidak dapat melihat link. Register or Login Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Ciri -- Ujung insulator, elektroda, dan selongsong busi tertutup jelaga atau residu karbon yang mengkilap. Penyebab -- Terlalu banyak oli dalam mesin. -- Tingkat oli terlalu tinggi. -- Ring seker sudah rusak. -- Silinder sudah gores-gores. -- Jika bermesin dua tak, oli samping terlalu banyak. Akibat -- Bahan bakar meledak sebelum waktunya, sulit distarter Perbaikan

-- Overhoul mesin -- Untuk mesin dua tak, kurangi oli samping. -- Ganti busi. 4. MASALAH TIMBAL Anda tidak dapat melihat link. Register or Login Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Anda tidak dapat melihat link. Register or Login Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Ciri -- Insulator tertutupi lapisan mengkilap warna cokelat kekuningan, kadang agak kehijauan. Kadang lapisan ini menggumpal. Penyebab -- Bahan bakar mengandung timbal. Akibat -- Jika mobil bermuatan penuh, insulator menjadi konduktor oleh lapisan cokelat kekuningan. Akibatnya, bahan bakar meledak sebelum waktunya. Perbaikan -- Ganti busi. Busi tak mungkin diperbaiki dalam kondisi seperti ini.

6. KERAK TEBAL

Anda tidak dapat melihat link. Register or Login

Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Ciri -- Kerak tebal muncul di ujung insulator. Penyebab Aditif oli bisa menyebabkan kerak tebal di ruang bakar dan busi. Akibat -- Bahan bakar meledak sewaktu-waktu dan mesin bisa rusak. -- Tenaga hilang Perbaikan -- Mesin diperbaiki -- Ganti busi -- Ganti oli mesin

7. LELEHAN KERAK Anda tidak dapat melihat link. Register or Login Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Ciri -- Ujung tengah elektroda ditumpuki lelehan kerak. Penyebab -- Mesin terlalu panas karena bahan bakar meledak bukan pada waktunya. -- Bahan bakar meledak jauh lebih cepat dari seharusnya. -- Terlalu banyak kerak dalam ruang bakar. -- Kualitas bahan bakar rendah. -- Busi rusak sehingga tidak tahan panas. -- Heat range value busi terlalu rendah. Akibat -- Bahan bakar meledak sebelum waktunya -- Mesin rusak

-- Tenaga hilang Perbaikan -- Periksa mesin. -- Periksa keseluruhan sistem pengapian dan campuran bahan bakar. -- Busi diganti dengan yang kode panasnya cocok. 8. ELEKTRODA MELELEH Anda tidak dapat melihat link. Register or Login Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Ciri -- Ujung tengah elektroda meleleh dan elektroda ground rusak. Penyebab -- Bahan bakar meledak sendiri, mungkin terlalu cepat meledak. -- Kerak terlalu banyak di ruang bakar. -- Bahan bakar berkualitas buruk. -- Busi tidak tahan panas. Akibat -- Bahan bakar meledak bukan pada waktunya. -- Mesin rusak. -- Tenaga hilang. -- Ujung insulator retak, kemungkinan karena elektroda terlalu panas. Perbaikan -- Periksa mesin -- Periksa keseluruhan sistem pengapian dan campuran bahan bakar. -- Ganti busi. 9. ELEKTRODA MELELEH SEBAGIAN Anda tidak dapat melihat link. Register or Login Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Ciri -- Elektroda meleleh sebagian. Mungkin karena deposit yang bukan dari busi. Penyebab -- Mesin kepanasan karena pembakaran tidak tepat atau tidak pada waktunya. -- Kerak di ruang bakar terlalu banyak. -- Bahan bakar berkualitas jelek. -- Busi tidak tahan panas Akibat -- Sebelum mesin benar-benar mogok, terasa tenaga berkurang. Perbaikan -- Periksa mesin -- Periksa keseluruhan sistem pengapian dan campuran bahan bakar. -- Ganti busi.

10. ELEKTRODA TENGAH AUS Anda tidak dapat melihat link. Register or Login Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Penyebab -- Busi terlalu lama dipakai Akibat -- Bahan bakar meledak terlalu cepat terutama saat gas diinjak. -- Sulit distarter Perbaikan -- Ganti busi

11. ELEKTRODA GROUND AUS

Anda tidak dapat melihat link. Register or Login Anda tidak dapat melihat gambar. Harap Daftar atau Masuk

Penyebab -- Aditif bahan bakar dan oli terlalu banyak/agresif. -- Ruang bakar tidak ideal, mungkin terlalu banyak kerak. -- Mesin menggelitik. Akibat -- Bahan bakar meledak tidak pada waktunya. -- Starter sulit. Perbaikan -- Ganti busi Sumber : www.xearum.com, 28 januari 2008

Melihat Kondisi Mesin Dari Busi

October 7, 2008, www.danibilabibah.wordpress.com

Banyak cara mengetahui kondisi mesin. Salah satunya adalah dari hasil pembakaran yang terjadi dikepala busi. Cermati lebih lanjut agar langkah preventif dapat dilakukan. Busi, simungil ini memiliki peranan penting dalamproses pembakaran pada kendaraan, jika pembakarannya sempurna maka tenaga motor kita pun akan relatif besar. Busi yang baik mampu bekerja dalam suhu 4000C dalam tekanan 100 bar. Meski keawetan busi utamanya ditentukan setting mesin yang mencakup sistem pengapian dan campuran bahan bakar, namun saat penggantian busi bisa dilihat pula bagaimana kondisi mesin sesugguhnya. berikut ini adalah beberapa keadaan busi pada motor 4 tak beserta penyebabnya:

1. Normal Kondisi ini bisa dilihat pada warna dari ujung/ elektrode busi, elektroda pada busi yang pembakarannya normal biasanya berwarna abu-abu terang atau coklat kemerahan. dalam hal ini kondisi mesin, setting mesin, waktu pengapian dan type busi dalam keadaan prima dan sesuai dengan keadaan pabrik. 2.Banyak terdapat abu berwarna hitam Pada ujung insulator, elektrode dan busi tertutup abu sisa pembakaran yang kering tapi lembut. Penyebab: setelan angin nggak pas, campuran bensin terlalu boros, saringan udara tersumbat, cuk macet, tipe busi yang dipake terlalu panas, tegangan koil pengapian kurang, dan juga dapat disebabkan karena rendahnya kompresi. Akibatnya: asap knalpot hitam (kayak mesin solar), bensin jadi terasa boros, susah start waktu mesin dingin (biasanya terjadi pagi pagi, jadi telat ke kantor) Solusi: Periksa setelan angin, posisi jarum skep, seluruh saluran angin di karburator, ganti busi yang sesuai, periksa cuk, bersihkan saringan udara. 3.Arang hitam basah Ujung insulator, elektrode dan busi tertutup lapisan oli warna hitam agak basah. Penyebab: Oli naik ke ruang bakar, tekanan oli terlalu tinggi, permukaan silinder oblak, katup dan bos katup aus, jumlah oli mesin melebihi kapasitas, campuran oli samping dan bensin nggak pas (untuk 2 tak), tekanan udara di bak oli terlalu tinggi. Akibatnya: Pembakaran tidak sempurna, busi cepat mati, mesin susah hidup, bensin boros dan tenaga mesin loyo. Solusi: Harus turun mesin euy, periksa seal klep nya, seher beserta ringnya, periksa campuran bahan bakar dan oli (untuk 2 tak), ganti busi baru, periksa selang pernapasan blok oli. 4.Lapisan Kuning Basah Ujung insulator menunjukkan warna kuning agak coklat muda, kadang muncul warna hijau rada basah. Penyebab: Bensin dan oli tercemar bahan lain seperti air atau pemakaian fuel additif yang nggak cocok. Akibat: Mesin tersendat dan lambat berakselerasi. Kondisi busi seperti ini menyebabkan misfiring (knalpot meledak-ledak karena bahan bakar tidak terbakar habis). Solusi: Setting kembali campuran bahan bakar, ganti additif dan busi baru. Pemakaian busi lama yang dibersihkan tidak disarankan, karena biasanya masih banyak terdapat arang di sela busi. 5. Kerak berlebihan Kerak berwarna putih mengeras lalu bertumpuk di insulator dan elektrode. Bentuk elektrode berubah. Sekeliling inslutor warna kehitaman. Penyebab: Naiknya serbuk besi hasil pergesekan yang dibawa oli ke ruang bakar, adanya bendabenda asing berukuran kecil yang masuk ruang bakar. Akibat: Suara mesin agak kasar, silinder tergores, oli cepat kotor. Solusi: Setel kembali mesin, ganti busi, kuras dan ganti baru seluruh oli mesin. Saat pergantian busi, lubang busi dan katup gas karburator harus tertutup agar terlindung dari masukya kotoran kedalam slinder.

6.Mesin Panas Kondisi mesin overheated ditandai dengan makin menipisnya insulator dan elektrode massa, ada bintik-bintik kecil dan membentuk bunga karang kecil berwarna putih abu-abu. Penyebab: Waktu pengapian terlalu maju (voor), distributor aus, pasokan bahan bakar terlalu pelit dan pemakaian busi tidak tepat(busi panas), nilai oktan bahan bakar terlalu tinggi serta mesin pendingin tidak berfungsi secara sempurna. Akibat: Mesin ngelitik, tenaga mesin berkurang.Bila dibiarkan mesin bisa jebol. Solusi: Cek kembali sistem dan waktu pengapian berikut campuran bahan bakar, ganti busi baru sesuai dengan rekomendasi pabrik, perbaiki sistem pendinginan. nb: jangan menggunakan minyak tanah untuk membersihkan ruangan mesin terutama bak oli, meskipun harus (pake minyak tanah) keringkan dulu sebelum dipasang. 7. Mesin Panas Berlebihan (biasanya terjadi pada kendaraan yang memiliki lebih dari satu slinder) Awalnya,hidung insulator meleleh.Kondisi yang sama selanjutnya terjadi pada elektrode massa.Ujung insulator dan elektrode massa melebur akhirnya menyatu,berwarna hitam keabuan, bercampur dengan deposit lain yang berada diruang bakar. Penyebab: Adanya pengapian awal karena berpijarnya arag dalam ruang bakar,bagian tertentu dari ruang bakar mengalami panas berlebihan, pengapian silang karena induksi antara kabel busi serta tipe busi yang digunakan terlalu panas.Yang lain, mesin kadang dipaksa bekerja lebih berat. Akibat: Mesin ngelitik dan pincang, mesin sulit mati, tenaga cepat drop. Solusi: Sama dengan point 6 ditambah ruang mesin harus dibersihkan dari deposit arang. 8.Deposit Electrode Berlebihan Insultor dan elektrode massa `ditempeli jaket deposit warna coklat muda.Hidung insulator menipis. Penyebab: Pemakaian additif oli dan bensin yang tidak cocok,aliran campuran bahan bakar dari lubang venturi ke ruang bakar lemah dan pelit, tegangan koil terlalu tinggi. Akibat: Mesin agak ngempos, gejala nembak karena celah elektrode busi mesin makin jauh (aus akibat tegangan tinggi), sulit hidup saat mesin dingin. Solusi: Ganti busi baru, cek daun skep karburator dan bersihkan lubang venturi, tukar additif dengan merk yang cocok, periksa tegangan yang masuk ke koil, ganti koil sesuai tipe busi. 9.Pembungkus Insulator Pecah Pembungkus insulator(Insulator nuse) pecah karena desakan tekanan diruang bakar sangat tinggi.Dalam kasus lebih ekstreem, pembentukan arang bisa terjadi antara insulator dan bagian tengah elektrode. Penyebab: Kasus PCV(pernapasan antara tutup kepala silinder dan saluran isap) tersumbat, campuran terlalu miskin, waktu pengapian terlalu maju dan nilai oktan bensin terlalu rendah. Akibat: Mesin menembak disertai detonasi berlebihan. Solusi: Stel karburator, pengapian dan perbaiki nilai oktan bensin, bersihkan saluran PCV.

Perawatan Busi

Seperti halnya Platina, Busi juga sangat berperan dalam motor (dlam hal ini Scooter). Ada beberapa kategori mengenai sebab dan akibat Busi terperici dalam Gambar dan uraian berikut ini :

NORMAL

Pada gambar diatas Isulator terlihat coklat atau keabu-abuan hanya sedikit terdapat bekas pembakaran yang menutupi electroda-electrodanya. Kondisi Mesin mudah dihidupkan, juga pada putaran mesin tinggi ataupun rendah, mesin bekerja dengan baik.

KOTORAN OLEH KARBON (CARBON FOULING)

Insulator dan elektroda tertutup oleh lapisan serbuk karbon kering berwarna hitam. Kondisi Mesin Mesin susah dihidupkan, mesin tidak stabil pada kecepatan rendah. Penambahan kecepatan tidak bekerja lagi, dan terjadi mesin mati

Penyebab : 1. Kesalahan pemakaian nomor tingkat panas busi. 2. Campuran bahan berlebihan (Carburator banjir). 3. Saringan udara tersumbat (kotor). 4. Bahan bakar tidak baik mutunya. 5. Terlalu lama dipakai pada kecepatan rendah. 6. Cuk tidak pada posisi off 7. Kelambatan pada waktu penyalaan

<!--[if !supportLists]--> Cara Perbaikan :

1. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil) 2. Diperlukan perbaikan (service). 3. Penggunaan bahan bakar yang baik

KOTORAN OLEH OLIE (OIL FOULING)

Basah oleh olie yang melapisi permukaan insulator dan elektroda. Kelihatan hitam dan basah. Kondidi Mesin hampir 90% gangguan mesin yang disebabkan oleh busi, dikarenakan kotor oleh endapan karbon (carbon fouling), kotor oleh endapan olie dan kotor oleh endapan timah hitam.

Penyebab :
1. Kerusakan pada piston ring (piston ring aus) atau renggangnya klep tidak tepat. 2. Campuran gas bensin dan udara berlebihan (terlalu banyak bensin) 3. Pada mesin 2 tak, campuran oli terlalu banyak/melebihi pemakaian standar. 4. Mesin baru saja turun mesin (overhaul) dimana pada waktu pemasangan bagian mesin menggunakan banyak olie

Cara Perbaikan :
1. Ganti/perbaiki bagian mesin yang sudah auks/rusak. 2. Stel/bersihkan karburator. 3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil) 4. Pada mesin 2 tak, stel pompa oli sesuai dengan standar

KOTORAN OLEH TIMAH HITAM

Insulator berwarna kuning juga coklat Kondisi mesin terasa tersendat-sendat pada (akselerasi) atau pada waktu kecepatan tinggi. waktu menambah kecepatan

Penyebab : Bensin di Indonesia dicampur dengan senyawa timah hitam. Bekas pembakaran senyawa ini, menempel pada ujung busi. Bila kendaraan akselerasi atau dengan kecepatan tinggi, senyawa itu akan meleleh sehingga menimbulkan kebocoran listrik dan kegagalan pembakaran. Cara Perbaikan :
1. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil) 2. Pergunakan bensin premium 3. Jangan mengemudi dengan kecepatan rendah terlalu lama

KOTORAN OLEH ENDAPAN (DEPOSIT FOULING)

Endapan sisa penbakaran atau kerak busi, banyak menempel pada permukaan insulator dan elektroda busi dengan warna yang

bermacam-macam. Kondisi mesin terasa ada gangguan pembakaran pada waktu menambah kecepatan atau pada waktu kecepatan tinggi.
Penyebab : 1. Oli yang dipakai kurang baik mutunya. 2. Saringan udara tidak ada (dilepas). 3. Untuk mesin 4 tak, oli mesin naik ke ruang bakar (piston & piston ring aus). Cara Perbaikan : 1. Perbaiki/ganti bagian yang rusak. 2. Perbaiki/ganti saringan udara. 3. Pergunakanlah olie yang bermutu baik dan campuran yang tepat

PANAS BERLEBIHAN (OVER HEATING)

Bagian insulator berwarna putih pucat dan elektroda-elektrodanya terbakar berwarna keungu-unguan serta terlihat aus. Bila kondisi ini diteruskan, ujung-ujung

elektrodanya dapat m

eleleh.

Tenaga mesin menjadi hilang dan kecepatanpun berkurang. Hal ini timbul apabila dalam kecepatan tinggi, pendakian yang lam atau dengan muatan yang berat. Bila elektroda busi sudah meleleh, pistonpun dapat menjadi rusak (berlubang).

Penyebab : 1. Kekeliruan memilih nomor tingkat panas busi. 2. Waktu penyalaan (ignition timing) terlalu cepat.

3. Sistim pendinginan kurang baik. 4. Campuran gas bensin dan udara terlalu tipis (terlalu banyak udara). Cara Perbaikan : 1. Pergunakanlah busi dengan nomor tingkat panas busi (heat range) yang setingkat lebih dingin. 2. .Sesuaikanlah waktu pengapian (ignition -> timing). 3. Periksa/perbaiki sistim pendinginan 4. Stel dan bersihkan karburator. Semoga Salam Onix http://vespamaker.blogspot.com/, 4 desember 2008 bermanfaat

Sistem Pengapian

Pada mobil lama dimana masih menggunakan karburator dan platina (contact point) dijumpai banyak gangguan, api tidak ada atau bensin tidak lancer. Hal serupa ini jarang dijumpai pada mobil EFI, tanpa karburator. Bagi pemilik mobil lama berikut ini beberapa hal yang perlu diperhatikan. 1. Usahakan pul aki selalu bersih, kalau nambah air aki jangan terlalu penuh. Kalau terlalu penuh nantinya menguap dan akan membuat korosi dan oksidasi disekitar aki. Merusak plat yang di bagian bawa aki. Perhatikan sering kali klem aki tidak mengancing keras, maka hal itu akan menyebabkan aliran aki tidak lancar. 2. Kunci kontak yang sudah lama (ST-IG) biasanya bagian dalam sudah aus, maka kalau mogok, periksa pula apakah arus aki ada di ST atau IG. Pemeriksaan bisa menggunakan test pen yang dalamnya sudah diganti bolb 12 V. Ada juga yang menjual test pen untuk mobil, 12 V.

3. Resistor, masih dipakai pada mobil yang lama sekali, yang agak baru seperti tahun 90 han, resistor sudah berada di dalam koil. Tapi yang ada diluar, sering kali nikelin yang ada didalamnya putus atau rusak. Kalau arus tidak bisa lewat artinya ada yang putus, bisa sementara pakai kabel dan disambung langsung. Nantinya beli baru. 4. Pada permukaan koil ada dua baut, bagian ini umumnya ada penutup tapi biisa jadi sudah rusak atau hilang. Perhatikan ujung kabel jangan dekat sala plat pembungkus koil, atau kalau cuci ada air harus dikeringkan. Kalau tidak waktu star terjadi arus pendek. Sehingga arus tidak mencapai distributor. 5. Di dalam distributor ada platina, permukaanya biasanya kotor. Kalau bersihkan pakai amplas halus, setelah itu gunakan kain untuk membersihkan kedua permukaaanya. 6. Tutup distributor, kalau sudah lama bisa buat masalah, setelah kenal air. Arus tegangan tinggi yang berada didalamnya akan tidak beraturan sehingga mesin tidak mau hidup. Kondisi mendesak bisa ambil dan kemudian panasin pakai lilin beberapa saat. Diharapkan dengan cara itu tutup tersebut menjadi kering. 7. Rotor yang berputar di dalam distriutor juga bisa rusak, bisa di test. Pegang kabel busi yang keluar dari koil, dekatkan ke rotor lalu mesin di start. Mestinya tidak ada loncatan bunga api. 8. Kalau ganti platina ganti sekalian dengan kondensatornya. 9. Busi, ada usia pakainya.Agar mesin iirit ganti setiap 20- 30.000km. Dalam keadaan darurat terjadi busi rusak, karena pecah bagian dalamnya. Bersihkan dan pakai sementara. www.autobliz.wordpress.com, 12 juni 2008 Pengapian Honda Vario Ditulis Oleh Iceman Thursday, 25 October 2007 Sistem pengapian Honda Vario memang yang paling canggih. Fungsinya bukan sekedar umpan api ke busi, tapi punya tugas lebih banyak lagi. Untuk mengatur pemutus arus listrik di standar samping, sensor di tuas rem untuk electric starter sampai lampu indicator suhu. Semua diatur lewat kotak pengapian. Sistem pengapian Honda Vario memang yang paling canggih. Fungsinya bukan sekedar umpan api ke busi, tapi punya tugas lebih banyak lagi. Untuk mengatur pemutus arus listrik di standar samping, sensor di tuas rem untuk electric starter sampai lampu indicator suhu. Semua diatur lewat kotak pengapian. Tak heran jika CDI Vario disebut Electronic Control Modul(ECM). Sebab menggabungkan tugas CDI dan fungsi Control Unit (pengatur) lewat sebuah processor sebagai otaknya. Selain itu juga ada auto choked di karburator yang bekerja lewat perintah ECM setelah membaca temperature di bawah 40oC dari sensor suhu. Makanya saat dingin atau pagi, putaran mesin jadi tinggi . Begitu suhu diatas 40oC, rpm kembali langsam normal. Termasuk menghindari dynamo starter rusak saat tombol electric starter dipencet. ECM membatasi mengumpan api ke busi dari 1.000 hingga 1.500 rpm saja. Kalau dynamo berputar lebih dari 1.500 rpm, entakan dengan kruk as bikin rusak gigi dynamo starter.

Tak heran saking banyaknya tugas ECM Vario, jumlah colokan soket berjumlah 18. Bandingkan dengan CDI biasa yang hanya 5 colokan untuk masa, kunci kontak, pulser, sepul pengapian dank koil. Artinya utak-atik sistem kelistrikan Vario yang tak hati-hati bisa berujung mesin tak mau hidup hingga rusaknya ECM. Maklum semua sensor menuju ke kotak elektronik, salah potong kabel bisa berakibat parah. Jadi jangan main-main dengan ECM Vario. Setara CDI Dual Band Kotak pengapian Vario mirip CDI dual band yang bekerja secara otomatis, tanpa perlu pencet tombol. ECM Vario punya dua timing pengapian yang diatur dari bukaan gas. Begitu gas dibuka dikit maka pakai kurva pengapian irit, kalau gas dibetot pindah ke kurva yang kencang. Ini dikarenakan magnet Vario punya dua tonjolan untuk pulser berjarak 16 mm satu sama lain. Tonjolan pertama panjang 7 mm, yang kedua yaitu 38 mm (gbr. 3). Saat rpm rendah, beda jarak antar tonjolan terbaca jauh oleh pulsar, makin kencang maka terbaca makin rapat, ini yang mengontrol pemilihan kurva pengapian. Belum lagi processor ECM Vario yang bisa menghasilkan dua ledakan sekaligus saat busi memercikkan api (dual spark). Juga CDI tak bekerja saat tegangan kelewat rendah (auto low voltage protection). Sumber MotorPlus www.varioclub.com, 25 okt 2007

Konsep baru dari TOYOTA tentang Gasoline Direct Injection [Bagian 2]

Beberapa tahun akhir-akhir ini, dengan terjadinya fenomena alam yang menjadi problem lingkungan seperti Ozon-hole, Global warming dsb. Membuat banyak negara mengeluarkan regulasi baru untuk melindungi lingkungannya dari berbagai bentuk polusi. Salah satu yang terkena efek langsung dari regulasi tsb adalah dunia motor bakar. Untuk memenuhi ketentuan lingkungan yang semakin ketat tersebut diperlukan sistem motor bakar yang tinggi effisiensi bahan bakar, serta gas buang nya tidak mengandung pollutant. Untuk hal ini, sistem stratified charge combustion memiliki potensi yang cukup tinggi, karena kemampuan kontrolnya yang lebih fleksible dibandingkan dengan sistem mesin bensin biasa. Perkembangan sistem pembakaran untuk mesin cetus api ( spark-ignition ) menunjukkan bahwa semakin banyak produsen mobil yang mengembangkan pembakaran dengan sistem Direct Injection Stratified Charged combustion. Sistem ini dianggap memiliki effisiensi panas yang lebih baik daripada sistem pembakaran yang selama ini dikenal dengan Pre-mixed combustion yang mana bahan bakar diinjeksikan di

intake port sebelum memasuki silinder ruang bakar. Dengan mengontrol injection timing bahan bakar, penghindaran mesin dari fenomena knocking karena tingginya rasio kompresi bisa ditanggulangi. Hal ini akan meningkatkan effisiensi panas sesuai dengan kaidah thermodinamika pada siklus otto. Hal yang sangat penting dalam sistem pembakaran stratified ini adalah, kontrol terhadap mixture atau gas campuran udara dan bahan bakar, serta aliran dalam ruang bakar. Nilai perbandingan antara bahan bakar dan udara menentukan bisa atau tidaknya gas tersebut dibakar, ini dikenal dengan istilah flammability limit. Sedangkan aliran udara berfungsi untuk mengarahkan gas campuran bahan bakar dan udara tsb ke lokasi busi, di mana pembakaran akan dimulai. Kombinasi ini sangat penting untuk menghasilkan pembakaran yang stabil, sehingga tuning antara faktor-faktor tsb menjadi kunci mutu pembakaran. Toyota, dalam hal ini, mengembangkan pendekatan baru untuk merealisasikan keungulan sistem pembakaran stratifiedini, yaitu dengan mengkombinasikan injektor bentuk fan (kipas), serta piston dengan cavity bentuk rumah kerang. Injektor yang dipakai di sini memiliki tekanan injeksi yang cukup tinggi untuk ukuran mesin bensin yaitu 13 MPa. Tujuan kombinasi sistem tersebut adalah mengarahkan spray bahan bakar ke lokasi busi dengan bantuan bentuk kontur permukaan piston. Dalam pengembangan mesin ini, toyota mengadakan evaluasi pembakaran dengan visualisasi dan analisa gas campuran di sekitar busi. Dalam visualisasi flame ( api ) yang ada di silinder, digunakan sebuah piston transparan dari kaca, serta sistem high-speed video camera dengan kemampuan rekam gambar 40500 fps ( frame per second ). Sedangkan untuk menganalisa AFR ( Air Fuel Ratio ) yang sebenarnya terjadi di lokasi busi, digunakan high-speed gas sampling unit ( Mexa-1110FRF ). Spesifikasi mesin yang diuji di sini adalah seperti dalam tabel engine specification.

www.indoto.com, 4 des 2008

raian Kondisi Busi Denso

NORMAL Insulator terlihat coklat atau keabu-abuan. Hanya sedikit terdapat bekas pembakaran yang menutupi electrodaelectrodanya Mudah dihidupkan, juga pada putaran mesin tinggi ataupun rendah, mesin bekerja dengan baik Cara Perbaikan

YANG TAMPAK

KONDISI MESIN

Gambar

Tampak

Kondisi Mesin

Penyebab

1.

Kesalahan pemakaian nomor tingkat panas busi. Campuran bahan berlebihan (Carburator banjir). Saringan udara tersumbat (kotor) Bahan bakar tidak baik mutunya Terlalu lama dipakai pada kecepatan rendah Cuk tidak pada posisi off Kelambatan pada waktu penyalaan Kerusakan pada piston ring (piston ring aus) atau renggangnya klep tidak tepat. Campuran gas bensin dan udara berlebihan (terlalu banyak bensin) Pada mesin 2 tak, campuran oli terlalu banyak/melebihi pemakaian standar. Mesin baru saja turun mesin (overhaul) dimana pada waktu pemasangan bagian mesin 2.

Mesin susah KOTORAN OLEH dihidupkan, mesin KARBON (CARBON tidak stabil pada FOULING) kecepatan rendah. Penambahan kecepatan tidak Insulator dan elektroda tertutup bekerja lagi, dan oleh lapisan serbuk terjadi mesin mati. karbon kering berwarna hitam.

2.

1.

3.
4.

Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil) U22FS-UU20 FS-U Diperlukan perbaikan (service). Penggunaan bahan bakar yang baik

5.

3.

6.

7. 1.

1.

Ganti/perbaiki bagian mesin yang sudah auks/rusak. Stel/bersihkan karburator. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil) U22FS-UU20 FS-U Pada mesin 2 tak, stel pompa oli sesuai dengan standar

KOTORAN OLEH OLIE (OIL FOULING) Basah oleh olie yang melapisi permukaan insulator dan elektroda. Kelihatan hitam dan basah.

2. Hampir 90% gangguan mesin yang disebabkan oleh busi, dikarenakan kotor oleh endapan karbon (carbon fouling), kotor oleh endapan olie dan kotor oleh endapan timah hitam.

2.

3.

3.

4.

4.

www.denso.co.id,4 des 2008

ELEKTRODE IRIDIUM PALING KUAT

Elektrode busi penuntas arus koil. Elektrode mengarahkan percikan. Mengolah hubungan sentral elektrode bermuatan positif dan pemantik sebagai massa. Makanya, "Diameter elektrode berpengaruh gemuk, kecil, lambat, cepat, bengis dan tajamnya api," eja Eka Laksmono. Orang ini kepala engineering Denso Indonesia Corporation (DIC) di Sunter, Jakarta Utara. Lihat aja pake mata telanjang. Iye, tanpa kacamata. Sembari ngantuk nggak pa-pa. Asal tahu, elektrode di lingkar dalam ulir busi. Tuh, yang putih, Om. Semakin kecil diameternya, arus api kian kilat. Aliran api dipersempit. Itu sebabnya, elektrode busi racing kurus. Sama aja, gemuk pasti lamban. Asal jangan terlalu kurus, nanti loyo. Diameter elektrode, juga penentu bahan. Diameter kecil, dijamin materialnya jempol kaki besar. Nggak main-main, nggak sembarangan, nggak gampang, material diuji panjang. "Sesuai prosedur pengujian produksi. Makin rendah kandungan bahan elekrode, ya mudah meleleh digigit mesin," bilang Setia Wibawa dari DIC. Apa kabar Pak, apa businya masih laku? "Wooo, tambah laris," cengenges Setia. Material elektrode di pasar ada tiga yang umum. Seperti nikel, platinum dan iridium. Tiga unsur ini semuanya ada di Indonesia. NGK punya, Denso nyimpan, Splitfire, tersedia. Terserah sampeyan memilihnya. Diameter sentral elektrode nikel sekitar 1,1-2,5 mm. Ini kerap ditemui di mesin standar pabrik. Sedangkan platinum diameternya 0,7 mm-0,9 mm. Busi ini sering dipakai balap

sebelum datangnya iridium. "Lingkar iridium sendiri 0,4 mm-0,6 mm. Ini yang andal," kata Setia berbau promosi. Kandungan elektrode turut bercerita. Masing-masing punya daya tahan. Entah sengatan mesin dan arus listrik dikembangkan koil. "Batas elektrode pusat menahan panas disebut titik leleh alias melting point," ajar Eka sembari menjagokan businya. Sampeyan yang ngomong, jelas busi situ terkuat. Yang jelas, nikel tidak meleleh di ruang bakar sekitar 8000 C mesin standar. Tapi nikel meleleh alias mencair menyentuh 1.4530 C. Duileh, panas amat. Maling ayam bisa terpanggang sekejap. "Jangan kaget dulu, Mas. Itu nikel. Platinum mencair 1.7690 C dan iridium 2.4540 C!" lontar Eka, lagi, lagi, lagi. Nggak ada matinya bercerita busi. Cukup sekian, daaaaaa. NF-17

TAHAN ARUS
Bahan dasar berpengaruh terhadap kemampuan menerima arus listrik. Produsen busi berlomba-lomba macam lumba-lumba, menciptakan busi seperti itu. Tak hanya mampu menerima arus tertinggi. Tapi juga efisien, menyalurkan daya yang rendah. Nikel sanggup menyalurkan arus dari 10.000 sampai 12.000 volt. Artinya, nikel kelabakan menerima tegangan di bawah 10.000 volt dan kedodoran di atas 12.000 volt. Lebih bagus platinum dari 8.000 sampai 15.000 volt. Lebih oke lagi iridium dari 5.000 sampai 18.000 volt. Meski seluruh jenis elektrode berbeda, nggak haram digunakan motor harian. "Yang penting koilnya. Kalau koil racing memakai busi nikel, pasti keramik dan elektrodenya meleleh. Mestinya pakai platinum atau iridium," tutup Eka.

www.mail archive.com, 2 jul 2006