P. 1
SURVEI KERUSAKAN JALAN

SURVEI KERUSAKAN JALAN

|Views: 279|Likes:
Published by Koko Ecko

More info:

Published by: Koko Ecko on Jun 01, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/30/2015

pdf

text

original

Sections

  • BAB I PENDAHULUAN
  • 1.1.Latar Belakang
  • 1.2. Tujuan Penelitian
  • BAB II TINJAUAN PUSTAKA
  • 2.1 Penilaian Kondisi Perkerasan
  • 2.1.2 Penilaian Kondisi Perkerasan
  • BAB III METODOLOGI PENELITIAN
  • 3.I Diagram Alir Penelitian
  • 3.2 Lokasi Penelitian
  • BAB IV PEMBAHASAN
  • 4.1 Nilai PCI
  • 4.2 Jenis Kerusakan
  • 4.3 Penanganan Kerusakan
  • BAB V PENUTUP
  • 5.1 Kesimpulan

TUGAS KERUSAKAN JALAN

REKAYASA JALAN RAYA LANJUT

Oleh JOHN HENDRIK FRANS EKO MARGONO

PROGRAM STUDI REKAYASA TRANSPORTASI

PROGRAM PASCASARJANA FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BRAWIJAYA MALANG 2013

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat serta karunia-Nya kepada kami sehingga kami berhasil menyelesaikan tugas Analisa Tingkat Kerusakan Jalan ini yang alhamdulillah tepat pada waktunya. Diharapkan tugas ini dapat memberikan informasi kepada kita semua tentang Analisa tingkat kerusakan jalan. Kami menyadari bahwa tugas ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan saran dari semua pihak yang bersifat membangun selalu kami harapkan demi kesempurnaan tugas ini. Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa meridhoi segala usaha kita. Amin.

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ................................................................................................. Daftar Isi........................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN ......................................................................... 1.1. Latar Belakang ..................................................................... 1.2. Tujuan Penelitian ................................................................. BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................ 2.1. Penilaian Kondisi Perkerasan .............................................. 2.1.1. Jenis-jenis kerusakan ............................................... 2.1.2. Penilaian kondisi perkerasan ................................... BAB III METODOLOGI PENELITIAN .................................................... 3.1 3.2 3.3 BAB IV Diagram Alir Penelitian ....................................................... Lokasi Penelitian ................................................................. Survey ..................................................................................

i ii 1 1 2 3 3 3 23 28 28 29 29 30 30 51 52 53 53 53

PEMBAHASAN ........................................................................... 4.1 4.2 4.3 Nilai PCI .............................................................................. Jenis Kerusakan ................................................................... Penanganan Kerusakan ........................................................

BAB V

PENUTUP ..................................................................................... 5.1 5.2 Kesimpulan .......................................................................... Saran ....................................................................................

ii

BAB I PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang Tingkat kerataan jalan merupakan salah satu faktor/fungsi pelayanan (functional performance) dari suatu perkerasan jalan yang sangat berpengaruh pada kenyamanan pengemudi (riding quality). Kualitas jalan yang ada maupun yang akan dibangun harus sesuai dengan standar dan ketentuan yang berlaku. Syarat utama jalan yang baik adalah kuat, rata, kedap air, tahan lama dan ekonomis sepanjang umur yang direncanakan.Untuk memenuhi syarat-syarat tersebut perlu dilakukan monitoring dan evaluation secara periodik atau berkala sehingga dapat ditentukan metode perbaikan konstruksi yang tepat.

Program peningkatan pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalansetiap tahun memerlukan data kondisi jalan, untukmengidentifikasi kondisi kerusakan jalan.Penilaian kondisi permukaan jalan merupakan salah satu tahapan untukmenentukan
jenis program revaluasi yang perlu dilakukan. Metode yang dapatdigunakan dalam melakukan penilaian kondisi jalan adalah metode PCI (Pavement Condition Index).

Nilai kondisijalan ini nantinya dijadikan acuan untuk menentukan jenis program revaluasi yangharus dilakukan, apakah itu program peningkatan; pemeliharaan berkala; ataupemeliharaan rutin.Pemilihan bentuk pemeliharaan jalan yang tepat dilakukan denganmelakukan penilaian terhadap kondisi permukaan jalan didasarkan pada jeniskerusakan yang ditetapkan secara visual.

Metode PCI (Pavement Condition Index), Shahin(1994), 19 (sembilan belas)jenis kerusakan untuk jalan dengan perkerasan lentur yaitu Alligator cracking,Bleeding, Block cracking, Bump and sags, Corrugation, Depression, Edgecracking, Joint reflection cracking from PCC(longitudinal & transverse cracking),Lane/shoulder drop-off, Longitudinal and transverse cracking (non PCC slabjoint revlective), Patching, Polished Aggregate, Potholes, Railroad crossing,Rutting, Shoving, Slippage cracking, Swell and Raveling.

1

1.2. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: 1. Mengetahui jenis kerusakan yang terjadipada permukaan perkerasan ruas jalan Watugong – Kota Malang 2. Untuk mengetahui besarnya indeks Permukaaan Jalan Metode PCI

2

penutup dengan yang lain.Untuk melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan tersebut. serta tingkat kerusakan yang terjadi. penyebab. 2. Kemungkinan penyebab :  Bahan perkerasan/kualitas material yang kurang baik sehingga menyebabkan perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rapuh (britle)  Pelapukan aspal  Penggunaan aspal kurang  Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan  Lapisan bawah kurang stabil. lapisan satu sama lain. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas berulang – ulang. dan dapat atau diseluruh M H 3 . retak rambut/halus memanjang sejajar satu diperbaiki. sehingga pecahan Penambalan parsial. dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Tingkat Kerusakan L Tabel 2. – pecahan dapat diketahui dengan mudah. rekonstruksi Jaringan dan pola retak berlanjut. ada beberapa tipe jenis kerusakan : 2. Menurut Shahin (1994).1.1. terlebih dahulu perlu ditentukan jenis kerusakan. Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke atau diseluruh dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti kedalaman. lapisan dengan gompal ringan tambahan. dengan atau tanpa berhubungan permukaan.1 Penilaian Kondisi Perkerasan Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Retakan tidak mengalami gompal tambahan (overlay) Penambalan parsial.1 Tingkat kerusakan retak kulit buaya (aligator cracking) Pilihan untuk Identifikasi Kerusakan perbaikan Belum perlu Halus.1 Alligator Cracking (Retak Kulit Buaya) Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak (polygon) kecil – kecil menyerupai kulit buaya.1 Jenis – Jenis Kerusakan.

2 Bleeding (Kegemukan) Cacat permukaan ini berupa terjadinya konsentrasi aspal pada suatu tempat tertentu di permukaan jalan. 1994 kedalaman. lapisan tambahan. Shahin. mereka harus diukur dan dicatat secara terpisah.1Low Severity Gambar 2. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas Sumber. Hal ini juga akan membahayakan keselamatan lalu lintas karena jalan akan menjadi licin. jika tingkat keparahan berbeda tidak dapat mudah dibagi.1.4 High Severity 2. akan terlihat jejak bekas ‘bunga ban’ kendaraan yang melewatinya. 4 .terjadi gompal dipinggir. rekonstruksi Cara Pengukuran : Retak kulit buaya diukur dalam meter persegi (m2).3 Medium Severity Gambar 2.1. Jika bagian ini dapat mudah dibedakan dari satu sama lain. Jika retak buaya dan alur terjadi di daerah yang sama. Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat dikenali dengan terlihatnya lapisan tipis aspal (tanpa agregat halus) pada permukaan perkerasan dan jika pada kondisi temperatur permukaan perkerasan yang tinggi (terik matahari) atau pada lalu lintas yang berat. masing-masing dicatat secara terpisah di masing-masing tingkatannya. Gambar 2. seluruh kawasan harus dinilai pada saat ini tingkat keparahan tertinggi. Kesulitan utama dalam mengukur jenis kerusakan ini adalah jika terdapat dua atau tiga tingkat keparahan ada dalam lokasi. Namun.

dan nampak hanya beberapa hari dalam setahu. Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan. Shahin. paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun. Tabel 2. Pilihan perbaikan Belum perlu diperbaiki untuk M Tambahkan pasir/aggregat dan padatkan Tambahkan pasir/aggregat dan padatkan H Sumber.Kemungkinanpenyebab utama :    Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan. Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal . Gambar 2. paling tidak beberapa minggu dalam setahun. 1994 Cara Pengukuran : Cacat permukaan ini diukur dalam meter persegi (m2). Aspal tidak melakat pada sepatu atau roda kendaraan.melekat pada sepatu atau roda kendaraan. Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami kelebihan aspal.5 Bleeding 5 .2 Tingkat kerusakan penngemukan (bleeding) Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah. Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai.

Retak ini terjadi umumnya pada lapisan tambahan (overlay). M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.  Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar. Kemungkinan penyebab :  Perambatan dari retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan dibawahnya. yang menggambarkan pola retakan perkerasan di bawahnya.3 Tingkat kerusakan retak blok (block cracking) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.  Perbedaan penurunan dari timbunan/pemotongan badan jalan dengan struktur perkerasan. 1994 6 . penutupan permukaan Penutupan retak (seal cracks) mengembalikan permukaan. retak ini berbentuk blok pada perkerasan jalan. Tabel 2. dikasarkan dengan pemanas dan lapis tambahan Sumber. Shahin.  Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara benar sebelum pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan. Ukuran blok umumnya lebih dari 200 mm x 200 mm. dikasarkan dengan pemanas dan lapis tambahan Penutupan retak (seal cracks) mengembalikan permukaan.  Adanya akar pohon atau utilitas lainnya dibawah lapis perkerasan. Pilihan untuk perbaikan Penutupan retak (seal cracks) bila retak melebihi 3 mmm (1/8”).2. H Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.1.1.3 Block Cracking (Retak Blok) Sesuai dengan namanya.

7 . dan sering disebut juga dengan Plastic Movement.  Penggunaan material/agregat yang tidak tepat. yaitu: Ripples. Kemungkinan penyebab :  Stabilitas lapis permukaan yang rendah.6 Low Severity Gambar 2.8 High Severity 2.4 Corrugation (Keriting) Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain. atau dapat dikatakan alur yangg terjadi yang arahnya melintang jalan. Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya kendaraan.7 Medium Severity Gambar 2. akibat pengereman kendaraan.Setiap bidang bagian perkerasan memiliki tingkat keparahan yang jelas berbeda harus diukur dan dicatat secara terpisah.Cara Pengukuran : Blok cracking diukur dalam meter persegi (m2). Gambar 2.1. seperti digunakannya agregat yang berbentuk bulat licin. Bentuk kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan.1.

Tabel 2. 8 . 1994 Cara Pengukuran : Keriting (corrugation)diukur dalam meter persegi (m2).9 Corrugation 2. Terlalu banyak menggunakan agregat halus. Shahin. Kedalaman rata-rata dihitung dari pengukuran tersebut.1.5 Depression (Amblas) Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas/turunnya permukaan lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu (setempat) dengan atau tanpa retak.Kedalaman kerusakan ini umumnya lebih dari 2 cm dan akan menampung/meresapkan air.  Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang. Gambar 2. Untuk menentukan perbedaanketinggian rata-rata.4 Tingkat kerusakan Keriting (corrugation) Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan Keriting mengakibatkan banyak mengganggu kenyamanan kendaraan Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki Rekonstruksi Rekonstruksi Sumber.1. alat ukur (3m) harus ditempatkan tegak lurusterhadap lipatannya sehingga kedalaman lembahlembah bisadiukur dalaminci (mm).Perbedaan ketinggian rata-rata antara pegunungan dan lembah lipatan menunjukkantingkat keparahan.  Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair).

 Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar. parsial atau seluruh kedalaman H Sumber. Kedalaman maksimum depresi menentukan tingkat keparahan. Gambar 2. parsial atau seluruh kedalaman Penambalan dangkal.5 Tingkat kerusakan Amblas (depression) Tingkat Kerusakan L M Identifikasi Kerusakan Kedalaman maksimum amblas ½ .Kemungkinan penyebab :  Beban/berat kendaraan yang berlebihan.10 Depreesion 9 .  Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.2 inc (12 – 51 mm) Kedalaman maksimum amblas >2 inc (51 mm) Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki Penambalan dangkal. sehingga kekuatan struktur bagian bawah perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu memikulnya. Tabel 2. Shahin. 1994 Cara Pengukuran : Depresi diukur dalam meter persegi (m2) dari permukaandaerah.kedalaman ini dapatdiukur dengan menempatkan alat ukur (3 m) sejajardi daerah depresi dan pengukuran.1 inc (13 – 25 mm) Kedalaman maksimum amblas 1 .

penutupan retak untuk retakan >1/8 in (3 mm) Penutup retak.2.  Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan. 1994 Gambar 2.Penyebaran kerusakan ini dapat terjadi setempat atau sepanjang tepi perkerasan dimana sering terjadi perlintasan roda kendaraan dari perkerasan ke bahu atau sebaliknya.5 Tingkat kerusakan retak pinggir (edge cracking) Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas Banyak pecahan atau butiran lepas disepanjang tepi perkerasan Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki.  Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan.1. Shahin. Tabel 2.1.11 Edge Cracking 10 .6 Edge Cracking (Cacat Tepi Perkerasan) Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan bahu jalan tanah (bahu tidak beraspal) atau juga pada tepi bahu jalan beraspal dengan tanah sekitarnya. penambahan parsial Penambahan parsial Sumber. Bentuk kerusakan cacat tepi dibedakan atas ‘gompal’ (edge break) atau ‘penurunan tepi’ (edge drop) Kemungkinan penyebab :  Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan).  Drainase kurang baik.

Retak sembarang lebar dengan beberapa inci disekitar retakan. Retak terisi. sembarang lebar 3 in (76 mm) dikelilingi retak acak ringan 3. yang timbul akibat ekspansi dan kontraksi saat terjadi perubahan temperatur atau kadar air. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76 mm) 3. Tabel 2. Shahin. diagonal atau membentuk blok. lebar <3/8 . Pola retak dapat kearah memanjang. Retak terjadi pada lapis tambahan (overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton lama yang berada dibawahnya.6 Tingkat kerusakan Joint reflection cracking Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1.7 Joint Reflection Cracking Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang telah dihamparkan diatas perkerasan beton semen portland. Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. kerusakan sedang atau tinggi 2. 1994 11 .2. sembarang lebar (pengisi kondisi bagus Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. melintang. Retak terisi. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak acak.1. Kemungkinan penyebab :  Gerakan vertikal atau horizontal pada lapisan bawah lapis tambahan. Retak tak terisi.3 in (10 76 mm) 2.  Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi. Retak tak terisi.1.  Gerakan tanah pondasi. sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan. lebar <3/8 in (10 mm) 2. pecah (retak berat menjadi pecahan) Pilihan untuk perbaikan Pengisian untuk yang melebihi 1/8 in (3mm) M Penutupan retak. penambalan kedalaman parsial H Penambalan kedalaman parsial. Retak tak terisi. rekonstruksi sambunga Sumber.

1.14 High Severity 2.13 Medium Severity Gambar 2.8 Lane / Shoulder drop off (penurunan pada bahu jalan) Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara permukaan perkerasan dengan permukaan bahu/tanah sekitarnya. Sebagai contoh. dimana permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan. 20 kaki (6 meter) keparahan sedang.12 Low Severity Gambar 2. retak yang adalah 50 kaki (15 meter) panjang akan ada 10 kaki (3 meter) tinggi keparahan. 12 . dan 20 kaki (6 meter) dari keparahan ringan.Cara Pengukuran : Diukur dalam meter panjang (m’). ini semua akan dicatat secara terpisah. Gambar 2.1. panjang dan tingkat keparahan retak masing-masing harus diidentifikasi dan dicatat. setiap bagian harus dicatat secara terpisah. Jika tidak retak memiliki tingkat keparahan yang sama sepanjang seluruh panjang.

(25 – 51 mm) Beda elevasi >2 – 4 in. Meterial bahu yang mengalami erosi/penggerusan. lebar <3/8 in (10 mm) Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki.1.Retak ini terjadi berjajar yang terdiri dari beberapa celah. Tabel 2. Shahin. Kemungkinan penyebab: Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan dibawahnya.7 Tingkat kerusakan Amblas (depression) Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Beda elevasiantar pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2 in. (51 – 102 mm) Beda elevasi > 4 in. pengisi retakan (seal cracks) > 1/8 in 13 . Retak tak terisi.1. Lemahnya sambungan perkerasan. namun tidak dilaksanakan pembentukan bahu. Tabel 2. yaitu retak memanjang dan retak melintang pada perkerasan. Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan volume akibat pemuaian lempung pada tanah dasar. Dilakukan pelapisan lapisan perkerasan.8 Tingkat kerusakan retak memanjang dan melintang Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Sokongan atau material bahu samping kurang baik. 1994 2.Kemungkinan Penyebab: Lebar perkerasan yang kurang.9 Longitudinal & Transfersal Cracks (retak memanjang dan melintang) Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan sesuai dengan namanya. (102 mm) Pilihan untuk perbaikan Perataan kembali dan bahu diurug agar elevasi sama dengan tinggi jalan Sumber. Adanya akar pohon dibawah lapisan perkerasan.

kerusakan sedang atau tinggi 2. Medium Severity 14 .3 in (10 . Retak sembarang lebar dengan beberapa inci disekitar retakan. lebar <3/8 . sembarang lebar 3 in (76 mm) dikelilingi retak acak ringan 3. Jika retak tidak memiliki tingkat keparahan yang sama sepanjang seluruh panjang. penambalan kedalam parsial Cara Pengukuran : Memanjang dan retak melintang diukur di dalam meter panjang (m’).Panjang dan tingkat keparahan masing-masing retak harus diidentifikasi dan dicatat. Low Severity Gambar 2. Retak terisi. Retak tak terisi.15. setiap bagian retak memiliki tingkat keparahan berbeda harus dicatat secara terpisah. Shahin.M H 2.16. 1994 Penutupan retakan Penutupan retakan.76 mm) 2. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak acak. pecah (retak berat menjadi pecahan) Sumber. Retak tak terisi. Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Gambar 2. sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan. Retak terisi. sembarang lebar (pengisi kondisi bagus Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76 mm) 3.

1.17 High Severity 2. dan tambalan permanen. berbentuk tidak beraturan mengikuti bentuk kerusakan lubang.Gambar 2. Berdasarkan sifatnya. Perbaikan akibat dari kerusakan struktural perkerasan. Penggalian pemasangan saluran/pipa.9 Tingkat kerusakan Tambalan dan tambala galian utilitas Tingkat Kerusakan L M Identifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. 15 .10 Patching and Utility Cut Patching (tambalan dan tambalan pada galian utilitas) Tambalan dapat dikelompokkan kedalam cacat permukaan. Tambalan sedikit rusak. Kemungkinanpenyebab : Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan. Kenyamanan kendaraan Belum perlu diperbaiki dinilai terganggu sedikit atau lebih baik. berbentuk segi empat sesuai rekonstruksi yang dilaksanakan. yaitu tambalan sementara. Kenyamanan Belum perlu diperbaiki. Akibat lanjutan : Permukaan akan menjadi kasar dan mengurangi kenyamanan berkendaraan Tabel 2. karena pada tingkat tertentu (jika jumlah/luas tambalan besar) akan mengganggu kenyamanan berkendaraan.1. tambalan dikelompokan menjadi dua.

16 . Gambar 2.H kendaraan agak terganggu tambalan dibongkar Tambalan sangat rusak.1. Sebagai contoh. patch (2.Namun. Kenyamanan Tambalan dibongkar kendaraan sangat terganggu Sumber.0 meter persegi) keparahan menengah dan 15 kaki persegi (1.4-squaremeter) dari tingkat keparahan. 1994 Cara Pengukuran : Patching diukur dalam satuan meter persegi (m2) dari permukaan. Shahin.3 meter persegi) 25 kaki persegi mungkin memiliki 10 persegi kaki (1. Daerah ini akan dicatat secara terpisah. bidang-bidang ini harus diukur dan dicatat secara terpisah.11 Polished Aggregate (aggregat licin) Yaitu kerusakan pada permukaan perkerasan aspal dimana pada permukaan tersebut butiran-butiran agregat terlihat ‘telanjang’ dan permukaan agregat nya menjadi halus/licin atau kadang-kadang terlihat ‘mengkilap’. Kemungkinan penyebab utama : Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan Bentuk agregat yang digunakan memang sudah bulat dan licin (bukan hasil dari mesin pemecah batu).1. Kerusakan ini sering terjadi pada lokasi yang sering dilewati oleh kendaraankendaraan berat ataupun juga pada daerah yang terjadi gesekan yang tinggi antara lapisan permukaan perkerasan dan ban kendaraan (contohnya pada tikungan dan lain sebagainya). jika petak satu memiliki wilayah yang berbeda-beda tingkat keparahan.18 Patching and Utility Cut Patching 2.

sebelum dilibatkan dalam perawatan permukaan. Gambar 2.  Sistem drainase jelek.Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat retakan. atau di daerah yang drainasenya kurang baik (sehingga perkerasan tergenang oleh air). Tetapi.10 Tingkat kerusakan aggregat licin (polished aggregat) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan Tidak ada defenisi derajat kerusakan.1.12 Potholes (lobang) Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan meresapkan air pada badan jalan. sehingga film aspal tipis dan agregatnya mudah terlepas atau lapis permukaannya yang tipis  Pelapukan aspal  Penggunaan agregat kotor/tidak baik  Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan. Kemungkinan penyebab :  Kadar aspal rendah.1.19 Polished Aggregate 2. Shahin. 1994 Cara Pengukuran : Diukurdalam satuan meter persegi (m2) luas permukaan. signifikan. survey kondisi dan dinilai sebagai lapisan tambahan kerusakan Sumber. 17 .Tabel 2.  Merupakan kelanjutan dari kerusakan lain seperti retak dan pelepasan butir. derajat kelicinan harus nampak Belum perlu diperbaiki.

13 Railroad Crossing (perlintasan jalan rel) Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa amblas atau benjolan disekitar/antara lintasan rel. penambalan parsial atau diseluruh kedalaman M : Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman H : penambalan diseluruh kedalaman Sumber. Shahin.1. Kemungkinanpenyebab : Amblasnya perkerasan. sehingga timbul beda elevasi antara permukaan perkerasan dengan permukaan rel. Pelaksanaan pekerjaan perkerasan atau pemasangan jalan rel yang buruk. persilangan direkonstruksi Penambalan dangkal atau kedalaman parsial. 1994 Gambar 2.12 Tingkat kerusakan pada perlintasan kereta Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki Penambalan dangkal atau kedalaman parsial.Tabel 2.30 ½-1 Low Low Medium 1-2 Low Medium High  2 Medium Medium High L : Belum perlu diperbaiki. 1994 18 .20 Photoles 2. persilangan direkonstruksi M H Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan Sumber.11 Tingkat Kerusakanlobang (Photoles) Kedalaman maks lubang Diameter lubang rerata ( inc) (inc) 4–8 8 – 18 18 . Tabel 2.1. Shahin.

Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur.13 Tingkat kerusakan Alur (rutting) Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Kedalaman alur rata – rata ¼ . dan lapisan tambahan M H Kedalaman alur rata – rata > 1 in. lapisan tambahan Penambalan dangkal. atau channels/rutting. parsial atau diseluruh kedalaman. Shahin.  Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah sehingga terjadi deformasi plastis. (25. Tabel 2. alat ukur harus diletakkan di alur dan kedalaman maksimum yang diukur. 1994 Cara Pengukuran : Rutting diukur dalam satuan meter persegi (m2). (13 – 25.  Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat.21 Rutting 19 .1.1 in. lapisan tambahan Penambalan dangkal. Untuk menentukan kedalaman. Kemungkinan penyebab :  Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban lalu lintas. (6 – 13 mm) Kedalaman alur rata – rata ½ .1.4 mm) Sumber. parsial atau diseluruh kedalaman.½ in. dan tingkatan kerusakannya ditentukan oleh kedalaman alur tersebut.14 Rutting (alur) Istilah lain yang digunakan untuk menyebutkan jenis kerusakan ini adalah longitudinal ruts. Gambar 2.2.5 mm) Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki.

1.16 Slippage Cracking (retak bulan sabit) Istilah lain yang biasanya digunakan untuk menyebutkan jenis retak ini adalah retak parabola atau shear cracks.  Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap Tabel 2.22 Shoving 2.1. Bentuk retak ini menyerupai lengkung bulan sabit atau berbentuk seperti jejak mobil yang disertai beberapa retak.1.2.  Daya dukung lapis permukaan/lapis pondasi yang tidak memadai. Gambar 2. Shahin.14 Tingkat kerusakan sungkur (shoving) Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki. Kerusakan biasanya terjadi pada lokasi tertentu dimana kendaraan berhenti pada kelandaian yang curam atau tikungan tajam. Kemungkinan penyebab :  Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah.15 Shoving (sungkur) Kerusakan ini membentuk jembulan pada lapisan aspal. Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman.1. lapisan tambahan Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman. Terjadinya kerusakan ini dapat diikuti atau tanpa diikuti oleh retak. Kerusakan umumnya timbul di salah satu sisi jejak roda.  Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat.  Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.Retak 20 . 1994 Cara Pengukuran : sungkur diukur dalam meter persegi pada area yang terjadi sungkuran. Sumber.

Retak rata – rata 3/8 – 1. 1.23 Slippage Cracking 21 .ini kadang-kadang terjadi bersamaan dengan terjadinya kerusakan sungkur (shoving). kedalaman pecahan – pecahan mudah terbongkar Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki. Gambar 2. penambahan parsial M Penambahan parsial H Penambahan parsial Sumber. 1994 Cara Pengukuran : diukur dalam meter persegi pada area yang terjadi retak bulan sabit. Retak rata – rata > ½ in (38 mm) 2. (10 mm) Satu dari kondisi berikut yang terjadi. kedalaman pecahan – pecahan terikat. 2. 1. Area disekitar retakan pecah. Satu dari kondisi berikut yang terjadi. (10 – 38 mm). Kemungkinanpenyebab :  Lapisan perekat kurang merata  Penggunaan lapis perekat (tack coat) kurang.5 in. Shahin. Area disekitar retakan pecah.  Penggunaan agregat halus terlalu banyak  Lapis permukaan kurang padat/kurang tebal  Penghamparan pada suhu aspal rendah atau tertarik roda penggerak oleh mesin penghampar aspal/mesin lainnya. Tabel 2.15 Tingkat kerusakan retak bulan sabit (slippage crack) Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Retak rata – rata lebar < 3/8 in.

1. rekonstruksi rekonstruksi Sumber.1. sehingga pada akhirnya membentuk tampungan dan dapat meresapkan air ke badan jalan.  Suhu pemadatan kurang 22 .16 Tingkat kerusakan mengembang (swell) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.18 Weathering/Raveling (pelepasan butir) Kerusakan ini berupa terlepasnya sebagian butiran – butiran agregat pada permukaan perkerasan yang umumnya terjadi secara meluas.  Penggunaan material yang kotor atau yang lunak. 2.2. Perkerasan yang naik akibat tanah dasar yang mengembang ini dapat menyebabkan retak permukaan aspal. Gerakan keatas terjadi bila ada pengembangan Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan Pengembangan menyebabkan gangguan besar kenyamanan kendaraan Pilihan untuk perbaikan L Belum perlu diperbaiki M H Belum perlu diperbaiki. tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Kemungkinanpenyebab :  Pelapukan material pengikat atau agregat  Pemadatan yang kurang. 1994 Cara Pengukuran : Luas permukaan pembengkakan diukur dalam kaki persegi meter persegi (m2).1.17 Swell (mengembang) Gerakan keatas lokal dari perkerasan akibat pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan. Kerusakan ini sulit dilihat. dengan panjang > 3mm.1. Tabel 2. Shahin.  Penggunaan aspal yang kurang memadai. Kerusakan ini biasanya dimulai dengan terlepasnya material halus dahulu yang kemudian akan berlanjut terlepasnya material yang lebih besar (material kasar). Pengembangan dapat dikarakteristikan dengan gerakan perkerasan aspal.

Tekstur permukaan agak kasar dan berlobang. 1994 Cara Pengukuran : Pelepasan butir diukur dalam meter persegi atau luas permukaan. Jika ada tumpaham oli permukaannya lunak.25 Medium severity Pavement Condition Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis. dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan.1. recycle. tingkat kerusakan yang terjadi. Gambar 2. pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga aggreagat menjadi longgar Pilihan untuk perbaikan L Belum perlu diperbaiki. Shahin. Luas lobang lebih besar dari ukuran ini. lapisan tambahan H Penutup permukaan. permukaan mulai berlobang.17 Tingkat kerusakan pelepasan butir Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. perawat permukaan M Belum perlu diperbaiki. Dibeberapa tempat.2 Penilaian Kondisi Perkerasan. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak. dihitung sebagai kerusakan lobang (photoles). lapisan tambahan. genanganoli dapat terlihat. tak dapat ditembus mata uang logam Aggregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lobang. penutup permukaan. perawat permukaan. Diameter luasan lobang <4 in (10 mm) dan kedalaman ½ in (13 mm). Nilai PCI ini memiliki 23 . rekonstruksi Sumber. tapi permukaannya keras. Jika ada tumpahan oli. dan dapat ditembus mata uang logam Aggregat atau pengikat telah banyak lepas.24 Low severity 2.Tabel 2. Gambar 2.

sedang (fair).5) Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2) Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m) As = Luas total unit segmen (m2) 2. 1. dan gagal (failed). Rumus mencari nilai density: Density  Atau Ad  100% As . Deduct Value (Nilai Pengurangan). sangat baik (very good)... sangat jelek (very poor).rentang 0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent). Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter panjang... (3. Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara densitydan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap – tiap jenis kerusakan.. jelek (poor). Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya.4) Density  dimana: Ld  100% As . baik (good). 24 ..... Density (Kadar Kerusakan). (3..

Sumber. Total Deduct Value (TDV). Shahin. 1994 Gambar 2. 1994 Gambar 2. Corrected Deduct Value (CDV). 4. Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.27 Grafik hubungan antara TDV dengan CDV 25 . Shahin. Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.26 Grafik Deduct Value untuk Aligator cracking 3.Sumber.

. Sumber. (3. baik (good). dan gagal (failed). Shahin.. ....7) dimana: PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit N = Jumlah unit Dari nilai PCI untuk masing – masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapisan perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent). sangat baik (very good). sedang (fair). 1994 Gambar 2.. Klasifikasi Kualitas Perkerasan.6) dimana: PCI(s) CDV = Pavement Condition Index untuk tiap unit = Corrected Deduct Value untuk tiap unit Untuk nilai PCI secara keseluruhan: PCI   PCI (s) N .. maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus: PCI ( s)  100  CDV .. sangat jelek (very poor).. Jika nilai CDV telah diketahui.... jelek (poor)... (3.28 Diagram Nilai PCI 26 .5..

40 11 .6.Dalam menentukan jenis pemeliharaannya nilai kondisi perkerasan ini disesuaikan dengan standar bina marga sehingga didapatkan nilai kondisi jalan.25 0 . Tabel 2.10 Rating Excellent Very Good Good Fair Poor Very Poor Failed Nilai 3 4 5 6 7 8 9 27 . maka selanjutnya dapat dilanjutkan dengan menentukan jenis pemeliharaan atau perawatan terhadap perkerasan jalan tersebut. Menentukan Jenis Pemeliharaan Berdasarkan Nilai PCI. Setelah diketahui nilai kondisi perkerasan berdasarkan hasil dari perhitungan nilai PCI.18 Nilai Kondisi Jalan Penilaian Kondisi 86 – 100 71 – 85 56 – 60 41 – 55 26 .

1 Bagan pelaksanaan Metode Pavement Condition Index (PCI). 28 .I Diagram Alir Penelitian Mulai Survey Pendahuluan Menentukan Unit Sampel Menentukan Jumlah Unit Sampel Mengukur Setiap Jenis Kerusakan Menghitung Nilai Densitas Ad Density   100% As Menghitung Nilai Pengurangan (Deduct) Dari Grafik Menghitung Nilai CDV dari Grafik Menghitung Nilai PCI Menentukan Jenis Penanganan dari Nilai PCI Selesai Gambar 3.BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.

Untuk melakukan analisis terhadap kondisi perkerasan jalan ini harus dilakukan beberapa tahapan. Survey ini bertujuan untuk mengetahui kondisi umum perkerasan. Malang. 3. data geometrik. yakni sebelum survey detail karena survey detail akan mengacu pada hasil survey ini. dan jenis – jenis kerusakan yang sering terjadi dilapangan. 3. 29 . Hal ini akan sangat membantu untuk survey selanjutnya karena sudah memiliki gambaran kondisi lapangan.2 Lokasi Penelitian Penelitian dilakukan pada ruas jalan WATUGONG yang bersebelahan dengan Universitas Brawijaya.3 Survey Survey pendahuluan merupakan survey yang harus dilakukan pada awal kegiatan.1 di atas. seperti bagan alir pada Gambar 3.

Lokasi survey 30 .BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Nilai PCI Gambar.

Segmen 1  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 31 .a.

Foto kerusakan jalan Segmen 1. Sta 0+00 – 0+25 32 .

Segmen 2  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 33 .b.

Foto kerusakan jalan Segmen 2. Sta 0+25 – 0+50 34 .

c. Segmen 3  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 35 .

Foto kerusakan jalan Segmen 3. Sta 0+50 – 0+75 36 .

d. Segmen 4  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 37 .

Sta 0+75 – 0+100 38 .Foto kerusakan jalan Segmen 4.

Segmen 5  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 39 .e.

Foto kerusakan jalan Segmen 5. Sta 0+100 – 0+125 40 .

f. Segmen 6  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 41 .

Foto kerusakan jalan Segmen 6. Sta 0+125 – 0+150 42 .

g. Sta 0+150 – 0+175 43 . Segmen 7  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI Foto kerusakan jalan Segmen 7.

h. Segmen 8  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 44 .

Foto kerusakan jalan Segmen 8. Sta 0+175 – 0+200 45 .

i. Segmen 9  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI Foto kerusakan jalan Segmen 9. Sta 0+200 – 0+225 46 .

Segmen 10  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 47 .j.

Sta 0+225 – 0+250 48 .Foto kerusakan jalan Segmen 10.

k. Segmen 11  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 49 .

Sta 0+250 – 0+275 50 .Foto kerusakan jalan Segmen 11.

73 dengan rating FAIR 4. maka nilai PCI keseluruhan untuk ruas Jl.Nilai PCI keseluruhan Dari hasil analisa diatas.2 Jenis Kerusakan Jenis kerusakan yang terjadi untuk ruas jalan ini dibuat dalam tabel yang menunjukkan jenis kerusakan dan persentase kerusakan yang terjad Tabel presentase kerusakan jalan 51 . Watu Gong adalah 56.

3 Penanganan Kerusakan Melihat kondisi perkerasan yang telah mengalami kerusakan sebaiknya segera dilakukan perbaikan. Metode perbaikan menurut jenis kerusakan yang terjadi pada masing-masing unit penelitian dapat dilihat pada tabel.4. Metode perbaikan yang digunakan harus disesuaikan dengan jenis kerusakannya sehingga diharapkan dapat meningkatkan kondisi perkerasan jalan tersebut. Tabel metode perbaikan 52 .

Agar kerusakan yang telah terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih parah. 5. 0+50 – 0+75 dengan nilai PCI masing-masing sebesar 13 (rating serious). 0+25 – 0+5 dan segmen 3 Sta. maka perlu segera dilakukan tindakan perbaikan pada unit-unit yang rusak. 2. Nilai PCI rata-rata pada ruas Jl.73 dengan rating FAIR 2.1 Kesimpulan 1. 0+50 – 0+75.BAB V PENUTUP 5. sehingga tidak menimbulkan kerusakan yang lebih tinggi. prioritas perbaikan dapat dilakukan pada segmen 2 Sta. Prioritas penanganan pertama dilakukan pada unit segmen penelitian dengan nilai PCI terkecil. sehingga mempengaruhi rating segmen lainnya (rating ruas jalan keseluruhan). Untuk penanganan jangka pendek. yaitu segmen 2 Sta. 53 .2 Saran 1. Pada segmen ini rating PCI nya sangat buruk. Watu Gong adalah 56.0+25 – 0+50 dan segmen 3 Sta.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->