You are on page 1of 56

TUGAS KERUSAKAN JALAN

REKAYASA JALAN RAYA LANJUT

Oleh JOHN HENDRIK FRANS EKO MARGONO

PROGRAM STUDI REKAYASA TRANSPORTASI

PROGRAM PASCASARJANA FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BRAWIJAYA MALANG 2013

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat serta karunia-Nya kepada kami sehingga kami berhasil menyelesaikan tugas Analisa Tingkat Kerusakan Jalan ini yang alhamdulillah tepat pada waktunya. Diharapkan tugas ini dapat memberikan informasi kepada kita semua tentang Analisa tingkat kerusakan jalan. Kami menyadari bahwa tugas ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan saran dari semua pihak yang bersifat membangun selalu kami harapkan demi kesempurnaan tugas ini. Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa meridhoi segala usaha kita. Amin.

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ................................................................................................. Daftar Isi........................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN ......................................................................... 1.1. Latar Belakang ..................................................................... 1.2. Tujuan Penelitian ................................................................. BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................ 2.1. Penilaian Kondisi Perkerasan .............................................. 2.1.1. Jenis-jenis kerusakan ............................................... 2.1.2. Penilaian kondisi perkerasan ................................... BAB III METODOLOGI PENELITIAN .................................................... 3.1 3.2 3.3 BAB IV Diagram Alir Penelitian ....................................................... Lokasi Penelitian ................................................................. Survey ..................................................................................

i ii 1 1 2 3 3 3 23 28 28 29 29 30 30 51 52 53 53 53

PEMBAHASAN ........................................................................... 4.1 4.2 4.3 Nilai PCI .............................................................................. Jenis Kerusakan ................................................................... Penanganan Kerusakan ........................................................

BAB V

PENUTUP ..................................................................................... 5.1 5.2 Kesimpulan .......................................................................... Saran ....................................................................................

ii

BAB I PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang Tingkat kerataan jalan merupakan salah satu faktor/fungsi pelayanan (functional performance) dari suatu perkerasan jalan yang sangat berpengaruh pada kenyamanan pengemudi (riding quality). Kualitas jalan yang ada maupun yang akan dibangun harus sesuai dengan standar dan ketentuan yang berlaku. Syarat utama jalan yang baik adalah kuat, rata, kedap air, tahan lama dan ekonomis sepanjang umur yang direncanakan.Untuk memenuhi syarat-syarat tersebut perlu dilakukan monitoring dan evaluation secara periodik atau berkala sehingga dapat ditentukan metode perbaikan konstruksi yang tepat.

Program peningkatan pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalansetiap tahun memerlukan data kondisi jalan, untukmengidentifikasi kondisi kerusakan jalan.Penilaian kondisi permukaan jalan merupakan salah satu tahapan untukmenentukan
jenis program revaluasi yang perlu dilakukan. Metode yang dapatdigunakan dalam melakukan penilaian kondisi jalan adalah metode PCI (Pavement Condition Index).

Nilai kondisijalan ini nantinya dijadikan acuan untuk menentukan jenis program revaluasi yangharus dilakukan, apakah itu program peningkatan; pemeliharaan berkala; ataupemeliharaan rutin.Pemilihan bentuk pemeliharaan jalan yang tepat dilakukan denganmelakukan penilaian terhadap kondisi permukaan jalan didasarkan pada jeniskerusakan yang ditetapkan secara visual.

Metode PCI (Pavement Condition Index), Shahin(1994), 19 (sembilan belas)jenis kerusakan untuk jalan dengan perkerasan lentur yaitu Alligator cracking,Bleeding, Block cracking, Bump and sags, Corrugation, Depression, Edgecracking, Joint reflection cracking from PCC(longitudinal & transverse cracking),Lane/shoulder drop-off, Longitudinal and transverse cracking (non PCC slabjoint revlective), Patching, Polished Aggregate, Potholes, Railroad crossing,Rutting, Shoving, Slippage cracking, Swell and Raveling.

1.2. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: 1. Mengetahui jenis kerusakan yang terjadipada permukaan perkerasan ruas jalan Watugong Kota Malang 2. Untuk mengetahui besarnya indeks Permukaaan Jalan Metode PCI

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Penilaian Kondisi Perkerasan Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan.Untuk melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan tersebut, terlebih dahulu perlu ditentukan jenis kerusakan, penyebab, serta tingkat kerusakan yang terjadi. 2.1.1 Jenis Jenis Kerusakan. Menurut Shahin (1994), ada beberapa tipe jenis kerusakan : 2.1.1.1 Alligator Cracking (Retak Kulit Buaya) Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak (polygon) kecil kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas berulang ulang. Kemungkinan penyebab : Bahan perkerasan/kualitas material yang kurang baik sehingga menyebabkan perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rapuh (britle) Pelapukan aspal Penggunaan aspal kurang Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan Lapisan bawah kurang stabil.
Tingkat Kerusakan L Tabel 2.1 Tingkat kerusakan retak kulit buaya (aligator cracking) Pilihan untuk Identifikasi Kerusakan perbaikan Belum perlu Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu diperbaiki, penutup dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan permukaan, lapisan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal tambahan (overlay) Penambalan parsial, Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke atau diseluruh dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti kedalaman, lapisan dengan gompal ringan tambahan, rekonstruksi Jaringan dan pola retak berlanjut, sehingga pecahan Penambalan parsial, pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan dapat atau diseluruh

terjadi gompal dipinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas Sumber. Shahin, 1994

kedalaman, lapisan tambahan, rekonstruksi

Cara Pengukuran : Retak kulit buaya diukur dalam meter persegi (m2). Kesulitan utama dalam

mengukur jenis kerusakan ini adalah jika terdapat dua atau tiga tingkat keparahan ada dalam lokasi. Jika bagian ini dapat mudah dibedakan dari satu sama lain, mereka harus diukur dan dicatat secara terpisah. Namun, jika tingkat keparahan berbeda tidak dapat mudah dibagi, seluruh kawasan harus dinilai pada saat ini tingkat keparahan tertinggi. Jika retak buaya dan alur terjadi di daerah yang sama, masing-masing dicatat secara terpisah di masing-masing tingkatannya.

Gambar 2.1Low Severity

Gambar 2.3 Medium Severity

Gambar 2.4 High Severity 2.1.1.2 Bleeding (Kegemukan) Cacat permukaan ini berupa terjadinya konsentrasi aspal pada suatu tempat tertentu di permukaan jalan. Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat dikenali dengan terlihatnya lapisan tipis aspal (tanpa agregat halus) pada permukaan perkerasan dan jika pada kondisi temperatur permukaan perkerasan yang tinggi (terik matahari) atau pada lalu lintas yang berat, akan terlihat jejak bekas bunga ban kendaraan yang melewatinya. Hal ini juga akan membahayakan keselamatan lalu lintas karena jalan akan menjadi licin. 4

Kemungkinanpenyebab utama : Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan. Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai. Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami kelebihan aspal.
Tabel 2.2 Tingkat kerusakan penngemukan (bleeding)

Tingkat Kerusakan L

Identifikasi Kerusakan Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan nampak hanya beberapa hari dalam setahu. Aspal tidak melakat pada sepatu atau roda kendaraan. Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun. Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal ,melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun.

Pilihan perbaikan Belum perlu diperbaiki

untuk

Tambahkan pasir/aggregat dan padatkan Tambahkan pasir/aggregat dan padatkan

Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : Cacat permukaan ini diukur dalam meter persegi (m2).

Gambar 2.5 Bleeding

2.1.1.3

Block Cracking (Retak Blok) Sesuai dengan namanya, retak ini berbentuk blok pada perkerasan jalan.

Retak

ini

terjadi

umumnya

pada

lapisan

tambahan

(overlay),

yang

menggambarkan pola retakan perkerasan di bawahnya. Ukuran blok umumnya lebih dari 200 mm x 200 mm. Kemungkinan penyebab : Perambatan dari retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan dibawahnya. Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara benar sebelum pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan. Perbedaan penurunan dari timbunan/pemotongan badan jalan dengan struktur perkerasan. Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar. Adanya akar pohon atau utilitas lainnya dibawah lapis perkerasan.
Tabel 2.3 Tingkat kerusakan retak blok (block cracking)

Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan

Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.

Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.

Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.

Pilihan untuk perbaikan Penutupan retak (seal cracks) bila retak melebihi 3 mmm (1/8); penutupan permukaan Penutupan retak (seal cracks) mengembalikan permukaan; dikasarkan dengan pemanas dan lapis tambahan Penutupan retak (seal cracks) mengembalikan permukaan; dikasarkan dengan pemanas dan lapis tambahan

Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : Blok cracking diukur dalam meter persegi (m2).Setiap bidang bagian perkerasan memiliki tingkat keparahan yang jelas berbeda harus diukur dan dicatat secara terpisah.

Gambar 2.6 Low Severity

Gambar 2.7 Medium Severity

Gambar 2.8 High Severity

2.1.1.4

Corrugation (Keriting) Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain, yaitu: Ripples. Bentuk

kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat dikatakan alur yangg terjadi yang arahnya melintang jalan, dan sering disebut juga dengan Plastic Movement. Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya kendaraan, akibat pengereman kendaraan. Kemungkinan penyebab : Stabilitas lapis permukaan yang rendah. Penggunaan material/agregat yang tidak tepat, seperti digunakannya agregat yang berbentuk bulat licin.

Terlalu banyak menggunakan agregat halus. Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair).
Tabel 2.4 Tingkat kerusakan Keriting (corrugation)

Tingkat Kerusakan L M H

Identifikasi Kerusakan Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan Keriting mengakibatkan banyak mengganggu kenyamanan kendaraan

Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki Rekonstruksi Rekonstruksi

Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : Keriting (corrugation)diukur dalam meter persegi (m2).Perbedaan ketinggian rata-rata antara pegunungan dan lembah lipatan menunjukkantingkat keparahan. Untuk menentukan perbedaanketinggian rata-rata, alat ukur (3m) harus ditempatkan tegak lurusterhadap lipatannya sehingga kedalaman lembahlembah bisadiukur dalaminci (mm). Kedalaman rata-rata dihitung dari pengukuran tersebut.

Gambar 2.9 Corrugation

2.1.1.5

Depression (Amblas) Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas/turunnya permukaan

lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu (setempat) dengan atau tanpa retak.Kedalaman kerusakan ini umumnya lebih dari 2 cm dan akan menampung/meresapkan air. 8

Kemungkinan penyebab : Beban/berat kendaraan yang berlebihan, sehingga kekuatan struktur bagian bawah perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu memikulnya. Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar. Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.
Tabel 2.5 Tingkat kerusakan Amblas (depression)

Tingkat Kerusakan L M

Identifikasi Kerusakan Kedalaman maksimum amblas - 1 inc (13 25 mm) Kedalaman maksimum amblas 1 - 2 inc (12 51 mm) Kedalaman maksimum amblas >2 inc (51 mm)

Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki Penambalan dangkal, parsial atau seluruh kedalaman Penambalan dangkal, parsial atau seluruh kedalaman

Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : Depresi diukur dalam meter persegi (m2) dari permukaandaerah. Kedalaman maksimum depresi menentukan tingkat keparahan.kedalaman ini dapatdiukur dengan menempatkan alat ukur (3 m) sejajardi daerah depresi dan pengukuran.

Gambar 2.10 Depreesion

2.1.1.6

Edge Cracking (Cacat Tepi Perkerasan) Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan

bahu jalan tanah (bahu tidak beraspal) atau juga pada tepi bahu jalan beraspal dengan tanah sekitarnya.Penyebaran kerusakan ini dapat terjadi setempat atau sepanjang tepi perkerasan dimana sering terjadi perlintasan roda kendaraan dari perkerasan ke bahu atau sebaliknya. Bentuk kerusakan cacat tepi dibedakan atas gompal (edge break) atau penurunan tepi (edge drop) Kemungkinan penyebab : Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan). Drainase kurang baik. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan. Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan.
Tabel 2.5 Tingkat kerusakan retak pinggir (edge cracking)

Tingkat Kerusakan L M H

Identifikasi Kerusakan Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas Banyak pecahan atau butiran lepas disepanjang tepi perkerasan

Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki, penutupan retak untuk retakan >1/8 in (3 mm) Penutup retak, penambahan parsial Penambahan parsial

Sumber. Shahin, 1994

Gambar 2.11 Edge Cracking

10

2.1.1.7

Joint Reflection Cracking Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang

telah dihamparkan diatas perkerasan beton semen portland. Retak terjadi pada lapis tambahan (overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton lama yang berada dibawahnya. Pola retak dapat kearah memanjang, melintang, diagonal atau membentuk blok. Kemungkinan penyebab : Gerakan vertikal atau horizontal pada lapisan bawah lapis tambahan, yang timbul akibat ekspansi dan kontraksi saat terjadi perubahan temperatur atau kadar air. Gerakan tanah pondasi. Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi.
Tabel 2.6 Tingkat kerusakan Joint reflection cracking

Tingkat Kerusakan L

Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar <3/8 in (10 mm) 2. Retak terisi, sembarang lebar (pengisi kondisi bagus Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar <3/8 - 3 in (10 76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar 3 in (76 mm) dikelilingi retak acak ringan 3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan. Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak acak, kerusakan sedang atau tinggi 2. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76 mm) 3. Retak sembarang lebar dengan beberapa inci disekitar retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan)

Pilihan untuk perbaikan Pengisian untuk yang melebihi 1/8 in (3mm)

Penutupan retak; penambalan kedalaman parsial

Penambalan kedalaman parsial; rekonstruksi sambunga

Sumber. Shahin, 1994

11

Cara Pengukuran : Diukur dalam meter panjang (m), panjang dan tingkat keparahan retak masing-masing harus diidentifikasi dan dicatat. Jika tidak retak memiliki tingkat keparahan yang sama sepanjang seluruh panjang, setiap bagian harus dicatat secara terpisah. Sebagai contoh, retak yang adalah 50 kaki (15 meter) panjang akan ada 10 kaki (3 meter) tinggi keparahan, 20 kaki (6 meter) keparahan sedang, dan 20 kaki (6 meter) dari keparahan ringan; ini semua akan dicatat secara terpisah.

Gambar 2.12 Low Severity

Gambar 2.13 Medium Severity

Gambar 2.14 High Severity

2.1.1.8

Lane / Shoulder drop off (penurunan pada bahu jalan) Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara

permukaan perkerasan dengan permukaan bahu/tanah sekitarnya, dimana permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan.

12

Kemungkinan Penyebab: Lebar perkerasan yang kurang. Meterial bahu yang mengalami erosi/penggerusan. Dilakukan pelapisan lapisan perkerasan, namun tidak dilaksanakan

pembentukan bahu.
Tabel 2.7 Tingkat kerusakan Amblas (depression)

Tingkat Kerusakan L M H

Identifikasi Kerusakan Beda elevasiantar pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 2 in. (25 51 mm) Beda elevasi >2 4 in. (51 102 mm) Beda elevasi > 4 in. (102 mm)

Pilihan untuk perbaikan Perataan kembali dan bahu diurug agar elevasi sama dengan tinggi jalan

Sumber. Shahin, 1994

2.1.1.9

Longitudinal

&

Transfersal

Cracks

(retak

memanjang

dan

melintang) Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan sesuai dengan namanya, yaitu retak memanjang dan retak melintang pada perkerasan.Retak ini terjadi berjajar yang terdiri dari beberapa celah. Kemungkinan penyebab: Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan dibawahnya. Lemahnya sambungan perkerasan. Adanya akar pohon dibawah lapisan perkerasan. Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan volume akibat pemuaian lempung pada tanah dasar. Sokongan atau material bahu samping kurang baik.

Tabel 2.8 Tingkat kerusakan retak memanjang dan melintang

Tingkat Kerusakan L

Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar <3/8 in (10 mm)

Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki; pengisi retakan (seal cracks) > 1/8 in

13

2. Retak terisi, sembarang lebar (pengisi kondisi bagus Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar <3/8 - 3 in (10 - 76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar 3 in (76 mm) dikelilingi retak acak ringan 3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan. Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak acak, kerusakan sedang atau tinggi 2. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76 mm) 3. Retak sembarang lebar dengan beberapa inci disekitar retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan)
Sumber. Shahin, 1994

Penutupan retakan

Penutupan retakan, penambalan kedalam parsial

Cara Pengukuran : Memanjang dan retak melintang diukur di dalam meter panjang (m).Panjang dan tingkat keparahan masing-masing retak harus diidentifikasi dan dicatat. Jika retak tidak memiliki tingkat keparahan yang sama sepanjang seluruh panjang, setiap bagian retak memiliki tingkat keparahan berbeda harus dicatat secara terpisah.

Gambar 2.15. Low Severity

Gambar 2.16. Medium Severity

14

Gambar 2.17 High Severity 2.1.1.10 Patching and Utility Cut Patching (tambalan dan tambalan pada galian utilitas) Tambalan dapat dikelompokkan kedalam cacat permukaan, karena pada tingkat tertentu (jika jumlah/luas tambalan besar) akan mengganggu kenyamanan berkendaraan. Berdasarkan sifatnya, tambalan dikelompokan menjadi dua, yaitu tambalan sementara; berbentuk tidak beraturan mengikuti bentuk kerusakan lubang, dan tambalan permanen, berbentuk segi empat sesuai rekonstruksi yang dilaksanakan. Kemungkinanpenyebab : Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan. Perbaikan akibat dari kerusakan struktural perkerasan. Penggalian pemasangan saluran/pipa. Akibat lanjutan : Permukaan akan menjadi kasar dan mengurangi kenyamanan berkendaraan
Tabel 2.9 Tingkat kerusakan Tambalan dan tambala galian utilitas

Tingkat Kerusakan L M

Identifikasi Kerusakan

Pilihan untuk perbaikan

Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan kendaraan Belum perlu diperbaiki dinilai terganggu sedikit atau lebih baik. Tambalan sedikit rusak. Kenyamanan Belum perlu diperbaiki, 15

kendaraan agak terganggu tambalan dibongkar Tambalan sangat rusak. Kenyamanan Tambalan dibongkar kendaraan sangat terganggu
Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : Patching diukur dalam satuan meter persegi (m2) dari

permukaan.Namun, jika petak satu memiliki wilayah yang berbeda-beda tingkat keparahan, bidang-bidang ini harus diukur dan dicatat secara terpisah. Sebagai contoh, patch (2,3 meter persegi) 25 kaki persegi mungkin memiliki 10 persegi kaki (1,0 meter persegi) keparahan menengah dan 15 kaki persegi (1.4-squaremeter) dari tingkat keparahan. Daerah ini akan dicatat secara terpisah.

Gambar 2.18 Patching and Utility Cut Patching 2.1.1.11 Polished Aggregate (aggregat licin) Yaitu kerusakan pada permukaan perkerasan aspal dimana pada permukaan tersebut butiran-butiran agregat terlihat telanjang dan permukaan agregat nya menjadi halus/licin atau kadang-kadang terlihat mengkilap. Kerusakan ini sering terjadi pada lokasi yang sering dilewati oleh kendaraankendaraan berat ataupun juga pada daerah yang terjadi gesekan yang tinggi antara lapisan permukaan perkerasan dan ban kendaraan (contohnya pada tikungan dan lain sebagainya). Kemungkinan penyebab utama : Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan Bentuk agregat yang digunakan memang sudah bulat dan licin (bukan hasil dari mesin pemecah batu).

16

Tabel 2.10 Tingkat kerusakan aggregat licin (polished aggregat)

Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan

Pilihan untuk perbaikan

Tidak ada defenisi derajat kerusakan. Tetapi, derajat kelicinan harus nampak Belum perlu diperbaiki; signifikan, sebelum dilibatkan dalam perawatan permukaan; survey kondisi dan dinilai sebagai lapisan tambahan kerusakan
Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : Diukurdalam satuan meter persegi (m2) luas permukaan.

Gambar 2.19 Polished Aggregate 2.1.1.12 Potholes (lobang)

Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan meresapkan air pada badan jalan.Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat retakan, atau di daerah yang drainasenya kurang baik (sehingga perkerasan tergenang oleh air). Kemungkinan penyebab : Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan agregatnya mudah terlepas atau lapis permukaannya yang tipis Pelapukan aspal Penggunaan agregat kotor/tidak baik Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan. Sistem drainase jelek. Merupakan kelanjutan dari kerusakan lain seperti retak dan pelepasan butir.

17

Tabel 2.11 Tingkat Kerusakanlobang (Photoles)

Kedalaman maks lubang Diameter lubang rerata ( inc) (inc) 48 8 18 18 - 30 -1 Low Low Medium 1-2 Low Medium High 2 Medium Medium High L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau diseluruh kedalaman M : Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman H : penambalan diseluruh kedalaman
Sumber. Shahin, 1994

Gambar 2.20 Photoles 2.1.1.13 Railroad Crossing (perlintasan jalan rel)

Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa amblas atau benjolan disekitar/antara lintasan rel. Kemungkinanpenyebab : Amblasnya perkerasan, sehingga timbul beda elevasi antara permukaan perkerasan dengan permukaan rel. Pelaksanaan pekerjaan perkerasan atau pemasangan jalan rel yang buruk.
Tabel 2.12 Tingkat kerusakan pada perlintasan kereta

Tingkat Kerusakan L

Identifikasi Kerusakan Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan

Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki Penambalan dangkal atau kedalaman parsial; persilangan direkonstruksi Penambalan dangkal atau kedalaman parsial; persilangan direkonstruksi

Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan

Sumber. Shahin, 1994 18

2.1.1.14 Rutting (alur) Istilah lain yang digunakan untuk menyebutkan jenis kerusakan ini adalah longitudinal ruts, atau channels/rutting. Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur. Kemungkinan penyebab : Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban lalu lintas. Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat.

Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah sehingga terjadi deformasi plastis.
Tabel 2.13 Tingkat kerusakan Alur (rutting)

Tingkat Kerusakan L

Identifikasi Kerusakan Kedalaman alur rata rata - in. (6 13 mm) Kedalaman alur rata rata - 1 in. (13 25,5 mm)

Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki, lapisan tambahan Penambalan dangkal, parsial atau diseluruh kedalaman, lapisan tambahan Penambalan dangkal, parsial atau diseluruh kedalaman, dan lapisan tambahan

Kedalaman alur rata rata > 1 in. (25,4 mm)


Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : Rutting diukur dalam satuan meter persegi (m2), dan tingkatan kerusakannya ditentukan oleh kedalaman alur tersebut. Untuk menentukan kedalaman, alat ukur harus diletakkan di alur dan kedalaman maksimum yang diukur.

Gambar 2.21 Rutting 19

2.1.1.15 Shoving (sungkur) Kerusakan ini membentuk jembulan pada lapisan aspal. Kerusakan

biasanya terjadi pada lokasi tertentu dimana kendaraan berhenti pada kelandaian yang curam atau tikungan tajam. Kerusakan umumnya timbul di salah satu sisi jejak roda. Terjadinya kerusakan ini dapat diikuti atau tanpa diikuti oleh retak. Kemungkinan penyebab : Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah. Daya dukung lapis permukaan/lapis pondasi yang tidak memadai. Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan. Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap
Tabel 2.14 Tingkat kerusakan sungkur (shoving)

Tingkat Kerusakan L M H

Identifikasi Kerusakan Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan

Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki, lapisan tambahan Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman, Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman,

Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : sungkur diukur dalam meter persegi pada area yang terjadi sungkuran.

Gambar 2.22 Shoving 2.1.1.16 Slippage Cracking (retak bulan sabit) Istilah lain yang biasanya digunakan untuk menyebutkan jenis retak ini adalah retak parabola atau shear cracks. Bentuk retak ini menyerupai lengkung bulan sabit atau berbentuk seperti jejak mobil yang disertai beberapa retak.Retak

20

ini kadang-kadang terjadi bersamaan dengan terjadinya kerusakan sungkur (shoving). Kemungkinanpenyebab : Lapisan perekat kurang merata Penggunaan lapis perekat (tack coat) kurang. Penggunaan agregat halus terlalu banyak Lapis permukaan kurang padat/kurang tebal Penghamparan pada suhu aspal rendah atau tertarik roda penggerak oleh mesin penghampar aspal/mesin lainnya.
Tabel 2.15 Tingkat kerusakan retak bulan sabit (slippage crack)

Tingkat Kerusakan L

Identifikasi Kerusakan Retak rata rata lebar < 3/8 in. (10 mm) Satu dari kondisi berikut yang terjadi. 1. Retak rata rata 3/8 1,5 in. (10 38 mm). 2. Area disekitar retakan pecah, kedalaman pecahan pecahan terikat. Satu dari kondisi berikut yang terjadi. 1. Retak rata rata > in (38 mm) 2. Area disekitar retakan pecah, kedalaman pecahan pecahan mudah terbongkar

Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki, penambahan parsial

Penambahan parsial

Penambahan parsial

Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : diukur dalam meter persegi pada area yang terjadi retak bulan sabit.

Gambar 2.23 Slippage Cracking

21

2.1.1.17 Swell (mengembang) Gerakan keatas lokal dari perkerasan akibat pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan. Perkerasan yang naik akibat tanah dasar yang mengembang ini dapat menyebabkan retak permukaan aspal. Pengembangan dapat dikarakteristikan dengan gerakan perkerasan aspal, dengan panjang > 3mm.
Tabel 2.16 Tingkat kerusakan mengembang (swell)

Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan keatas terjadi bila ada pengembangan Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan Pengembangan menyebabkan gangguan besar kenyamanan kendaraan

Pilihan untuk perbaikan

Belum perlu diperbaiki

M H

Belum perlu diperbaiki, rekonstruksi rekonstruksi

Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : Luas permukaan pembengkakan diukur dalam kaki persegi meter persegi (m2). 2.1.1.18 Weathering/Raveling (pelepasan butir) Kerusakan ini berupa terlepasnya sebagian butiran butiran agregat pada permukaan perkerasan yang umumnya terjadi secara meluas. Kerusakan ini biasanya dimulai dengan terlepasnya material halus dahulu yang kemudian akan berlanjut terlepasnya material yang lebih besar (material kasar), sehingga pada akhirnya membentuk tampungan dan dapat meresapkan air ke badan jalan. Kemungkinanpenyebab : Pelapukan material pengikat atau agregat Pemadatan yang kurang. Penggunaan material yang kotor atau yang lunak. Penggunaan aspal yang kurang memadai. Suhu pemadatan kurang 22

Tabel 2.17 Tingkat kerusakan pelepasan butir

Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Dibeberapa tempat, permukaan mulai berlobang. Jika ada tumpahan oli, genanganoli dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang logam Aggregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak kasar dan berlobang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, dan dapat ditembus mata uang logam Aggregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lobang. Diameter luasan lobang <4 in (10 mm) dan kedalaman in (13 mm). Luas lobang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lobang (photoles). Jika ada tumpaham oli permukaannya lunak, pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga aggreagat menjadi longgar

Pilihan untuk perbaikan

Belum perlu diperbaiki, penutup permukaan, perawat permukaan

Belum perlu diperbaiki, perawat permukaan, lapisan tambahan

Penutup permukaan, lapisan tambahan, recycle, rekonstruksi

Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran : Pelepasan butir diukur dalam meter persegi atau luas permukaan.

Gambar 2.24 Low severity 2.1.2 Penilaian Kondisi Perkerasan.

Gambar 2.25 Medium severity

Pavement Condition Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki

23

rentang 0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed).

1.

Density (Kadar Kerusakan). Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis

kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Rumus mencari nilai density:

Density
Atau

Ad 100% As

......

(3.4)

Density
dimana:

Ld 100% As

......

(3.5)

Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2) Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m) As = Luas total unit segmen (m2) 2. Deduct Value (Nilai Pengurangan). Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara densitydan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap tiap jenis kerusakan.

24

Sumber. Shahin, 1994 Gambar 2.26 Grafik Deduct Value untuk Aligator cracking

3.

Total Deduct Value (TDV). Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value

untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian. 4. Corrected Deduct Value (CDV). Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.

Sumber. Shahin, 1994 Gambar 2.27 Grafik hubungan antara TDV dengan CDV

25

5.

Klasifikasi Kualitas Perkerasan. Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus:
PCI ( s) 100 CDV

......... (3.6)

dimana: PCI(s) CDV = Pavement Condition Index untuk tiap unit = Corrected Deduct Value untuk tiap unit

Untuk nilai PCI secara keseluruhan:

PCI

PCI (s)
N
. ........ (3.7)

dimana: PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan

PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit N = Jumlah unit Dari nilai PCI untuk masing masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapisan perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed).

Sumber. Shahin, 1994 Gambar 2.28 Diagram Nilai PCI

26

6.

Menentukan Jenis Pemeliharaan Berdasarkan Nilai PCI. Setelah diketahui nilai kondisi perkerasan berdasarkan hasil dari perhitungan

nilai PCI, maka selanjutnya dapat dilanjutkan dengan menentukan jenis pemeliharaan atau perawatan terhadap perkerasan jalan tersebut.Dalam

menentukan jenis pemeliharaannya nilai kondisi perkerasan ini disesuaikan dengan standar bina marga sehingga didapatkan nilai kondisi jalan.
Tabel 2.18 Nilai Kondisi Jalan

Penilaian Kondisi 86 100 71 85 56 60 41 55 26 - 40 11 - 25 0 - 10

Rating Excellent Very Good Good Fair Poor Very Poor Failed

Nilai 3 4 5 6 7 8 9

27

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.I

Diagram Alir Penelitian

Mulai

Survey Pendahuluan

Menentukan Unit Sampel

Menentukan Jumlah Unit Sampel Mengukur Setiap Jenis Kerusakan

Menghitung Nilai Densitas Ad Density 100% As

Menghitung Nilai Pengurangan (Deduct) Dari Grafik

Menghitung Nilai CDV dari Grafik

Menghitung Nilai PCI Menentukan Jenis Penanganan dari Nilai PCI

Selesai Gambar 3.1 Bagan pelaksanaan Metode Pavement Condition Index (PCI).

28

Untuk melakukan analisis terhadap kondisi perkerasan jalan ini harus dilakukan beberapa tahapan, seperti bagan alir pada Gambar 3.1 di atas. 3.2 Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan pada ruas jalan WATUGONG yang bersebelahan dengan Universitas Brawijaya, Malang. 3.3 Survey

Survey pendahuluan merupakan survey yang harus dilakukan pada awal kegiatan, yakni sebelum survey detail karena survey detail akan mengacu pada hasil survey ini. Survey ini bertujuan untuk mengetahui kondisi umum perkerasan, data geometrik, dan jenis jenis kerusakan yang sering terjadi dilapangan. Hal ini akan sangat membantu untuk survey selanjutnya karena sudah memiliki gambaran kondisi lapangan.

29

BAB IV PEMBAHASAN

4.1

Nilai PCI

Gambar. Lokasi survey

30

a. Segmen 1 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

31

Foto kerusakan jalan Segmen 1. Sta 0+00 0+25

32

b. Segmen 2 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

33

Foto kerusakan jalan Segmen 2. Sta 0+25 0+50

34

c. Segmen 3 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

35

Foto kerusakan jalan Segmen 3. Sta 0+50 0+75

36

d. Segmen 4 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

37

Foto kerusakan jalan Segmen 4. Sta 0+75 0+100

38

e. Segmen 5 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

39

Foto kerusakan jalan Segmen 5. Sta 0+100 0+125

40

f. Segmen 6 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

41

Foto kerusakan jalan Segmen 6. Sta 0+125 0+150

42

g. Segmen 7 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

Foto kerusakan jalan Segmen 7. Sta 0+150 0+175

43

h. Segmen 8 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

44

Foto kerusakan jalan Segmen 8. Sta 0+175 0+200

45

i. Segmen 9 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

Foto kerusakan jalan Segmen 9. Sta 0+200 0+225

46

j. Segmen 10 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

47

Foto kerusakan jalan Segmen 10. Sta 0+225 0+250

48

k. Segmen 11 Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI

49

Foto kerusakan jalan Segmen 11. Sta 0+250 0+275

50

Nilai PCI keseluruhan

Dari hasil analisa diatas, maka nilai PCI keseluruhan untuk ruas Jl. Watu Gong adalah 56,73 dengan rating FAIR 4.2 Jenis Kerusakan Jenis kerusakan yang terjadi untuk ruas jalan ini dibuat dalam tabel yang menunjukkan jenis kerusakan dan persentase kerusakan yang terjad

Tabel presentase kerusakan jalan

51

4.3

Penanganan Kerusakan Melihat kondisi perkerasan yang telah mengalami kerusakan sebaiknya

segera dilakukan perbaikan. Metode perbaikan yang digunakan harus disesuaikan dengan jenis kerusakannya sehingga diharapkan dapat

meningkatkan kondisi perkerasan jalan tersebut. Metode perbaikan menurut jenis kerusakan yang terjadi pada masing-masing unit penelitian dapat dilihat pada tabel. Tabel metode perbaikan

52

BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan 1. Nilai PCI rata-rata pada ruas Jl. Watu Gong adalah 56,73 dengan rating FAIR 2. Prioritas penanganan pertama dilakukan pada unit segmen penelitian dengan nilai PCI terkecil, yaitu segmen 2 Sta.0+25 0+50 dan segmen 3 Sta. 0+50 0+75 dengan nilai PCI masing-masing sebesar 13 (rating serious).

5.2

Saran 1. Agar kerusakan yang telah terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih parah, maka perlu segera dilakukan tindakan perbaikan pada unit-unit yang rusak, sehingga tidak menimbulkan kerusakan yang lebih tinggi. 2. Untuk penanganan jangka pendek, prioritas perbaikan dapat dilakukan pada segmen 2 Sta. 0+25 0+5 dan segmen 3 Sta. 0+50 0+75. Pada segmen ini rating PCI nya sangat buruk, sehingga mempengaruhi rating segmen lainnya (rating ruas jalan keseluruhan).

53

You might also like