P. 1
Cakar Ayam

Cakar Ayam

|Views: 46|Likes:
Published by Basuki Rahardjo

More info:

Published by: Basuki Rahardjo on Jun 02, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

10/03/2013

pdf

text

original

SISTEM PERKERASAN CAKAR AYAM MODIFIKASI (CAM) SEBAGAI KONSTRUKSI PERKERASAN BANDAR UDARA

1

PENDAHULUAN
Sejak ditemukan oleh almarhum Prof. Dr. Ir. Sedijatmo pada tahun 1961, sistem “CakarAyam ” (CA) telah banyak dipakai dalam praktek sebagai :(a) ratusan fondasi menara transmisi tegangan tinggi, (b) puluhan fondasi bangunan gedung bertingkat banyak, power station, kolam renang, gudang, tangki-tangki minyak, dan hanggar, (c) perkerasan lapangan terbang (runway, taxi way, dan apron) diberbagai bandara, dan (d) perkerasan jalan raya diberbagai jalan tol, yang kesemunya dibangun di atas tanah yang relatif lunak sampai sedang dengan ketebalan tanah lunaknya cukup besar. Sebagai perkerasan lapangan terbang sistem CA telah menunjukkan keberhasilannya sebagai runway, taxiway, dan apron di bandara Soekarno Hatta-Jakarta, sebagai apron di bandara Juanda – Surabaya, maupun sebagai runway di bandara Polonia – Medan, dan telah terbukti berfungsi baik dalam jangka panjang (selama lebih dari 27 tahun) tanpa mengalami kerusakan yang berarti dan biaya perawatan yang relatif rendah. Sebagai perkerasan jalan raya, sistem CA tersebut juga menunjukkan keberhasilannya sebagai access road sepanjang 13,5 km yang menghubungkan Jakarta-Bandara Soekarno-Hatta, dan beberapa ruas jalan tol Kampung Kayan – Sitiawan di Malaysia maupun beberapa ruas jalan tol Simpang X – Taman Peringgit Jala di Malaka, Malaysia, yang kesemuanya dibangun di atas tanah subgrade yang relatif lunak dan telah berfungsi baik selama lebih dari 27 tahun. Secara umum sistem perkerasan CA terbuat dari slab tipis beton bertulang (tebal 10~17 cm) yang diperkaku dengan pipa-pipa beton berdiameter 120 cm, tebal 8 cm, dan panjang pipa 150~200 cm, yang tertanam pada lapisan subgrade lunak di bawahnya, dengan jarak pipapipa 200~250 cm. Di bawah slab beton, terdapat lapisan lean concrete setebal 10 cm (terbuat dari beton mutu rendah) dan lapisan sirtu setebal
1

Ir. Basuki Rahardjo, CES

25~40 cm yang berfungsi utama sebagai perkerasan sementara selama masa pelaksanaan/ konstruksi dan agar permukaan subgrade dapat rata sehingga slab beton CA dapat dibuat di atasnya. Gambar 1 menunjukkan tipikal sistem perkerasan CA di Bandara Soekarno-Hatta, Jakarta, yang difungsikan sebagai runway, taxiway, dan apron. Sistem CA ini bukan termasuk conventional rigid pavement (yang konsep dasarnya tanpa tulangan, dan mengandalkan Modulus of Rupture /MoR material beton), namun lebih mendekati Continuous Reinforced Concrete Pavement (CRCP) yang konsep dasarnya memang menggunakan tulangan struktural. Pada perkerasan bandara yang bebannya amat berat (single wheel load equivalent =25 tonf), tulangan yang digunakan hanyalah ? 6 mm BRC – 13 cm. Oleh penemunya saat itu, perhitungan system CA ini tidak pernah diungkap/dipublikasikan. Sistem dirancang lebih mendasarkan pada intuisi yang cermat (karena pengalaman yang matang) dan belakangan diperkuat dengan pendekatan eksperimental melalui beberapa percobaan lapangan (full scale experimental test) di apron bandara Juanda - Surabaya, runway bandara Polinia - Medan, dan runway bandara Soekarno-Hatta Jakarta.

Ir. Basuki Rahardjo, CES

2

Gambar 1. Tipikal sistem perkerasan CakarAyam (di Bandara Soekarno-Hatta)

2.

SISTEM PERKERASAN “CAKAR AYAM MODIFIKASI ” (CAM)
Berbagai pengalaman, baik pada tahap perancangan maupun pelaksanaan sistem CA terdahulu, dipadukan dengan hasil evaluasi kinerja sistem tersebut selama lebih dari 25 tahun, dan tentunya mempertimbangkan juga perkembangan kemajuan di bidang engineering materials, dan advanced structural analysis telah memungkinkan kita ke pengembangan berbagai ide-ide konsep modifikasi atas sistem CA yang asli tersebut menjadi sistem perkerasan generasi baru, yang dinamakan Sistem Cakar Ayam Modifikasi, yang diyakini dan telah terbukti secara empiris dapat memiliki kinerja yang lebih baik ditinjau dari aspek teknis (strength, stiffness, serviceability, stability, dan durability), maupun aspek ekonomisnya yang mencakup inverstasi awal dan biaya prawatan jangka panjang selama dioperasikan. Berbagai ide modifikasi yang telah dikembangkan disajikan secara singkat pada uraian berikut ini. Untuk selanjutnya sistem CA generasi baru ini diberi nama Sistem Cakar Ayam Modifikasi, disingkat sistem CAM. Sistem CAM ini telah dikembangkan sejak tahun 1990 oleh Prof. Dr. Ir. Bambang Suhendro, M.Sc., utamanya dari aspek pemodelan numeris yang memperhitungkan soil-structure interaction (interaksi antara struktur slab, pipa, dan tanah dasar) dalam mendukung beban, menggunakan Nonlinear 3-D Finite Element Method, yang sangat bermanfaat untuk dapat memahami parameter-parameter yang mempengaruhi kinerja sistem, menjelaskan secara ilmiah mekanisme kerja sistem perkerasan CA dalam mendukung beban, sehingga bearing capacity dan stiffness sistem menjadi sangat besar meskipun berada di atas tanah lunak yang relatif tebal. Pemodelan numeris ini telah divalidasikan dengan hasil-hasil percobaan lapangan (ful scale experimental test) di apron bandara Juanda - Surabaya, runway bandara Polinia Medan, dan runway bandara Soekarno-Hatta Jakarta. Pemodelan numeris ini terus disempurnakan dengan data pengalaman terbaru yang terus berkembang. Pengembangan utamanya melalui percobaan-percobaan eksperimental di Laboratorium dengan skala tertentu telah dilakukan pula oleh Dr. Ir. Hary Christady Hardiyatmo, M.Eng., DEA, sejak tahun 1998. Pada perkembangan tahap berikutnya pemahaman melalui pemodelan numeris yang
Ir. Basuki Rahardjo, CES

3

2000) Secara garis besar.Sc. Basuki Rahardjo. Maryadi Darmokumoro. DEA. M.. M.. yang akhirnya menjadi sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM) (Gambar 2). CES 4 . Tahun 2003. dilakukanlah pengembangan inovatif tahap berikutnya. dan Dr. dan sekaligus megembangkan rumus-rumus praktis (simplified design formula) untuk memyususn Pedoman Perancangan dan membantu para praktisi melakukan perancangan awal sistem perkerasan ini. Gambar 2. maupun pemodelan fisik di laboratorium tersebut dapat dimanfaatkan untuk mengoptimalkan rancangan sistem perkerasan sesuai karakteristik beban yang akan bekerja. Ir. Dr. setelah memahami mekanisme transfer beban sistem CA secara seksama.Eng. Hary Christady Hardiyatmo. menggantikan pipa-pipa beton. (b) penambahan sistem Ir. yaitu dengan mengganti pipa-pipa beton Cakar Ayam dengan pipa-pipa baja galvanis tahan karat (terlapisi pula dengan coaltar tahan gores). Bambang Suhendro. berbagai modifikasi yang telah dilakukan meliputi: (a) penggunaan pipa-pipa baja tahan karat dan tahan gores..telah divalidasikan dengan berbagai percobaan lapangan. Ir. Konsep pengembangan sistem CAM (Suhendro. oleh Prof. Ir.

dan murah. untuk keperluan pembukaan jalan akses baru / detour di atas tanah lunak/ekspansif secara cepat. menigkatkan riding quality. mudah. Basuki Rahardjo. yang befungsi ganda sebagai wearing course. Lapisan aspal tipis 3 cm. setelah tentunya dilakukan stripping seperlunya untuk menghilangkan top-soil yang tidak stabil. Modifikasi tersebut secara lebih jelas disajikan pada Gambar 3. dan (e) memungkinkan untuk menempatkan secara langsung slab Cakar Ayam pada elevasi permukaan tanah lunak asli (atau dengan timbunan normal maksimal 50 cm). (d) penambahan lapisan aspal tipis (3 cm) di atas slab sejak awal. berikut berbagai keuntungan teknis maupun ekonomis disajikan pada uraian berikut ini. Koperan beton ditepi slab. dan satu-persatu modifikasi yang dilakukan. dan mengeliminir dampak buruk pengaruh beban thermal yang bersifat cyclic & repetitif di wilayah tropis. Pipa beton berat 1 tf diganti pipa baja galvanis – coaltar berat 35 kgf Ir. (c) metode analisis dan perancangan sistem perkerasan CAM yang jauh lebih akurat.koperan yang ditempatkan di tepi slab. CES 5 .

Gambar 3. CES 6 . Basuki Rahardjo. Berbagai modifikasi atas sistem CA yang lama → CAM Ir.

Ir. (d) waktu pengerjaan yang jauh lebih cepat. (e) biaya pelaksanaan yang relatif lebih murah (Gambar 5). (b) topi pancang khusus. karena ringannya dan tipisnya pipa-pipa baja (berat 1 pipa baja hanya 35 kgf sedangkan 1 pipa beton beratnya 1 tonf). Maryadi Darmokumoro (di awal 2005) setelah mendapat dukungan verivikatif dari Bp. M. (c) tidak memerlukan perkerasan sementara (lapis sirtu setebal 35~40 cm & lean concrete setebal 15 cm) untuk dapat dilewati alat berat saat konstruksi. dan menghasilkan spesifikasi optimal pipa sebagai berikut: diameter pipa 80 cm. PENGGUNAAN PIPA-PIPA BAJA GALVANIS (TAHAN KARAT) DAN TAHAN GORES SEBAGAI PENGGANTI PIPA-PIPA BETON (MODIFIKASI 1) Ide penggantian pipa-pipa beton Cakar Ayam. Dr. Konsekuensi dari penggantian pipa ini. tebal 1.3. Setelah melalui serangkaian pengujian model di Laboratorium. dengan pipa-pipa baja galvanis (dijamin tahan karat minimal 30 th) dan tahan gores (akibat adanya lapisan coaltar) dengan kinerja yang lebih baik. Bambang Suhendro. diantaranya adalah: (a) mudah dilaksanakan. Basuki Rahardjo. diperlukan : (a) detailing khusus sambungan antara pipa-pipa baja yang relatif tipis dengan slab beton agar mekanisme transfer beban dan fungsi utama pipa pengaku slab dapat berlangsung sempurna (Gambar 4).Sc. merupakan usulan inovatif dari Bp. tanpa merusak ujung atas pipa. (b) tidak memerlukan alat-alat berat pada saat pelaksanaan.5 m. Ir. akan memberikan banyak keuntungan. yang hasil-hasil pengujiannya sangat memuaskan dari aspek bearing capacity dan defleksi slab. agar penyisipan pipa tipis ke dalam tanah dapat berlangsung baik dan mudah. Prof. Manfaat dari modifikasi ini. yang aslinya terbuat dari pipa beton berdiameter 120 cm dengan tebal pipa 8 cm dan panjang pipa 150 ~200 cm. dan (f) berat pipa yang berkurang dari 1 tonf menjadi hanya 35 kgf sangat berarti pada tanah lunak karena tidak mengurangi daya dukung tersedia yang relatif kecil. dengan sponsor PT Citra Margatama Surabaya dan mengujinya langsung di lapangan. CES 7 . Ide ini akhirnya direalisasikan secara nyata di lapangan dengan membuat model skala 1:1 (full scale) di lokasi tanah lunak di Waru – Surabaya. (yang melakukan serangkaian simulasi/verifikasi melalui pemodelan numeris dengan 3-D Finite Element Method di komputer maupun secara eksperimental full sacale di lapangan).4 mm dan panjang 120 cm yang dipasang pada setiap jarak sekitar 2. Ir.

Eng. Ir. M. M.. Basuki Rahardjo.Sc. Prof. Ir. untuk mengalihkan lalu-lintas jalan Tol selama hampir 1 tahun (2006). sistem perkerasan Cakar Ayam Modifikasi ini telah digunakan untuk pertamakalinya sebagai perkerasan jalan detour (± 300 m) di atas tanah lunak di jalan Tol Sediyatmo. Bambang Suhendro. Ir. CES 8 . DEA. dan Bp. Hary Christady. Dr. Dr.yang dilakukan oleh Bp.

diperlukan data berupa : (a) sifat-sifat tanah sampai kedalaman tertentu yang diatasnya akan dibangun pavement. Basuki Rahardjo. termasuk pavement yang menggunakan sistem Cakar Ayam Modifikasi. yang jauh lebih akurat dari sebelumnya. Gambar 6. Modifikasi 2. dan (b) jenis dan kombinasi pembebanan yang akan bekerja. Modifikasi ke 3 pada sistem ini adalah pengembangan metode analisis dan perancangan sistem perkerasan CAM. METODE ANALISIS DAN PERANCANGAN SISTEM PERKERASAN CAM YANG JAUH LEBIH AKURAT.4. dan dalam jangka panjang mampu mencegah berongganya interface antara slab dengan tanah subbase akibat pengaruh roda kiri kendaraan yang sering keluar/masuk dari/ke perkerasan dan mengganggu stabilitas berm. Pada proses perancangan suatu struktur. PENAMBAHAN SISTEM KOPERAN YANG DITEMPATKAN DI TEPI SLAB (MOFIFIKASI 2) Manfaat dari penambahan koperan di tepi slab adalah: (a) tepian slab menjadi lebih kuat dan lebih kaku. Ir. CES 9 . koperan 5. yang pada saat itu tidak pernah diungkap atau dipublikasikan oleh penemunya. (b) koperan ini juga mampu mengisolir pengaruh perubahan/fluktuasi kadar air pada tanah di bawah berm sehingga pengaruh negatifnya tidak menjalar ke lapisan tanah di bawah slab.

ataupun grafik-grafik yang secara praktis dapat digunakan untuk menetapkan sistem struktur perkerasan. dan sifatsifat tanah dasar). Beban Q dapat digantikan oleh beban terpusat Q1 di tengah pelat dengan ditambahkan momen M = Q2 x 0. Suhendro. Gaya-gaya dan momen yang bekerja di bawah pelat beton yang diakibatkan oleh beban roda kendaraan Q di pinggir (posisi paling kritis) menjadi dasar perhitungan. dan perancangan detail (detail design). M. Sediyatmo. Dr. Akibat Q1. B. Kedua tahapan perancangan tersebut disajikan secara singkat pada uraian berikut ini. yang harus mampu mendukung jenis dan kombinasi pembebanan yang akan bekerja di atasnya. DEA. Ir. bahan pipa.Tahapan perancangan dapat dibagi menjadi perancangan awal (preliminary design). dan pelat beton dianggap sebagai balok. maka perencana dapat menggunakan alat bantu (design tool) yang dapat berupa pengalaman. Pada tahap ini.Eng. dimensi. M. Preliminary Design Pada tahap awal perancangan. dan jenis material sedemikian sehingga hasil rancangan akan dapat mendukung jenis dan kombinasi pembebanan yang bekerja dengan aman dan ekonomis. tebal dan jenis material pada lapisan base/subbase/sugrade.. akan terjadi tekanan terbagi rata sebesar q = Ir. a. Menurut pendekatan Prof. Dr. (b) rumusrumus sederhana berbasis pemodelan 2-D (beam on elastic foundation) dari Dr. untuk menetapkan sistem struktur. bentuk. Ir. Pada tahap ini. Dr. tinggi pipa. Hary Christady Hardiyatmo. Sediyatmo (1975). tebal pipa. maupun (c) grafik-grafik perancangan yang disusun berdasarkan hasil pemodelan Finite Element 3-D dari Prof. dan material yang digunakan. yang memodelkan slab sebagai balok. Suhendro Charts tersebut merupakan salah satu hasil inovasi dalam proses atau Metode Perancangan sistem Cakar Ayam & Cakar Ayam Modifikasi. karena banyak parameter yang perlu diperhitungkan dalam perancangan (antara lain: tebal slab. dimensi. Ir. Ir. (Suhendro Charts). jenis dan intensitas beban. diameter pipa. bentuk. dapat dimanfaatkan. Uraian rinci dari masing-masing prosedur preliminary design tersebut disajikan terpisah dalam makalah lain. permasalahan dimodelkan menjadi 2-Dimensi. diperlukan preliminary design.Sc. rumus-rumus yang disederhanakan. CES 10 . (a) rumus-rumus sederhana dari Prof.5L (L = lebar pelat beton dan Q = Q1 = Q2). Basuki Rahardjo. jarak pipa.

dan h. akan dapat diperoleh gambaran bahwa sistem perkerasan yang dirancang akan dapat mendukung beban yang akan bekerja. CES 11 . Timbulnya rotasi pada cakar menyebabkan tanah di belakang cakar akan melawan gerakan rotasi cakar dengan memobilisasi tekanan tanah lateral. bila hubungan antara cakar dan pelat diasumsikan monolit. dan elemen-elemen pegas (spring) horizontal pada pipa-pipa Cakar Ayam untuk memperhitungkan pengaruh interaksi tanah-struktur secara ekuivalen dalam bentuk kekakuan rotasi pipa-pipa Cakar Ayam. yaitu dengan menggunakan Metode Elemen Hingga (Finite Element Method). Berbekal asumsi-asumsi yang disederhankan tersebut. dan besarnya nilai koefisien reaksi subgrade arah horisontal dianggap sebanding dengan besarnya rotasi cakar. dengan P = resultante tekanan tanah pasif yang bekerja pada setiap pipa dan h = tinggi cakar). elemenelemen cangkang 3-D (shell) untuk memodelkan pipapipa Cakar Ayam. dan elemen-elemen pegas (spring) vertikal di bawah slab untuk memperhitungkan interaksi tanah-struktur secara ekuivalen dalam bentuk reaksi subgrade. Model elemen hingga yang dikembangkan mencakup kombinasi dari elemen-elemen pelatlentur (plate bending) untuk memodelkan slab. cakar akan berotasi. L. Akibat pembebanan pelat fondasi akan berdefleksi. Iterasi secukupnya Ir. Hardiyatmo et al. Besarnya tekanan tanah lateral per satuan luas cakar dibelakang cakar dapat diperhitungkan. momen dan gaya lintang yang terjadi pada pelat sistem Cakar Ayam dengan menggunakan pendekatan metoda Beam on Elastic Foundation (BoEF) yang dikembangkan oleh Hetenyi untuk hitungan balok pada fondasi elastis. akibat defleksi pelat. Basuki Rahardjo. dengan memasukkan data Q. (1999) mengusulkan penyelesaian untuk analisis lendutan. Tekanan tanah yang berkembang di belakang cakar menggunakan koefisien reaksi subgrade arah horisontal. Suhendro (1992) telah mengembangkan prosedur atau Metode Analisis sistem Cakar Ayam dengan model matematik nonlinear 3-Dimensi. lendutan yang terjadi pada pelat fondasi akan menyebabkan pipa/cakar berotasi. dengan asumsi bahwa tanah di sekeliling cakar belum mencapai keruntuhan. h. rotasi cakar ini kemudian dilawan dengan tekanan tanah lateral di sekeliling pipa/cakar.Q1/L dan akibat momen (M) akan ditahan oleh momen-momen lawan yang bekerja pada pipa-pipa Cakar Ayam (m = 2/3 x Ph. P. Pada sistem fondasi cakar ayam. sehingga tidak menggunakan koefisien tekanan tanah pasif (kp). dianggap rotasi pada pusat cakar sama dengan rotasi pada pelatnya.

Tipikal Suhendro Charts disajikan pada Gambar 7. tinggi pipa. dan berbagai posisi beban telah dimodelkan dan dianalisis. yang belum pernah ada sebelumnya. berbagai variasi jarak/diameter/panjang pipa-pipa. Pada setiap akhir suatu proses iterasi.dilakukan untuk memperoleh kondisi di mana tidak terjadi reaksi tarik pada spring vertikal. karena subgrade memang tidak mampu meresponnya. dan memberikan hasil yang cukup akurat. berbagai tebal slab beton (10 cm. dan 20 cm). 15 cm. di runway Polonia-Medan (1981). dan apron Bandara Internasional Soekarno-Hatta Jakarta. dan hasilhasilnya disajikan secara praktis dalam bentuk “Suhendro Charts” yang sangat membantu baik dalam perancangan maupun analisis. memerlukan: (a) pemahaman yang mendalam atas permasalahan yang dimodelkan. Tersedia banyak chart yang setiap chart-nya merupakan rangkuman dari hasil analisis Finite Element 3-D untuk kondisi tertentu (yaitu tebal pelat.25 s/d 10 atau nilai kv = 0. diameter pipa. dan (d) melakukan validasi model matematis yang telah dipilih dengan hasil-hasil pengujian skala penuh di lapangan. Metode perancangan yang telah dikembangkan oleh Suhendro ini merupakan salah satu hasil inovasi dalam desain sistem Cakar Ayam. nilai kv dan kh. Basuki Rahardjo. Penyajian secara grafis dalam bentuk charts sangat efektif dan komunikatif karena untuk melakukan analisis sistem struktur tersebut. dan intensitas beban terpusat P yang Ir. taxiway. 17 cm. Solusi hasil pemodelan tersebut telah divalidasikan dengan berbagai hasil pengujian eksperimental secara full scale di apron Juanda-Surabaya (1980). jarak pipa. 2002) dan Full Scale Loading Test langsung di runway. (b) pengalaman praktis yang luas tentang penggunaan sistem tersebut sebagai pavement di masa lalu sehingga dapat menginputkan data parameter struktural maupun parameter tanah di bawah slab secara tepat. spring vertikal yang mengalami tarik harus dilepas dari model dan proses hitungan dilanjutkan kembali. CES 12 .25 s/d 6 kg/cm3). Berbagai kondisi subgrade (sangat lunak sampai sedang. jenis material pipa. yang disimulasikan dengan nilai CBR 0. maupun melalui teknik FWD (Falling Weight Deflectometer) Test (1991. (c) pengetahuan yang cukup tentang metode elemen hingga nonlinier 3 dimensi. Iterasi dihentikan pada saat tercapai kondisi konvergen. di mana tidak ditemui satupun reaksi tarik pada elemen spring vertikal pada model tahap tersebut. 1996.

Sumbu horisontal pada bagian atas Suhendro Chart .bekerja). Sumbu horisontal pada bagian bawah Suhendro Chart. 2) Garis horisontal pada langkah 1 tersebut akan memotong kurva lendutan vertikal (d) di suatu titik. dan bacalah skala yang ada di sumbu horisontal bagian bawah Chart. 3) Garis horisontal pada langkah 1 akan memotong kurva tekanan tanah (s) di suatu titik lain. Sumbu horisontal pada bagian bawah Suhendro Chart. CES 13 . untuk arah ke kanan digunakan untuk merepresentasikan nilai respon lendutan vertical (vertical displacement) maksimum yang dapat terjadi di pelat akibat beban (dalam satuan mm). 1) Buatlah garis horisontal pada nilai kv (atau CBR) dari lapisan tanah di bawah pelat. karena antara kv dan CBR terdapat korelasi nonlinier. Nilai tersebut merupakan tekanan tanah maksimum yang akan terjadi di pelat akibat beban. Misalnya kv= 2 kgf/cm3. untuk arah ke kiri digunakan untuk merepresentasikan nilai respon momen maksimum yang dapat terjadi pada pelat beton akibat beban (dalam satuan kN.m/m’). Nilai ini dapat digunakan untuk melakukan cek apakah persyaratan lendutan yang terkait pula dengan servicability pavement terpenuhi. Buatlah garis vertikal ke atas melalui titik tersebut. untuk arah ke kanan digunakan untuk merepresentasikan nilai respon tekanan tanah maksimum yang dapat terjadi di bawah pelat akibat beban (dalam satuan kN/m2). Basuki Rahardjo. untuk arah ke kiri digunakan untuk merepresentasikan nilai respon berupa momen maksimum yang terjadi pada pipa-pipa Cakar Ayam Modifikasi sesuai yang terdekat dengan beban (MA). dalam satuan mm. Nilai tersebut merupakan lendutan maksimum yang akan terjadi di pelat akibat beban. Sumbu horisontal pada bagian atas Suhendro Chart . dalam satuan Ir. ikuti langkahlangkah berikut ini.m). Buatlah garis vertikal ke bawah melalui titik tersebut. dan bacalah skala yang ada di sumbu horisontal bagian atas Chart. sumbu vertikalnya sengaja dibuat di tengah dan bagian kiri dicantumkan skala koefisien reaksi subgrade vertikal tanah kv (dari 0 sampai 6 kgf/cm3) sedangkan di sebelah kanan dicantumkan nilai CBR. Pada Chart tersebut. Untuk menggunakannya dalam perancangan. yang jaraknya lebih jauh (MB) dan yang lebih jauh lagi (MC) dalam satuan kN.

Nilai ini dapat digunakan untuk melakukan cek tegangan yang terjadi pada pipa beton atau baja. Ir. Basuki Rahardjo. ataupun melakukan cek apakah kedalaman pipa sudah mencukupi. Buatlah garis vertikal ke bawah melalui titik tersebut.kN/m2. MB. 4) Garis horisontal pada langkah 1 akan memotong kurva momen maksimum pada pipa (MA. Nilai ini dapat digunakan untuk melakukan cek apakah persyaratan lendutan yang terkait pula dengan servicability pavement terpenuhi.pelat akibat beban. dan bacalah skala yang ada di sumbu horisontal bagian bawah Chart. Nilai ini dapat digunakan untuk melakukan cek apakah daya dukung tanah di bawah pelat mencukupi untuk mendukung beban. dalam satuan mm. dalam satuan kNm. Nilai tersebut merupakan momen maksimum yang akan terjadi pada pipa-pipa Cakar Ayam akibat beban. CES 14 . 5) Garis horisontal pada langkah 1 akan memotong kurva momen maksimum yang terjadi pada pelat beton (Mpelat) di suatu titik. MC) di suatu titik.

pipa-pipa Cakar Ayam menjadi elemen-elemen cangkang 3-D. tebal dan jenis material subbase) agar kondisi optimal tercapai (kadang perlu iterasi beberapa kali untuk mencapai kondisi optimal). kh. subbase sebagai elemen-elemen pegas vertikal dengan coefficient of subgrade reaction. (Gambar 8). serta distribusi dan intensitas tekanan tanah yang terjadi tepat di bawah slab maupun pada kedalaman tertentu yang ditinjau). 2) Untuk setiap elemen. stiffness. Nilai ini dapat dimanfaatkan untuk merancang penulangan pelat beton. bentuk. dan tanah di sekitar pipa-pipa sebagai pegas horizontal dengan coefficient of subgrade reaction. yaitu elemen pelat-lentur. Basuki Rahardjo. CES 15 . dievaluasi matriks kekakuan elemen dalam koordinat lokalnya. cangkang. pada pipa-pipa pengaku. atau jarak/diameter/panjag pipa.Buatlah garis vertikal ke atas melalui titik tersebut. stability. Secara garis besar prosedur Finite Element Method yang dikembangkan untuk analisis sistem Cakar Ayam ini dapat dibagi dalam beberapa step dasar (Suhendro. dan bacalah skala yang ada di sumbu horisontal bagian atas Chart. dalam satuan kNm. Apabila belum optimal. maka analisis dapat diulang kembali dengan terlebih dahulu melakukan modifikasi atas beberapa parameter (misal mengubah tebal slab. b. pegas vertikal maupun pegas horizontal. Ir. Tahap Detail Design Setelah sistem struktur. maka tahap selanjutnya adalah melakukan analisis struktur untuk dapat memperoleh secara rinci respons struktur akibat beban (berupa bentuk dan besarnya defleksi slab. dan durability. kv. maupun pada setiap lapisan tanah. dimensi. intensitas dan distribusi tegangan/regangan/ displacement pada slab. Hasil-hasil analisis inilah yang dapat digunakan untuk mengetahui dengan pasti apakah hasil rancangan awal telah secara optimal dapat memenuhi persyaratan strength. serviceability. dan jenis material telah ditetapkan. 1992) : 1) Dikretisasi slab menjadi elemen-elemen pelat-lentur. Nilai tersebut merupakan momen maksimum maksimum yang akan terjadi pada pelat beton akibat beban.

CES 16 . Basuki Rahardjo.Ir.

1992. hasil percobaan full scale di runway Soekarno-Hatta Jakarta Ir. hasil percobaan full scale di runway PoloniaMedan (1981). Basuki Rahardjo. meliputi : hasil percobaan full scale di apron Juanda-Surabaya (1979). CES 17 . 2000) Pemodelan sistem perkerasan Cakar Ayam dengan Metode Elemen Hingga tersebut di atas telah divalidasikan dengan berbagai hasil percobaan full scale langsung di lapangan. Tipical vertical spring (kz) dan horizontal spring (kx & ky) untuk memodelkan soil-structure interaction. dan pemodelan dengan 3-D solid element untuk mengetahui tegangan geser pada interface pipa dengan tanah di sekelilingnya (Suhendro.Gambar 8.

perbedaan suhu mengecil sehingga kelelahan bahan yang memicu retak dapat dieliminir. (b) menigkatkan riding quality. misalnya pengembangan wilayah baru sehingga diperlukan untuk membuat jalan baru melalui tanah lunak yang tebal. Keberadaan lapisan aspal tipis di atas slab mapu melindungi slab beton dari panas radiasi langsung matahari. suhu di perkerasan slab beton º º dapat mencapai 55 ~ 60 C. dan (c) mengeliminir dampak buruk pengaruh beban thermal yang bersifat cyclic & repetitif di wilayah tropis sepanjang tahun. yang di wilayah polutif seperti Indonesia. yang dilakukan untuk monitoring dan evaluasi secara berkala. dengan perbedaan suhu yang besar. sehingga meningkatkan kenyamanan pengendara. Perbedaan suhu antara siang dan malam yang silih berganti sepanjang hari. Inovasi ini sangat tepat untuk daerah tropis. dan karenanya suhu pada slab beton menjadi menurun mendekati ambient temperature udara sekitar. Penambahan lapisan aspal tipis (3 cm) di atas slab memiliki multi fungsi. 7. Basuki Rahardjo. dan belum ada akses jalan lain sama sekali di daerah tersebut. 6. PENAMBAHAN LAPISAN ASPAL TIPIS (3 CM) DI ATAS SLAB. Pada kondisi khusus. CES . perubahan/perbedaan suhu (end restraint stresses. atau untuk keperluan membuat jalan detour karena ada perbaikan/peningkatan pada ruas jalan eksisting. kandungan asmnya relatif tinggi dan sangat merusak beton. Hal ini tidak dialami di negera-negara maju karena umumnya mereka berada pada wilayah 4 musim. maka 18 Ir. Perlu diketahui bahwa meskipun suhu di udara sekitar menunjukkan º 32 C namun akibat panas radiasi matahari. Prosedur analisis dan perancangan yang dikembangkan telah memasukkan pengaruh berat sendiri. mampu memicu perkerasan kaku mengalami semacam beban siklik (bolak-balik antara momen positif dan negatif) pada slab dengan stress ratio yang relatif besar.(1982). Lapisan aspal juga melindungi permukaan slab beton dari pengaruh buruk air hujan. dan warping stresses). MEMUNGKINKAN UNTUK MENEMPATKAN SECARA LANGSUNG SLAB CAKAR AYAM PADA ELEVASI PERMUKAAN TANAH LUNAK ASLI. dan hasil-hasil Falling Weight Deflectometer Test (FWD). yaitu : (a) sebagai wearing course (lapisan tahan aus yang mudah dirawat dan diperbaiki). dan pengaruh repetisi pembebanan. yang terbukti merupakan penyebab utama kerusakan perkerasan kaku. beban kendaraan.

yang hasilnya disajikan pada Gambar 9. dimana sistem CAM dibebani monotonik sampai 24 tonf (sigle wheel load ? 6 kali beban gandar jalan raya) dengan lendutan maksimum hanya 6 mm. Karena tidak ada timbunan dan tanah lunak asli sudah stabil sejak lama. di atas tanah lunak (CBR sekitar 2) yang sangat dalam. jalan baru dapat dibuat secara cepat. mudah dan murah. membuat sistem CAM ini memperoleh peluang pertama untuk diuji cobakan pada jalan detour di Jalan Tol Sediyatmo – Jakarta. maupun beban repetitif sampai 16 tonf.memungkinkan sekali apabila sistem perkerasan CAM ditempatkan langsung di atas tanah asli yang lunak (meskipun kedalaman tanah lunaknya mencapai puluhan meter). dengan hanya 3 mm. maka pada tipe ini sistem perkerasan CAM tidak akan mengalami konsolidasi. Ir. CES 19 . yang melayani lalu-lintas dari dan ke bandara Soekarno-Hatta yang sangat padat (Gambar 10). setelah tentunya dilakukan stripping seperlunya untuk menghilangkan top-soil yang tidak stabil. Basuki Rahardjo. 8. dan respons linear elastik yang terpantau selama pembebanan. apabila terpaksanya diperlukan timbunan. Setelah berhasil melalui uji coba skala penuh di lokasi tanah lunak dan dalam. maka sistem CAM ini juga masih sangat layak untuk diaplikasikan. BERBAGAI APLIKASI SISTEM CAM. Untuk keperluan tersebut. namun tingginya tidak lebih dari 50 cm. Secara praktis. di Waru – Surabaya (2005).

Aplikasi pertama sistem CAM di detour jalan Tol Sediyatmo . Basuki Rahardjo. Percobaan full scale sistem CAM di lokasi tana h lunak Waru – Surabaya (2005) Gambar 10. CES 20 .Gambar 9.Jakarta (2005) Ir.

di jalan Pantura (Pamanukan – Indramayu) km 25+800 s/d 26+650. Departemen PU. Jalan ini dibuka untuk umum sejak tahun 2007. seperti terlihat pada Gambar 11. yang dibangun di atas tanah lunak (di dekat pantai).Aplikasi kedua adalah pada Trial Road sepanjang 800 m. Basuki Rahardjo. Ir. CES 21 . yang diuji-coba oleh Tim melalui bekerjasama dengan Pusat Penelitian Jalan & Jembatan (Pusjatan).

pada km 25+800 s/d 26+650 (2007) Aplikasi ke-tiga adalah pada Jalan Tol seksi 4 Makassar.Gambar 11. Ir. CES 22 . Basuki Rahardjo. Jalan Tol ini dibuka untuk umum sejak tahun 2008. Aplikasi kedua sistem CA M di Trial Road Pamanukan – Indramayu. seperti terlihat pada gambar 12. yang dibangun di atas tanah lunak (di atas rawa-rawa).

Ir. seperti terlihat pada gambar 13. Basuki Rahardjo. Jalan ini dibuka untuk kendaraan berat (truck pengangkut semen) sejak 2008. CES 23 . yang dibangun di atas tanah gambut (di atas rawa-rawa) untuk menghubungkan jalan Propinsi dengan lokasi Gudang Semen PT Busowa.Gambar 12. Aplikasi ketiga sistem CAM di jalan Tol seksi 4 Makassar (2007) Aplikasi keempat adalah pada Jalan di atas tanah luak di Samarinda.

Perancangan konstruksi perkerasan umunya di dasarkan pada asumsi bahwa tanah dasar sudah stabil. banyak daerah yang kondisi tanah-dasar (subgrade) yang terletak pada tanah lunak atau ekspansif. Aplikasi keempat sistem CA M di Samarinda (jalan tr uck pengangkut semen) (2008) 9. maka terdapat beberapa kemungkinan tipe-tipe kondisi tanah dasar yang cocok digunakan. Sistem CAM dirancang kuat menahan momen.Gambar 13. CES 24 . sehingga dimensi pelat dirancang berdasar beban rancangan yang paling kritis. sehingga tebal komponen struktur perkerasan hanya didasarkan pada kapsitas dukung tanah dasar yang dinyatakan oleh nilai CBR atau modulus reaksi subgrade vertikal. MASALAH KONSTRUKSI PERKERASAN DI INDONESIA. gaya lintang dan geser pons. Struktur perkerasan ini yang dirancang seperti halnya perancangan pelat/gelagar jembatan.1. demikian pula. bila subgrade mengalami kembang susut oleh berubahnya musim. 9. Penyelesaian dari masalah tersebut adalah dengan menggunakan perkerasan Sistem Cakar Ayam Modifikasi. Perancangan menjadi tidak tepat bila ternyata subgrade saat dibebani beban mengalami vibrasi yang berlebihan (akibat tanah fondasi yang lunak). Basuki Rahardjo. Di Indonesia. Ir. TIPE-TIPE TANAH-DASAR Dalam aplikasi Sistem Cakar Ayam Modifikasi untuk perkerasan kaku. sehingga pengaruh beban-beban tambahan seperti: beban akibat vibrasi tanah-dasar dan naik-turunnya tanah-dasar akibat kembang susut tanahdasar dapat diperhitungkan dalam perancangan.

qc = 2 kg/cm2.Tipe I : Perkerasan berada pada tanah asli tanpa atau dengan tanah urug tebal 30 – 50 cm (Gambar 14). yang dimaksud tanah lunak adalah tanah yang mempunyai N-SPT = 2. Untuk perkerasan kelas 1. Gambar 14. sehingga bila Sistem Cakar Ayam diletakkan pada timbunan. Karena tanah asli mempunyai CBR = 2. Perlu diperhatikan. umumnya Ir. Tanah asli direkomendasikan mempunyai modulus reaksi subgrade (kv) = 20000 kN/m3 atau CBR = 2. Dalam hal ini. Sistem CAM pada tanah a sli Tipe II : Perkerasan terletak pada tanah timbunan dengan tinggi = 50 cm yang berada di atas tanah asli yang lunak (Gambar 15). Gambar 15. maka timbunan harus stabil terhadap kemungkinan terjadinya deformasi berlebihan atau bahaya longsoran. CES 25 . Basuki Rahardjo. maka umumnya dibutuhkan material urug 30 – 50 cm sebagai landasan kerja. Penurunan konsolidasi total = 90 cm dalam periode 15 tahun yang masih cocok untuk dibangun Sistem Cakar Ayam. Tanah urug yang digunakan adalah tanah granuler (pasir atau sirtu). Oleh akibat beban timbunan. pada dasarnya Sistem Cakar Ayam merupakan struktur perkerasan (seperti halnya perkerasan beton konvensional). Sistem CAM pada timbunan di atas tanah lunak. tanah fondasi akan mengalami penurunan konsolidasi. Timbunan yang mendukung Sistem Cakar Ayam harus stabil terhadap keruntuhan kapasitas dukung tanah dan stabilitas lereng menyeluruh. atau tahanan konus dari alat sondir (Cone Penetration Test).

pembangunan perkerasan dengan Sistem CAM. Tipe III : Perkerasan terletak pada tanah asli ekspansif yang mempunyai potensi pengembangan maksimum (swelling potential) 15% (Gambar 16). juga merupakan struktur perkerasan yang tahan terhadap perubahan bentuk tanah dasar. sehingga penurunan timbunan yang berlebihan yang akan merubah alinyemen vertikal jalan.kecuali persyaratan struktural. maka Sistem CAM akan sangat cocok. Untuk ini. Namun. Basuki Rahardjo. Pada jalan Tol ini. namun hingga saat ini tidak ada masalah kerusakan struktur perkerasan yang berarti dan tetap layak difungsikan sebagai jalan Tol. Sistem CAM pada galian Ir. maka perlu dilakukan penanganan untuk mengurangi tekanan pengembangan yang mengganggu kinerja Sistem CAM. apabila pada batas-batas tertentu perubahan alinyemen vertikal perkerasan diijinkan. Lereng galian harus stabil terhadap kemungkinan adanya longsoran. Sediyatmo. Perbaikan tanah yang lazim dilakukan adalah dengan pemasangan drainase vertikal untuk percepatan penurunan konsolidasi. harus lebih dulu dilakukan rekayasa perbaikan tanah fondasi. walaupun penurunan permukaan jalan sudah lebih dari 90 cm. Gambar 16. CES 26 . karena Sistem CAM kecuali menjaga kerataan perkerasan. Bila tekanan pengembangan lebih dari nilai tersebut. yaitu jalan menuju ke Bandara Internasional Sukarno Hatta Jakarta. sudah dibuktikan pada Sistem Cakar Ayam di Jalan Tol Prof. Hal ini. persyaratan geometri sangat diperhatikan. Tipe IV : Perkerasan terletak pada tanah galian dengan modulus reaksi subgrade minimum 20000 kN/m3 atau CBR = 2% (Gambar 17). Hal ini. Sistem Cakar Ayam Modifikasi pada tanah ekspansif. Gambar 17.

Permukaan perkerasan yang berada di atas tanah menjadi retak-retak akibat naik-turunnya tanah. dan tekanan pengembangan yang dihasilkan dapat mengakibatkan kerusakan serius pada perkerasan yang berada di atasnya. Gambar 18. Perubahan volume tanah yang besar merusak bangunan. Tanah Ekspansif Tanah ekspansif (expansive soil) adalah istilah yang digunakan pada material tanah atau batuan yang mempunyai potensi penyusutan atau pengembangan oleh pengaruh perubahan kadar air. Ir.Untuk semua tipe Sistem CAM. percepatan vertikal yang tidak dikehendaki dapat timbul. 9. SISTEM CAKAR AYAM PADA TANAH EKSPANSIF 9. Basuki Rahardjo.2. Tanah-tanah lempung yang banyak mengandung banyak mineral montmorillonite mengalami perubahan volume yang signifikan. Foto kerusakan jalan akibat kembang susut tanah dasar di ruas jalan Surakarta – Purwodadi. Ketika pesawat melintasi permukaan perkerasan yang tidak rata. Pengurangan kadar air menyebabkan lempung menyusut. disarankan digunakan pelat penutup tepi (koperan) agar perkerasan lebih tahan terhadap beban maupun perlemahan tanah-dasar di bagian tepi. akan menghasilkan permukaan yang tidak beraturan. Kerataan permukaan juga sangat penting dalam perkerasan landas pacu di bandara. dan tekanan pengembangan yang dihasilkan dapat mengakibatkan kerusakan serius pada perkerasan yang berada di atasnya. ketika kadar air berubah.1.2. Perubahan bentuk permukaan tanah akibat adanya pengembangan. Hal ini akan membahayakan keselamatan penerbangan. Jawa Tengah. CES 27 . Contoh kerusakan perkerasan akibat kembang susut tanah-dasar di ruas jalan Surakarta-Purwodadi ditunjukkan dalam Gambar 18. dan sebaliknya bila kadar air bertambah lempung mengembang.

2. dengan H = tinggi lapisan tanah awal dan ? H = pengembangan). yaitu q = tp x ? beton (tp = tebal pelat beton dan ? beton = berat satuan material pelat). dan bila beban ke bawah oleh berat cakar relatif kecil. Bila terjadi kombinasi beban antara beban kendaraan dan tekanan pengembangan. Gambar 19.9. dilawan oleh momen perlawanan cakar. Untuk kondisi tersebut. Mekanisme momen perlawanan cakar terhadap gerakan naik pelat akibat peng embangan tanah dasar (Hardiyatmo. CES 28 . maka beban terbagi rata yang melawan pengembangan hanya diperhitungkan akibat beban pelat beton saja. Bila terjadi kenaikan tanah di dalam Sistem Cakar Ayam. Mekanisme momen perlawanan cakar Sistem CAM terhadap gerakan naik pelat akibat pengembangan tanah dasar diilustrasikan oleh Hardiyatmo (2008) dalam Gambar 19. merupakan faktor yang komplek bila digambarkan dalam diagram tekanan. Besarnya kenaikan tanah tidak akan melebihi kenaikan tanah yang dihitung berdasarkan besarnya potensi pengembangan pada setiap lapisan tanah di bawahnya (potensi pengembangan S = ? H/H × 100%. Hardiyatmo (2008) mengusulkan metode pendekatan yang didasarkan pada asumsi bahwa tekanan pengembangan (? s) bervariasi secara linier. Ir. Kenaikan pelat di bagian tepi ini. Basuki Rahardjo. maka lendutan dapat ditentukan dengan cara superposisi dari hitungan keduanya.2 Perancangan Sistem Cakar Ayam Pada Tanah Ekspansif Dalam aplikasi pada tanah dasar ekspansif. Sistem Cakar Ayam harus dirancang kuat terhadap tekanan pengembangan yang bekerja di bagian bawah pelat. tanah di bagian ini mengembang sehingga pelat cakar ayam cenderung terangkat ke atas. Ketika terjadi kenaikan kadar air akibat hujan di bagian tepi perkerasan. dengan bagian maksimum (? s-mak) pada bagian pinggir pelat Cakar Ayam. 2008). sehingga pelat perkerasan cenderung tetap rata. Pengembangan tanah dasar yang bergantung pada gerakan kelembaban air dari pinggir menuju ke tengah.

sehingga tekanan pengembangan tanah maksimum (ss-maks) berada pada bagian tepi pelat. ? Kasus 3 (Gambar 20-c): pada musim kemarau pada bagian tepi pelat mengalami penyusutan atau penurunan kadar air dan di bagian tengah pelat belum mengalami pengurangan kadar air. sehingga tekanan pengembangan maksimum (ss-maks) berada di bagian tengah pelat. sehingga tekanan pengembangan tanah terbagi rata di bawah pelat.. ? Kasus 2 (Gambar 20-b): seiring dengan berjalannya waktu yang relatif lama. 2009) Ir. sebagai berikut (Gbr 19): ? Kasus 1 (Gambar 20-a): perubahan kadar air terbesar berada pada bagian tepi pelat. maka perubahan kadar air tanah sampai ke tengah pelat. Kondisi ini terjadi di awal musim hujan. Basuki Rahardjo. Mekanisme pembebanan Sistem Cakar Ayam pada tanah ek spansif (Hardiyatmo et al.Hardiyatmo dkk (2009) mengusulkan mekanisme pembebanan pada Sistem Cakar Ayam tanpa pelat penutup tepi yang terletak pada tanah ekspansif. di mana tanah di bagian bahu mengembang lebih dulu. CES 29 . Gambar 20. dengan memperhatikan 3 kasus.

CES 30 . dan spesifikasi teknis untuk keperluan aplikasi di lapangan yang disusun oleh penulis. dengan nomer P-00200700161.Pada Sistem Cakar Ayam yang dilengkapi dengan pelat penutup tepi (koperan). eksperimental di lapangan (full schale). pedoman pelaksanaan. trial road.5~1. jalan propinsi. bergantung pada potensi pengembangan dan kedalaman zona aktif di lokasi rencana perkerasan. Perilaku Sistem Cakar Ayam Modifikasi pada tanah ekspansif masih dalam penelitian intensif lebih lanjut oleh Hardiyatmo dan Suhendro sejak tahun 2009. Mengingat teknologi sistem CAM ini adalah murni ditemukan dan dikembangkan oleh ahli-ahli Indonesia. diadopsi dan telah diterbitkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum. Semoga tulisan ini bermanfaat bagi pengembangan teknologi dan alternatif solusi Ir. Karena cakar juga berfungsi untuk melawan kenaikan pelat akibat pengembangan. Basuki Rahardjo. maupun aplikasi nyata sebagai jalan detour. Prinsip perancangan tahap preliminary design maupun tahap detail design telah pula dibahas. maka untuk mengabadikan proses pengembangan tersebut. Untuk proyek-proyek swasta yang bersifat komersial. Pengembangan sistem perkerasan CA menjadi sistem perkerasan CAM. Yogyakarta. 2006). jalan tol. yaitu menjaga kadar air dalam zona di bawah Sistem Cakar Ayam konstan. sebagai subsidi silang. maka pelat penutup ini sekaligus berfungsi sebagai penghalang kelembaban vertikal (vertical moisture barrier). Saat ini buku pedoman perancangan. namun tidak kalah kinerjanya dibanding teknologi lain yang diimport dari luar negeri. 10. dibebaskan 100% dari royalty. Meskipun demikian untuk aplikasi pembangunan konstruksi perkerasan yang dikoordinasikan oleh Kementerian Pekerjaan Umum. numeris. sebagai sumbang sih teknologi bagi bangsa dan negara. baik melalui pendekatan analitis. PENUTUP. meliputi uji model di lapangan dengan skala 1:1 (full scale) untuk Sistem Cakar Ayam Modifikasi pada tanah ekspansif dan dilakukan di daerah SedanSariharjo-Sleman. yang kesemuanya dibangun di atas tanah lunak yang cukup tebal. eksperimental di laboratorium. telah diuraikan dalam makalah ini. sistem perkerasan CAM ini telah dipatenkan pada tahun 2007. maupun jalan lalu-lintas kendaraan berat.20 m (Hardiyatmo. Kedalaman/tinggi pelat beton untuk penghalang kelembaban (koperan) ini antara 0. maka pelat penutup tepi dengan tebal 10~12 cm dan tinggi 50 cm cukup memadai. Penelitian yang dilakukan. sudah selayaknyalah dikenakan royalty.

dan Apron Bandara Soekarno-Hatta. Kementerian Negara Riset & Teknologi RI: “Perilaku Sistem Cakar Ayam Modifikasi pada Tanah Ekspansif”. Yogyakarta : Jurusan Teknik Sipil & Lingkungan.C. B. (1992). Ir. (2010). Yogyakarta: Prosiding Seminar Nasional Geoteknik. & Suhendro.A. CES 31 . (1996). • Suhendro. Jakarta : Perum Angkasa Pura II. Jakarta. H. 17 Desember. Laporan Penelitian Pekerjaan Pengkajian Lanjutan Sistem Cakar Ayam di Landasan Pacu. (2005). • Hardiyatmo. B. Laporan Hasil Full Scale Loading test Sistem Cakar Ayam Modifikasi di Lokasi Tanah Lunak Waru – Surabaya. FT-UGM. B. Jurusan Teknik Sipil FT-UGM. Suhendro. Laporan Penelitian Program Insentif 2009. B. Laporan Penelitian Pekerjaan Pengkajian Sistem Cakar Ayam di Landasan Pacu. ITB. (1999). Jurusan Teknik Sipil FTUGM. DAFTAR PUSTAKA • Suhendro. B. H. (1994). Hutagamissufardal & Susanto. H. B. (2005). Sistem Cakar Ayam Modifikasi Sebagai Alternatif Solusi Konstruksi Jalan di atas Tanah Lunak. • Suhendro. Jakarta : Buku 60 tahun Departemen Pekerjaan Umum.pembangunan konstruksi perkerasan di atas tanah lunak/ekspansif di Indonesia. • Hardiyatmo. Taxiway. Laporan Penelitian Uji Pembebanan Dengan Falling Weight Deflectometer (FWD) Sistem Cakar Ayam di Bandara Soekarno-Hatta. • Suhendro. B. B. Basuki Rahardjo. Jakarta : Perum Angkasa Pura II. Bandung : Prosiding Seminar Nasional Metode Elemen Hingga. Yogyakarta : Laboratorium Teknik Struktur. Jakarta. Pemodelan Ellemen Hingga dan Studi Eksperimental Perilaku Struktural Sistem Perkerasan Cakar Ayam di Bandara Soekarno-Hatta. • Suhendro. Jakarta : Perum Angkasa Pura II. dan Apron Bandara Soekarno-Hatta. 8 November. (1999). Jakarta. Perilaku Fondasi Cakar Ayam pada Model di Laboratorium – Kontribusi Untuk Perancangan..C. Jakarta. • Suhendro. Taxiway.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->