BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah Kopling merupakan bagian dari suatu kendaraan yang mutlak yang berfungsi sebagai pemindah tenaga secara pelan-pelan dan halus, begitu juga yang terdapat pada sepeda motor dengan transmisi otomatis terdapat kopling ganda atau kopling otomatis (automatic cluth) yang berada di dalam rumah CVT (Continously Variable Trasmision).Yang berfungsi sebagai peranti peredam dan pemindah tenaga dari tenaga putar puli ke tenaga putar yang di teruskan ke roda. Kopling ganda atau kopling otomatis mempunyai pengaruh terhadap torsi dan daya yang akan di hasilkan, agar mendapatkan tenaga yang besar tapi tidak gampang terjadi selip pada kanvas kopling ganda dengan permukaan rumah kanvas kopling maka selain di dukung dari bahan material yang bagus kanvas kopling harus peka terhadap gesekan. Salah satu cara yang dapat mengurangi gesekan tersebut dilakukan experimen berbagai model patern kanvas kopling ganda otomatis dengan menggunakan sampel model patern. Patern adalah kembangan atau garis alur yang dibuat secara sistematis dan sesuai dengan ukuran tertentu dengan jarak garis tertentu yang sama antara garis yang satu dengan yang lainnya. Sebagai contoh yaitu patern pada alur garis permukaan ban, yang di buat sedemikian rupa yang bertujuan mengurangi slip gesekan yang terjadi antara permukaan
1

ban dengan permukaan jalanan atau aspal pada saat kondisi panas atau pun hujan, sedangkan patern pada kanvas rem cakram yang terbuat dari bahan campuran asbes, di dalam sebuah kampas biasanya ada garis-garis atau alur. fungsinya untuk mengurangi panas akibat gesekan selain itu juga sebagai tempat pembuangan serpihan kampas yang terkikis akibat gesekan, begitu juga penelitian yang dilakukan pada permukaan kanvas kopling sepatu

sentrifugal pada motor transmisi otomatis apabila di buat alur garis atau patern yang bertujuan untuk mengurangi selip gesekan yang terjadi antara permukaan kanvas kopling dengan permukaan plat kolping saat kondisi panas guna membandingkan daya dan torsi yang akan di hasilkan dari ketiga sampel model patern dengan satu sampel kanvas kopling tanpa adanya patern, yaitu model garis tegak lurus 90 dengan jarak 5 ml pergaris dengan jumlah 5 garis patern setiap satu kanvas kopling, model garis miring 45 dengan jarak 2 cm pergaris dengan jumlah 2 garis patern setiap satu kanvas kopling, dengan model garis silang atau X dengan jarak 2cm pergaris dengan jumlah 4 garis patern setiap satu kanvas kopling, dan standar tanpa patern yang dapat diharapkan dapat mengurangi terjadinya selip gesekan pada saat kondisi panas pada permukaan kanvas kopling ganda dengan permukaan rumah kopling dan dapat menembah torsi dan daya yang akan di hasilkan pada kendaraan sepeda motor transmisi otomatis. Topik dari penelitian ini penulis meneliti tentang experimen berbagai model patern kanvas kopling ganda automatik terhadap daya dan torsi pada motor Yamaha Mio.

B. Perumusan Masalah Pokok masalah dalam penelitian ini adalah pengaruh model patern kanvas kopling ganda terhadap torsi dan daya yang akan di hasilkan.

C. Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah Untuk mengetahui pengaruh model patern kanvas kopling ganda terhadap torsi dan daya yang akan di hasilkan.

D. Manfaat Penelitian Jika tujuan penelitian tercapai manfaat yang diperoleh adalah mengetahui suatu model patern kanvas kopling ganda yang memberikan pengaruh paling optimal terhadap torsi dan daya.

E. Batasan Dan Lingkup Penelitian Batasan masalah di dalam penelitian Experimen Berbagai Model Patern Kanvas Koping Ganda Automatik Pada Yamaha Mio berikut : 1. Variabel bebas dari penelitian ini adalah model patren kanvas kopling ganda otomatis. 2. Parameter yang di ukur adalah torsi dan daya yang akan di hasilkan oleh mesin Yamaha Mio dengan menggunakan Dynotester. 3. Penelitian di lakukan untuk empat kanvas kopling ganda otomatis. adalah sebagai

Tabel. 1.1 Batasan Masalah Yang Di Teliti.

NO 1 Standar

Jenis Patern

Gambar

Garis Tegak Lurus 90 dengan Jarak 5 ml pergaris dengan jumlah 5 garis patern setiap satu kanvas kopling Garis Miring 45 dengan Jarak 2 cm pergaris dengan jumlah 2 garis patern setiap satu kanvas kopling Garis Silang X dengan Jarak 2 cm pergaris dengan jumlah 4 garis patern setiap satu kanvas kopling

BAB II STUDI PUSTAKA

A. Penelitian Relevan 1. Fajar Yunianto (2008), meneliti tentang Kerusakan Kopling Centrifugal dengan Penggerak V-belt pada Yamaha Nouvo, dari hasil penelitian ini memberikan kesimpulan bahwa perawatan yang dilakukan dalam kopling centrifual dengan penggerak V-belt adalah pemeriksaan sepatu kopling dan rumah kopling, kekencangan mur kopling sekunder, dan sistemkerja kopling saat pengepelan. Jika komponen tersebut mengalami penurunan fungsi maka harus diperbaiki atau diganti dengan yang baru. 2. Andri Setiyanto (2007), meneliti tentang Perawatan Kopilng Centrifugal dengan penggerak V-belt Pada Yamaha Mio, dari hasil penelitian ini pemerikaan sepatu kopling,s rumah kopling, kekencangan mur secondary. Jika komponen tersebut mengalami penurunan fungsi maka harus di perbaiki atau dig anti dan perawatan di sesuaikan dengan jadwal perawatan berkala yang telh di terbitkan oleh pihak Yamaha.

Gangguan yang terjadi dalam kopling sentrifugal dengan pengerak v-belt adalah kopling berisik atu bersuara, kopling bergetar atau cluth juddering kopling selip, atau kopling tidak terkopel penuh. Pada penelitian ini lebih spesifik untuk mengkaji lebih dalam lagi mengenai kopling sentrifugal terhadap daya dan torsi yang akan di hasilkan mesin bertransmisi otomatis dengan mengunakan sampel patern kopling ganda.Sehingga penelitian ini akan memberi manfaat antara lain: Dapat memberikan rekomendasi terhadap masyarakat dan informasi tentang penggunaan kopling ganda pada motor bertransmisi otomatis khususnya pada Yamaha Mio dan pada sepeda motor lain pada umumnya.

B. Patern Patern adalah suatu motif, kembangan atau garis alur yang dibuat secara sistematis dan sesuai dengan ukuran tertentu dengan jarak garis tertentu yang sama antara garis yang satu dengan yang lainnya. Patern juga di terapkan pada permukaan karet ban yang bertujuan mengurangi selip gesekan yang terjadi antara permukaan jalan dengan permukaan karet ban pada saat kondisi jalanan panas atau basah. Pemasangan alur ban tidak boleh terbalik garis alurnya karena sudah ada tujuan dan fungsinya, seperti ditunjukan pada Gambar 2.1.

Gambar. 2.1. Patern pada permukaan ban karet Patern di gunakan pada kanvas rem cakram yang berfungsinya untuk mengurangi panas akibat gesekan selain itu juga sebagai tempat pembuangan serpihan kampas yang terkikis akibat gesekan, seperti yang ditunjukan pada Gambar. 2.2.

Gambar. 2.2. Garis alur pada permukaan kanvas rem cakram

C. Transmisi Otomatis Pada Sepeda Motor

Sistem CVT (Continously Variable Transmission), adalah sistem otomatik yang dipasang pada beberapa tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan putaran mesin, sehingga pengendara terbebas dari keharusan memindah gigi sehingga lebih nyaman dan santai. Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistim pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karena gesekan sehingga bisa tahan lebih lama. Sistim aliran pendingin V-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas dari kotoran atau debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor berjalan di daerah banjir, seperti terlihat yang ditunjukan pada gambar 2.1.

Gambar.2.1 Transmisi Otomatis Sepeda Motor Keterangan Gambar :

1. pemberat 2. primary sliding sheave (pulley bergerak) 3. crank shaft 4. belt 5. housing clutch 6. primary drive gear shaft 7. secondary sliding sheave (pulley bergergerak) 8. secondary fixed sheave (pulley tetap)

1. Keuntungan Sistem CVT Memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis a. Perbandingan rasio gigi yang sangat tepat tanpa harus memindahan gigi b. c. Tidak akan terjadi hentakan saat perpindahan didi Perpindahan kecepatan yang sangat lembut

2. Kerugian sistem CVT a. Untuk start pertama dibutuhkan putaran yang tinggi b. Pembukaan gas cenderung besar, karena dibutuhkan putaran tinggi untuk bisa berjalan dan berpidah rasio c. Penggunaan bensin lebih boros

10

d. Karena lebih banyak bekerja pada putaran tinggi dimungkinkan mesin lebih cepat rusak jika tidak mendapatkan perawatan yang lebih e. Pada saat jalan menurun, engine brake yang terjadi sangat kecil, sehingga cenderung mengerem dan rem akan terbakar Karena kecilnya engine breke ini akan menimbulkan motor sulit dikendalikan saat jalan menurun. untuk itu tidak disarankan menggunakan motor matic di kondisi jalan menanjak dan menurun bagi yang belum berpengalaman.

3. Rangkaian Rute Tenaga Poros engkol langsung mengkopel pulley primary dan dengan V-belt memutar pulley secondary. Untuk menggerakan roda

belakang menggunakan kopling centrifugal yang akan memutar rumah kopling. Gaya centrifugal dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga

menghasilkan dua tahap reduksi. 4. Konstruksi dan Fungsi a . Bagian Pulley Primary Pada bagian poros engkol terdapat collar yang dikopel menyatu dengan fixed sheave yaitu bagian pulley yang diam dan

11

cam. Adapun sliding sheave piringan pulley yang dapat bergeser terdapat pada bagian collar. Untuk menarik dan menjepit V-belt terdapat rangkaian slider section. Piringan pulley yang dapat bergeser akan menekan V-belt keluar melalui pemberat (roller weight) karena gaya centrifugal dan menekan sheave sehingga bentuk pulley akan menyempit mengakibatkan diameter dalam pulley akan membesar. b . Bagian Pulley Secondary Terdiri dari piringan yang diam berlokasi pada as primary drive gear melalui bearing dan kopling centrifugal ( clutch carrier) terkopel pada bos di bagian fixed sheave. Piringan pulley yang dapat bergeser atau sliding sheave menekan V-belt ke piringan yang diam melalui tekanan per. Rumah kopling terkopel menjadi satu dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling centrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan ke roda belakang. 5. Pelumasan Tipe Basah dan Tipe Kering Untuk Bagian Sliding Penggerak sistim V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan perbandingan ratio yang sesuai, sehingga system pelumasan sangat penting. Untuk pelumasan basah pada bagian-

12

bagian secondary, as, bearing dan untuk pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos. 6. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT a. Putaran Langsam Jika mesin berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol diteruskan ke Pulley Primary V-belt Pulley Secondary dan Kopling Centrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya centrifugal, sehingga kopling centrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda belakang tidak berputar, seperti yang ditunjukan pada gambar 2.2.

Gambar. 2.2 Saat Putaran Langsam b. Saat Mulai Berjalan

13

Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya centrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan sepatu kopling mulai menyetuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesek. Dalam kondisi ini V-belt di bagian pulley primary pada posisi diameter dalam kecil dan di bagian pulley secondary pada posisi luar besar sehingga menghasilkan perbandingan putaran atau torsi yang besar nenyebabkan roda belakang mudah berputar. Kopling centrifugal menyentuh rumah kopling. Kopling centrifugal mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm. Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm, seperti yang ditunjukan pada gambar 2.3.

Gambar. 2.3 Saat mulai berjalan c. Putaran Menengah

14

Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak keluar karena gaya centrifugal dan menekan primary sliding sheave piringan pulley yang dapat bergeser system fixed sheave piringan pulley yang diam dan menekan V-belt kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley primary membesar dan menarik pulley secondary ke diameter yang lebih kecil.Ini dimungkinkan karena panjang V-beltnya tetap. Akhirnya diameter pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehinggga diameter pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah cepat, seperti yang ditunjukan pada gambar 2.4.

15

Gambar. 2.4 Saat putaran menengah d. Putaran Tinggi Putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan V-belt ke bagian sisi luar dari pulley primary dan diameter pulley secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi Jika pulley secondary semakin melebar , maka diameter V-Belt pada pulley semakin kecil , sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat, seperti yang ditunjukan pada gambar 2.5.

Gambar. 2.5 Saat putaran tinggi

16

Jika putaran pulley secondary semakin melebar maka diameter Vbelt pada pulley semakin kecil sehingga menghasilkan

perbandingan putaran yang semakin meningkat.

D. Kopling Sentrifugal Kopling sentrifugal adalah kopling yang menggunakan Gaya sentrifugal untuk menghubungkan dua poros segaris, dengan poros pemutar ditempatkan di dalam poros yang diputar. Input dari kopling dihubungkan dengan Poros engkol mesin, sedangkan output-nya bisa menggerakan poros, rantai atau sabuk.

1. Gesekan Kopling Sentrifugal Pada Motor Transmisi Otomatis Secara umum kopling gesek dipakai pada suatu sistem dimana sistem penggerak dan sistem yang digerakkan harus dihubungkan dan atau dilepas ketika sistem tersebut sedang bekerja. Peralatan ini terdiri dari dua bagian utama, yaitu dua buah plat/bidang gesek yang masing-masing dihubungkan dengan poros input dan poros output. Poros input berhubungan dengan sistem penggerak sedang poros output dengan sistem yang digerakkan Gesekan yang timbul dari bagian penggerak V-belt dan kopling sentrifugal. Sistem penggerak V-belt dan kopling sentrifugal bekerja berdasarkan gesekan komponen komponen yang berputar. Untuk itu

17

pengurangan koefisien gesek pada system ini sangat lah penting jika terdapat oli dan grease pada permukaan yang bergerak, maka koefisien gesek akan semakin besar dan terjadi selip (mesin berputar, tetapi tidak ada tenaga untuk memutar roda). 2. Kopling Sentrifugal Pada Motor Transmisi Otomatis Kopling sentrifugal yang digunakan pada kendaraan jenis motor matik yaitu sentrifugal dengan sepatu kopling yang artinya sepatu kopling yang lengkap (tergabung dengan pemberat) berputar bersama dengan crank shaft. Jika kecepatan mesin meningkat, pemberat terlempar keluar oleh gaya centrifugal dan sepatu kopling akan kontak dinding bagian dalam dari rumah kopling hingga mesin dapat diteruskan atau dihubungkan dan dilepas dengan cara yang sama seperti kopling lainya, seperti yang di tunjukan pada gambar 2.6.

Gambar. 2.6. Centrifugal, shoe clutch

18

3. Cara kerja kopling sentrifugal pada motor transmisi otomatis Kopling terkopel, sepatu kopling bergerak berputar dan memindahkan tenaga melalui gaya centrifugal, kopling tertekan penuh sama pentingnya dengan V-belt, tetapi hal ini tidak kalah pentingnya dengan kemampuan mesin, rangkaian pengerak V-belt jika kemampuan pengkopelan sangat rendah maka perpindahan tenaga juga rendah. Penggerak utama adanya perubahan adalah : a. Kecepatan Rendah (stasioner) Pada saat putaran mesin lambat, kanvas dan sepatu kopling masih merenggang dari rumah kopling sehingga putaran mesin dari poros engkol belum terhubung menuju transmisi dan roda belakang, seperti yang ditunjukan pada gambar 2.7.

19

Gambar. 2.7. Kecepatan rendah b. Kecepatan Menengah Pada saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal mulai bekerja pada pemberat dan bergerak menekan sepatu kolping. Penekanan kopling tidak sepenuhnya tersalurkan ke transmisi atau masih mengalami selip pada kopling, seperti pada gambar 2.8.

Gambar. 2.8 Kecepatan menengah c. Kecepatan Tinggi Pada saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal mulai bekerja pada pemberat kopling sehingga pemberat bergerak menekan sepatu kopling. Hal ini akan menghasilkan merapatnya kanvas dan sepatu kopling ke rumah kopling sehingga putaran mesin dan poros engkol

20

akan dihubungkan ke transmisi dan diteruskan ke roda belakang, seperti pada gambar 2.9.

Gambar. 2.9. Kecepatan tinggi

21

BAB III METODE PENELITIAN

Proses pengambilandata yang akan dilakukandan untuk menggambarkan alur yang digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada diagram alur dibawah ini. A. Flow chart

Mulai

Observasi

Alatdan Bahan

DesainEksperime n Pengambilan Data

Pengolahan Data

Analisis

Selesai

B.

Observasi

22

Studi pendahuluan adalah sebagai langkah awal dari sebuah penelitian yang terdiri dari :

1. Studi Pustaka Studi Pustaka diambil dari beberapa hasil penelitian yang terdahulu menunjukkan jenis penggunaan kopling sentrifugal pada motor

bertransmisi otomatatis terhadap Torsi dan Daya. 2. Studi Lapangan Studi Lapangan yang dilakukan untuk mempelajari tentang kopilng ganda, dan cara menentukan sampel dari beberapa model patern pada kopling ganda yang paling optimal untuk memperoleh torsi dan daya. 3. Menentukan Tujuan Tujuan dari Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hasil pengaruh penggunaan Model Patern Kanvas Kopling Ganda Automatik Pada Yamaha Mio terhadap torsi dan daya yang paling optimal.

C. Desain Experimen Komponen-komponen yang mempengaruhi dalam pengujian ini adalah model patern kanvas kopling ganda yang dapat dilihat seperti dbawah ini. Tabel. 3.1. Desain experimen komponen yang akan diuji.

NO

Jenis Patern

Gambar

23

Standar

Garis Tegak Lurus 90o dengan Jarak 5 ml pergaris dengan jumlah 5 garis patern setiap satu kanvas kopling Garis Miring 45o dengan Jarak 2 cm pergaris dengan jumlah 2 garis patern setiap satu kanvas kopling Garis Silang X dengan Jarak 2 cm pergaris dengan jumlah 4 garis patern setiap satu kanvas kopling

Dalam pengujian ini penulis mempunyai rancangan sampel model patern kanvas kopling ganda automatic. Pengujian dilakukan empat kali dari model garis tegak lurus 90 Dengan Jarak 5 ml pergaris dengan jumlah 4 garis patern setiap kanvas kopling, model garis miring 45 Dengan Jarak 2 cm pergaris dengan jumlah 2 garis patern setiap kanvas kopling, dan garis silang atau X Dengan Jarak 2 cm pergaris dengan jumlah 4 garis patern setiap kanvas kopling, dan model standar tanpa patern sebagai pembanding. Tabel.3.2 Rancangan Pengujian
RPM Standar 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 TORSI Patern Patern 90o 45o Patern Silang Standar DAYA Patern Patern 90o 45o Patern Silang

24

4500 4750 5000 5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500 8750 9000

D. Pengambilan Data 1. Tempat dan Waktu Menentukan tempat yang akan digunakan untuk melakukan penelitian. Dalam hal ini tempat yang akan digunakan adalah MOTOTECH INDONESIA yang beralamat di Jln. Ringroad Selatan, Bangun Tapan, Bantul Yogyakarta. Pada Bulan Nopember - Desember 2012. 2. Alat dan Bahan Sebelum melakukan pengujian pada model patern kanvas kopling ganda automatic, harus melakukan persiapan. Adapun persiapan yang dilakukan adalah persiapan alat dan bahan seperti yang tertulis ditabel dibawah ini. Tabel. 3.3. Alat dan Bahan

25

No 1 2 3 4

Alat dan Bahan 1 unit sepeda motor Yamaha Mio 4 sampel model patern kanvas kopling ganda Dynotester Alat alat tangan lainnya (tool set)

3. Prosedur Untuk melakukan pengujian ini alat yang digunakan adalah Dynotester. Dynotester merupakan alat untuk menguji dan mengetahui kemampuan mesin yang mencakup torsi dan daya yang

dihasilkan.Sebelum melakukan pengujian harus dipastikan bahwa mesin dalam keadaan baik. Memastikan sistem pengapian dalam kondisi normal. Menyiapkan tiga sampel patern kanvas kopling ganda automatic yang telah di buat patern dan satu kanvas kopling ganda tanpa petern atau standar, pembuatan patern dengan cara di gergaji menggunakan gergaji besi dengan ukuran yang yang telah di tentukan sesuai rencana pengujian. Setelah hal tersebut dilakukan maka kendaraan telah siap untuk diuji menggunakan Dynotester. Pada saat melakukan pengujian pembacaan grafik mesin dapat dilihat pada monitor Dynotester dengan

26

mengikuti petunjuk dari operator dalam pengambilan data dari setiap model patern, setiap patern dilakukan pengujian sebanyak tiga kali dan di ambil print out dari data yang paling optimal dalam satu sampel model petrn, yaitu dengan cara mesin kendaraan pada kondisi putaran tinggi sekitar 2000 rpm kemudian tuas gas dibuka secara spontan mencapai putaran sekitar 9000 rpm baru data akan bisa terbaca dalam monitor Dynotester. Setelah proses pengujian selesai, data hasil pengujian dapat dibaca pada kertas print outnya. 4. Menempatkan Kendaraan Pada Alat Dynotester Menempatkan kendaraan pada alat dinotester dan memasang tali pengaman pada kendaaran bermotor yang akan diuji,ban belakan ditempatkan pada roller alat uji dan kabel sensor dari Dynotester dipasang pada kabel busi sepeda motor. 5. Pengujian Setelah sepeda motor ditempatkan diatas alat Dinotester, pertama pasang model kanvas kopling ganda standar untuk diambil data daya dan torsi sebagai hasil dari data daya dan torsi yang standar, kedua memasang kanvas kopling ganda dengan model patern garis Tegak Lurus 90

dengan Jarak 5 ml pergaris dengan jumlah 5 garis patern setiap kanvas kopling, ketiga model patern garis miring 45 dengan Jarak 2 cm

pergaris dengan jumlah 2 garis patern setiap kanvas kopling, dan keempat model patern garis silang atau X dengan Jarak 2 cm pergaris

27

dengan jumlah 4 garis patern setiap kanvas kopling, untuk diambil data daya dan torsi dari ketiga sampel patern tersebut.

Dalam pengambilan data dari keempat patern dilakukan pengujian sebanyak tiga kali dalam satu sampel dan diambil hasil torsi dan daya yang paling optimal dari setiap pengujian tersebut, hasil dari print out data yang paling optimal dari setiap pengujian patern sebagai pembanding daya dan torsi dari model patern standar tanpa ada model patern dengan ketiga sampel model patern kanvas kopling yang telah di tentukan. Dengan tujuan mendapatkan suatu model patern kanvas kopling ganda automatic yang dapat menghasilkan daya dan torsi yang paling optimal.

28

E. Pengolahan Data

Mulai

Data Hasil Uji

Mengambil Nilai Daya Maksimum dan Torsi Maksimum

Cetak Hasil Pengujian Paling Optimal

Model penggunaan Jenis patern kanvas kopling optimal Paling Optimal

Selesai

29

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN A. Data Pengujian Setelah melakukan pengujian torsi dan daya dari keempat sampel patern kanvas kopling ganda automatic pada Yamaha Mio melalui alat Dynotester didapatkan data berikut. Tabel 4.1. Hasil pengujian torsi dan daya RP M 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 4750 5000 5250 Standa r 8.37 9.84 10.34 10.69 10.94 10.74 10.53 10.40 9.97 9.30 8.96 8.83 8.86 8.74 TORSI Pater Pater n 900 n 450 11.76 11.84 12.08 12.13 11.81 11.77 11.68 11.39 10.96 10.68 10.27 9.47 8.70 8.26 9.19 10.30 10.95 11.23 11.03 10.86 10.67 10.27 9.57 9.27 9.28 9.17 9.07 8.95 Pater n Silan g 11.74 11.62 11.57 11.59 11.81 11.52 11.29 11.22 11.13 10.89 10.49 9.48 8.66 8.42 Standa r 2.4 3.1 3.6 4.1 4.6 4.9 5.2 5.5 5.6 5.6 5.7 5.9 6.2 6.5 DAYA Pater Pater n 900 n 450 3.3 3.7 4.2 4.7 5.0 5.3 5.7 6.0 6.2 6.4 6.5 6.3 6.1 6.1 2.6 3.2 3.8 4.3 4.6 4.9 5.2 5.4 5.4 5.6 5.9 6.1 6.4 6.6 Pater n Silan g 4.4 4.4 4.5 4.6 5.0 5.2 5.5 5.9 6.2 6.5 6.6 6.3 6.1 6.2

30

5500 8.28 7.93 8.31 5750 7.74 7.61 7.63 6000 7.24 7.25 7.30 6250 7.09 6.95 7.10 6500 6.83 6.61 8.31 6750 6.57 6.20 6.60 7000 6.38 5.88 6.38 7250 6.12 5.55 6.13 7500 5.93 5.33 5.94 7750 5.73 5.06 5.70 8000 5.42 4.84 5.49 8250 5.17 4.43 5.13 8500 4.85 4.04 4.90 8750 4.52 3.60 4.50 9000 4.14 3.12 4.16 Sumber : Data yang diolah

8.06 7.75 7.47 7.17 6.81 6.60 6.30 6.08 5.86 5.60 5.26 5.06 4.65 4.28 3.81

6.4 6.3 6.2 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.1 6.0 5.8 5.6 5.3

6.2 6.2 6.1 6.1 6.1 5.9 5.8 5.7 5.7 5.5 5.5 5.2 4.9 4.5 4.0

6.4 6.2 6.2 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.2 6.0 5.9 5.6 5.3

6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.2 6.2 6.2 6.1 6.0 5.9 5.6 5.3 4.9

Dari tabel 4.1 diperoleh data kuantitatif hasil pengujian torsi dan daya. Torsi maksimum yang dicapai kanvas kopling ganda model standar (10,95 Nm), dan sampel patern dengan model patern garis miring silang atau X (11,81 Nm) pada putaran mesin 2750 Rpm. Torsi maksimum yang dicapai sampel patern model garis tegak lurus 900 (12,13 Nm), dan sampel patern model garis miring 450 (11,23 Nm) pada putaran mesin 3000 Rpm. Daya maksimum yang dicapai kanvas kopling ganda model standar (6,5 Hp), dan sampel patern model garis miring 450 (6,6 Hp) pada putaran mesin 5250 Rpm. Daya maksimum yang dicapai sampel patern model garis tegak lurus 900 (6,5 Hp), dan sampel patern dengan model garis miring silang atau X (6,6 Hp) pada putaran mesin 4500 Rpm. B. Perbandingan Torsi

Tabel. 4.1 dapat dibuat grafik untuk melihat profil torsi dari tiap tiap jenis patern pada setiap perolehan putran mesin.

31

Gambar. 4.1. Grafik Perbandingan Torsi

Gambar 4.1 diatas menunjukan grafik perbandingan torsi yang di hasilkan oleh keempat sampel patern yang terekam oleh Dynotester . Garis ( ) menunjukan torsi yang dihasilkan oleh sampel kanvas kopling ganda model standar dengan pencapaian torsi maksimum 10,94 Nm pada 3000 rpm. Garis ( ) menunjukan torsi yang dihasilkan oleh sampel patern model garis tegak lurus 900 dengan pencapaian torsi maksimum 12,13 Nm pada 2750 rpm. Garis (

--- ) menunjukan torsi yang di hasilkan

oleh sampel patern model garis miring 450 dengan pencapaian torsi maksimum 11,23 Nm pada 2750 rpm, dan garis (

. )

menunjukan torsi

yang di hasilkan sampel patern model garis miring silang atau X dengan pencapaian torsi maksimum 11,81 Nm pada 3000 rpm.

C.

Perbandingan Daya

32

Tabel. 4.1 dapat dibuat grafik untuk melihat profil daya dari tiap tiap jenis patern pada setiap perolehan putaran mesin.

Gambar. 4.2. Grafik Perbandingan Daya

Gambar 4.2 diatas menunjukan grafik perbandingan daya yang di hasilkan oleh keempat sampel patern kanvas kopling ganda yang terekam oleh Dynotester. Garis ( ) menunjukan daya yang dihasilkan oleh sampel kanvas kopling ganda model standar dengan pencapaian daya maksimum 6,5 Hp pada 5250 rpm. Garis ( ) menunjukan daya yang dihasilkan oleh sampel patern model garis tegak lurus 900 dengan pencapaian daya maksimum 6,5 Hp pada 4500 rpm. Garis (

---

menunjukan daya yang dihasilkan dari sampel patern model garis miring 450 dengan pencapaian daya maksimum 6,6 Hp pada 5250 rpm, dan garis (

rpm.

) menujukan daya yang dihasilkan dari sampel patern model garis

miring silang atau X dengan pencapaian daya maksimum 6,6 Hp pada 4500

33

D. Analisis Pengaruh Patern Terhadap Torsi dan Daya 1. Perbandingan Torsi dan Daya Model Patern Garis Tegak Lurus 900 Dengan Model Standar Pada saat melakukan akselarasi tuas gas terbuka penuh, putaran mesin sekitar 2000 4000 Rpm model patern garis tegak lurus 900. Torsi maksimum yang dihasilkan lebih besar 12,13 Nm pada putaran mesin 2750 Rpm dan lebih mengembang pada putaran rendah sampai putaran menengah,dibandingkan dengan model standar yang hanya mencapai 10,94 Nm pada putaran mesin 3000 Rpm, akan tetapi pada saat putaran menengah keatas sekitar 4000 9000 Rpm torsi yang dihasilkan cenderung menurun. Model patern garis tegak lurus 900, pencapaian nilai daya maksimumnya cenderung lebih awal pada putaran mesin 4500 Rpm dengan menghasilkan nilai daya maksimum 6,5 Hp, dibandingkan model standar meskipun dari kedua kanvas kopling ganda ini pencapaian nilai daya maksimum sama akan tetapi model standar lebih tinggi pencapaian putaran mesinnya pada putaran mesin 5250 Rpm.

2. Perbandingan Torsi dan Daya Model Patern Garis Miring 450 Dengan Model Standar Pada saat melakukan akselarasi tuas gas terbuka penuh, putaran mesin sekitar 2000 4000 Rpm sampel patern kanvas kopling ganda automatik dengan model garis miring 450. Menghasilkan torsi maksimum yang lebih besar 11,23 Nm pada putaran mesin 2750 Rpm, dan model standar menghasilkan torsi maksimum 10,94 Nm pada putaran mesin 3000 Rpm. Pada putaran menengah ke atas sekitar 4000 9000 Rpm nilai torsi yang dihasilkan keduanya cenderung seimbang, sehingga pencapaian nilai daya yang di hasilkan juga hampir sama oleh keduanya yaitu pada putaran mesin 4500 rpm pada sempel patern garis miring 450 menghasilkan 6,6 Hp dan model standar menghasilkan 6,5 Hp.

34

3. Perbandingan Torsi dan Daya Model Garis Silang Dengan Model Standar Pada saat melakukan akselarasi tuas terbuka penuh putaran mesin sekitar 2000 4000 Rpm, sampel patern dengan model garis miring silang atau X. Menghasilkan torsi yang lebih besar 11,81 Nm sedangkan model standar 10,94 Nm dalam putaran mesin yang sama pada 3000 Rpm. Pada putaran rendah ke menengah torsi pada patern garis silang lebih mengembang lama mencapai putaran mesin 4500 Rpm, saat putaran menengah keatas sekitar 4500 9000 Rpm keduanya cenderung seimbang tetapi pada putaran mesin 9000 Rpm model patern garis silang lebih rendah nilai torsinya. Pada putaran mesin menengah keatas sekitar 5500 9000 Rpm, nilai daya yang di hasilkan oleh kedua kanvas kopling ganda relative seimbang akan tetapi pencapaian nilai daya maksimum model standar lebih rendah. Pada patern model garis silang yang mencapai 6,6 Hp pada putaran mesin 4500 Rpm lebih awal di bandingkan model standar yang menghasilkan daya maksimum 6,5 Hp pada putaran mesin 5250 Rpm.

E. Analisis Pengaruh Patern Terhadap Torsi Dan Daya Pada Setiap Putaran Mesin Tabel. 4.2 Perbandingan Peningkatan Torsi RPM Standar Patern 90 11.76 11.84 12.08 12.13 11.81 11.77 TORSI Peningkatan Patern dari standar 45 ke Patern 90 41% 9.19 20% 10.3 17% 10.95 13% 11.23 8% 11.03 10% 10.86 Peningkatan dari Standar ke Patern 45 9.8% 4.7% 5.9% 5.1% 0.8% 1.1% Patern Silang 11.74 11.62 11.57 11.59 11.81 11.52 Peningkatan dari Standar ke Patern Silang 40.26% 18.09% 11.90% 8.42% 7.95% 7.26%

2000 2250 2500 2750 3000 3250

8.37 9.84 10.34 10.69 10.94 10.74

35

3500 3750 4000 4250 4500 4750 5000 5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500 8750 9000

10.53 10.4 9.97 9.3 8.96 8.83 8.86 8.74 8.28 7.74 7.24 7.09 6.83 6.57 6.38 6.12 5.93 5.73 5.42 5.17 4.85 4.52 4.14

11.68 11% 10.67 1.3% 11.39 10% 10.27 -1.3% 10.96 10% 9.57 -4.0% 10.68 15% 9.27 -0.3% 10.27 15% 9.28 3.6% 9.47 7% 9.17 3.9% 8.7 -2% 9.07 2.4% 8.26 -5% 8.95 2.4% 7.93 -4% 8.31 0.4% 7.61 -2% 7.63 -1.4% 7.25 0% 7.3 0.8% 6.95 -2% 7.1 0.1% 6.61 -3% 6.83 0.0% 6.2 -6% 6.6 0.5% 5.88 -8% 6.38 0.0% 5.55 -9% 6.13 0.2% 5.33 -10% 5.94 0.2% 5.06 -12% 5.7 -0.5% 4.84 -11% 5.49 1.3% 4.43 -14% 5.13 -0.8% 4.04 -17% 4.9 1.0% 3.6 -20% 4.5 -0.4% 3.12 -25% 4.16 0.5% Tabel. 4.3. Perbandingan Peningkatan Daya Patern 90 DAYA Peningkatan Patern dari Standar 45 ke Patern 90 37.5% 19.4% 16.7% 14.6% 8.7% 8.2% 9.6% 9.1% 10.7% 2.6 3.2 3.8 4.3 4.6 4.9 5.2 5.4 5.4 Peningkatan dari Standar ke Patern 45 8.3% 3.2% 5.6% 4.9% 0.0% 0.0% 0.0% -1.8% -3.6%

11.29 11.22 11.13 10.89 10.49 9.48 8.66 8.42 8.06 7.75 7.47 7.17 6.81 6.6 6.3 6.08 5.86 5.6 5.26 5.06 4.65 4.28 3.81

7.22% 7.88% 11.63% 17.10% 17.08% 7.36% -2.26% -3.66% -2.66% 0.13% 3.18% 1.13% -0.29% 0.46% -1.25% -0.65% -1.18% -2.27% -2.95% -2.13% -4.12% -5.31% -7.97%

RPM

Standar

Patern Silang

Peningkatan dari Standar ke Patern Silang 83.3% 41.9% 25.0% 12.2% 8.7% 6.1% 5.8% 7.3% 10.7%

2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000

2.4 3.1 3.6 4.1 4.6 4.9 5.2 5.5 5.6

3.3 3.7 4.2 4.7 5 5.3 5.7 6 6.2

4.4 4.4 4.5 4.6 5 5.2 5.5 5.9 6.2

36

4250 4500 4750 5000 5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500 8750 9000

5.6 5.7 5.9 6.2 6.5 6.4 6.3 6.2 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.1 6 5.8 5.6 5.3

6.4 6.5 6.3 6.1 6.1 6.2 6.2 6.1 6.1 6.1 5.9 5.8 5.7 5.7 5.5 5.5 5.2 4.9 4.5 4

14.3% 14.0% 6.8% -1.6% -6.2% -3.1% -1.6% -1.6% -3.2% -3.2% -6.3% -7.9% -9.5% -9.5% -12.7% -9.8% -13.3% -15.5% -19.6% -24.5%

5.6 5.9 6.1 6.4 6.6 6.4 6.2 6.2 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.2 6 5.9 5.6 5.3

0.0% 3.5% 3.4% 3.2% 1.5% 0.0% -1.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.6% 0.0% 1.7% 0.0% 0.0%

6.5 6.6 6.3 6.1 6.2 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.2 6.2 6.2 6.1 6 5.9 5.6 5.3 4.9

16.1% 15.8% 6.8% -1.6% -4.6% -1.6% 0.0% 1.6% 0.0% 0.0% 0.0% -1.6% -1.6% -1.6% -3.2% -1.6% -1.7% -3.4% -5.4% -7.5%

37

38

BAB V PENUTUP A. Kesimpulan Dari penelitian ini dapat diperoleh kesimpulan sebagai berikut : 1. Dari beberapa bentuk patern kanvas kopling ganda automatik yakni. Model standar pabrik, model patern garis tegak lurus 900, model patern garis miring 450, model patern garis miring silang atau X. Berpengaruh terhadap out put torsi dan daya mesin. a. Bentuk model standar pabrik menghasilkan torsi maksimum 10,95 Nm, pada putaran mesin 3000 Rpm dan daya maksimum 6,5 Hp, pada putaran mesin 5250 Rpm. b. Bentuk patern model garis tegak lurus 900 menghasilkan torsi maksimum 12,13 Nm, pada putaran mesin 2759 Rpm dan daya maksimum 6,5 Hp pada putaran mesin 4500 Rpm. c. Bentuk patern model garis miring 450 menghasilkan torsi maksimum 11,23 Nm, pada putaran mesin 2750 Rpm dan daya maksimum 6,6 Hp, pada putaran mesin 5250 Rpm. d. Bentuk patern model garis miring silang atau X menghasilkan torsi maksimum 11,81 Nm, pada putran mesin 3000 Rpm dan daya maksimum 6,6 Hp pada putaran mesin 4500 Rpm. 2. Torsi paling optimum diperoleh pada bentuk patern model garis tegak lurus 900 yaitu sebesar 12,13 Nm, pada putaran mesin 2759 Rpm. 3. Daya paling optimum di peroleh pada bentuk patern model garis miring 450 yaitu sebesar 6,6 Hp, pada putaran mesin 5250 Rpm dan pada bentuk patern model garis miring silang atau X yaitu sebesar 6,6 Hp, pada putaran mesin 4500 Rpm.

B. Saran

39

1. Perlu dilakukan penelitian lanjut untuk mengidentifikasi nilai gesek antara permukaan kanvas kopling ganda dengan permukaan rumah kopling pada tiap tiap jenis patern. 2. Perlu dilakukan penelitian lanjut untuk mengidentifikasi yang berhubungan dengan variasi kekuatan pegas. 3. Perlu dilakukan penelitian lanjut untuk mengidentifikasi kerapatan atau kerengangan jarak garis patern pada setiap permukaan kanvas kopling ganda automatik terhadap torsi dan daya yang akan dihasilkan.