P. 1
Teori Dasar Perancangan Jembatan

Teori Dasar Perancangan Jembatan

|Views: 835|Likes:
Published by Awin Taims

More info:

Published by: Awin Taims on Jun 03, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

10/31/2014

pdf

text

original

PERANCANGAN JEMBATAN

TEORI DASAR PERANCANGAN JEMBATAN RANGKA BAJA

Pengertian umum Defenisi Rangka Baja Suatu konstruksi rangka didefenisikan sebagai sebuah struktur datar yang terdiri dari sejumlah batang – batang yang disambung – sambung atau dengan yang lain pada ujung – ujungnya dengan pen – pen licin sehingga membuat suatu rangka kokoh, gaya – gaya luar serta reaksi – reaksinya dianggap terletak didalam bidang yang sama dan hanya bekerja pada tempat –tempat pen. Konstruksi rangka baja dapat diklafikasikan dengan susunan sebgai sederhana gabungan dan kompleks. 1. Konstruksi rangka sederhana, suatu konstruksi rangka datar dan kokoh selalu dapat dibentuk dengan memulainya tiga batang yang dijepitkan pada ujung yang satu dengan ujung yang lain dalam bentuk segitiga dan kemudian menambahkan dua batang baru untuk setiap sambungan baru. 2. Konstruksi Rangka Gabungan, jika dua atau lebih konstruksi rangka sederhana dihubungkan satu dengan lainnya untuk membentuk suatu konstruksi rangka kokoh. 3. Konstruksi rangka yang kompleks, konstruksi rangka yang tidak dapat

diklasifikasikan baik sebagai sederhana atau gabungan. Kalau jembatan dipasang di bawah lantai atau geladak, maka jembatan dinamakan jembatan geladak. Kalau kendaraan – kendaraan melewati di antara rangka – rangka tetapi kedalamannya tidak cukup untuk dapat menggunakan system perkuatan batang tepi atas, maka jembatan dinamakan dengan lalu lintas setengah langsung. Penempatan permukaan jalan pada balok – balok (Gelegar) menunjang yang pendek yang dinamakan balok lantai memanjang , yang ianggap dipikul secara sederhanaoleh kedua rangka utama. Beban bergerak diatas jembatan diteruskan pada rangka utama melalui system penghubung permukaan jalan balok lantai memanjang, dan balok lantai melintang. Rangkaian bagian atas dari batang – batang rangka yang sejajar dengan balok lantai memanjang dinamakan balok lantai atas,sedangkan rangkaian batng – batang bagian bawah yang searah dengannya dinamakn batang tepi bawah. Batang – batang yang menghubungkan batang – batang tepi atas dan bawah membentuk system. Jaringan badan dinding dikenal sebagai batang – batang diagonal. Diagonal pada ujung dinamakan tonggak ujung. Titik

Supina Gaus (0723 07 056)

Page 1

Rangka Pratt (Batang tepi melengkung dengan batang – batang sisipan) q. Rangka Whipple n. Rangka Baltimore g. Rangka Double Warren k. Namun jenis – jenis yang umum dijumpai didalam jembatan – jembatan adalah sebagai berikut : a. bersama – sama dengan batang diagonal atas yang menghubungkan sekur – sekur yang berdekatan.PERANCANGAN JEMBATAN dimana batang – batang dinding disambung dengan batang tepi dinamakantitik pertemuan panil. Rangka K j. Rangka petit h. Tipe – tipe jembatan Rangka Baja Batang – batang suatu konstruksi rangka umum dapat disusun dengan bermacam – macam cara. Rangka Pratt Lalu –lintas bawah (langsung) b. Rangka Parabdie m. Sekur – sekur yang melintang pada titik – titik pertemuan batang – batang atas yang bersamaan. Rangka Parker d. Rangka Warren ( dengan batang – batang sisipan ) l. Rangka Warren (dengan batang vertical dan batang tipe melengkung) o. dan panjang antara dua titik pertemuan panil yang berdekatanpada tepi yang sama disebut panjang panil. Rangka Howe i. Rangka Waren e. Rangka Z r. Rangka Warren (batang tepi melengkung dengan batang – batang sisipan) p. Rangka Waren dengan batang Vertikal f. membangun jaringan lateral tepi atas. Rangka Vierendeel s. Rangka Pratt dengan (Baltimore) Supina Gaus (0723 07 056) Page 2 . Rangka Pratt Lalu – lintas atas (geladak) c.

dengan ukuran – ukuran serta kedudukan. Beban Hidup Dasar beban hidup pada perencanaan jembatan adalah beban roda Trek. Plat beton menyebabkan menyebarkan beban roda secara melintang ke balok – balok. Supina Gaus (0723 07 056) Page 3 . Beban Mati Muatan permanen atau muatan tetap. Beban hidup yang harus ditinjau ada dua macam yaitu. Beban “T” adalah beban kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10 ton. B.PERANCANGAN JEMBATAN Gambar 15 Tahanan lateral oleh portal U Beban – Beban Pada Jembatan Beban yang bekerja pada Jembatan Sebelum mendimensi bagian – bagian dari jembatan terlebih dahulu menghitung beban – beban yang dapat mempengaruhi jembatan selama umur rencana berdasarkan system pembebanan jembatan selama umur rencana berdasarkan Pembebanan Jembatan Jalan Raya Yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Program Jalan. a. A. disebabkan oleh berat sendiri konstruksi. sehingga daam satu balok berbentuk “T” bisa mnerima lebih atau kurang dari satu beban roda. beban “T” yang merupakan beban terpusat digunakan untuk perhitungan lantai kendaraan dan lantai “D” yang merupakan beban jalur untuk perhitungan kekuatan gelagar – gelagar.

dan beban garis “p” ton perjalur lalu lintas tersebut.PERANCANGAN JEMBATAN a1 = a2 = 30 cm b1 = 12. Jembatan Supina Gaus (0723 07 056) Page 4 .2 t/m – 1. D. Koefisien Kejut Koefisien kejut ditentukan melalui rumus : K = L + 20 / (50 + L) Dengan : K = Koefisien Kejut L = panjang bentang dalam meter ditentukan oleh tipe konstruksi jembatan (keadaan statis) dan kedudukan muatan garis “p” Untuk memperhitungkan pengaruh – pengaruh geteran dan pengaruh dinamis lainnya.2 t/m untuk L < 30 m q = 2. jembatan yang dianggap terkena angin pada bagian atas bangunanan.5 cm b2 = 50 cm ws = muatan rencana sumbu = 20 ton b. tegangan – tegangan akibat beban garis “p” harus dikalikan koefiien kejut yang akan memberikan hasil maksimum. Besarnya nilai “q” ditentukan sebagai berikut : q = 2. Jumlah luas bidang vertical.1/60 x (L-30) t/m untuk 30 m < L < 60m q = 1. C. Beban Angin Beban angin sebesar 150 kg/m2 bekerja horizontal dan terbagi rata pada luas bidang vertiakal dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. panjang per jalur.1 (1+30/L) t/m untuk L > 60m dengan L = panjang dalam meter ditentukan oleh tipe konstruksi jembatan t/m = ton per meter. Beban “D” atau beban jalur adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi rata sebesar “q” ton per meter panjang per jalur. sedangkan beban terbagi rata “q” dan beban “T” tidak dikalikan dengan koefisien kejut.

bila tidak ada ketentuan lain maka besarnya pengaruh tersebut dapat dianggap senilai dengan gaya yang timbul akibat turunnya suhu sebesar 150c F. Keadaan dengan beban hidup Untuk jembatan diambil (50%) luas bidang yang langsung terkena angin ditambah (50%) luas bidang lainnya ditambah (100%) luas bidang sisi beban hidup yang langsung terkena angin. yang bekerja pada arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1. E.PERANCANGAN JEMBATAN ditetapkan sebagai suatu persentase dari luas sisi jembatan dan luas bidang vertical. Keadaan tanpa beban hidup Untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar (100%) luas sisi bidang jembatan yang langsung terkena angin ditambah (50%) luas sisi bidang lain. Gaya Rangkak dan Susut Pengaruh rangkak dan susut pada bahan beton dan baja terhadap konstruksi harus ditinjau. Beban hidup yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 meter diatas lantai kendaraan. Gaya Rem Pengaruh gaya dalam arah memanjang jembatan yang diperhitungkan sebesar 5% dari beban “D” ton tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur jalan lalu lintas yang ada dan dalam satu jurusan. Pada jembatan yang memerlukan perhitungan pengaruh angin yang diteliti. G. Untuk jembatan menerus diatas lebih dari dua perletakan beban angin dalam arah longitudinal dan arah lateral yang terjadi bersama – sama ditambah beban angin sebesar (40%) terhadap luas bidang pada keadaan beban hidup dan tanpa beban hidup. Dalam memperhitungkan jumlah luas bidang yang terkena angin digunakan ketentuan sebagai berikut : a. Untuk jembatan rangka baja diambil (30%) luas sisi bidang jembatan yang langsung terkena angin ditambah (15%) luas bidang sisi lainnya.2 m diatas permukaan lantai kendaraan. Gaya rem tersebut dapat berlaku untuk kedua jurusan. b. Gya akibat Gesekan pada Tumpuan Supina Gaus (0723 07 056) Page 5 . harus diadakan peneitian khusus.

25 Antara karet dengan baj / beton…………………………………. karena adanya pemuaian dan penyusutan pada jembatan akibat perbedaan suhu dan pengaruh lainnya. harus direncanakan sesuai dengan rumus – rumus tekanan tanah.0. Gaya gesek tersebut hanya ditinjau akibat beban mati yang besarnya berdasarkan koefisien gesek pada tumpuan bersangkutan dengan nilai sebagai berikut : a.PERANCANGAN JEMBATAN Perlunya jembtan ditinjau terhadap gaya yang ditimbulkan akibat gesekan pada tumpuan bergerak. Tumpuan Rol Baja Dengan satu atau dua rol……………………………………. Tumpuan Gesekan Antara baja dan campuran tembaga keras dan baja…………………….18 H..01 Dengan tiga atau lebih rol…………………………………….05 b. Gaya horizontal tersebut dapay dihitung dengan rumus: K=ExG Dimana : G = muatan mati dari konstruksi / bagian yang ditinjau K = gaya horizontal E = koefisien gempa bumi I. Bila lalulintas jalan raya dapat mendekati ujung atas bangunan penahan tanah sampai suatu jarak horizontal sebesar setengah dari tingginya maka muatan lalu lintas tersebut diperhitungkan sebesar muatan setinggi 60 cm.15 s/d 0.0. Gaya Akibat Tekanan Tanah Bangunan jembatan yang menahan tanah..0..0.0. Gaya Gempa Pengaruh – pengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan sebesar suatu gaya horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksi / bagian konstruksi yang ditinjau dari arah paling berbahaya.  Kombinasi Beban Bangunan jembatan beserta bagian – bagiannya harus ditinjau terhadap kombinasi akibat beberapa muatan dan atau gaya – gaya yang mungkin bekerja terhadap jembatan Supina Gaus (0723 07 056) Page 6 .15 Antara baja dengan baja atau besi tuang……………………………….

PERANCANGAN JEMBATAN tersebut. sifat dari baja dapat dengan jelas terlihat pada stress Strain Curve. Adapun kombinasi muatan yang dimaksudkan dapat dilihat dalam tabel berikut Tabel kombinasi pembebanan No Kombinasi Muatan / Gaya Tegangan yang digunakan dalam prosen terhadap tegangan yang diizinkan I II III IV M +H + K +TA + KA M + TA + AH + F + A + SR + T Komb. Batang Tekan. Sesuai dengan sifat – sifat serta kemungkinan – kemungkinan dari muatan dan atau gaya – gaya dari setiap kombinasi. dan Balok (Gelagar) Rangka Baja Batang Tarik Pada percobaan tarik. kalau P = gaya aksial tarik yang consentris F = luas penampang batang Supina Gaus (0723 07 056) Page 7 . (I) + R + F + A + SR + T M + TA + AH + GB 100% 125% 140% 150% Dimana : M = muatan Mati H = Muatan Hidup K = Kejut TA = Tekanan Tanah A = Muatan Angin R = Gaya Rem SR = Susut dan Rangkak T = Suhu F = Tekanan Geser dari tumpuan bergerak GP = gempa Bumi P = Gaya pada waktu pelaksanaan AH = Aliran arus dari hanyutan Batang Tarik. tegangan – tegangan yang digunakan dalam pemeriksaan kekuatan konstruksi yang bersangkutan dinaikkan terhadap tegangan yang diizinkan.

tidak boleh lebih besar dari tegangan dasar. Berhubung dengan itu. maka tegangan yang diizinkan ( ). untuk batang tarik yang itdak berlubang. Supina Gaus (0723 07 056) Page 8 . untuk baja Hubungan antara tegangan (stress) dan regangan (strain) ini disebut stress Strain Curve Bentuk umum dari stress – Starin Curve Dimana : OA AB BCD ∂Y ∂U = Daerah elastis = Daerah plastis = Daerah pengerasan = Tegangan Leleh = Ultimate Stress Apabila tegangan yang terjadi telah mencapai Yield Point (A).75 kali tegangan dasar.1 x 106 kg/cm2. atau : Regangan (Strain) Sehingga dari persamaan diperoleh : Dimana : E = modulus elastisitas bahan E = 2. tapi dalam prakteknya akan mempengaruhi bagian – bagian konstruksi lain yang berhubungan dengan batang tersebut.PERANCANGAN JEMBATAN L = panjang batang semula ∆L = perpanjangan batang Maka akan didapatkan : Tegangan (Stress) Regangan (Strain) Regangan yang terjadi sebanding dengan perbandingan antara tegangan yang terjadi dengan modulus elastisitas bahan. Meskipun perpanjangan ini belum menimbulkan putusnya batang tersebut. maka akan terjadi perpanjangan yang besar. maka tegangannya tidak boleh lebih besar dari 0. sedang untuk batang tarik yang berlubang. Oleh karena itu perlu diduga tegangan yang terjadi pada setiap bagian konstruksi tidak melebihi tegangan leleh.

Ini disebabkan karena batang dinding (vertical dan diagonal) dapat langsung disambungkan pada bagian vertical dari profil tersebut tanpa memerlukan plat pertemuan. Sambungan biasa dilakukan pada satu sisi saja sehingga terjadi eksentrisitas gaya yang menimbulkan tegangan – tegangan sekunder. Penampang Batang Tarik Batang tarik adalah suatu bagian dari konstruksi yang mengalami gaya aksial tarik. e. terutama oleh beban bergerak. Baja siku (Angles) 1. Baja siku tunggal dipakai untuk beban yang relative kecil. ada beberapa hal yang perlu diperhatikan adalah 1. b. 2. Profil baja bundar atau bulat (red) Bentuk ini sering dipakai sebagai pengaku (bracing) pada bangunan gedung – gedung. Untuk itu maka penampangnya harus kuat menahan gaya tarik yang bekerja padanya. Baja siku rangkap (doubles Angles) umum dipakai pada rangka eksentritas gaya menjadi kecil sehingga dapat diabaikan. Plat Baja (bar) Biasa dipakai sebagai penggantung pada jembatan gantung d. Kabel Terdiri dari sejumlah kawat yang dijalin menjadi sat. dipakai mulai dari pemikul beban yang kecil sampai pada beban yang sangat besar seperti pada jembatan gantung. Baja profil “T” Bentuk ini biasanya dipilih untuk batang tepi atas bawah suatu rangka atap apabila sambungan – sambungnnya dilakukan dengan las. Supina Gaus (0723 07 056) Page 9 . seperti pada rangka atap suatu bangunan gedung atau pada menara – menara transmisi. Kalau batang itu terlalu langsing maka mungkin akan bergetar. c. 2. Bentuk – bentuk profil batang tarik adalah : a. Kelangsingan Batang Suatu faktor lain yang harus diperhatikan dalam perencanaan batang tarik adalah kekakuannya.PERANCANGAN JEMBATAN Didalam perencanaan batang tarik. dan dngan menempatkan plat pertemuan antara kedua baja tersebut. Atap.

Bila suatu penampang terdapat lubang – lubang maka luas penampang efektif sama dengan luas seluruh penampang dikurangi dengan lua lubang yang terdapat pada potongan penampang tersebut. dari persamaan luas penampang (F) dapat ditentukan. maka lebar efektif menurut Cochrane yang dicantumkan dalam American Spesifikation dihitung sebagai berikut : Supina Gaus (0723 07 056) Page 10 . Problem yang harus diperhatikan hanyalah penetuan luas penampang efektif pada sambungan – sambungan. serta pemilihan profil yang tept sehubungan dengan kekakuan mudah tidaknya disambungkan pada bagian – bagian konstruksi yang lain. Dimana : F= luas penampang seluruhnya = Luas tiap lubang n = jumlah lubang Apabila garis potongan itu tidak lurus (219 – 249). Tampang Bersih Pada prinsipnya perhitungan kekuatan dari batang tarik hanya didasarkan pada persamaan yaitu: Tegangan yang timbul harus lebih kecil dari tegangan dasar. maka kelangsingannya yang didefenisikan sebagai perbandingan antara panjang dan jari – jari (radius of gyration) tidak boleh melebihi: Konstruksi utama = 240 Konstruksi sekunder = 300 Pembatasan ini tidak berlaku apabila batang tarik itu sendiri dari baja bulat (rod).PERANCANGAN JEMBATAN Untuk menghindari hal tersebut. Untuk itu diameter batang yang dipakai setidak – tidaknya sama dengan V500 kali panjangnya: 3.

Supina Gaus (0723 07 056) Page 11 .PERANCANGAN JEMBATAN Dimana : L = lebar pada potongan vertical n1 = jumlah lubang pada garis potongan d = diameter lubang n2 = jumlah garis potongan yang miring antara dua lubang s g = jarak lubang dalam arah gaya (longitudinal spacing) = jarak lubang tegak lurus pada gaya (transverse spacing) tampang bersih dari pat tersebut diatas dengan garis potong tidak lurus (219 – 249) adalah lebar efektif dikali dengan tebal plat.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->