Penggunaan Metode Analisa Komponen Dan Metode Aastho 1993

PENGGUNAAN METODE ANALISA KOMPONEN DAN METODE AASTHO 1993 UNTUK PERBANDINGAN NILAI TEBAL LAPISAN PERKERASAN LENTUR
JALANRAYA Taufikkurrahman1
Abstrak: Metoda yang tepat dalam merencanakan tebal perkerasan sangat diperlukan agar menghasilkan jalan yang dapat mendukung beban dan lalu lintas kendaraan serta memberikan pelayanan sampai akhir umur rencana. Di Indonesia, hingga saat ini metode yang umumnya digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan lentur adalah metode Bina Marga (Analisa Komponen), dan metode AASTHO. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membandingkan hasil perencanaan tebal perkerasan lentur yang dihitung dengan Metode Analisa Komponen dan Metode AASHTO 1993. Penelitian ini dilakukan pada studi kasus perencanaan pembangunan jalan Bunut Ngadipuro Kabupaten Malang. Data sekunder berupa data CBR, peta lokasi dan curah hujan, sedangkan data primer berupa volume lalu lintas dan kondisi eksisting lokasi studi. Data yang diperoleh, dihitung menggunakan Metode Bina Marga dan Metode AASHTO 1993. Hasil perhitungan dari ketiga metode adalah sebagai berikut : Ketebalan Lapisan Metode Analisa Komponen Metode AASHTO93 Lapisan I 30 mm 26 mm Lapisan II 100 mm 96 mm Lapisan III 200 mm 220 mm Kesimpulan yang dapat diambil bahwa hasil perhitungan menggunakan kedua metode menghasilkan tebal lapisan perkerasan yang relatif sama. Kata kunci : Tebal Perkerasan Jalan, Analisa Komponen, AASTHO 1993
Jalan sebagai prasarana transportasi sangat dibutuhkan bagi masyarakat baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya. Dari segi kuantitas harus dapat memenuhi kebutuhan akan jalan misalnya dengan menambah jaringan yang ada. Sedangkan dari segi kualitasnya diharapkan diperoleh suatu struktur perkerasan jalan yang mampu melayani lalu lintas sesuai dengan umur yang direncanakan. Tetapi pada kenyataannya banyak jalan yang mengalami kerusakan sebelum masa pelayanan berakhir. Secara tidak langsung hal ini akan merugikan masyarakat sekitar pada umumnya dan pemerintah pada khususnya. Bagi masyarakat kerusakan jalan akan mengakibatkan aktivitas sehari-hari akan terhambat misalnya pendistribusian barang dari suatu daerah ke daerah lain tidak lancar, akibatnya masyarakat tidak dapat memenuhi kebutuhan hidupnya secara maksimal. Dari sini dapat dilihat bahwa kerusakan jalan tersebut mengganggu kegiatan ekonomi suatu daerah. Bagi pemerintah, tentu saja kerusakan jalan akan sangat merugikan sebab jalan yang telah dibangun tersebut sudah tidak efektif dan efisien lagi karena rusaknya jalan sebelum masa pelayanan berakhir. Tentu saja tidak sedikit biaya yang dibutuhkan oleh pemerintah untuk memperbaiki ataupun membangun kembali jalan yang telah rusak tersebut. Dari kejadian tersebut diatas,1kemudian timbul suatu pola pemikiran apakah hal ini dikarenakan kurang tepatnya metode perencanaan tebal perkerasan struktur pada perkerasan jalan yang digunakan di Indonesia.
Taufikkurrahman adalah Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Wisnuwardhana Malang
62
JURNAL ILMU-ILMU TEKNIK - SISTEM , Vol. 6 No.2
Persyaratan dasar suatu jalan pada hakekatnya adalah dapatnya menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata, konstruksi yang kuat sehingga dapat menjamin kenyamanan dan keamanan pengguna jalan. Selama masa layanan atau umur jalan, jalan juga memerlukan pemeliharaan intensif untuk jangka panjangnya. Konstruksi perkerasan yang lazim pada saat sekarang ini adalah konstruksi perkerasan yang terdiri dari berberapa lapis bahan dengan kualitas yang berbeda, di mana bahan yang paling kuat biasanya diletakkan di lapisan yang paling atas. Bentuk konstruksi perkerasan seperti ini digunakan untuk pembangunan jalan-jalan yang ada di seluruh Indonesia, biasanya dikenal dengan jenis konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement). Sejalan dengan pemikiran diatas, maka penulis mencoba beberapa metode perencanaan tebal perkerasan antara lain : Metode Bina Marga dan Metode AASHTO 1993 pada pembuatan jalan baru guna menentukan hasil yang lebih ideal dan sesuai. Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut untuk merencanakan tebal perkerasan jalan yang direncanakan dengan Metode Bina Marga dan Metode AASHTO 1993 pada pembuatan jalan baru. TINJAUAN PUSTAKA Konstruksi Perkerasan Lentur (fexible pavement) Konstruksi perkerasan lentur (Flexsible pavement) adalah konstruksi perkerasan jalan yang menggunakan bahan aspal sebagai bahan pengikatnya. Konstruksi perkerasan ini terdiri dari lapisan lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya.
Gambar 1. Konstruksi Perkerasan Jalan (Sumber : Sukirman, 1995) Metode Perencanaan Perkerasan Lentur Jalanraya Metode Analisa Komponen Metode Analisa Komponen dikembangkan oleh analisa komponen dalam SKBI 2.3.26.1987, merupakan metode yang bersumber dari AASTHO 72 dan dimodifikasi sesuai dengan kondisi berbagai faktor seperti kondisi alam, lingkungan, sifat tanah dasar, dan jenis lapis perkerasan yang umumnya dipergunakan di Indonesia. Metode analisa komponen yang dikembangkan Analisa Komponen tersebut mengatur metode perhitungan tebal perkerasan untuk dua tipe jalan yaitu
Penggunaan Metode Analisa Komponen Dan Metode AASHTO 1993 Untuk Perbandingan Nilai Tebal Lapisan Perkerasan Lentur Jalanraya
63
jalan baru dan perkuatan jalan lama. Prinsip dasar perhitungan untuk kedua tipe jalan adalah sama. Metode ini merupakan acuan yang digunakan di Indonesia, hasil Modifikasi dari AASTHO 72 revisi 1981. Modifikasi dilakukan untuk penyesuaian dengan kondisi alam, lingkungan, sifat tanah dasar dan jenis lapisan yang umum dipakai di Indonesia. Langkah langkah analisis metode ini dibuat diagram alir seperti pada gambar 2
Start
Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Faktor Regional: Intensitas curah hujan Kelandaian jalan Kendaraan berat Pertimbangan teknis
Input parameter perencanaan
Konstruksiber tahap Ya Tentukan ITP I Tidak
Beban lalu lintas LER pada lajur rencana Konstruksi bertahap atau tidak dan pentahapannya Indeks permukaan: Awal IPo Akhir IPt Jenis Lapisan perkerasan Tentukan ITP1+2 untuk tahap I dan II
Tentukan ITP Umur Rencana
Koef. Kekuatan
Tentukan tebal lapis perkerasan
Finish
Gambar 2. Bagan alir Metode Analisa Komponen (Sumber : Sukirman, 1995) 1. 2. 3. 4. Menentukan daya dukung tanah dasar (DDT) dengan mempergunakan pemeriksaan CBR. Menentukan Umur Rencana (UR) dari jalan yang hendak direncanakan. Pada perencanaan jalan baru umumnya menggunakan umur rencana 10 tahun. Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas (i%) selama masa pelaksanaan dan selama umur rencana. Menentukan Faktor Regional (FR). Hal hal yang mempengaruhi nilai FR antara lain : a. Prosentase kendaraan berat b. Kondisi iklim dan curah hujan setempat, c. Kondisi persimpangan yang ramai, d. Kedaan medan, e. Kondisi drainase yang ada f. Pertimbangan teknis lainnya.
64
5.
7.
8.
Menentukan Lintas Ekuivalen Jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan tersebut dinyatakan dalam lintasan sumbu standart atau lintas ekuivalen. Lintas ekuivalen yang diperhitungkan hanya untuk lajur tersibuk dan lajur dengan volume tertinggi. a. Lintas Ekuivalen Permukaan (LEP) Lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut dibuka atau pada awal umur rencana disebut Lintas Ekuivalen Permukaan (LEP). b. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA) Besarnya lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut membutuhkan perbaikan struktural disebut Lintas Ekuivalen Akhir (LEA). c. Lintas Ekuivalen Tengah (LET) Lintas Ekuivalen Tengah diperoleh dengan persamaan : LEP LEA LET 2 d. Lintas Ekuivalen Rencana (LER) Besarnya lintas ekuivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana disebut Lintas Ekuivalen Rencana. 6. Menentukan Indeks Permukaan (IP) a. Indeks Permukaan Awal (IPo) yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaan yang akan dipakai. b. Indeks Permukaan Akhir (IPt) berdasarkan besarnya nilai (LER) dan klasifikasi jalan tersebut. Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan menggunakan rumus dasar metode AASTHO 1972, yang telah memasukkan faktor regional yang terkait dengan kondisi lingkungan dan faktor daya dukung tanah dasar yang terkait dengan perbedaan kondisi tanah dasar Menentukan Tebal Lapis Tambahan. Menentukan kekuatan jalan lama a. Koefisien kekuatan relative b. Dari jenis lapis perkerasan yang dipilih. c. Menentukan masing masing tebal lapis perkerasan d. Perkiraan tebal masing masing lapis perkerasan tergantung dari ketebalan minimum yang ditentukan oleh Analisa Komponen.
Perencanaan Tebal Perkerasan Metode AASTHO 1993 Salah satu metoda perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering digunakan adalah metoda AASHTO93. Metoda ini sudah dipakai secara umum di seluruh dunia untuk perencanaan serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai negara. Metoda AASHTO93 ini pada dasarnya adalah metoda perencanaan yang didasarkan pada metoda empiris. Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan menggunakan metoda AASHTO93 ini antara lain adalah : a. Structural Number (SN) b. Lalu lintas c. Reliability d. Faktor lingkungan e. Serviceablity
65
Structural Number Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relatif lapisan (layer coefficients), dan koefisien drainase (drainage coefficients). Persamaan untuk Structural Number adalah sebagai berikut : SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 Dimana : SN = nilai Structural Number. a1, a2, a3 = koefisien relatif masingmasing lapisan. D1, D2, D3 = tebal masingmasing lapisan perkerasan. m1, m2, m3 = koefisien drainase masingmasing lapisan. Lalu Lintas Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA). Perhitungan untuk CESA ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8.16 kN dan mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor bangkitan lalu lintas (growth factor). Reliability Konsep reliability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada beberapa ketidaktentuan (uncertainties) dalam proses perencaaan untuk meyakinkan alternatifalternatif berbagai perencanaan. Tingkatan reliability ini yang digunakan tergantung pada volume lalu lintas, klasifikasi jalan yang akan direncanakan maupun ekspetasi dari pengguna jalan. Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat tercapai pada tingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan sepanjang umur yang direncanakan. Hal ini memberikan implikasi bahwa repetisi beban yang direncanakan dapat tercapai hingga mencapai tingkatan pelayanan tertentu. Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar deviasi yang mempresentasikan kondisikondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan serta tipe perkerasan antara lain perkerasan lentur ataupun perkerasan kaku. Secara garis besar pengaplikasian dari konsep reliability adalah sebagai berikut: a. Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas jalan yang akan direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut adalah jalan dalam kota (urban) atau jalan antar kota (rural). b. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang ada pada metoda perencanaan AASHTO93. Semakin tinggi tingkat reliability yang dipilih, maka akan semakin tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan. c. Satu nilai standar deviasi (So) harus dipilih. Nilai ini mewakili dari kondisikondisi lokal yang ada. Berdasarkan data dari jalan percobaan AASHTO ditentukan nilai So sebesar 0.25 untuk rigid dan 0.35 untuk flexible pavement. Hal ini berhubungan dengan total standar deviasi sebesar 0.35 dan 0.45 untuk lalu lintas untuk jenis perkerasan rigid dan flexible.
66
Faktor Lingkungan Persamaanpersamaan yang digunakan untuk perencanaan AASHTO didasarkan atas hasil pengujian dan pengamatan pada jalan percobaan selama lebih kurang 2 tahun. Pengaruh jangka panjang dari temperatur dan kelembaban pada penurunan serviceability belum dipertimbangkan. Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah pengaruh dari kondisi swell dan frost heave dipertimbangkan, maka penurunan serviceability diperhitungkan selama masa analisis yang kemudian berpengaruh pada umur rencana perkerasan. Penurunan serviceability akibat roadbed swelling tergantung juga pada konstanta swell, probabilitas swell, dll. Metoda dan tata cara perhitungan penurunan serviceability ini dimuat pada Appendix G dari metoda AASHTO93. Serviceability Serviceability merupakan tingkat pelayanan yang diberikan oleh sistem perkerasan yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan. Untuk serviceability ini parameter utama yang dipertimbangkan adalah nilai Present Serviceability Index (PSI). Nilai serviceability ini merupakan nilai yang menjadi penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem perkerasan jalan. Secara numerik serviceability ini merupakan fungsi dari beberapa parameter antara lain ketidakrataan, jumlah lobang, luas tambalan, dll. Nilai serviceability ini diberikan dalam beberapa tingkatan antara lain : a. Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability ini diberikan sebesar 4.0 4.2. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai initial serviceability (Po). b. Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai serviceability ini diberikan sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai terminal serviceability (Pt). c. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai serviceability ini akan diberikan sebesar 1.5. Nilai ini diberikan dalam terminology failure serviceability (Pf). Persamaan AASTHO 1993 dimana:
log 10 log 10 .W18 Z R .So 9.36 log 10 ( SN 1) 0,20 0.40 Po Pt Po 1Pf 1094
5.19
2.32 log 10.Mr 8.07
SN 1 W18 = Kumulatif beban gandar standar selama umur perencanaan (CESA). ZR = Standard Normal Deviate. So = Combined standard error dari prediksi lalu lintas dan kinerja. SN = Structural Number. Po = Initial serviceability. Pt = Terminal serviceability. Pf = Failure serviceability. Mr = Modulus resilien (psi) Langkahlangkah perencanaan dengan metoda AASHTO93 adalah sebagai berikut: a. Tentukan lalu lintas rencana yang akan diakomodasi di dalam perencanaan tebal perkerasan. Lalu lintas rencana ini jumlahnya tergantung dari komposisi lalu lintas, volume lalu lintas yang lewat, beban aktual yang lewat, serta faktor bangkitan lalu lintas serta jumlah lajur yang direncanakan. Semua parameter
67
tersebut akan dikonversikan menjadi kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA). b. Hitung CBR dari tanah dasar yang mewakili untuk ruas jalan ini. CBR representatif dari suatu ruas jalan yang direncanakan ini tergantung dari klasifikasi jalan yang direncanakan. Pengambilan dari data CBR untuk perencanaan jalan biasanya diambil pada jarak 100 meter. Untuk satu ruas jalan yang panjang biasanya dibagi atas segmen segmen yang mempunyai nilai CBR yang relatif sama. Dari nilai CBR representatif ini kemudian diprediksi modulus elastisitas tanah dasar dengan mengambil persamaan sebagai berikut: E = 1500 CBR (psi) Dimana : CBR = nilai CBR representatif (%). E = modulus elastisitas tanah dasar (psi). c. Kemudian tentukan besaranbesaran fungsional dari sistem perkerasan jalan yang ada seperti Initial Present Serviceability Index (Po), Terminal Serviceability Index (Pt), dan Failure Serviceability Index (Pf). Masingmasing besaran ini nilainya tergantung dari klasifikasi jalan yang akan direncanakan antara lain urban road, country road, dll. d. Setelah itu tentukan Reliability dan standard normal deviate. Kedua besaran ini ditentukan berdasarkan beberapa asumsi antara lain tipe perkerasan dan juga klasifikasi jalan. e. Menggunakan data lalu lintas, modulus elastisitas tanah dasar serta besaranbesaran fungsional Po, Pt, dan Pf serta Reliability dan standard normal deviate kemudian bisa dihitung Structural Number yang dibutuhkan untuk mengakomodasi lalu lintas rencana. Perhitungan ini bisa menggunakan grafik pada gambar 4 atau juga bisa menggunakan rumus AASHTO 1993 seperti yang diberikan pada Persamaan 2 diatas. f. Langkah selanjutnya adalah menentukan bahan pembentuk lapisan perkerasan. Masingmasing tipe bahan perkerasan mempunyai koefisien layer yang berbeda. Penentuan koefisien layer ini didasarkan pada beberapa hubungan yang telah diberikan oleh AASHTO 1993. g. Menggunakan keofisien layer yang ada kemudian dihitung tebal lapisan masingmasing dengan menggunakan hubungan yang diberikan pada Persamaan (1) diatas dengan mengambil koefisien drainase tertentu yang didasarkan pada tipe pengaliran yang ada. h. Kemudian didapat tebal masingmasing lapisan. Metoda AASHTO 1993 memberikan rekomendasi untuk memeriksa kemampuan masingmasing lapisan untuk menahan beban yang lewat menggunakan prosedur seperti yang diberikan pada langkah berikut ini:
Gambar 3. Ketentuan Perencanaan Menurut AASHTO 1993
68
Ketentuan Perencanaan Menurut AASHTO 1993

D *1 SN1 a1
SN *1
D *2
a1 D *1
SN 2 a2
SN1
SN *1
SN *1 SN *2
D *3 SN 3
SN 2
( SN *1 SN *2 ) a3
Dimana: ai = Koefisien layer masingmasing lapisan. Di = Tebal masingmasing lapisan. SNi = Structural Number masingmasing lapisan. Keterangan : D dan SN yang mempunyai asterisk (*) menunjukkan nilai aktual yang digunakan dan nilainya besar atau sama dengan nilai yang dibutuhkan.
Gambar 4. Nomogram Tebal Perkerasan Lentur (Sumber: AASHTO,1993)
69
Bagan Alir Metode AASTHO

DATA PERENCANAAN
SERVICEABILITY INDEX (Pt)
TINGKAT PERHITUNGAN LALU LINTAS RENCANA
MODULUS REAKSI TANAH DASAR
PENENTUAN TEBAL PERKERASAN
SELESAI
Gambar 5. Diagram Alir Metode AASTHO (Sumber: AASTHO,1993) HASIL DAN PEMBAHASAN Data Perencanaan Tabel 1. Data Lalu Lintas Harian Rata Rata (Kend/Hari/2 Arah) Jenis kendaraan Jumlah Mobil Penumpang 250 Bus 35 Truck 2 AS 104 Metode Analisa Komponen 1. Menentukan lalu lintas harian rata-rata (LHR) LHR = LHRj . (1 + i )UR dimana, LHRj = LHR untuk masing-masing jenis kendaraan i = faktor pertumbuhan lalulintas rata-rata = 8% UR = umur rencana = 10 tahun 2. Menentukan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
n
LEP
j 1
LHR j .C j .E j
dimana, C = Koef. Distribusi kendaraan E = Angka ekivalen 3. Menentukan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
n
LEA
j 1
LHR j .(1 i ) UR .C j
Hasil perhitungan LEP dan LEA seperti pada tabel berikut:

70
Tabel 2. Penentuan Nilai LEP dan LEA

Jenis Kendaraan Mobil Penumpang Bus Truck 2 AS LHR Awal 250 35 104 i (%) 8 8 8 LHR Akhir 539.73 75.56 224.53 C 0.5 0.5 0.5 E 0.0004 0.1593 1.0648 Jumlah LEP 0.05 2.79 55.37 58.21 LEA 0.11 6.02 119.54 125.67
4. Menentukan Lintas Ekivalen Tengah (LET) LET = (LEP + LEA) = (58,21 + 125,67) = 90,603 5. Menentukan Lintas Ekivalen Rencana (LER) LER = LET x UR/10 = 90,603 6. Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Dari nomogram 4 (SKBI, 1987), untuk DDT = 5,8 FR = 1,50 diperoleh nilai ITP = 5,2. Dengan memaksimumkan tebal lapisan permukaan diperoleh susunan lapisan perkerasan seperti pada Gambar 3 5,2 = 0,4 . D1 + 0,14 . 10 + 0,13 . 20 D1 = 3 cm
3 cm (Laston MS 744) 10 cm (Batu pecah klas A) 20 cm (Sirtu Klas A)
Gambar 6. Susunan Lapisan Perkerasan Dengan Metode Analisa Komponen Metode AASHTO 1993 1. Perhitungan Lalu Lintas Untuk menghitung lintas ekivalen kumulatif digunakan persamaan AE18KSAL = 365 x Ai x Ei x Ci x (1 + a)n x [{(1+I)n 1} / i] dimana : AE18KSAL = Lintas ekivalen kumulatif pada lajur rencana Ai = jumlah kendaraan untuk 1 jenis kendaraan, dinyatakan dalam kendaraan/hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalu lintas Ei = angka ekivalen beban sumbu kendaraan Ci = koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana a = faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan n = jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu lintas hingga jalan tersebut dibuka i = faktor pertumbuhan lalu lintas n = jumlah tahun pengamatan Perhitungan ditabelkan sebagai berikut
71
Tabel 3. Perhitungan LintasEkivalen Kumulatif (AE18KSAL)

Traffic direction Vehicle Type Traffic volume Growth Factor (D) Design Traffic ESAL Traffic Design ESAL
(A)
(B) Mobil Penumpang Bus Truck 2 AS
(veh/day) (C) 250 35 104
(1 i) n i
14,49 14,49 14,49
(E) = C x
D
(F) 0,0002 1,176 0,186 (G)
x 365
1,321,898.83 185,065.84 549,909.91
= E x F.
Total
264.38 217,637.42 102,283.24 320,185.05
Harga design ESAL pada tabel diatas adalah total traffic dalam tekanan gandar standar yang melewati jalan (W 1 8 ), dan persentase yang melewati masing-masing lajur sebagai berikut W 18 = Dd x DL xW18 Dd = Faktor distribusi arah = 1,0 DL = Faktor distribusi lajur, diambil = 0,8 (2 lajur) W 18 = 1 x 0,8 x 320,185.05 = 256,148.04 lintasan 2. Komposisi lapisan yang direncanakan adalah sebagai berikut : a. Lapisan aus terdiri dari Laston MS 744 layer coefficient a = 0,44. b. Lapis pondasi beraspal terdiri dari Batu pecah klas A, CBR 100% dan layer coefficient a = 0,14. c. Lapis pondasi berbutir terdiri dari Sirtu klas A, CBR 70% dan layer coefficient a=0,12. d. Tanah dasar dengan CBR sebesar 10%. 3. Parameterparameter perencanaan digunakan sebagai berikut: a. Initial Present Serviceability Index (Po) = 4.0 b. Failure Serviceability Index (Pf) = 2.0 c. Terminal Serviceability Index (Pt) = 1.5 d. Standard Deviate (So) = 0.45 e. Reliability = 95%, hal ini memberikan nilai Zr = 1.645 4. Serviceability Diasumsikan po=4.0, sehingga PSI = 4.0 1.5 = 2.5
5. Penentuan SN
- Lapis Permukaan (Surface coarse) Dengan menggunakan nomograph pada gambar 4, didapat SN1= 0,45 SN 1 = a1 . D1 0,45 = 0,44 . D1 D1 = 0,45/0,44 = 1,02 in D1 = 2,6 cm - Lapis Pondasi Atas (Base coarse) Dengan menggunakan nomograph pada gambar 4, didapat SN2= 0,9 SN 2 = a1 D1 + a2 D2 m2 0,9 = (0,44 x 1,02) + (0,14 x D2 x 1,25) 0,9 = 0,45 + 0,112 D2 D2 = ( 0,9 0,45) /0,118 = 3,81in = 9,68 cm
72
- Lapis Pondasi Bawah (Subbase coarse) Dengan menggunakan nomograph pada gambar 4, didapat SN3= 2,2 SN3 = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 2,2 = (0,4 x 1,02) + (0,14 x 3,81 x 0,8) + (0,12 x D3 x 1,15) 2,2 = 0,45 + 0,45 + 0,104 D3 D3 = (2,1 0,45 0,45)/0,138 = 8,69 in D3 = 22 cm
0,45 0,9 2,2 1,02 inch = 26 mm 3,81 inch = 96 mm 8,69 inch = 220 mm
Gambar 2.7 Susunan lapis perkerasan hasil perhitungan dengan menggunakan Metode AASTHO PENUTUP Kesimpulan Simpulan yang didapat bahwa nilai tebal perkerasan jalan dengan perhitungan metode Bina Marga dan metode AASHTO memperlihatkan bahwa tebal perkerasan jalan yang direncanakan memberikan hasil yang relatif sama. Hal ini disebabkan karena metode Analisa Komponen adalah metode AASHTO yang telah dilakukan penyesuaian dengan kondisi lingkungan setempat. Selain itu penggunaan metode AASTHO sangat mudah kerena hanya tersedia satu nomogram. Saran Disamping kedua metode yang digunakan dalam penelitian ini, masih banyak metode lain yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan, misalnya Road Note 31. Sehingga disarankan untuk dicoba menggunakan metode yang lain tersebut. DAFTAR RUJUKAN _____, 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, Direktorat Jenderal Bina Marga, SK B1.2.3.1.6. Jakarta:Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. _____, 1993. AASHTO Guide for Design of Pavements Structure 1993. Washington: AASHTO Sukirman, S, 1995. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung : Nova

Penggunaan Metode Analisa Komponen Dan Metode Aastho 1993

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Penggunaan Metode Analisa Komponen Dan Metode Aastho 1993

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PENGGUNAAN METODE ANALISA KOMPONEN DAN METODE AASTHO 1993 UNTUK PERBANDINGAN NILAI TEBAL LAPISAN PERKERASAN LENTUR

Input parameter perencanaan

Konstruksiber tahap Ya Tentukan ITP I Tidak

Tentukan ITP Umur Rencana

Tentukan tebal lapis perkerasan

2.32 log 10.Mr 8.07

Gambar 3. Ketentuan Perencanaan Menurut AASHTO 1993

Ketentuan Perencanaan Menurut AASHTO 1993

Gambar 4. Nomogram Tebal Perkerasan Lentur (Sumber: AASHTO,1993)

Bagan Alir Metode AASTHO

SERVICEABILITY INDEX (Pt)

TINGKAT PERHITUNGAN LALU LINTAS RENCANA

MODULUS REAKSI TANAH DASAR

PENENTUAN TEBAL PERKERASAN

Hasil perhitungan LEP dan LEA seperti pada tabel berikut:

Tabel 2. Penentuan Nilai LEP dan LEA

Tabel 3. Perhitungan LintasEkivalen Kumulatif (AE18KSAL)

(B) Mobil Penumpang Bus Truck 2 AS

(veh/day) (C) 250 35 104

264.38 217,637.42 102,283.24 320,185.05

You might also like