MULTI PURPOSE DEEP TUNNEL (MPDT)

Disusun Oleh :

Bunga Triana I kadek Bagus Widana .P Neneng Winarsih Ratih Dwi Prasetiyaningsih Yogi Oktopianto Yurista Vipriyanti

(16309816) (16309835) (16309850) (16309860) (16309875) (16309876)

BAB 1 PENDAHULUAN
LATAR BELAKANG Multi Purpose Deep Tunnel System (MPDT) merupakan solusi alternatif dengan pendekatan infrasruktur yang mengintegrasikan bangunan pengendali banjir (flood controll), jalan toll (toll road), instalasi pengolaahan limbah (waste water treatment) dan utility shaft. Infrastruktur ini diharapkan mampu mengatasi berbagai permasalahan kompleksitas permasalahan yang terjadi di Jakarta seperti banjir, kemacetan lalulintas, pengolahan limbah cair perkotaan, dan kelangkaan air bersih.

RUMUSAN MASALAH Rumusan masalah dalam penulisan ini adalah : Bagaimana desain Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) Bagaimana prinsip dan mekanisme Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) Apa saja pertimbangan dalam pembangunan Proyek Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) Apakah Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) bisa efektif di Jakarta

TUJUAN PENULISAN Tujuan yang hendak dicapai dari penulisan ini adalah: Mengetahui desain Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) Mengetahui prinsip dan mekanisme Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) Mengetaui pertimbangan-pertimbangan dalam pembangunan Proyek Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) Mendiskusikan tentang Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) apakah bisa efektif di Jakarta.

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

Permasalahan Dalam Pengelolaan Sumber Daya Air Strategi Penanggulangan Masalah DKI Jakarta Terowongan Bawah Tanah Mass Rapid Transit Eurotunnel Smart Tunnel Malaysia Terowongan Di Tokyo Tunnel Di Hongkong

2.1 PERMASALAHAN DALAM PENGELOLAAN SUMBER DAYA AIR

Banjir Jakarta
Faktor Penyebab Banjir sangat kompleks, beberapa penyebab adalah : Curah hujan yang tinggi di bagian hulu Perubahan penggunaan lahan yang pesat di daerah aliran sungai. Penyempitan badan sungai oleh pemukiman di bantaran sungai . Pendangkalan sungai akibat adanya erosi dan sampah. Adanya penurunan muka tanah baik karena alami maupun non alami. Pengaruh pasang surutnya air laut (kenaikan tinggi muka air). Kepedulian masyarakat terhadap fungsi dan manfaat sungai sangat rendah
Tahun 1621, 1654, 1876 1918 1922 9 Januari 1932 1 Februari 1976 Keterangan Terjadinya banjir besar di Batavia / Jakarta. Pemerintah Belanda membangun Bendungan Hilir, Jago dan Udik. Pemerintah Kolonial membangun Banjir Kanal Barat dari pintu air Manggarai sampai Muara Angke. Banjir menghanyutkan sejumlah rumah di kawasan Jl. Sabang dan Thamrin. Hujan deras selama 3 hari berturut-turut, lebih 200.000 jiwa diungsikan, Jakarta Pusat terkena dampak paling parah. Sebanyak 291 Rukun Tetangga (RT), kawasan Jaktim, Jakbar, Jakpus di aliran S. Grogol dan S. Sekretaris terendam, korban 8.596 KK atau 39.729 jiwa terkena dampak banjir. S. Ciliwung dan S. Pesanggrahan meluap karena tidak mampu menampung kiriman air dari hulu. Akibatnya sebagian wilayah timur kebanjiran. Sebanyak 4.400 KK harus mengungsi. Hujan deras selama 2 hari menyebabkan 4 kelurahan di Jaktim akibat luapan S. Cipinang, 754 rumah, 2560 jiwa terendam air sekitar 80 cm. Banjir terjadi di Jakarta, Tangerang dan Bekasi, ribuan rumah terendam, 6 korban tewas, 30.000 jiwa mengungsi. Ibukota dalam kondisi darurat, banjir menggenangi sekitar 60% wilayah Jakarta, 150.000 jiwa mengungsi, 1.379 gardu induk terganggu, 420.000 pelanggan listrik terganggu. Jakarta dalam kondisi darurat banjir, menurut Gubernur

8 Januari 1984

13 Februari 1989

13 Januari 1997

26 Januari 1999

Catatan Sejarah Banjir Di DKI Jakarta

2 4 Februari 2007

2013

Kelangkaan Air Bersih

Sistem pelayanan air bersih dengan sistem perpipaan yang senjak tahun 1998 dipercayakan oleh Perusahan Air Minum (PAM) DKI Jaya kepada dua mitra swasta asing PT. PAM Lyonnaise Jaya atau PALYJA (untuk wilayah barat) dan PT. Thames PAM JAYA (untuk wilayah timur) sampai saat ini baru mampu melayani 44% dari total jumlah penduduk Jakarta.

Kualitas Air
Kecenderungan dari tahun 2004 sampai 2007 menunjukkan kualitas yang semakin buruk. Hal ini disebabkan oleh limbah cair dari industri dan domestik serta sampah padat yang dibuang ke sungai. Status mutu air tanah DKI Jakarta tahun 2007 adalah 12% tercemar berat, 20% tercemar sedang, 45% tercemar ringan dan 25% kategori baik. Sedangkan untuk pencemaran coliform mencapai 55% .

2.2 STRATEGI PENANGGULANGAN MASALAH DKI JAKARTA

Strategi penanggulangan yang direncanakan oleh Pemda DKI Jakarta (berdasarkan RTRW DKI Jakarta 2030) adalah sebagai berikut : Mengembangkan Jakarta ke arah Barat, Timur dan Utara serta mengendalikan pengembangan ke arah Selatan. Mengembangkan pembangunan ke arah Utara sekaligus optimalisasi pengelolaan Teluk Jakarta melalui reklamasi, pembangunan pelabuhan bertaraf internasional. Mengoptimalkan dan mengembangkan sistem pusat-pusat kegiatan jasa, perdagangan, distribusi barang, pariwisata dan ekonomi kreatif skala nasional dan internasional yang didukung prasarana dan sarana yang memadai. Mengembangkan peremajaan kota di kawasan strategis berpotensi tinggi melalui revitalisasi, redevelopment dan pembaruan. Mengembangkan prasarana dan sarana untuk pengendalian banjir dengan pengembangan sistem polder, pemulihan dan pengembangan situ dan waduk, normalisasi sungai serta pembangunan tanggul pengaman sungai dan laut. Mengintegrasikan sistem prasarana DKI Jakarta dengan Bodetabek. Mengoptimalkan pemanfaatan lahan perkotaan dengan pembangunan perumahan vertikal lengkap dengan sarana prasarana sosial, budaya, ekonomi dan secara selektif melaksanakan peremajaan dan perbaikan kampung . Mengendalikan pembangunan yang bersifat pita dengan mengembangkan pembangunan kawasan komersial secara terpusat. Mempertahankan dan mengembangkan lingkungan dan bangunan cagar budaya untuk kepentingan sejarah, ilmu pengetahuan, kebudayaan dan kepariwisataan. Melaksanakan konservasi kawasan lindung dan sumber daya air, ruang terbuka hijau untuk keseimbangan ekologi kota.
Berdasarkan gagasan Firdaus Ali., Ph.D selaku dosen Teknik Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Indonesia dan juga ahli bioteknologi dalam bidang air dan air limbah, Pemda DKI Jakarta disarankan untuk membuat suatau inovasi untuk menyelesaikan masalah-masalah pokok DKI Jakarta (banjir, kemacetan, utilitas, pasokan air bersih, dan pembuangan limbah) sekaligus, yaitu dengan cara merencanakan dan membangun Jakarta MPDT (Multi Purpose Deep Tunnel) atau terowongan bawah tanah multiguna.

2.3 TEROWONGAN BAWAH TANAH

1. 2. 3. 4. 5.

Terowongan adalah sebuah tembusan di bawah permukaan tanah atau gunung. Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar Terowongan biasa digunakan untuk : Lalu lintas kendaraan (umumnya mobil atau kereta api) maupun para pejalan kaki atau pengendara sepeda. Mengalirkan air untuk mengurangi banjir atau untuk dikonsumsi, Saluran pembuangan, pembangkit listrik dan terowongan yang menyalurkan kabel telekomunikasi. Sebagai jalan bagi hewan, umumnya hewan langka yang habitatnya dilintasi jalan raya. Di inggris, terowongan bawah tanah untuk pejalan kaki atau transportasi umumnya disebut subway. Istilah ini digunakan pada masa lalu dan saat ini lebih populer disebut underground rapid transit system.

2.4 MASS RAPID TRANSIT

MRT (mass rapid transit) secara harfiah dapat diartikan sebagai moda angkutan yang mampu mengangkut penumpang dalam jumlah yang banyak (massal) dengan frekuensi dan kecepatan yang sangat tinggi (rapid). Menurut modanya, MRT dapat dikelompokkan menjadi beberapa jenis, antara lain: bus (buslane/busway), subway, tram, dan monorail.

MRT dalam bentuk subway pada prinsipnya memiliki kesamaan sistem operasi dengan kereta api. Namun, konstruksi teknisnya terdapat perbedaan karena subway terletak di bawah tanah (underground) tetapi stasiunstasiunnya langsung terhubung ke lokasi pusat kegiatan.

Di Eropa Barat, subway merupakan salah satu moda angkutan yang sangat populer dan seringkali dikenal dengan istilah metro system. Kota London merupakan kota pertama yang menerapkan sistem subway sebagai moda angkutan massal berkecepatan tinggi pada tahun 1863.

2.5 EUROTUNNEL

1. Eurotunnel atau channel tunnel adalah terowongan penghubung antar selat dari 1. negara Inggris dan Perancis yang terdiri dari 3 terowongan paralel yang memiliki panjang total 50.5 km yang dibangun dengan menggunakan high-strengh precast persegmennya. 2. panjang 38 km dibawah laut, 3.2 km dibawah tanah negara Perancis dan 9.3 km dibawah tanah negara Inggris. 3. terletak di Shakespeare Cliff (sebesah barat Dover) negara UK (United Kingdom) Inggris dan Sangatte ( sebelah Barat Calais) negara Perancis.

1. Terdiri dari 1 service tunnel yang memiliki diameter 4.8 meter (diameter penggalian sebesar 5.8 meter) dan 2 Running tunnel dengan jarak dari satu tunnel ke tunnel lain sebesar 30 meter yang memiliki diameter 7.6 m (diameter penggalian sebesar 8.8 meter). 2. 2 terowongan ini dihubungkan oleh 194 piston yang berjarak 250 meter dan berdiameter 2 meter. 3. Terowongan ini juga memiliki bagian lintas sebanyak 270 yang dipasang setiap 375 meter dan memiliki juga 210 ruangan teknis yang berdiameter 3.3 meter yang kesemua ruangan tersebut dihubungkan dengan service tunnel.

1.

2.
3. 4.

5.

Tunnel boring Machines atau biasa disingkat TBM merupakan suatu mesin pengebor yang digunakan untuk pembangunan terowongan. TBM ini juga digunakan dalam pembangunan terowongan MRT di Singapura serta terowongan panjang lainnya. Terdapat 11 TBM yang digunakan yaitu 6 dari sisi Inggris (3 dibawah air dan 3 dibawah tanah) dan 6 dari sisi Perancis ( 3 dibawah laut dan 2 dibawah tanah). Desain TBM ini dianggap unik karena menggunakan teknologi yang berkombinasi sehingga dapat digunakan pada kondisi tanah yang halus dibawah air maupun kondisi batuan yang keras. Dalam pembangunan eurotunnel ini, beberapa kriteria penggunaan TBM digunakan antara lain : a. Proses tanpa adanya treatment pada tanah atau Ground treatment pada kondisi tanah berair di sisi Perancis kususnya pada 4 km pertama diabawah laut (dimaka kondisi tanah dikawasan itu adalah kapur yang retak) dan 3.2 km dibawah tanah (dibawah air tanah). b. Proses dengan kecepatan tinggi ( 4.4 km/h) pada daerah kering dan kondisinya lumayan bagus. c. Keamanan yang pasti, sistem keandalan yang bagus untuk terowongan yang padat,kuat dan kondisi padat sekalipun. Kondisi yang harus sangat kedap air khususnya pada daerah Sangatte,Perancis.

2.6 SMART TUNNEL MALAYSIA

1.SMART atau Stormwater Management and Road Tunnel adalah sebuah proyek Pemerintahan Malaysia untuk mengurangi masalah banjir di pusat kota Kuala Lumpur. 2. Terowongan ini dibangun tepat dibawah kota Kuala Lumpur. 3. Tujuan utamanya adalah mengatasi banjir ibukota Malaysia, kemudian dikembangkan untuk berbagai jenis keperluan seperti terowongan untuk LRT (Light Railway Transport), Jalan tol, hingga yang dipergunakan untuk hybrid (jalan tol sekaligus untuk pengendali banjir. Sebagai lalu lintas kendaraan kecil seperti mobil (terlarang bagi sepeda motor dan kendaraan berat) dengan dipungut biaya hanya untuk penumpangnya saja.

1. 2. 3. 4.

5. 6.

Proses konstruksi terowongan ini mulai dari November 2003 dan selesai di tahun 2007. Smart tunnel di Malaysia punya diameter 13,2 meter dengan 2 komponen. Komponen pertama dengan panjang 9,7 kilometer berfungsi sebagai stormwater tunnel. Komponen lainnya atau ditingkat berikutnya panjangnya 4 kilometer dengan 4 lajur bersusun dua berfungsi sebagai motorway tunnel. Apabila dalam kondisi kering, dek ini difungsikan sebagai jalan tol Terowongan dilengkapi dengan control room yang canggih dengan menerapkan sistem terbaru dalam manajemen operasi, pengawasan dan pemeliharaan dari SMART System Dalam terowongan terdapat alat pemadam kebakaran, telekomunikasi dan peralatan pemantau setiap jarak 1 km Untuk sistem ventilasi dibuat lubang ventilasi setiap interval 1 km dan air fresh injector untuk memasukkan udara segar kedalam terowongan dari fan yang dipasang diluar terowongan.
Stormwater tunnel Biaya konstruksi = US $514.6 million Panjang = 9,7 km Diameter = 13,2 m (diameter luar) Model tunnel = Tunnel Boring Machine Tipe TBM = Slurry Shield Motorway tunnel Panjang = 4 km Tipe struktur = Double Deck

Cara Kerja SMART Tunnel

Mode ke-1 Mode ke-2 Mode ke-3 Mode ke-4

Diberlakukan kalau terjadi hujan ringan Dalam kondisi itu, terowongan masih dibuka untuk kendaraan. 2 dek masih dapat difungsikan sebagai jalan tol

Diberlakukan saat terjadi hujan sedang dan air di sungai klang serta ampang melebihi rata-rata Dalam kondisi ini, sistem smart tunnel diaktifkan. Air hujan dialirkan ke saluran terbawah atau saluran yang ada di bawah 2 dek atau jalan tol. Namun, jalan tol masih tetap dibuka untuk para pengendara Mode kedua ini diberlakukan bila debit air di sungai klang dan ampang berkisar antara 70 hingga 150 meter kubik per detik

Apabila terjadi badai dan banjir Jalan tol dalam terowongan ditutup untuk semua jenis kendaraan. Setelah terowongan dikosongkan dari kendaraan, secara otomatis gerbang aliran air akan membuka Banjir mengalir melalui terowongan itu. Jalan tol di terowongan tersebut kembali akan dibuka dalam 2 hingga 8 jam usai penutupan

Diterapkan apabila hujan atau badai yang terjadi jauh lebih parah dari yang diperkirakan sebelumnya Kondisi ini biasanya diumumkan 1 hingga 2 jam setelah pemberlakuan mode ketiga Jika kondisi ini terjadi, maka terowongan ini baru akan dibuka dalam waktu 4 hari setelah penutupan

2.7 TEROWONGAN DI TOKYO (Tokyo Integrated Deep Tunnel)

Sebagian besar kehidupan Tokyo ditopang dari bawah tanah. Banyak terowongan bawah tanah yang terintegrasi membuat kehidupan underground Tokyo sangat kompleks. Terdapat drainase kota, pengendali banjir, subway, underground highway, pipa air minum dan gas, dan semuanya saling terintegrasi dengan perencanaan yang luar biasa matang. Jalur subway di Jepang tidak hanya 1 jalur. Jepang memiliki banyak jalur dan ketika jalur baru dibuat letaknya harus dibawah jalur subway yang lama. Terowongan ini diklaim sebagai terowongan tadah hujan terbesar di dunia, mother of all tunnels. Jalur deep tunnel Tokyo yang kompleks dibangun dan dipelihara dengan luar biasa konsisten. Terowongan raksasa ini mengalirkan air dari drainase drainase kecil menuju laut. Perawatan dilakukan secara berkala, usai hujan reda maka terowongan akan dibersihkan dari sisa lumpur menggunakan armada puluhan truk pengangkut lumpur. Sehingga pada saat hujan kembali datang, terowongan siap digunakan kembali. Terowongan bawah tanah dapat digunakan sebagai sarana rekreasi. Kemegahan struktur terowongan bawah tanah ini menarik perhatian warga Tokyo.

2.8 TUNNEL DI HONGKONG (Shiziyang Tunnel)

1. Tunnel ini melintasi kawasan guangzhou shenzhen hongkong dengan high speed rail Merupakan terowongan bawah tanah pertama tunnel railway dengan metode shield tunneling di china Pembukaan jalur terowongan ini pada 12 maret 2011 Untuk mengurangi kepadatan transportasi antara guangdo dan hongkong dengan panjang 140 km Shiziyang Tunnel ini terletak di distrik Nansha, Guangzhou dengan 10,8 km panjnang untuk tiap line yang menyebrangi 3 waterway Xiaohuli, Shazili dan Shiziyang Tunnel ini didesain aman untuk kondisi gempa, kebakaran, bahaya ledakan dan banjir Dapat digunakan sebagai tempat aman untuk evakuasi warga yang mengalami kebakaran atau kecelakaan kereta dan lain sebagainya.

2.

3.
4.

5.

6.
7.

BAB 3 PEMBAHASAN
3.1

Desain Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

Prinsip Dan Mekanisme MPDT Pertimbangan Pembangunan Proyek MPDT

3.2

3.3

3.4

Diskusi

3.1 DESAIN MULTI PURPOSE DEEP TUNNEL (MPDT)

Pertama kali diajukan oleh Firdaus Ali yang menjabat sebagai Direktur Eksekutif Indonesia Water Institute.

Desainnya mengadopsi terowongan dari lima negara yaitu Amerika

Serikat, Hongkong, Jepang, Malaysia dan Singapura. MPDT pertama di dunia yang memiliki lima fungsi, yaitu:

1. Kemacetan
2. Banjir 3. Limbah Menyuplai Air Baku

4. Saluran Pipa Utilitas

DESAIN AWAL
MPDT akan berada dibawah jalan MT Haryono kemudian di Sungai Ciliwung menuju Manggarai, Tanah Abang, kemudian Banjir Kanal Barat dan keluar di Pluit.

DESAIN PERUBAHAN
Berdasarkan permintaan dinas tata ruang, jalur MPDT diubah ke sepanjang tol dalam kota Cawang-Kuningan-Semanggi-Slipi-Tomang-Grogol-Angke-Pluit.

DESAIN PERUBAHAN
Kedalaman MPDT juga berubah dari yang tadinya minus 12m sampai dengan minus 28m, dengan rute yang baru bisa sampai minus 30m 60m, bahkan hingga minus 65m karena menghindari tiang pancang jalan layang di lokasi pembangunan.

Ilustrasi penerapan sistem MPDT di Jakarta

3.2 Prinsip dan Mekanisme Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

MPDT terdiri dari 2 komponen yang berfungsi sebagai penyaluran sekaligus sarana jalan tol serta sarana penyimpanan dan penyaluran air hujan maupun limbah cair untuk diolah sebelum dibuang atau dimanfaatkan sebagai alternatif sumber air baku.
Saluran di bawah tanah (deep tunnel) pada kedalaman 40 sampai 60 m dengan diameter yang relatif besar 16 m. Deep Tunnel ini juga dilengkapi dengan saluran vertikal (vertical shaft) yang akan membawa air dari beberapa daerah potensi genangan pada saat hujan turun dan saluran horizontal yang membawa air limpasan menuju reservoir bawah tanah atau dibuang langsung ke laut pada saat musim banjir dengan sistem pemompaan pada daerah hilirnya. Saluran ini terbuat dari pasangan beton kedap air dengan pertimbangan design terhadap kondisi geologi dan sifat tanah sekitarnya.

3.2 Prinsip dan Mekanisme Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

Dalam keadaan normal dimana tidak ada banjir, terowongan yang terdiri atas 3 (tiga) lapisan (layer) yaitu : 1. lapis pertama dan kedua akan difungsikan sebagai sarana jalan tol bawah tanah dengan titik masuk kendaraan di Jalan M.T Haryono dan Simpang Susun Tomang, untuk lapisan pertama akses kendaraan dari Cawang ke Tomang sedangkan lapisan kedua akses kendaraan dari Tomang ke Cawang. 2. lapisan ketiga (dasar terowongan) berfungsi sebagai saluran air dan tempat saluran limbah cair (sewerage pipes) yang terpisah untuk menjaga kontaminasi dari limbah cair.

Potongan Melintang Multi Purpose Deep Tunnel Jakarta Sumber : Koran Tempo

Jalur Multi Purpose Deep Tunnel Jakarta Sumber : Koran Tempo

3.2 Prinsip dan Mekanisme Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

Terdapat reservoir di bawah tanah yang didesain dengan kapasitas relatif besar untuk mampu menampung limpasan air atau genangan yang terjadi akibat hujan atau curah hujan tinggi bersamaan dengan akumulasi limbah cair perkotaan dalam hitungan debit harian. Reservoir bawah tanah kedap air ini juga didesain dengan mempertimbangkan faktor keamanan yang tinggi terhadap resiko runtuh (colaps) akibat beban dan getaran atau pergerak tanah (earthquake). Sistem saluran ini pada beberapa titik akan bertemu dengan saluran air limbah (sewerage network) yang biasanya dalam bentuk combine sewer overflow (CSO) untuk kemudian menuju ke reservoir utama di bawah tanah. Sistem ini dapat mengeliminasi atau menghilangkan sebagian besar kebutuhan sistem pemompaan berupa pumping station dalam sistem penyaluran limbah cair dari sumbernya menuju ke tempat penampungan dan pengolahan akhirnya. Dalam pengoperasian dan pemeliharaannya sistem MPDT untuk sistem penyaluran limbah cair tidak akan mengganggu aktivitas rutin (transportasi) perkotaan dipermukaan tanah, karena semua aktivitas berlangsung di bawah tanah dalam terowongan.

3.2 Prinsip dan Mekanisme Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

Lumpur endapan pada reservoir bawah tanah dan lumpur dari hasil reklamasi dan pengolahan air baku selanjutnya diolah secara

proses biologis untuk stabilisasi sifat fisik dan kimiawinya untuk

kemudian dapat diolah lebih lanjut menjadi pupuk organik (biosolid) untuk keperluan pertanian. Dari hasil pengolahan lumpur secara

anaerobic juga akan dapat dihasilkan gas methan (CH4) sebagai sumber
bioenergi yang dapat digunakan sebagai sumber energi pembangkit listrik untuk keperluan operasional MPDT.

Cara Kerja Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

Pengoprasian MPDT yang meniru atau merujuk kepada Smart Tunnel di Malaysia apabila dalam kondisi normal hingga kondasi banjir. Secara umum ada empat mode kerja, yaitu : 1. Mode pertama, diberlakukan jika terjadi hujan ringan. Dalam kondisi tersebut, terowongan masih dibuka untuk kendaraan, masih bisa difungsikan sebagai jalan tol. 2. Mode kedua, diberlakukan saat terjadi hujan sedang dan air di Sungai melebihi rata-rata. Air hujan dialirkan ke saluran terbawah atau saluran yang berada di bawah jalan tol. Namun, jalan tol masih tetap dibuka untuk para pengendara. 3. Mode ketiga, apabila terjadi banjir. Jalan tol dalam terowongan ditutup untuk semua jenis kendaraan. Setelah terowongan dikosongkan dari kendaraan, secara otomatis gerbang aliran air akan membuka. Banjir mengalir melalui terowongan itu. Jalan tol di terowongan tersebut kembali akan dibuka dalam 2 hingga 8 jam setelah penutupan. 4. mode keempat, diterapkan apabila hujan yang terjadi jauh lebih parah dari yang diperkirakan sebelumnya. Kondisi ini biasanya diumumkan satu hingga dua jam setelah pemberlakuan mode ketiga. Jika kondisi ini terjadi, maka terowongan ini baru akan dibuka dalam waktu empat hari setelah penutupan.

Cara Kerja Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

Adapun cara kerja MPDT yang rencananya ujung terowongan tersebut berada di Waduk Pluit, sebagai berikut : Air dari Sungai Ciliwung ditampung di danau kecil. Sedimentasi diendapkan dan sampah disaring. Air kemudian disalurkan ke terowongan. Terowongan terhubung dengan satelit. Begitu hujan di kawasan Puncak, satelit menginformasikan ke sistem SOP bahwa enam jam ke depat air sampai ke Depok. Pengendali punya waktu empat jam untuk evakuasi terowongan dan menutup jalan dari lalu lintas kendaraan. Air banjir di salurkan ke Waduk Pluit, dengan sistem polder dibuang ke laut. Terowongan ini akan membawa 250 m3 air per detik dan mampu menampung air 5 6 juta meter kubik. Dengan pompa kapasitas terbesar memompa air 50 m3 per detik, dibutuhkan delapan pompa, lima berfungsi dan tiga pompa sebagai cadangan.

1.

2.

3. 4.

Jalur Terowongan Multiguna Sumber : Koran Tempo

5. Untuk limbah, disalurkan melalui pipa berukuran sekitar setengah meter. Saluran itu menampung limbah manusia dari perumahan dan perkantoran. Limbah diolah di ujung terowongan guna menghasilkan biogas dan pupuk.

Volume, Waktu Pengisian, dan Biaya Pompa MPDT

Beberapa hal yang diperhatikan dalam pembangunan MPDT seperti volume dan waktu pengisian MPDT agar dapat memberikan gambaran seberapa besar kegunaan MPDT untuk mengatasi banjir Jakarta. Sebagai gambaran awal untuk pembangunan MPDT dilakukan perhitungan untuk volume, waktu pengisian, dan biaya pompa MPDT (Djoko Luknanto, 2013), perhitungan yang dilakukan dengan diasumsikan panjang terowongan (L) = 35 s.d. 40 m, diameter terowongan (D) = 10 s.d. 20 m, energi potensial air maksimum yang harus dipompa atau tinggi pemompaan (H) = 38 s.d. 53 m. Hasil perhitungan itu dapat dilihat pada tabel sebagai berikut :

Tabel Volume Air yang Dapat Ditampung Oleh MPDT

Panjang L (Km) 10 Diameter Terowongan (m) 15 20 25

10
15 20 25

785.398,16
1.178.097,25 1.570.496,33 1.963.495,41

1.767.145,87
2.650.718,80 3.534.291,74 4.417.864,67

3.141.592,65
4.712.388,98 6.283.185,31 7.853.981,63

4.908.738,52
7.363.107,78 9.817.477,04 12.271.846,3 0

Volume, Waktu Pengisian, dan Biaya Pompa MPDT

Tabel Waktu Pengisian (jam) MPDT dengan Debit Banjir 100 m3/detik
Panjang L (Km) 10 15 20 25 10 2,18 3,27 4,36 5,45 Diameter Terowongan (m) 15 4,91 7,36 9,82 12,27 20 8,73 13,09 17,45 21,82 25 13,64 20,45 27,27 34,09

Tabel Waktu Pengisian MPDT dengan Debit Banjir 200 m3/detik

Panjang L (Km) 10 15 20 25 10 1,09 1,64 2,18 2,73 Diameter Terowongan (m) 15 2,45 3,68 4,91 6,14 20 4,36 6,54 8,73 10,91 25 6,82 10,23 13,64 17,04

Volume, Waktu Pengisian, dan Biaya Pompa MPDT

Tabel Biaya (Rp) Pompa per Jam
Debit (Q) (m3/dt) 50 100 150 200 30 13.835.294 27.670.588 41.505.882 55.341.176 Tinggi Pemompaan, H (m) 35 16.141.176 32.282.353 48.423.529 64.564.706 40 18.447.059 36.894.117 55.341.177 73.788.235 45 20.752.941 41.505.882 62.258.824 83.011.765

Berdasarkan hasil perhitungan dari dua debit banjir tampak bahwa MPDT akan penuh hanya dalam beberapa kali banjir, Agar dapat menampung kejadian banjir berikutnya dibutuhkan pengosongan dengan biaya pemompaan yang sangat besar.

MPDT dengan panjang 22 km dan diameter 16 meter akan membawa air sebanyak 250 m3 air per detik dan mampu menampung air 5 6 juta m3, serta waktu pengisian selama kurang lebih 3 jam. Dengan pompa kapasitas terbesar memompa air 50 m3 per detik, dibutuhkan delapan pompa, lima berfungsi dan tiga pompa sebagai cadangan dengan biaya pompa per jam sebesar Rp. 13.835.294,12 untuk 1 pompa kapasitas 50 m3/detik, Rp 69.176.470,60 untuk 5 pompa kapasitas 50 m3/detik, dan Rp 110.682.353 untuk 8 pompa kapasitas 50 m3/detik. Maka, untuk menyedot air dalam terowongan ke waduk Pluit dibutuhkan pompa besar menggunakan tenaga listrik yang besar dan akan menelan biaya yang besar pula.

3.3 PERTIMBANGAN PEMBANGUNAN PROYEK MULTI PURPOSE DEEP TUNNEL (MPDT) Sebelum dilakukan pembangunan proyek Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) tentu saja perlu dilakukan pertimbangan berbagai macam hal seperti : Kajian terhadap terowongan yang diadopsi. Perlu dilakukan perhitungan terhadap nilai investasi dan revenue yang didapatkan karena pembangunan proyek MPDT tidak hanya bernilai milyaran tetapi sudah triliunan sehingga perlu dipertimbangkan apakah proyek ini layak atau tidak secara finansial. Adanya tantangan dari berbagai macam bidang pun harus dipertimbangkan demi tercapainya keberhasilan proyek MPDT.

Perbandingan Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) di Jakarta dengan Smart Tunnel di Malaysia
No Dasar Perbandingan MPDT Indonesia 5 Fungsi SMART Tunnel Malaysia 2 Fungsi Keterangan 1. Penentuan Tujuan Pembangunan Besar Diameter Prediksi Periode Banjir Alasannya Indonesia memiliki masalah yang sudah sangat kompleks Disesuaikan dengan fungsi Deep Tunnel Pembangunan MPDT harus lebih kompleks perencanaannya agar fungsi dari MPDT sebagai pengendali banjir dapat tercapai

2. 3.

16 meter 5 Tahunan

13,2 meter 100 Tahunan

4.

Prinsip pembangunan berdasarkan Elevasi Kota

+7,00 m

+21,95 m

Akibar rendahnya elevasi rerata kota di Jakarta mengakibatkan energi potensial yang harus dipompa akan lebih besar karena jarak pemompaan di jakarta lebih jauh sehingga MPDT akan lebih mahal dibandingkan SMART.

No

Dasar Perbandingan Geologi Topografi dan

MPDT Indonesia Dataran dengan batuan endapan sungai , endapan pantai, dan endapan gunung api. Permukaan jakarta juga rata-rata banyak tempat yang berada dibawah muka air laut.

SMART Tunnel Malaysia batuan dasar berupa endapan karst atau topografi batugamping yang tertutup oleh endapan muda. Sehingga memiliki ketinggian air tanah yang sangat bervariasi. Tidak Rawan

Keterangan

5.

Penentuan jarak bebas vertikal (L) untuk MPDT di Jakarta tidak bisa sama dengan SMART karena dipertimbangkan terhadap geologi dan keamanan fondasi bangunan terhadap mesin bor terowongan.

6.

Resiko Kegempaan

Rawan

Pertimbangan terhadap pembangunan dan pengoperasiannya lebih beresiko akibat gempa yang bisa tiba-tiba terjadi

Perbandingan Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) di Jakarta dengan Smart Tunnel di Malaysia

Gambar Skema Perbandingan Jarak Pemompaan MPDT dan SMART Tunnel (Sumber : Djoko Luknato, 2013)

Perbandingan Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) di Jakarta dengan Smart Tunnel di Malaysia

Meskipun ada perbedaan dengan SMART Tunnel namun untuk proses pengeborannya kemungkinan akan menggunakan mesin bor yang sama. Ada tiga negara yang meyediakan mesin bor untuk Deep Tunnel, yaitu Jerman, Cina dan Korea. Menurut Jokowi mesin bor yang lebih bagus itu dari Jerman tetapi beliau menyerahkan pemilihannya kepada pihak investor. (Sumber : Tempo.co)

ESTIMASI PEMBIAYAAN PROYEK MULTI PURPOSE DEEP TUNNEL (MPDT)

Estimasi rencana pembiayaan proyek merupakan salah satu proses dari studi kelayakan finansial rencana pembangunan proyek MPDT. Dari tahap ini di dapat estimasi rugi laba pendanaan proyek MPDT dari tahap pre feasibility study, tahap konstruksi sampai dengan tahap operasional dan maintenance. Sehingga didapatkan suatu kesimpulan apakah proyek MPDT menguntungkan baik secara profit dan juga benefit untuk dilaksanakan.

1. Biaya Investasi Awal Sebagai Biaya Pembangunan Infrastruktur

Salah satu metode yang digunakan untuk menghitung biaya adalah dengan mengacu pada biaya proyek pembangunan Storm Management And Road Tunnet (SMART) Tunnel yang dibangun di Kuala Lumpur Malaysia. No Komponen MPDT Biaya Rp. 11.700.000.000.000 Rp. 500.000.000.000 Rp. 500.000.000.000

MPDT a. Deep Tunnel (including Holding Pond, Flood Forecasting and Wrning Center, Weather Radar and Rain gauge Station, Sea Outfall Turbine Pump plus Surge Chamber); double deck toll road (including motorway control center and safety features inside tunnel) (unit price MPDT including double deck toll road is estimed IDR 650 Billions per km length) a. Waste Water Trunk Main b. Utility Shaft
Waste Water System Secondary dan Tertiary and Water Reclamation Plant/ WRP (Recycle)

Rp. 4.300.000.000.000

Total
Sumber : Firdaus Ali 2008

Rp. 17.000.000.000.000

2. Potensial Revenue Pertahun

a. Potensial Revenue dari Jalan Toll

Estimasi revenue dari jalan tol dapat di hitung sebagai berikut : Estimasi Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) Berdasarkan hasil estimasi jumlah kendaraan yang dilakukan oleh BPJT dari kepadatan tol Sedyatmo didapatkan jumlah rata-rata kendaraan 51000 kend/hr Estimasi LHR Tiap Rute Short route (manggarai- tanah abang) 4 km : 20 % Medium route (manggarai-roxy) 8,5 km : 20 % Far route (manggarai Soeta Airport) 18 km : 60 % Asumsi Tarif per km Asumsi tarif per km sebesar Rp. 1.000. (tarif Tahun 2008) Asumsi tarif tersebut mengacu pada SMART Tunnel di Kuala Lumpur Malaysia (Rp. 1.666/km) Hari Efektif : 350 Hari

Sumber : Firdaus Ali, 2008

b. Potensial Revenue dari Waste Water, Water Reclamation, Electricity, Fertilizer

Berdasarkan hasil estimasi perhitungan dari PD PAL Jaya didapatkan data sebagai berikut : Area of Central Zone : 6.932 ha Population : 450 people/ha Total Population Served : 3.119.400 nos Waste Water Production : 100 lt/people/hr Total waste water : 311.940 m3/hr : 113.858.100 m3/th Revenue yang dihasilkan dari pengolahan air limbah tersebut merupakan revenue yang berasal dari : Penerimaan dari retribusi air limbah yang dibayarkan oleh pelanggan (industri dan rumah tangga) setiap tahunnya. Penerimaan dari tari tarif air bersih yang dibayarkan oleh pengguna setiap tahunnya. Penerimaan tarif dari pupuk organik. Penerimaan dari tariff listrik yang dibayarkan oleh pengguna listrik yang merupakan konversi dari gas metan menjadi energi listrik.

b.1 Potensial Revenue dari Air Limbah

Tarif per m3 Total waste water Potensial Revenue : Rp. 1.900/ m3 (Tahun 2008) : 113.858.100 m3/th : Rp. 216.330.390.000/th

b.2 Potensial Revenue dari Tarif Air Bersih

Estimasi Tarif Volume of water Produced

Potensial Revenue

: Rp. 2.500 /m3 (Tahun 2008) : 265.149 m3/hari (85% of total waste ) : 96.779.385 m3/th : Rp. 241.948.462.500/th

b.3 Potensial Revenue dari Pupuk Organik

Estimasi Harga : Rp. 1.400 /kg (Tahun 2008) Specific Gravity : 1,13 t/m3 Limbah yg akan di olah : 17.078.715 m3/th (asumsi 15 % dari total Air Limbah) : 19.298.947,95 ton/th : 19.298.947.950 kg/th Presentasi pupuk yg : 0,2% = 38.597.896 kg/th dihasilkan Potensial Revenue Rp. 54.037.054.400/th

b.4 Potensial Revenue dari Gas Metan

Estimasi Harga Total Gas Metan Potensial Revenue : Rp. 4.500 kg : 8.491.537 kg/th : Rp. 38.211.916.941/th

c. Potensial Revenue dari Utility Shaft

Semakin sering pembongkaran jalan dan fasilitas umum lainnya, yang disebabkan oleh perbaikan fasilitas umum dibawah tanah seperti instalasi listrik, instalasi pipa air minum, instalasi telepon, gas dan beberapa instalasi lainnya menyebabkan anggaran yang dikeluarkan menjadi besar. Dengan adanya fasilitas utility shaft ini, diharapkan mampu menjadi solusi penghematan biaya yang digunakan untuk perbaikan fasilitasfasilitas tersebut.
Perhitungan estimasi revenue dari fasilitas utility shaft ini adalah sebagai berikut. Panjang utility shaft : 22 km Jumlah pengguna (asumsi) : 1 palyja, 1 PLN, 1 PGN, 4 telekomunikasi (Telkom, indosat,Xl, CDMA) :7 Potensial Revenue : Rp. 23.000.000.000/th

3. Estimasi Revenue Per Tahun

Total Revenue pertahun merupakan jumlah penghasilan total yang didapatkan dari pemasukan tariff tol, air limbah, dan utility shaft dari proyek MPDT. Besarnya dapat dihitung sebagai berikut Jalan Tol : Rp. 237.405.000.000 Air Limbah Retribusi Air Limbah : Rp. 216.330.390.000 Tarif air besih : Rp. 241.948.462.500 Pupuk Organik : Rp. 54.037.054.400 Gas Metan : Rp. 38.211.916.941 Utility Shaft : Rp. 23.000.000.000

Total Revenue per tahun

: Rp. 810.932.823.841

4. Biaya Operation dan Maintenance per Tahun

Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan berdasarkan harga Tahun 2008. Toll Road : 20 % x Rp. 237.405.000.000 = Rp. 47.481.000.000 Waste Water : 20 % x Rp. 550.527.823.841 = Rp. 110. 105. 564.768 Utility Shaft : 5 % x Rp. 23.000.000.000 = Rp. 1.150.000.000 Total = Rp. 158.736.564.768

Skema Pendanaan Proyek MPDT

Hendro Prayitno, 2008 dalam skripsinya yang berjudul analisis finansial dan skema pendanaan pada proyek MPDT. Beberapa skema pendanaan yang di analisis diantaranya Public Private Partnership, Government Bond, dan Billateral Borrowing. Dalam penelitian tersebut terdapat tiga buah kinerja ekonomi proyek yaitu saldo awal dan akhir, Net Present Value (NVP), dan Internal Rate of Return (IRR). Skema Pendanaan Public Private Partnership merupakan kerjasama pemerintah dengan swasta. Pendanaan proyek dengan skema pendanaan Government Bond merupakan pendanaan proyek dengan sumber dana pembiayaan berasal dari utang surat berharga (obligasi) yang diterbitkan oleh pemerintah Pendanaan proyek dengan skema pendanaan Billateral Borrowing merupakan pendanaan proyek dengan sumber dana pembiayaan berasal dari pinjaman lunak dari Negara lain.

Hasil penelitian adalah sebagai berikut :

Skema Pendanaan Public Private Partnership Government Bond Billateral Borrowing NVP (-23.371.325.130.748) (-15.270.135.182.024) (-14.449.112.684.403) IRR 5,98 % 7,89 % 7,5 %

Nilai NVP negative menunjukkan bahwa nilai revenue pengoperasian proyek MPDT adalah lebih kecil dari pada nilai investasi yang dikeluarkan. Nilai IRR yang kecil dibawah suku bunga Bank menunjukan bahwa proyek tersebut memiliki tingkat pengembalian investasi yang kecil untuk setiap tahunnya. Hasil penelitian ini menunjukan bahwa pembangunan proyek MPDT dengan ke tiga skema pendanaan tersebut tidak layak secara finansial.

Tantangan Pembangunan Proyek Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) di Jakarta

1. Tantangan Aspek Finansial
Pada dasarnya menurut Wiratman masalah-masalah teknis bukan merupakan kendala dalam proyek MPDT karena dapat diselesaikan dengan teknologi yang ada. Hanya saja untuk menyediakan teknologi yang canggih tersebut dibutuhkan biaya yang besar sehingga permasalahan yang perlu dipertimbangkan adalah layak atau tidaknya proyek MPDT secara finansial. Ada sejumlah ukuran atau indikator yang dapat menentukan proyek ini dianggap layak atau tidak, yaitu : (Sumber : Koran Tempo, 2013) Apakah MPDT ini terintegrasi dengan sistem pengendalian banjir dan transportasi yang ada. Mampukah proyek ini menarik investasi dunia usaha. Apakah MPDT itu dapat mengakomodasi amblesan tanah di utara Jakarta. Apakah MPDT akan menjadi solusi jangka pendek atau jangka panjang.

1. Tantangan Aspek Finansial

Berdasarkan pernyataan Gubernur DKI Jakarta tentang pendanaan yang sepenuhnya akan ditanggung oleh investor sehingga tidak membebani APBN DKI Jakarta apabila dikaji berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh

Prayitno (2008) ternyata mengakibatkan proyek MPDT tidak layak secara finansial, dengan demikian dituntut
pula kesedian Pemerintah untuk ikut serta mendanai proyek MPDT agar layak dilaksanakan.

2. Tantangan dari Aspek Hidrologi

Terkait dengan hidrologi untuk memperhitungkan debit banjir yang benar. Saat ini angka debit banjir yang ada mencapai 500 700 meter kubik per detik. Angka debit tersebut yang nantinya akan

menentukan besar kecilnya terowongan.

Oleh karena itu, dibutuhkan studi yang mendalam mengenai debit air sungai Ciliwung dan 13 sungai yang mengalir ke Jakarta.

Selain itu diperlukan pula seorang ahli yang bisa memodelkan

efek perubahan iklim terhadap perubahan hidrologi karena studi data hidrologi yang ada saat ini tidak lengkap diakibatkan adanya

perubahan iklim. (Sumber : Koran Tempo, 2013)

3. Tantangan dari Aspek Jalur Lintasan

Dalam rancangan awal, terowongan berada di bawah sungai Ciliwung

yang melintasi Jalan M.T. Haryono-Manggarai, lalu ke Kanal Banjir Barat, terus ke Pluit. Belakangan muncul desain baru yang rutenya berada di bawah

tol, yakni dari Jalan M.T. Haryono-Jalan Gatot Subroto, Slipi, hingga Pluit.
Rancangan baru ini kabarnya merupakan usulan dari PT. Antaredja Mahkota Jaya yang bakan menggarap proyek tol itu. Dari kedua desai tersebut masing-

masing memiliki plus-minus. Jika jalur berada dibawah sungai atau kanal, masalah pembebasan lahan akan muncul diantara Jalan M.T. Haryono
dan Manggarai. Untuk desain kedua, masalah akan muncul karena banyaknya jalan layang yang memiliki fondasi sedalam 40-50 meter

sehingga harus dicari solusi kalau mesin bor menabrak. (Sumber : Koran
Tempo,2013)

4. Tantangan dari Aspek Sistem Pemompaan Secara teoritis air pada kedalaman 50 meter memang dapat

dipompa namun masalahnya adalah jenis dan jumlah pompa yang dibutuhkan. Volume air yang masuk ke terowongan diperhitungkan
pada puncak musim hujan mencapai 60 meter kubik per detik. Untuk menyedot air dari terowongan ke Waduk Pluit dibutuhkan

pompa yang besar. Dalam satu jam beroperasi, dibutuhkan tenaga

listrik dengan biaya setara Rp. 10 miliar. Wiratman mengakui bahwa harga pompa sangat mahal, sementara alat hanya dipakai selama

tiga pekan atau tiga tahun dalam setahun, yakni pada musim
hujan. (Sumber : Koran Tempo, 2013)

5. Tantangan terhadap Kajian Tata Guna Lahan Jakarta

Berdasarkan tata guna lahan DKI Jakarta untuk tahun 2012-2030, rencana
pembangunan MPDT terletak dibawah beberapa kawasan pemukiman dan perdagangan. Untuk di kawasan pemukiman, rata-rata pondasi yang

digunakan adalah pondasi dangkal sehingga tidak akan menjadi

permasalahan ketika pengeboran dilakukan akan tetapi kegiatan pengeboran akan tetap mengganggu kestabilan tanah diatasnya . Selain itu Jakarta memiliki sejarah terjadinya gempa besar beberapa ratus tahun lalu dan tidak ada yang tahu kapan gempa tersebut akan kembali mengguncang Jakarta.

Sedangkan untuk kawasan perdagangan seperti pusat perbelanjaan dan

ruko, pada umumnya Hal menggunakan tersebut pondasi dengan kedalaman sulit

bermacam-macam.

mengakibatkan

pengeboran

dilakukan karena letak tunnel harus benar-benar dipertimbangkan

mengingat beraneka ragamnya kedalaman pondasi.

6. Tantangan Berdasarkan Aspek Geologi

Adapula tantangan dari segi geologis yang timbul yaitu dasar pemilihan
lokasi yang direncanakan menuju Pluit, karena wilayah Pluit memiliki struktur tanah yang lunak akibat berdekatan dengan laut. Dari segi civil engineering,

struktur tanah yang lunak pada dasarnya tidak cukup kuat untuk dijadikan
lokasi pembangunan berskala besar. Jika lokasi mengarah ke Pluit ketahanan struktur tanahnya yang perlu menjadi perhatian. Tanah lunak rentan terus menurun itu bisa berpengaruh terhadap bangunan yang berada diatasnya dan dibawahnya.

Selain itu, wilayah Pluit juga merupakan daerah padat bangunan dan
merupakan wilayah industri sehingga banyaknya bangunan diatas tanah lunak akan mempercepat proses penurunan tanah apabila MPDT dibangun

dibawahnya. MPDT berpotensi menghadapi penurunan tanah yang lebih

cepat dari biasanya dan hal ini dapat menyebabkan rusaknya konstruksi MPDT.

7. Tantangan dari Aspek Pengoperasian dan Pemeliharaan

Aspek ini juga harus menjadi perhatian utama mengingat banyak sekali
pengalaman yang membuktikan bahwa kita kurang memberi perhatian pada aspek pemeliharaan atau perawatan suatu proyek konstruksi. Meliputi :

Keberadaan gorong-gorong raksasa , mengingat gorong-gorong itu akan banyak

menerima muatan dinamis yang berisiko menyebabkan keretakan,

kebocoran, bahkan lebih fatal lagi, patah atau pecah. Memperhitungkan tinggi kandungan sedimen, termasuk kotoran atau sampah dalam air sungai, baik yang melintas di Jakarta maupun kota-kita lain di Indonesia.

Harus memperhitungkan sampah-sampah yang tidak bisa membusuk yang

kini lebih mendominasi sampah di sungai. Hal ini akan menjadi tugas yang sangat berat untuk membersihkan gorong-gorong itu dengan keharusan mengeluarkan

semua endapan dan sampah ke permukaan tanah.

Apakah masih bisa efektif di jakarta yang tingkat rawan banjirnya lebih besar daripada di kuala lumpur? Apakah ini langkah yang tepat, memasukkan proyek infrastruktur raksasa yang sama sekali belum dikaji kelayakan, geologis, AMDAL, tidak berpayung hukum, tanpa didukung informasi bawah tanah, hasil survey ini? Seberapa banyak yang Pemerintah Provinsi ketahui dari lapisan tanah sejauh 40-60 meter dibawah permukaan tersebut? Deep Tunnel jelas tidak menyelesaikan banjir Jakarta. Deep Tunnel hanya menyelesaikan AKIBAT dari banjir. Dia hanya menjadi tampungan sementara, dan sesungguhnya tak ada bedanya dengan Kanal Banjir Timur, Kanal Banjir Barat, Cengkareng Drain, dan lain-lain. Perbandingan dengan biaya MRT, bagaimana dengan konstruksi Deep Tunnel yang pastinya berkali-kali lipat lebih besar diameternya dan berkali lipat lebih panjang, Apakah benar hanya 16 Triliun? Bagaimana caranya suatu waduk yang kerap mengalami luapan dari air laut lalu diharapkan menerima tambahan jutaan kubik air dari Deep Tunnel? Jika ingin revitalisasi Waduk Pluit, apakah sudah termasuk dalam anggaran diatas?

Perlu berapa besar pompa untuk mengeluarkan air tersebut ke Waduk Pluit? 4 juta kubik air dari kedalaman 40-60 meter? Kita membuang energi terlalu besar hanya demi air yang seharusnya bisa dengan cara lebih murah dikendalikan.

Siapkah kita menghadapi segala risiko dan konsekuensi dari pembuatan deep tunnel? Tentu rencana besar itu masih butuh kajian yang lebih komprehensif

karena besar volume sedimen dan sampah yang masuk ke gorong-gorong raksasa
tersebut akan mengakibatkan biaya perawatan/pemeliharaan yang sangat tinggi.

Dilihat dari aspek ekologi. Yaitu, akan dibuang kemana material galian tunnel
tersebut? Nantinya, Jika volume galian tersebut sebesar 4,5 juta m3, sudahkah tersedia lahan untuk menampung material galian deep tunnel ini? Dimana dan akan dimanfaatkan untuk apa? Sudahkah dampak ekologis dan hidrologisnya dihitung? Penting diingat bahwa bila bahan galian digunakan untuk menutup lahan basah,

yang biasanya lebih rendah, maka fungsi lahan tersebut untuk resapan air akan
hilang. Bila ini dilakukan maka pembangunan deep tunnel yang dimaksudkan

untuk atasi banjir di Jakarta, akan kehilangan manfaatnya.