BAB 2 TEORI-TEORI PENDUKUNG

Untuk lebih memahami isi dari tulisan ini dibutuhkan beberapa pengetahuan tentang konsep, formula, dan definisi yang berhubungan dengan rancangan jaringan distribusi. Secara keseluruhan konsep, formula dan definisi berdasarkan tulisan Anton J. Kleywegt (2006). Daganzo (1978) menganggap permintaan banyak asal ke banyak tujuan sebagai suatu sistem yang responsif, misalnya taksi paling banyak satu kali permintaan per waktu dan bus yang memungkinkan beberapa permintaan yang akan diangkut per waktu. Daganzo memodelkan tiga algoritma yang membahas tentang rute dan approximate expressions yang diperoleh dari waktu tunggu rata-rata dan waktu setiap kali pelanggan naik ke dalam kenderaan. Operasi distribusi berlangsung berulang kali dalam jangka waktu. Dimisalkan, O adalah titik asal dan D adalah titik tujuan. Diberikan beberapa asumsi: 1. Setiap pengiriman dilakukan melalui satu terminal dari titik asal ke titik tujuan. 2. Dalam satu periode waktu tertentu, pengiriman dimulai dari terminal (barangbarang tetap diambil dari daerah asal) ke tujuan dan kembali lagi ke terminal dimana kenderaan berada, dengan kata lain barang dipindahkan dari titik asal O yang ditetapkan ke himpunan tujuan D. Daganzo dan Hall (1993) membahas perkiraan biaya rute kenderaan untuk melakukan pengambilan dan pengiriman barang, dimana pengiriman telah selesai sebelum pengambilan dilakukan. Diasumsikan pengambilan dan pengiriman terdistribusi merata pada wilayah yang telah dipartisi menjadi approximate rectangles dan tidak terikat pada jumlah rute pengambilan.

6
Universitas Sumatera Utara

Diberikan sebuah himpunan berhingga jalur-jalur (Ω). Dari pernyataan tersebut. Pengiriman langsung dari banyak asal ke banyak tujuan. 5. Pengiriman langsung dari banyak asal ke satu tujuan. Himpunan Ω menunjukkan probabilitas distribusi yang masuk atau dapat diperoleh dari probabilitas yang masuk dengan sampling atau dapat juga merupakan perbedaan prediksi jalur pada periode waktu. 4. 2. Berikut akan diberikan beberapa definisi yang diperlukan untuk meminimalkan biaya. qij (ω ) ≥ 0 yaitu menunjukkan jumlah barang per periode waktu yang harus pindah dari titik asal i ∈ O ke tujuan j ∈ D pada ω . Diberikan sebuah pertidaksamaan: ∀ω ∈ Ω. Pengiriman langsung dari satu asal ke satu tujuan. dan terminal potensial oleh XP . Setiap kenderaan memiliki kapasitas yang sama Qv . Pengiriman langsung dari satu asal ke banyak tujuan. Misalkan ∃ω ∈ Ω dengan probabilitas atau bobot sebesar p (ω ). 6. Pengiriman dari banyak asal ke banyak tujuan dengan beberapa beban bergerak langsung dari asal ke tujuan. dapat dibuat suatu persamaan: ∀ terminal m ∈ X := XE ∪ XP Universitas Sumatera Utara . Himpunan terminal yang ada dinotasikan dengan XE . Pengiriman dari banyak asal ke banyak tujuan dengan semua beban bergerak dan dimana rute tidak dianggap. 3.7 Blumenfeld (1985) menjelaskan ekspresi biaya pada kasus-kasus sebagai berikut: 1.

Area tersebut memiliki satu gerbang terminal yang terletak di pusat. tidak tergantung oleh jarak yang ditempuh oleh kenderaan. jika lainnya terminal m . Diambil variabel keputusan um yang menunjukkan terminal m yang terbuka untuk semua jalur. seperti daerah metropolitan.1) m Variabel keputusan integer nv menyatakan jumlah kenderaan yang ditugaskan ke Universitas Sumatera Utara . yaitu:  1. Hall (1993) menganggap desain banyak asal ke banyak tujuan sebagai angkutan jaringan distribusi di area lokal. dengan asumsi biaya berpindahnya kenderaan tidak tergantung pada beban yang dibawa. dan cv untuk setiap kenderaan yang digunakan selama periode waktu. jika m ∈ χ terbuka um := 0. akan ditentukan terminal terbuka yang digunakan dalam pengiriman dan akan diputuskan masalah rute yang akan dipakai. Diberikan dij menunjukkan biaya untuk memindahkan kenderaan dari titik asal i ke titik tujuan j . baik kenderaan yang digunakan atau tidak. akan diputuskan cara untuk memindahkan setiap pengiriman dari asal ke tujuan melalui terminal terbuka. dimana semua pengiriman ke dan dari lokasi tersebut akan melewatinya. Berikut akan diberikan beberapa definisi mengenai terminal yang berpotensi untuk dibuka pada semua jalur. untuk setiap pasangan asal-tujuan (i . Artinya.8 Diberikan Cm yang menunjukkan perbedaan biaya per periode waktu antara terminal m yang beroperasi dengan terminal m yang tidak beroperasi. j ) ∈ O × D dengan qij > 0. Untuk setiap jalur ω ∈ Ω. (2. Notasi Cv menunjukkan biaya per periode waktu untuk setiap kenderaan berdasarkan tiap terminal.

nv ) menunjukkan biaya optimum dari masalah rute dengan jumlah kenderaan tertentu pada suatu terminal. Jumlah yang harus dijemput dan dikirimkan diberikan oleh Q ∈ R+ (1+|O |+|D |) (dimana untuk setiap asal i ∈ O . D . Jika pengangkutan dari asal ke tujuan melalui terminal harus sama untuk m semua rute.9 m Diberikan variabel keputusan biner zij (ω ) yang menunjukkan pengiriman dari i ke j melalui terminal m . nv adalah kenderaan dengan kapasitas Qv masing-masing.2). Q . Berdasarkan asumsi di atas. Om z m (ω ) := i ∈ O : Dm z m (ω ) := j ∈ D : m j ∈D zij (ω ) m i ∈O zij (ω ) 2 >0 >0 (3. yaitu:   1. asal dan tujuan diberikan oleh d ∈ R(1+|O| +|D |) . d . 2. O ⊂ O untuk daerah asal dan D ⊂ D untuk daerah tujuan. Biaya perpindahan kenderaan antara terminal.3) (3. Diberikan beberapa asumsi: 1. yaitu : ∀m ∈ X dan z m (ω ) ∈ {0. 1}|O×|D| diambil. jika terminal m ∈ χ digunakan dalam perpindahan    := pengiriman dalam rute ω ∈ Ω     0. maka syarat perlu variabel zij tidak bergantung pada ω .4) Universitas Sumatera Utara . Dimisalkan. Pada bab ini hanya untuk menentukan bahwa τ (O .2) m zij menunjukkan bahwa penugasan terminal dari asal ke tujuan bervariasi sesuai rute. 3. dapat diperoleh beberapa persamaan dari fungsi τ dan bergantung pada variabel keputusan pada Persamaan (3. jika lainnya m zij (2. Q menunjukkan kuan- titas yang akan diambil dari terminal dan disampaikan di j ).

j ∈ D . untuk semua i ∈ O. Jika rute daerah asal ke daerah tujuan bervariasi setiap minggu.9) dengan u ∈ {0.13) Pada Persamaan (3. ω )d m (z m (ω )). untuk semua i ∈ O.12) (3. Dm (z m (ω )).11) (3. ω := Qm z m (ω ) ∪ Dm z m (ω ) i z (ω ).7) jumlah yang harus dijemput dan ditunjukkan dalam periode waktu pada rute ω ditentukan oleh daerah asal dan daerah tujuan qij (ω ). ω : l ∈ O (3. j ∈ D. 1} . Jadi interpretasi yang dapat diambil dari Formulasi (3.3)-(3. dan rute dari asal ke tujuan yang ditentukan q (ω ). ukuran armada angkutan yang ditentukan oleh nv . ω := di j : i . untuk i ∈ Om (z m (ω )) (3.10 m Qm i z (ω ).nv m ∈X (cm um m + Cv nv )+ ω ∈Ω p (ω )V (u . nv dengan kendala. ω := j ∈Dm (z i ∈O m (z m m (ω ))qij (ω )zij (ω ). ω )} (3. nv . untuk semua i ∈ O.8) d m z m (ω ). m ∈ X (3. ω ) := min Z (ω ) m ∈X τ Om (z m (ω ) . m m ∈X zij (ω ) = I{qij ω>0} m zij (ω ) ≤ um m zij (ω ) ∈ {0.10)-(3.13) yaitu untuk mengantarkan barang-barang yang diperoleh dari periode waktu sebelumnya dan kemudian untuk mengambil dan selanjutnya membawa barang-barang tersebut untuk diangkut ke terminal yang akan disampaikan pada perode waktu berikutnya. V (u . j ∈ Om z m (ω ) ∪ Dm z m (ω ) ∪ {m } Dari Persamaan (3.5) m (ω ))qij (ω )zij (ω ). untuk j ∈ Dm (z m (ω )) (3. ma- Universitas Sumatera Utara . 1}|X | dan nv ∈ N|X | dimana.7) (3.8) diperoleh fungsi objektif yang memberikan rencana biaya minimum dari distribusi untuk rute yang diberikan oleh terminal terbuka ω yang ditentukan oleh u . m ∈ X . nv . ω := m Qm j z (ω ). j ∈ D. (3.6) m m m Qm z m (ω ).10) m Qm (z m (ω ). Fungsi objektif: min{ u .

Fungsi τ merupakan kemungkinan beberapa kenderaan untuk mengunjungi daerah asal atau daerah tujuan selama periode waktu. Diberikan V := {0} ∪ O ∪ D yang menyatakan himpunan titik-titik.3)-(3. dan pengiriman akan selesai sebelum pengambilan dilakukan dalam satu rute. jumlah barang yang diambil pada i jika i ∈ O atau jumlah barang yang diantar ke i jika i ∈ D . daerah tujuan dan terminal yang dilewati diberikan oleh d . dengan kenderaan k . j ) := 0. maka himpunan feasible arc pada rute adalah A := {(i . Universitas Sumatera Utara . dan nv kenderaan dengan kapasitas Qv . Berdasarkan penjelasan di atas dan Formulasi (3.13) dapat didefinisikan fungsi τ . lainnya aik ≥ 0. j ) ∈ (V )2 \ O × D : i = j Diberikan variabel keputusan sebagai berikut:  1. Dimisalkan 0 menyatakan terminal. lainnya xijk  1. biaya berpindahnya kenderaan antara daerah asal. daerah tujuan D . Dengan menetapkan daerah asal O . jika kenderaan k berpindah pada arc (i . jumlah barang yang akan diambil dan dikirimkan ditunjukkan oleh Q . jika kenderaan k digunakan vk := 0. Karena pengiriman harus diselesaikan sebelum pengambilan yang dilakukan pada rute.11 ka jumlah total barang yang di jemput pada minggu tertentu tidak sama dengan jumlah total yang sama di antar pada minggu yang lainnya.

untuk semua i ∈ O ∪ D . 1} aik ≥ 0 .17) (3. untuk semua k ∈ {1.. 5 titik tujuan...19) (3. .9) beserta kendalanya (3.. . untuk semua k ∈ {1.24) Fungsi τ yang diberikan dalam Formulasi (3. nv } .23) aik ≤ ( i ∈D i ∈O aik nv k =1 aik nv k =1 ajk {j :(j . nv } (3. nv } .14) = {j :(j . dan heuristic untuk sejumlah masalah sarana lokasi yang spesifik khusus kasus komoditas tunggal yaitu semua pengiriman dianggap sebagai produk yang sama. {j :(j . untuk semua i ∈ O ∪ D .12 Dari definisi fungsi τ dan penjelasan di atas... . untuk semua j ∈ D (3.i )∈A xjik x . Q ..k ∈ {1. Selanjutnya. Laporte.. Laporte (1988) membahas tentang masalah optimasi yang menggabungkan kedua sarana lokasi dan rute kenderaan serta memberikan gambaran dari kedua algoritma branch and bound yang tepat. d .15) . Berikut akan diberikan contoh dari masalah yang akan dibahas dan dapat diselesaikan dengan software yang tersedia. sehingga pengiriman barang diambil dari asal tetapi tidak memiliki tujuan.24). nv } ... S ⊂ O atau S ⊂ D . .16) .j ∈S} xjik .. untuk semua k ∈ {1.18) (3. 3 calon terminal dan 1 jalur. untuk semua i ∈ O . Contoh tersebut dapat diselesaikan dengan software Universitas Sumatera Utara .j )∈A:i .i )∈A} xijk )Qv aik ≤ Qv vk ≤ Qv vk = Qi = Qj ≤ |S| − 1 {(i ... nv }. nv } (3. . .. Namun.v . 1} xijk ∈ {0.. k ∈ {1. untuk semua k ∈ {1.j )∈A nv k =1 dij xijk + cv nv k =1 vk (3. nv } (3... nv ) := min dengan kendala. dkk (1989) kembali mengusulkan integer programming models of stochastic untuk masalah lokasi rute dan ukuran kenderaan. . diperoleh: τ (O . untuk semua i ∈ O ∪ D . Laporte juga tidak mempertimbangkan pengiriman pada rute yang sama. fungsi objektif (3. . k ∈ {1. D . Diberikan 5 titik asal.11)-(3. |S| = 2 ..a (i ..... untuk semua (i .21) (3..14)-(3.20) (3.22) (3.i )∈A} xijk .13) dapat diformulasikan sebagai bentuk two-stage mixed integer linear program.. k ∈ {1. j ) ∈ A. nv } vk ∈ {0.

Tentukan lokasi terminal. 2..}.1}|X | : P um =N nv ∈N|X | m ∈X m ∈X min min min { m (cm um + Cv nv )+ p (ω )V (u . f (N ) := min ∗ N ∈z u ∈z ∗|X | : min P m ∈X um =N nv ∈N| X | m ∈X min { m (cm um + Cv nv ) + ω ∈Ω p (ω )V (u . ω )} ω ∈Ω = min f (N ) ∗ N ∈z (3. Tentukan jumlah lokasi pada setiap terminal. 6 titik tujuan. Jika memilih N jumlah terminal. 3.11)(3. maka yang harus diperhatikan bagaimana op- Universitas Sumatera Utara .27) dengan z ∗ = {1.13). ω )} (3. nv ..9) akan diperbaiki dengan menyederhanakan masalah rute kenderaan pada Formulasi (3. Dari contoh tersebut.9) dapat dituliskan kembali menjadi N ∈z ∗ u ∈{0. untuk merancang jaringan distribusi dengan pola banyak asal ke banyak tujuan maka fungsi objektif pada Formulasi (3. tetapi jika diberikan 6 titik asal. 2. 3 calon terminal dan 1 jalur. Pilih jumlah terminal. maka contoh tersebut tidak dapat diselesaikan dengan software yang tersedia. Formulasi (3. Faktor-faktor yang diperlukan dalam merancang jaringan distribusi yaitu: 1.13 yang tersedia.26) dimana. nv . Berdasarkan faktor-faktor di atas. Selanjutnya akan dijelaskan faktor-faktor yang penting dalam rancangan jaringan distribusi. Hal tersebut diakibatkan karena memori komputer tidak cukup untuk menyelesaikan masalah Branch and Bound. .

} u ∈{1. Selanjutnya.. Jumlah m ∈X m nv dapat diperkirakan dengan data rute dan kenderaan yang dibutuhkan kapasitas kenderaan.. Dimisalkan lokasi yang paling mungkin dipilih sebagai terminal (biasanya lokasi dengan nilai cm paling kecil) memiliki biaya tetap yang sama cm ≈ c .14 timisasi bergantung pada N . Pemili- m han jumlah kenderaan yang optimal nv dari setiap terminal masing-masing akan diselesaikan pada bagian berikutnya. yaitu N ∈{1.9) diganti dengan cN ... yaitu N ∈{1.}|X | :P min min m ∈X um =N nv ∈N| X | ω ∈Ω min p (ω )V (u . akan diberikan suatu pendekatan untuk memilih jumlah N terminal. Kemudian. Ouyang dan Daganzo (2006) mengusulkan sebuah algoritma untuk mengkonversi ukuran area pelayanan sebagai fungsi dari titik di dalam suatu daerah untuk solusi dengan lokasi terminal diskrit. dengan. Misalnya.. Ouyang dan Daganzo juga mengevaluasi perbedaan antara biaya yang dihasilkan oleh metode continuous approximation (CA) dengan biaya yang dihasilkan oleh algoritma mereka. yaitu pendekatan yang bergantung pada N .2. ω ). ω )..} ˆ(N ) := cN + V ¯ (N )} min {f (3. nv .. Oleh karena itu. Dasci dan Verter (2001) mengembangkan sebuah continuous approximation (CA) yang dibutuhkan untuk ukuran area layanan atau ekuivalen terhadap kepadatan terminal yang akan dipilih pada setiap titik di wilayah tersebut. Selanjutnya pendekatan yang tersisa dari fungsi objektif.2.. max tetap m ∈X ω ∈Ω i ∈O j ∈D qij (ω )/Qv maka biaya total kenderaan m Cv nv tidak tergantung pada jumlah N terminal yang dipilih. Kemudian m ∈X (cm um ) pada fungsi objektif (3.2. Universitas Sumatera Utara .. p (ω )V Maka diperoleh formulasi pendekatan dari fungsi objektif.28) Newell (1973) menjelaskan penggunaan metode continuous approximation (CA) untuk memberikan pemahaman tentang perilaku kualitatif berbagai masalah optimasi diskrit serta menemukan solusi masalah tersebut. ¯ := V ω ∈Ω ˆ (N .

Universitas Sumatera Utara .15 Selanjutnya. Ahuja (1993) dan Bazaara (1977) juga memberikan referensi tentang teori rancangan distribusi.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful