BAB 2 TEORI-TEORI PENDUKUNG

Untuk lebih memahami isi dari tulisan ini dibutuhkan beberapa pengetahuan tentang konsep, formula, dan definisi yang berhubungan dengan rancangan jaringan distribusi. Secara keseluruhan konsep, formula dan definisi berdasarkan tulisan Anton J. Kleywegt (2006). Daganzo (1978) menganggap permintaan banyak asal ke banyak tujuan sebagai suatu sistem yang responsif, misalnya taksi paling banyak satu kali permintaan per waktu dan bus yang memungkinkan beberapa permintaan yang akan diangkut per waktu. Daganzo memodelkan tiga algoritma yang membahas tentang rute dan approximate expressions yang diperoleh dari waktu tunggu rata-rata dan waktu setiap kali pelanggan naik ke dalam kenderaan. Operasi distribusi berlangsung berulang kali dalam jangka waktu. Dimisalkan, O adalah titik asal dan D adalah titik tujuan. Diberikan beberapa asumsi: 1. Setiap pengiriman dilakukan melalui satu terminal dari titik asal ke titik tujuan. 2. Dalam satu periode waktu tertentu, pengiriman dimulai dari terminal (barangbarang tetap diambil dari daerah asal) ke tujuan dan kembali lagi ke terminal dimana kenderaan berada, dengan kata lain barang dipindahkan dari titik asal O yang ditetapkan ke himpunan tujuan D. Daganzo dan Hall (1993) membahas perkiraan biaya rute kenderaan untuk melakukan pengambilan dan pengiriman barang, dimana pengiriman telah selesai sebelum pengambilan dilakukan. Diasumsikan pengambilan dan pengiriman terdistribusi merata pada wilayah yang telah dipartisi menjadi approximate rectangles dan tidak terikat pada jumlah rute pengambilan.

6
Universitas Sumatera Utara

Himpunan terminal yang ada dinotasikan dengan XE . Diberikan sebuah pertidaksamaan: ∀ω ∈ Ω. qij (ω ) ≥ 0 yaitu menunjukkan jumlah barang per periode waktu yang harus pindah dari titik asal i ∈ O ke tujuan j ∈ D pada ω . Setiap kenderaan memiliki kapasitas yang sama Qv . Himpunan Ω menunjukkan probabilitas distribusi yang masuk atau dapat diperoleh dari probabilitas yang masuk dengan sampling atau dapat juga merupakan perbedaan prediksi jalur pada periode waktu. Pengiriman langsung dari banyak asal ke banyak tujuan. 6. 2. Misalkan ∃ω ∈ Ω dengan probabilitas atau bobot sebesar p (ω ). Pengiriman dari banyak asal ke banyak tujuan dengan beberapa beban bergerak langsung dari asal ke tujuan. dan terminal potensial oleh XP . Pengiriman langsung dari satu asal ke banyak tujuan. Diberikan sebuah himpunan berhingga jalur-jalur (Ω). Pengiriman langsung dari banyak asal ke satu tujuan.7 Blumenfeld (1985) menjelaskan ekspresi biaya pada kasus-kasus sebagai berikut: 1. Pengiriman dari banyak asal ke banyak tujuan dengan semua beban bergerak dan dimana rute tidak dianggap. Dari pernyataan tersebut. 4. dapat dibuat suatu persamaan: ∀ terminal m ∈ X := XE ∪ XP Universitas Sumatera Utara . 3. Berikut akan diberikan beberapa definisi yang diperlukan untuk meminimalkan biaya. Pengiriman langsung dari satu asal ke satu tujuan. 5.

Area tersebut memiliki satu gerbang terminal yang terletak di pusat. Notasi Cv menunjukkan biaya per periode waktu untuk setiap kenderaan berdasarkan tiap terminal. dengan asumsi biaya berpindahnya kenderaan tidak tergantung pada beban yang dibawa. akan ditentukan terminal terbuka yang digunakan dalam pengiriman dan akan diputuskan masalah rute yang akan dipakai. jika m ∈ χ terbuka um := 0. Diambil variabel keputusan um yang menunjukkan terminal m yang terbuka untuk semua jalur. (2. jika lainnya terminal m . yaitu:  1. baik kenderaan yang digunakan atau tidak. dimana semua pengiriman ke dan dari lokasi tersebut akan melewatinya. tidak tergantung oleh jarak yang ditempuh oleh kenderaan. Artinya. Diberikan dij menunjukkan biaya untuk memindahkan kenderaan dari titik asal i ke titik tujuan j . akan diputuskan cara untuk memindahkan setiap pengiriman dari asal ke tujuan melalui terminal terbuka. Berikut akan diberikan beberapa definisi mengenai terminal yang berpotensi untuk dibuka pada semua jalur. seperti daerah metropolitan. dan cv untuk setiap kenderaan yang digunakan selama periode waktu. j ) ∈ O × D dengan qij > 0. untuk setiap pasangan asal-tujuan (i .1) m Variabel keputusan integer nv menyatakan jumlah kenderaan yang ditugaskan ke Universitas Sumatera Utara .8 Diberikan Cm yang menunjukkan perbedaan biaya per periode waktu antara terminal m yang beroperasi dengan terminal m yang tidak beroperasi. Untuk setiap jalur ω ∈ Ω. Hall (1993) menganggap desain banyak asal ke banyak tujuan sebagai angkutan jaringan distribusi di area lokal.

jika terminal m ∈ χ digunakan dalam perpindahan    := pengiriman dalam rute ω ∈ Ω     0.2) m zij menunjukkan bahwa penugasan terminal dari asal ke tujuan bervariasi sesuai rute. 2. Biaya perpindahan kenderaan antara terminal. Pada bab ini hanya untuk menentukan bahwa τ (O . O ⊂ O untuk daerah asal dan D ⊂ D untuk daerah tujuan. Jumlah yang harus dijemput dan dikirimkan diberikan oleh Q ∈ R+ (1+|O |+|D |) (dimana untuk setiap asal i ∈ O . Om z m (ω ) := i ∈ O : Dm z m (ω ) := j ∈ D : m j ∈D zij (ω ) m i ∈O zij (ω ) 2 >0 >0 (3.2). yaitu:   1. asal dan tujuan diberikan oleh d ∈ R(1+|O| +|D |) . D . maka syarat perlu variabel zij tidak bergantung pada ω . Diberikan beberapa asumsi: 1.3) (3.4) Universitas Sumatera Utara . 3. Q menunjukkan kuan- titas yang akan diambil dari terminal dan disampaikan di j ). nv adalah kenderaan dengan kapasitas Qv masing-masing. 1}|O×|D| diambil. Jika pengangkutan dari asal ke tujuan melalui terminal harus sama untuk m semua rute. Berdasarkan asumsi di atas. d . jika lainnya m zij (2.9 m Diberikan variabel keputusan biner zij (ω ) yang menunjukkan pengiriman dari i ke j melalui terminal m . yaitu : ∀m ∈ X dan z m (ω ) ∈ {0. dapat diperoleh beberapa persamaan dari fungsi τ dan bergantung pada variabel keputusan pada Persamaan (3. Dimisalkan. Q . nv ) menunjukkan biaya optimum dari masalah rute dengan jumlah kenderaan tertentu pada suatu terminal.

7) jumlah yang harus dijemput dan ditunjukkan dalam periode waktu pada rute ω ditentukan oleh daerah asal dan daerah tujuan qij (ω ).10)-(3. V (u .5) m (ω ))qij (ω )zij (ω ). Jadi interpretasi yang dapat diambil dari Formulasi (3. m ∈ X (3.9) dengan u ∈ {0.7) (3.11) (3. dan rute dari asal ke tujuan yang ditentukan q (ω ).10 m Qm i z (ω ).13) Pada Persamaan (3.3)-(3.nv m ∈X (cm um m + Cv nv )+ ω ∈Ω p (ω )V (u . m m ∈X zij (ω ) = I{qij ω>0} m zij (ω ) ≤ um m zij (ω ) ∈ {0. 1}|X | dan nv ∈ N|X | dimana. ma- Universitas Sumatera Utara .6) m m m Qm z m (ω ). untuk semua i ∈ O. ukuran armada angkutan yang ditentukan oleh nv . untuk j ∈ Dm (z m (ω )) (3. ω := j ∈Dm (z i ∈O m (z m m (ω ))qij (ω )zij (ω ).10) m Qm (z m (ω ). 1} . (3.8) d m z m (ω ). Jika rute daerah asal ke daerah tujuan bervariasi setiap minggu. untuk semua i ∈ O. nv . nv . ω )} (3. j ∈ D .13) yaitu untuk mengantarkan barang-barang yang diperoleh dari periode waktu sebelumnya dan kemudian untuk mengambil dan selanjutnya membawa barang-barang tersebut untuk diangkut ke terminal yang akan disampaikan pada perode waktu berikutnya. ω := Qm z m (ω ) ∪ Dm z m (ω ) i z (ω ). ω := m Qm j z (ω ). Fungsi objektif: min{ u . ω ) := min Z (ω ) m ∈X τ Om (z m (ω ) . nv dengan kendala. untuk i ∈ Om (z m (ω )) (3.12) (3. Dm (z m (ω )).8) diperoleh fungsi objektif yang memberikan rencana biaya minimum dari distribusi untuk rute yang diberikan oleh terminal terbuka ω yang ditentukan oleh u . ω )d m (z m (ω )). ω : l ∈ O (3. ω := di j : i . j ∈ D. j ∈ Om z m (ω ) ∪ Dm z m (ω ) ∪ {m } Dari Persamaan (3. untuk semua i ∈ O. m ∈ X . j ∈ D.

daerah tujuan dan terminal yang dilewati diberikan oleh d . Berdasarkan penjelasan di atas dan Formulasi (3. Karena pengiriman harus diselesaikan sebelum pengambilan yang dilakukan pada rute. Fungsi τ merupakan kemungkinan beberapa kenderaan untuk mengunjungi daerah asal atau daerah tujuan selama periode waktu. lainnya aik ≥ 0.11 ka jumlah total barang yang di jemput pada minggu tertentu tidak sama dengan jumlah total yang sama di antar pada minggu yang lainnya. jumlah barang yang akan diambil dan dikirimkan ditunjukkan oleh Q . Diberikan V := {0} ∪ O ∪ D yang menyatakan himpunan titik-titik.13) dapat didefinisikan fungsi τ . j ) := 0. jumlah barang yang diambil pada i jika i ∈ O atau jumlah barang yang diantar ke i jika i ∈ D . lainnya xijk  1. maka himpunan feasible arc pada rute adalah A := {(i . jika kenderaan k berpindah pada arc (i . Dimisalkan 0 menyatakan terminal. dan pengiriman akan selesai sebelum pengambilan dilakukan dalam satu rute. j ) ∈ (V )2 \ O × D : i = j Diberikan variabel keputusan sebagai berikut:  1. dan nv kenderaan dengan kapasitas Qv . Universitas Sumatera Utara . dengan kenderaan k . jika kenderaan k digunakan vk := 0.3)-(3. daerah tujuan D . biaya berpindahnya kenderaan antara daerah asal. Dengan menetapkan daerah asal O .

.18) (3. nv ) := min dengan kendala. . k ∈ {1. nv } (3. k ∈ {1.20) (3. untuk semua k ∈ {1.j )∈A:i . untuk semua j ∈ D (3. untuk semua i ∈ O ∪ D . nv } .21) (3. Diberikan 5 titik asal. j ) ∈ A. untuk semua k ∈ {1. nv } ..22) (3. .i )∈A} xijk )Qv aik ≤ Qv vk ≤ Qv vk = Qi = Qj ≤ |S| − 1 {(i . untuk semua i ∈ O ∪ D . Namun...14) = {j :(j .24) Fungsi τ yang diberikan dalam Formulasi (3..v . nv } (3. k ∈ {1... 5 titik tujuan.k ∈ {1....23) aik ≤ ( i ∈D i ∈O aik nv k =1 aik nv k =1 ajk {j :(j . nv } . 1} aik ≥ 0 . dkk (1989) kembali mengusulkan integer programming models of stochastic untuk masalah lokasi rute dan ukuran kenderaan.. fungsi objektif (3..9) beserta kendalanya (3.12 Dari definisi fungsi τ dan penjelasan di atas.. untuk semua (i . nv } (3. Berikut akan diberikan contoh dari masalah yang akan dibahas dan dapat diselesaikan dengan software yang tersedia. Q ... .. untuk semua k ∈ {1. Laporte. Selanjutnya. .24).17) (3.. |S| = 2 . . nv } vk ∈ {0. diperoleh: τ (O ..11)-(3.15) .16) .a (i ..19) (3. {j :(j . . nv }.. S ⊂ O atau S ⊂ D .. sehingga pengiriman barang diambil dari asal tetapi tidak memiliki tujuan.14)-(3. 1} xijk ∈ {0. Contoh tersebut dapat diselesaikan dengan software Universitas Sumatera Utara . untuk semua i ∈ O . 3 calon terminal dan 1 jalur.j )∈A nv k =1 dij xijk + cv nv k =1 vk (3. D . Laporte (1988) membahas tentang masalah optimasi yang menggabungkan kedua sarana lokasi dan rute kenderaan serta memberikan gambaran dari kedua algoritma branch and bound yang tepat. .j ∈S} xjik . Laporte juga tidak mempertimbangkan pengiriman pada rute yang sama. untuk semua k ∈ {1. d ..i )∈A} xijk .. untuk semua i ∈ O ∪ D ..13) dapat diformulasikan sebagai bentuk two-stage mixed integer linear program. . dan heuristic untuk sejumlah masalah sarana lokasi yang spesifik khusus kasus komoditas tunggal yaitu semua pengiriman dianggap sebagai produk yang sama.i )∈A xjik x .

.26) dimana.1}|X | : P um =N nv ∈N|X | m ∈X m ∈X min min min { m (cm um + Cv nv )+ p (ω )V (u . Selanjutnya akan dijelaskan faktor-faktor yang penting dalam rancangan jaringan distribusi. Hal tersebut diakibatkan karena memori komputer tidak cukup untuk menyelesaikan masalah Branch and Bound.13 yang tersedia.9) dapat dituliskan kembali menjadi N ∈z ∗ u ∈{0. ω )} ω ∈Ω = min f (N ) ∗ N ∈z (3. Tentukan jumlah lokasi pada setiap terminal. Jika memilih N jumlah terminal.}. Faktor-faktor yang diperlukan dalam merancang jaringan distribusi yaitu: 1. maka yang harus diperhatikan bagaimana op- Universitas Sumatera Utara . 3. Formulasi (3. Tentukan lokasi terminal.11)(3. 6 titik tujuan. f (N ) := min ∗ N ∈z u ∈z ∗|X | : min P m ∈X um =N nv ∈N| X | m ∈X min { m (cm um + Cv nv ) + ω ∈Ω p (ω )V (u . Dari contoh tersebut. 3 calon terminal dan 1 jalur. maka contoh tersebut tidak dapat diselesaikan dengan software yang tersedia. tetapi jika diberikan 6 titik asal. nv ..27) dengan z ∗ = {1. 2. 2. Pilih jumlah terminal.13). . nv . untuk merancang jaringan distribusi dengan pola banyak asal ke banyak tujuan maka fungsi objektif pada Formulasi (3. ω )} (3.9) akan diperbaiki dengan menyederhanakan masalah rute kenderaan pada Formulasi (3. Berdasarkan faktor-faktor di atas.

Kemudian m ∈X (cm um ) pada fungsi objektif (3. Ouyang dan Daganzo (2006) mengusulkan sebuah algoritma untuk mengkonversi ukuran area pelayanan sebagai fungsi dari titik di dalam suatu daerah untuk solusi dengan lokasi terminal diskrit.. Dasci dan Verter (2001) mengembangkan sebuah continuous approximation (CA) yang dibutuhkan untuk ukuran area layanan atau ekuivalen terhadap kepadatan terminal yang akan dipilih pada setiap titik di wilayah tersebut.14 timisasi bergantung pada N .. max tetap m ∈X ω ∈Ω i ∈O j ∈D qij (ω )/Qv maka biaya total kenderaan m Cv nv tidak tergantung pada jumlah N terminal yang dipilih. Universitas Sumatera Utara . Misalnya.} u ∈{1. Oleh karena itu. nv . p (ω )V Maka diperoleh formulasi pendekatan dari fungsi objektif..} ˆ(N ) := cN + V ¯ (N )} min {f (3. yaitu pendekatan yang bergantung pada N .}|X | :P min min m ∈X um =N nv ∈N| X | ω ∈Ω min p (ω )V (u . akan diberikan suatu pendekatan untuk memilih jumlah N terminal.. Dimisalkan lokasi yang paling mungkin dipilih sebagai terminal (biasanya lokasi dengan nilai cm paling kecil) memiliki biaya tetap yang sama cm ≈ c . Ouyang dan Daganzo juga mengevaluasi perbedaan antara biaya yang dihasilkan oleh metode continuous approximation (CA) dengan biaya yang dihasilkan oleh algoritma mereka.. yaitu N ∈{1..2. ¯ := V ω ∈Ω ˆ (N . Kemudian. Pemili- m han jumlah kenderaan yang optimal nv dari setiap terminal masing-masing akan diselesaikan pada bagian berikutnya. Jumlah m ∈X m nv dapat diperkirakan dengan data rute dan kenderaan yang dibutuhkan kapasitas kenderaan. dengan.28) Newell (1973) menjelaskan penggunaan metode continuous approximation (CA) untuk memberikan pemahaman tentang perilaku kualitatif berbagai masalah optimasi diskrit serta menemukan solusi masalah tersebut.9) diganti dengan cN .. ω ).2.2. ω ). Selanjutnya pendekatan yang tersisa dari fungsi objektif.. Selanjutnya. yaitu N ∈{1..

Universitas Sumatera Utara . Ahuja (1993) dan Bazaara (1977) juga memberikan referensi tentang teori rancangan distribusi.15 Selanjutnya.

Master your semester with Scribd & The New York Times

Special offer for students: Only $4.99/month.

Master your semester with Scribd & The New York Times

Cancel anytime.