P. 1
Sistem Transportasi

Sistem Transportasi

|Views: 86|Likes:
Published by Yan Radhinal

More info:

Published by: Yan Radhinal on Jul 22, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/02/2014

pdf

text

original

Sections

SISTEM TRANSPORTASI PENDAHULUAN Transportasi yang menyangkut pergerakan orang dan barang pada hakekatnya sudah dikenal secara

alamiah semenjak manusia ada di bumi, meskipun pergerakan atau perpindahan itu dilakukan dengan sederhana. Sepanjang sejarah transportasi baik volume maupun teknologinya berkembang dengan pesat. Sebagai akibat dari kebutuhan akan transportasi, maka timbulah tuntutan untuk menyediakan sarana dan prasarana agar pergerakan tersebut dapat berlangsung dengan aman, nyaman dan lancar serta ekonomis dari segi waktu dan biaya. Pejalan kaki adalah perpindahan orang tanpa alat angkut (alat angkutnya adalah kaki) Dalam penyediaan prasarana transportasi yakni bangunanbangunan yang diperlukan tentunya disesuaikan dengan jenis sarana atau alat angkut yang digunakan. Penyediaan tersebut dipengaruhi beberapa faktor, a.l. kondisi alam, kehidupan manusia serta teknologi bahan dan bangunan. Definisi ; Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antar variable / komponen dalam tatanan yang terstruktur, sehingga berkelakuan sebagai suatu keseluruhan dalam menghadapi rangsangan yang diterima dibagian manapun. Jika satu komponen dalam sistem berubah, akan berpengaruh terhadap komponen yang lain / keseluruhan. Sistem transportasi adalah suatu bentuk keterkaitan dan

keterikatan antara penumpang, barang, sarana dan prasarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam tatanan baik secara alami maupun buatan. Maksud ; Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud untuk

mengkoordinasikan proses pergerakan penumpang dan barang 1

dengan cara mengatur komponen-komponennya yaitu prasarana sebagai media dan sarana sebagai alat yang digunakan dalam proses transportasi. Tujuan ; Sistem transportasi diselenggarakan dengan tujuan agar proses transportasi penumpang dan barang dapat dicapai secara optimum dalam ruang dan waktu tertentu dengan pertimbangan factor keamanan, kenyamanan, kelancaran dan efisiensi atas waktu dan biaya. Sistem transportasi ini merupakan bagian integrasi dan fungsi aktifitas masyarakat dan perkembangan teknologi. Secara garis besar transportasi ini dapat dibagi menjadi : 1. Transportasi Udara 2. Transportasi Laut 3. Transportasi Darat     Jalan raya Jalan rel ASDP Lain-lain ; pipa, belt conveyer dsb. transportasi yang pesat merupakan

Perkembangan

sumbangan bagi kualitas kehidupan manusia di masyarakat. Hal ini karena transportasi telah ikut meratakan hasil-hasil pembangunan dan memberikan pelayanan pergerakan orang dan barang hampir keseluruh penjuru negeri sehingga memberi andil bagi pengembangan serta kemajuan daerah dan membuka isolasi daerah terpencil. Transportasi darat lebih dominan di daerah Sumatra dan Jawa, sedang daerah timur atau lainnya menggunakan moda yang lain (laut dan udara) hal ini karena Indonesia adalah negara kepulauan sehingga moda laut dan udara menjadi hal yang penting bagi pengembangan dan kemajuan wilayah karena ada daerahdaerah yang hanya dapat dicapai dengan transportasi udara maupun laut saja.

2

Pada daerah tambang dan industri , sebagai alternatif digunakan angkutan pipa (minyak dll), belt conveyer (untuk bijih besi dll) atau angkutan kabel. Transportasi sendiri terjadi karena tidak selamanya aktifitas dapat dilakukan tinggalnya. HAL YANG MEMPENGARUHI SISTEM TRANSPORTASI 1. TATA GUNA TANAH (Land use). a. lokasi perumahan b. daerah industri c. pusat bisnis (CBD) d. contoh; adanya “mall” akan membangkitkan arus lalulintas; sehingga jalan jadi padat. 2. SISTEM JARINGAN JALAN a. grid b. radial c. adanya jalan-jalan kolektor d. lain-lain 3. SISTEM MODA ANGKUTAN a. angkutan umum (public transport) b. angkutan cepat / lambat c. taksi 4. SISTEM PARKIR a. on street b. off street 5. SISTEM TERMINAL a. halte b. teluk bus c. lain-lain 6. SISTEM TANDA LALULINTAS a. rambu-rambu b. marka dll di tempat

3

7. SOSIAL BUDAYA 8. LAIN-LAIN

Dari beberapa hal yang mempengaruhi system transportasi di atas, tata guna lahan (land use) merupakan yang terpenting. Hal ini dikarenakan tata guna lahan memacu bangkitnya arus lalulintas, lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

THE LAND USE TRANSPORTATION CYCLE

Changed land use

Increase trip generation

Increase land value

Greater traffic need

Increase accesibility

Added transportation facilities

Perubahan fungsi dari lahan akan menaikkan/membangkitkan perjalanan ke tempat tersebut, dampaknya akan menaikkan kebutuhan penambahan akan transportasi/lalulintas. transportasi Untuk itu umum perlu dsb), fasilitas (angkutan

selanjutnya dengan adanya penambahan fasilitas transportasi akan memberikan kemudahan asesbilitas ke tempat tersebut. Dengan fasilitas dan kemudahan akses yang ada nilai tanah tersebut jadi tinggi, tanah jadi mahal. Dengan makin mahalnya

4

tanah yang ada, maka akan terjadi perubahan fungsi lahan dst akan berulang lagi siklusnya seperti di atas. Tata guna lahan ini sangat dominan pada pergerakan yang sifatnya Spasial (ruang terbatas). Pergerakan yang spasial sangat ditentukan oleh letak : 1. daerah pemukiman 2. daerah industri 3. daerah pertanian Transportasi (pergerakan orang dan barang) akan berkisar pada tiga daerah tersebut. Orang bekerja ke daerah industri dan sore hari pulang ke rumah, demikian juga barang / hasil pertanian dll dibawa ke pabrik untuk diolah dan hasilnya dipasarkan ke daerah pemukiman sebagai konsumennya. Para pekerja akan cenderung bertempat tinggal mendekati tempat kerjanya untuk mengurangi biaya transportasi karena makin jauh jarak kerjanya makin besar biaya transportasi yang harus dikeluarkan. Dengan demikian terjadi urbanisasi. Sebaliknya tanah di kota semakin mahal orang mencari lahan untuk kantor / pabrik cenderung keluar kota, sehingga terjadi juga des-urbanisasi.

Tp. kerja baru Tp. tinggal Tp. kerja

Selain pergerakan spasial ada juga pergerakan yang tidak dibatasi ruang yaitu pergerakan yang didasari sebab terjadinya pergerakan antara lain ; maksud, sosial budaya dll. Pergerakan ini disebut pergerakan Non Spasial, contohnya adalah orang mau

5

silaturahmi ke saudaranya, lebih jelas dapat dilihat pada uraian di bawah ini.

A. SEBAB TERJADINYA PERGERAKAN Sebab terjadinya pergerakan dikelompokkan sesuai karakteristik dasarnya antara lain ; 1. ekonomi   mencari nafkah belanja menjalankan hubungan pribadi mengunjungi famili menengok orang sakit ke sekolah kursus ke puncak nonton bioskop kafe

2. sosial   

3. pendidikan  

4. rekreasi dan hiburan   

5. kebudayaan (nyadran, mudik lebaran dll) 6. lain-lain B. WAKTU TERJADINYA PERGERAKAN Waktu terjadinya pergerakan ini juga tergantung jenis

kegiatan yang dilakukan. Biasanya orang memulai kegiatannya pada pagi hari, baik ke sekolah, kerja maupun kegiatan lainnnya dan pulang pada siang atau sore hari. Pada saat orang bersamaan melakukan kegiatan pergerakan, maka pada jam tertentu di jalan akan terjadi penumpukan arus lalulintas. Pada kondisi seperti itu 6

disebut “jam puncak” atau peak hours. Dalam satu hari biasanya terjadi tiga kali jam puncak, yaitu pagi hari (saat orang berangkat kerja), siang hari (jam istirahat/ pulang sekolah) dan sore hari (saat pulang kerja dll). Dari pengamatan, jam puncak yang terjadi seperti di bawah ini : 1. puncak pagi : 06.00 – 08.00 2. puncak siang : 12.00 – 14.00 3. puncak sore : 16.00 – 18.00 Pola variasi harian jam puncak tiap daerah berbeda,

tergantung karakteristik daerah masing-masing (daerah industry berbeda dengan CBD berbeda pula dengan daerah pariwisata) . Informasi ini sangat penting bagi seorang perencana tranposrtasi untuk mengetahui beban puncak yang diterima oleh prasarana jalan raya.

J u m lah k en d araan

0 7 .0 0

1 3 .0 0

1 7 .0 0

jam

Dengan mengetahui jam puncak yang terjadi, akan sangat membantu dalam menata arus lalulintas sehingga tidak terjadi kemacetan dan lalulintas berjalan lancar, nyaman dan aman.

7

C. JENIS SARANA ANGKUTAN YANG DIGUNAKAN Moda angkutan yang digunakan sangat variatif dengan karakteristik yang berbeda-beda;      bus, taksi, angkot kereta api kapal, ferri kendaraan pribadi jalan kaki

Pemilihan jenis moda ini sangat tergantung dengan tujuan dan sifat perjalanan yang akan dilakukan (lih.modal split), contohnya ;      untuk bekerja → menggunakan kendaraan umum / pribadi antar pulau → pesawat atau kapal ke pasar → becak perjalanan < 1 km → jalan kaki membawa orang sakit / meninggal → ambulans

Pada anak-anak sekolah karena mereka masih muda/remaja dan kebanyakan belum punya kendaraan maka kebanyakan dari mereka ke sekolah dengan jalan kaki atau naik angkutan umum. Sedangkan untuk mereka yang sudah bekerja, rata-rata berangkat kerja dengan kendaraan pribadi. Semua issu yang ada berkaitan dengan ;   barang dan orang publik dan private dalam transportasi akan selalu

Karena sifat / karakteristik transportasi masing-masing daerah berbeda, untuk mengembangkan jaringan transportasi yang bersifat nasional perlu adanya satu acuan. Pemerintah telah 8

memberikan pedoman untuk pengembangan transportasi yang sifatnya nasional yaitu Sistem Transportasi Nasional (SISTRANNAS) yang tertuang dalam GBHN 93 – 98. Semua pembangunan jaringan transportasi di daerah harus mengacu pada Sistranas, supaya jasa transportasi menjadi handal dan berkemampuan tinggi dan mampu menyajikan kinerja secara efektif dan efisien. SISTRANNAS Sistrannas berfungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang (ship follows the trade) dalam arti transportasi untuk menunjang pertumbuhan ekonomi, politik, sosial budaya, pertanahan dan keamanan serta sebagai unsur perangsang (ship promotes the trade) dalam arti sistem transportasi ditujukan untuk membuka daerah terisolir / terpencil dan daerah perbatasan yang belum berkembang atau daerah lain dengan alasan hankam perlu dilayani transportasi teratur dalam rangka untuk mewujudkan Wawasan Nusantara dan Katahanan Nasional serta supaya daerah yang terpencil berkembang sejajar dengan daerah lain. MISI SISTRANNAS Misi sistrannas yaitu menyelenggarakan transportasi guna memperlancar arus penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain diseluruh wilayah tanah air dan untuk pelayanan internasional. MAKSUD DAN TUJUAN SISTRANNAS Sesuai dengan misi sistrannas, maka sistrannas ditata dengan maksud untuk mewujudkan jasa transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam perannya sebagian bagian dari pembangunan nasional. 9

Tujuannya

adalah

untuk

dapat

terselenggaranya

jasa

transportasi yang terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman dan efisien serta terjangkau oleh kemampuan masyarakat dalam rangka mencapai jasa transportasi yang andal dan berkemampuan tinggi. PENGERTIAN SISTRANAS SISTRANNAS sebagai suatu tatanan yang terorganisasi terdiri atas komponen-komponen pelayanan jasa transportasi secara nasional dan merupakan bagian sistem pembangunan nasional dari seluruh kegiatan yang meliputi kumpulan perangkat lunak, perangkat keras dan perangkat pikir sistem transportasi darat, laut, dan udara serta penunjangnya dengan proses saling memperkuat (sinergetik) dalam tatanan yang membentuk satu kesatuan pelayanan jasa transportasi secara nasional yang berhasil guna berdaya guna. Dalam merupakan rangka sasaran mewujudkan utama dalam SISTRANAS yang sekaligus jaringan penyelenggaraan

prasarana yang meliputi simpul, ruang lalulintas transportasi dan jaringan pelayanan, perlu diketahui 7 (tujuh) pilar kebijakan umum, yaitu : 1. meningkatnya pelayanan transportasi nasional 2. meningkatnya keselamatan dan keamanan transportasi 3. meningkatnya pembinaan pengusahaan transportasi 4. meningkatnya kualitas sumber daya manusia, serta ilmu pengetahuan dan teknologi 5. meningkatnya 6. meningkatnya transportasi 7. meningkatnya kualitas administrasi Negara di sector transportasi. pemeliharaan penyediaan dan kualitas lingkungan hidup serta penghematan penggunaan energy dana pembangunan

10

Lebih jauh mengenai sistrannas dapat dibaca pada buku Sistrannas yang dikeluarkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Departemen Perhubungan.

PROBLEM TRANSPORTASI Problem transportasi timbul apabila sarana dan prasarana yang ada tidak dapat melayani pergerakan arus penumpang dan barang dengan lancar, aman, nyaman. Ada 2 (dua) problem utama dalam angkutan darat yaitu : -Problem yang kelihatan (manifestation problem) -Akar penyebab problem (root problem) Pada transportasi darat problem yang kelihatan (manifestation problem) adalah seperti berikut : Kemacetan → BOK jadi naik Kecelakaan → jumlahnya meningkat Kebisingan → naik Polusi udara → lebih dari 50%

   

Tidak ada yang berani menjamin bahwa dengan berkembangnya suatu kota / daerah maka tidak akan terjadi kemacetan, dari hasil pengamatan kemacetan selalu mengiringi berkembangnya suatu daerah. Hal ini dapat dimaklumi karena suatu daerah yang berkembang, ekonomi meningkat, aktivitas meningkat sehingga kegiatan di jalan juga meningkat. Untuk itu sejak awal harus dipikirkan pengembangan sistem transportasinya supaya problem yang timbul dapat diminimalkan. Kerugian yang timbul akibat kemacetan di Jakarta thn 2007 bahkan mencapai lebih dari 40 T,

11

suatu angka yang fantastis. Belum lagi kerugian akibat kecelakaan, baik fatal maupun tidak. Selain itu, polusi udara yang terjadi sekarang ini ternyata sebagian besar, yaitu lebih dari separo (50%) berasal dari knalpot kendaraan. Belum lagi kalau dihitung kerugian materi karena bahan bakar terbuang percuma gara-gara jalanan macet. Waktu yang terbuang, stres yang timbul juga merupakan dampak dari problem transportasi, bahkan puncak dari semua ini adalah terjadinya kecelakaan sebagai akibat dari semrawutnya lalulintas yang ada di jalan raya. Problem yang ada di atas sebetulnya terjadi karena ada akar permasalahan (root problem) yang terjadi di masyarakat. Akar permasalahan tersebut antara lain : Naiknya pendapatan (income) Naiknya jumlah kepemilikan kendaraan Lain-lain

  

Untuk mengatasi hal tersebut di atas maka perlu diselesaikan dulu akar permasalahannya baru kemudian masalah yang tampak di lapangan diselesaikan. Perlu aturan-aturan terkait transportasi ini dan pengendalian atau pengawasan yang ketat, karena kerugian yang ditimbulkan akibat macet dsb sangat besar. Dengan demikian baru akan tercipta transportasi yang andal dan berkelanjutan (suistainable transportation) sesuai tujuan dari Sistranas. RUANG GERAK / BATAS TRASPORTASI Transportasi merupakan pendukung utama perkembangan

suatu daerah dan penunjang perkembangan ekonomi, oleh karena

12

itu sering disebut juga bahwa transportasi merupakan turunan pertama dari ekonomi. Lebih dari 50% komponen harga jual suatu produk adalah biaya transportasi, sehingga jika biaya transportasi ini dapat ditekan maka harga jual produk akan turun. Dengan demikian batas gerak yang baik bagi transportasi adalah Satuan Wilayah Ekonomi (SWE), misal wilayah urban, bukan Satuan Wilayah Administrasi (SWA). Hal ini untuk menghindari biaya transportasi yang tinggi karena harus berganti moda setiap memasuki wilayah lain (batas SWA). Oleh lokasi karena itu sistem transpotasi yang efisien dan menejemen yang baik membuat pengiriman barang sampai di tepat waktu sesuai pesanan, sehingga mengurangi kebutuhan gudang yang disiapkan jika barang harus menginap karena waktu pengiriman yang tidak pas dengan pesanan, dengan demikian biaya transportasi dapat ditekan dan harga barang menjadi lebih murah. Dulu gudang merupakan asset perusahaan, sekarang merupakan pemborosan. Sistem ini dikenal dengan istilah Just in Time (JIT) , yang awalnya dikembangkan oleh perusahaanperusahaan Jepang.

Dari penjelasan di atas jelas bahwa transportasi memegang peran penting bagi perkembangan suatu Negara. Menurut Schummer (1974) ada tiga hal yang membuat Negara jadi besar dan makmur yaitu : -tanah yang subur -kerja keras dan -kelancaran transportasi 13

KETERKAITAN TRANSPORTASI DENGAN ILMU LAINNYA Masalah transportasi akan selalu terkait dengan masalah yang ada di masyarakat karena transportasi berkembang sejalan dengan perkembangan masyarakat, baik itu masalah sosial, ekonomi, budaya maupun politik. Oleh karena itu transportasi sangat terkait dengan disiplin ilmu lainnya, keterkaitan itu dapat digambarkan sebagai berikut :

T ek n ik Ekonom i P la n o lo g i

G eo g rafi W ila y a h T t. r u a n g

T ran sp o r ta si

H ukum S o sia l B u d aya

L in g k u n gan

Transportasi dalam kehidupan masyarakat modern merupakan kesatuan mata rantai kehidupan yang berpengaruh besar dalam perkembangan dan pembangunan masyarakat bagi segi ekonomi, sosial budaya maupun sosial politik. Oleh karena dalam menata transportasi perlu memperhatikan budaya, ekonomi dan lingkungan, contohnya banyak jembatan penyeberangan yang tidak berfungsi karena masyarakat masih senang menyeberang di bawah, kadang sambil berlari. Ada pula angkutan penumpang yang bercampur dengan hewan piaraan dan lain-lain.Sosialisasi tentang peraturan-peraturan kepada masyarakat dan para pemangku 14

kepentingan serta penegakan hukum perlu dilakukan secara terus menerus agar tercipta transportasi yang handal, yang dapat menunjang perkembangan ekonomi Negara.

PERANAN TRANSPORTASI Transportasi memiliki banyak peran di masyarakat, baik ekonomi, social, politik maupun dalam menjaga pertahanan keamanan serta mempertahankan negara kesatuan. Secara rinci peranan transportasi tersebut seperti di bawah ini. 1. Peranan Ekonomi Dalam pertumbuhan ekonomi, kebutuhan akan transportasi pasti meningkat pula, secara umum dapat dilihat dari 3 faktor. a. Produksi meningkat → bahan baku yang diangkut dari lokasi bahan / pertanian meningkat, demikian juga hasil produksi yang diangkut ke konsumen meningkat pula. b. Peningkatan volume produksi → berarti perluasan wilayah eksploitasi sumber bahan baku dan wilayah pemasaran c. Peningkatan kegiatan ekonomi → meningkatkan mobilitas Pada prinsipnya jika sistem transportasi dapat diselenggarakan secara optimum, maka nilai tambah ekonomis dapat diperbesar. Selain itu penyediaan sarana transportasi tidak sama dengan barang yang lain, dimana sarana ini dapat disimpan untuk dilayankan pada waktu dan tempat lain. Jika kelebihan mubazir dan hilang begitu saja 2. Peranan Sosial Manusia sebagai makhluk sosial butuh interaksi dengan sesama dalam memenuhi kebutuhan sosialnya, misal berkunjung 15

ke sanak saudara/teman, menengok orang sakit, menghindari undangan pesta dan lain-lain. jarak Dalam antara hal ini transportasi dan pusat menyediakan berbagai kemudahan yaitu :  memperpendek kegiatan lainnya      menyediakan berbagai sarana dan prasarana perluasan wilayah kota ke daerah pinggiran pelayanan untuk perorangan atau kelompok perjalanan rekreatif perluasan jangkauan perjalanan social rumah

3. Peranan Politik Indonesia sebagai negara kepulauan, secara politis rentan terhadap masalah kesatuan dan persatuan bangsa. Oleh karena itu dibutuhkan peranan politik untuk mengembangkan sistem transportasi yang handal dalam rangka meningkatkan persatuan dan kesatuan bangsa. Beberapa peranan transportasi secara politik antara lain :  meningkatkan kualitas persatuan dan kesatuan dengan meniadakan daerah isolasi   meratakan hasil-hasil pembangunan memudahkan keamanan  untuk memudahkan mobilitas jika terjadi bencana alam mobilitas dalam pertahanan dan

4. Peranan lingkungan Penyelenggarakan transportasi saat ini masih terfokuskan pada bidang teknologi, ekonomi, dan pelayanan atas jasa transportasi. Seperti halnya jasa pelayanan lainnya, penyediaan transportasi membawa sejumlah dampak sampingan yang tidak dikehendaki seperti, kecelakaan, polusi udara, kebisingan, getaran, debu yang 16

melampaui

batas.

Pertumbuhan

ekonomi

yang

menuntut

pertambahan transportasi ternyata membawa dampak yang tidak diinginkan. Oleh karena itu diharapkan sistem transportasi selain dapat melayani pengguna sistem secara optimal, juga tidak merusak lingkungan. Sangat diharapkan sistem transportasi dapat memperbaiki kualitas lingkungan hidup mesyarakat. Selain peranan tersebut di atas transportasi juga berperan dalam bidang hukum,perkembangan wilayah dan peranan geografi serta dalam pertahanan keamanan.

TEKNOLOGI TRANSPORTASI Prinsip dasar dari pengembangan teknologi transportasi adalah usaha peningkatan kinerja pergerakan penumpang dan barang dengan berpatokan pada indicator jenis dan karakteristik teknologi transportasi dalam hal ini tingkat pelayanan dan operasi sistem dan kompleksnya permasalahan. Hal ini tercermin dari keterbatasan kapasitas, jarak tempuh dan kecepatan pergerakan serta kenyamanannya. Kemudian disusun konsep perbaikan dan pengembangan teknologi transportasi. Dalam perkembangannya selain untuk mengatasi masalah si atas, teknologi transportasi dituntut untuk dapat meningkatkan kinerja nya sehingga dapat menekan biaya transportasi. Kinerja transportasi ini tercermin dalam biaya per ton-km atau orang/km dari masing-masing alat angkut. Sampai saat ini belum dihasilkan suatu bentuk teknologi transportasi yang benar-benar mampu memenuhi setiap aspek tuntutan kapasitas dukung, jarak tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan dan keringanan biaya secara sempurna. Sebagai gambaran perkembangan teknologi transportasi secara singkat seperti berikut : 17

a. transportasi darat Awalnya manusia memindahkan barang dengan tangan dan punggungnya, dll) sehingga tapi kemampuannya jarak sangat tempuh, terbatas. kecepatan Kemudian mulai menggunakan hewan (kuda, keledai, unta produktivitas, perpindahan meningkat, Sejalan dengan kemajuan teknologi, mulai dikembangkan kereta kuda / pedati, selanjutnya perkembangan teknologi otomotif, metal dan elektronika membuat orang dapat memanfaatkan sumber daya alam untuk membuat bermacam-macam kendaraan bermotor dan lokomotif yang cukup berhasil memenuhi kebutuhan pergerakan penumpang dan barang. b. transportasi laut Sebelum dapat memanfaatkan tenaga angin, manusia menggunakan rakit dan sampan sebagai sarana penangkut penumpang dan barang melalui laut. Dengan dukungan perkembangan teknologi dapat dibuat perahu motor, kapal laut berbagai jenis ukuran dan fungsi sehingga keterbatasan kapasitas, jarak tempuh, kecepatan dan lain-lain dapat diatasi. c. transportasi udara Seperti moda yang lain, transportasi udara juga berkembang. Pemanfaatan burung merpati untuk sarana transportasi informasi memiliki keterbatasan daya angkut. Perkembangan teknologi yang ada sudah dapat menciptakan pesawat terbang, helicopter, hidrofoil dan jenis-jenis angkutan udara lainnya bukti kerja keras manusia dalam rangka melawan keterbatasan angkutan udara, sehingga sekarang transportasi udara mampu mengangkut penumpang dan 18

barang dalam jumlah yang lebih banyak dengan aman, cepat, nyaman ke tempat-tempat yang jauh. Pengembangan teknologi masa mendatang diarahkan kepada kemampuan mengatasi keterbatasan kapasitas angkut, jarak tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan, keselamatan, biaya ringan dan tidak merusak lingkungan. Dengan kata lain perbaikan sistem transportasi diharapkan mampu mengurangi total biaya transportasi serta mampu mengurangi kerusakan lingkungan.

KARAKTERISTIK TRANSPORTASI Transportasi merupakan jasa (industri jasa) yang mempunyai karakteristik khusus, antara lain : a. Intangible : dpt dirasakan, tapi tidak dapat dipegang seperti material b. Perishable : sekali digunakan maka selesai, konsumen / penumpang hanya dapat membawa pulang kesan c. Immediate : kebutuhan akan jasa transportasi tidak dapat ditangguhkan d. Complex : transportasi melibatkan banyak orang, sarana dan prasarana (lihat penjelasan di muka) e. Amorphous : penilaian mutu pelayanan transportasi bervariasi tergantung pendapat perseorangan.

TATA GUNA TANAH DAN TRANSPORTASI Dalam sistem transportasi, tata guna lahan merupakan salah satu hal yang mempunyai pengaruh besar. Letak daerah 19

pemukiman, pertanian, industri dll yang berbeda tiap daerah mnghasilkan pola dan karateristik pergerakan/transportasi yang berbeda pula masing-masing daerah. Perubahan dan perkembangan daerah baru akan menimbulkan arus pergerakan orang dan barang, artinya timbul transportasi baru untuk melayani daerah tersebut.Termasuk dalam hal ini adalah pemekaran kota sebagai akibat bertambahnya jumlah penduduk dan aktifitas manusia.

Guna lahan 1 transportasi

Guna lahan 2

Konsep ; Konsep yang digunakan dalam interaksi antara guna lahan dan transportasi adalah seperti berikut. A. → guna lahan dan fasilitas transportasi merupakan sistem tertutup → kegiatan guna lahan memerlukan pengadaan prasarana transportasi → sedang pengadaan prasarana transportasi mendorong timbulnya kegiatan guna lahan. B. → besarnya lalu lintas yang terjadi tergantung tingkat kegiatan guna lahan dan karakteristik fisik fasilitas transportasi. Dengan demikian seorang Land Use Planner dapat

menghidupkan dan mematikan suatu daerah dengan mengubah tata guna lahannya. Pengadaan prasarana dan sarana transportasi memacu timbulnya kegiatan guna lahan tampak pada daerah yang 20

baru dibuka, keramaian / perkembangan terjadi di sekitar jalan baru. Pembuatan jalan baru dapat memacu perkembangan daerah, demikian juga sebaliknya keramian suatu daerah atau pembangunan fasilitas umum baru (mall, pasar, kampus dll) akan menyebabkan dibukanya jalan baru. Oleh karena itu pembangunan fasilitas umum yang baru pada daerah yang sudah padat perlu hatihati. Sebab akan membangkitkan arus lalulintas. Lebih jauh dapat dilihat lagi pada “land use transportation cycle’. Tujuan : Perencanaan sistem interaksi land use dan transportasi ini adalah untuk mencapai keseimbangan yang efisien antara kegiatan guna lahan dan kemampuan transportasi.Dengan kata lain, tidak bisa merencanakan suatu tata guna lahan tanpa sekaligus merencanakan system transportasinya. Contoh Ploting tata guna lahan ; 1. EXPLISIT Pada sistem ini tiap jenis peruntukan / kegiatan dibedakan lokasinya ;    pemukiman industri pertokoan

P em u k im a n

In d u str i

P e r to k o a n

21

Keuntungan ;Kerugian ; -

kegiatan tersentralisir rumah tidak terganggu polusi arah yang dituju lebih jelas lalulintas searah kalau siang ramai, kalau malam sepi terjadi “lonely street”

2. MIX LAND USE Pada sistem ini tiap kegiatan tidak dibedakan lokasinya, jadi lokasi perumahan, pertokoan dan bahkan industri bisa jadi ada di lokasi yang sama. Konsep dasar yang digunakan adalah orang bekerja sedekat mungkin dengan rumah. Sehingga banyak perumahan pegawai yang satu lokasi dengan kantor tempatnya bekerja. Bahkan secara ekstreem ada bangunan bertingkat dimana lantai teratas untuk perumahan, lantai bawahnya untuk kantor dan lantai dasar untuk super market sedang basement untuk parkir. Kondisi seperti ini banyak terjadi pada daerah-daerah pusat perdagangan, perkantoran dimana sering terjadi kemacetan lalulintas dan harga tanah yang sangat mahal sehingga orang memanfaatkan tanah seefisien mungkin (sistim Blok / super blok). Pada skala kecil dikenal istilah rumah-toko (ruko) atau rumah kantor (rukan) yang banyak dijumpai di daerah urban. Ditinjau dari segi transportasi sistem mix-land-use menguntungkan karena akan mengurangi jumlah pergerakan kendaraan di jalan raya yang pada akhirnya mengurangi kemacetan lalulintas. 3. GUNA LAHAN DOMINASI Merupakan gabungan dari sistem 1 dan 2. Misalnya suatu lokasi dengan dominasi perumahan, tetapi ada juga pertokoan, bengkel, kantor dll, atau sebaliknya 22

suatu

lokasi

perkantoran

tapi

ada

toko,

bengkel

dan

pemukiman. Ditinjau dari sisi transportasi hal ini tidak baik, karena misalnya bengkel berkembang maka trotoar akan dipakai untuk kegiatan bengkel dan ini akan mengganggu fungsi dari trotoar sebagai fasilitas pejalan kaki. Konsep ini menjadi dasar berkembangnya kota mandiri, dengan harapan semua kegiatan yang ada ( bekerja, belanja, bertempat tinggal, belajar dll. ) difasilitasi di kota mandiri sehingga tidak menjadi beban kota yang sudah ada. Berkembangnya juga kota-kota satelit di daerah urban yang diharapkan nantinya berkembang sebagai kota sendiri.

K o ta i n d u k

M an d iri

Tetapi kota mandiri yang direncanakan banyak yang belum sepenuhnya berhasil karena ternyata orang-orang yang tinggal di kota mandiri, bekerjanya masih di Jakarta ( kota induk ) sehingga jalan-jalan ke Jakarta tetap saja macet.

23

P u s a t k o ta I

C o st / b iay a

P u s a t k o ta I I ( k o ta b a r u )

Jarak G b r . G r a f i k h u b u n g a n B i a y a d a n ja r a k Pada pusat kota, harga tanah untuk perkantoran sangat mahal, semakin jauh daripusat kota harga tanah semakin murah, hal ini akan berbeda jika di luar kota ada daerah/kota satelit atau kota mandiri. Sebaliknya biaya untuk transportasi semakin dekat dengan tempat bekerja, biaya makin murah. Dengan demikian perlu pertimbangan yang matang bagi pemerintah untuk memberikan izin peruntukan suatu lahan. Sebagai contoh adalah pembangunan fasilitas umum (mall) dll. 1). Pembangunan Mall

membangkitkan perjalanan

fasilitas jalan, parkir lingkungan ?

2). Penyebaran lokasi “kampus” di sekitar kota / di luar kota akan banyak mengurangi kepadatan kota.

24

3). Munculnya lokasi-lokasi perumahan yang lagi marak akan membangkitkan perjalanan. Penentuan zona-zona dalam tata guna tanah ( zona industri, jasa perumahan dsb ) sebetulnya merupakan “ transport demand” yang perlu dilayani ( lihat “land use transportation cycle” ). FOUR STEPS MODEL Dalam transportasi, untuk memprediksi, menganalisis dan merencanakan suatu transportasi dikenal istilah “four steps model (model 4 langkah) yaitu : 1. perjalanan yang dibangkitkan ( trip generatiton ) 2. distribusinya ( trip distribution ) 3. moda yang dipakai ( modal split ) 4. rute yang dilalui ( trip assignment ) Dalam hal ini, misalnya jika suatu lokasi dibangun mall, kampus atau perumahan, maka perlu diperkirakan : Trip generation. Perjalanan yang dibangkitkan adalah jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu pusat kegiatan. Jumlah yang dibangkitkan ini dapat dibagi menjadi dua;  berapa banyakkah perjalanan yang akan tertarik ke lokasi tersebut (trip attraction ) dan  berapakah yang meninggalkan (trip production). Jumlah yang dibangkitkan dan meninggalkan dihitung dalam jumlah orang atau kendaraan / jam (persatuan waktu). Bangkitan lalulintas tergantung dari 2 aspek tataguna tanah.

25

 

tipe tata guna lahan jumlah aktifitas dari tanah tersebut.

Perbedaan tipe guna lahan akan menghasilkan tipe lalulintas yang berbeda (pejalan kaki, truk, mobil). Selain itu tipe tipe guna lahan yang berbeda pula (kawasan perkantoran akan menghasilkan lalulintas pada pagi dan sore teratur, sedangkan toko menghasilkan lalulintas yang berfluktuasi sepanjang hari). Trip distribution Tujuan permodelan distribusi perjalanan ini adalah untuk mengkalibrasi persamaan-persamaan yang akan menghasilkan hasil observasi lapangan pola pergerakan asal tujuan perjalanan seakurat mungkin. a) Data yang dibutuhkan ;   data matrik asal tujuan data matrik hambatan (impedansi), matrik antar zona (jarak, waktu, biaya)  distribusi frekuensi pergerakan untuk setiap impedensi transportasi.  Beberapa permodelan dapat digunakan a.l :

b) Model faktor pertumbuhan Model ini didasarkan asumsi bahwa pola pergerakan saat ini dapat diproyeksikan ke masa yang akan datang dengan menggunakan tingkat pertumbuhan zona. Ada 5 model factor pertumbuhan : model Unifrom, Average, Fratar, Detroit, dan model Furness. Keuntungan model ini adalah mudah dimengerti dan diaplikasikan. Kerugiannya tidak sesuai untuk daerah dengan perkembangan pesat dan tidak pas untuk prediksi waktu yang panjang.

26

c) Model gravitasi. Model ini berdasarkan prinsip fisika bahwa daya tarik antar 2 buah tata guna tanah sama dengan gaya pada model gravitasi. Ada 4 model ; Unconstrained, Production constrained, Double constrained. Model production dan Attraction juga disebut model single constrained. Modal Split Model pemilihan moda untuk mengetahui jenis kendaraan (moda) yang diperkirakan akan digunakan, apakah mereka memakai kendaraan pribadi atau kendaraan umum. Hal ini dipakai untuk mendapatkan prediksi pemilihan moda dengan menggunakan beberapa variable, misal karakteristik perjalanan (jarak, waktu, tujuan), karakteristik sistem transportasi (biaya, waktu, frekuensi bus, kenyamanan, pelayanan,dll), karakteristik kota atau zona. Dalam permodelan split perlu diperhatikan adanya biaya actual dan biaya dipersepsi dalam mengambil keputusan serta adanya pemakai angkutan umum captive (captive user) yang tidak mempunyai kebebasan dalam memilih moda.Lawan dari captive user adalah choice user yaitu pemakai angkutan yang karena punya kemampuan lebih sehingga dapat memilih kendaraan yang akan dipakai. Trip assignment Pelimpahan rute adalah suatu proses dimana pergerakan antara 2 zona untuk suatu moda tertentu dibebankan atau dilimpahkan ke suatu rute yang terdiri dari ruas-ruas jalan tertentu. Analisis pelimpahan rute ini terdiri dari dua bagian utama;   Alasan pemakai jalan memilih rute tertentu Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan pemilihan rute.

27

Pada alasan pemilihan rute ada 3 hipotesa yang menghasilkan model yang berbeda yaitu ; All or nothing assigment Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang meminimkan impedence (jarak, waktu, biaya), semua lalulintas antara rute yang sama. Multipath assigment Disasumsikan tercepat. dipikirkan zona tertentu. Probabilistic assigment Pemakai jalan menggunakan factor-factor selain transport impedence, misal factor kualitatif seperti pemandangan yang indah, aman. Capacity restraint Adanya tertentu. Jadi model pelimpahan rute yang disesuaikan dengan hipotesa di atas adalah : All or nothing asignment, Multipath assignment, Probabilistic assignment, dan Capacity restraint pembatasan kapasitas jalan untuk lalulintas pengendara tercepat, tidak tahu informasi rute yang rute yang Pengendara akan mengambil zona akan menggunakan satu

persepsi

berbeda

mengakibatkan bermacam-macam rute yang dipilih antara

Sehingga jika suatu daerah dibuka suatu kegiatan yang tentunya akan menarik lalulintas ke lokasi tersebut, maka 28

akan dapat diperkirakan fasilitas apa saja yang perlu disiapkan meningkat. berapa area parkir yang perlu dibangun? apakah lebar/kapasitas jalan sudah mencukupi ? apakah lebar trotoar mencukupi? apakah simpangnya perlu trafic light? marka jalan ? apakah sudah ada angkutan umum kesana? Dengan demikian hubungan interaksi antara guna lahan dan transportasi dapat berjalan dengan baik. Selain hal tersebut di atas, dalam merencanakan transportasi perlu dipertimbangkan adanya regulasi kebijakan daerah masing-masing. Hal ini dapat mempengaruhi teknik-teknik pembangkitan, distribusi perjalanan atau bahkan perubahan moda dan pelimpahan rute. Misalnya regulasi 3-in-1 akan mempengaruhi prediksi jumlah lalulintas, meskipun jumlah perjalanannya bisa tetap. Kota-kota tua bahkan memiliki program konservasi bangunan yang tentunya akan membatasi lalulintas yang lewat karena dikuatirkan getaran dari kendaraan berat akan memperpendek usia bangunan bersejarah tersebut. Hal ini akan berdampak juga terhadap prediksi perjalanan angkutan barang. Oleh karena itu, perencaan transportasi perlu dilaksanakan secara komprehensip dengan selalu melihat keterkaitan dengan aspek-aspek kebijakan dan regulasi yang sangat mungkin mempengaruhi teknik 4 steps model ini. JARINGAN TRANSPORTASI Sistem transportasi adalah interaksi komponen-komponen transportasi untuk menggerakan lalulintas dari satu tempat ke 29 untuk mengantisipasi arus lalulintas yang

Dan lain-lain.

tempat yang lain. Karakteristik lokasi prasarana yang tetap seperti terminal, ruas jalan dan persimpangan jalan harus diikut sertakan dalam analisis karena pelayanan transportasi tidak ada di setiap tempat dan dari jenis dan kualitas yang sama. Ini terutama dilakukan dengan menggunakan konsep jaringan jalan ( lihat di depan ) MACAM-MACAM JARINGAN JALAN Seperti perencanaan yang sudah dijelaskan di depan, jaringan perencanaan jalan yang

transportasi/ infra struktur jaringan jalan tidak bias lepas dari tataguna lahan, karena direncanakan akan memperlancar aktifitas yang ada. Bentuk jaringan jalan yang sesuai untuk memenuhi kebutuhan perjalanan adalah yang berhubungan erat dengan pola perjalanan terpencar. Berbagai bentuk ideal jaringan transportasi seperti di bawah ini; a) Jaringan jalan Grid Bentuk ini yang paling umum di daerah metropolitan, yang merupakan bentuk jaringan jalan yang telah direncanakan. Bentuknya lurus, rute pararel dengan jarak antara yang seragam dan berpotongan dengan kelompok lain jenis. Banyak kota-kota di Amerika memiliki jaringan jalan bentuk ini. Cocok untuk kota dengan pusat kegiatan yang tersebar, karena orang dapat langsung ke tujuan akhir tanpa harus melalui titik pusat. Selain itu sistem menjadi sederhana dan dapat dikombinasikan dengan pola lain. b) Jaringan jalan Radial Bentuk ini bertujuan untuk memfokuskan kepada daerah inti tertentu, misalnya pusat perdagangan ( Central Bussines District, CBD). Sangat cocok untuk kota dengan konsentrasi kegiatan di pusat kota. Masalah akan timbul jika terjadi 30

pergeseran aktivitas komersial (shopping, pabrik, dll) yang direlokasikan keluar kota. Kota-kota di Eropa banyak menggunakan bentuk ini. c) Jaringan jalan Cincin Radial Jaringan jalan radial yang digabung dengan kisi-kisi plan-plan ekspress yang menunjukkan pentingnya CBD dibandingkan dengan berbagai pusat kegiatan lainnya. d) Jaringan jalan Jaringan ini sering terdapat pada jaringan transportasi antar kota pada banyak koridor perkotaan yang telah berkembang pesat. e) Jaringan Heksogonal Jaringan jalan ini jarang adanya dipakai tetapi mempunyai keuntungan dengan persimpangan-persimpangan

jalan yang berpencar dan mengumpul tetapi tanpa melintas satu dengan lainnya secara langsung. f) Jaringan jalan Delta Jaringan jalan ini hampir sama dengan jaringan jalan heksoganal dengan perbedaan pada bentuknya Jaringan transportasi terutama terdiri dari simpul (node) dan ruas (link). Simpul mewakili suatu titik tertentu dalam ruang (dinyatakan dalam bentuk titik), sedang ruas jalan dalam bentuk garis antara 2 titik. Pemilihan bentuk jaringan jalan ini disesuaikan dengan kondisi dan situasi daerah yang direncanakan. Bentuk dari jaringan jalan tersebut di atas dapat dilihat pada gambar berikut ini.

31

a) Grid

b) Radial

c) cincin radial

d) jaringan jalan

32

e) heksagonal

f) delta

33

Sedangkan simpul dan ruas seperti berikut ini :
1 JAKARTA 3 SUBANG 5 BANDUNG 4 BOGOR 6 CIANJUR 2 CIREBON

7 SUKABUMI

Simpul : 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 Ruas : 1–2,1–3 1–4,3–5 3–5,4–7 5–6,6–7

TERMINAL DAN TEMPAT HENTI Salah satu sistem yang perannya dalam sistem transportasi adalah terminal dan tempat henti dan merupakan fasilitas umum dalam menunjang terselenggaranya angkutan umum yang handal. Kualitas layanan angkutan umum sering dinilai dari 2 aspek yaitu : 1. layanan di atas bus (on board service quality) 2. layanan di luar bus (off board service quality) Untuk layanan luar bus, peranan fasilitas sangatlah mendukung dalam rangka mewujudkan Fasilitas citra berperjalanan umum dengan secara bus (angkutan umum). angkutan umum

dipisahkan atas terminal dan tempat henti. Peranan fasilitas ini sangat vital dalam mendukung keselamatan dan kelancaran operasional bus.

34

TERMINAL DEFINISI : Terminal adalah suatu titik dimana penumpang dan angkutan barang memasuki dan meninggalkan sistem trasportasi. Terminal selain merupakan komponen fungsional utama dari suatu sistem transportasi juga merupakan prasarana yang mahal yang jika tidak direncanakan dengan baik bisa mengurangi efisiensi suatu sistem transportasi, misalnya menjadi kurang berfungsi atau malah menjadi titik rawan kemacetan. Fungsi utama dari terminal adalah menyediakan fasilitas untuk masuk dan keluarnya orang/barang yang akan diangkut menuju dan meninggalkan sistem trasportasi. Secara umum fungsi terminal adalah : a. memuat dan membongkar barang dan penumpang b. menyediakan fasilitas menunggu sementara penumpang dan barang dari waktu kedatangan pengepakan hingga barang waktu dan keberangkatan. Termasuk

fasilitas kenyamanan penumpang (kedai makan dll). c. Dokumen pencatatan pergerakan, termasuk penghitungan penumpang, pembagian barang, pemilihan trayek, penjualan tiket, pengecekan pemesanan dan sebagainya. d. Tempat menunggu sementara, pemeliharaan singkat serta persiapan angkut. e. Tempat penumpang dan barang mengumpul dan berkelompok, dalam ukuran yang ekonomis untuk suatu perjalanan serta sebagai tempat menyebar penumpang yang datang atau mengakhiri perjalanan. TEMPAT HENTI 35 pemberangkatan dari kendaraan-kendaraan

Pada prinsipnya, penumpang angkutan kota berada tersebar di sepanjang jalan / rute bus. Beberapa kawasan padat membangkitkan penumpang lebih banyak dibanding kawasan yang longgar. Tempat-tempat tertentu secara tipikal membangkitkan arus penumpang yang tinggi, misal jalan masuk pemukiman, persimpangan atau tempat publik yang lain seperti pertokoan, perkantoran, pasar, rumah sakit. Untuk itu perlu direncanakan tempat henti dengan maksud agar keselamatan pengguna angkutan umum bus terjamin, baik saat naik turun bus maupun dari pergrakkan lalulintas. Konflik antara bus dengan arus lalulintas perlu diminimalkan supaya lalulintas lancar. Hal ini penting pada tempat-tempat tertentu yang jumlah penumpangnya tinggi. Kurang sempurnanya perencanaan tempat henti ini menyebabkan munculnya tempat henti tidak resmi yang bersifat sementara maupun tetap. Hal ini menunjukkan adanya permintaan untuk itu dan disisi lain menunjukkan lokasi yang enak/mudah bagi pengguna bus. Dapat menimbulkan dampak yang tidak baik bagi kelancaran lalulintas dan keselamatan penumpang. PERENCANAAN TERMINAL Kegiatan angkutan umum selalu diawali dan diakhiri di terminal melibatkan banyak factor seperti manusia, barang, kendaraan, pola pergerakan dan lain-lain. Banyaknya kegiatan yang harus diwadahi menyebabkan kebutuhan akan ruang yang cukup luas serta pengaturan pola kegiatan atau pergerakan yang efisien. Untuk itu perlu diciptakan kondisi terminal yang aman, nyaman, teratur dan mudah dicapai dan sebagainya, perlu langkah perencanaan yang komprehensif, mengenai : a. Penentuan lokasi 36

b. Penentuan luas area c. Tata letak bangunan d. Pola pergerakan kendaraan, orang dan barang e. Pengelola terminal a). Penentuan lokasi lokasi terminal dilakukan dengan

Penentuan -

mempertimbangkan ; terminal mempunyai sifat melayani penduduk, sehingga letak terminal harus dekat dengan pemukiman penduduk. Pergerakan yang terbanyak adalah pergerakan menuju ke tempat-tempat dengan daya tarik tinggi, misalnya pusat pertokoan,pusat perkantoran. Oleh katena itu terminal sebaiknya di dekat tempat-tempat tersebut. Luas terminal harus dipertimbangkan dengan seksama agar tidak hanya dapat melayani kebutuhan sekarang, tapi juga kebutuhan di masa mendatang. b). Penentuan Luas Area yang dibutuhkan Luas area yang dibutuhkan dalam pembuatan terminal dipengaruhi beberapa factor : Sifat terminal ; misalnya sebagai sub terminal, terminal AKAP, terminal terpadu dan sebagainya Jumlah penumpang dan barang yang dilayani Jumlah armada / frekuensi perjalanan yang dijadwalkan Jenis angkutan yang melayani Kebutuhan fasilitas penunjang Kemungkinan penegmbangan di masa yang akan datang

c). Tata Letak Bangunan di Terminal Kondisi terminal yang nyaman, bersih, indah merupakan gambaran ideal suatu bangunan terminal. Kondisi tersebut bisa diwujudkan dengan mengupayakan penataan bangunan37

bangunan di terminal sebaik mungkin. Penataan ini harus memungkinkan terjadinya : Pola pergerakan yang efisien, aman dan nyaman Hubungan yang efisien antara bangunan satu dengan lainnya yang memiliki fungsi berbeda Tingkat keamanan dan keselamatan secara umum Pengoperasian yang baik Kemudahan memanfaatkan fasilitas yang ada.

d). Pola Pergerakan Di dalam terminal terdapat 3 macam pergerakan orang, barang dan kendaraan. Ketiga jenis pergerakan ini harus diatur agar tidak memberi gangguan pada masing-masing pergerakan dan untuk memudahkan proses pergerakan. Perencanaan awal pergerakan kendaran terkait dengan tata letak bangunan, demikian juga untuk pergerakan orang dan barang. Pola pergerakan harus menjamin kelancaran, keamanan dan kenyamanan pergerakan. Untuk itu perlu rambu-rambu lalulintas untuk pergerakan kendaraan, fasilitas dan disiplin pengemudi, sedang untuk orang dan barang perlu informasi yang jelas, fasilitas penunjang yang cukup dan kemudahan pergerakan. Adanya pemisahan yang jelas dari masing-masing kegiatan, misal ; keluar masuk orang/barang dan kendaraan, ruang tunggu, naik-turun kendaraan dan lain-lain akan memberikan tingkat kemudahan, keteraturan dan kenyamanan yang baik. e). Pengelolaan Terminal Terminal sebagai tempat awal dan akhir kegiatan perjalanan menuntut serta adanya tempat sistem pergantian moda transportasi terpadu. pengelolaan yang

Keterpaduan berbagai aspek administrasi, moda angkutan,

38

kegiatan,

dan

fungsi

akan

menghasilkan jarak jauh

suatu (>

sistem km)

pergerakan yang teratur dan pasti. Penanganan penumpang 100 mempunyai cara berbeda dengan penumpang urban dan regional. Penumpang jarak jauh biasanya membawa barang bawaan banyak, sehingga butuh tempat dan akomodasi yang baik selama perjalanan. Mereka ini diatur menurut jadwal perjalanan dengan tenggang waktu jam-jaman atau harian. Sedang penumpang urban regional jarang membawa banyak barang dan perjalanannya relatif singkat, kepentingan penumpang ini adalah ketepatan waktu dalam mencapai stasiun tujuan yang diinginkan, frekuensi angkutan lebih sering dengan ongkos yang rendah. Perbedaan jenis penumpang untuk kelompok pertama akan menimbulkan hari, keadaan pada saat-saat tertentu angkutan dan maka akan sepanjang membengkaknya Kalau kelompok dan kebutuhan

umum, taksi dan kendaraan pribadi untuk mencapai dan meninggalkan keberangkatan kebutuhan semakin besar. Oleh karena itu perlu adanya sistem pengelolaan untuk bidang-bidang berikut ini : Administrasi keuangan dan personil Moda angkutan yang dibutuhkan Keamanan dan keselamatan Kebersihan dan keindahan lingkungan Pengembangan. terminal. kedua jadwal ini kedatangan bersamaan, lainnya

tempat

parkir

penunjang

PERENCANAAN TEMPAT HENTI

39

Lokasi dan rancangan tempat henti angkutan umum akan mempengaruhi efisiensi (kecepatan, keandalan pelayanan) angkutan yang sedang beroperasi serta kenyamanan penumpang yang berorientasi pada jangkauan pelayanan dan kecepatan perjalanan yang ditempuh. Perencanaan tempat perhentian angkutan umum menurut Vuchric (1981) menyangkut tiga aspek utama yaitu : a). Spasi b). Lokasi c). Rancangan tempat perhentian. a). Spasi Spasi atau jarak rata-rata antar tempat perhentian angkutan umum disarankan oleh Vuchic sebesar 400 hingga 600 meter, namun masih dimungkinkan pada jarak 300 meter. Penggunaan spasi yang kurang dari 300 meter pada jalur bus reguler mengakibatkan penurunan kualitas pelayanan dan berpengaruh terhadap kelancaran lalulintas. Confederation of British Road Passenger Transport (1981), memberikan batasan perhentian angkutan umum, 2 – 3 tempat per km. Kriteria yang sama juga diberikan oleh The Instute of Highways and Transportation with Departement of Transport . Sebenarnya jarak optimumnya tergantung pada kondisi kegiatan sepanjang jalan tersebut. Pada daerah dengan kegiatan rendah, jarak dapat dibuat lebih berjauhan, demikian pula sebaliknya. Dengan demikian spasi dapat diatur sesuai kebutuhan. Institute of Transpotation Engineering (1984) memberikan standar spasi tempat perhentian bus seperti berikut : Tabel. Standar Spasi Tempat Pemberhentian Bus Tipe bus CBD Spasi (m) Non CBD

40

Lokal Limited stop Ekspres b). Lokasi

120 – 240 120 – 240 120 – 300

lama 150 – 240 360 – 900 1.200 – 9.000

Baru 300 – 450 600 – 1.500 1 – 3 mil

Menurut Vuchic (1981), lokasi terpat perhentian umum di jalan raya diklasifikasikan menjadi 3 macam, yaitu : -Near Side (NS) -Far Side (FS) -Mid Block (MB)

1

2

3

Gambar tempat perhentian 1. (NS) : pada persimpangan jalan sebelum memotong jalan simpang 2. (FS) : pada persimpangan jalan setelah melewati jalan simpang 3. (MB) : pada tempat yang cukup jauh dari persimpangan atau pada ruas jalan tertentu. Lokasi near side sangat cocok dipakai bila terdapat tempat parkir di dekat persimpangan jalan. Sedangkan lokasi far side akan meningkatkan jarak pandang pengemudi yang akan memasuki persimpangan jalan, meskipun demikian lebih baik lagi bila menggunakan lokasi mid block yang relatif jauh dari persimpangan jalan.

41

Berdasarkan (1981) menjadi :

tipe

area,

lokasi

tempat

perhentian

bus

dibedakan oleh Confederation of British Road Passenger Transport

1. daerah pemukiman 2. daerah industri 3. pusat kegiatan bisnis 4. fasilitas pendidikan dan kesehatan 5. kegiatan hiburan Kriteria untuk masing-masing lokasi di atas berbeda-beda disesuaikan dengan karakteristik daerah yang bersangkutan. Secara umum penentuan lokasi harus memperhatikan berbagai factor yang mempengaruhinya, misal : koordinasi lampu pengatur lalulintas, akses bagi penumpang kondisi lalulintas dan pejalan kaki geometri perhentian kota dan gerakan membelok bus kota

RANCANGAN TEMPAT PERHENTIAN Beberapa bentuk fasilitas bus kota yang sering dijumpai adalah : kerb side bus shelter lay-bus

a).

Kerb Side ini memanfaatkan trotoar untuk menampung

Bentuk

penumpang yang akan naik dan turun bus. Bentuk ini 42

digunakan

pada

trotoar

dan

jalan

sempit

yang

tidak

memungkinkan bus kota berhenti terlalu lama, karena akan mengganggu arus lalulintas. Sebagai tanda, diberikan rambu perhentian bus kota. b). Lay-bys

Bentuk ini digunakan pada trotoar yang cukup lebar sehingga dapat dibuat lekukan yang memungkinkan bus berhenti di dalam lekukan tersebut di luar badan jalan. Keuntungan bentuk ini adalah mengurangi ganggungan terhadap lalulintas pada saat menaikkan bus berhenti lebih lama. 20 m TROTOAR 2,75 m Gmb. Standart Single bus-lay-by c).Bus Shelter Padabentuk ini, calon penumpang yang menunggu bus kota mendapat fasilitas tempat menunggu yang beratap yang memungkinkan terhindar dari sengatan matahari dan tempat hujan. Sedangkan perhentian bus kotanya sendiri dapat berupa kerb side atau lay-bus Bahkan pada lokasi tertentu, idealnya bus shelter ada jadwal kedatangan dan keberangkatan bus kota, nomer bus, kode jalur dan rute yang dilalui, sehingga calon penumpang dapat mengetahui jam berapa dia harus berangkat dari rumah ke bus shelter supaya mendapat bus kota yang diinginkan. SISTEM PARKIR 43 20 m

Salah satu yang ikut mempengaruhi sistem transportasi aadalah sistem parkir. Dari hasil penelitian dalam waktu 24 jam, kendaraan parkir 21,5 jam. Dengan demikian terlihat bahwa penyediaan lahan parkir meruapakan hal yang penting. Selain itu pada jam sibuk terlihat kendaraan parkir di tepi jalan sehingga mengurangi lebar manfaat jalan. Secara garis besar parkir ini dibedakan menjadi 2 yaitu : 1. Parkir di jalan ( On Street parking) 2. Parkir di luar jalan / di taman parkir (Off Street parking) Dalam perkembangannya, persoalan parkir ini menjadi satu hal yang cukup penting. Setiap bangunan umum (mal, hotel, super market dll) diharuskan mempunyai fasilitas parkir, sehingga mengurangi parkir di jalan yang akhirnya akan mengurangi gangguan lalulintas. Bahkan parkir berkembang menjadi bisnis yang menguntungkan, banyak dibangun area-area parkir di daerah pusat kegiatan. Lebih jauh tentang parkir akan dibahas pada mata kuliah Rekayasa lalulintas.

SISTEM BUDAYA Yang tidak kalah pentingnya adalah kondisi social budaya yang ada. Hal ini banyak berpengaruh dalam hal kebiasaan masyarakat. Negara kita adalah negara agraris yang sedang bergerak menuju industrialisasi, sehingga kebiasaan masyarakat agraris masih melekat kuat. Contohnya adalah, masih banyak jalan raya terutama pada daerah urban yang digunakan untuk menjemur hasil panen (padi), bahkan pada sore hari badan jalan seringkali

44

dipakai

untuk

duduk-duduk, menyeberang

ngobrol, jalan yang

dll

yang

dapat tanpa

membahayakan jika ada kendaraan yang lewat. Kebiasaan seenaknya mempedulikan lalulintas juga menjadi hal yang perlu mendapat perhatian. Banyak jembatan penyeberangan yang dibangun tidak difungsikan sehingga dibongkar lagi. Selain itu tempat penyeberangan sebidang yang berupa zebra cross banyak yang tidak dimanfaatkan, orang menyeberang semaunya sehingga mengganggu kelancaran lalulintas. Masih banyak hal-hal yang berkaitan dengan kebiasaan masyarakat yang belum pas dengan sistem transportasi yang diharapkan. Kedisiplinan berlalulintas masih perlu disosialisasikan dan dikembangkan untuk menuju transportasi yang andal, aman dan nyaman. MODA TRASPORTASI Penyelenggaraan transportasi bisa berbagai macam, namun hakekatnya adalah perpindahan barang dan orang dari tempat asal ke tempat tujuan. Karena kondisi geografis yang beragram dan perkembangan teknologi transportasi yang terus berkembang maka jenis-jenis sarana dan prasarana tertentu akan sesuai dengan kondisi geografi tertentu pula. Secara garis besar, dengan melihat mediumnya, transportasi ini dapat dibedakan menjadi moda darat, air dan udara. Lebih jauh moda darat dapat dibedakan moda jalan dan moda kereta api. Pengembangan perkembangan teknologi masing-masing mendorong

moda tersebut yang akhirnya akan memacu

perkembangan transportasi. MODA DARAT Moda ini menggunakan medium yang terletak di daratan, baik bawah tanah maupun melayang. Moda ini dapat dipisahkan : 45

a. transportasi jalan raya b. transportasi rel c. transportasi pipa d. trasnportasi gantung (angkutan melalui kabel) e. transportasi sungai, danau dan penyeberangan. a). Transportasi jalan raya

Sifatnya-sifatnya : door to door service memberi kebebasan pengendara dalam ruang dan waktu mudah dikembangkan biaya operasi lebih murah. tidak efisien pemborosan energi keselamatan rendah menimbulkan polusi, terutama di perkotaan membutuhkan tempat parkir yang makin sulit disediakan di perkotaan Lain-lain : dapat wilayah menaikkan nilai jalan melindungi kawasan/kota, contoh : jalan arteri, by pass. membuka, membangkitkan, mengembangkan

Keburukannya :

Moda ini sangat didukung adanya jaringan jalan yang memiliki sifat dan karakteristik yang berbeda-beda. Jalan itu sendiri dapat diklasifikasikan atas beberapa hal berikut (HIRARKI JALAN) : 1. Menurut system jaringan jalan 46

-Primer -Sekunder 2. Menurut peran/fungsinya, Arteri Kolektor Lokal Lingkungan

SISTEM JARINGAN DAN FUNGSI JALAN SESUAI UNDANG – UNDANG

Fungsi jalan Arteri Kolektor Primer Sekunder Primer Sekunder Primer Sekunder Primer

Kecp. min, km/jam 60 30 40 20 20 10 15

Lebar min, m 11 9 9 9 7,5 7,5 6,5 atau

Akses ke jalan Terbatas Terbatas Terbatas Terbatas tidak dibatasi tidak dibatasi tidak

Volume, smp >20.000 >10.000 >6.000 >2.000 > 500

Lalulintas jarak jauh tdk boleh te Lalulintas cepat dan lambat terp Jalan tidak terputus Lalulintas cepat dan lambat terp Jalan tidak boleh terputus

Lokal Lingkungan

47

Sekunder

10

3,5 6,5 atau 3,5

dibatasi tidak dibatasi

Sumber : UU no: 38 tahun 2004 dan PP no: 34 tahun 2006 tentang jalan : Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan 1988

Sesuai dengan peran dan fungsinya dalam sistem jaringan jalan (UU no 38 th 2004 dan PP no 34 th 2006 tentang jalan), jalan dibedakan : -Arteri Primer , yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu yang berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua -Arteri sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kws primer dengan kws sekunder kesatu, atau menghubungkan kws sekunder kesatu dengan kws sekunder kesatu lainnya atau kws sekunder kesatu dengan kws sekunder kedua -Kolektor Primer, yaitu jalan yang menghubungkan antar kota jenjang kedua atau kota jenjang kedua dengan ketiga -Kolektor sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antara pusat jenjang kedua atau antara pusat jenjang kedua dengan ketiga -Lokal Primer, yaitu jalan yang menghubungkan persil dengan kota pada semua jenjang. -Lokal Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan pemukiman dengan semua kawasan sekunder -Lingkungan Primer, yaitu jalan yang menghubungkan antar pusat kegiatan dalam kws perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kws perdesaan -Lingkungan sekunder, menghubungkan antarpersil dalam kws perkotaan.

48

3. Berdasar daya dukungnya -Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatannya dengan lebar tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan muatan sumbu terberat lebih besar dari 10 ton, atau LHR > 20.000 smp -Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan dengan lebar tidak melebihi 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 10 ton, atau LHR < 20.000 smp -Jalan Kelas IIIA, yaitu jalan arteri atau kol,ektor yang dapat dilalui kendaraan bersama muatannya dengan ukuran tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan muatan sumbu yang diijinkan 8 ton. -Jalan Kelas IIIB, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan dengan muatannya dengan ukuran lebar tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 12.000 dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton -Jalan Kelas IIIC, yaitu jalan local yang dapat dilalui kendaraan dengan muatannya, dengan lebar tidak lebih dari 2.100 mm, panjang 9.000 mm sumbu terberat yang diizinkan 8 ton 4. Menurut pungutan Tol Non Tol

5. Menurut hambatan Bebas hambatan, ditandai simpang tidak sebidang Biasa, ditandai simpang sebidang

6. Menurut pengelolaan 49

-

Jalan Nasional, yaitu jalan yang dibina pemerintah pusat Jalan Propinsi, jalan yang dibina oleh pemerintah daerah propinsi Jalan Daerah (kabupaten, kota), yaitu jalan yang dibina oleh pemerintah daerah (kabupaten/kota) Jalan desa, yaitu jalan yang dibina oleh pemerintah desa

Dalam perencanaan jalan, karena kendaraan yang ada sangat beragam maka perlu diseragamkan dengan konsep satuan mobil penumpang (smp), artinya berbagai jenis kendaraan yang ada tersebut dibandingan dengan mobil penumpang dengan suatu nilai EMP (ekivalensi mobil penumpang) untuk masing-masing jenis kendaraan. Selain itu dikenal juga istilah LHR (lalulintas harian rata-rata) yang menggambarkan beban lalulintas ruas jalan dalam satu hari. Penghitungan LHR dilakukan seperti di bawah ini.
LALULINTAS 1 THN ( 24 JAM ) 365

LHR =

Selain itu dalam perencanaan dikenal istilah VJP (volume jam perencanaan) yang besarnya 15 % LHR.untuk daerah urban dan 13% untuk rural. Selain itu dikenal pula istilah Volume jam puncak (peak hours) Volume jam puncak ini = volume terbesar 4 x 15 menit berurutan. Untuk ketertiban lalulintas, jalan perlu dilengkapi dengan ramburambu lalulintas, marka jalan, traffic light, pagar pengamanan, median pemisah jalur dan lain-lain.

50

b).

Transportasi Kereta Rel digerakkan dengan batu bara api. yang cerobong

Transportasi ini lebih dikenal dengan istilah kareta api karena dulunya asapnya mengeluarkan percikan Pengelolaannya

sekarang pada PT. KAI di bawah koordinasi Departemen Perhubungan. Kelebihannya : efisien dan ekonomis Kekurangan : padat modal, banyak dipengaruhi oleh regulasi politik, tidak door to door sevice Sebagai angkutan jarak menengah, urban dan sub urban, untuk DIY sedang diusahakan untuk dijadikan angkutan ‘komuter’(1 rangkaian kereta komuter terdiri dari 1 lokomotif dan 4 gerbong penumpang). Lebih ramah lingkungan jika digerakkan dengan listrik Kecepatannya antara 60 km/jam sampai 160 km/jam. Kereta rel cepat mempunyai kecepatan antara 200 – 400 km/jam. Perlu dipertimbangkan perlintasan sebidang dengan jalan raya, terkait dengan frekuensi gangguan yang ditimbulkannya. Dilihat Listrik : • • • • Diesel : • praktis mahal investasi polusi rendah tidak bising perlu tambahan ekstra clearence dari lokomotif sebagai penggeraknya, dapat

dibedakan menurut jenisnya : listrik, diesel, uap.

51

• • • Uap : • • •

tidak perlu ekstra clearence bising kotor

bising kotor tidak dipakai secara komersial

Lokomotif jenis yang banyak dipakai di Indonesia adalah jenis diesel, umur konstruksinya 15 – 25 tahun dan pemakaian 100.000 – 480.000 km/thn. Bahan bakarnya 5.000 – 15.000 ltr/km. Sistem kontrolnya antara lain dengan : jadwal (lalulintas rendah), Automatic Block System (ABS), Sinyal (yang memandu saat memasuki blok) dan yang paling mutakhir dengan Traffic Control System yaitu pengontrolan pusat, gerakan kereta tertayang pada layar dan pertemuan dapat diatur effisien. c).Transportasi pipa Transportasi jenis ini banyak digunakan antara lain ; Untuk mengangkut barang cair, gas, benda padat seperti batu bara, kapur, biji-bijian Sarana-sarana pipa biasanya ditanam di dalam tanah Jaringan pipa biasanya mengikuti jaringan jalan raya, air minum dan gas Penempatannya pada Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

Keunggulan ; Barang cair melalui pipa lebih murah danmudah Mengurangi beban jaringan jalan atau KA

52

Contohnya, pengangkutan BBM dari Cilacap ke Bandung dan dari Cilacap ke Yogyakarta. Daya penggerak barang tersebut dapat melalui ; Pompa tekan Daya gravitasi Trasportasi gantung

d).

Transportasi gantung (melalui kabel) ini biasanya digunakan untuk keperluan khusus, misalnya untuk wisata bukan untuk keperluan sehari-hari. Sarana yang dibutuhkan adalah : Gerbong pengangkut rel untuk merentangkan kabel baja yang dikontrol dari terminal. Sebagai contohnya adalah kereta gantung pada daerah wisata atau pada daerah bersalju untuk berolah raga (membawa olah ragawan ke tempat peluncuran).

MODA LAUT Instansi yang berwenang pada moda laut adalah Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Termasuk dalam mode ini adalah pelayaran rakyat, pelayaran antar pulau, pelayaran samudra baik domestik maupun internasional. Beberapa perusahaan yang besar antara lain PT. Pelni, PT. Djakarta Lloyd, PT. Samudra Indonesia. Sarana kapal ini dapat dibagi menurut :

53

a) Jenis umum; tanker kapal curah kapal cargo umum kapal penumpang kapal penolong

b) Berat Berat kosong • • Loaded (penuh) Light (kosong) sama dengan berat air yang

dipindahkan Dead weight Ton (DWT) sama dengan selisih berat penuh dengan berat kosong. c) Jenis menurut bongkar muat yaitu : Lolo (lift on – lift off / vertikal) : dengan kereta derek (gantry) • • Kapal konvensional Kapal peti kemas

Kedua contoh di atas efisien, tetapi lamban dan investasi mahal. Roro (roll on – off / horizontal) • • Vessel jarak pendek termasuk feri Vessel jarak menengah / jauh

Kedua contoh di atas kurang efisien, tetapi cepat dan investasi lebih murah. Ini semua adalah gambaran secara garis besar mengenai moda angkutan laut yang penting untuk negara Indonesia yang terdiri dari banyak pulau-pulau.

54

MODA UDARA Instansi yang berwenang membina moda ini adalah

Direktorat Jenderal Perhubungan udara, Departemen Perhubungan. Perusahaan penerbangan seperti Garuda, Sempati, Bourag, Lion, Merpati dan yang lain merupakan perusahaan / operator penyedia jasa angkutan udara. Pengangkutan udara dilaksanakan dengan menggunakan pesawat terbang baik untuk orang maupun barang. Sifat yang menonjol adalah cepat dan relatif aman. Bandara memerlukan lahan yang cukup luas sehingga biasanya tidak dapat dekat dengan kota. Jenis penerbangan dapat dibagi menurut : 1. Umum (General Aviation) Pribadi, perusahaan Sekolah penerbangan, SAR, pertanian.

2. Komersial : oleh Maskapai Penerbangan • Organisasi : ICAO FAA (International (Federation Civil Aviation Aviation Agency

Oraganisation), Agency). •

America), dan IATA (International Association of Travel Sifat-sifat pesawat dan dibagi menurut ; Berat : berat kosong, berat lepas landas, berat muatan Ukuran : bentang pesawat, panjang badan ini dipakai untuk merancang, apron, Sifat-sifat •

konfigurasi terminal, lebar runway dan taxi way. Kapasitas ; jumlah maksimum pesawat dan penumpang yang dapat dilayani.

55

• • •

Panjang landasan Sifat-sifat lainnya. Operasi pesawat dan panjang landasan

Fator-faktor yang mempengaruhi panjang landasan secara garis besar ada tiga yaitu : 1. syarat operasi (lepas landas dan mendarat) 2. keadaan lingkungan bandara 3. berat pesawat lepas landas dan mendarat Pada keadaan lingkungan bandara dikenal istilah angin depan (head wind) yang akan memperpendek landasan, dan Angin Belakang tanah (tail wind) panjang 7 % yang akan memperpanjang diperlukan. landasan. Tiap kebutuhan 1000 fit landasan. Demikian juga dengan ketinggian tanah, makin tinggi makin landasan membutuhkan landasan. PERENCANAAN TERMINAL MODA UDARA Pada perencanaan terminal angkutan udara, secara konsepsual dipisahkan atas dua bagian yaitu : ini : Askes dari luar • • • • • kendaraan datang pergi (antar jemput) parkir sirkulasi bongkar atau muat barang bawaan rel, stasiun, bus stop dll 56 sisi darat (Land Side) sisi udara (Air Side) lebih panjang Sama halnya

ketinggian maka tiap 1 % tanjakan diperlukan 7 – 10 % tambahan

Sedangkan penanganan penumpangnya dibagi seperti di bawah

-

Prose persiapan • • • • • Fasilitas untuk tiket Fasilitas untuk check ini Fasilitas untuk klaim bagasi Keamanan, kesehatan, pabean, imigrasi Ruang tunggu, fasilitas umum.

-

Persiapan terbang • • • Ruang tunggu Fasilitas naik pesawat Fasilitas transportasi antar pesawat

Lebih jauh mengenai moda udara ini akan dibahas pada mata kuliah Lapangan Terbang

KONSEP INTERMODA Suatu kebutuhan perjalanan mungkin akan dipenuhi melalui satu atau lebih moda angkutan, contohnya adalah seperti berikut, dari rumah jalan kaki ke tempat perhentian bus, kemudian naik bus kota ke stasiun kereta api dan berganti moda kereta api, turun dari kereta api naik ojek ke tempat tujuan. Bagi pengguna yang penting adalah keamanan, kelancaran,kecepatan dan kenyamanan dalam perjalanan. Seperti telah diterangkan dimuka dasar pemilihan moda antara lain adalah : 1. Dasar pemilihan a. Ciri perjalanan yang dilakukan berdasarkan atas : waktu, tujuan 57

b. Orangnya sendiri selaku pelaku perjalanan, misalnya memiliki mobil, tingkat penghasilan, status social c. Sistem pengangkutannya, contoh lama perjalanan, biaya dan nyamanan d. Efisiensi 2. Faktor yang mempengaruhi a. Kecepatan perjalanan b. Jarak perjalanan c. Kenyamanan d. Biaya e. Kesenangan f. Jenis kelamin g. Sistem social dan ekonomi h. Komposisi Sumber dari lalulintas adalah pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat yang lain, pergerakan ini yang menimbulkan arus lalulintas. Maka salah satu cara untuk meningkatkan efisiensi adalah dengan mengurangi pergerakan lalulintas tanpa mengurangi mobilitas individu. Oleh karena itu perlu efisiensi pelayanan yang tinggi, untuk itu perlu pengembangan pola prasarana transportasi terpadu, yaitu selain melayani angkutan jalan raya juga mendukung moda angkutan yang lain. Keterpaduan antar moda ini dapat ditinjau dari 2 hal yaitu ; a. Keterpaduan secara sistem b. Keterpaduan secara fisik Pada keterpaduan secara sistem, yang diutamakan adalah adanya kemungkinan bagi seseorang yang menggunakan suatu moda angkutan untuk berpindah ke moda yang lain.

58

Sedangkan pada keterpaduan secara fisik, terminal bus dan stasiun kereta api menjadi satu atap . Bahkan kalau mungkin dijadikan satu dengan Bandar udara atau Pelabuhan laut. Keterpaduan secara fisik selain memungkinkan perpindahan moda, juga meningkatkan kemudahan dan kecepatan perpindahan moda. Keterpaduan secara sistem tidak mensyaratkan adanya kesatuan antara terminal bus, kereta api, pelabuhan laut/udara. Yang dipentingkan adanya jaringan trasportasi antar terminal, stasiun dan pelabuhan tersebut. Oleh karena itu efisiensi pergerkan belum dikatakan maksimal. Terlebih bila jarak antar terminal /stasiun / pelabuhan itu jauh. Efisiensi ini dapat ditingkatkan jika menggunakan trasportasi khusus, misalnya menggunakan kereta bawah tanah atau kereta layang, tetapi jika trasportasi antar terminal/stasiun/ pelabuhan tersebut menggunakan jalan raya, maka tetap akan mengganggu arus lalulintas jalan raya. Oleh karena itu, dari dua pilihandi atas, keterpaduan secara fisik tetap pilihan utama. Dengan keterpaduan secara fisik, maka efisiensi pergerakan lalulintas menjadi maksimal, perpindahan moda dari bus ke kereta api dapat dilakukan dengan berjalan kaki. Suatu terminal dianggap terpadu secara fisik jika terminal itu ada 2 moda angkutan yang dilayani misalnya bus dan kereta api. Jika keterpaduan secara fisik dapat direalisir, maka

keterpaduan layanan juga akan mudah dilakukan. Beberapa kemungkinan yang dipadukan adalah : a. Sistem informasi, cukup satu informasi untuk layanan yang ada b. Sistem karcis lapangan c. Pelayanan kepada masyarakat semakin baik d. Layanan jam puncak 59

e. Layanan pemeliharaan kendaraan f. Menciptakan kebersamaan buka persaingan.

DEMAND TRANSPORTASI Transportasi bukanlah suatu tujuan, tetapi sarana untuk mencapai tujuan tertentu, misalnya orang hendak bepergian dari satu tempat ke tempat yang lain atau orang mau mengirim barang ke tujuan tertentu, butuh jasa trasportasi untuk mencapai tujuannya. Beberapa sifat-sifat terkait permintaan akan jasa transportasi yang berbeda dengan dengan permintaan akan barang-barang lainnya, antara lain : 1. Derived demand : permintaan akan jasa transportasi merupakan suatu permintaan yang bersifat turunan (disebutkan 2. Pemintaan ditunda, bahwa akan transportasi adalah tidak waktu turunan dapat yang pertama dari ekonomi) jasa transportasi oleh sangat dipengaruhi

bersifat harian, mingguan (utk rekreasi) bulanan atau tahunan (liburan sekolah, lebaran, natalan). 3. Permintaan 4. Permintaan akan akan jasa jasa transportasi sangat dipengaruhi elastisitas pendapatan. transportasi penumpang bersifat in elastic, sedangkan permintaan angkutan barang bersifat elastic. 5. Permintaan akan jasa transportasi adalah kompleks karena jasa transportasi adalah campuran ( product mixed), permintaan akan jasa transportasi tidak hanya karena keinginan utk berpindah tempat, tetapi banyak variable-variabel lain yang mempengaruhi, mis. Kecepatan, keamanan dll.

60

Dengan kata lain, permintaan/kebutuhan akan transportasi ini dipengaruhi banyak hal, terutama hal-hal di bawah ini : • Ekonomi, Sosial Budaya, Hankam. Contohnya adalah, dengan naiknya perekonomian masyarakat, maka permintaan akan jasa trasportasi akan naik pula • • Moda → dalam hal ini adalah keterpaduan antar moda, seperti yang telah diuraikan di depan Jaringan jalan (pemekaran kota), jalan-jalan yang baru akan menarik perjalanan dan akan meningkatkan permintaan akan jasa trasportasi • • Fasilitas terminal (tingkat kemudahan dan pelayanan) Tata guna tanah, dll

Selain hal tersebut di atas, pada angkutan umum faktor yang mempengaruhi permintaan akan transportasi ini perlu ditambah faktor-faktor ; • • Income (pendapatan), → Tingkat kepemilikan kendaraan (jika kepemilikan

kendaraan naik → demand terhadap angkutan umum akan turun, demikian pula sebaliknya) • • • • Tolok Price (generalized price) → makin tinggi ongkosnya, demand akan turun Level of service → layanan yang baik akan meningkatkan demand trasportasi Sifat dan jarak perjalanan Populasi dll ukur bagi keberhasilan angkutan publik bukan

keuntungan semata, tetapi kemampuannya dalam memenuhi tujuan-tujuan kemasyarakatan yang terkadang komplek dan saling konflik. Oleh karena itu pada angkutan umum tidak sepenuhnya 61

dilepaskan pada kekuatan “pasar”, tetapi harus dikombinasikan (dari komersial menuju layanan social kemasyarakatan) agar tercapai penyebaran manfaat. Selain permintaan transportasi penumpang timbul juga permintaan akan jasa trasportasi muatan (barang). Hal ini berkaitan dengan angkutan truk antar kota maupun lewat kereta api (biasanya semen atau pupuk dari Cilacap ke Yogyakarta) yang ditarik ke berbagai daerahindustri. Dalam suatu studi mengenai gerakan truk pada 240 industri di Toronto, Kardosh dan Hutchinson telah mengembangkan persamaan-persamaan untuk pengadaan perjalanan truk sebagai berikut : Y” = 11,4 + 1,53t1 r2 = 0,807

Y” = 1,25 - 0,86t1 r2 = 0,532 Dengan Y” = perjalanan truk yang berasal dari truk yang berakhir yang di

perusahaan i perhari Y” = perusahaan i perhari t1 = perusahaan I Meskipun penelitian ini dilakukan di Toronto dimana jumlah truk pribadi dimiliki perjalanan

perusahaan yang ada kebanyakan mempunyai armada sendiri, tetapi paling tidak dapat memberi gambaran mengenai perjalanan yang dihasilkan dari industri yang ada yang merupakan permintaan akan jasa angkutan barang. Moda yang dipilih dalam angkutan barang ini juga mempertimbangkan beberapa hal, antara lain : waktu perjalanan keandalan (variasi dalam waktu perjalanan) 62

-

harga kemungkinan hilang atau rusak kebutuhan pengepakan khusus kenyamanan (door to door) tersedianya pelayanan khusus yang diperlukan (mis : pendingin) dan lain-lain.

Permintaan jasa transportasi ini baik penumpang maupun barang memang agak sulit diperkirakan. Sudah banyak model yang ditemukan, tetapi model yang paling gampang dalam memperkirakan besarnya permintaan pada tahun mendatang adalah dengan memproyeksikan kebutuhan yang akan datang melihat tahun-tahun sebelumnya dan dilihat kecenderungannya dalam grafik yang dibuat. Kelemahan dari model proyeksi ini adalah bahwa perkembangan situasi yang akan datang dianggap sama dengan diambil. Selain itu, dari uraian di muka, angkutan barang ini dapat juga dibedakan atas : bentuk barang : 1. padat (general & bulk cargo) 2. cair 3. gas cara pengepakan : 1.Un Packed (bulk good) 2. Packed (general cargo) Beberapa 1. “On pengertian Line / istilah → yangberkaitan jika pengiriman dengan barang perkembangan situasi dimana data grafik itu

pergerakan barang / cargo, seperti di bawah ini : Movement” dilakukan oleh 1 (satu) transporter 2. “Inter Line Movement” → jika pengiriman barang dilakukan oleh lebih dari 1 (satu) transporter 63

3. “Single Modal” → pengiriman menggunakan 1 moda 4. “Multi Modal” → pengiriman menggunakan > 1 moda

PENAWARAN JASA TRANSPORTASI Seperti halnya permintaan jasa transportasi, penawaran akan jasa transportasi inipun banyak ditinjau dari sisi teori ekonomi dimana adanya permintaan (demand) yang tinggi akan membangkitkan penawaran (supply). Harga yang tinggi )karena permintaan yang banyak) menjadi salah satu daya tarik dari timbulnya penawaran ini. Pada angkutan penumpang, muncul angkutan umum, baik yang dikelola oleh negara ataupun swasta. Tingkat pelayanan menjadi salah satu daya tarik dalam orang memilih moda yang akan digunakannya. Kereta api menjadi salah satu pilihan yang ditawarkan untuk angkutan yang bersifat masal, dengan pertimbangan bahwa kereta api punya jalan sendiri dan dapat mengangkut penumpang/barang dalam jumlah besar sehingga ongkosnya dapat lebih murah. Sedangkan angkutan umum yang tersedia selama 24 jam yang ditawarkan adalah taksi. Pelayanan ini lebih bersifat pribadi dan door to door service (rute bebas, terserah penumpang), hanya saja harga yang ditawarkan relatif tinggi. Untuk angkutan barang sementara ini masih didominasi oleh truk, karena sifatnya yang luwes. Hanya saja jika armada yang diperlukan makin banyak maka perlu dibangun terminal khusus angkutan barang. Pada prinsipnya angkutan umum adalah untuk memberikan pelayanan yang baik kepada masyarakat/ konsumen. Indikator kualitas layanan angkutan umum (penumpang) khususnya di kota telah diberikan oleh Dephub. Di kota Yogyakarta sendiri sudah ada 64

angkutan umum Trans Jogja yang memakai system ‘buy the service” dengan harapan akan dapat memberikan pelayanan terbaik bagi penumpang/konsumen. Standar kinerja Angkutan umum Bus Kota No Aspek 1 Tingkat operasi
/ketersediaan kendaraan Utilitas kendaraan Jumlah penumpang Produktivitas pegawai

Parameter
Rasio jumlah kendaraan yang beroperasi dengan jumlah kendaraan yang yang yang direncanakan (dlm %) Rata-rata perjalanan (km/hr) Jumlah penumpang

Standar
80 - 90

2 3 4

ditempuh diangkut

230 - 260 300 – 400 0,3 – 0,4 0,5 – 1,5 3–8 1,5 – 3 8 – 10

perbus perhari (orang/bus/hari) Jumlah staf administrasi/bus Jumlah pegawai bengkel/bus Jumlah pegawai total/bus Jumlah kecelakaan per 100.000 km

5 6

Tingkat kecelakaan Tingkat kerusakan

perjalanan (ACC/100.000 bis-km) Prosentase jumlah bus dalam pemeliharaan terhadap total bus yang

7 8 9

Konsumsi

dioperasikan (dalam %) bahan Volume bahan bakar per bus per 100 km perjalanan (liter/bus-100 km) Rasio antara pendapatan dengan biaya operasi (termasuk depresiasi) Perbaqndingan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk persatuan waktu tertentu (dalam %).

30 – 50 1,05 – 1,08 70

bakar Operating ratio Load factor

10 Jumlah penumpang Tidak transfer per transit
transfer Sumber : Dept. HubDar. Tranfer dua kali

>50% <10%

ELASTISITAS (E) Elastisitas adalah : setiap perubahan factor-factor yang berpengaruh terhadap harga akan mempengaruhi demand.

65

Elastisitas silang adalah : perubahan harga pada sector lain, berpengaruh terhadap sector lainnya. Rumus umum Elastisitas / demand : D = F (Price, Income, P1, P2 .....) D = demand Price = general cost P1, P2 ...... = kompetitornya Elastisitas bisa ( + ) atau ( - ) Bila nilai elastisitas < 1 → disebut in elastis > 1 → elastis Contoh : Sebuah angkutan jumlah penumpangnya 10.000 org perhari, dengan tarif Rp. 400,- / perjalanan. Pemilik akan menaikkan ongkos menjadi Rp. 450,- / perjalanan, Elastisitas E = -3, Berapa jumlah penumpang yang akan naik angkutan dengan adanya harga baru tersebut. Hitungan : Jawaban (a). Naiknya tarif 12,50 % E=-3 (artinya setiap kenaikan harga 1 % akan mengurangi penumpang sebanyak 3 %) 66 : : Rp. 450 – Rp. 400,50/400 x 100 % = = Rp. 50,-

Jadi penurunan penumpang : 3 x 12,50 % = 37,50 % Jumlah penumpang sekarang = (100 – 37,50) % x 10.000 pmp = 6.250 pmp/hari Jawaban (b). Rumus Dengan Q = penumpang P = ongkos ∀ = konstanta Cari dulu nilai ∀ 10.000 = ∀ ( 400 )-3 ∀ = 10.000 / (400)-3 ∀ = 6,4 . 1010 Penumpang sekarang : Q = ∀ ( P’ )e Q = 6,4 . 1010 ( 450 )-3 Q = 7.023 pmp/hari Jawaban (a) dan (b) berbeda karena anggapan yang berbeda. Pada (a) garis ‘demand’ dianggap linier, sedangkan pada (b) garis ‘demand’ dianggap lengkung dan elastisitas merupakan ‘slope’ dari garis singgungnya. Grafik ‘demand’ (hubungan ‘cost’ dan volume)seperti gambar di bawah ini. Cost Q = ∀ ( P )e

Volume

67

Gb. Grafik ‘demand’ Keterangan : Hubungan antara ‘cost’ dan volume sebenarnya tidak linier tapi lengkung, karena untuk memudahkan hitungan dapat dianggap linier.

MANAJEMEN LALULINTAS Dalam menangani problem lalulintas yang timbul seperti : waktu tundaan, yang kemacetan, rendah, kecelakaan lalulintas, dsb. tingkat Perlu pelayanan pencemaran lingkungan

diadakan suatu tindakan untuk mengatasi hal tersebut. Tindakan yang digunakan untuk menata arus lalulintas di jalan dikenal dengan istilah Manajemen lalulintas, atau secara lebih detail sebetulnya cara yang dipakai dapat dibagi menjadi 2 yaitu : 1. Manajemen lalulintas ( mengoptimalkan kondisi yang ada ) 2. Perbaikan / pembangunan sarana fisik jalan ( dilakukan jika kondisi sudah tidak terkendali ) PRINSIP MANAJEMEN LALULINTAS

68

Prinsip jalan. STRATEGI Ada

yang

dipakai

adalah

mengoptimalkan

/

mengefisienkan kondisi yang ada, tanpa perubahan fisik

beberapa

strategi

yang

dipakai

dalam

rangka

pelaksanaan manajemen lalulintas, antara lain : a. Kontrol lalulintas optimalisasi lampu lalulintas koordinasi lampu sistem 3 in 1 jalur khusus angkutan umum, dll.

b. Informasi kepada pemakai jalan pendidikan tib-lantas informasi sebelum perjalanan : kondisi lalulintas, jadwal & jalur angkutan umum dll informasi saat melakukan perjalanan ; kecepatan yang disarankan, rute yang disarankan, dsb. c. road pricing Memberi beban biaya kepada pemakai jalan, seperti; tarif tol pajak kendaraan → memberi beban biaya kepada pemakai fasilitas parkir, tarif parkir berdasar waktu parkir, tarif parkir berdasar daerah-daerah arus lalulintas tinggi. tarif angkutan umum → meningkatkan daya tarik angkutan : umum, pengurangan tarif perbedaan tarif pada jam puncak karcis langganan

d. perbaikan angkutan umum 69

-

modifikasi jalur bis kota, jadwal efisiensi jumlah penumpang efisiensi pembayaran karcis integrasi antar moda fasilitas park and ride letak halte kenyamanan dan keamanan

e. modifikasi pemakai jalan supaya penggunaan jalan merata danefisien modifikasi distribusi pemakaian jalan → penggeseran jam kerja, dsb. Modifikasi frekuensi pemakai jalan (perluasan jaringan telpon, pengantaran barang pesanan ke rumah, dsb) Modifikasi tata ruang → rumah dekat kantor

Semua ini meruapakan strategi yang diterapkan untuk mengatasi persoalan-persoalan yang timbul di lapangan, selain itu operator angkutan umum harus meningkatkan LOS nya tapi juga harus dapat keuntungan untuk mengembangkan usahanya.

PARKIR Salah satu permasalahan pokok pada transportasi perkotaan adalah masalah parkir. Pada setiap kegiatan yang membangkitkan arus lalulintas (fasilitas umum seperti ; super market, mall, gedung pertunjukkan, hotel, kantor dll). Selalu butuh ruang bebas untuk parkir kendaraan. Pada kota-kota besar parkir menjadi bisnis yang cukup menjanjikan, karena lahan di kota yang terbatas, tidak jarang terjadi perebutan lahan parkir. Uang yang diperoleh dari parker pada kota-kota besar dapat mencapai miliaran rupiah dalam 1 hari. 70

Hasil penelitian di Jerman menunjukkan bahwa dalam satu hari (24 jam) kendaraan bergerak selama 2,5 jam sedangkan yang 21,5 jam berhenti (parkir). Hal seperti ini dapat kita pahami karena orang menggunakan kendaraan hanya sebagai alat untuk mencapai tujuan ke tempat dia beraktifitas / kerja. Setelah selesai bekerja kendaran dipakai lagi untuk mengantar pulang ke tempat semula (rumah). Dengan demikian lahan untuk parkir menjadi hal yang penting. Secara garis besar, parkir dapat dibedakan atas : 1. Parkir di badan jalan ( On street parking ) 2. parkir di luar badan jalan ( Off Street parking ) Contoh parkir di badan jalan adalah parkir di sepanjang Urip Sumoharjo atau di Jalan Malioboro (on street parking). Contoh parkir di luar badan jalan di taman parkir utara Hotel Garuda atau basement Malioboro Mall, Ramai super market (off street parking) dll.

GANGGUAN AKIBAT PARKIR Parkir juga dapat menimbulkan gangguan terhadap arus lalulintas yaitu antara lain : mengurangi lebar manfaat jalan ( karena sebagian dipakai untuk parkir ). Pada saat kendaraan mau parkir Pada saat kendaraan mau keluar Pada off street parking → antrian yang terjadi pada saat masuk dan keluar dari tempat parkir dapat mengganggu arus lalulintas. Dan lain-lain 71

Dari kedua jenis parkir tersebut di atas, yang paling bagus adalah parkir di tempat parkir, sehingga tidak mengurangi lebar manfaat jalan dan sedikit mengganggu arus lalulintas, hanya saja parkir off street membutuhkan investasi yang tidak sedikit untuk tanah dan bangunan parkir. Pada pembangunan parkir off street perlu dipikirkan beberapa hal penting, dari hasil penelitian hal tersebut antara lain : *sedekat mungkin dengan tempat tujuan (kantor, pertokoan, super market dan lain-lain) *banyak pintu masuk / keluar (supaya tidak mengganggu lalulintas karena antrian) *melalui tempat-tempat yang menarik (sehingga tidak membosankan bagi pengendara kendaraan) *dan lain-lain. Pada kota-kota besar parkir off street telah berkembang menjadi bisnis yang menguntungkan. Banyak perusahaan yang bergerak/mengelola parkir. Bagi pemerintah daerah ini merupakan pemasukan yang cukup besar. Untuk memprediksi kebutuhan tempat parkir cukup sulit, banyak variabel yangt mempengaruhinya. Volume parkir tergantung hal-hal di bawah ini. *jenis kegiatan (Hotel, Rumah sakit, Mall dll masing-masing kegiatan ini mempunyai variabel yang berbeda dalam menentukan

72

kebutuhan parkirnya. Misal untuk hotel ditentukan oleh ; banyaknya kamar, tarif kamar, jumlah karyawan) *Luas areal kegiatan total *Perkembangan ekonomi daerah (pada daerah yang ekonominya maju, berbeda dengan yang masih belum mapan karena jumlah kendaraan yang ada masih sedikit) *Jumlah penduduk (semakin banyak penduduknya,semakin besar kebutuhan parkirnya) *Angkutan umum (Angkutan umum yang baik, akan mengurangi pemakaian kendaraan pribadi tentunya akan mengurangi kebutuhan tempat parkir). *Lain-lain PENGATURAN PARKIR Jika karena sesuatu hal lahan pakir tidak mencukupi

(biasanya di daerah kota harga tanah sangat mahal) maka perlu strategi pengaturan parkir antara lain : *pembatasan waktu parkir *tarif parkir ganda (ongkos parkir bertambah bila waktu parkirnya bertambah lama / melebihi batas ketentuan, biasanya batas waktunya 1 jam)

73

*jam belanja dibuat tidak sama dengan jam sibuk kantor (toko buka lebih lama) *parkir bertingkat KEBUTUHAN RUANG PARKIR (KRP) Besarnya luasan parkir untuk tiap negara berbeda, tetapi berkisar antara 15 – 22,50 m2 (termasuk jarak antar kendaraan) untuk

setiap kendaraan. SRP = Satuan Ruang parkir untuk mobil buatan Asia dan Amerika berbeda, jelasnya dapat dilihat di bawah ini.

Tabel 1. Besaran ruang Parkir (SRP) mobil Penumpang
Negara Belanda Australia SRP (m) 2.25 x 5.00 2.50 x 5.00 2.40 x 5.40 2.50 x 5.40 2.60 x 5.40 Inggris 1. J.Brickly 2. Chesire Lountry Planing 3. Huosing Nete Perancis Belgia Jerman Indonesia Development 2.40 x 4.75 2.50 x 5.50 2.40 x 4.80 2.40 x 5.00 2.50 x 5.00 2.40 x 5.00 2.50 x 5.00 2.30 x (5.00 – 5.50) 2.40 x (5.00 – 5.00) 2.30 x 5.00 2.50 x 5.00 3.00 x 5.00 Golongan I Golongan II Golongan III Keterangan

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996

74

Tabel 2. Ukuran Kendaraan Standar Mobil Penumpang
Depan Panjan Standar g (m) AASHTO JEPANG Bina marga NAASRA 5.80 4.70 4.70 4.74 (m) 2.14 1.70 1.70 1.80 (m) 1.30 2.00 2.00 ung (m) 0.90 0.80 0.80 0.813 ng (m) 1.50 1.20 1.20 1.10 r (m) 3.35 2.70 2.70 (m) 7.30 6.00 6.00 Lebar Tinggi tergant tergantu gende putar min Belakang Jarak Radius

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996.

Untuk

memperkirakan

kebutuhan

ruang

parkir

dapat

diperkirakan melalui formula di bawah ini.

KRP = F1 x F2 x VPH Dengan : KRP F1 F2 : Kebutuhan Ruang parkir : Faktor akumulasi parkir (0,15 – 0,4) : Faktor fluktuasi (1,10)

VPH : Volume Parkir Harian Beberapa standar KRP sesuai dengan jenis kegiatannya menurut DitJen Perhubungan, seperti dalam table di bawah ini. Tabel .1. Ukuran kebutuhan ruang parkir pusat perdagangan
Luas area total (x 100 m2) Kebutuhan (SRP) 10 59 20 67 50 88 100 125 500 415 1000 777 150 0 114 0 2000 1502

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

75

Tabel .2. Ukuran kebutuhan ruang parkir pusat perkantoran
Jumlah Karyawan Kebutuha n (SRP) Administra si Pelayanan Umum 100 0 235 288 125 0 236 289 150 0 237 290 175 0 238 291 200 0 239 291 250 0 240 293 300 0 242 295 400 0 246 298 500 0 249 302

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .3. Ukuran kebutuhan ruang parkir swalayan
Luas area total (x 100 m2) Kebutuhan (SRP) 50 225 75 250 100 270 150 310 200 350 300 440 400 520 500 600 100 0 105 0

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .4. Ukuran kebutuhan ruang parkir pasar
Luas area total (x 100 m2) Kebutuhan (SRP) 40 160 50 185 75 240 100 300 200 520 300 750 400 970 500 120 0 100 0 230 0

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .5. Ukuran kebutuhan ruang parkir sekolah / perguruan tinggi
Jumlah Mahasiswa (x 1000) Kebutuhan (SRP) 3 60 4 80 5 100 6 120 7 140 8 160 9 180 10 200 11 220 12 240

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .6. Ukuran kebutuhan ruang parkir tempat rekreasi

76

Luas area total (x 100 m2) Kebutuhan (SRP)

50 103

100 109

150 115

200 122

400 146

800 196

160 0 295

320 0 494

640 0 829

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .7. Uk. kebutuhan ruang parkir hotel dan tempat penginapan
Jumlah kamar (buah) < 100 100 – 150 Tarif Baku 150 – ($) 200 200 – 250 100 154 300 300 300 150 155 450 450 450 200 156 476 600 600 250 158 477 796 900 350 161 480 799 105 0 400 162 481 800 111 9 550 165 484 803 112 2 600 166 485 804 112 4 650 167 487 806 1425

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .8. Ukuran kebutuhan ruang parkir rumah sakit
Jumlah Tempat Tidur Kebutuhan (SRP) 50 97 75 100 100 104 150 111 200 118 300 132 400 146 500 160 100 0 230

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .9. Ukuran kebutuhan ruang parkir bioskop
Jumlah Tempat Duduk Kebutuhan (SRP) 300 198 400 202 500 206 600 210 700 214 800 218 900 222 1000 227

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel 10. Ukuran kebutuhan ruang parkir gelanggang olah raga
Jumlah Tempat Penonton Kebutuhan (SRP) 100 0 230 400 0 235 500 0 290 600 0 340 700 0 390 800 0 440 900 0 490 1000 0 540 1500 0 790

77

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Contoh cara menentukan SRP: Satuan Ruang Parkir ( SRP ) untuk mobil penumpang:

Gambar 2.2. Satuan Ruang Parkir ( SRP ) untuk mobil penumpang Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, 1996 Keterangan : B O R = Lebar kendaraan = Lebar bukaan pintu = Jarak bebas lateral Bp = Lebar SRP Lp L = Panjang SRP = Panjang kendaraan

a1,a2 = Jarak bebas longitudinal

POSISI PARKIR Posisi parkir mobil bermacam-macam, tapi secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga. sejajar jalan tegak lurus jalan miring ( bersudut 30,45 atau 60 )

Masing-masing bisa tunggal (satu sisi) atau ganda (dua sisi). Jika posisi parkir ada di dua sisi :

78

Sejajar jalan.(jika jalan relative sempit)

5.00

6.50

5.00 Tegak lurus jalan

5.48

4.50

5.48

Parkir miring (bersudut 60)

79

5.17

3.50

5.17

Parkir miring bersudut 45 Pemilihan cara parkir ini tergantung situasi dan lebar jalan/tempat parkir yang tersedia. Pada parkir on street biasanya bersudut karena akan mengurangi gangguan arus lalulintas pada saat masuk dan keluar parkir, sedang pada off street (pada taman parkir) biasanya diambil tegak lurus ( lihat Galeria, Malioboro mall, Ramai super market ) atau juga dapat juga campuran dari yang ada.

ANALISIS PARKIR Pada lokasi parkir ada beberapa hal yang perlu di analisis agar diketahui apakah lahan yang disiapkan cukup atau tidak menampung kendaraan yang parkir, sehingga dapat diambil tindakan untuk mengatasi /mengantisipasinya. Hal-hal yang perlu dianalisa adalah : *akumulasi parkir 80

(rata-rata, mode dan akumulasi maksimal) adalah jumlah kendaraan yang ada di tempat parkir jam tertentu. *parking indek ( P I ) merupakan perbandingan antara akumulasi parkir dengan jumlah ruang parkir yang tersedia, parking indek ini menunjukkan apakah ruang parkir yang disediakan sudah dipakai semua atau belum. Nilai maksimum adalah 1 atau 100% yang berarti semua ruang parker telah terpakai.
akumulasiparkir x 100% r. parkir tersedia

PI =

*turn over’ merupakan perbandingan antara jumlah kendaraan yang parkir dengan ruang parkir yang tersedia, nilai ini menunjukkan berapa kali suatu lahan parkir dipakai oleh kendaraan untuk parkir. Semakin besar nilainya semakin menguntungkan bagi pengelola parkir.
jml.kendaraan parkir r. parkir tersedia

TO =

*lama parkir (rata-rata, mode parkir) *space hours occupancy’ perbandingan antara total vechicle hours dengan SRP x jam buka tempat parkir.
total vechicle hours space x hours

SHO =

81

*total vechicle hours’ jumlah jam dari lamanya masing-masing kendaraan yang parkir Contoh Hitungan I Sebagai contoh dari analisis parkir adalah seperti berikut ini. Pada suatu tempat parkir yang dibuka mulai jam 08.00 sampai jam 14.00. dengan ruang parkir yang tersedia sebanyak 400 SRP. Kendaraan yang masuk dan keluar tempat parkir seperti pada tabel. Bagaimana pendapat saudara tentang tempat parker ini ? Jawab : Jumlah Kendaraan Datang Pergi 70 140 10 160 40 90 140 40 170 140

PERIODE WAKTU 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 – – – – – – 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00

Dari data (tabel) di atas kemudian dianalisis sebagai berikut. 1. Akumulasi Parkir dan Parking indek Jam 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 akumulasi 70 200 320 270 140 0 Parking indek % 17 50 80 67 35 0

82

Kesimpulan : kendaraan parkir terbanyak pada jam 11.00 yaitu sebanyak 320 kendaraan. Parking indek 80% berarti ruang parkir belum terpakai semuanya.

2. ‘Turn Over’ Besarnya nilai Turn Over

Jumlah kendaraan parkir Ruang parkir yang tersedia 500 = =1,25 400 =

Artinya satu SRP dipakai oleh 1,25 kendaraan selama tempat parkir dibuka dan nilai ini makin besar makin bagus. Contoh Hitungan 2 Dari data di tempat parkir tersebut, diketahui pula lamanya parkir masing-masing kendaraan seperti berikut : Jml. Kendaraan 170 200 100 20 10 Dengan demikian Mode Parkir = 2 jam Artinya kendaraan parkir paling banyak selama 2 jam Total Vechicle Hours = 100 ) + ( 4 x 20 ) + ( 1 x 170 ) + ( 2 x 200 ) + ( 3 x Durasi, jam 1 2 3 4 5

83

( 5 x 10 ) = 1000 kend. Jam
Total Vechicle Hours 1000 = = 2 jam Total Vechicle 500

Durasi rata-rata =

Space Hours Occupancy

=

Total Vechicle Hours Space x Hours

=

1000 = 0,417 = 41,7 % 400 x 6

POLUSI Salah satu dampak dari transportasi adalah polusi atau pencemaran dan degradasi lingkungan, baik polusi udara maupun polusi suara. Hal ini tidak terasa tetapi besar akibatnya bagi kesehatan dan kehidupan manusia, hewan dan tumbuhan. Oleh karena itu perlu antisipasi supaya kelestarian lingkungan terjaga untuk anak cucu. POLUSI UDARA Dari hasil penelitian asap yang dihasilkan knalpot kendaraan merupakan penyumbang terbesar dari polusi udara, oleh karena itu pengendalian asap knalpot menjadi sangat penting, baik dari segi jumlah maupun kualitasnya. a. Penyebaran Polutan Polutan yang berasal dari kendaraan terkonsentrasi di sekitar kendaraan. Penyebarannya sesuai dengan jaraknya.

Konsentrasi CO 84

Jarak dari pusat jalan Keterangan : Polutan tersebut menyebar ke Atmosfer Polutan tersebut secara kimiawi mungkin dapat berubah Polutan tersebut mungkin tinggal di udara Polutan tersebut mungkin tinggal di tanah, organisme dan secara kimiawi berubah Polutan tersebut mungkin masuk ke perairan → laut

b. Sumber Polutan (dari kendaraan) gas buangan evaporasi bensin / solar dari karburator pembakaran tak sempurna bensin / solar debu yang berasal dari ban, rem dan permukaan jalan industri, kendaraan.

c. Polutan yang dihasilkan Kendaraan Jenis polutan yang dihasilkan adalah CO2, H2O, CO, NOx, debu, partikel. d. Baku Mutu (Standar) Udara ( Kep-02 / MENKLH / I / 1998 ) Persayaratan standar yang ditetapkan oleh kementrian Lingkungan Hidup adalah sebagai berikut : Parameter CO NOx Debu HC Waktu Pengukuran 8 jam 24 jam 24 jam 3 jam Batas mutu 20 ppm ( 2260 :g / m3 ) 0,05 ppm ( 92,5 :g / m3 ) 0,26 mg/m3 0,24 ppm (160 :g / m3)

85

e. Pengaruh Polusi Udara terhadap kesehatan terhadap bau, kenampakan, kebersihan ketakutan terhadap pengaruh yang tidak terasa

e1. CO Salah satu yang berbahaya adalah Carbon monoxide ( CO ), racun ini mempunyai daya ikat terhadap Hb, jauh lebih tinggi dari O2. Kadar CO dalam darah akan menyebabkan terganggunya kesehatan. % CO dlm darah 5 – 10 10 – 30 Pengaruh Fungsi penglihatan, reaksi dan kewaspadaan berkurang. Fungsi rasa berkurang, sakit kepala dan mengurangi kinerja 30 – 60 > 60 saat latihan Tak sadarkan diri Menyebabkan kematian

Bagi orang yang mempunyai penyakit paru-paru 2,5 – 3 - sakit di dada secara tiba-tiba 10 % - mempengaruhi bayi dalam kandungan.

Besarnya pengaruh ini pada umumnya tergantung pada : volume, komposisi kualitas (untuk kendaraan) cuaca (kelembaban, arah dan kecepatan angin) lay-out.

e.2. Hidro carbon & Aldehyde merupakan unsur kimia organik

86

e.3. NOx - terbentuk di ruang pembakaran di mesin (NO) - di udara, NO berubah jadi → NO2 yang lebih beracun dari pada NO, karena    merusak paru-paru mengurangi daya tahan infeksi susah bernafas % ISPA

*Pada konsentrasi rendah tidak berbau, tetapi bila > 0,10 ppm berbau PENGARUH JARAK TERHADAP BESARAN POLUSI Jarak sangat berpengaruh terhadap efek polusi. Semakin jauh dari sumber polusi pengaruh polusi semakin kecil CO berkurang 2/3 pada jarak 50 m HC berkurang 2/3 pada jarak 50 m NOx berkurang 1/3 pada jarak 50 m Partikel debu berkurang 2/3 pada jarak 50 m Asap berkurang ½ pada jarak 20 m Debu berkurang menjadi 0 pada jarak 60 m

Sampai saat ini kesadaran akan bahaya polusi ini masih belum baik, terbukti masih sedikitnya penerapan uji kendaraan umum yang mensyaratkannya bebas polusi / masih dalam batas standar baku mutu yang diminta.

87

POLUSI SUARA Polusi suara ini merupakan kebisingan yang disbebebabkan oleh arus lalulintas kendaraan. Kebisingan ini dipengaruhi beberapa hal antara lain adalah ; a. Jenis kendaraan b. tipe jenis kendaraan knalpot dan klakson sistem pendingin jenis ban

Kecepatan kendaraan Pada kecepatan lebih besar dari 70 km/jam pada jalan datar → kebisingan yang terjadi akibat ban sangat dominan.

c.

Jenis perkerasan jalan Semakin kasar permukaan jalan akan semakin keras bunyi gesekan yang dihasilkan.

d. e. f.

Geometric jalan (tanjakan, turunan, tikungan) Arah dan kecepatan angin Kondisi medan antara sumber dan penerima (media)

PENANGANAN KEBISINGAN Ada tiga cara untuk menangani kebisingan, yaitu : 1. Pada sumbernya 2. Arus pancaran kebisingan (media) 3. Pada obyek yang terkena dampak (gedung, rumah dll). 88

-

Pada sumbernya

Penanganan pada sumbernya berarti treatment pada asal bunyi, sebagai contoh adalah knalpot kendaraan diusahakan supaya bunyinya sehalus mungkin, ini menjadi tugas para teknisi dan pabrik pembuat kendaraan. Contoh yang lain adalah bunyi mesin, bunyi ban di aspal dan lain-lain. Dengan teknologi yang semakin maju, bunyi mesin dan bunyi knalpot semakin halus. Pada pancaran kebisingan (media)

Bunyi merambat dari asal bunyi menuju penerima. Selain karena jaraknya, keras atau tidaknya bunyi yang diterima dipengaruhi oleh benda-benda yang ada diantara sumber bunyi dan penerima bunyi. Jika terdapat benda-benda yang dapat menyerap bunyi atau penghalang, maka bunyi yang diterima akan melemah. Bendabenda yang menyerap bunyi ini antara lain; rumput pohon-pohonan gundukan tanah atau sengaja dibuat tembok

Pada rumah sakit biasanya, dibuat barier yang berupa gundukan tanah dengan ditanami rumput dan juga tanaman perdu agar pasien tidak terganggu oleh kebisingan yang ada. Pada penerima bunyi

Penanganan yang ketiga adalah penanganan pada penerima bunyi. Pada penerima bunyi dibuat sedemikian rupa supaya bunyi yang diterima melemah. Sebagai contoh untuk menerima bunyi yang di rumah, daun jendela dapat dibuat dobel sehingga bunyi yang diterima melemah demikian juga pada pintu. Dapat juga dinding dibuat kedap suara dan lain-lain.

89

dB (A) 140

120

← batas sakit

100

← pesawat jet, jarak 250 m ← bor mesin jarak 7 m ← batas kerusakan telinga jika menerus

80

← truk diesel berat, V = 40 km/jam, jarak 7 m ← mobil penumpang V = 60 km/jam, jarak 7 m

60

← kantor yang sibuk ← komunikasi mulai tergganggu

40 ← kamar tidur yang tenang 20

V

:

kecepatan rata-rata km/jam prosentase kendaraan berat

P :

(b). Terhadap gradient : C2 C2 = 0,36 G → di dasarkan lalulintas yang ada Jika di dasarkan prediksi 15 th, rumus C2 menjadi; C2 = 0,26 G dBA 90

dengan G : prosentase gradient (kemiringan jalan) (c). Terhadap tekstur permukaan perkerasan : C3

C3 = (4 – 0,03p) dBA (d). Thd kondisi antara sumber bunyi – penerima : C4 • Jika > 50 % diperkeras / tidak menyerap bunyi

 d  C4 = −10 log   dBA 13,5 

Jika > 50 % penyerap bunti alami (rumput, tumbuhan2an)

 3h   d  C4 = −10 log   + 5,2 log   d + 3,5   dBA 13,5   

Rumus di atas dipakai jika nilai : 1 < h <

(d

+ 3,5) sedangkan 3

untuk h >

(d

+ 3,5) , maka rumus menjadi 3

 d  C4 = −10 log  dBA 13,5 

dengan, h = ketinggian titik penerima dari tanah d = panjang garis pandangan dari sumber bunyi ke penerima d = jarak sumber ke perima, sejajar tanah

(e). Terhadap bangunan

91

• •

Penerimaan 1 m, di depan dinding bangunan + 2,5 dB(A) Pantulan gedung seberang jalan
R R +b

Z

dengan R = ruang terbuka rata-rata antar gedung b = panjang muka bangunan rata-rata Jika nilai Z < 0,5, koreksi + 1 dB(A) (f). Terhadap sudut pandangan
θ
180

C5 = 10 log

dBA

Jika 2 > 180Ε , maka C3 = + Jika 2 > 180Ε , maka C3 = Dengan demikian sejumlah koreksi yang perlu dilakukan dalam menghitung kebisingan yang timbul agar diperoleh hitungan yang tepat, sehingga dapat dilakukan antisipasi terhadap kebisingan yang melebihi batas yang diperbolehkan terutama pada daerah rumah sakit dan pemukiman. Kebisingan termasuk dampak dari lalulintas / transportasi yang belum banyak mendapat perhatian seperti halnya polusi udara.

PENDANAAN DAN PERANAN SWASTA 92

Biaya merupakan hal yang penting bagi perencana dan pengambil keputusan yaitu sebagai salah satu kriteria dimana rencana atau desain alternatif harus dievaluasi . Oleh karena itu pengertian akan prinsip dasar ekonomi sehubungan dengan konsep biaya adalah sangat penting. Bagian-bagian yang berbeda dari biaya total dalam penyediaan pelayanan transport harus ditanggung oleh kelompokkelompok yang berbeda. Oleh karen aitu pada saat membahas biaya transport harus ditentukan biaya apa saja yang ditinjau dan siapa yang harus menanggungnya. KONSEP BIAYA Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif, dan cara penyediaan transportasi agar dalam pengepoperasiannya mencapai tingkat dan efisiensi yang tinggi. 1. Biaya sebagai dasar penentuan tarif jasa angkutan / transportasi. Tarif transportasi pelayanan yang terdiri dari ; a. biaya langsung b. biaya tak langsung Oleh karena itu biaya layanan ini (Cost of Service) dipakai sebagai dasar untuk struktur pentarifan. 2. Biaya Modal dan Biaya Operasional a. Biaya modal (Capital cost) adalah biaya yang digunakan untuk investasi awal (Initial investment) serta peralatan lainnya termasuk di dalamnya bunga uang (Interest rate). didasarkan pada biaya

93

b. Biaya operasional (Operational cost) adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan transportasi. Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah : 6. Biaya pemeliharaan jalan, bantalan kereta api, alur pelayanan, pelabuhan, dermaga, dam, rambu jalan, udara dan laut. 7. Biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk, lokomotif, gerbong, pesawat udara, kapal barang dan penumpang. 8. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli, tenaga penggerak (genset), upah/gaji, kerja awak kapal dan pesawat, serta biaya terminal. 9. Biaya-biaya penyebaran informasi terdiri dari biaya advertaensi, promosi, penerbitan buku tarif, administrasi dsb. 10. Biaya umum dan lain-lain. Termasuk biaya umum antara lain biaya kantor, gaji RT, biaya humas, biaya akuntansi lainnya. Sebagai catatan, beberapa istilah biaya lainnya yang juga perlu dipahami berkaitan dengan biaya transportasi antara lain : 8. Biaya tetap dan biaya variabel

Biaya tetap adalah biaya yang dikeluarkan setiap bulannya, sedangkan biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah 9. tergantung pada pengoperasian alat-alat pengangkutan. Biaya kendaraan oli, suku cadang, perbaikan. Biaya ini disebut Adalah jumlah yang diperlukan untuk pengadaan bahan bakar, 10. Automobile cost. Biaya Gabungan (Joint cost)

94

Sebagai contohnya adalah biaya angkutan barang (cargo) dan biaya penumpang yang menghasilkan biaya gabungan. 11. Biaya unit dan biaya rata-rata Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa produk yang dihasilkan, sedangkan biaya rata-rata (average cost) adalah biaya total dibagi dengan jumlah produk yang dihasilkan. 12. Biaya langsung dan tak langsung produksi jasa-jasa angkutan, misalnya dalam Biaya langsung adalah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam penerbangan adalah biaya bahan bakar, gaji awak pesawat, biaya pendaratan. Sedangkan biaya tak langsung adalah biaya harga peralatan reparasi, workshop, akuntansi dan biaya umum/kantor. SUMBER DANA Pendanaan untuk penyediaan pelayanan transportasi di Indonesia pada saat ini umumnya bersumber dari pemerintah pusat dan daerah. Beberapa bagian dari pajak kepemilikan dan pemasukan dari sektor transportasi sebaiknya dibelanjakan untuk pengembangan sektor transportasi. Pemerintah Indonesia saat ini memperkirakan indikasi bahwa dana pemerintah pusat mencakup kira-kira 64% dari kebutuhan layanan total, sehingga pemerintah daerah menutupinya sebesar 36%. Proporsi pendanaan pemerintah pusat untuk pelayanan transportasi sangat bervariasi lebih kecil 4% untuk transportasi umum hingga lebih 60% untuk jalan perkotaan dan manajemen lalulintas. Penerimaan pemerintah daerah yang penting dari sektor transport adalah dari royalty pembayaran pajak bahan bakar, pajak pemilikan kendaraan bermotor, serta restribusi parkir, terminal dan angkutan umum.

95

Penerimaan pemerintah terebut selanjutnya dialokasikan untuk penyelenggarakan trasportasi melalui Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN) atau Anggaran Pendapatan Belanja Daerah (APBD) baik yang murni maupun dengan dana pendamping luar negeri (loan) yang diatur sesuai dengan perundangan yang berlaku. Disamping sumber dana yang berasal dari pemerintah, juga sumber dana berasal dari pihak swasta, contohnya, dalam investasi jalan tol. PERAN SWASTA Pengeluaran terus meningkat untuk sektor trasportasi, baik untuk pemeliharaan, operasi dan pengembangan sistem transportasi tidak lagi mampu didukung oleh dana pemerintah. Pada saatnya sektor swasta perlu dirangsang dan diarahkan untuk berinvestasi dalam barang publik, termasuk transportasi seperti ; jalan, kendaraan, terminal, maupun tempat parkir. PT Jasa Marga adalah BUMN yang ditunjuk untuk mengelola dan mengembangkan jalan bebas hambatan. Perusahan ini telah berhasil mendorong peran swasta yang makin besar dalam rangka penyediaan prasarana jalan. Hal ini perlu dikembangkan untuk prasarana transportasi yang lain seperti : jalan, rel, terminal. Dalam moda udara, PT Angkasa Pura adalah BUMN yang mengelola sebagian bandara besar di Indonesia. Namun sebegitu jauh belum mampu merangsangpihak swasta untuk bisa ikut menanamkan modal untuk membangun atau meningkatkan bandara di Indonesia. Dalam moda penyeberangan , PT. ASDP adalah BUMN yang mengoperasikan sebagian kapal feri, sementara untuk perhubungan laut Perumpel merupakan BUMN yang mengoperasikan pelabuhan. Sebegitu jauh peran swasta dalm sektor transportasi selain masih perlu terus disebarkan melalui pemberian informasi, 96

pembinaan pengusaha, mengalakkan bentuk-bentuk kerja sama seperti KSO (kerja sama Operasi) atau KSM (Kerja sama manajemen) maupun bentuk-bentuk lain. Unutk itu diperlukan penelitian maupun terobosan-terobosan melalui deregulasi dan swastanisasi.

KECELAKAAN Daerah rawan kecelakaan dapat dikelompokkan menjadi : (1). Black Spot adalah lokasi atau titik dimana dalam kurun waktu 1 tahun, terjadi lebih dari 1 kali kecelakaan lalulintas yang mengakibatkan korban luka berat atau meninggal dunia. (2). Black Site adalah ruas jalan dengan frekuensi kecelakaan melebihi indeks kecelakaan kritis.

Faktor penyebab kecelakaan : 1. Manusia 2. Kendaraan 3. Jalan 4. Lingkungan Jika penyebab terjadinya kecelakaan hanya 1 faktor saja maka disebut Monokasual, tetapi jika lebih dari 1 faktor, disebut Multikasual. Kecelakaan biasanya terjadi karena Multikasual.

Menurut proses terjadinya kecelakaan ada 5, yaitu :

97

(1). Kecelakaan kendaraan tunggal , yaitu peristiwa kecelakaan yang terdiri hanya satu kendaraan. (2). Kecelakaan pejalan kaki, yaitu peristiwa kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki. (3). Kecelakaan membelok lebih dari dua kendaraan , yaitu peristiwa kecelakaan yang terjadi pada saat melakukan gerakan membelok dan melibatkan lebih dari dua kendaraan. (4). Kecelakaan membelok dua kendaraan , yaitu peristiwa kecelakaan yang terjadi pada saat melakukan gerakan

membelok dan melibatkan hanya dua buah kendaraan. (5). Kecelakaan tanpa gerakan membelok , yaitu peristiwa kecelakaan yang terjadi pada saat berjalan lurus atau

kecelakaan terjadi tanpa ada gerakan membelok.

Tingkat Keparahan Korban Menurut tingkat keparahan yang diderita korban akibat kecelakaan, maka jenis kecelakaan dapat dibagi menjadi 3 yaitu sebagai berikut : a. Kecelakaan Fatal (fatal accident ) Adalah kecelakaan yang akibatnya sedikitnya satu orang meninggal dunia, baik dilokasi tempat kejadian perkara (TKP) atau setelah beberapa saat dirumah sakit. b. Kecelakaan Serius (a personal injury accident)

98

Adalah

kecelakaan

yang

tidak

menyebebkan

korban

meninggal tetapi hanya cidera serius yang memerlukan perawatan di rumah sakit. c. Kecelakaan Ringan (a damage only accident) Adalah kecelakaan yang hanya mengakibatkan cidera ringan bagi korbannya atau hanya mengakibatkan

kerugian harta benda akibat kerusakan kendaraan yang bersangkutan.

Klasifikasi Kecelakaan menurut terjadinya: Untuk menggolongkan memurut klasifikasi terjadinya

kecelakaan kendaraan bermotor yaitu: a. Hilangnya kendali b. Tabrakan dijalan (collision on road) (1). Dengan pejalan kaki (2). Dengan kendaraan lain yang belum berjalan (3). Dengan kendaraan yang sedang parkir (4). Dengan kereta api (5). Dengan sepeda (6). Dengan binatang (7). Dengan obyek tetap (Fixed object) (8). Dengan obyek lain c. Selain tabrakan di jalan : (1). Kendaraan terbalik (2). Kendaraan lain, termasuk gangguan mesin. 99

Juga ditentukan bahwa tabrakan antara 2 atau lebih kendaraan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : a. Kendaraan secara menyudut (angle) Tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah yang berbeda juga pada arah yang berlawanan, biasanya terjadi pada sudut siku-siku (right angle) dipertemuan jalan. b. Menabrak dari belakang (rear end) Kendaraan yang menabrak bagian belakang kendaraan lain yang berjalan pada arah yang sama, biasanya pada jalur yang sama pula c. Menabrak bagian samping/menyerempet (side swipe) Kendaraan menabrak kendaraan yang lain dari bagian samping sambil berjalan pada arah yang sama ataupun berlawanan, biasanya pada jalur yang berbeda. d. Menabrak bagian depan (head on) Tabrakan antar kendaraan yang berjalan pada arah yang berlawanan, menyerempet. e. Menabrak secara mundur (backing) Kendaraan yang menabrak kendaraan lain pada waktu kendaraan tersebut mundur. tetapi yang termasuk peristiwa

100

Strategi Penanggulangan Kecelakaan Lalulintas

Upaya penggulangan kecelakaan lalulintas ini dilakukan dengan sasaran agar terjadinya kecelakaan dapat dikurangi dengan biaya yang minimum, yang dilakuakan dengan tindakan manajemen dan teknik lalu lintas pada daerah-daerah rawan kecelakaan, serta titik/lokasi yang berbahaya. Untuk kepentingan tersebut, maka lingkungan

penanganan dapat mencakup: 1. Perbaikan jalan/jembatan dan perlengkapannya, pada lokasilokasi yang rawan terhadap kecelakaan; 2. Perbaikan terhadap peraturan – peraturan lalu lintas yang diberlakukan pada ruas – ruas jalan tertentu yang rawan terhadap kecelakaan lalu lintas; 3. Pemberian arahan dan bimbingan (penyuluhan) kepada masyarakat; 4. Penegakan hukum bagi pemakai jalan, khususnya terhadap hal – hal yang rawan terhadap kecelakaan lalu lintas. Semua upaya tersebut bertumpu pada kemampuan pengumpulan dan analisis data serta dalam menggambarkan untuk

kecelakaan-kecelakaan

lokasinya

mengidentifikasikan letak kecelakaan tersebut serta faktor penyebab terjadinya kecelakaan. Untuk daerah rawan kecelakaan dapat

diidentifikasikan dari seluk beluk kejadian kecelakaan dengan 101

mengelompokan kejadian – kejadian kecelakaan yang terdiri dari : 1. Single Sites (Black spot program) adalah menspesifikasikan lokasi – lokasi kejadian kecelakaan yang biasanya

berhubungan langsung dengan geometrik, yaitu penanganan jenis kecelakaan tertentu pada suatu ruas jalan, misalnya perbaikan jari-jari tikungan yang terlalu tajam. 2. Mass action plans adalah penggunaan pola penanganan yang menyeluruh, misalnya pelapisan perkersan tertentu guna mengurangi kelicinan permukaan. 3. Route action plans adalah perbaikan pada suatu rute jalan tertentu, misalnya pemasngan lampu jalan pada suatu ruas, pemasangan devider, perlengkapan rambu/marka. Ini

umumunya dilaksanakan pada daerah-daerah tertib lalu lintas. 4. Area wide schemes adalah penggunaan pola penanganan yang bervariasi yang meliputi area yang luas, misalnya pelarangan arus lalu lintas menerus pada daerah

pemukiman, pengurangan kecepatan dengan conblock pada kawasan universitas, pengurangan kecepatan dengan polisi tidur pada daerah pemukiman. Pada tahun 2006, jumlah orang yang meninggal karena kecelakaan transportasi sebanyak 30.000 orang. Hal ini berarti tiap 18 menit ada 1 orang meninggal akibat kecelakaan. Dari data WHO (2009) jumlah orang meninggal akibat kecelakaan lalulintas pertahun 102

adalah 1,5 juta orang, jauh lebih besar dari korban akibat bencana Tsunami yang berkisar antara 400.000 orang. Sedang kerugian materi akibat kecelakaan tersebut menurut studi ADB (2004) pada negara-negara berkembang sebesar 2,5% – 4% dari PDB.

Diperkirakan Transportasi akan menjadi penyebab kematian no.3 terbesar di dunia, saat ini saja sudah masuk 10 besar penyebab kematian.

PRINSIP-PRINSIP PENYELENGGARAAN TRANSPORTASI DI INDONESIA Dalam membentuk masa depan Transportasi di Indonesia ada tiga hal penting yang harus diperhatikan dan ditingkatkan, yaitu : 1.Safety and security 2.Efficiency 3.Equity Disingkat SEE, yang diartikan sebagai cara memandang persoalan transportasi dan memastikan bahwa transportasi di Indonesia memiliki landasan yang kokoh untuk melangkah dalam dinamika perkembangan masyarakat. Safety and Security Kesalamatan dan keamanan merupakan hal yang utama dalam prinsip-prinsip dasar layanan transportasi karena sebuah nyawa terlalu berharga untuk hilang secara sia-sia. Pada uraian sebelumnya diuraikan besar kerugian akibat kecelakaan di jalan raya di negara berkembang adalah 2,5% - 4% dari Produk Domestik 103

Bruto (PDB) atau sekitar Rp.200-250 trilyun/thn untuk Indonesia. Untuk mendorong masyarakat dan semua pelaku transportasi, perlu diadakan pemeringkatan keselamatan (safety rating) yang diumumkan secara berkala, sehingga orang lebih menghargai aspek keselamatan dalam melakukan perjalanan dan upaya peningkatan mutu transportasi secara berkelanjutan.

Efficiency Efisiensi merupakan indicator keberhasilan dari sebuah tatanan transportasi, hal ini karena adanya keterbatasan sumberdaya yang dimiliki. System yang dibangun harus dapat menunjukkan upaya perbaikan saing efisiensi yang signifikan bagi seluruh system perjalanan distribusi penumpang dan barang. Efisiensi juga merupakan indicator daya transportasi nasional terhadap internasional. Selain itu, terkait dengan keterbatasan sumberdaya alam, khususnya minyak bumi sebagai bahan bakar, penggunaan transportasi missal merupakan pilihan yang cerdas, yang harus didorong dan diupayakan terus sehingga angkutan missal menjadi prioritas penyelenggaraan transportasi di Indonesia.

Equity Aspek ketiga adalah Equity atau keadilan yang merupakan ukuran yang men unjukkan kesenjangan atau disparitas yang terjadi di masyarakat. Hal ini dapat terjadi karena perbedaan pengetahuan, akses terhadap sumber daya yang berbeda dll. Transportasi harus dapat memberikan jaminan akses kepada masyarakat baik kaya atau miskin, laki-laki atau perempuan, muda atau tua, cacat atau tidak,tinggal di kota maupun di desa. 104

Penyelenggaraan layanan transportasi harus dapat berperan dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

FOKUS

Penyelenggaraan

layanan

public

bidang

Transportasi di Indonesia Fokus penyelenggaraan pelayanan public bidang Transportasi akan menekankan seberapa optimal hasil yang diperoleh dari pembangunan transportasi terhadap kesejahteraan masyarakat (pengembangan ekonomi, peningkatan kualitas kehidupan dan peningkatan kualitas lingkungan). Hal ini merupakan factor yang krusial karena adanya keterbatasan sumber daya . Mustahil semua kebutuhan masyarakat akan dipenuhi dalam waktu yang bersamaan dengan kualitas yang sama. Oleh sebab itu diperlukan suatu keputusan yang tepat dalam menentukan mana yang harus didahulukan dan mana yang harus disesuaikan dalam penyelenggaraan layanan public bidang transportasi. Pengambilan keputusan mempertimbangkan 2 (dua) hal : 1.skala prioritas (“kepentingan” dan “kegentingan”) 2.Skala manfaat (outcome dan impact)

INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI Tujuan Penetapan Pedoman Indikator Penilaian Kinerja adalah sebagai: 1.Alat monitoring dan pemantauan 2.Alat diagnostic 3.Alat bagi manajemen untuk pengambilan keputusan 4.Penunjuk kewaspadaan dini 105

5.Insentif peningkatan efisiensi dan efektifitas 6.Media untuk melakukan perbandingan Sifat indicator Sifat indicator yang baik dikenal dengan istilah SMART, yaitu : a. Simple atau sederhana adalah indicator yang ditetapkan/ sederhana didesain dalam hal sebaiknya : rumusan bersifat kalimat,

rumus perhitungan untuk mengukur maupun pemenuhan kebutuhan data b. Measurable yaitu bersifat terukur yaitu harus mempresentasikan informasi memiliki kejelasan ukuran sehingga dapat digunakan untuk perbandingan antar lembaga c. Attributable yaitu bermanfaat. Indikator yang didesain harus bermanfaat untuk kepentingan pengambilan keputusan, sesuai dengan spesifikasi badan regulator d. Reliable atau dapat dipercaya, yaitu harus dapat didukung oleh pengumpulan data yang baik dan benar e. Timely atau tepat waktu, sehingga dalam proses pengukuran data dapat serta didukung oleh pengumpulan pengemasan

informasi yang waktunya sesuai dengan saat pengambilan keputusan yang akan dilakukan

106

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->