P. 1
geometrik

geometrik

4.0

|Views: 1,954|Likes:
Published by taufiktokada

More info:

Published by: taufiktokada on Jul 15, 2009
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/07/2013

pdf

text

original

BAB I PENDAHULUAN 1.

1 Umum Perencanaan geometrik jalan merupakan salah satu bagian dari perencanaan jalan, yang dititik beratkan pada bentuk fisik. Dengan perencanan yang optimal, diharapkan jalan akan mampu melaksanakan fungsinya, yaitu melayani arus lalu lintas dengan ptimal pula. Perencanaan geometrik dilakukan agar jalan yang dibangun dapat memenuhi pertimbangan-pertimbangan berikut : • Keamanan pemakai jalan • Pelayanan lalu lintas yang efisien • Maksimalisasi ratio tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan Geometrik jalan dapat dikatakan baik, jka bisa memberikan rasa aman dan nyamanpada penguna jalan tersebut. Perencanaan desain geometrik jalan yang baik sangat penting, sehingga semua kriteria di atas dapat dipenuhi. Sebagai sarana untuk dapat mempraktekkan desain perencanaan geometrik jalan ini,laporan tugas ini disusun. Dengan batasan-batasan dan lokasi yang telah ditentukan sebelumnya. 1.2 Tujuan Perencanaan desain geometrik jalan pada laporan ini, merupakan pemenuhan salah satu syarat perkuliahan perencanaan geometrik jalan. Dengan demikian, tujuan dari penyusunan laporan tugas in, dapat dinyatakan sebagai berikut : • Memperdalam pemahaman tentang perencanaan desain geometrik jalan • Sebagai sarana pengaplikasian pemahaman perencanaan geometrik jalan • Mampu mengaplikasikan pada peta kontur sebagai lokasi dan kondisi lalu lintas tertentu, yang telah ditetapkan dengan memenuhi semua persyaratan perencanaan geometrik jalan • Mampu merencanakan detail desain geometrik jalan raya 1.3 Ruang lingkup Rueng lingkup perencanaan geometrik jalanyang disusun dalam laporan ini sebagai berikut : perencanaan geometrik jalan dibatasi pada koridor yang telah ditentukan, dengan memperhatikan arus lalu lintas yang telah ditentukan. Perencanaan penampang melintang berdasakan jumlah arus lalu lintas dan kompsisi lalu lintas yang telah ditentukan. Fungsi jalan adalah jalan arteri luar kota. Jumlah tikungan minimun yang disyaratkan adalah dua tikungan Perencanaan meliputi : Alinyemen horizontal Alinyemen vertikal Koordinasi alinyemen horizontal dan vertikal Statoning jaln Drainase jalan

1. 2. 3. 4. 5.

Galian dan timbunan, beserta mass haul diagram Pengecekan jarak pandang dan perambuan setiap 50 meter BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 Umum Dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan dan ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraanya, dan karakteristik lalu lintas. Hal-hal ini merupakan hal yang mutlak diperhatikan oleh perencana, sehingga jalan yang dibuat memiliki bentuk dan ukuran sedemikian rupa, sehingga memenuhi tingkat kenyamana dan keamanan. Elemen-elemen perencanaan geometrik jalan adalah : Alinyemen horizontal/trase jalan Perencanaan ini dititik beratkan pada perencanaan sumbu jalan, apakah jala tersebut lurus, belok kekiri, atau ke kanan,dengan mempertimbangkan pengoperasian lalu lintas dan keamanan. Keamanan ditinjau dari jarak pandangan dan sifat mengemudikan kendaraan ditikungan. Alinyemen vertikal/penampang memanjang jalan Perencanaan ini mempertimbangkan kndisi medan dengan memperhatikan sifat operasi kendaraan, keamanan, jarak pandangan, dan fungsi jalan. Hal lain yang juga diperhatikan dan tak kalah pentingnya adalah pekerjan tanah akibat galian dan timbunan yang harus dilakukan. Yang tampak pada perencanaan vertikal ini adalah apakah jalan tersebut rata, mendaki, atau menurun. Penampang melintang jalan Bagian ini merencanakan antaralain lebar dan jumlah jalur,median (jika ada), drainase permukaan, kelandaian lereng tepi galian dan timbunan, serta pelengkap jalan (road furniture lainnya). Perencanan lainnya Yaitu koordinasi antara alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal untuk memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan dan enomoran jalan (stationing) untuk mempermudah pengenalan lokasi. 2.2 Kriteria Perencanaan 2.2.1. kendaran Rencana Yang dimaksuddenga kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan rasdius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanan desain geometrik jalan. Berdasarkan pada kedua kriteria tersebut maka kendaraan rencana dapat dikelompokkan sebagai berikut : Kendaran kecil, kendaraan kelompok ini diwakili oleh mobil penumpang. Kendaraan sedang, diwakili oleh truck 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as Kendaraan besar, yang diwakili oleh truck semi trailer

2.2.2. Satuan Mobil Penumpang Satuan mobil penumpang atau yang lebih dikenal dengan SMP, adalah angka satuan kendaraandalam hal kapasitas jalan. Dimana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP. Sementara utuk kendaraan dalam kelompok lainnya, nilai SMP mengacu pada mobil penumpang, dala hal pengaruh yang diberikan pada arus lalu lintas yang dilewatinya. Nilai ini bersifat empiris, dan untuk indonesia telah ditetapkan bagi jenis kendaraan dan kondisi medan seperti pada tabel 2.1 berikut : TABEL 2.1 Ekivalen Mobil Penumpang Jenis kendaraan Datar / Perbukitan Sedan, jeep, station 1.0 wagon Pick-up, Bus kecil, Truck 1.2 - 2.4 kecil Bus dan Truck besar 1.2 -5.0

No 1 2 3 2.2.3.

Pegunungan 1.0 1.9 – 3.5 2.2 – 6.0

Volume Lalu lintas rencana Yang dimaksud dengan lalu lintas rencana (VLHR) adalah perkiraan volume harian pada akhir tahun rencana lalu lintas. Satuan yang digunakan adalah SMP/hari. Sementara volume jam rencana (VJR) adalah besar volume lalu lintas yang diperkirakan pada jam sibuk di tahun rencana lalu lintas. Satuan yang digunakan adalah SMP/jam. Nilai VJR dapat ditentukan dengan persamaan : VJR = VLHR x K/F Dimana : K = faktor K, yaitu faktor volume lalu lintas jam sibuk F = faktor F, yaitu faktor variasi tingkat lalu lintas per-seperempat jam dalam satu jam Nilai VJR ini digunakan untuk keperlua menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas jalan lainnya yang diperlukan. Sementara nilai-nilai faktor K dan faktor F dapat dilihat pada tabel 2.2 berikut : TABEL 2.2 Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan Volume Lalu lintas Harian Rata-rata VLHR Faktor K (%) Faktor F (%) >50.000 4-6 0.9 - 1 30.000 - 50.000 6-8 0.8 - 1 10.000 - 30.000 6-8 0.8 - 1 5.000 - 10.000 8 - 10 0.6 - 0.8 1.000 – 5.000 10 – 12 0.6 – 0.8 <1.000 12 – 16 <0.6

2.2.4 Kecepatan Rencana Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaa geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan – kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Dalam perencanaan geometrikjalan luar kota,kecepatan rencana yang tercatat pada tabel 2.3 dapat dipergunakan. Untuk kondisi medan yang memang sulit dan tidak memungkinkan, maka (VR) pada suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam.

TABEL 2.3 Kecepatan rencana sesuai dengan klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan Fungsi Datar Arteri Kolektor Lokal 70 – 20 60 – 90 40 – 70 Kecepatan rencana Bukit 60 – 80 50 – 60 30 – 50

Pegunungan 40 – 70 30 – 50 20 – 30

2.3. Penampang Melintang 2.3.1 komposisi Penampang Melintang Penampang melintang jalan terdiri dari bagian – bagian berikut : • Jalur lalu lintas • Median dan jalur tepian • Bahu • Jalur pejalan kaki • Selokan • Lereng Tidak semua bagian yang disebutkan di atas harus tersedia pada suatu penampang melintang jalan. Pada gambar 2.1. berikut dapat di lihat cintoh gambar tipikal penampang melintang jalan.

lereng

Selokan bahu bahu Selokan

jalur lalu lintas Selokan

bahu

Gambar 2.1. Penampang melintang jalan tipikal

2.3.2 Jalur Lalu lintas Jalur lalu lintas merupakan bagian jalan yang dipergunakan untuk keperluan lalu lintas kendaran yang secara fisik berupa perkerasan jalan, dapat terdiri dari beberapa lajur. Batas jalur jalan dapat berupa : • Median • Bahu • Trotoar • Pulau jalan • Separator Jalur lalu lintas dapt terdiri dari beberapa tipe : • 1 jalur – 2 lajur – 2 arah (2/2 tak terbagi) • 1 jalur – 2 lajur – 1 arah (2/1 tak terbagi) • 2 jalur – 4 lajur – 2 arah (4/2 terbagi) • 2 jalur – n lajur – 2 arah (n/2 terbagi) Dimana n adalah jumlah lajur Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukan. Tabel 2.4. menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya. Lebar jalur minimum 4.5 meter sehingga masih memungkinkan dua kendaran kecil untuk saling berpapasan. Jika terjadi papasan dua kendaran besar yang terjadi sewaktu – waktu dapat menggunakan bahu jalan.

Mi ni m u m LOKAL Id ea l

Lebar bahu (m) Lebar jalur (m) Lebar bahu (m) Lebar jalur (m)

1. 0 4. 5 1. 0 6. 0

1. 0 6. 0 1. 5 7. 0

-

-

-

-

Mi ni m u m KOLEK TOR Id ea l

Lebar bahu (m) Lebar jalur (m) Lebar bahu (m) Lebar jalur (m)

1. 0 4. 5 1. 5 6. 0

1. 5 6. 0 1. 5 7. 0

** **

** **

2.0

2.0 2n x 3.5 2.0

7.0

ARTER I

Mi ni m u m

Lebar bahu (m) Lebar jalur (m)

1. 0 4. 5

1. 5 6. 0

2.0

7.0

2x 7.0 *

Id ea l

Lebar bahu (m) Lebar jalur (m)

1. 5 6. 0

2. 0 7. 0

2.0

2.5 2n x 3,5 *

7.0

VLHR (SMP/HARI)

> 3, 0 0 0

3 0 0 0 – 1 0, 0 0 0

1 0,0 01 – 25, 00 0

>2 5,0 00

TABE L 2.4. Pene ntua n leba r jalur dan leba r bahu Keter anga n: ** meng acu pada persy arata n ideal * dua jalur terba gi, masi ngmasi ng n x 3.5 m tidak diten tukan

2.3.3.Lajur

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaran bermotor sesuai kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung kepada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dinyatakan pada tabel 2.5. Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, dimana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara volume dan kapasitas. Nilai rasio ini tidakboleh melebihi 0.80. Untuk keperluan drainase permukaan,lajur lalu lintas pada alinyemen lurus dibuat kemiringanmelintang normal, yang besarnya tergantung pada bahan perkerasan. • 2 – 3 % untuk perkerasan aspaldan perkerasan beton • 4 – 5 % untuk perkerasan kerikil Tabel 2.5. Lebar lajur jalan ideal Fungsi Kelas Lebar lajur ideal (m) I 3.75 Arteri Kolektor Lokal II, IIIA IIIA, IIIB IIIC 3.50 3.00 3.00

2.3.4.Bahu jalan Bahu jalan merupakan bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan harus diperkeras. Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut : • Lajur lalu lintas darurat, tempat berheti sementara, dan atau tempat parkir darurat • Ruang bebas samping bagi lalu lintas • Penyangga samping untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas Untuk kemiringan normal bahu jalan bagi keperluan drainae permukaan adalah 3 – 5 %. 2.4. jarak pandang Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian rupa, sehingga pengemudi dapat mengantisipasi bahaya dengan baik begitu melihat adanya suatu halangan. Jarak pandang dapat dibedakan atas dua, yaitu jarak pandang henti dan jarak pandang mendahului. 2.4.1.Jarak pandang henti (Jh) Jarak pandang henti adalah jarak minumum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk dapat menghentikan kendaraannya dengan man begitu melihat adanya halangan di depannya. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh.

Pengukuran Jh didasarkan pada asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm di ukur dari permukaan jalan.

Jh terdiri atas dua elemen jarak, yaitu : • Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai pengemudi menginjak rem. • Jarak pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti. Persamaan untuk menghitung Jh

Jh

= VR3.6

T

VR3.622gf

Yang kemudian dapat disederhanakan menjadi

Jh = 0.694VR 0.004 VR2f
Dimana : VR = kecepatan rencana (km/jam) T = waktu tanggap, ditetapkan 2.5 detik g = percepatan gravitasi (9.81 m/det2) f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal (0.35 – 0.55) Untuk penyederhanaan perhitungan,maka tabel 2.6. berikut dapat digunakan untuk beberapa VR yang umum digunakan. Tabel 2.6. Jarak pandang henti minimum VR 120 100 80 60 50 40 (km/jam) Jh 250 15 120 75 55 40 minimum (m)

30 27

20 16

2.4.2.Jarak pandang mendahului (Jd) Merupakan jarak yang masih memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain di depannya sampai kendaran tersebut dapat kembli ke lajur semula (gambar 2.2.0. nilai Jd diukur dengan asumsi tinggi mata adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.

TAHAP PERTAMA A A

C

C

A B

d1

13 d2

23 d2

TAHAP KEDUA C A C

A B d1 d3 d4 B d2

A = kendaraan yang mendahului B = Kendaraan yang berlawanan arah C = Kendaran yang didahului kendaraan A

Gambar 2.2. Jarak pandang mendahului Dari gambar 2.2. tersebut, yang dimaksud dengan Jd adalah : Jd = d1 + d2 +d3 +d4 Dimana : d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m) d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali kejalur semula (m)

d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari arah yang berlawanan setelah proses mendahului selesai (m) d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaranyang berlawanan, yang diambil besarnya sama dengan 23d2 (m)

TABEL 2.7. PANJANG JARAK PANDANG MENDAHULUI VR 120 100 80 60 50 40 (km/jam) Jd (m) 800 670 550 350 250 200

30 150

20 100

Daerah mendahului harus disebar di sepanjang jalan dengan jumlah panjang minimum 30% dari panjang total ruas jalan tersebut. 2.4.3.Daerah Bebas di Samping Tikungan Daerah beba disamping tikungan di sediakan untuk menjami n kebebasan pandang di samping tikungan, sehingga Jh dapat terpenuhi. Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E (m). Jarak ini di ukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang pandsngan sehingga persyaratan Jh dipenuhi. Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus-rumus sebagai berikut : 1. Jika Jh < Lt E = R 1- cos (90OJhπR 2. Jika Jh > Lt E = R 1- cos 90OJhπR 12(Jh -Lt) sin 90OJhπR Dimana : R = jari-jari tikungan (m) Jh = jarak pandang henti (m) Lt = panjang tikungan (m) Untuk R, Jh, dan Lt dapat di lihat pada gambar 2.3.

Jh

Lajur luar Lajur dalam Garis pandang

Penghalang pandangan

R Gambar 2.3.a

Daerah bebas samping di tikungan, untuk Jh < Lt

Lt Lajur luar Jh

Garis pandang R Penghalang pandangan

Gambar 2.3.b. Daerah bebas samping di tikungan, untuk Jh > Lt

2.5.

Alinyemen horizontal Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal, yang juga dikenal sebagai trase jalan. Gambar alinyeme horizontal ini terdiri dari garis-garis lurus yang di hubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran dengan busur peralihan, busur peralihan saja, ataupun busur lingkaran saja. 2.5.1.Panjang bagian lurus Dengan mempertimbangkan fktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan Pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2.5 menit (sesuai dengan VR). Panjang bagian lurus ditetapkan seperti pada tabel 2.8. TABEL 2.8. Panjang bagian lurus maksimum Panjang bagian lurus maksimum (m) Fungsi Arteri Kolektor Datar 3,000 2,000 Perbukitan 2,500 1,750 Pegunungan 2,000 1,500

2.5.2.Radius minimum Gaya sentrifugal yang terjadi pada tikungan dapat menyebabkan terlemparnya kendaraan dari jalan. Untuk menghindari terjadinya hal tersebut, diantisipasi oleh dua gaya, yaitu gayagesek antara ban dan jalan, serta komponen gaya berat dari kendaraan itu sendiri. Untuk menimbulkan gaya berat yang melawan gaya sentrifugal tersebut, dilakukan dengan membuat elevasi pada tikungan. Dari penurunan rumus diperoleh hubungan antara elevasi, gaya gesek, kecepatan kendaraan, dan jari-jari tikungan sebagai berikut : e + f = V2 / (127 R) Pada kondisi ini, gaya sentrifugal ditahan oleh e dan f. Dari persamaan tersebut tampak bahwa ada kondisi tertentu, dimana e dan f memiliki nilai maksimum, V adalah V rencana, nilai R memiliki nilai minimum. Jika R lebih kecil dari nilai minimum ini, maka kendaran akan terlempar keluar tikungan. Walaupun nilai R minimum telah memenuhi persyaratan desain, nilai ini sebaiknya dihindari demi alasan kenyamanandan keamanan bagi kendaraan yang bergerak di atas kecepatan rencana.

Dengan demikian , nilai R minimum dapat dihitung dengan persamaan berikut : Rmin = VR2127(emaks+fmaks)

2.5.3.Lengkung peralihan Lengkung peralihan ini adalah sebuah bentuk lengkung yang jari-jarinya berangsur-angsur berubah dari tak berhingga 9yaitu pada bagian lurus) sampai sama dengan jarijari lingkaran lengkung. Bentuk yang banyak digunakan bagi lengkung ini adalah bentuk spiral atau ciothoid. Lengkung peralihan ini dibuat dengan alasan : • Arah lintasan pergerakan kendaraan yang tidak berbentuk lingkaran sempurna, namun merupakan perubahan dari lintasan berbentuk lengkungperalihan menuju lengkung lingkaran. Hal ini disebabkan kerana hanya roda depan kendaran yang bergerak. • Akibat bentuk litasan tersebut, mak gaya sentrifugal yang bekerjapun berangsur-angsur berubah dari lintasan dengan jari-jari tak berhingga menuju ke jari-jari lingkaran. Lengkung peralihan tidak dibutuhkan pada lengkung dengan jari-jari yang besar, karena lintasan kendaraan masih akan berada pada lintasan lengkung tersebut. Keuntungan yang diperoleh dengan mengunakan lengkung peralihan ini adalah : • Memudahkan pengemudi dalam mengikuti lintasan lingkungan • Sebagai tempat perubahan elevasi dari elevasi normal sampai dengan elevasi pada tikungan dan sebaliknya acara berangsur-angsur • Memungkinkan peralihan pelebaran perkerasan pada jalan lurus ke kebutuhan lebar perkerasan pada tikungan-tikungan yang tajam • Menambah faktor keamanan dan kenyamanan pengemudi • Keuntungan estetis Panjang lengkung peralihan (Ls) ditetapkan dengan pertimbangan-pertimbangan berikut: 1. Lama waktu perjalanan di legkung peralihan perlu di batasi untuk menghindakan kesan perubahan alinyemen yang mendadak, ditetapkan 3 detik (pada kecepatan VR) 2. Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapa iantisipasi berangsurangsur pada lengkung peralihan dengan aman 3. Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re)darui bentuk kelandaian normal ke kelandaian super elevasi penuh tidak boleh melampaui re-maks yang ditetapkan sebagai berikut : • Untuk VR ≤ 70 km/jam, re-maks = 0.035 m/m/detik • Untuk VR ≥ 80 km/jam, re-maks = 0.025 m/m/detik

4. Lsditentukan dari tiga rumus berikut ini, dan nilai yang digunakan adalah nilai yang terbesar • Berdasarkan waktu tempuh di lengkung peralihan Ls

=

VR3.6 T

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->