kenapa sih noken kalau di papas pantatnya larinya jadi mayan enakan???

Jawab singkatnya dengan papas noken otomatis lift noken jadi lebih tinggi dan juga durasi noken jadi nambah panjang dan LSA makin kecil. Kombinasi semuanya membuat ruang bakar jadi punya asupan campuran bbm lebih banyak dari semestinya. Pasokan campuran ! lebih banyak ini lah yg bikin motor jadi enakan. kalau jawaban yg panjangnya...... "g bikin mesin bakar bergerak adalah ! jadi makin banyak ! bisa dibakar sempurna maka makin banyak tenaga yg dihasilkan. ! bisa masuk ke mesin karena disedot oleh piston dan pintunya adalah klep. #oken bertugas membuka dan menutup pintu alias klep. noken bertugas kapan harus membuka dan menutup pintu serta berapa lama pintu harus dibuka ini yg dinamakan durasi dan $iming. kalau lift% daya angkat noken itu mengatur berapa besar pintu dibuka& makin besar bukaanya makin banyak bbm bisa masuk. iasanya papas noken dilakukan dibag pantatnya karena bertujuan untuk memperbesar perbandingan diameter pinggang dan tonjolan noken tsb. semakin besar perbandingannya maka semakin banyak ! bisa masuk ke mesin. kalau diperlukan ntar gambar saya upload deh.

Quote: Originally Posted by azmech Gan nanya 1. kenapa noken as klo dipapas pantatnya, liftnya jd lebih tinggi? 2. LSA apaan sih? 3. Durasi a a ti ing apaan juga? kok aen2in itu jadi bisa bikin ngerubah karakter esin? trus kata orang2, odip noken tergantung kebutuhan, aksudnya o tenaga di ba!ah apa di atas? klo bikin noken yg tenaganya rata dr rp ba!ah a pe atas, ya gkn enengah atas lah bisa ga gan? th"# aku coba jawab ya : 1.noken itu bentuknya kalau dilihat dari samping seperti telur ayam berdiri, biasanya kalau mau ukur berapa lift cam itu kita ukur pake jangka sorong. Diukur bag terkecil dari noken tersebut yaitu pinggang ke pinggang sama bag terbesar dari noken tersebut yaitu dari pantat ke puncak. lalu kalau sudah dapat hasilnya tinggal kurangi bag terbesar dengan bag terkecil. dapet deh hasilnya.

isal jupiter dari pinggang ke pinggangnya !1mm dan pantat ke puncaknya !",# jadi liftnya $,# mm. papas pantat cam dilakukan tidak hanya pada bagian pantat saja tetapi biasanya dilakukan dari pinggang ke pinggang bisa dibilang 1%& derajat atau setengah lingkaran dari cam. Dengan mengurangi daging cam di bag ini otomatis bag terkecil dari cam tersebut semakin kecil ukurannya sedangkan bag terbesarnya tetap jadi mestinya naik lift camnya. isal 'upiter dipapas 1 mm dari !1 mm ke 1(mm )pinggang ke pinggang* dan dari pantat ke puncaknya tetap !",# jadi liftnya naik ! mm menjadi #,# mm. Posisi pantat noken adalah posisi bebas dimana klep harus menutup karena di posisi tersebut terjadi langkah kompresi dan juga langkah gerak dari mesin bakar " tak. Posisi bebas maksudnya noken tidak boleh menonjok pelatuk agar mendorong klep untuk membuka. Posisi dimana pintu harus tertutup agar campuran bahan bakar yg sudah masuk tidak bocor keluar waktu dibakar busi. +arena posisi bebas di pantat tersebut noken tidak bekerja maka sah sah saja kalau pantat kita kurangi tebalnya sehingga perbandingan noken bisa naik , tinggi lift bisa naik. engukur lift baiknya pakai dial karena hasilnya lebih akurat dan dengan dial kita bisa melihat jika hasil papasan kita ada yg tidak rata yg bisa menyebabkan ada kebocoran pada langkah kompresi dan langkah gerak. jawabannya masih panjang juga..... Quote: Originally Posted by azmech Gan nanya 1. kenapa noken as klo dipapas pantatnya, liftnya jd lebih tinggi? 2. LSA apaan sih? 3. Durasi a a ti ing apaan juga? kok aen2in itu jadi bisa bikin ngerubah karakter esin? trus kata orang2, odip noken tergantung kebutuhan, aksudnya o tenaga di ba!ah apa di atas? klo bikin noken yg tenaganya rata dr rp ba!ah a pe atas, ya gkn enengah atas lah bisa ga gan? th"# !. -./ 0 -obe separation angle atau kalau yg gue tahu adalah derajat antara puncak noken in dan noken out. ini bisa mempengaruhi karakter motor irit , boros dan juga lebar power band dari motor tersebut. $. durasi dan timing sebenarnya sama aja kayak jadwal jam buka praktek dokter, misalnya dokter

amir buka dari jam % malam sampai jam 1& malam . buka jam % dan tutup jam 1& adalah timing dan ! jam adalah durasinya. Durasi 0 derajat noken mulai medorong klep untuk membuka sampai klep menutup. -ucunya walaupun derajat durasi adalah untuk cam sebenarnya derajatnya dihitung dari kruk as bukan dari cam. +alau cam dibilang berdurasi !#& maka sebenarnya pada cam sendiri derajatnya cuma 1!#, yang !#& itu derajat pada krukas. 1iming 0 kapan noken mulai beraksi misal $& derajat sebelum tma dan menutup #& derajat setelah tmb. disini berarti durasinya #& 2 $& 2 1%& 0 !3& derajat. Quote: Originally Posted by sancipact bikin noken as perlu di share juga soal bahan pe buatnya deh $ tehnik hardeningnya....... rada per%u a juga klo durasi sa a lift dah kete u tp lifeti enya sbentar..... biasanya noken yg durasi sa a lift nya tinggi butuh per klep yang keras per klep yg keras bikin noken $ pelatuknya ke akan yg ana duluan...... betul itu, alias setuju banget bro. 4amanya lifetime itu benar benar faktor dari harga bro, misal kita pake cast iron bahannya murah pengerjaannya di mesin bubut mudah tapi lifetime nya bentar banget paling lama ! kali race harus ganti. kalau mau awet kita harus surface treatment yang makan biaya lebih mahal dari camnya. +alau misal kita pake bahan katakanlah ss ultra )sebutan doang aslinya namanya apa gak tau deh* harga camnya mahal tapi lifetimenya agak lama dan tidak perlu chemical hardening cukup tempering aja. jadi jatuh jatuhnya sih di harga sama aja. pelatuk pasti kemakan kalau noken as pakai bahan yg lebih keras. Pengerjaan rocker arm alias pelatuk masih sedikit sekali dijamah tuner motor padahal di mobil malah banyak yg cuma ganti rocker arm aja tanpa merubah noken. Proses pembuatan rocker arm lebih sulit karena kebanyakan menggunakan tekhnik pengecoran yg perlu 5ty yg cukup banyak. +alau bubut belum ketemu yang biasa ngerjain rocker arm, kalau ada yg tahu dimana tukang bubut yg bisa ngerubah rasio rocker arm boleh dong di share

prinsip kerja mesin ' tak bubuk mercon atau bubuk mesiu kalau ditaburkan di atas lantai lalu dibakar yg terjadi bukan meledak tapi terbakar hampir seperti kembang api. $etapi jika dimampatkan%dipres dalam tabung seperti halnya mercon kalau disulut maka akan meledak . Prinsip kerja mesin bakar menggunakan metode yg sama yaitu memampatkan campuran bahan bakar lalu disulut dan ledakan yg terjadi dapat menggerakkan roda. (inamakan ' tak% ' langkah karena ada ' proses untuk menghasilkan satu ledakan yg dapat menggerakkan roda. seperti pernah saya jelaskan piston bertugas seperti seal jarum suntik yaitu menyedot dan mendorong campuran bahan bakar. $!A ) posisi piston di titik paling atas atau paling dekat head $! ) posisi piston di titik paling bawah atau paling dekat kruk as Langkah pertama * piston bergerak dari atas ke bawah +dari $!A% titik mati atas Ke $! % titik mati bawah, juga dinamakan langkah -.SAP karena memang piston menghisap udara dan bensin dari karbu. Langkah Kedua * Piston bergerak dari $! ke $!A +karena udah mentok ke bawah maka ya piston balik lagi keatas, juga dinamakan langkah kompresi. udara dan bensin yang sudah dihisap di tekan%compress sehinga sangat padat lalu disulut api busi dan meledak. Langkah ketiga * piston kembali bergerak dari $!A ke $! karena didorong oleh ledakan yg kuat dan inilah yg menimbulkan tenaga yg dibutuhkan motor untuk bergerak. disebut juga langkah gerak. Langkah keempat * piston bergerak dari $! ke $!A untuk membuang sisa hasil pembakaran atau disebut juga langkah buang. .ni yang bikin knalpot mengeluarkan bunyi%asap%sisa hasil pembakaran. Proses tersebut terjadi sangat cepat minimal /001P! atau dalam setiap menit terjadi 2/0 kali ledakan dan kalau sedang ditarik abis motor bisa mencapai 3'.000 1P! atau 4000 kali ledakan dalam satu menit atau 33/ kali ledakan dalam 3 detik +cepet bener yak,

teori lagi..... teori lagi...... dari prinsip kerja " tak di atas kita tahu bahwa ada saat langkah hisap dan langkah buang. D6 langkah hisap udara dan bbm disedot ke dalam cylinder oleh piston melewati lubang klep in . Dan di langkah buang sisa pembakaran didorong keluar oleh piston melewati lubang klep e7.

pada kedua langkah di atas klep harus pada posisi terbuka agar udara dapat mengalir ke luar masuk. sedang pada langkah kompresi dan langkah gerak klep harus pada posisi tertutup agar proses pembakaran dan proses gerak,daya bisa berjalan dengan sempurna. klep bisa terbuka karena didorong oleh noken as sebaliknya bisa menutup karena didorong oleh perklep. .ebenarnya klep selalu pada keadaan menutup karena klep selalu didorong oleh per untuk menutup. +lep bisa terbuka karena ada tonjolan noken as yg melawan gaya dorong per klep sehingga klep didorong dan terbuka celah di antara payung klep dan sitting klep. 1onjolan pada noken as diatur dengan cermat agar waktu piston menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder tonjolan tersebut mendorong klep in terbuka lebar sehingga udara dan bbm dapat mengalir dengan lancar. 8al yg sama juga terjadi pada langkah buang . Pada kondisi ideal di langkah hisap )hal yg ideal tidak pernah ada* noken harus membuka & derajat sebelum 1 /)posisi piston paling atas* dan menutup o derajat setelah 1 9 )posisi piston paling bawah*. /tau membuka lebar pada saat tma dan menutup rapat pada saat tmb. Pada dunia real hal tersebut tidak mungkin dilakukan karena udara dan bbm perlu waktu untuk menuju ke belakang klep sebelum klep terbuka dan piston memiliki daya hisap untuk menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder. akanya desain noken selalu membuka lebih awal dari semestinya dan menutup lebih lama dari semestinya. 8al ini bertujuan agar proses flow udara dan bbm bisa terjadi mendekati sempurna. Perlu diingat kecepatan udara pada saat motor digeber itu lumayan cepat, sebagai acuan kita bisa mengukur berapa cepat piston kita turun dari tma ke tmb pada rpm 1&&&&. :ontoh pada honda supra panjang strokenya khan #;.( biar gampang #%mm, jadi jarak antara tma ke tmb adalah #%mm. Pada 1&&&& rpm piston bergerak naik turun sebanyak 1&&&& kali dalam satu menit. atau menempuh ! < #%mm 7 1&&&& dalam satu menit 0 1.13&.&&& mm , menit atau 1.13& ,mnt atau sekitar ;& km,jam. ;& km,jam kelihatannya tidak cepat tetapi yg perlu diingat bahwa kecepatan hisap piston ;&km,jam terjadi hanya dalam waktu &.&&$detik.

untuk mengukur kekerasan material logam biasanya digunakan satuan brinell. noken dan rocker arm dari pabrik biasanya memiliki kekerasan 320 brinell. untuk menahan lift 5mm dan kitiran rata rata 30000 rpm bisa bertahan '00 km . jadi kalau mau bertahan lebih lama harus mencari bahan yg lebih keras tetapi juga tidak keras keras amat. Saat ini kebanyakan tim balap memilih menambah daging dengan las argon yg rata rata memiliki kekerasan brinell 6/0 karena dianggap mumpuni menahan lift 7mm. tapi rocker arm dibiarkan memiliki kekerasan brinell 320. tetapi kenyataannya di lapangan bukan hanya rocker arm yg terkikis noken pun tetap cepat habis. Kenapa bisa begitu karena struktur pengikat karbon di material noken las lasan kurang kuat dibanding jika memakai noken yg memang didesain dengan material yg lebih kuat dari bahan noken standar. "g lebih kuat dari noken standar ya stainless yg memiki angka brinell di kisaran 2/0. (engan kekerasan yg sedikit lebih tinggi stainles tahan digebuk 7&/mm tanpa dikeraskan dan karena homogenitas bahan yg baik durabilitasnya juga tinggi. 1ocker arm pun lumayan tahan alias gak cepet cepet amat kemakannya. 8oba dijawab ya * kalau cam standar pabrik digrinding dengan benar maka titik kontaknya masih sekeras aslinya. "g bikin cepat aus adalah cara grinding yg salah9 sebagai informasi pembanding * pernah liat atraksi orang tidur di atas kasur paku ? tidak masalah karena seluruh bobot orang terbagi rata di ribuan paku& dan pernah bayangin kalau dia cuma tidur di atas 30 paku saja pasti tembus karena berat bobot yg sama hanya ditahan oleh 30 paku. obot tekanan per klep yg semestinya bertumpu pada bidang rocker arm secara rata malah hanya tertumpu pada beberapa titik saja hingga mengikis rocker arm tidak merata dan berlaku sebaliknya rocker arm yg tidak rata mengikis cam standar tadi dan begitu seterusnya. :rinding yg benar biasanya memakai batu grinding yg memiliki kerapatan tinggi min a300 dan memang khusus untuk cam shaft. (engan cara yg tepat dan alat yg tepat cam standar cukup kuat menahan lift hingga 5mm. -ardening berlaku keseluruhan object besi tetapi memang pengerasan berlaku ke luar atau titik terluar selalu lebih keras karena proses penurunan suhu terjadi lebih cepat di luar daripada di bag dalam object besi. Penurunan suhu yg lebih drastis membuat proses pembentukan karbon lebih mudah terjadi.

Kalau pengerasan hanya di bag luar saja namanya surfacing seperti halnya proses chrom& kombinasi keduanya dinamakan carburi;ing. yang paling bagus carburi;ing & tetapi paling mahal dan paling lama prosesnya & dan biasanya sih cuma dipakai untuk pedang& keris& samurai yg mahal.

bayar utang post ini untuk bayar utang ke bro sepedaonta , nyicil dulu ya bro. gambarnya belakangan. cara aku dial cam shaft )cara aku bro, yg lain mungkin beda* sebenarnya aku pake alat namanya campro jadi jarang dial lagi di mesin. :ampro itu alat yg bisa membaca profil cam secara otomatis bro. :am kita pegang dengan chuck atau claw kaki $ lalu otomatis berputar dan dibaca sama campro berapa timing durasi dan liftnya. secara real time data ini masuk ke komputer dan bisa dilihat grafiknya. =>6 alat ini bukan barang baru alias teknologi yg udah cukup lama karena belinya sekitar tahun (%,((. kalau dial manual yg presisi ya di mesin langsung : pasang head cam dll lengkap di mesin pasang dial indicator dua pcs di masing masing rocker arm. 9agusnya dial armnya di bikinin e7tension biar panjang jadi liatnya gak susah. pasang busur derajat di magnet. lalu putar magnet dan bergantian liat antara busur dan dial timing in di liat pada busur dan dial setelah dial menunjukkan &.# mm naik kita catat berapa busur menunjukkan derajatnya ) kalau teman teman biasanya 1 mm lift baru dicatat* catat setiap kenaikan # derajat berapa lift nya supaya kita bisa gambar grafik lift dan timing )dari grafik tersebut kita bisa tahu bentuk profil tanpa melihat cam nya*. Pencatatan terus dilakukan sampai klep in menutup &.# mm. Pencatatan diulang untuk klep e7 sama seperti ketika mengukur klep in. :ara menggambar grafik Pada garis horisontal penandanya adalah derajat antara & s,d $3& Pada garis ?ertikal penandanya adalah tinggi lift dari grafik ini kita bisa liat timing dan bentuk profil juga o?erlap , lsa cam.

yg perlu diingat tinggi lift cam belum tentu sama dengan tinggi lift payung klep karena tinggi lift payung klep di pengaruhi oleh perbandingan rocker arm.
bro cam itu bagian dari mesin jadi aku bingung juga kalau ditanya mana yg harus dibikin duluan. Kalau kita sudah mafhum cara kerja mesin maka tentunya kita tahu batas atasnya. "g membatasi itu cc& jumlah bahan bakar dan yg paling penting adalah material. Kalau material mesin cuma bisa menahan 22 hp berarti kita cuma bisa bikin mesin yg 22 hp& gak bisa lebih karena materialnya gak kuat. iasanya untuk motor bebek di con rod lah yg membatasi. ahan bakar kita cuma punya 3 tangki9 bagaimana caranya supaya bahan bakar itu habis semua pas dengan jarak yg akan kita tempuh. Kalau belum habis berarti mesin belum maksimal. kalau regulasi bahan bakar bebas maka bahan bakar bisa kita ramu supaya kadar oksigennya bisa mencukupi ratio afr yang kita butuhkan. Kalau regulasi menetapkan bahan bakar tertentu maka kita bermain di timing pengapian dan waktu bilas yg lebih panjang biar mesin gak cepat panas walaupun kompresinya tinggi + disini cam sangat berperan bro, material sudah kuat& bahan bakar sudah bebas& yg membatasi tinggal besar cc mesin. kalau ada yg punya jawaban lain please di share biar bagi bagi pengalaman.

kecepatan piston oke bro di atas pernah bicara soal itung kec piston@ biar inget kita ulang bro. misal motor nya bro darsonosu yg punya rpm di (&&& maka kec pistonnya bisa kita itung sebagai berikut : (&&& rpm 7 ##,! mm ) strokenya* 0 "(3%& cm,mnt atau 0 "(3.%m,mnt "%3.%m,mnt : 3& 0 %.!% m,dtk dengan asumsi tekanan di luar dan di dalam blok mesin sama sama 1 bar maka kecepatan udara di dalam blok mesin adalah %.!% m,dtk sampai sini saya rasa kita udah clear mengenai kec piston ya bro A kalau saya salah tolong dibenerin maklum sama sama belajar.
bahasannya meloncat dulu ke menghitung jarak piston dgn bibir atas blok sesuai derajat putaran mesin.

katakanlah stroke motor /5 mm maka kita bisa menghitung / derajat setelah tma piston ada di mana. Kita tahu bahwa selama 350 derajat krukas berputar maka piston menempuh jarak /5 mm dari tma ke tmb maka untuk menghitung dimana piston berada saat / derajat setelah tma adalah +/5*350, < / ) 0.62 < / ) 3.= mm jadi pada / derajat setelah tma piston berada 3./mm dari tma. buat apa kita mengetahui posisi piston pada saat awal langkah? agar kita bisa menghitung berapa lift noken as% cam pada saat awal langkah. dengan mengetahui hal tersebut kita bisa menghitung timing lift efektif cam sehingga profil cam bisa kita desain lebih presisi alias tidak main tebak. hal tersebut juga dapat menghindari klep menabrak piston. ok bro setelah ini kita kembali membahas klep dan lift cam.. th<. kalau ada yg tidak sependapat % pertanyaan silahkan di post biar bisa kita bahas bareng. sama sama belajar bro. th< saya g ngerti trigonometri bos& maap saya anak ips& dulu waktu kelas 2 S!A tidur kayanya pas lg diterangin sama gurunya.. jadi pas ujian cuma dapet nilai 20 dari 300.. hehe.. saya coba kasi gambarnya aja y... biar jelas keliatan bedanya..

trus kalo saya pake logika aja ngitungnya pake gaya akuntansi& statistik.. saya kasih >eighted A?erage.. titik $!A dikasi nilai 0 trus 30 derajat setelah $!A dikasi nilai 3& 20 derajat setelah $!A dikasi nilai 2.. begitu seterusnya sampai 70 derajat) nilai 7. misal panjang langkah 300mm mau itung 20 derajat setelah $!A berapa mm piston turunnya. ) +3@2,%'/<+300mm%2, ) 6%'/</0mm ) 6&6mm mau itung berapa panjang langkah dari 40 derajat setelah $!A sampe 70 derajat setelah $!A +20 derajat juga tapi di tengahAtengah, )+5@7,%'/</0mm B+dari titik 40 derajat setelah $!A ke 50 derajat setelah $!A bernilai 5, B+dari titik 50 derajat setelah $!A ke 70 derajat setelah $!A bernilai 7,

)35&7mm untuk hitung setelah 70 derajat sampe $! beda.. dibalik.. $! nya jadi bernilai 0& 30 derajat sebelum $! bernilai 3. nilai ini juga bisa dirubahArubah. misal& mau hitung lima derajat lima derajat juga bisa.. / derajat pertama dikasi nilai 3& / derajat kedua dikasi nilai 2 dst... AAtapi pastinya metode perhitungan saya ini kurang akurat.. yang paling tepat pake trigonometri.. harus ditanyakan pada sarjana tehnik terdekatAA bos motorku kenceng dah mendekati dengan pithagoras. trigonometri itu kan dikembangkan dari pythagoras.. cuma dijadiin sudut ngitungnya.. saya belum sempet bacaAbaca ttg trigonometrinya lg karena tugas kuliah yang bejibun n saya g enak kalo sampe (C +kampus ku kejamD, jadi prioritas belajar akuntansi dulu.. mohon maap yang sebesarAbesarnya y bos.. E beruangnya madu !enarik sekali pendekatannya bro& walaupun kurang akurat yg jelas jauh lebih akurat dari rumus pertama yg saya post sebelumnya. thanks bro atas sharingnya bikin lebih cerah. to all uat yg sarjana tehnik mesin atau sarjana matematika please di share ilmunya biar kita semua jadi pinter. F". menentukan posisi piston di saat mendekati tma atau tmb sangat penting untuk menentukan berapa besar klep ideal dan lift cam. Karena 60 derajat setelah tma sudah tidak begitu masalah lagi berapa besar klep yg kita pakai dan sudah pasti lift cam bisa diangkat lebih dari /mm. posisi piston s%d 60 derajatlah yg penting. satu lagi hint menurut hukum sinus a%sin A ) b%sin ) c%sin 8 a &b dan c adalah panjang sisi segitiga dan A& &8 adalah besar sudut di seberang sisi segitiga $> cara yg paling gampang kalau tidak mau ngitung pakai kalkulator cukup pasang usur derajat di krusk as dan dial di permukaan piston. Putar dari tma s%d 60 derajat setelah $!A dan catat setiap kenaikan / derajat. Jarak di tma juga berlaku untuk $! & jarak sesudah tma juga berlaku untuk sebelum tma dan tmb.

Quote: Originally Posted by motoro 54

%u an penasaran aja nih o .... seberapa besar sih peningkatan &' pada otor klo bener bener enggunakan %a shaft yang sudah di odifikasi dengan benar .... inimal !dk di tangan bos.. klo itungBitungan ma kompresi juga pas yaaa " B 3dk bisa dapet.. :amshaft itu jantung nya motor bos, sangat menentukan.. :B* Quote: Originally Posted by beruangnya madu betul sekali as... harus tau panjang stang piston nya juga, itu saya lupa... sekalian juga saya au tanya efek panjang stang piston tu gi ana ya.. terkait dengan !aktu ko presi dan langkah tenaga di sekitar ()A yang lebih la bat$%epat...

+lo saya gak salah inget yak mas... +arakter mesin juga ditentukan oleh rod to stroke ratio nya.. yaitu panjang setang piston dibagi stroke nya.. jadi ada rasio pendek biasanya berkisar 1.;# kebawah.. dan rasio panjang yaitu 1.;# keatas.. klo rasio pendek, konon dia cenderung lebih cepat bergerak dari sebelum 1 / sampai sesudah 1 /, dan lambat pada sebelum 1 9 sampai sesudah 1 9.. sedangkan rasio panjang sebaliknya...

8ali ini membuat pada crank rotation yg sama )misal mesin sama, stroke sama hanya panjang setangnya beda* misal $& derajat setelah 1 /, maka posisi piston pada rasio pendek akan lebih turun kebawah )terhadap 1 / masingBmasing* daripada mesin dengan setang piston yg panjang.. 9erarti sesaat setelah 1 / itu hisapan piston lbh besar pada mesin dengan setang pendek.. Dan pergerakan piston ini bisa digunakan untuk menentukan kapan peak lift atau lobe center dari desain noken as yg kita bikin.. ibaratnya supaya seirama dengan turunnya piston gitu.. :B* 1api pada aplikasi balap, kecenderungannya justru mengaplikasi rod to stroke rasio besar atau setang panjang.. karena power loss nya lbh kecil.. friksi terhadap dinding liner lbh kecil dikarenakan sudut yg dibentuk lbh landai...

Lift di Cam :

D itu yang biasa disebut pantat kem atau orang bule nyebutnya 1umit )8eel*, yg biasanya dibubut atau dicubit dagingnya.. >aitu / dikurangi 9, atau : dikurangi D )lebih baik yg ini* .edangkan -ift di +lep, rumusnya adalah : (Lift di Cam !asio !ocker "rm# $ Celah kerengangan %lep Cocker /rm Catio apaan yaA

(he ratio of a ro%ker ar is deter ined by the distan%e bet!een the %enterline of the pi*ot point to the %enterline of the roller tip +or area of %onta%t !ith the *al*e ste ,, di*ided by the %enterline of the pushrod to the %enterline of the pi*ot point +-,. )ost after arket roller ro%kers ha*e the ratio sta ped on the . .impel... > dibagi < aja... Casio lebih panjang tentu lift si klep juga lbh dalem...

.emoga membantu.. Quote: Originally Posted by motoro 54 .DA/.... bisa sa pe 0 D1 o ...? besar juga ya.... ikut nyi ak terus deh... biar angkin pinter 9isa om.... Dari 1(.#dk...

-alu dengan ubahan cam dan kompresi )cam dan kompresi menurut saya harus satu kesatuan, gak bisa dipisahkan..* jadi !$.(dk.., part laen masih sama.... no bore up, no stroke up..

lalu dengan new powerfull muffler dari sheldieD bandung... jadi !#.!dk

yaahhh cuman maen lift aja "dk bisa di tangan ko5 gan... &'rasi oh &urasi oke soal durasi sepertinya harus diclearkan terlebih dahulu berhubung banyak sekali email, pm dan post yg bertanya soal durasi. dan dari berbagai pertanyaan tersebut bisa saya simpulkan kebanyakan brothers salah mengerti soal durasi. Dari pengalaman saya dalam satu kalimat bisa disimpulkan bahwa EDurasi adalah akal akalan pabrik camE

kalimat lain : Ejangan percaya durasiE +/CF4/ Emotor anda tidak jadi lebih kencang karena durasi yg lebih besarE yg penting itu 1iming dan profil ) grafik lift * cam bukan durasi. mesin bisa hidup karena piston bergerak dari atas ke bawah sehingga bensin tersedot ke dalam mesin dan bensin yg masuk tadi bisa dibakar @ meledak dan menghasilkan daya. waktu bergerak dari atas kebawah mesin berputar 1%& derajat. katakanlah titik start mesin adalah & )nol* derajat dan titik finish adalah 1%& derajat. sebelum titik & )nol* derajat pintu harus dibuka agar bensin bisa lancar masuk ke mesin dan menutupnya harus lebih lama dari titik finish 1%& derajat agar semua bensin yg dibutuhkan sudah masuk dan tidak terhambat oleh menutupnya pintu buka tutup pintu mesin ini diatur oleh cam waktu buka tutup pintu ini namanya timing. misal !& derajat sebelum titik start )nol derajat* pintu terbuka dan menutup !& derajat setelah titik finish )1%& derajat*@ kalimat diatas namanya timing atau derajat buka dan tutup pintu B!&BBBBBB&BBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB1%&BBBBB2!& 0 timing,waktu buka tutup GBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBG 0 durasi,lama buka buka pintuBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBtutup pintu

lama buka tutup pintu namanya durasi. misal !& derajat sebelum titik start )nol derajat* pintu terbuka dan menutup !& derajat setelah titik finish )1%& derajat* artinya durasinya adalah !&21%&2!& 0 !!& derajat dari timing kita bisa menghitung durasi tapi tidak sebaliknya misal durasi !!& derajat 1&21%&2$& 0 !!& @ !#21%&21#0!!&@ #21%&2$#0!!& semua hasilnya sama !!&.

jadi dari satu durasi !!& ada tepatnya %& kemungkinan timing. dan semakin besar durasi semakin besar kemungkinan timingnya. dari satu timing sudah pasti hasilnya satu durasi alias tepat tidak meleset sedikitpun atau tidak ada kemungkinan durasi lain. !&21%&2!& 0 !!& sudah pasti !!& bukan !!1 atau !!!. lantas kalau sudah tahu timing cam apakah bisa menghasilkan cam yg sama A jawabannya EtidakE. timing saja tidak cukup informasi dari timing cuma waktu buka tutup pintu tapi seberapa lebar pintu terbuka kita tidak tahu kita simulasikan seperti kita akan masuk lewat pintu depan rumah pada saat mulai membuka celah yg terbuka cuma sedikit pada saat kita melewati pintu adalh saat pintu terbuka lebar kalau sudah masuk pintu kita tutup lagi dan celahnya makin lama makin kecil sampai pintu tertutup rapat kenyataan jarang kita buka pintu sampai benar benar terbuka lebar baru kita lewat kita buka pintu seperlunya asal kita bisa masuk@ kalau lagi bawa ti?i baru pintu dibuka lebar biar kagak nabrak, he he he....... cam yg bagus memikirkan seberapa cepat bensin yg mau masuk@ misal rumah kita sudah dilengkapi pintu otomatis yg terbuka dan menutup sendiri kalau ada orang mau lewat. suatu saat kita dikejar anjing@ pintu yg smart akan membuka pada saat kita lewat berlari tetapi pas juga nutupnya sehingga anjing yg ngejar kita gak sampai ikut masuk pintu yg smart akan mengitung kecepatan lari kita sehingga pintunya sudah cukup lebar buat kita masuk tanpa mengurangi kecepatan lari dan menutup cepat ketika kita sudah masuk sehingga anjingnya ketinggalan diluar -ho kok jadi cerita pengalam pribadi gue dikejar anjing ya, he he he....... pada saat mesin begerak dari & )nol derajat* ke 1%& derajat kecepatannya tidak selalu sama pada awal atau dari titik nol ke titik $& derajat kecepatannya pelan dan bertahap makin cepat sampai di titik tercepat antara 3# derajat sampai 1$& derajat dan mulai pelan lagi sampai berhenti di titik 1%& derajat.

perbedaan kecepatan ini membuat celah pintu mesin berbeda besarnya di tiap derajat mesin bergerak.dan juga walaupun di titik & nol derajat pun celah pintu sudah mulai terbuka agar bensin tidak nabrak pintu pas kecepatannya tinggi di titik 3# derajat. untuk hal seperti diataslah profil cam dibuat dan data profil cam tersebut didapat dari grafik lift cam. jadi dengan timing saja datanya tidak cukup harus ada grafik lift camnya biar bisa membuat cam yg baik. alias tanpa durasi kita bisa bikin cam asal timing dan grafik lift cam nya ada tapi tidak sebaliknya. mudah mudahan setelah ini clear kenapa durasi sebenarnya tidak begitu penting untuk spek sebuah cam alias cuma akal akalan tuner,pabrik cam aja. Quote: Originally Posted by motorkukenceng 'apas %a itu !ajib, otor pasti lari kalau %a dipapas. Gila ### 2a nya dia dipapas 3 , pantes ken%eng otornya. bagusnya? aja. Atau durasinya 256 atau 336?

3iar apa sih %a dipapas? 3erapa

1alau dipapas apa pasti enak? Atau ta bah daging aja? Liftnya bikin 4

1enapa harus lift tinggi kenapa gak ain durasi aja? 'okoknya 176rb yg au dikeluarin harus efektif buat na bah tenaga. %lear alasannya baik se%ara asu si il iah atau perti bangan. (ujuannya jelas, )ore &' $ tenaga n tetep bisa harian. g coba kasih jawaban yah mas aji,.. mohon di koreksi kalo salah,. maklum g cuma belajar dari pengalaman aja jadi cuma analogi cam yang di papas kan bawahnya , kalo bawah di papas pasti lift jadi naik, karena lift naik bukaan klep jadi lebih tinggi otomatis asupan kabut bensin jadi lebih banyak,.. nah kalo durasi di mainin itu kan berarti bukaan klep di perlama itu juga pengaruh ke banyak nya kabut bensin yang masuk ruang bakar,.. nah tinggal di jadiin 1 di tinggiin, di lamain jadinya kan lebih banyak tuh yang masuk otomatis yang kebakar lebih banyak,..jadi secara ga langsung ledakan lebih besar bikin tenaga lebih besar juga,...tapi ... jagnan lupa harus tepat timing nya,. kalo salah bukannya naik malah jadi boyo

motornya hehehe kalo ada salah mohon di koreksi yah ,.. ini cuma analogi menurut orang awam (5)rb enarik sekali semua jawaban! dan ide! soal uang 1#& rb. Ok kali ini saya akan mencoba, mudah!an benar. +alau salah tolong dibenarkan. -imiter cdi adalah batasan yg jelas yaitu (#&& rpm jadi semuanya mengacu kesana. Pertama kita kita tentukan dulu goal kita terhadap mesin yg akan ditune. +arena limiter (#&& rpm maka tenaga maksimum kita set di (&&& rpm dan mulailah kita berhitung. +atakanlah saya belum pernah baca Hraham bell atau Da?id IiDard maka bagaimana cara kita berhitung biar peak rpm kita di (&&& rpm. Hunakan common sense atau hitungan! yg sederhana saja untuk awalan kita tune. +enapa tenaga maksimum di (&&& Cpm A kenapa gak %&&& atau ;&&&rpmA 'ika satu putaran mesin, setiap 1 ledakan di ruang mesin menghasilkan tenaga kira! 1& kg maka kalau mesin itu berputar 1&&& rpm)putaran,menit* berapa tenaga yg telah dihasilkan mesin )!tak*A 1& < 1&&& 0 1&&&& kg tenaga dihasilkan mesin setiap menitnya dan jika kita bisa bikin mesin berputar lebih cepat lagi maka tenaga yg kita dapat jadi jauh lebih besar. 1& 7 (&&& 0 (&&&& kg setiap menitnya , sama! satu menit yg diatas 1& ton,menit dan yg disini (&ton,mnt. 1entu saja kita pilih yg (& ton,mnt. 'adi kesimpulannya semakin tinggi peak rpm kita maka semakin banyak tenaga yg dihasilkan mesin. Ooopsss maaf kesimpulannya tidak sepenuhnya benar. +alau porting kita kegedean atau cam kita kegedean maka tenaga di rpm bawah drop )kenapaA 4anti dibahas belakangan* jadi pas rpm bawah tenaga kita drop tetapi di rpm (&&& tenaga setiap ledakan mesin jadi besar dan besarlah angka hp dari mesin kita. 1etapi kekurangan tenaga di rpm bawah membuat mesin kita lama mencapai (&&& rpm sehingga kalau kita hitung tenaga total yg dihasikan mesin yg punya cam dan porting gede malah lebih kecil dari mesin std. :ontoh ada lintasan !&1 mtr , motor a peak rpmnya !& hp di rpm 11&&& dan motor b peak rpmnya 1# hp di ;&&&rpm kalau melihat angka ini saja pasti saya akan pilih !& hp di 11&&& rpm tapi bagaimana kalau begini, motor a peak power !& hp di 11&&&rpm dicapai dlm waktu #dtk dan motor b 1# hp di ;&&& rpm dicapai dlm waktu $ dtk. aka kemungkinan besar kedua motor

mencapai garis finish bersamaan dan pasti saya akan pilih motor b karena pasti jauh lebih enak dikendarai di jalan umum. 'adi waktu mencapai peak rpm juga penting atau mungkin lebih penting selain tenaga maksimum di peak rpm. +enapa (&&&rpm dipilih karena semakin tinggi rpm maka semakin besar tenaga yg dihasilkan tetapi tenaga di rpm bawah tidak boleh drop agar tenaga puncak bisa didapat secepat mungkin.
Katakanlah mesin yg dipakai adl mesin std 330cc maka kita sudah punya 2 angka awal disana yaitu 330cc dan 7000 rpm. Lalu apa? Kita cari apa lagi batasan yg lain. Prinsip dasar mesin bakar adalah Gmembakar bahan bakar dan dirubah jadi tenaga G. Kata kuncinya adalah Gmembakar bahan bakarH jadi apa yg melancarkan proses ini pasti bagus. agaiman caranya biar lebih banyak bahan bakar masuk ke ruang bakar? Karena bore up atau nambah cc biayanya pasti lebih dari 3/0rb maka hal tersebut tidak bisa diaplikasikan jadi harus cara lain. :as bakar masuk ke ruang bakar lewat mana sih? (ari Karbu lalu leher angsa lalu intake port lalu lewat klep dan baru ke ruang bakar. egitulah perjalanan masuk gas bakar. Apa yg tidak bisa kita akali dengan uang 3/0 rb disini & karburator jelas tidak bisa kita akalin karena harganya pasti lebih dari 3/0 rb kalaupun ada yg murah juga pasti uang kita habis cuman ganti karbu doang. Jadi karbu adalah batasan ketiga dan kita harus ukur berapa besar karbu kita& katakanlah 20mm maka masuk kedalam hitungan kita angka 20mm. Lalu kita ukur leher angsa& berapa diameternya dan berapa panjangnya katakanlah diameternya 37mm dan panjangnya 32cm. ada 2 angka lagi yg akan masuk kedalam hitungan kita. Lalu kita ukur diameter intake port dan klep beserta sittingnya. (an kembali masukkan angka angka tersebut dalam catatan kita. Katakanlah diameter intake port 37./m dengan bag terkecil di dekat bosh klep diameter 35mm lalu klep 23mm dan diameter dalam sittiingnya 35mm.

Kenapa angka2 ini perlu dicatat? Karena itu adalah batasan2 untuk menentukan kemampuan mesin bernafas dan kalau kita ingin menambah kemampuan mesin membawa gas bakar lebih banyak lagi ke dalam mesin maka angka2 ini penting. Karena lebih besar bukan berarti lebih baik& pas atau mendekati ideal adalah yg kita cari. Lalu apa lagi ? batasan apa lagi yg harus kita cari? Lalu beralih ke cam kita harus tau kapan cam intake membuka& menutup dan berapa besar begitu juga untuk lobe e<haust. atasan adalah penting karena kalau kita tidak tahu batasan2 dari mesin kita maka kita tidak tau harus mulai dan berakhir dimana. !ungkin anda sering melihat mekanik yg langsung saja porting dan grinding cam tanpa ukur mengukur dan mesinnya bisa kenceng tapi apa benar begitu bahwa mereka gak pake ngukur mesin bisa kenceng& saya rasa tidak. !ereka sudah punya hitungan dalam otak dan pandangan mereka sudah ada batasan2 tersebut yg jelas tidak dipublikasikan untuk anda& atau ketika mereka melakukannya anda sedang tidak ada di depan mereka. Atau setidaknya mereka memakai ilmu GkatanyaH sebagai batasan mereka. Seperti uang 3/0rb& itu adalah batasan penting dan untungnya ilmu untuk mengukur dan berhitung tidak masuk hitungan 3/0rb jadi kita bisa bilang more knowledge ) more power.

(5)rb 1#&rb damn thatJs cheap, but anyway............ the answer to my own 5uestion , so ini adalah share saya yg saya anggap penting )walaupun mungkin tidak buat sebagian orang*. sudah saya cari ke seluruh buku tuning yg beredar)tidak akan anda temukan di Hraham 9ell, ?iDard*, sudah cari ke seluruh tabloid , majalah otomotif yg ada dan hasilnya nihil, gak ada jawaban clear. tanya ke tuner! terkenal, jawabannya juga cuma kedengaran pinter tapi isinya bukan yg saya cari. ok dengan gambar saya yg sederhana )mungkin jelek* saya coba jelaskan kenapa profil cam jadi penting banget di motor single cylinder " tak. selama ini kita tahu bahwa cam itu penting tapi jujur saya gak nyangka bahwa bisa sepenting ini.

)gambar! di bawah ini tidak memaksukkan faktor timing 1 / , 1 9 hanya semata agar jelas dan gamblang* 9ayangkan gambar di bawah ini adalah tonjolan cam @ KKKKK3KKK KKKK#K#KKK KKK"KKK"KK KK$KKKKK$KK K!KKKKKKK!K 1KKKKKKKKK1 aksudnya adalah begini : kalau anda hitung dari angka satu di paling kiri sampai angka satu ke kanan maka setiap angka mewakili posisi 1& derajat kruk as bergerak. +arena gambar diatas ada 11 angka jadi total 11& drjt dan angka nya sendiri mewakili tinggi lift@ misal 1 0 1 mm dan # 0 # mm jadi seperti contoh gambar di atas maka: angka 1 mewakili posisi 1& derajat dengan tinggi angkatan klep 1 mm angka 3 mewakili posisi 3& derajat dengan tinggi angkatan 3 mm angka # mewakili posisi #& derajat dan ;& derajat dengan tinggi angkatan #mm dengan perincian ! < 1& drjt, lift 1mm di posisi 1& drjt L 11& drjt ! < 1& drjt, lift !mm di posisi !& drjt L 1&& drjt ! < 1& drjt, lift $mm di posisi $& drjt L (& drjt ! < 1& drjt, lift "mm di posisi "& drjt L %& drjt ! < 1& drjt, lift #mm di posisi #& drjt L ;& drjt 1 < 1& drjt, lift 3mm di posisi 3& drjt dan apa yg terjadi jika cam saya tambah tinggi 1 mm menjadi ;mm

KKKKKK;KKKKKK KKKKK3K3KKKKK KKKK#KKK#KKKK KKK"KKKKK"KKK KK$KKKKKKK$KK

K!KKKKKKKKK!K 1KKKKKKKKKKK1 +ebetulan gambar di atas sengaja saya bikin kira kira seperti kalau kita melakukan papas pantat cam 1mm Dengan menambah maks lift sebanyak 1 mm menjadi ; mm, sekarang anda memiliki tambahan 1 < 1& drjt, lift 3 mm 1 < 1& drjt , lift ; mm Dan otomatis dengan penambahan tersebut durasi anda menjadi lebih panjang yaitu 1$& drj emang :uma !& drj tapi kwalitas penambahannya atau posisi lift tersebut juga sangat berpengaruh di kemampuan mesin 1adinya ketika lift maks cam 3mm, mesin mendapatkan celah tertinggi pada kecepatan piston yg tinggi hanya 1& derajat yaitu : -ift 3 mm di posisi 3& derajat .etelah lift maks nya dijadikan ;mm maka mesin mendapatkan celah tertinggi pada kecepatan piston yg tinggi tidak hanya 1& derajat tapi $& derajat dan pada posisi top celahnya bertambah jadi ;mm. yaitu ! < 1& drjt, lift 3mm di posisi 3& drjt L %& drjt 1 < 1& drjt, lift ;mm di posisi ;& drjt celah yg besar pada kecepatan piston yg tinggi, pasti akan menambah performa yg signifikan. /pa kah :uma segini yg saya anggap penting AAAAAA 1idak masih ada hal lain lagi yg ternyata lebih penting lagi@ 1unggu yaMMMM mau sarapan duluMMMM.
milih profil cam Profil 3 .ntake IIIII )))))))))) 5)))))))))) ))))))))44)44)))))))) )))))))=)))))=))))))) )))))//)))))))//)))))

)))'')))))))))))''))) ))6)))))))))))))))6)) )2)))))))))))))))))2) 3)))))))))))))))))))3 Profil 2 .ntake IIIII )))))))))555))))))))) ))))))))4)))4)))))))) )))))))=)))))=))))))) )))))//)))))))//))))) )))'')))))))))))''))) ))6)))))))))))))))6)) )2)))))))))))))))))2) 3)))))))))))))))))))3 Profil 6 .ntake IIIII )))))))5))))))))))))) ))))))4)444)))))))))) )))))=)))))==)))))))) ))))/))))))))///))))) )))'))))))))))))''))) ))6)))))))))))))))6)) )2)))))))))))))))))2) 3)))))))))))))))))))3

Profil ' .ntake IIIII )))))))))))))5))))))) ))))))))))444)4)))))) ))))))))==)))))=))))) )))))///))))))))/)))) )))''))))))))))))'))) ))6)))))))))))))))6)) )2)))))))))))))))))2) 3)))))))))))))))))))3

Ada ' profil .ntake cam diatas 9

buat semua coba silahkan ditebak mana yg paling baik hasilnya setelah di dyno9 semua cam punya lift sama yaitu 5mm dan durasi sama yaitu 230. >aktu timingnya dari kiri ke kanan ya. ro 1ahardi >ibowo + !r ellJs book e<pert, kira kira !r ell punya pendapat mengenai profil spt di atas gak? Atau pendapat mas 1> sendiri piye? milih profil cam 8am yg saya bikin tidak memiliki durasi 230 tetapi 2// drjt tetapi riset dilakukan dengan ' buah cam yg profilenya mirip sekali dg profil A profil spt dibawah ini . Perlu diingat lagi * !irip tidak persis sama. 8am saya set timing membuka pada 20 drjt sebelum tma dan menutup di // drjt setelah tmb. erhubung cam cam tersebut adalah milik salah satu client maka hasil dyno tidak bisa saya publikasikan tetapi kesimpulannya kurang lebih sama.

Profil 3 .ntake IIIII )))))))))) 5)))))))))) ))))))))44)44)))))))) )))))))=)))))=))))))) )))))//)))))))//))))) )))'')))))))))))''))) ))6)))))))))))))))6)) )2)))))))))))))))))2) 3)))))))))))))))))))3 Profil spt diatas secara geometri tidak menyebabkan kerugian gesek yg besar walupun anda memakai per yg keras& sehingga efek mengendurnya tenaga akibat gaya gesek bisa dikurangi dan efek mendapatkan bukaan lift yg tinggi dengan derajat yg agak panjang pada kecepatan piston yg tinggi bisa didapat secara maksimal +ini yg dicari,. 8am ini dg profil spt diatas ternyata sangat ideal untuk stop n go dan memiliki powerband yg cukup lebar asal intake portnya tidak lebih dari 5/K. (i top speed tenaga sedikit melemah tetapi jika intake port anda besarkan ke 55K maka anda merasakan perubahan signifikan di top rpm power dan berefek negati?e di low rpm tetapi bisa diatasi dengan menaikan kompresi. uat dalam kota bentuk seperti inilah yg saya sarankan dan kalau kompresi anda

naikkan maka cocok sekali buat touring Profil 2 .ntake IIIII )))))))))555))))))))) ))))))))4)))4)))))))) )))))))=)))))=))))))) )))))//)))))))//))))) )))'')))))))))))''))) ))6)))))))))))))))6)) )2)))))))))))))))))2) 3)))))))))))))))))))3 Kelihatannya sangat menjanjikan karena bukaan di top lift sangat lama tetapi hasilnya ternyata tidak seperti harapan& gaya gesek akibat maks lift yg terlalu lama berakibat seperti mengerem laju cam dan diperparah ketika per klep yg keras dipake . >aktu di test low rpm nya sangat powerful dan peaknya tidak begitu tinggi walaupun sangat cepat dikail. !ungkin cocok untuk motor trail yg perlu powerful low tapi sangat sulit dikontrol karena gas menjadi sangat responsi?e. 1pm tinggi nya benar benar drop. Profil 6 .ntake IIIII )))))))5))))))))))))) ))))))4)444)))))))))) )))))=)))))==)))))))) ))))/))))))))///))))) )))'))))))))))))''))) ))6)))))))))))))))6)) )2)))))))))))))))))2) 3)))))))))))))))))))3 .ni adalah cam yg paling rewel dan paling susah dibuat karena top lift dicapai di 40 derajat setelah tma adalah hal yg agak sulit dilakukan . belum lagi harus mencoak piston karena intake ?al?e menonjok begitu cepat. "g pasti cam ini agak aneh kalau diliat karena profil lobe e< dan in hampir sama& secara geometry cam ini benar benar memanjakan pemakai per keras karena begitu lewat top lift cam seperti ditendang oleh per dan tentu saja ini sebuah keuntungan karena tenaga yg dipakai untuk menekan per kembali sempurna dalam bentuk tekanan yg membantu perputaran cam dan semua yg terhubung dgn rantai keteng.

$etapi segala kerepotan tersebut terbayarkan dengan melimpahnya tenaga . kendala seperti di profil no 3 tetap ada tetapi intake port tidak perlu dibuat terlalu besar sehingga flow bisa tetap tinggi dan timing pengapian bisa lebih rapat. Penambahan kompresi berefek sangat baik dan powerband sangat lebar. Seandainya cam model seperti ini bisa dipakai harian pasi menyenangkan karena peak power bisa didapat sangat cepat . Profil ' .ntake IIIII )))))))))))))5))))))) ))))))))))444)4)))))) ))))))))==)))))=))))) )))))///))))))))/)))) )))''))))))))))))'))) ))6)))))))))))))))6)) )2)))))))))))))))))2) 3)))))))))))))))))))3 Profil ini adalah profil yg paling sering kita temui& pembuatan dan instalasi sangat mudah dilakukan karena sudah common .$etapi yg kita temui di cam harian liftnya tidak setinggi di atas. Secara geometry tenaga yg diperlukan untuk mengangkat lift maks tidak perlu sekonyong2 alias lebih halus& efek yg lain ialah gejala klep cenderung untuk loncat sedikit setelah top lift walaupun sudah memakai per keras 9 hal tsb berefek baik pada tenaga tetapi tidak pada sitting anda. $enaga di rpm atas berlimpah dan mesin bisa terus diajak gas pool. Akibat dari terlemparnya ?al?e sedikit& maka anda mendapatkan ekstra 30 derajat bukaan lift tetapi begitu lepas dari efek itu ?al?e menghujam keras ke sitiing dan berakibat cepat retaknya sitting. 8am dgn profil ini tidak begitu rewel di portingan jadi walaupun portnya kegedean tenaga masih ada aja. 8uma memang tenaga di bawah agak kecil& bukan kedodoran tetapi yg paling kecil dari semua profil setelah dinaikan kompresi tentunya. -asil dynonya adalah * #o 3 * profil no 6 #o 2 * profil no 3 #o 6 * profil no ' #o ' * profil no 2 Kalau saya disuruh milih profil cam untuk uang 3/0 rb yg akan saya keluarkan maka saya akan memilih cam dengan profil no 3. Alasan saya adalah tidak perlu banyak ubahan cukup naikan kompresi maka

powerbandnya cukup lebar untuk stop n go maupun touring & peak rpm juga cukup cepat didapat jadi buat motor matic bagus juga Kalau pengen sedikit e<treme maka saya pilih no 6 tetapi kalau anda seorang old school maka saya sarankan anda pilih profil no '. Karena hasil test adalah milik pribadi dan dilakukan tertutup maka ke?aliditasan hasil dari test adalah sangat subyektif dan personal +jadi jangan dijadiin acuan ilmiah ya& apalagi buat bahan skripsi ilmiah& dan jangan di copy paste ya & maluAmaluin &he he he peace ,. !ungkin maksud anda seperti ini ya )))))))))))))555)))))))) ))))))))))))4)))4))))))) ))))))))))==)))))=)))))) )))))))///))))))))/))))) )))))''))))))))))))')))) ))))6)))))))))))))))6))) )))2)))))))))))))))))2)) 333)))))))))))))))))))33 $op lift yg terlalu lama menyebabkan efek braking yg sangat merugikan & bayangin udah ngeluarin tenaga besar untuk mencapai top lift terus diatas direm lagi jadi ruginya dobel. Perlu diingat juga strokenya Su;uki itu pendek jadi pistonnya sangat reaktif jadi walaupun ada di deket tma apa tmb pergerakkannya piston tetep bisa di pake buat narik gas bakar. Jadi profil di derajat awal udah mulai ditinggikan aja9 istilah awamnya nya cam gendut tapi saran saya top lift jangan lebih dari 3/ derajat. Su;uki sangat baik untuk bermain di rpm tinggi jadi bikin mesin mengacu ke rpm tinggi aja dan jelas kompresi rationya juga harus tinggi minimal 32&/*3. Perlu diingat juga karena stroke yg pendek tadi pembakaran harus benar2 cepat yg berakibat timing pengapian jadi krusial& kelamaan dikit pasti atasnya drop. Lh eh eh aku kok jadi keminter dan sedikit oot ya& sori kalau kebablasanMM. 1eality bites Kembali ke analogi yg simpel2 aja & satu botol teh botol diminum dengan satu sedotan dibandingkan dengan memakai dua sedotan & waktu meminumnya lebih cepat habis mana?

-e he he & pasti yg pake dua sedotan dong. Kata kuncinya adalah Nwaktu meminumnya lebih cepat dengan dua sedotanN Kalau kita terapkan ke mesin maka kalimatnya seperti ini untuk cc mesin yg sama & jika kita ingin mencari efesiensi ?olumetrik yg sama maka menggunakan klep yg lebih besar akan mengurangi timing dan lift cam. alias camnya liftnya makin pendek atau durasinya dikurangi. dengan durasi dan lift yg berkurang maka usaha yg dilakukan mesin untuk mencapai efesiensi ?olumetrik yg sama juga berkurang atau usaha lebih sedikit jadi efesiensinya naik maka hasil akhirnya tenaga lebih besar. menggerakkan cam itu perlu usaha mesin & semakin tinggi liftnya maka semakin tinggi usaha yg diperlukan & demikian juga dengan durasi& semakin panjang durasi maka semakin besar juga usaha yg diperlukan. membesarkan ?al?e selain memperbesar kapasitas hisap juga mengurangi usaha yg hilang akibat lift cam yg tinggi sehingga hasil akhirnya tenaga lebih besar. Ontuk alasan yg sama maka lift dan durasi cam yamaha m< lebih kecil dari jupiter P +padahal cc jupiter m< lebih gede, !is cc tetap& ?al?e digedein dan cam tetep pake std maka efesiensi mesin bertambah atau berkurang?? "a bertambah lah dan pasti atasnya lebih jalan.

silahkan dikomentari & yg setuju atau gak setuju silahkan share.

Cara gampang bikin profil cam sendiri 9ikin profile itu gak susah! amat, kalau anda mau belajar maka berikut cara saya bikin profile, anda bisa contoh cara saya bikin profile cam ini dan praktekkan di rumah. +alau profile camnya dah jadi maka anda sudah bisa bikin master cam sendiri. aster cam yg anda bikin tinggal kirim ke saya maka saya bisa copy kan master cam anda ke cam standar dan jadilah cam racing made in anda sendiri. /lat! yg anda butuhkan : 1. 1entu saja cam asli motor anda

!. .igmat $. -akban kain hitam, warna lain ". .olasi bening hanya merek panfi7 )jangan yg lain* #. Hunting 3. .pidol, arker merek faber castle )tahan air*

=oto alat! yg dibutuhkan

:aranya gampang 1. Potong lakban kain hitam seukuran 1$mm 7 lebar )ukuran tergantung lebar lobe cam* lakban itu sendiri. !. 1empelkan potongan lakban hitam tadi ke bagian cam yg ingin anda tambah tinggi liftnya

dengan mengatur panjang lakban hitam sesuai kemauan anda $. lalu lapisi lagi dengan lakban bening panfi7 kali ini memutar penuh $3& derajat. :atatan : kira kira $ lapis lakban hitam baru lapisi dengan solasi panfi7 dan bagian paling atas juga lapisi dengan solasi panfi7 9erikut gambar lakban hitam yg sudah dipotong dan ditempelkan di bagian cam yg kita ingin tambah liftnya.

9erikut foto solasi panfi7 kita tempel di atas lakban hitam

9erikut foto ukuran asli tinggi cam sebelum di tempel lakban hitam

9erikut foto ukuran tinggi cam setelah ditambah 1 lapis lakban hitam, naik sekitar &,!# mm.

jadi kalau mau nambah lift 1mm tinggal tempelin aja " lapis lakban hitam dst. $. Dengan menumpuk beberapa lapis lakban hitam dan tentu saja dengan mengatur panjangya lakban yg menempel lapis demi lapis tadi maka kita bisa membentuk profile yg kita inginkan. 9erikut foto dari samping profile cam yg sudah ditempel beberapa lapisan lakban hitam dengan panjang yg diatur untuk membentuk profile yg saya inginkan.

Haris merah adalah batas cam asli , bahan cam yg dari besi, sedangkan bag yg putih adalah lakban hitam yg berlapis lapis.

9erikut gambar cam asli sebelum ditambah lapisan lakban hitam dan di sebelahnya gambar cam yg sudah ditambah lapisan lakban hitam

9erikut adalah gambar head mio yg kami belah tutupnya untuk melihat bagaimana pofile cam menyentuh pelatuk. Dengan melakukan hal seperti ini saya bisa melihat langsung efek saya merubah profile terhadap tinggi lift dan timing lift cam membuka dan menutup ?al?e.

ok silahkan dicoba dan enjoy mohon tidak di copy paste sembarangan ya@ kalau bisa ijin aja dulu ke saya pasti saya kasih ijin )kalau minta ijin* Quote: Originally Posted by motorkukenceng 1o presi rasio 8asio ko presi itu hanya berguna untuk endesain bentuk head do e dan %ro!n piston, esin tidak tau apa itu ratio ko presi karena yg esin perhitungkan adalah ko presi pressure , se akin tinggi tekanannya aka se akin %epat proses pe bakaran terjadi dan juga se akin besar efesiensi pe bakaran. 2ontoh kita tetapkan ko presi 13.091 aka jika kita e akai %a yg durasinya besar katakanlah 366 dengan ti ing :6 seb t a dan 56 sesudah t b aka bisa dipastikan akan terjadi kebo%oran di dala ruang bakar ketika piston sudah ele!ati t b dan ke bali ke atas endorong udara yg didala ke bali ke intake .

(etapi dengan ko presi yg sa a jika kita e akai %a yg katakanlah durasinya 277 aka tentu tekanan ruang bakar akan lebih tinggi daripada yg %a yg e iliki durasi 366, karena kebo%orannya setelah t b %u a sedikit. ;adi yg berubah diatas adalah tekanannya bukan rationya,dan tekanan tersebut langsung direspon oleh berubahnya perfor a esin. Dengan berubahnya rp aka berubah pula tekanan didala ruang bakar, se akin %epat gas speed yg asuk e buat !aktu tutup %a enjadi krusial , hal ini dikarenakan se akin %epat gas speed aka ada keuntungan efesiensi *olu etri% yg bisa kita a bil jika kita buat %a enutup lebih la a +dari se estinya, tetapi dengan tinggi lift yg ini al +katakanlah lift 1 ulai dari 76 drjt dan enutup di <6 drjt setelah t b, Dengan %a odel begini aka besar ke ungkinan %a yg berdurasi 366 jauh lebih baik perfor anya dibandingkan yg 277 pada saat rp tinggi. 2ontoh kasus realnya 9 otornya &ari letis selalu bagus di rp tinggi tapi di tikungan le pe +se ua joki tau itu,, 1ang &ari letis enerapakan %a yg !aktu tutupnya la a tetapi liftnya ke%il sekali sesaat setelah ele!ati 77 sesudah t b. 3eda dengan otornya star otor yg po!erbandnya lebar karena durasi %a nya yg tidak terlalu besar. Dan karena perbedaan itu aka kelihatan pula beda karakter otor dari dua ti papan atas tersebut )akanya kalau ada tuner yg bilang ko presi 1391 tapi bb nya 2u a pakai perta a" plus aka bisa dipastikan %a nya e iliki durasi yg tinggi , %a ini enyebabkan kebo%oran di rp rendah +diba!ah 7666 rp , sehingga tekanan di ruang bakar tidak tinggi sehingga asih ungkin dihandle oleh perta a" plus, tetapi begitu diatas 7666 di ana detonasi sudah tidak enjadi asalah lagi, tekanannya ruang bakar ulai naik sedikit de i sedikit dan en%apai pun%aknya di rp 4666 +peak rp , ;adi erat sekali kaitan antara besar porting intake, ko presi ratio dan %a untuk enentukan karakter esin otor. Dan karena alasan yg sa a Di sirkuit Sentul 3esar sebaik apapun ko binasi port , do e dan %a berdurasi 277 tidak akan bisa engalahkan otor yg e akai %a berdurasi 246. ;adi buat harian bagus yg ana ????? Silahkan share buat harian ya bagusnya yang lowBmidrangenya bagus alias durasi biasa saja, mas soal !## ?s !(& di sentul proper...like my guru said: kebocoran tekanan di putaran tinggi BBB yang disengaja BBBitu bagus karena mengurangi pumping losses, ergo, youJre able to take your engine to a higher peak rpm. better for long, winding tracks.

itu hasil diskusi lewat telpon kepada sang konsultan perbalapan )the guy doesnJt gi?e ad?ice for free, for he is a Nbaca: time is moneyO...P!.#& per minute 2 ta7...ha?e your credit card ready* tentu saja ada tradeBoff alias pengorbanan untuk memfokuskan powerband di rpm tertentu iJm talking about !Bstrokers here...but somehow it applies to all racing engines... informasi berharga itu saya pelajari tahun !&&&an awal )karena mulai !&&$ dirtbike "Btak mulai mendominasi* on an unrelated note: btw...semua motor saya bicarakan dibawah ini memang diproduksi untuk keperluan balap dari pabriknya, sama sekali bukan untuk harian ...maka itu nampaknya kurang rele?an dengan bahasan mas adji dan para begawan teknik mesin nasional lainnya yang bisa menyulap motor Etukang ojekE menjadi motor EjuaraE ...but tak apalah...kan yang penting *motorku kenceng$kenceng* +++

di dalam dunia balap guru saya dulu ada $ kiblat: motocross )long track*, supercross )stop n go, show jumps*, enduro )all focused on bottom end power* untuk motocross )especially european pro ridingBstyle* racikannya selalu: Ego fastE porting, low compression ratio, retarded ignitiong timing, highBrpm pipes. pernah coba $ session ngebut 1",&&& rpm di sirkuit tanah aja udah bikin capek banget tapi berlatih agar Ekonsentrasi menjaga rpm tetap di powerband sesempit itu dalam kondisi apapunE bisa menjadi second nature is definitely not for mere mortal like me bisa dideskripsikan sebagai pengalaman EclutchBclutchBcluth all timeE di trek lurus: gas gantung 2 slip kopling jaga rpm tiap kali upshift di tikungan ribet banget ngatur gas, kopling, rem, persneling waktu ngelibas berm... )it feels like a EjobE to me, sama sekali gak EfunE* iJm just not born for Esensiti?e braking, throttling, precise gear changing, and clutching all while negotiating berms with !& other NfasterO guys on their bikes screaming ne7t to you hurling dirt, gra?el, and roost all o?er youE...iJll ne?er be hasilnya diriku jadi backmarker sejati dah

karena alasan itulah saya selalu mengagumi skill para pembalap motor pro !Btak...terutama yang

pake dirtbikes world champions...mampu konsentrasi di bawah tekanan seperti itu BBB000BBB untuk supercross )no?ice recipe specially made just for my poorlyBskilled ass* racikannya : EnormalE porting, high compression ratio, stock ignition timing )ad?anced timing when i finally learned to control the power deli?ery method, i.e, throttle twisting finesse*, Egreat for no?iceE pipes. hasilnya: the best of lowBmid range power output...lowBmidrange power output responsif sekali tapi masih manageable buat newbie kayak saya

Ehampir seperti motor harianE )kata kuncinya 8/ P6C .FPFC16 karena power output dari 1!#cc adalah #&2 hp* berkat Eengine mods suited to my skillE itu saya sekarang bisa lebih fokus masuk tikungan 2 senggolanBsikutan sama pembalap lainnya, instead of fiddling with throttling, clutching, and gear changing powerband yang lebih lebar juga memungkinkan pake wider gear ratio...easier for me karena gak harus upshiftBdownshift kayak orang gila tiap kali ketemu tikungan...for you info: tikungan,hambatan di trek supercross bertebaran kayak kacang goreng tumpah di lantai...itJs either a corner or an obstacle for e?ery fifteen yards in the end...tentu saja nasib saya memang tetap jadi backmarker sejati...tapi rasanya racing lebih fun )walaupun jelas meletihkan* karena motornya Erelatif lebih bersahabatE dibanding dengan yang dirancang buat motocross )it doesnJt feel like a EjobE anymore* BBB222BBB untuk enduro,cross country...not much to say about it because itJs just not for me...saya pernah coba sekali crossBcountry,hare scramble ...serasa fitness tapi gymBnya bergerak...hell on wheels semuanya soal bottomBend power ...waktu itu kebetulan cobanya pake :C#&& tua punya temen sekampus

...itJs ridiculously easy )on any gear e7cept #th* to get the bike to backflip and fell on top of you ...throttling control is e?erything since you wonJt ha?e to worry about gear changing so much tanahnya menantang, penuh batu sambil nanjak, kena ranting,cabang pohon di goggle, menghindari pohon, wild animals, dsb...

singkatnya: european style motocross ?s american style show supercross mirip kayak sentul besar ?s pasar senggol BBB durasi tinggi ?s durasi biasa BBB di thread mas adji memang bicara soal teknik mesin, tapi bukankah balap juga melibatkan human factor di dalamnyaA kuncinya adalah bagaimana sang engine builder memahami kemampuan dan kebiasaan pembalapnya...dan menghasilkan racikan mesin yang bisa dihandle dengan baik oleh pembalapnya racikan porting dan rasio kompresi yang cocok dengan kemampuan pembalap memiliki potensial terbesar untuk menjadi winning combination...power is nothing without control, yesA

...mohon maaf kalo newbie ngalor ngidul kemanaBmana... cam ,ario race banyak kerjaan nih jadi gak sempet post! disini. aku share aja cam yg dipake ?ario kami buat race nanti )gak ada rahasia khan* disandingkan sama cam std nya ?ario

bedanya cuma 1 mm aja dari std nya tapi berhubung ?ario rocker rationya 1.## jadinya cam race kami punya lift aktif ma7 %."mm )gak tinggi!* profilnya yg agak nyeleneh )profil no $*

cara baca timming buat cam di ?ario enak karena bisa pake busur plastik biasa. berikut fotonya :

Haris! merah di sekeliling bearing adalah derajat posisi piston lalu dibandingkan dengan derajat cam dan tinggi lift)busur* enjoy )as always kalau mau copy paste ijin dulu ya , dah banyak yg mnta copy paste diijinkan kok@ asal ijin*