TIM TEKNIS REVITALISASI PERKERETAAPiAN NASIONAL

Laporan Interim

2008

Kata Pengantar
Tim Terpadu Revitalisasi Perkeretaapian Nasional dibentuk dengan Surat
Keputusan Menko Perekonomian Nomor KEP-18/M.EKON/04/2008 tertanggal 3
April 2008. Tugas Tim Terpadu adalah untuk mengkoordinasikan penyusunan
kebijakan umum dan strategi percepatan revitalisasi perkeretaapian nasional;
merumuskan rencana tindak dan pelaksanaan revitalisasi perkeretaapian nasional;
menetapkan langkah-langkah strategis dalam percepatan pelaksanaan revitalisasi
perkeretaapian nasional; dan melakukan tugas terkait lainnya berdasarkan arahan
Menteri Koordinator Bidang Perekonomian.
Tim terpadu terdiri dari Tim Pengarah, Tim Pelaksana, dan Tim Teknis.
Sementara itu Tim Teknis yang membantu Tim Pelaksana bertugas untuk:
1. Melakukan evaluasi, menyempurnakan, dan menyusun rekomendasi terhadap:
a) rencana pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional;
b) rencana pengembangan jaringan perkeretaapian nasional;
c) rencana pengembangan industri pendukung perkeretaapian nasional;
dan
d) rencana investasi sarana dan prasarana serta investasi swasta dalam
pengembangan perkeretaapian nasional;
2. Melakukan pemantauan pelaksanaan kewajiban pemerintah terhadap eks. PNS
Departemen Perhubungan yang dialihtugaskan kepada PT Kereta Api
Indonesia;
3. Menyusun konsep restrukturisasi PT Kereta Api Indonesia dan rencana
pelaksanaannya; dan
4. Melakukan tugas terkait lainnya berdasarkan arahan Ketua Tim Pelaksana.
Tim Teknis sudah bekerja selama delapan bulan dan sudah melakukan
beberapa pertemuan dengan para pemangku kepentingan, antara lain dengan
Pemerintah Daerah DKI Jakarta dalam pembahasan tentang pengembangan KA
Jabodetabek; dengan PT Railink dalam konteks KA Bandara Soekarno-Hatta; dengan
PT. KA dalam konteks beberapa hal termasuk restrukturisasi korporasi; dengan SNCF
Perancis dalam konteks KA Perkotaan; dengan JICT dalam konteks Akses KA ke
pelabuhan Tanjung Priok; dan dengan PT Bukit Asam dalam konteks KA Batubara
Sumatera Selatan.
Tim Teknis pun sudah beberapa kali bertemu dengan Direktur Jenderal
Perkeretaapian selaku Ketua Tim Pelaksana untuk melaporkan beberapa rekomendasi
kebijakan revitalisasi. Temuan dan rekomendasi terhadap beberapa proyek-proyek
jangka pendek sudah dilaporkan kepada Wakil Presiden, Menteri Perhubungan, dan
Menteri Negara BUMN.
Pada tahun 2009 direncanakan akan dilakukan serial diskusi dengan sektor
industri, akademi, dan beberapa asosiasi yang terkait dengan transportasi dan kereta
api. Semua rencana pertemuan dengan para pemangku kepentingan perkeretaapian
tersebut direncanakan akan dikemas dalam Forum Perkeretaapian Indonesia (FPI).
Berikut ini disampaikan Laporan Interim yang berisikan berbagai rekomendasi
Tim Teknis terhadap isu-isu sentral dalam revitalisasi perkeretaapian nasional.
Sementara ini, laporan difokuskan kepada revitalisasi sektor perkeretaapian,
revitalisasi kelembagaan, revitalisasi korporasi, dan laporan tentang beberapa proyek-
proyek jangka pendek. Pada dasarnya lingkup dari laporan sudah mencakup
sebagian besar dari tugas-tugas Tim Teknis sebagaimana disebutkan dalam SK
Menko Perekonomian.
Laporan akan disempurnakan menjadi Laporan Akhir Tim Teknis sejalan
dengan temuan dan rekomendasi terbaru yang didapatkan dari beberapa serial
diskusi dalam FPI, yang juga merupakan forum untuk melakukan verifikasi dan
validasi terhadap beberapa konsep dan strategi revitalisasi perkeretaapian yang
sudah dirancang sebelumnya.
Jakarta, 2009
Herwidayatmo
Tim Teknis
Revitalisasi Perkeretaapian Nasional
i
 IV. REVITALISASI KORPORASI
Daftar Isi 4.1. Pengantar 16
4.2. Peran PT Kereta Api Indonesia 19
4.3. Peningkatan Keselamatan dan Kualitas Pelayanan 21
KATA PENGANTAR i 4.4. Pemisahan dan Pembentukan Anak Perusahaan 23
DAFTAR ISI ii 4.5. Penyehatan Kondisi Finansial PT. KA 23
RINGKASAN EKSEKUTIF iii 4.6. Perombakan Manajemen, Perubahan Budaya Kerja dan 27
Penyegaran SDM
I. PENDAHULUAN
V. PROYEK JANGKA PENDEK
1.1. Latar Belakang 1
5.1. Penyelenggaraan KA Jabodetabek 28
1.2. Undang Undang Nomor 23 Tahun 2007 2
5.2. Penyelenggaraan KA Batubara Sumatera Selatan 30
1.3. Tantangan Kedepan 3
5.3. Pembangunan Jalur KA Bandara Soetta 32
5.4. Pembangunan Jalur KA Gedebage-Tanjung Priok 33
II. REVITALISASI SEKTOR PERKERETAAPIAN

2.1. Pendahuluan 4 LAMPIRAN 1 : MATRIKS REVITALISASI SEKTOR

2.2. Kereta Api dan Ekonomi 4 PERKERETAAPIAN
2.3. Pangsa Pasar Perkeretaapian 5
LAMPIRAN 2 : MATRIKS REVITALISASI
2.4. Rencana Induk Perkeretaapian 6 KELEMBAGAAN PERKERETAAPIAN
2.5. Transportasi Multimoda 7
LAMPIRAN 3 : MATRIKS REVITALISASI KORPORASI
2.6. Investasi dan Pembiayaan Sektor Perkeretaapian 8
2.7. Pendidikan Publik dan Pengayaan Budaya 9 LAMPIRAN 4 : MATRIKS PROYEK JANGKA PENDEK
Perkeretaapian
2.8. Forum Perkeretaapian Indonesia 10

III. REVITALISASI KELEMBAGAAN

3.1. Pendahuluan 10
3.2. Reposisi Peran Pemerintah Pusat 12
3.3. Reposisi Peran Pemerintah Daerah 13
3.4. Peran Sektor Swasta 13
3.5. Urgensi Penguatan Kapasitas Kelembagaan 15 ii

Ringkasan Eksekutif
PENGANTAR
1. UU No. 23/2007 menandai era baru perkeretaapian di Indonesia, dengan
menghilangkan monopoli oleh pemerintah atau BUMN, serta membuka
peluang investasi oleh pemerintah daerah dan swasta untuk mendorong
kompetisi dan peningkatan pelayanan.
2. Revitalisasi perkeretaapian nasional harus dilakukan secara
komprehensif dari hulu sampai ke hilir, karena reformasi secara parsial
kurang berhasil membuat perubahan yang signifikan. Revitalisasi juga
harus didukung oleh kemauan politik yang tinggi di birokrasi dan
parlemen serta penguatan kapasitas kelembagaan dan peningkatan
kualitas SDM perkeretaapian.
REVITALISASI SEKTOR PERKERETAAPIAN
3. Revitalisasi sektor perkeretaapian harus mampu menempatkan KA
sebagai moda utama dalam sistem transportasi nasional dan tatanan
transportasi wilayah, dan sekaligus menjadi salah satu pemeran penting
dalam sistem logistik dan distribusi nasional.
4. Pembangunan dan revitalisasi perkeretaapian nasional dapat dipakai
sebagai jangkar untuk pembangunan sistem transportasi multimoda.
Untuk itu, Dephub, Departemen PU, dan pemerintah daerah secara
bersama-sama perlu menyepakati konsep transportasi multimoda dan
secara terintegrasi membangun akses dan fasilitas interkoneksi antar
moda.
5. Dalam angkutan penumpang nasional, moda KA berperan sekitar 7%
dari total pasar angkutan umum (2008). KA Jabotabek bahkan hanya
berperan sekitar 2-3 % dari jumlah perjalanan orang di Jabodetabek, dan
4% dari pangsa transportasi publik. Dalam 11 tahun terakhir, produksi
angkutan penumpang dalam Penumpang-KM mengalami stagnasi dan
penurunan.
6. Dalam angkutan barang nasional, moda KA hanya berperan sekitar
0,67% (2008). Angka ini sangat tidak berarti dan menggambarkan bahwa
KA hampir tidak memiliki interaksi dengan ekonomi. Dalam 11 tahun
terakhir, produksi angkutan barang dalam Ton-KM mengalami
kecenderungan stagnasi.
7. Secara hipotesa, bila tidak ada kendala anggaran dan investasi, pasar KA
dalam angkutan penumpang dapat ditingkatkan dari 4% menjadi antara
10%-20% pada 2015 dan meningkat 25% pada tahun 2025. Dalam jangka
pendek dan menengah, peningkatan peran KA untuk angkutan
penumpang perlu difokuskan pada angkutan keretaapi perkotaan
(commuter train). Sebagai contoh, pangsa pasar KA Jabodetabek dapat
ditingkatkan menjadi sekitar 10%-15% di tahun 2015 dan menjadi sekitar
30% di tahun 2025.
8. Dalam jangka menengah dan panjang, peran KA dalam angkutan barang
perlu difokuskan pada angkutan batubara, pupuk dan kelapa sawit di
Sumatera dan Kalimantan, serta angkutan barang konsumsi di Pulau
Jawa. Dalam jangka pendek, peningkatan angkutan barang lebih
diarahkan kepada angkutan ke dan dari pelabuhan Tanjung Priok,
Tanjung Perak, dan Tanjung Emas di Pulau Jawa, serta angkutan
batubara di Sumatera Selatan.
9. Program revitalisasi sampai dengan tahun 2020 membutuhkan investasi
yang besar yakni sekira Rp. 120 triliun-150 triliun untuk infrastruktur,
serta sekira Rp. 30 triliun-50 triliun untuk pengembangan sarananya.
10. Pemerintah telah meletakkan dasar hukum, kelembagaan dan peraturan
untuk melibatkan investasi swasta di perkeretaapian. Diperkirakan
dalam 10 tahun ke depan investasi swasta ini hanya akan mencapai 10%-
20% dari investasi keseluruhan. Kedepannya, pemerintah tetap harus
menanggung 80-90 % kebutuhan investasi dan dituntut untuk memiliki
iii
 komitmen politik dan kesungguhan hati untuk membangun
perkeretaapian nasional.
11. Oleh karena, itu pemerintah harus secara sungguh-sungguh:
a) dengan persetujuan DPR mengalokasikan anggaran multi-years yang
memadai untuk program revitalisasi tersebut, baik dari sumber
APBN maupun dari pinjaman luar negeri.
b) mengkonsolidasikan upaya terpadu untuk menciptakan kebijakan,
regulasi, dan insentif bagi investasi sektor swasta dalam industri
perkeretaapian Indonesia.
c) membentuk suatu Forum Perkeretaapian Indonesia (FPI) sebagai
wahana komunikasi dengan seluruh pemangku kepentingan dan
pecinta-pengguna perkeretaapian, untuk menyatupadukan visi
pembangunan perkeretaapian nasional.
REVITALISASI KELEMBAGAAN PERKERETAAPIAN
12. Investasi besar-besaran di sektor perkeretaapian sebesar Rp 12 triliun-15
triliun per tahun sampai tahun 2020, memerlukan daya absorpsi serta
kapasitas kelembagaan yang kokoh, baik di Dephub maupun badan
usaha perkeretaapian. Selama ini Ditjen Perkeretaapian hanya mampu
menyerap sekitar Rp. 4 triliun/tahun, dan oleh karenanya memerlukan
pembenahan dan penguatan kapasitas kelembagaan secara mendasar.
13. Terkesan kuat bahwa masing-masing pengambil kebijakan (Dephub,
Meneg. BUMN, Departemen Keuangan/Depkeu, Bappenas) maupun
PT. KA memiliki visi dan pandangan yang berbeda mengenai gagasan
pengembangan perkeretaapian, dan belum tercapai kesepakatan untuk
menempatkan perkeretaapian sebagai pilihan utama dalam kebijakan
transportasi nasional. Pemerintah perlu segera merampungkan dan
menetapkan Rencana Induk Perkeretaapian (RIP) Nasional sebagai
kesepakatan dan acuan bagi semua lembaga terkait dan dengan status
legal sebagai suatu Peraturan Pemerintah atau sekurangnya Keputusan
Presiden sehingga secara substantif sahih dapat melampaui batas-batas
administratif politis.
14. Pemerintah daerah memiliki posisi kunci bagi kemajuan perkeretaapian
karena sebagian besar jaringan kereta api berada di daerah. Namun,
pemerintah daerah tidak memiliki kompetensi yang memadai, baik
dalam hal kapasitas kelembagaan maupun kualitas SDM nya. Untuk itu,
Dephub dan pemda perlu bersama-sama mengembangkan RIP Provinsi
dan Kabupaten/Kota sebagai turunan dari RIP Nasional, termasuk
rencana tindak untuk penguatan kelembagaan perkeretaapian di daerah.
15. Keterlibatan investasi swasta dalam industri perkeretaapian Indonesia
akan terfokus pada angkutan penumpang dan barang yang memenuhi
syarat perlu (necessary conditions), yakni: (a) permintaan pasar yang kuat;
(b) kejelasan dan ketegasan peraturan pemerintah untuk mengurangi
risiko yang melekat pada proyek perkeretaapian yang bersifat jangka
panjang; (c) investor swasta yang kuat dan fleksibel secara finansial; (d)
struktur proyek yang terancang dengan baik yang dapat meminimalkan
risikon dan mengurangi biaya finansialnya; dan (e) sistem hukum dan
peradilan yang efektif untuk menegakkan perjanjian jangka panjang
yang dibuat para pihak.
16. Berdasar syarat perlu tersebut, diperkirakan bahwa keterlibatan swasta
nantinya akan lebih tepusat pada kesempatan investasi untuk angkutan
penumpang perkotaan (commuter train), serta angkutan barang-
komoditas di Pulau Sumatera dan Kalimantan.
iv
 17. Untuk mempersiapkan proyek-proyek kereta api yang layak secara
Tabel 1 finansial dan bankable serta membangun kemitraan yang sehat dengan
Tantangan Pengembangan sektor swasta yang credible, disarankan agar Dephub segera membentuk
P3-Node dengan divisi dalam Node untuk manangani perkeretaapian
Kondisi Sasaran
saat ini 2009 - 2020 seperti RVNLdi India.
18. Mengingat urgensi penanganan permasalahan perkeretaapian,
Pangsa Angkutan Barang 0.7 % nasional 5 – 10 % Fokus pada angkutan
komoditas di Sumatera dan pemerintah perlu untuk segera memperkuat kelembagaan Ditjen
Kalimantan
Pangsa Orang 4% Perkeretaapian, agar mampu untuk:
20 – 25 % Fokus pada angkutan (a) Merumuskan RIP Nasional pada tahun 2009
perkotaan
(b) Menterjemahkan RIP menjadi rangkaian satuan program kegiatan
Kebutuhan Investasi 3.5 – 4.5 % 121 T (Dephub – diluar software) multi year
triliun (2008)
(Prasarana 70 %, Sarana (LAPI ITB, 2006 – 2030) (c) Melakukan pendekatan ke berbagai instansi pemerintah untuk
20 %, Software 10 %) 115 T
(Lingkup, harga teknologi) menyamakan visi, dan mendapatkan dukungan-komitmen
150 – 200 T pemerintah untuk pelaksanaan RIP secara konsisten dan
berkelanjutan.
Kebutuhan Investasi per < 3.5 T 10 – 16 T 80 - 90 %
tahun (d) Menyerap APBN sebesar Rp 10-15 triliun/tahun secara efisien dan
Investasi swasta 0 0.8 – 3.2 T 10 – 20 %
tepat waktu melaksanakan proyek pembangunan perkeretaapian
(e) Menyiapkan proyek KA yang memenuhi syarat perlu untuk
partisipasi swasta
(f) Merancang dan melaksanakan privatisasi yang sesuai dengan best
practices
Sangat membutuhkan :
(g) Bersifat proaktif dan cepat tanggap terhadap inisiatif pemerintah
• Keselamatan dan Kenyamanan dianggap
penting daerah dan swasta
• Harga tidak dianggap penting
• Kesempatan penyesuaian tarif dan (h) Dalam jangka pendek dan bilamana Ditjen KA belum memiliki
peningkatan service level kapasitas kelembagaan seperti dimaksud diatas, melakukan
• Lompatan kemampuan daya serap
kelembagaan outsourcing kepada instansi pemerintah lain (misal Departemen PU)
• Kesamaan visi antar departemen dan
pemangku kepentingan
atau lembaga lainnya.

v
REVITALISASI KORPORASI
19. Waktu tinggal 15 bulan lagi bagi PT. KA untuk melakukan
restrukturisasi korporasi sesuai dengan amanat UU NO.23/2007. Berart,
PT. KA perlu segera membenahi diri untuk berperan lebih besar dan
mampu berkompetisi secara sehat. Kesemuanya menuntut perbaikan
kapasitas kelembagaan, budaya manajemen, profesionalisme dan
kualitas SDM yang tangguh.
20. Apapun opsi yang menjadi pilihan akhir untuk melaksanakan amanat
Pasal 23, UU No. 23/2007, pemerintah perlu menetapkan opsi interim
sebagai transisi untuk menjaga kesinambungan operasi. Dalam masa
transisi ini, pemerintah perlu mendorong PT. KA membentuk
divisi/anak perusahaan sebagai badan usaha prasarana yang, pada
waktu yang tepat nanti, divisi atau anak perusahaan tersebut dapat
dijadikan Badan Usaha Penyelenggara Prasarana yang mandiri di luar
PT KA.
Peningkatan Keselamatan dan Kualitas Pelayanan
21. PT. KA masih mencatat rendahnya tingkat dan kualitas pelayanan, baik
keselamatan, kenyamanan, dan ketepatan waktu. Kondisi prasarana dan
sarana yang telah melampaui umur teknis serta pemeliharaan yang tidak
memadai menimbulkan dampak negatif yang besar terhadap
keselamatan dan kualitas pelayanan.
22. Pemerintah dan PT. KA perlu menempatkan persoalan keselamatan dan
kualitas pelayanan secara holistik. Hal ini menyangkut bukan saja
peremajaan, perbaikan dan pemeliharaan perangkat prasarana dan
sarana yang ada, namun juga mencakup disiplin pemakai jalan dan
kesadaran penumpang yang berbudaya, serta peremajaan dan
peningkatan kualitas SDM perkeretaapian.
23. Yang menarik, penumpang KA, baik kelas ekonomi maupun non-
ekonomi, menilai bahwa ‘keselamatan’ dan ‘kenyamanan’ merupakan
hal terpenting bagi mereka, sedang faktor ‘harga’ bukanlah prioritas
mereka. Hal ini bertentangan dengan kebijakan pemerintah selama ini
yang selalu menomorsatukan harga diatas segalanya.
Penyehatan Kondisi Finansial PT. KA
24. Kesehatan finansial PT. KA selama ini sangat memprihatinkan:
(a) Secara operasional PT. KA selalu merugi, yang ditutup oleh
pendapatan diluar usaha untuk membukukan keuntungan.
(b) Kerugian usaha tersebut menyebabkan arus kas usaha (EBITDA)
juga negatif atau kecil, sehingga sebenarnya PT. KA tidak memiliki
kemampuan untuk meminjam.
(c) Ekuitas PT. KA sebesar Rp 3,65 triliun relatif kecil bila dibanding
kebutuhan usaha dan investasi di masa depan.
(d) Leverage PT. KA rendah (nol) dan sebenarnya memiliki kesempatan
untuk meminjam sekira Rp. 3 sampai 4 triliun. Namun kesempatan
ini tidak dapat dipakai karena tiadanya kemampuan untuk
mengembalikan
(e) PT. KA menghadapi backlog prasarana, sintelis dan sarana yang
besarnya sekira Rp. 16 triliun, namun tidak memiliki kemampuan
apapun untuk mengatasi backlog tersebut.
25. Keterpurukan finansial PT. KA bersifat struktural dan PT. KA tidak akan
pernah mampu untuk sendirian mengatasi persoalan tersebut. Untuk itu
pemerintah perlu membantu PT. KA dengan:
(a) Memberikan kelonggaran penetapan tarif yang lebih rasional dan
kompetitif. Gagasan anak perusahaan PT. KA Commuter
Jabodetabek untuk menetapkan tarif tunggal pada akhir tahun 2010
dan skema subsidi pemerintah yang lebih transparan perlu
mendapat dukungan pemerintah
(b) Membantu PT. KA mengatasi backlog prasarana dan sarana agar
mampu meningkatkan efisiensi dan menekan biaya
(c) Memperkokoh struktur modal PT. KA melalui inbreng aset sarana
yang telah dikelola PT. KA, revaluasi aset dengan pajak yang
vi
 ditanggung negara, dan inbreng invetasi masa depan yang sangat
besar jumlahnya.
(d) Di lain pihak, PT. KA harus mampu menekan kebocoran
pendapatan, serta meningkatkan efisiensi operasi.
(e) Pemerintah bersama-sama PT. KA mempersiapkan IPO agar PT.
KA menjadi perusahaan terbuka
26. Sisa waktu yang ada tinggal 15 bulan untuk menyelesaikan amanat
Pasal 214 UU NO.23/2007, yakni agar pemerintah melakukan: (1) audit
menyeluruh PT. KA; (2) inventarisasi aset prasarana dan sarana; (3)
menegaskan status kewajiban pelayanan publik (PSO) dan program
pensiun pegawai (Past Service Liability); dan (4) membuat neraca awal PT.
KA. Untuk itu, Pemerintah perlu segera menunjuk kantor akuntan
publik dan tenaga profesional untuk melaksanakannya dalam tahun
anggaran 2009 ini.
Perombakan Manajemen dan Perubahan Budaya Kerja
27. Sebagaimana juga tercermin pada tataran pengambil kebijakan negara,
pada tataran operasional PT. KA juga terpeta pola pikir dominan yang
diwarnai oleh budaya ketidak-berdayaan, pasif, dan yang berorientasi
pada proyek. Pola ketergantungan kepada pemerintah (baik dalam hal
investasi, penetapan tarif, pengadaan sarana, maupun subsidi) selama
berpuluh tahun telah menanamkan rasa ketidakberdayaan yang akut
dan berakar keseluruh tingkatan organisasi PT. KA. Status monopolistik
yang selama ini dinikmati juga telah menjadikan manajemen dan
karyawan PT. KA merasa mapan (complacent), cenderung menolak
perubahan, dan telah mengabaikan tuntutan pasar untukselalu
meningkatkani kualitas pelayanan.
28. Untuk mengatasi hambatan keorganisasian terhadap perubahan, ada
beberapa strategi yang perlu dipertimbangkan oleh pemerintah (Dephub
dan Meneg BUMN), sebagai berikut:
(a) Intervensi yang substansinya lebih terbatas dan terfokus, dan
dengan waktu yang ditahapkan. Contohnya adalah pemisahan
divisi/anak usaha prasarana; penggunaan teknologi baru; dan
penataan kembali pola operasi.
(b) intervensi yang substansinya yang terbatas dan terfokus, dan
waktunya sekaligus. Contoh introduksi perubahan dengan cara ini
adalah secara radikal merombak manajemen PT. KA dengan
memasukkan profesional dari luar.
(c) Intervensi dengan substansi menyeluruh dan kompleks, serta
dilakukan secara bertahap. Contohnya adalah pendirian anak
usaha PT. KA Commuter Jabodetabek, atau menjadikan PT. KA
sebagai perusahaan terbuka (PT Tbk).
(d) Intervesi dengan substansi menyeluruh dan kompleks dan yang
dilakukan seketika. Intervensi ini revolusioner sifatnya, misalnya
adalah menjual PT. KA kepada perusahaan asing. Karena sifatnya
yang revolusioner, intervensi seperti ini juga yang paling sulit dan
akan mendapatkan tantangan yang paling besar. .
29. Alternatif terakhir yang revolusioner bukanlah pilihan bijak, karena
akan mendapatkan tantangan yang paling besar, baik secara politis
maupun teknis-operasional. Pemerintah bersama PT KA sebenarnya
dapat dan telah melaksanakan ketiga alternatif yang lain, namun dalam
pelaksanaannya terasa setengah hati dan terlalu banyak kompromi.
Disamping tetap secara konsisten meneruskan strategi ketiga, yaitu
pelepasan dan pendirian anak perusahaan Jabodetabek dan Sumatera
Selatan, pemerintah perlu secara serius memperkuat manajemen PT KA
dengan memasukkan profesional dari luar yang memiliki kemampuan
dan pengalaman membawakan perubahan signifikan dalam organisasi
dormant seperti PT KA.
Proyek Proyek Jangka Pendek
30. Pemerintah telah meluncurkan beberapa proyek jangka pendek yang
memiliki nilai strategis dalam upaya revitalisasi perkeretaapian. Ini
vii
 termasuk pembentukan anak perusahaan di Jabodetabek dan di PT KA tetap dapat melayani kebutuhan angkutan komoditas yang lain
Sumatera Selatan, pembangunan KA Bandara Soekarno Hatta, dan seperti pupuk dan kelapa sawit dengan pola kerja yang sama seperti
Pembangunan jalur KA Gedebage-Tanjung Priok. Tujuan utamanya JVCo, (d) dapat dilaksanakan dalam kerangka waktu yang dikehendaki,
adalah untuk meningkatkan kapasitas angkut serta tingkat pelayanan dan (e) meminimalkan resistensi dari dalam.
dan pada saat bersamaan, dapat mempercepat reformasi PT. KA agar 35. Dengan adanya persetujuan opsi untuk membeli kembali saham PT
lebih profesional, terbuka, dan mampu berkompetisi, baik dengan TBBA dalam JVCo dengan harga tetap (berapapun porsi
(calon) operator keretaapi lain maupun dengan moda transportasi kepemilikannya), maka perbedaan pendapat mengenai besarnya
lainnya. persentase kepemilikan saham PT TBBA dalam JVCo adalah salah arah,
31. Dengan belum terkonsolidasinya visi dalam RIP Nasional, pelaksanaan tidak berarti dan tidak ada gunanya. Struktur tersebut sangat
proyek jangka pendek tesebut dapat terjebak menjadi pilihan yang tidak menguntungkan PT KA, karena mendapatkan dana kuasi pinjaman
optimal dan yang akan membawa persoalan tersendiri di belakang hari. yang mudah dan relatif murah.
32. Pemerintah perlu secara konsisten meneruskan pembentukan kedua
anak perusahaan, KA commuter Jabodetabek dan KA batubara di
Sumatera Selatan, dan agar terlaksana secepatnya secara efektif.
Kegagalan pembentukan keduanya akan memberikan sinyal kegagalan
kebijakan dan kesungguhan pemerintah, dan akan semakin
memperbesar resistensi terhadap segala upaya reformasi korporasi PT.
KA.
33. Untuk angkutan batubara di Sumatera Selatan, Tim Teknis TRKA
mengusulkan agar JVCo antara PT. KA dan PT. TBBA. Tbk difokuskan
dan khusus menangani angkutan batubara, sedangkan angkutan
penumpang umum dan penugasan PSO lainnya tetap dilakukan oleh PT
KA melalui organisasi internal terpisah (Divre III Sumsel) seperti yang
selama ini dilakukan. Keterlibatan PT. KA dalam JVCo adalah sebagai
penyedia akses prasarana, serta menyertakan sejumlah lokomotif dan
gerbong kepada JVCo. Sedangkan PT. TBBA bertindak sebagai off taker
dari JVCo, dan menyetor modal tunai untuk investasi peningkatan
kapasitas angkut KA batubara.
34. Rekomendasi tersebut dilandasi oleh pertimbangan bahwa (a) JVCo
hanya menangani angkutan batubara akan lebih fokus dan lebih
mempermudah implementasinya, (b) tidak melibatkan inbreng
prasarana yang akan menimbulkan keruwetan hukum dan peraturan, (c)

viii
 1. Pendahuluan yang mengakibatkan jenuh dan macetnya jaringan, serta terjadinya
kerusakan jalan yang lebih awal karena pembebanan berlebih.
Di Pulau Jawa, misalnya, lebih dari 90 persen angkutan barang
melalui moda jalan raya dengan truk kecil sampai besar dan
1.1. Latar Belakang
angkutan peti kemas dengan beban sumbu roda yang jauh melebihi
kapasitas daya dukung jalan.
Sektor perkeretaapian di Indonesia selama lebih dari satu
Beban jalan yang sangat berlebih ini menyebabkan terjadinya
setengah dekade diarahkan oleh UU Nomor 13 tahun 1992 tentang
biaya ekonomi tinggi seperti tergambarkan dalam prediksi biaya
Perkeretaapian. UU tersebut sangat sektoral sifatnya dan monopoli
perjalanan (Road User Costs, RUC). Menurut prediksi yang dibuat
oleh negara yang didelegasikan kepada BUMN menjadi jiwa dari
oleh Bina Marga pada tahun 2004, RUC di jalan nasional dan jalan
seluruh gerak pembangunan sektor. Negara adalah penguasa,
propinsi mencapai sekitar Rp. 1,55 triliun sehari, terdiri dari Rp. 1,38
pemilik, pembangun, dan penyelenggara sistem perkeretaapian, dan
triliun biaya operasi kendaraan dan Rp. 170 miliar nilai waktu
pembiayaan pembangunan sektor hampir sepenuhnya tergantung
perjalanan. Jalan rusak juga mengakibatkan kendaraan cepat rusak
kepada anggaran pembangunan pemerintah. Kerangka hukum dan
dan mengurangi tingkat keselamatan. Mengingat jumlah kendaraan
regulasi turunannya juga tidak memberi ruang bagi investasi sektor
yang terus bertambah, jalan yang terus rusak, dan harga bahan bakar
swasta, dan kalau adapun harus bekerjasama dengan BUMN terkait
minyak yang sudah jauh melampaui harga tahun 2004, total RUC
dan biasanya dengan skala bisnis yang tidak besar.
tahun 2008 diperkirakan jauh lebih besar lagi jumlahnya. Sementara
Selain itu, Sistem Transportasi Intermoda, dimana terjadi
itu karena keterbatasan anggaran dan kurang baiknya kualitas
integrasi moda-moda angkutan untuk menjamin efisiensi pergerakan
program pemeliharaan dan rehabilitasi jalan, kondisi jalan tetap
barang dan orang, belum ada atau terlaksana di Indonesia. UU yang
buruk, khususnya jalan propinsi dan jalan kabupaten.
ada tidak mengatur intermodalisme, termasuk bagaimana skema
Pembangunan dan pergerakan ekonomi Indonesia kedepan
pembiayaan, peran pemerintah pusat, pemerintah daerah, peran
tidak dapat lagi dibebankan secara tidak proporsional kepada
sektor swasta, peran BUMN, dan bentuk integrasi kelembagaannya.
jaringan jalan. Moda kereta api sebagai moda transportasi masal
Kesemuanya tersebut menyebabkan terjadinya ketimpangan
yang hemat energi harus mendapatkan peran yang lebih strategis.
moda yang sangat besar dalam angkutan orang dan barang secara
Untuk itu pemerintah meluncurkan program revitalisasi
nasional. Selama beberapa dekade belakangan ini pemerintah pusat
perkeretaapian nasional, untuk menjadikan keretaapi sebagai moda
lebih memusatkan pendanaan dan anggaran pembangunan
angkutan utama.
sektornya bagi pengembangan jaringan jalan raya dan
mengesampingkan peran kereta api sebagai angkutan masal.
Akibatnya jaringan jalan raya memikul beban angkutan terlalu berat

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 1

1.2. Undang Undang Nomor 23 Tahun 2007 mengutamakan tingkat pelayanan yang handal, efisien, dan
berinteraksi langsung dengan perekonomian dan industri. Oleh
Penggerak utama dari revitalisasi perkeretaapian nasional karena itu UU ini memberi peluang bagi dilakukannya pemisahan
adalah terbitnya UU No.23/2007 tentang Perkeretaapian sebagai lini bisnis perkeretaapian nasional, baik pemisahan horizontal
pengganti UU 13/1992. UU ini secara mendasar melepas monopoli (horizontal unbundling), pemisahan vertikal (vertical unbundling),
pemerintah dan membuka kesempatan bagi masuknya investasi maupun pemisahan spasial (spatial unbundling).
sektor swasta maupun pemerintah daerah. Secara prinsip, undang-undang ini mengamanatkan agar
pemerintah segera melaksanakan revitalisasi sektor perkeretaapaian
nasional secara menyeluruh dari hulu sampai ke hilir, termasuk
Latar Belakang Tujuan
retsrukturisasi korporasi PT Kereta Api Indonesia Persero (PT. KA)
sebagaimana diatur dalam Pasal 214 UU No 23/2007 sebagai berikut:
• Perlunya pengembangan • Memperlancar
potensi dan Peningkatan perpindahan orang
peran kereta api dan/atau barang secara 1) Pada saat UU ini berlaku, Badan Usaha yang telah
sebagai alat massal
transportasi. • dengan selamat, aman, menyelenggarakan prasarana perkeretaapian dan sarana
• Peningkatan share nyaman, cepat dan perkeretaapian tetap menyelenggarakan prasarana
kereta api dalam lancar, tepat waktu,
angkutan orang dan tertib dan efisien, serta perkeretaapian dan sarana perkeretaapian berdasarkan UU
barang • menunjang pemerataan, ini.
• Peningkatan kualitas pertumbuhan, dan
2) Dalam waktu paling lama 3 (tiga) tahun sejak UU ini berlaku,
pelayanan Kereta api stabilitas,
• Menghilangkan monopoli • menjadi pendorong dan penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dan sarana
dalam usaha penggerak perkeretaapian yang dilaksanakan oleh Badan Usaha
penyelenggaraan pembangunan nasional.
perkeretaapian sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) serta penyelenggaraan
prasarana perkeretaapian milik Pemerintah wajib disesuaikan
dengan ketentuan sebagaimana diatur dalam UU ini.
Gambar 1 Latar Belakang dan Tujuan UU N0.23/2007
Oleh karena itu pemerintah, selain membantu PT. KA dalam
Jiwa dari UU ini adalah bahwa perkeretaapian adalah ranah melakukan restrukturisasi korporasinya, juga harus mendorong
ekonomi yang harus diselenggarakan oleh para pelaku ekonomi hadirnya sektor swasta sebagai katalisator bagi terciptanya iklim
secara efisien, profesional dan mampu mendukung perekonomian kompetisi yang sehat untuk meningkatkan efisiensi dan kualitas
nasional. Bisnis infrastruktur dan pelayanan kereta api yang semula pelayanan. Keterlibatan swasta dalam perkeretaapian tidak berarti
bersifat birokratis harus dirubah menjadi bisnis korporasi yang hanya dengan penjualan aset negara tetapi melalui pemberian

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 2

konsesi dengan pola Public Private Partnership, franchising, leasing,
atau Build Operate and Transfer (BOT). Untuk itu, badan pengelola
prasarana kereta api harus dipisahkan dengan badan pengelola
sarana kereta api sehingga dapat memberikan hak akses yang sama
terhadap penggunaan rel tanpa diskriminasi kepada semua operator.
Oleh karena itu revitalisasi korporasi dilakukan bersamaan dengan
revitalisai sektor dan kelembagaan perkeretaapian.
Restrukturisasi kelembagaan ini mencakup desentralisasi
perkeretaapian yang timbul oleh karena UU memungkinkan
pemerintah daerah menyelenggarakan sendiri perkeretaapiannya
mencakup suatu wilayah tertentu. Untuk itu pemerintah harus lentur
namun tetap efisien dalam pengaturan kewenangan administrasi,
regulasi, dan perijinan sehingga tidak menjadi hambatan bagi
pembangunan prasarana dan sarana perkeretaapian daerah.
Pemerintah pusat bahkan harus memberikan panduan dan fasilitasi
dalam hal penguatan kapasitas daerah, dan menyelenggarakan
pelatihan dan pendidikan di bidang teknik dan manajemen
perkeretaapian terhadap sumberdaya manusia daerah.
Revitalisasi perkeretaapian nasional harus dilakukan secara
komprehensif, dari hulu sampai ke hilir. Pengalaman menunjukkan
bahwa reformasi secara parsial tidak atau kurang berhasil membuat
perubahan yang signifikan. Revitalisasi perkeretaapian nasional
harus didukung dengan kemauan politik yang tinggi dari birokrasi
dan dari politisi di parlemen.
Pengalaman juga memperlihatkan bahwa perubahan besar,
apapun bentuknya, tidak pernah datang dari dalam kemapanan
birokrasi secara sukarela tanpa ada tekanan eksternal dan katalis
lainnya. Upaya besar pemerintah untuk melakukan reformasi tidak
akan efektif tanpa dukungan politik dari masyarakat luas dan
madani, termasuk akademi, asosiasi, organisasi profesi, pengguna
setia dan pencinta kereta api.
1.3. Tantangan Ke Depan
Revitalisasi perkeretaapian nasional adalah pekerjaan besar yang
mencakup pengembangan jaringan keretaapi, penataan
kelembagaan, rencana investasi dan sumber pembiayaannya, serta
penguatan sumber daya manusianya. Secara ringkas, tantangan
utama yang dihadapi dalam upaya revitalisasi perkeretaapian
tersebut mencakup beberapa hal pokok sebagai berikut:
• Potensi yang besar, namun diwarnai ketidak seimbangan antara
penawaran dan permintaan, karena kecilnya daya angkut K.A.
yang tersedia saat ini
• Kebutuhan investasi yang sangat besar, antara 120 triliun-200
triliun untuk jangka waktu sampai dengan tahun 2020
• Kapasitas kelembagaan yang kurang memadai untuk
memobilisasi sumber dana maupun menyerap dana APBN yang
telah disediakan.
• Perkeretaapian nasional memiliki profil politik yang tinggi,
namun peran yang kecil dalam angkutan barang dan orang
secara nasional. Lebih lebih, perkereaapian nasional melibatkan
banyak pemangku kepentingan namun terasa minimnya
kesamaan visi maupun koordinasi tindakan.
• Komitmen dan kemauan politik pemerintah untuk secara
konsisten membangun daya angkut kereta api sebagai pilihan
utama sistem transportasi nasional, karena sebagian terbesar
(80%-90%) dari kebutuhan investasi khususnya investasi
prasarana akan menjadi beban pemerintah. Pemerintah selama
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 3
 ini terkesan setengah hati untuk membangun sistem
•
perkeretaapian nasional.
Pembenahan dan revitalisasi korporasi PT. KA untuk menjadi
badan usaha yang efisien dan profesional, menghadapi inersia
yang besar akibat pola pikir ketidakberdayaan, kemapanan
sebagai monopolis, dan lebih berorientasi kepada proyek.
Memperhatikan lingkup tantangan tersebut di atas, Tim Teknis
Revitalisasi membagi program Revitalisasi Perkeretaapian Nasional
kedalam lima bidang besar, yakni :
1) revitalisasi sektor perkeretaapian;
2) revitalisasi kelembagaan;
3) revitalisasi korporasi; dan
4) pembangunan proyek-proyek jangka pendek.
Keempat bidang tersebut dapat berjalan secara simultan,
walaupun ada ketergantungan satu sama lain. Revitalisasi sektor
perkeretaapian merupakan acuan utama bagi revitalisasi
kelembagaan dan korporasi. Untuk semua bidang revitalisasi,
termasuk pembangunan proyek-proyek jangka pendek, peran
pemerintah masih sangat instrumental.
2. Revitalisasi Sektor Perkeretaapian
2.1. Pendahuluan
Pada tahun 1995, pemerintah dengan bantuan Bank Dunia
melaksanakan program Railway Efficiency Project (REP) untuk
meningkatkan efisiensi sektor kereta api melalui reformasi
kelembagaan dan keuangan dan pembangunan beberapa koridor
penting, seperti Jakarta-Bandung. Salah satu strategi REP adalah
restrukturisasi Perumka menjadi PT Kereta Api ( Persero).
Walaupun beberapa target fisik pembangunan tercapai, namun
program REP ini tidak terlalu berhasil dalam melakukan perubahan
mendasar dalam pola pembiayaan dan dalam melakukan perubahan
manajemen dan budaya korporasi. Reformasi pembiayaan
perkeretaapian melalui skema PSO-IMO-TAC terkendala oleh
absennya akuntabilitas dalam perhitungan subsidi, biaya operasi dan
pemeliharaan, dan tidak adanya dasar hukum yang kuat bagi
pengenaan track access charge khususnya dalam perbandingannya
dengan road user charge sebagai kompetitor.
Revitalisasi perkeretaapian nasional mendapatkan kembali
momentumnya saat UU NO.23/2007 diterbitkan. Banyak pasal
dalam UU tersebut yang mengamanatkan perlunya pemerintah
melakukan upaya revitalisasi dan restrukturisasi untuk
menyelamatkan perkeretaapian dari ancaman keterpurukan
berkepanjangan yang dapat membahayakan kelangsungan
pelayanan publik dan, bersamaan dengan itu, untuk memperbaiki
sistem transportasi nasional dan meningkatkan peran multimoda.
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 4
2.2. Kereta Api dan Ekonomi menempatkan angkutan KA dalam gambar besar perekonomian
nasional merupakan tugas besar reformasi yang menyeluruh dari
Selama lebih dari seabad usia perkeretaapian nasional, kereta hulu sampai ke hilir dan yang menuntut komitmen dan dedikasi
api masih dianggap sebagai sektor pelayanan publik yang bersifat para pemangku kepentingan untuk merealisasikannya.
sosial dan secara tradisional sangat tergantung kepada pembiayaan
pemerintah. Sebagai moda angkutan masal yang efisien dalam
penggunaan energi, alokasi ruang, dan lebih ramah lingkungan,
Pasar Angkutan Penumpang PT KA (2007)
kereta api memiliki potensi besar untuk mendorong pergerakan Jabo Ekonomi
Lokal Ekonomi
perekonomian nasional. Menelantarkan sektor perkeretaapian 29,963,693
104,915,164
61%
Jabodetabek
sehingga tidak mempunyai interaksi langsung dengan 17%
118,095,697
68%
perekonomian dan produktivitas nasional serta tetap beroperasi Lokal Bisnis
3,258,673
secara tradisional bukanlah kebijakan yang tepat. Hal tersebut bukan 2%
saja membuat peran sektor perkeretaapian sangat tidak berarti, Ekonomi (KA Utama)
13,005,683
namun juga bertentangan dengan potensi kapasitas perkeretaapian 7% Jabo Ekonomi AC
Bisnis ( KA Utama) 604,587
nasional dalam menopang pertumbuhan ekonomi, dan menciptakan 5,823,088
Eksekutif (KA Utama) Jabo Komersial
0.3%
5,343,500 12,575,946
sistem logistik dan distribusi nasional yang lebih efisien. Untuk itu 3% 3% 7%

pemerintah memang tetap harus berperan besar dalam
pengembangan perkeretaapian nasional, khususnya dalam
pengembangan jaringan infrastrukturnya. Juga, perkeretaapian harus
ditempatkan sebagai moda utama dalam sistem transportasi nasional
dan tatanan transportasi wilayah dan sekaligus merupakan salah
satu pemeran penting dalam sistem logistik dan distribusi nasional.
2.3. Pangsa Pasar Perkeretaapian
Pandangan dominan bahwa kereta api adalah kekuasaan sektor
publik telah menyebabkan stagnasi kinerja angkutan KA baik
penumpang maupun barang. Perubahan status Perumka menjadi PT
Persero ternyata juga tidak mendorong peran KA dalam
perekeonomian secara berarti dan tidak merubah budaya korporasi
menjadi lebih profesional. Oleh karena itu upaya revitalisasi untuk
Gambar 2. Pasar Angkutan Penumpang KA
Pada tahun 2007 angkutan penumpang KA berjumlah
175,490,334 orang terdiri dari pasar KA utama antar kota, KA lokal
perkotaan dan KA Komuter Jabodetabek. Jenis pelayanan mencakup
kelas ekonomi, bisnis dan eksekutif. KA ekonomi mencapai 92% dari
total produksi angkutan penumpang (lihat Gambar 2), termasuk
penumpang ekonomi di Jabotabek (68%), angkutan ekonomi lokal
(17%) dan KA utama ekonomi (7%).
Di Jabodetabek mulai tahun 2007 diperkenalkan angkutan
ekonomi ber-AC, namun perannya relatif masih marginal yaitu
sekitar 0.5 % dari total pasar KA Jabodetabek. Gambaran ini
menegaskan betapa krusialnya angkutan penumpang KA komuter

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 5

pada umumnya, serta Jabodetabek pada khususnya, dalam kebijakan
perkeretaapian, walaupun pangsa pasar KA di Jabodetabek sendiri
tidak lebih dari 2% dari total perjalananan (person trip) Metropolitan Sungai/ Kereta Api,
Penyebrangan, 0.60%
Jabodetabek yang tercatat sebesar 21 juta person trip perhari. 2%
Udara,
0.01%
Produksi angkutan barang pada tahun 2007 tercatat sebesar 4,4 Laut, 7%

triliun ton-km, utamanya terdiri dari barang negosiasi (96%) dan non
negosiasi (4%) seperti terlihat pada Gambar 3. Secara keseluruhan,
pangsa angkutan barang di Pulau Jawa dan Sumatera tercatat
sebesar 0.60 % dari angkutan barang nasional (lihat Gambar 4).
PT. KA pada tahun 2007 mencatat pendapatan dari angkutan
barang sebesar Rp 1,107 triliun dan dari angkutan penumpang
sebesar Rp 1,73 triliun. Pendapatan angkutan barang terbesar
berasal dari angkutan batu bara di Divre 3 Sumsel yakni Rp 670
miliar atau 60% dari pendapatan angkutan barang, disusul oleh
angkutan BBM sebesar Rp 244 miliar (22%). Sisanya disumbang oleh
angkutan antaboga, semen, hasil perkebunan dan petikemas
(masing-masing berkisar berkisar antara 2%-3%), serta pupuk parcel
yang menyumbang dibawah 1%.
BARANG NON
NEGO.
191 (Ribu Ton x Km)
4%
Jalan,
90.30%
Gambar 4. Pangsa Angkutan Barang di P. Jawa dan Sumatera
Data-data di atas menunjukkan bahwa untuk mencapai
lompatan besar pangsa pasar perkeretaapian, revitalisasi sektor
perkeretaapian perlu lebih diarahkan pada angkutan kereta api
penumpang (commmuter train) di kota-kota besar, dan pada angkutan
komoditas batubara, pupuk dan produk kelapa sawit di Sumatera
Selatan dan di Pulau Kalimantan.
Selain itu, peningkatan peran KA perlu diarahkan untuk
menciptakan sistem transportasi multimoda/intermoda yang
memadukan KA dengan moda jalan raya, angkutan laut, dan udara.

2.4. Rencana Induk Perkeretaapian

Pemerintah harus menjadi pelopor (champion) dan

BARANG NEGOSIASI menempatkan revitalisasi KA sebagai kebijakan arus utama dan
4,214 (Ribu Ton x
Km) berupaya secara sunguh-sungguh mencarikan sumber
96%
pembiayaannya. Anggaran pembangunan sektor perkeretaapian
Gambar 3. Produksi Angkutan Barang

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 6

perlu diperbesar dan pemerintah seharusnya menjadi pelopor bagi
terlaksananya pembiayaan dengan skema Public Private Partnership Tatanan Perkeretaapian Nasional
(PPP) dalam pembangunan perkeretaapian tersebut. Untuk itu
Rencana Induk Perkeretaapian mesti segera direvisi dan ditingkatkan Perkeretaapian Perkeretaapian Perkeretaapian
status legalnya menjadi suatu Peraturan Pemerintah atau sekurang- Nasional Provinsi Kabupaten/Kota
kurangnya Peraturan Presiden.
Rencana Induk Perkeretaapian (RIP) harus semaksimal mungkin
memuat semangat reformasi yang terkandung dalam UU Rencana Induk Perkeretaapian
NO.23/2007. Selain faktor-faktor teknis seperti pembangunan
jaringan rel, penambahan sarana beserta pemeliharaannya, RIP oleh
karenanya harus memuat pokok-pokok Kebijakan, Regulasi, Rencana Induk Rencana Induk Rencana Induk
Perkeretaapian Nasional Perkeretaapian Provinsi Perkeretaapian Kab./Kota
Program, Proyek, Rancangan Investasi dan Pembiayaan, Program yang ditetapkan oleh yang ditetapkan oleh yang ditetapkan oleh
Pemerintah Pemerintah Daerah Pemkot./Pemkab
Partisipasi Sektor Swasta, Peran Pemerintah Daerah, dan
Kelembagaan yang diperlukan untuk mempercepat proses
revitalisasi perkeretaapian nasional. Gambar 5. Rencana Induk Perkeretaapian sesuai UU No. 23 Tahun 2007

Untuk itu disarankan agar pemerintah dalam tahun anggaran

2009 ini segera melakukan penyempurnaan (enhancement and up-
grading) dari konsep cetak biru perkeretaapian nasional yang sudah
ada menjadi Rencana Induk Perkeretaapian Nasional dan melakukan
upaya untuk memperkuat status legal RIP menjadi Peraturan
Pemerintah atau Peraturan Presiden sehingga memiliki legitimasi
yang kuat dan daya implementasi yang cepat dan sahih.
2.5. Transportasi Multimoda
Sistem Transportasi Multimoda adalah konsep ekonomi yang
legitimate untuk mendorong pergerakan ekonomi yang berorientasi
ekspor dan investasi, dan untuk menciptakan sistem logistik dan
distribusi nasional yang efisien. Sampai saat ini Indonesia belum
memiliki sistem multimoda tersebut, sehingga pergerakan orang dan
barang sangat tergantung kepada moda jalan yang kondisinya sudah
sangat jenuh dan macet sehingga meningkatkan biaya ekonomi.
Pemerintah perlu secara sistematis, terstruktur, dan terencana
mengembangkan sistem multimoda sebagai bagian yang tidak
terpisahkan dari sistem pergerakan ekonomi nasional. Investasi
pemerintah dan swasta dalam meningkatkan pangsa pasar
perkeretaapian oleh karenanya perlu diarahkan untuk menjadi
bagian utama terciptanya transportasi multimoda tersebut. Untuk itu

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 7

akses jalan KA ke pelabuhan untuk angkutan barang dan ke
lapangan terbang untuk angkutan penumpang harus dibangun.
Peningkatan peran kereta api dalam perekonomian juga perlu
dilakukan dengan membangun interaksi jaringan KA dengan
kawasan industri, sentra pertanian, wilayah pertambangan, dan
kawasan ekonomi khusus lainnya. Di daerah perkotaan, Kereta Api
Kota harus berinteraksi dengan daerah pusat bisnis (Central Business
Districts), daerah permukiman dan pusat perdagangan.
Untuk itu pemerintah perlu menetapkan dasar hukum yang
kuat bagi pembangunan sistem tersebut berupa Peraturan
Pemerintah dibawah UU NO.23/2007, UU Jalan , dan UU
transportasi lainnya yang sudah direvisi dan yang sedang akan
direvisi sehingga pembangunan sistem tersebut menjadi kuat dasar
hukumnya.
Oleh karena sifatnya yang inter sektoral, pemerintah melalui
Menteri Koordinator Perekonomian dan/atau Bappenas perlu segera
mengambil inisiatif untuk melakukan kajian komprehensif tentang
Sistem Transportasi Multimoda, serta melakukan upaya koordinasi
dan konsolidasi yang kelembagaan, kebijakan tarif, dan peran sektor
swasta dalam investasi. Sementara itu Dephub, Departemen PU, dan
Pemda secara bersama-sama menyepakati konsep transportasi
multimoda dan secara terintegrasi membangun fasilitas interkoneksi
antar moda, termasuk kemudahan interkoneksi jaringan KA dengan
terminal angkutan darat, pelabuhan, dan lapangan terbang untuk
memfasilitasi peningkatan ekspor dan memperbaiki sistem logistik
dan distribusi nasional.
2.6. Pembiayaan Sektor Perkeretaapian
Membuka pasar industri dan pelayanan perkeretaapian bagi
investasi swasta tidak berarti bahwa serta merta investasi pemerintah
menjadi berkurang. Dalam kondisi krisis keuangan global saat ini,
investasi swasta bahkan diperkirakan tidak akan terjadi dalam waktu
yang cepat; investasi swasta skala besar akan menunggu waktu
yang tepat terutama terkait dengan kepastian regulasi, jaminan
pemerintah, dan kepastian ke arah mana retrukturisasi kereta api
akan berlanjut
Diperkirakan dalam waktu 10 tahun ke depan peran investasi
swasta ini hanya akan mencapai 10-20 persen dari kebutuhan
investasi secara keseluruhan. Dengan demikian pemerintah tetap
harus menanggung bagian terbesar dari kebutuhan investasi dan
oleh karenanya dituntut untuk memiliki komitmen politik dan
kesungguhan hati untuk membangun perkeretaapian nasional,
dengan meningkatkan anggaran pembangunan perkeretaapian
nasional menjadi 4 sampai 5 kali dari anggaran tahunan saat ini,
untuk kurun waktu sampai 10-15 tahun ke depan
Untuk itu, Menko Perekonomian bersama-sama dengan
Departemen Keuangan, Bappenas, dan Departemen Perhubungan
perlu mengkonsolidasikan upaya terpadu untuk peningkatan
anggaran perkeretaapian, serta upaya menciptakan kebijakan,
regulasi, dan insentif bagi investasi sektor swasta dalam industri
perkeretaapian Indonesia, baik dengan skema PPP maupun dengan
investasi langsung. Selain itu, Departemen Keuangan, Bappenas, dan
Departemen Perhubungan segera melakukan tinjauan kritis (critical
review) terhadap mekanisme pendanaan PSO, IMO dan TAC dan
menerapkan berbagai perubahan kebijakan yang diperlukan untuk
meningkatkan efektivitas skema pembiayaan tersebut apabila
memang masih diperlukan
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 8
 Tabel 1. Tantanan Pengembangan

Sasaran
Kondisi saat ini
2009 - 2020

Pangsa Angkutan Barang 0.7 % angkutan nasional 5 – 10 % Fokus pada angkutan komoditas
di Sumsel dan Kalimantan
Pangsa Orang 4% 20 – 25 % Fokus pada angkutan perkotaan

Kebutuhan Investasi 3.5 – 4.5 % triliun (2008) 121 T (Dephub – diluar software)
(Prasarana 70 %, Sarana 20 %, 115 T (LAPI ITB, 2006 – 2030)
Software 10 %)
150 – 200 T (Lingkup, harga teknologi)

Kebutuhan Investasi per tahun < 3.5 T 10 – 16 T 80 - 90 %

Investasi swasta 0 0.8 – 3.2 T 10 – 20 %

Sangat membutuhkan :

• Komitmen Peran Pemerintah

• Lompatan kemampuan daya serap kelembagaan
• Kesamaan visi antar departemen dan pemangku
kepentingan

2.7. Pendidikan Publik dan Pengayaan Budaya Perkeretaapian
Sistem transportasi publik di Indonesia masih berada dalam
tahap tradisional, dimana kenyamanan, keamanan, dan keselamatan
penumpang belum mendapatkan perhatian yang memadai, baik dari
pemerintah. maupun dari operator. Tingkat pelayanan transportasi
publik yang buruk, khususnya kereta api, ternyata diimbangi oleh
buruknya tingkat kesadaran penumpang dalam menggunakan
fasilitas kereta. Kondisi tingkat ekonomi, budaya, disiplin, dan
pendidikan kebanyakan penumpang kereta api, khususnya KA
perkotaan, menyebabkan belum terbentuknya budaya modern
dalam sistem angkutan umum yang tercermin dari tingkat pelayanan
operator maupun sikap dan perilaku penumpang.
Revitalisasi perkeretaapian harus menempatkan kereta api
sebagai moda transportasi modern yang mengutamakan ketertiban,
keamanan, kenyamanan, dan kebersihan. Oleh karena itu revitalisasi
perkeretaapian harus mencakup juga revitalisasi budaya pengguna
kereta api. Pemerintah perlu mengambil inisiatif untuk
menyelenggarakan suatu kegiatan pendidikan publik dan pengayaan
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 9
budaya masyarakat pengguna kereta api untuk menciptakan budaya
modern dalam menggunakan semua fasilitas perkeretaapian.
Dalam jangka pendek, operasi penertiban penumpang liar,
penumpang atap kereta, dan premanisme di kereta dan di terminal
harus terus dilakukan. Dalam jangka menengah Dephub dan
Depdiknas perlu melakukan pendidikan masyarakat dalam budaya
modern menggunakan keretaapi.
Desain stasiun diupayakan mendidik perilaku masyarakat agar
berdisiplin dan ikut memelihara sarana publik. Sterilisasi stasiun dan
akses ke kereta perlu ditata sedemikian rupa sehingga tidak ada lagi
kebocoran penumpang tanpa bayar, maupun penumpang kelas
ekonomi yang menumpang pada kelas non-ekonomi. Dalam jangka
pendek-menengah, berbagai perbedaan kelas perlu dihilangkan,
sehingga semua penumpang mendapatkan tingkat pelayanan yang
sama. Setelah itu dan bila dikehendaki, pemerintah nantinya dapat
memberikan subsidi harga pada kelompok masyarakat tertentu
(misal, kelompok raskin) sehingga yang bersangkutan dapat
membeli karcis dengan diskon, dan diskon tersebut yang nantinya
ditagihkan kepada pemerintah sebagai Public Service Obligation
(PSO).
Jenis dan tingkat pelayanan tunggal tersebut dengan sendirinya
akan mempermudah pengendalian penumpang baik di stasiun
maupun diatas kereta, mempermudah pengendalian operasi-
perawatan, serta memperjelas penyaluran subsidi pemerintah
melalui skema PSO.
2.8. Forum Perkeretaapian Indonesia
Revitalisasi mengandung pengertian keterbukaan, akuntabilitas
publik, dan dialog dengan seluruh pemangku kepentingan. Dalam
tugasnya membantu Tim Terpadu Revitalisasi Perkeretaapian, Tim
Teknis akan mengundang para narasumber yang “prominent” dan
pemangku kepentingan lainnya untuk melakukan dialog dan diskusi
tentang masa depan perkeretaapian nasional dan sepakat untuk
membuat formulasi kebijakan untuk suatu isu tertentu didalam
perkeretaapian. Sudah saatnya masyarakat perkeretaapian Indonesia
diikutsertakan dalam merumuskan kebijakan yang terbaik bagi
pembangunan perkeretaapian kedepan.
Walaupun Forum Perkeretaapian Indonesia (FPI) dapat
diasosiasikan dengan tim terpadu pemerintah, akan tetapi forum
dilaksanakan dengan semangat “independent”, bebas, dan netral.
Tujuan utamanya adalah melakukan konsolidasi berbagai opini,
konsep, dan strategi yang ada di institusi pemerintah, BUMN, sektor
swasta, dan pemangku kepentingan lainnya tentang isu-isu strtaegis
perkeretaapian nasional, terutama yang terkait dengan program
revitalisasi setelah UU NO.23/2007 diberlakukan. Untuk setiap isu
yang akan dibahas didalam FPI, Tim Teknis akan menyiapkan
Position Paper Formulasi dan konsolidasi tersebut dituangkan
kedalam Draft Policy Paper yang dikomunikasikan dengan
pemerintah untuk mendapatkan semacam kesepakatan sebelum
akhirnya menjadi suatu kebijakan yang akan diterapkan oleh
pemerintah.
3. Revitalisasi Kelembagaan
3.1. Pendahuluan
Permasalahan kelembagaan perkeretaapian nasional sudah
menjadi objek reformasi sejak lama. Restrukturisasi perkeretaapian
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 10
nasional telah berlangsung dalam beberapa tahapan mulai sejak
lembaga Djawatan Kereta Api (DKA) dibentuk setelah kemerdekaan
tahun 1945, dan yang kemudian berubah status menjadi perusahaan
publik Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), lalu Perusahaan
Jawatan (PJKA). Perubahan ke bentuk korporasi dimulai sejak
dirubahnya PJKA menjadi Perumka tahun 1991, kemudian menjadi
PT. KA tahun 1998. Pada tataran pemerintah pusat upaya reformasi
ini ditandai dengan dibentuknya Direktorat Jenderal Perkeretaapian
pada tahun 2007. Dalam perjalanannya hingga saat ini masih
tertinggal permasalahan mendasar tentang hubungan antara
kelembagaan pemerintah dengan korporasi dalam fungsi dan
penyelenggaraan perkeretaapian. Digantinya UU 13/1992 dengan
UU 23 / 2007 membawa visi dan harapan baru dengan tatanan
kelembagaan perkeretaapian yang mencakup pembina (pemerintah),
badan usaha penyelenggara, industri perkeretaapian, industri
konstruksi dan lembaga pendukung (pelatihan, pengujian, assosiasi,
lembaga penelitian dan perguruan tinggi).
Institusi pemerintah pusat yang terkait dengan
perkeretaapian adalah Dephub sebagai regulator, Meneg BUMN
sebagai wakil pemegang saham pemerintah dalam korporasi PT KA,
Depkeu sebagai otoritas penyelenggara keuangan negara, Bappenas
sebagai perencana pembangunan nasional jangka menengah dan
jangka panjang, serta Menko Ekonomi sebagai integrator dari semua
kebijakan sektor dan lintas sektor. Untuk kedepannya, lembaga-
lembaga tersebut perlu untuk menjadi faktor pemacu, katalisator,
dan integrator berbagi program dan aksi revitalisasi perkeretaapian.
Program revitalisasi kelembagaan menjadi sangat penting supaya
birokrasi bergerak dengan semangat dan ritme yang sama dan justru
bukan menjadi kendala bagi perubahan.
Menurunnya kinerja perkeretaapian di dunia mendorong
berbagai pemerintah menetapkan restrukturisasi perkeretaapian
secara mendasar, meninggalkan struktur monolitik kelembagaan
yang bersifat monopolis.Tujuan uatamanya adalah untuk
meningkatkan inovasi dan efisiensi melalui kompetisi, dan
mengurangi defisit dan beban subsidi. Tiga dimensi utama
restrukturisasi perkeretaapian mencakup vertical structuring, private
sector participation (PSP), tingkat kompetisi. Dalam konteks
restrukturisasi vertikal terdapat lima opsi generik kelembagaan
perkeretaapian (Worldbank, 1992) : i) monolitik ii) Lini bisnis iii)
competitive access.iv) the “wholeseller” dan v) model jalan (rel) tol.
Kelima opsi tersebut akan menentukan hubungan antar lembaga di
dalam entitas perkeretaapian, dengan entitas moda transportasi
lainnya, dengan industri dan pasar yang dilayani serta fungsi yang
melekat di masing-masing lembaga.
Pasal 50 UU NO.23/2007 mengatur bahwa satu jalur kereta
api untuk perkeretaapian umum dapat digunakan oleh beberapa
penyelenggara perkeretaapian, yang menegaskan dimungkinkannya
competitive access. Perkembangan terakhir restrukturisasi korporasi
PT Kereta Api (Persero) menganut opsi campuran, dimana di Pulau
Sumatera telah dibentuk divisi-divisi regional yang menyatu
(integral) antara rel dan roda, dan di Pulau Jawa dibentuk lini-lini
bisnis. Hingga saat laporan ini disiapkan, lini bisnis yang telah
dibentuk mencakup Divisi Sarana dan Divisi Pelatihan dan Properti,
sedang yang masih tertunda pembentukannya adalah Divisi
Angkutan Penumpang, Divisi Angkutan Barang dan Divisi
Pemeliharaan Infrastruktur (IMO). Belum tuntasnya restrukturisasi
ini menyebabkan lini bisnis atau anak perusahaan yang baru
terbentuk belum dapat bekerja sepenuhnya.
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 11
 Dalam laporan ini penyajian revitalisasi kelembagaan
dikelompokkan menjadi dua yakni lembaga publik (pemerintahan)
dan lembaga korporasi. Bagian ini menguraikan esensi perubahan
dalam lembaga publik (pemerintah), dan selanjutnya dalam bagian 4
dikhususkan bagi revitalisasi korporasi.
3.2. Reposisi Peran Pemerintah Pusat
UU NO.23/2007 menegaskan bahwa perkeretaapian dikuasai
oleh Negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah yang
dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan. Pembinaan oleh
pemerintah meliputi kebijakan, standar, kompetensi, keselamatan,
dan arahan kepada pemerintah daerah. Kekuasaan pemerintah
(Depkeu, Bappenas, Dephub) untuk mengalokasikan anggaran
sebenarnya dapat menjadi alat kendali bagi kinerja tingkat pelayanan
perkeretaapian nasional selama ini. Namun selama ini nampaknya
tidak terjadi konsolidasi persepsi dan konvergensi politik anggaran
dari ketiga institusi pemerintah tersebut. Tidak berjalannya dengan
baik skema anggaran PSO-IMO-TAC menjadi bukti dari tidak
terjadinya sinergi diantara institusi pusat tersebut. Selain ego
sektoral yang masih kental mewarnai sikap dan politik anggaran
perkeretaapian, pemerintah juga belum mencapai kesepakatan untuk
memandang perkeretaapian sebagai tulang punggung sistem
transportasi nasional dan menempatkannya dalam arus utama
kebijakan.
Apabila tidak ada upaya integrasi dan rekonsiliasi, divergensi
kebijakan dan perbedaan pandangan dalam revitalisasi
perkeretaapian akan makin nampak dalam upaya menterjemahkan
dan melaksanakan amanat pasal-pasal dalam UU NO.23/2007, dan
akan menjadi kendala tersendiri dalam pengembangan
perkeretaapian kedepan. Juga, nampaknya pemerintah pusat belum
mampu untuk cepat tanggap terhadap inisiatif pemerintah daerah
atau swasta untuk membangun perkeretaapian di daerah-daerah
yang mempunyai potensi pasar yang besar. Di satu sisi pemerintah
daerah tidak memiliki kapasitas untuk membangun perkeretaapian
di daerah; di sisi lain pemerintah pusat tidak memiliki suatu cetak
biru yang solid mengenai arah kemana dan bagaimana
perkeretaapian daerah, akan dikembangkan.
Untuk menyamakan persepsi dan visi dari berbagai institusi
pemerintah pusat tentang masa depan perkeretaapian nasional
mutlak diperlukan adanya penetapan suatu RIP Nasional sebagai
satu-satunya dokumen perencanaan formal yang diacu oleh semua
lembaga, yang merupakan konvergensi dan konsolidasi dari
berbagai institusi tersebut dan yang secara substantif sangat sahih
sehingga dapat melampaui batas-batas administratif politis.
Dalam hal ini Tim Teknis sekali lagi berpendapat agar
pemerintah dalam tahun anggaran 2009 ini secara sangat serius
melakukan pengayaan dan penyempurnaan dari naskah “blue print”
yang ada saat ini menjadi RIP yang betul-betul disiapkan sebagai
dokumen formal perkeretaapian nasional dengan mengacu kepada
UU NO.23/2007, peraturan pemerintah yang terkait, tata ruang
wilayah nasional, sistem transportasi dan logistik nasional kedepan,
dan potensi pertumbuhan perekonomian Indonesia jangka panjang.
Untuk itu RIP Nasional harus ditingkatkan status legal-nya
menjadi suatu Peraturan Pemerintah atau sekurang-kurangnya
Keputusan Presiden.
Selain hal-hal yang ditetapkan di dalam Pasal 8 UU
NO.23/2007, RIP Nasional seharusnya juga memuat pokok-pokok
kebijakan, regulasi, program, proyek, rancangan pembiayaan,
partisipasi sektor swasta, pemerintah daerah, dan struktur
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 12
kelembagaan untuk mempercepat proses revitalisasi. Oleh karena itu
RIP Nasional bukanlah rencana induk sektor yang statis, melainkan
suatu konsep dinamis ekonomi perkeretaapian dalam konteks
perekonomian Indonesia kedepan. Untuk itu proses
penyempurnaannya harus melibatkan sektor-sektor ekonomi lainnya
dan harus disinergikan dengan rencana induk moda transportasi
lainnya, khususnya moda jalan raya.
Hal lain yang juga sangat mendesak adalah segera
ditetapkannya Peraturan Pemerintah tentang keterlibatan
pemerintah daerah dan swasta dalam penyelenggaraan prasarana
dan sarana perkeretaapian. Dalam konteks ini, dengan inisiatif
KKPPI yang tertera dalam Paket Kebijakan Infrastruktur 2006,
dikehendaki agar segera dibentuk P3-Node di Departemen
Perhubungan sebagai terminal terpadu untuk segala urusan investasi
pemda dan swasta dalam pembangunan infrastruktur
perkeretaapian. P3-Node akan memberikan fasilitasi kepada
pemerintah pusat dan pemerintah daerah untuk menyiapkan
kelayakan proyek-proyek infrastruktur kereta api secara teknis,
ekonomi, dan finansial, dan dengan demikian lebih siap dan sigap
untuk melayani inisiatif pemerintah daerah dan swasta.
3.3. Reposisi Peran Pemerintah Daerah
Pemerintah daerah memiliki posisi kunci bagi kemajuan
perkeretaapian nasional, karena sebagian besar jaringan kereta api
dan infrastruktur pendukungnya berada di daerah. Namun, karena
selama ini kewenangan teknis dan administratif pengelolaan
perkeretaapian berada di pemerintah pusat (Dephub dan PT. KA),
maka dalam masalah perkeretaapian pemerintah daerah tidak
memiliki kompetensi, baik dalam hal kualitas sumberdaya
manusianya maupun kapasitas kelembagaannya, apalagi
kemampuan pengelolaannya.
Untuk reposisi peran pemerintah daerah dan dengan
pemahaman bahwa keberadaan dan pengembangan perkeretaapian
di daerah justru akan meningkatkan perekonomian daerah,
diperlukan suatu mekanisme forum bersama antara pusat dan
daerah untuk secara intensif meningkatkan komunikasi dan saling
pengertian tentang perkerertaapian, rencana pengembangan, dan
perannya dalam perekonomian. Forum bersama tersebut pada
saatnya ditingkatkan menjadi usaha bersama untuk memfasilitasi
pemerintah daerah dalam peningkatan kualitas sumberdaya
manusia dan kapasitas daerah, khususnya dalam pengembangan
perkeretaapian dalam kaitannya dengan perekonomian daerah.
Dengan pemahaman yang sama tentang perkeretaapian dalam
konteks tata ruang dan perekonomian daerah, maka langkah
strategis lanjutannya adalah perlunya pemerintah pusat dan
pemerintah daerah bersama-sama mengembangkan RIP Provinsi dan
Kabupaten/Kota sebagai acuan pengembangan perkeretaapian
provinsi dan kabupaten/kota dengan tetap mengacu kepada RIP
Nasional.
3.4. Peran Sektor Swasta
Disadari bahwa anggaran pemerintah tidak akan pernah cukup
untuk membangun infrastruktur di seluruh wilayah geografis
kepulauan Nusantara, termasuk untuk pembangunan infrastruktur
perkeretaapian nasional yang akan menjadi tulang punggung
angkutan masal baik di perkotaan maupun antar wilayah.
Monopoli publik selama ini menyebabkan investasi sektor
swasta dalam bisnis perkeretaapian tidak bertumbuh. Juga, terdapat
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 13
persepsi di kalangan swasta bahwa investasi di sektor
perkeretaapian masih mempunyai risiko yang besar dengan tingkat
pengembalian modal (return) yang tidak memadai. Investasi
infrastruktur kereta api membutuhkan dana yang besar dan waktu
pengembalian yang panjang, sehingga investor swasta dan institusi
pembiayaan melihat adanya ketidakpastian yang tinggi, khususnya
terkait dengan risiko politik dan perubahan kebijakan pemerintah.
Bagaimanapun, minat sektor swasta untuk berinvestasi di sektor
perkeretaapian sudah mulai nampak walaupun masih terbatas.
Inisiatif swasta dan atau pemerintah daerah untuk membangun
perkeretaapian di Sumatera Selatan dan Kalimantan untuk angkutan
batubara seharusnya disambut baik oleh pemerintah dengan
menyediakan fasilitas regulasi, kepastian usaha, dan insentif non-
fiskal yang mempermudah investasi. Demikian pula halnya dengan
inisiatif untuk membangun angkutan cepat masal di perkotaan yang
datang dari swasta asing. Diperlukan kecepatan dan ketepatan
Pemerintah untuk membuat keputusan dan menghadir-kan
kepastian berusaha.
Investasi sektor swasta didalam pembangunan infrastruktur
hanya mungkin terjadi apabila proyek yang ditawarkan oleh
pemerintah bersifat komersial, artinya layak secara finansial,
mempunyai tingkat pengembalian (return) yang tinggi, dan bersifat
full cost-recovery. Oleh karena itu keterlibatan investasi sektor swasta
di dalam industri dan jasa perkeretaapian Indonesia difokuskan
pada angkutan penumpang dan barang yang memenuhi syarat perlu
(necessary conditions), yakni:
(a) permintaan pasar yang kuat terhadap jasa angkutan kereta api;
(b) kejelasan dan ketegasan peraturan pemerintah untuk
mengurangi risiko yang melekat pada proyek perkeretaapian
yang bersifat jangka panjang;
(c) investor swasta yang kuat dan fleksibel secara finansial yang
dapat menanggung risiko terakhir sebagai residual claimant.;
(d) struktur proyek yang terancang dengan baik yang dapat
meminimalkan risikonya dan dengan demikian akan
mengurangi biaya finansial yang terlibat; dan
(e) sistem hukum dan peradilan yang efektif untuk menegakkan
perjanjian jangka panjang yang dibuat para pihak.
Secara umum, tidak semua proyek infrastruktur dapat
melibatkan swasta dan, tidak kalah pentingnya, tidak semua swasta
dapat terlibat dalam proyek infrastruktur tertentu. Dari berbagai
inisiatif pengembangan perkeretaapian yang telah ada, secara
sepintas dapat diperkirakan bahwa keterlibatan peran swasta
tersebut akan lebih terfokus kepada (1) investasi pada kereta api
perkotaan seperti Jabodetabek, dan (2) investasi kereta barang
dengan yang bersifat kontrak bilateral dengan offtaker yang jelas dan
bankable.
Industri dan jasa pelayanan angkutan penumpang dan barang
dapat menjadi layak secara finansial apabila terdapat permintaan
yang cukup dan bertumbuh pada koridor atau mempunyai potensi
ekonomi wilayah (hinterland) yang besar untuk membangkitkan
volume penumpang dan barang yang besar. Untuk proyek skala
besar seperti pembukaan koridor baru atau divisi khusus angkutan
barang, kombinasi dari investasi swasta (domestik atau asing),
investasi pemerintah daerah, dan investasi pemerintah pusat dalam
bentuk Public Private Partnership (PPP), apalagi dengan jaminan
kepastian hukum dan regulasi, dapat mengurangi risiko usaha dan
meningkatkan kelayakan finansial suatu proyek kereta api.
Untuk mengantisipasi meningkatnya peran swasta tersebut,
Departemen Perhubungan dianjurkan segera mengaktifkan PPP-
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 14
Node yang ada, khusus untuk mempersiapkan proyek-proyek
perkeretaapian yang dinilai layak untuk dikerjasamakan dengan
sektor swasta atau yang ditawarkan kepada swasta untuk dibangun
dan dioperasikan.
3.5. Urgensi Penguatan Kapasitas Kelembagaan
Revitalisasi perkeretaapian Indonesia adalah pekerjaan besar
yang memiliki tantangan yang sangat besar pula. Pada tingkat
kebijakan, sektor ini membutuhkan adanya champion yang mampu
menyatukan visi antar lembaga negara, dan menjadikan kereta api
sebagai pilihan utama sistem transportasi nasional dan sekaligus
sebagai motor pembangunan jaringan transportasi intermoda yang
terintegrasi.
Kebutuhan investasi yang sangat besar, antara Rp. 120 triliun-
200 triliun sampai dengan tahun 2020, atau rata-rata sekitar Rp 15
triliun per tahun, membutuhkan kapasitas kelembagaan yang lebih
kokoh, mengingat lembaga yang ada Ditjen KA-Dephub, PT KA)
hanya memiliki daya serap APBN yang relatif kecil saat ini. Pada
tahun anggaran 2009 ini, misalnya, Ditjen. KA hanya mampu
menyerap sekitar Rp 4 triliun, padahal Departemen Keuangan telah
anggaran antara Rp 6 triliun-7 triliun.
Masih pada tataran kebijakan, Ditjen. KA sebagai ujung
tombak revitalisasi perkeretaapian nasional dituntut untuk pada
tahun anggaran 2009 ini menuntaskan dan menyempurnakan “blue
print” yang ada saat ini menjadi RIP Nasional, dan RIP tersebut
dapat ditingkatkan status legal-nya menjadi suatu Peraturan
Pemerintah atau sekurang-kurangnya Keputusan Presiden.
Pada tataran operasi pelaksanaan, dibutuhkan kapasitas
teknis-operasional yang secara rinci menterjemahkan kebijakan
dasar, strategi dan arah pengembangan perkeretaapian nasional
sebagaimana tertuang dalam RIP, menjadi satuan program kegiatan
yang manageable dan berkesinambungan. Ini termasuk kapasitas
untuk melaksanakan berbagai proyek pembangunan yang sedang
dan akan dilakukan untuk beberapa tahun kedepan.
Salah satu strategi yang bisa ditempuh untuk mengejar
ketertinggalan kemampuan teknis operasional ini adalah dengan
melakukan outsourcing pelaksanaan proyek pembangunan jaringan
perkeretaapian kepada departemen lain (misal, Kementerian PU),
sehingga tidak lagi terjadi kasus keterlambatan pelaksanaan berbagai
proyek di lapangan seperti yang sering terjadi saat ini.
Dalam upaya untuk menarik partisipasi pemerintah daerah
dan swasta, sekali lagi dibutuhkan kapasitas kelembagaan untuk
secara proaktif memilih dan menyiapkan berbagai proyek
pengembangan yang memenuhi syarat perlu seperti yang telah
dibahas di depan, mempersiapkan rancangan detail dan proses
penawaran kepada calon investor yang teridentifikasi memiliki
kemampuan operasional dan dukungan finansial yang dibutuhkan.
Pada saat ini, yang terjadi adalah Ditjen KA secara reaktif
menindaklanjuti proyek privatisasi keretaapi, tanpa memiliki
program yang jelas, serta tidak memiliki dukungan kemampuan
untuk melaksanakan proses privatisasi tersebut sesuai dengan best
practices yang ada. Demikian juga, banyak sekali permintaan dan
inisiatif dari pemerintah daerah di Sumatera dan Kalimantan untuk
membangun perkeretapian mereka, namun tidak segera tertanggapi,
karena memang kurangnya kapasitas kemampuan untuk
merencanakan dan melaksanakan proyek terpilih, maupun tiadanya
kemampuan untuk melaksanakan proses privatisasi yang terbaik.
Untuk itulah perlunya segera dibentuk P3-Node di Departemen
Perhubungan sebagai terminal terpadu untuk segala urusan investasi
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 15
pemda dan swasta dalam pembangunan infrastruktur
perkeretaapian.
Saat ini nampaknya telah tumbuh persepsi bahwa dengan
terbitnya UU NO.23/2007 dengan serta merta pemerintah daerah
dan swasta akan berbondong-bondong berinvestasi di industri
perkeretaapian. Ini menjadi dasar munculnya proyek yang setengah
dipaksakan melibatkan swasta yang sudah dapat diperkirakan akan
menimbulkan permasalahan tersendiri di belakang hari. Pendekatan
lain yang lebih rasional adalah bahwa pemerintah melaksanakan
sendiri pembangunan prasarana dan, setelah itu, baru mengundang
operator swasta untuk mengoperasikan sarana kereta api dengan
memanfaatkan dan menyewa prasarana yang telah dibangun
tersebut.
Oleh karena itu, salah satu pilar untuk suksesnya revitalisasi
perkeretaapian nasional adalah mutlak perlunya komitmen dan
kemauan politik pemerintah untuk secara konsisten membangun
daya angkut, karena sebagian terbesar (80%-90%) dari kebutuhan
investasi khususnya investasi prasarana akan menjadi beban
pemerintah. Komitmen pemerintah tersebut bukanlah suatu karunia
Tuhan yang datang sendiri, melainkan memerlukan perjuangan
tersendiri untuk mendapatkan komitmen dan dukungan politik yang
berkelanjutan. Hal inilah yang terasa masih menjadi defisit kapasitas
kelembagaan, karena ternyata belum terwujud adanya konsensus,
kesatuan visi, serta dukungan pembiayaan pemerintah dalam
pembiayannya.
4. Revitalisasi Korporasi
4.1. Arah Pengembangan dan Pengaturan Korporasi
Arah pengembangan korporasi perkeretaapian, opsi serta
kerangka pengaturannya sangat ditentukan oleh potensi dan target
pengembangan pasar angkutan KA yang diinginkan pemerintah.
Pasar angkutan riil yang sudah ada saat ini dilayani oleh badan
usaha “incumbent” yakni PT Kereta Api Pesero yang harus senantiasa
mengikuti dan menangkap potensi dan perkembangan angkutan
pada koridor pelayanan yang sudah ada dan dapat dijangkau.
Sementara itu, potensi angkutan KA di wilayah atau pulau yang
belum tersedia jaringan KA nya akan menjadi kesempatan bagi
pemerintah untuk mendorong pembentukan badan usaha baru
perkeretaapian.
Dalam jangka pendek, apapun bentuk restrukturisasi
perusahaan PT KA kedepannya, ada keperluan mendesak untuk
meningkatkan daya kompetisi KA melalui peningkatan kapasitas
dan kualitas pelayanan perkeretaapian sesuai dengan tuntutan pasar.
Ini mencakup kebutuhan untuk meningkatkan kapasitas lintas,
kecepatan operasi, ketepatan waktu, dan keselamatan. Potensi
pengembangan pasar termasuk pelayanan KA penumpang jarak
menengah (KA regional) dan KA bandara.
Dalam lingkup angkutan KA barang potensi pengembangan
mencakup angkutan batubara di Sumsel, peti kemas dan
parse/barang bernilai tinggi di koridor-koridor padat, peti kemas
Gede Bage (Bandung) – Jakarta melintas wilayah Jababeka di
Cikarang, Cibungur; Pasuruan/Bangil - Tj. Perak; CPO di Sumut,
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 16
BBM di P Jawa Tj. Perak-Cepu- Cilacap, termasuk potensi semen dan
antaboga di P. Jawa. Untuk dapat menangkap semua peluang ini
hanya mungkin bila tingkat pelayanan KA ditingkatkan, antara lain
melalui pengembangan kapasitas lintas, pengadaan rolling stock baru,
perbaikan fasilitas terminal, re-aktivasi gudang-gudang, pengadaan
alat bongkar muat dan teknologi penunjang lainnya.
Khusus untuk koridor padat seperti koridor pantai utara Jawa,
koridor Jakarta-Bandung, dan lainnya pemerintah perlu menyiapkan
pengaturan tarif yang lebih kompetitif dan berkeadilan antara
angkutan penumpang KA dengan angkutan jalan tol, serta dengan
moda angkutan pelayaran dan udara.
Untuk merealisasikan pengembangan ke peta potensi tersebut,
cara yang nampaknya paling tepat dan cepat adalah dengan
mempercepat revitalisasi korporasi PT KA. Artinya, PT KA sebagai
incumbent dengan aset yang dimilikinya harus semaksimal mungkin
diberdayakan untuk mencapai dan merealisasikan visi
perkeretaapian nasional. Revitalisasi korporasi ini menjadi pekerjaan
rumah yang sangat penting bagi pemerintah, sebagai lanjutan upaya
yang telah dilakukan melalui langkah-langkah restrukturisasi
perusahaan selama ini. Cakupan restrukturisasi yang lebih luas
dalam jangka menengah dapat terus ditindaklanjuti, ini mencakup
restrukturisasi neraca keuangan perusahaan, SDM, manajemen dan
strategi pemasarannya.
Mengenai opsi pengaturan seperti yang diamanatkan dalam
pasal 50 UU No.23/2007, jalur kereta api umum yang
diselenggarakan oleh beberapa penyelenggara prasarana
perekeretaapian dapat saling bersambungan, bersinggungan, atau
terpisah. Bilamana bersambungan atau bersinggungan,
pembangunan dan pengoperasiannya dapat dilakukan atas dasar
kerja sama antar penyelenggaara prasarana. Satu jalur kereta api
untuk perkeretaapian umum dapat digunakan oleh beberapa
penyelenggara perkeretaapian. Semua ini berimplikasi perlunya
membuka opsi bagi pengaturan dan kelembagaan perkeretaapian
yang dapat membuka akses bagi badan usaha sarana ke jalur kereta
api yang dikelola oleh perusahaan lain secara kompetitif (competitive
access) ataupun secara terbuka (open access) bila dilakukan pemisahan
vertikal. Berdasar asas skala ekonomi prasarana kereta api, beberapa
negara mempertahankan kepemilikannya oleh negara melalui
pendanaan publik (APBN/APBD), namun pengelolaannya
diserahkan kepada badan usaha terpisah (BUMN atau BUMD)
melalui konsesi ataupun manajemen kontrak. Badan usaha
penyelenggara prasarana tersebut kemudian memungut biaya
penggunaan prasarana kepada badan usaha penyelenggara sarana,
dengan formulasi pungutan ditetapkan oleh pemerintah sebagai
pemilik prasarana sekaligus sebagai otiristas regulator.
Opsi pengaturan yang dipilih akan menentukan perjalanan
restrukturisasi perusahaan yang bisa memakan waktu 7 sampai 15
tahun tergantung percepatan transformasi yang diinginkan
pemerintah. Dari uraian di atas, dapat dimengerti betapa pentingnya
kesepakatan daftar prioritas investasi di sektor perkeretaapian yang
dapat menempatkan peran perkeretaapian secara berarti dalam
pergerakan perekonomian nasional dimasa mendatang.
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 17
 Tabel 2. Revitalisasi Korporasi PT. KA

Kondisi saat ini Sasaran 2009 - 2011

Lingkup Kegiatan ƒ Sebagai monopolis ƒ Menyelenggarakan prasarana dan saran,

ƒ Menyelenggarakan prasarana dan sarana divisi atau anak perusahaan

Menjadi 5-10 kali produksi saat ini pada

Target Produksi Pangsa pasar yang sangat rendah 2-5 kali produksi saat ini
tahun 2020

ƒ Secara operasional selalu rugi Pemerintahperlu membantu:

ƒ Leverage rendah tetapi EBITDA negatif atau kecil ƒ Memberi kelonggaran penetapan tarif
ƒ Struktur modal yang kuat
(± 50 M) sehingga tidak ada kapasitas meminjam yang lebih kompetitif ƒ Arus kas positif
ƒ Ekuitas kecil (3,6 T) dibanding skala operasi dan ƒ Mengatasi backlog prasarana dan sarana
Finansial ƒ Debt capacity yang besar (sebesar
rencana kedepan
ƒ Memperkuat struktur modal melalui ekuitas)
ƒ Menghadapi backlog prasarana dan sarana yang
inbreng asset dari investasi pemerintah ƒ IPO
sangat besar
ƒ Internal 350 M nantinya

Perbaikan tingkat keselamatan dan kualitas

Tingkat Pelayanan Rendah
pelayanan secara holistik

• Kualitas pendidikan yang tidak memadai • Profesional, akuntabel

• Resistan terhadap perubahan • Perbaikan kualitas SDM diserta perbaikan
Kualitas SDM
• Budaya ketidakberdayaan kesejahteraan
• Berorientasi pada proyek

Sangat membutuhkan :

• Komitmen Peran Pemerintah

• Peningkatan Efisiensi Operasi
• Peningkatan Service Level
• Perombakan manajemen dan perubahan
budaya kerja
• Penyegaran dan pengembangan SDM

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 18

4.2. Peran PT. KA
Pasal 23 dan Pasal 31 UU No.23/2007 menegaskan bahwa
penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian umum
dilakukan oleh badan usaha sebagai penyelenggara, baik secara
sendiri-sendiri maupun melalui kerjasama. Dalam hal tidak ada
badan usaha yang menyeleggarakan prasarana dan sarana
perkeretaapian umum, pemerintah atau pemerintah daerah dapat
menyelenggarakan prasarana dan sarana perkeretaapian. Pasal-pasal
tersebut menegaskan secara eksplisit tentang “Badan Usaha”, dan
ditafsirkan sebagai langkah liberalisasi untuk membuka pasar
perkeretaapian umum dan khusus kepada dunia usaha swasta.
Restrukturisasi PT. KA terkait erat dengan opsi strategis yang
terkandung dalam pasal tersebut yang memberikan kemungkinan
bagi badan usaha perkeretaapian yang berdiri sendiri atau yang
melalui kerjasama. Ada 3 opsi yang mungkin mengenai
penyelenggaraan prasarana perkeretaapian (jalur KA/rel, sistem
sinyal/kontrol, dan stasiun), yaitu: (i) akan tetap dilakukan oleh PT.
KA; (ii) dibentuk konsorsium yang merupakan kerjasama PT. KA
dengan perusahaan lain; dan (iii) pemerintah membentuk
perusahaan /BUMN baru. Sesuai dengan pasal 214 UU No. 23/2007,
PT. KA tetap diminta menyelenggarakan prasarana dan sarana
perkeretaapian dan diberi waktu selama 3 (tiga) tahun untuk
menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan yang diatur dalam
UU tersebut.
Apapun opsi final yang dipilih nanti, ada baiknya pemerintah
(menerapkan opsi interim sebagai transisi untuk menjaga
kesinambungan operasi. Opsi interim tersebut antara lain adalah
dengan mengizinkan PT. KA membentuk divisi atau anak
perusahaan yang berdiri sendiri sebagai badan usaha prasarana.
Apabila waktunya sudah dianggap tepat divisi atau anak
perusahaan tersebut dapat dijadikan Badan Usaha Penyelenggara
Prasarana yang berdiri sendiri. Sementara itu pasar sarana dibuka
untuk investasi swasta untuk menerapkan sistem multi operator
dengan membayar sewa (track access charge) kepada PT. KA sebagai
badan usaha prasarana. Dalam kurun waktu yang tinggal 15 bulan
lagi tersebut, masih ada tugas-tugas restrukturisasi korporasi yang
harus diselesaikan oleh pemerintah, yakni agar pemerintah segera
melakukan: (1) audit menyeluruh terhadap PT. KA; (2) melakukan
inventarisasi aset prasarana dan sarana PT. KA; (3) menegaskan
status kewajiban pelayanan publik (PSO) dan program pensiun
pegawai (Past Service Liability); dan (4) membuat neraca awal PT. KA
Ini adalah pekerjaan besar dan membutuhkan kemauan politik,
komitmen, dan kesungguhan hati pemerintah untuk melakukannya
secara konsisten. Untuk itu disarankan agar dalam tahun anggaran
2009 ini tugas-tugas tersebut dapat dilaksanakan dan diselesaikan
dengan baik dengan menyertakan tenaga-tenaga yang kompeten,
netral, dan profesional dalam bidangnya. PT. KA dituntut untuk
secara sungguh-sungguh membantu tugas-tugas tersebut dengan
menyiapkan semua data dan informasi yang diperlukan
4.7. Peningkatan Keselamatan Kereta Api
Kinerja PT. KA dalam hal keselamatan menunjukkan perbaikan
dalam periode 2003-2005, namun kemudian menjadi sangat
memburuk untuk tahun 2006 dan 2007. Tingginya tingkat kecelakaan
KA utamanya disebabkan kurang memadainya pemeliharaan sarana
maupun prasarana, serta rendahnya disiplin pengguna jalan pada
perlintasan sebidang. Tercatat, kecelakan KA yang paling banyak
menimbulkan korban manusia adalah tabrakan KA dengan mobil
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 19
yang terjadi di pintu pelintasan sebidang tersebut, akibat tiadanya Faktor Penyebab Kecelakaan
pintu pelintasan, tidak berfungsinya lampu pemberhentian, kelalaian 400
penjaga, dan sebagainya. Di lain pihak, pengguna jalan juga kurang
350
disiplin dalam berlalu lintas. Kompleksitas dalam operasi
perkeretaapian menyebabkan bertambahnya ragam penyebab 300

kecelakaan yang berkaitan dengan kondisi organisasi. 250

Dalam keadaan dimana perangkat keras prasarana dan sarana
200
dalam keadaan prima, tetap saja terdapat kondisi laten yang dapat `
menimbulkan kecelakaan. Dalam keadaan dimana kondisi prasarana 150

dan sarana kurang terpelihara dengan baik seperti sekarang ini,
faktor manusia menjadi semakin menonjol. Untuk mengurangi
kecelakaan di masa depan, dibutuhkan kerja keras yang menyeluruh,
termasuk perbaikan dan pemeliharaan prasarana dan sarana,
perbaikan organisasi dan sistem informasi keselamatan, serta
penyegaran dan perbaikan sumber daya manusianya.
Keselamatan perkeretaapian adalah faktor yang mutlak yang
harus menjadi perhatian pemerintah sebagai regulator dan PT KA
sebagai penyelenggara operasi karena KA merupakan angkutan
transportasi massal. Tingkat keselamatan yang tinggi menjadi tujuan
utama guna memberikan jasa pelayanan yang aman baik bagi
penumpang dan pihak ketiga. Peristiwa kecelakaan KA seperti
anjlok (derailment), tabrakan KA dengan KA masih sering terjadi
berulangkali dan dengan penyebab yang sama.
100
50
0
2002 2003 2004 2005 2006
KA-KA KA-Ranmor Anjlog/Terguling Banjir/Longsor Lain-lain
Gambar 6 : Faktor Penyebab Kecelakaan tahun 2002-2006
Pada dasarnya, kerangka model m_SHEL (management-
Software, Hardware, Environware Liveware) dapat dijadikan rujukan
dalam pencarian penyebab kecelakaan. Selama ini dalam setiap
investigasi kecelakaan penyebab aktif seperti front liner human error
sering menjadi kambing hitam, sementara penyebab pasif seperti
manajemen ataupun hardware jarang terungkap sebagai penyebab
kecelakaan. Hasil investigasi sedapat mungkin dapat mengungkap
kesalahan pasif, untuk tidak terjadi pengulangan kecelakaan yang
sama dikemudian hari. Untuk itu iperlukan aturan dan prosedur
yang jelas untuk mengatur semua hal yang berkaitan dengan
keselamatan serta peningkatan teknologi keselamatan .
Terdapat sejumlah isu utama terkait dengan permasalahan
keselamatan operasi KA yang harus diperhatikan, yakni:

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 20

a. Identifikasi faktor penyebab masih tingginya tingkat kecelakaan
operasi KA di Indonesia
b. Penanganan kecelakaan lebih bersifat reaktif dan perlu lebih
proaktif melibatkan operator dan regulator bersama-sama
c. Fokus investigasi dan perbaikan lebih banyak pada faktor
manusia atau (maximum) interaksi human-machine.
d. Prosedur operasi perlu dimutakhirkan sejalan dengan
perkembangan teknologi.
e. Sertifikasi dan standarisasi produk teknologi masih lemah
f. Sertifikasi bagi staf operator dan teknik perlu lebih diperhatikan.
g. Regulasi perkeretaapian perlu peninjauan secara berkala
disesuaikan dengan tuntutan konsumen dan perkembangan
teknologi.
h. Kelembagaan: PT KA sebagai operator sekaligus penerbit
kelaikan operasi menyiapkan target dan rencana keselamatan
KA
Untuk kedepannya, strategi peningkatan keselamatan operasi KA
perlu lebih terarah dan mencakup:
a. Menyiapkan dokumen Safety management system (SMS) KA,
sebagai rujukan dalam pengembangan keselamatan KA dalam
jangka pendek, menengah dan panjang.
b. Mengurangi resiko kecelakaan KA baik yang berakibat fatal
pada personal teknik dan operasi perkeretaapian, maupun
kerugian finansial operator perkeretaapian.
c. Mengurangi resiko kecelakaan pada pihak ketiga.
4.3. Peningkatkan Keselamatan dan Kualitas Pelayanan
Salah satu tantangan utama yang dihadapi sektor perkeretapian
Indonesia pada umumnya dan PT. KA pada khususnya adalah
rendahnya tingkat pelayanan, baik dalam hal kenyamanan dan
ketepatan waktu. Pada satu sisi, kondisi prasarana (rel, jembatan
KA, sistem persinyalan dan telekomunikasi KA) yang telah
melampaui umur teknis dan kurang pemeliharaan sangat
menentukan tingkat pelayanan yang kurang memuaskan tersebut.
Sementara itu, kondisi sarana juga terus menurun karena sebagian
besar telah melampaui umur teknis dan kurang pemeliharaan,
sehingga mengakibatkan banyaknya sarana yang tidak siap operasi
Khusus untuk pelayanan KA penumpang, hasil survei yang
dilakukan PT. KA di Jabodetabek pada tahun 2007-2008 dengan
menggunakan sample yang besar (dengan demikian tingkat akurasi
yang tinggi) menunjukkan bahwa ‘kenyamanan’ dan ‘keselamatan’
adalah faktor pelayananan yang dianggap sangat penting oleh
penumpang (baik penumpang ekonomi maupun non-ekonomi),
namun tingkat pelayanan aktual dianggap jelek/tidak memuaskan
oleh para penumpang.
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 21
 Economy Non Economy

Sangat membutuhkan :

• Keselamatan dan Kenyaman dianggap penting

• Harga tidak dianggap penting
• Kesempatan penyesuaian tarif dan peningkatan
service level

Gambar 7. Service Level Kereta Api

Yang menarik dari hasil survei tersebut adalah bahwa faktor
‘harga’ ternyata tidak dianggap penting, baik oleh penumpang
ekonomi maupun non-ekonomi, dan kedua kelompok penumpang
tersebut menganggap tingkat harga saat ini telah dianggap
bagus/memuaskan. Hal ini bertentangan dengan anggapan selama ini
bahwa kereta api adalah ‘angkutan rakyat’ yang harus mengutamakan
harga yang murah. Dengan demikian, orientasi kebijakan untuk terus
mengedepankan harga sebagai kepentingan rakyat bisa salah arah dan
yang lebh berat, menciptakan cengkeraman struktural bagi PT KA
untuk memperbaiki kinerjanya.
Kedua kelompok penumpang ternyata memiliki persepsi dan
kepentingan yang berbeda mengenai faktor ‘ketepatan waktu’.
Kelompok penumpang non-ekonomi menilai unsur ‘ketepatan waktu’
sebagai sangat penting, namun menilai kinerja PT. KA sebagai
jelek/tidak memuaskan. Sebaliknya kelompok penumpang non-
ekonomi tidak menganggap ketepatan waktu sebagai hal yang penting
dan cukup puas dengan hasil kinerja PT. KA selama ini.

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 22

4.4. Pemisahan dan Pembentukan Anak Perusahaan
Belajar dari pengalaman reformasi perkeretaapian diberbagai
negara di dunia, perusahaan kereta api nasional (incumbent) selalu
enggan mendukung agenda perubahan. Demikian juga dengan PT. KA
yang memiliki sekitar 26,000 karyawan yang secara tradisional
memiliki ikatan kebersamaan yang sangat kuat juga tidak terkecuali
dan akan cenderung untuk menolak perubahan. Salah satu strategi
untuk melakukan perubahan mendasar adalah dengan melakukannya
pada skala yang lebih kecil, dengan fokus dan lingkup dan jelas
sehingga dapat memperbesar kemungkinan keberhasilannya.
Sebagai bagian dari upaya revitalisasi, pemerintah telah
menetapkan pemisahan dan pembentukan dua anak perusahaan, yaitu
di Jabodetabek dan di Sumatera Selatan. Kedua unit usaha ini memiliki
nilai strategis yang sangat tinggi untuk mendukung keberhasilan
reformasi perkeretaapian. Seperti yang telah dibahas di depan,
peningkatan peran perkeretaapian dalam pergerakan ekonomi
nasional perlu untuk difokuskan kepada pertumbuhan angkutan
kereta api perkotaan (kasus Jabodetabek) dan angkutan barang-
komoditas (kasus angkutan batubara di sumatera Selatan).
Pembentukan kedua anak perusahaan tersebut diharapkan dapat
mempercepat proses revitalisasi induknya, PT. KA. Kedua anak
perusahaan tersebut akan menjadi model pengembangan kelembagaan
perkeretaapian, termasuk pengelolaan prasarana dengan seperangkat
perjanjian yang sedang disiapkan (IMO, TAC, sewa sarana,
pelimpahan karyawan), dan persiapan operasi sebagai dasar untuk
dapat beroperasinya multi-operator sarana. Pada sisi yang lain, dengan
adanya kedua anak perusahaan tersebut juga diharapkan akan
memperbaiki efisiensi dan tingkat pelayanan, karena mereka dapat
lebih lentur dan cepat tanggap terhadap kebutuhan pasar. Secara lebih
detail pembentukan kedua anak perusahaan ini akan di bahas lebih
lanjut pada bab tersendiri.
4.5. Penyehatan Kondisi Finansial PT. KA
Kondisi keuangan PT. KA ditandai oleh beberapa hal sebagai
berikut:
(a) PT. KA mencatat keuntungan pada tahun 2005 dan 2006 dan
merugi (RP 40 milyar) pada tahun 2007, dan kembali untung
pada tahun 2008 (juga sebesar Rp 40 milyar)
(b) Divre 3 (Sumatera Selatan) menyumbang keuntungan terbesar,
disusul oleh Jabodetabek, sedang 7 Daop lainnya tercatat merugi
(c) Tiap tahun PT. KA mencatat kerugian usaha, walaupun telah
memperhitungkan PSO dari pemerintah.
(d) EBITDA (arus kas kegiatan usaha) juga negatif dan atau relatif
sangat kecil (2006-2008). EBITDA yang negatif atau kecil ini
membuat kapasitas meminjam (debt capacity) dari PT. KA juga
sangat tidak berarti.
(e) Jumlah ekuitas tercatat sebesar Rp 3,65 triliun pada tahun 2007,
temasuk bantuan pemerintah yang belum ditentukan statusnya
sebesar Rp 1,05 triliun.
(f) Tidak ada pinjaman bank. Dari sisi leverage, PT. KA kemungkinan
bisa mendapatkan pinjaman sampai Rp 3 triliun (D/E =100%).
Tapi dari sisi kemampuan membayar, debt capacity PT. KA tidak
memiliki kapasitas apapun untuk membayar pinjaman.
(g) PT. KA memiliki backlog prasarana, sarana dan sintelis yang
menurut perkiraan LAPI-ITB membutuhkan biaya sampai Rp 16
triliun hanya untuk mempertahankan kapasiatas angkut seperti
sekarang. Jelas PT. KA tidak memiliki kemampuan finansial
untuk mengatasinya.
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 23
(h) Pendapatan PT. KA sangat tergantung pada penetapan tarif oleh
pemerintah. Tanpa kebebasan yang lebih luas untuk menetapkan
tarif tersebut, diperkirakan kondisi keuangan PT. KA juga tidak
akan membaik.
Untuk menyehatkan kondisi keuangan PT. KA, ada beberapa
langkah strategis yang struktural sifatnya dan perlu dilakukan
pemerintah, sebagai berikut:
(1) Memberikan ruang yang lebih besar bagi PT. KA atau anak
perusahaannya untuk menetapkan tarif yang lebih rasional dan
kompetitif. Gagasan anak perusahaan PT. KA Commuter
Jabodetabek untuk menetapkan tarif tunggal pada akhir tahun
2010 dan skema subsidi pemerintah yang lebih transparan perlu
mendapat dukungan pemerintah.
(2) Membantu PT. KA untuk mampu meningkatkan efisiensi dan
menekan biaya dan menghasilkan surplus EBITDA. Untuk itu,
pemerintah perlu mengatasi backlog prasarana, sarana dan sintelis
sebesar (sekira Rp. 16 triliun) dalam masa transisi 3 tahun sejak
UU No 23/2007 disahkan yang, bila tanpa bantuan pemerintah,
PT. KA sangat kesulitan mengatasinya sendiri.
(3) Memperbesar ekuitas PT. KA, agar kedepannya PT. KA mampu
ikut menanggung sebagian investasi jangka panjang yang
dibutuhkan untuk revitalisasi perkeretaapian nasional. Hal ini
dapat dilakukan dengan: (a) penyerahan berbagai aset negara
yang telah dikuasai/dikelola oleh PT. KA namun belum
ditentuak statusnya, sebagai penyertaan modal, (b) revaluasi atas
aset yang ada/akan diserahkan kepada PT. KA dimana beban
pajak akibat capital gain akan ditanggung pemerintah, dan (c)
investasi kedepan yang akan dilakukan pemerintah, termasuk
investasi untuk mengatasi backlog, agar secepatnya diserahkan
dan ditetapkan sebagai penyertaan modal pemerintah.
(4) Dari sisi PT. KA sendiri, banyak pekerjaan rumah yang perlu
dilakukan untuk menyehatkan kondisi keuangannya. Yang
pertama adalah menghilangkan kebocoran pendapatan seperti
yang terjadi di Jabodetabek di mana diperkirakan sekira 25%
sampai 50% penumpang tidak membayar. Yang kedua adalah
menekan efisiensi operasi dan memperbaiki sistem operasinya
sehingga juga mampu meningkatkan kualitas pelayanannya.
(5) Dalam jangka menengah sampai 5 tahun kedepan, PT. KA perlu
mempersiapkan diri untuk menjadi perusahaan publik karena
terbukti bahwa BUMN yang telah menjadi PT Tbk menjadi lebih
profesional, lebih tansparan, dan mampu menjadi perusahaan
yang lebih kompetitif.
Sementara itu, banyak aset PT. KA yang juga merupakan aset
negara yang terbengkalai dan tidak dimanfaatkan bagi kemajuan
perusahaan dan perkeretaapian nasional. Bahkan banyak aset berupa
tanah dan bangunan yang diduduki oleh masyarakat atau pihak lain
tanpa kejelasan status hukum maupun komersialnya. Upaya
pemerintah bersama-sama dengan PT. KA melakukan audit
menyeluruh dan inventarisasi aset, sebagaimana diamanatkan UU,
merupakan langkah awal yang sangat penting untuk
mendayagunakan aset-aset tersebut. Untuk itu pemerintah dan PT. KA
perlu secara sungguh-sungguh melakukan audit menyeluruh tersebut
pada tahun anggaran 2009 ini, karena hal ini bukan saja sangat penting
untuk meningkatkan pendayagunaan aset-aset tersebut, tetapi
sekaligus untuk memperkokoh struktur modal PT. KA.
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 24
4.6. Perombakan Manajemen, Perubahan Budaya Kerja dan tercermin pada tataran pengambil kebijakan negara, pada tataran
Penyegaran SDM operasional PT. KA juga terpeta pola pikir dominan yang diwarnai
oleh budaya ketidak-berdayaan, pasif, dan yang berorientasi pada
Bilamana pada tataran pengambilan kebijakan negara terasa proyek.
sekali belum adanya kesamaan visi mengenai pengembangan
perkeretaapian nasional, pada tingkat operasional PT. KA juga
tertangkap berbagai perbedaan visi dan pandangan mengenai Profil SDM (Pendidikan)
pengelolaan perseroan. Direksi PT. KA bukanlah suatu tim manajemen
yang solid, manunggal dan yang memiliki kepemimpinan yang 30000 26089
25000
dibutuhkan untuk membawakan berbagai perubahan yang sedang
20000
dirancang. Kasus pemisahan dan pembentukan anak perusahaan di
15000 9942
Jabodetabek dan Sumatera Selatan, misalnya, menunjukkan tidak 6955 7914
10000
solidnya direksi PT. KA yang mengakibatkan lambatnya eksekusi
5000 0 93 462 467 256
detail yang diperlukan untuk tercapainya tujuan yang diancangkan. 0
Oleh karenanya, manajemen PT. KA memerlukan pembenahan yang

S3

S2

S1

D3

SD
menyeluruh untuk menjadikannya lebih profesional dan siap untuk

D
TA

TP

AH
<S
SL

SL

ML
berkompetisi.

JU
Perubahan sebagaimana diamanatkan UU yang menyangkut PT.
Gambar 8. Profil SDM (Pendidikan)
KA memerlukan perencanaan (misal, pemisahan dan pembentukan
anak perusahaan, audit dan penyusunan neraca awal perseroan),
penyusunan konsep beserta perangkat perjanjian atau petunjuk
pelaksanaan (misal, IMO dan TAC, pemindahan karyawan ke anak
perushaan) dimana banyak diantaranya yang memerlukan detail yang
jelas namun PT. KA sendiri belum pernah memiliki pengalaman untuk
melaksanakannya. Dalam hal ini, pembentukan anak perusahaan
seperti PT. KA Commuter Jabodetabek justru diharapkan mempercepat
proses tersebut dan membuat berbagai perangkat yang nantinya dapat
dijadikan model oleh PT. KA untuk pengembangan berikutnya.
Salah satu tugas terberat dalam upaya revitalisasi PT. KA adalah
perubahan pola pikir dan budaya kerja perseroan. Sebagaimana juga

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 25

 memperbaiki kualitas pelayanan yag saat ini masih sangat jelek,
Profil SDM (Golongan) sebagaimana dibahas di depan.
PT. KA saat ini memiliki leibih kurang 26 ribu karyawan, dengan
30000 26089 profil demografis yang timpang, baik dari sisi umur dan tingkat
25000 pendidikan.
20000 16718 Salah satu pola-pikir yang dominan dari SDM perkeretaapian,
baik pada tataran pengambil kebijakan negara maupun pada tataran
15000
korporasi PT. KA, adalah kentalnya pola-pikir lebih mengutamakan
10000
4558 4596 supply driven melalui pengadaan dan penyelesaian proyek fisik atau,
5000 dengan perkataan lain, sangat berorientasi kepada proyek. Seringkali
217
0 suatu proyek fisik berakhir, tanpa memberikan hasil yang ditargetkan
IV III II I JUMLAH pada saat awal munculnya ide proyek tersebut. Kasus partial double
track koridor Bandung-Jakarta merupakan contoh klasik yang sering
Gambar 9. Profil SDM (Pendidikan) diungkap. SDM di bidang perencanaan di pemerintah pusat masih
sangat lemah sementara sinkronisasi dengan PT. KA dalam hal
Pola ketergantungan kepada pemerintah baik dalam hal perencanaan dan pengembangan jaringan prasarana maupun kualitas
investasi-pengembangan, penetapan tarif, pengadaan sarana, maupun tingkat pelayanannya belum terjalin baik, karena adanya perbedaan
subsidi selama berpuluh tahun telah menanamkan rasa persepsi dalam penetapan prioritas.
ketidakberdayaan yang akut dan berakar keseluruh tingkatan
organisasi PT. KA. Dalam beberapa hal budaya pasif ini telah menjadi
fatalistik dengan tumbuhnya ungkapan “sudahlah, memang tidak ada
yang bisa dilakukan.” Pihak pemerintah (Dephub) juga tidak
menolong, dengan ungkapan paternalistik seperti “tidak usah kuatir,
dalam keadaan apapun pemerintah tidak akan lepas tangan dan PT.
KA dijamin untuk untung dengan skema PSO.”
Sementara itu, status monopolistik yang selama ini dinikmati
oleh PT. KA juga menjadikan manajemen dan karyawan PT. KA
merasa mapan (complacent) dan menganggap tidak perlu ada
perubahan, apalagi yang berorientasi kepada kepuasan pelanggan.
Sikap patron monopolistik ini telah mengabaikan kebutuhan untuk

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 26


Gambar 10. Pilihan Strategi Untuk Melakukan Perubahan
Gambaran selama ini menunjukkan bahwa sumber daya manusia
perkeretaapian nasional, baik pada tataran pengambil kebijakan
baupun tataran korporasi, masih ditandai oleh rendahnya kesiapan
maupun kualitas SDM nya untuk melakukan perubahan. Walaupun
pada dasarnya manusia itu enggan untuk melakukan perubahan,
keengganan tersebut dapat diminimalisir oleh tingkat kualitas SDM
serta strategi yang dipilih untuk memperkenalkan perubahan.
Untuk mengatasi tantangan terhadap perubahan tersebut ada
beberapa strategi yang perlu dipertimbangkan oleh pemerintah
(Departemen Perhubungan, Meneg BUMN), sebagai berikut:
(1) Intervensi yang substansinya lebih terbatas dan terfokus, dan dengan
waktu yang ditahapkan. Contoh perubahan seperti ini adalah
pemisahan divisi/anak usaha prasarana; penggunaan teknologi
baru (misal, e-ticketing) ; dan penataan kembali pola operasi.
(2) Intervensi yang substansinya lebih terbatas dan terfokus, namun
dengan waktu yang sekaligus. Contoh introduksi perubahan dengan
cara ini adalah secara radikal penggantian manajemen PT. KA
dengan memasukkan profesional dari luar.
(3) Intervensi dengan substansi yang menyeluruh dan kompleks, serta
dilakukan secara bertahap. Contohnya adalah pendirian anak
perusahaan PT. KA Commuter Jabodetabek, atau menjadikan PT.
KA sebagai perusahaan terbuka (PT Tbk).
(4) Intervesi dengan substansi menyeluruh dan kompleks dan yang
dilakukan seketika. Intervensi ini revolusioner sifatnya. Misalnya
adalah menjual PT. KA kepada perusahaan asing.
Alternatif keempat bukanlah alternatif yang bijak, karena
sifatnya yang revolusioner akan mendapatkan tantangan yang paling
besar, baik secara politis maupun teknis-operasional, sehingga akan
sulit dilaksanakan. Pemerintah bersama PT KA sebenarnya dapat dan
telah melaksanakan ketiga alternatif yang lain, namun dalm
pelaksanaannya terasa setengah hati dan terlalu banyak kompromi.
Disamping tetap secara konsisten meneruskan strategi ketiga,
yaitu pelepasan dan pendirian anak perusahaan Jabodetabek dan
Sumatera Selatan, pemerintah perlu secara serius memperkuat
manajemen PT KA dengan memasukkan profesional dari luar yang
memiliki kemampuan dan pengalaman membawakan perubahan
signifikan dalam organisasi dormant seperti PT KA. . Terlepas dari
strategi reformasi apa pun yang dipilih untuk melakukan perubahan
dalam merevitalisasi PT. KA, kesemuanya menuntut komitmen yang
tinggi dari pemerintah, serta adanya champion yang secara cerdas dan
konsisten melakukan perubahan tersebut.
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 27
 5. Proyek Jangka Pendek
5.1. Pembentukan Anak Perusahaan KA Jabodetabek
Sebagai langkah awal restrukturisasi PT KA, Pemerintah
melakukan pemisahan pengelolaan KA wilayah Jabodetabek dengan
membentuk anak perusahaan PT KA Commuter Jabodetabek (PT KCJ),
melalui Surat Nomor S-653/MBU/2008 Perihal Persetujuan Pendirian
Anak Perusahaan dari Meneg. BUMN tanggal 12 Agustus 2008.
Tantangan utama yang dihadapai dalam penyelenggaraan KA
Jabodetabek antara lain:
(1) KA Jabodetabek menjadi pusat perhatian masyarakat dan media,
dan menjadi etalase perkeretaapian
(2) Mewakili sekitar 70% dari penumpang KA nasional, namun
hanya mengangkut 2%-3% dari trafik di Jakarta
(3) Tingkat pelayanan (keselamatan, kenyamanan, ketepatan waktu)
dan banyak disorot media
(4) Banyak pemangku kepentingan dan instansi yang terlibat,
namun kurang koordinasi.
(5) Resistansi dari PT KA terhadap perubahan yang memang normal
terjadi di negara manapun yang melakukan restrukturisasai
perkeretaapian.
KA penumpang Jabodetabek sesungguhnya mempunyai
prospek yang sangat penting dalam penyelenggaraan transportasi di
Ibukota Negara, namun tingkat pelayanan kereta api sampai saat di
wilayah ini masih sangat rendah, jika dibandingkan dengan pelayanan
kereta api di berbagai kota besar seperti Tokyo, Singapura dan Manila.
Beberapa penyebab rendahnya tingkat pelayanan kereta api
Jabodetabek adalah kondisi prasarana dan sarana yang sudah tua,
pemeliharaan yang kurangterbatas, kualitas SDM dan perilaku-budaya
pengguna keretaapi dan atau pengguna lalulintas yang cenderung
tidak berdisiplin.
Secara spesifik, pembentukan PT KCJ ditujukan untuk:
(1) Menjadikan KA Jabodetabek menjadi tulang punggung dan
pilihan utama masyarakat Jabodetabek dan sekitarnya. KA
Jabodetabek ditargetkan untuk mengangkut 2 juta penumpang
per hari pada tahun 2012 dari sekitar 400 ribu orang/hari pada
saat ini.
(2) Memberikan tingkat keselamatan dan kualitas pelayanan yang
prima
(3) Mencapai tingkat kesehatan finansial yang berkelanjutan dengan
struktur modal yang kuat, efisiensi biaya, tanpa kebocoran
pendapatan dan kemampuan untuk memobilisasi sumber
pendanaan eksternal
(4) Mendorong profesionalisme dan akuntabilitas
(5) Menumbuhkan spirit berkompetisi, baik dengan operator KA lain
maupun jenis moda trasnport yang lain pula.
KA Jabodetabek memiliki beberapa faktor kunci keberhasilan
untuk mencapai tujuan tersebut, yaitu:
(1) Permintaan yang tinggi (sekitar 10 juta-12 juta penumpang
transportasi umum perhari) dan bertumbuh 9%-10% pertahun.
(2) Potensi migrasi dari moda transport yang lain, bila kualitas
pelayanan dapat ditingkatkan
(3) KA lebih bersahabat terhadap lingkungan dan lebih hemat energi
(4) Dukungan pemerintah pusat (Dephub) yang kuat, serta minat
pemda setempat yang tinggi untuk pengembangan angkutan KA
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 28
(5) Potensi peningkatan pendapatan dari kelas non-ekonomi, yang PT KA Commuter Jabodetabek telah didirikan pada bulan
saat ini hanya mewakili 10% jumlah penumpang namun Oktober 2008, sementara dewan komisaris dan direksi perseroan telah
menyumbang 40% pendapatan. ditunjuk pada bulan Agustus 2008 yang sekaligus mempersiapkan
pembentukan anak perusahaan tersebut. Ijin usaha dan ijin operasi
Sementara itu, KA Jabodetabek saat ini ditengarai memiliki sedang di proses di Departemen Perhubungan dan diharapkan selesai
berbagai kendala operasional sebagai berikut: akhir Januari. Rencana Bisnis Jangka Menengah dan RKAT 2009 telah
a) stasiun tidak steril, sistem pembayaran tiket masih dengan uang selesai disiapkan yang nantinya akan menjadi basis untuk
tunai sehingga menimbulkan resiko kehilangan. Selain itu, dari berkoordinasi dengan berbagai pihak pemangku kepentingan.
total 57 stasiun di wilayah Jabodetabek, sebanyak 23 stasiun
masih dioperasikan oleh PT KA melalui Daerah Operasi I (Daop TARGET SISOPS KA JABODETABEK JANGKA PENDEK (< 3 TAHUN )
A NC OL TA NJU NGPRIOK
1) Jakarta
2 ,18 5 km 4 ,56 6 km
3,43 0 km
K P. BAN DA N
JAK ARTA KOTA
1,3 64 k m 1 ,44 4 km
AN GK E
b) Workshop Depok belum selesai dikerjakan, sementara kapasitas D URI
1 ,23 0 km
1 ,35 3 km JAYA KAR TA
Di po
Da o
RA JA WALI
1 ,93 0 km
Stasiun Besar
1,70 0 km 1 ,02 0 km
GR OGOL MA NGGA BESA R KEMAY OR AN
workshop Manggarai sudah tidak memadai untuk 1 ,5 14 km
3 ,0 36 k m

PESIN G
1 ,17 0 km
SAWA HB ESAR 1 ,43 6 km
Stasiun
2 ,4 34 km
TAMAN KOTA
0 ,7 10 k m
JUA ND A Halte Masih Aktif
pemeliharaan. 1,15 2 km 3,6 32 k m
BOJON GIN DAH PA SAR SENE N
Dip o 1 ,15 0 km
2,55 4 km RA WAB UA YA
T hb GAMBIR 1 ,5 68 km Halte Ti dak Aktif
KALID ERE S

c) Kapasitas Dipo hanya mampu menampung 408 unit kereta dan

2 ,4 98 km 1 ,04 0 km
TANA HA BAN G GAN GS ENTIONG
POR IS
1 ,78 0 km 1,94 4 km GONDA NGDIA 0 ,97 2 km
3,24 1 km 1,70 0 km m
B ATU CEPE R k
K RA MA T
pembangunan Dipo tergantung oleh pemerintah. 3 ,69 2 km
TANGER ANG
PA LMERA H
3,7 37 k m
T
E
R
A
28
,41
C IKINI
1 ,61 0 km
MAN GGAR AI 1 ,82 9 km

K N

d) Daya listrik belum memadai pada beberapa petak jalan,

Sta b l in g Tn g KE BAY OR AN A G PONDOKJAT I
M N 2 ,25 5 km
2 ,9 30 k m D ip o 1 ,23 6 km Di po
R
I A TEBE T
D P B ud J ng
PONDOKB ITUNG U M 1,52 0 km
A C AWA NG JATIN EGA RA
3,28 8 km S BY M ri 1,6 31 k m

pengelolaan listrik aliran atas masih di PT KA PONDOKR AN JI

2 ,18 4 km
M 1 ,47 5 km

1 ,65 0 km
DU REN KALIB ATACIPIN AN G
K LEN DER
1 ,76 1 km

JURA NGMANGU 3 ,10 0 km

PAS ARMINGGUBA RU
e) (Daop 1) dan pemeliharaannya tergantung pada pemerintah.
1 ,9 89 km
SUD IM A RA 1,6 95 k m
BUA RAN 1,3 05 k m
3,26 8 km PA SAR MIN GGU
2 ,95 5 km KLEN DER BA RU
C IATER 1,3 73 k m
1 ,2 78 km TA NJUN GB ARA T
2,4 60 k m C AK UNG
R AWAB UN TU 1 ,46 7 km
1 ,41 3 km LENTE NGAGUNG
1,1 75 k m R AWA BEB EK
S ERPONG 1 ,64 2 km
Sta b l in g Srp U NIV. PA NCA SILA
2,3 55 k m KR ANJI
f) Pembangunan dan pemeliharaan KA sangat bergantung pada 0 ,96 5 km
UN IV. IN DONES IA 2 ,5 20 km

SISTEM OPERASI “SHUTTLE” PON DOKC IN A

B EKA SI
pemerintah, sedangkan percepatan pertumbuhan angkutan akan
2 ,63 1 km

JALUR LINGKAR ( CIRCULAR LINE) = 29,7 38 km JNG–MRI–THB–DU–KPB–PSE–JNG 1 ,53 4 km D EPOKB ARU

Sta b li n g Bks
JALUR SELATAN (SOUTH LI NE) = 4 4,92 0 km BOO – MRI D EPOK
menjadi 5 kali dari sekarang.
D ip o
JALUR TENGAH (CENTRAL LI NE) = 9, 890 k m MRI – GMR - JAK De p ok 5 ,20 8 km
JALUR BEKASI ( BEKASI LINE) = 14,8 02 k m BKS – JNG
CITA YAM
g) KA Jabodetabek memiliki puluhan lintasan sebidang. Apabila JALUR SERPONG ( SERPONG LINE) = 23,2 78 k m
JALUR TANGERANG (TANGERANG LINE) = 19 ,297 km
SRP– THB
DU– TNG
5,19 5 km

JALUR TANJUNGPRIOK ( TANJUNGPRIOK LINE) = 8,1 15 km TPK– JAK B OJONGGE DE

terjadi penambahan kereta dan frekuensi perjalanan kereta api Headway bisa sampai 3menit. 4,32 7 km

CILEB UT
MASTE RPL AN KA JABOTABEK
maka perlintasan sebidang akan menjadi hambatan yang harus 7,51 8 km BERDASARKAN OPTIMALISASI ASET DANOPERASI
BOGOR
dipecahkan. Sta bl in g Bo o

Gambar 11. Trase Jabodetabek

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 29

Untuk mencapai tujuan di atas, masih ada beberapa pekerjaan pokok prasarana dan sarana yang sudah tua serta kualitas pemeliharaan
yang perlu diseesaikan, yaitu: yang kurang memadai.
1. Menyelesaikan penempatan modal disetor sebesar Rp 500 miliar
(2) Kualitas pelayanan yang kurang baik (keterlambatan angkutan,
dan inbreng sarana sekira Rp 250 miliar dapat diselesaikan
lemahnya penerapan aturan keselamatan)
sebelum akhir Juni 2009.
2. Mengalihkan wewenang pengelolaan stasiun dari PT KA ke PT (3) Program keamanan dan keselamatan lebih banyak dilakukan
KCJ, sekaligus untuk mulai program sterilisasinya. secara reaktif dan bukan secara preventif yang terprogram
3. Mengalihkan perawatan sarana dari PT KA ke PT KCJ untuk dengan baik.
memperjelas tanggung jawab dan memperbaiki service level
(4) Proses pengambilan keputusan memakan waktu dan cenderung
sarana
tersentralisasi di kantor pusat.
4. Mengimplementasikan sistem E- ticketing.
5. Menyerahkan pengelolaan bengkel dan dipo kepada PT KCJ. (5) Keterbatasan dana
6. Bekerjasama dengan Pemda untuk membangun fly over atau
underpass di lintasan sebidang, dan untuk memfasilitasi
Untuk mengatasi berbagai kendala tersebut, pemerintah
perpindahan penumpang antar moda transport (KA dengan
mengambil inisiatif untuk membentuk kerjasama melalui JVCo antara
busway, monorail dan lainnya).
PT KA dan PT TBBA Tbk, dimana PT TBBA akan melakukan investasi
7. Menyelesaikan status karyawan ex-PT KA yang diperbantukan di
penyertaan modal untuk yang akan digunakan untuk pengadaan
PT KCJ.
sarana dan perbaikan prasarana dan sekaligus sebagai off-taker dari
jasa angkutan batubara tersebut.
5.2. Penyelenggaraan KA Batubara Sumatera Selatan
Pada awalnya, struktur joint venture yang digagas adalah
Untuk mewujudkan crash program tambahan tenaga listrik sebagai berikut:
sebesar 10.000 MW, pemerintah telah menugaskan PT KA dan
(1) JVCo memiliki modal disetor penuh sebesar Rp 1,55 triliun
PT. Tambang Batubara Bukit Asam Tbk (PT TBBA), untuk
dimana PT TBBA akan menyetor tunai sebesar Rp 464,2 miliar
bekerjasama meningkatkan kapasitas angkutan batu bara di Sumatera
untuk kepemilikan sebesar 30% dan PT KA dalam bentuk
bagian selatan dari 8 juta ton menjadi 20 juta ton per tahun.
inbreng sarana dan prasarana senilai sisanya (70%)
Tantangan utama yang dihadapi angkutan batubara di
Sumatera Selatan mencakup beberapa hal sebagai berikut: (2) PT KA memiliki haksi untuk membeli (call option) saham PT
TBBA dengan harga nilai nominal awal ditambah cost of fund
(1) Selama sepuluh tahun terakhir, terjadi penurunan dan kapasitas
sebesar SBI. Opsi ini berlaku dengan pemicu bila kapasitas
angkutan batubara yang utamanya disebabkan oleh umur

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 30

 angkut telah mencapai 20 juta ton/tahun, yaitu diperkirakan
dalam 3-4 tahun kedepan.
(3) PT KA akan berperan sebagai operator KA sedang PT TBBA akan
membuat kontrak angkutan batubara berjangka 30 tahun dengan
JVCo.
Yang menarik dari struktur JVCo yang direncanakan di atas
adalah adanya call option tersebut. Opsi dengan struktur yang
direncanakan sebenarnya secara finansial ekivalen dengn PT TBBA
memberikan pinjaman kepada PT JVCo sebesar modal yang disetor,
dengan bunga pinjaman sebesar tingkat SBI per tahun. Karena harga
opsi tersebut telah ditentukan, sebenarnya nilai saham PT TBBA sudah
tetap dan tidak tergantung besarnya persentase kepemilihan saham
JVCo oleh PT TBBA. Berapapun persentase saham PT TBBA, misal 10%
atau 80%, nilai jualnya tetap sama seharga yang telah ditetapkan. Oleh
karenanya:
(a) Perbedaan pendapat mengenai besarnya persentase
kepemilikan saham PT TBBA salah arah, tidak berarti dan tidak
ada gunanya.
(b) Struktur tersebut sebenanrnya sangat menguntungkanPT KA,
karena mendapatkan dana kuasi pinjaman yang relatif murah.
Paling-paling ongkos tambahan yang muncul adalah besarnya
persentase deviden yang disepakati menjadi hak PT TBBA.
Tim Teknis TRKA mengusulkan agar JVCo antara PT. KA dan
PT. TBBA. Tbk difokuskan dan khusus khusus menangani angkutan
batubara, sedangkan angkutan penumpang umum dan penugasan
PSO lainnya tetap didelegasikan kepada PT KA selaku penyelenggara
perkeretaapian nasional melalui organisasi internal terpisah yakni
Divre III Sumsel seperti yang selama ini dilakukan. Keterlibatan
PT. KA dalam skema JVCo adalah sebagai penyedia akses ke
prasarana, dengan menyertakan sejumlah lokomotif dan gerbong
kepada JVCo. Sedangkan PT. TBBA bertindak sebagai off taker.
Dalam rancangan kerjasama tersebut, PT. KA mempunyai
kewajiban:
a. Menyelenggarakan prasarana sebagai penerima konsesi dari
Pemerintah;
b. Menyertakan sebagian lokomotif dan gerbong yang ada;
c. Melakukan pengelolaan operasional kereta api angkutan
batubara.
PT. Tambang Batubara Bukit Asam Tbk mempunyai kewajiban:
a. Bertindak sebagai off taker;
b. Melakukan penyertaan modal baru kepada JVCo
Sedangkan JVCo mempunyai kewajiban:
a. Melakukan investasi baru (rolling stocks, loading, unloading facility)
b. Meningkatkan track termasuk single track ke double track;
c. Membangun prasrana baru dan menyerahkan kepada PT. Kereta
Api (Persero), JVCo membayar TAC dengan diskon dan
pengangkut lain membayar TAC dengan penuh;
d. Besaran TAC perlu dirumuskan dan dirundingkan;
e. Keseluruhan TAC diterima oleh PT. Kereta Api (Persero) cq.
Divre III, digunakan sebagai bagian untuk menutupi IMO khusus
bagi kereta api Sumsel.
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 31
 Selanjutnya hak dan kewajiban para pihak tersebut perlu diatur
secara detail dalam beberapa perjanjian tersendiri, termasuk hak opsi
yang diberikan kepada PT KA untuk membeli kembali kepemilikan
saham PT TBBA dengan harga yang telah ditentukan. Perangkat
perjanjian tersebut mencakup juga Joint Venture Agreement,
Shareholdders Agreement antara PT. Kereta Api (Persero) dan PT.
Tambang Batubara Bukit Asam. Tbk; serta perjanjian Coal Transport
Agreement, dan Track Access Licensing and Operation Agreement antara
PT. JVCo dan. PT. Kereta Api (Persero). Selain itu, untuk menghindari
duplikasi peran dan sumber daya manusia yang diperlukan, PT JVCo
perlu melakukan kontak manajemen (Licensing And Operational
Management Contract) dengan PT. Kereta Api (Persero).
Rekomendasi Tim Teknis tersebut dilandasi oleh pertimbangan
sebagai berikut.
a. Manajemen JVCo yang hanya menangani angkutan batubara akan
lebih fokus dan lebih sederhana sehingga lebih mempermudah
implementasinya, serta dapat dilaksanakan dalam kerangka
waktu yang dikehendaki.
b. Persetujuan pemegang saham minoritas PT. Tambang Batubara
Bukit Asam. Tbk dalam rangka keterbukaan informasi mengenai
benturan kepentingan juga lebih mudah diperoleh
c. Tidak melibatkan inbreng prasarana yang akan menimbulkan
keruwetan hukum dan peraturan
d. Tetap membuka kesempatan bagi PT KA untuk melakukan hal
semacam, misalnya JVCo untuk angkutan pupuk, sedang untuk
angkutan batubaru tetap dilakukan oleh JVCo dengan PT TBBA.
e. Alternatif yang lain, yaitu PT JVCo yang menangani seluruh
kegiatan angkutan kereta api di Sumatera Selatan memiliki
kelemahan: (i) lebih kompleks dalam hal valuasi penyertaan
masing – masing; (ii) memerlukan justifikasi dan rencana bisnis
Divre III yang lebih menyeluruh.
f. PT JVCo menjadi model pengembangan usaha dan restrukturisasi
PT. Kereta Api (Persero) dalam hal : (i) Bentuk KPS termasuk
syarat perlu (necessary conditions) dapat terlaksananya PPP; (ii)
Implementasi secara kecil untuk pemisahan pengelolaan sarana
dan prasarana, termasuk model perhitungan Track Access Charge
[TAC] yang akan ditetapkan nantinya dan (iii) Tidak mengganggu
rencana restrukturisasi PT. Kereta Api (Persero) secara
keseluruhan maupun Divre III pada khususnya.
Perkembangan terakhir adalah telah ditandatanganinya
Perjanjian Pemegang Saham Pembentukan JVCo pada tanggal 31
Oktober 2008, namun hingga laporan ini ditulis, belum jelas benar
kelanjutan dari pembentukan JVco di Sumatera Selatan.
5.3. Pembangunan Jalur Kereta Api Bandara Soekarno Hatta
Saat ini akses dari kota Jakarta ke Bandara Soetta hanya dapat
dijangkau dengan menggunakan jalan tol, yang pada jam-jam sibuk
mengalami kemacetan yang parah. Bagi masyarakat umum, angkutan
yang dapat digunakan menuju bandara hanya bus DAMRI dan taksi.
Terkait dengan keterbatasan angkutan umum ini maka Pemerintah
mengundang pihak swasta untuk membangun kereta api Bandara
Soetta. Sebelumnya, PT Railink yang merupakan konsorsium antara
PT Angkasa Pura II dan PT Kereta Api telah melakukan studi dan
persiapan pembangunan kereta api Bandara Soetta. Selanjutnya
melalui pengumuman di media massa, Dephb telah menerima Letter of
Interest dari 7 (tujuh) badan usaha swasta, termasuk PT Railink, untuk
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 32
penyelenggaraan Perkeretaapian Bandara Soetta. Pada saat ini proses
pelelangan untuk pemberian konsesi tahap berikutnya sedang
berlangsung.
Terhadap rencana pembangunan kereta api Bandara Soetta ini, Tim
Teknis telah menyampaikan rekomendasi kepada Tim Pengarah.
Rekomendasi Tim Teknis adalah sebagai berikut.
1. Pemerintah perlu melakukan intervensi langsung untuk
memastikan pembangunan KA Bandara Soekarno-Hatta.
2. Pemerintah perlu segera memastikan pembangunan
prasarana KA Bandara Soekarno Hatta untuk dialokasikan
dalam Tahun Anggaran anggaran 2009 sebesar Rp. 1.0 triliun
dan Tahun Anggaran 2010 sebesar Rp. 1.5 triliun.
3. Tender investasi yang akan dilakukan lebih difokuskan
kepada investasi dan pengoperasian sarana / rolling stocks
untuk KA Bandara Soekarno-Hatta.
Rekomendasi tersebut diambil berdasarkan pertimbangan sebagai
berikut.
a. Bahwa dalam rapat dengan Wakil Presiden tanggal 20 Juni 2008,
Menteri Koordinator Bidang Perekonomian / Menteri Keuangan
menyatakan komitmen dan dukungannya untuk mengalokasikan
anggaran sebesar Rp. 20 triliun bagi revitalisasi sektor
perkeretaapian untuk 3 (tiga) tahun kedepan.
b. Secara informal Dirjen Anggaran Departemen Keuangan
menyampaikan bahwa disediakan tambahan anggaran sebesar
Rp. 600 miliar untuk pembangunan prasarana kereta api Bandara
Soekarno Hatta khusus dalam Tahun Anggaran/TA 2009.
c. Secara keekonomian, KA Bandara Soekarno Hatta harus dilihat
manfaatnya secara skala makro, dan bukan mikro perusahaan KA
Bandara Soekarno-Hatta. Agar sustainable, pemerintah perlu
segera mengambil beberapa langkah cepat dan tepat dalam
pengadaan dan penyelenggaraan prasarana, sehingga
keikutsertaan swasta adalah untuk investasi dan pengoperasian
sarana / rolling stocks.
d. Kondisi akses ke Bandara Soekarno-Hatta sudah sangat kritis
yang memerlukan penanganan segera. Perluasan dan perbaikan
jalan tol yang ada tidak serta merta menyelesaikan masalah
e. Tender untuk perluasan untuk investasi KA Bandara Soekarno-
Hatta, jika akan tetap dilaksanakan, akan memakan waktu lama,
serta akan menimbulkan ketidakpastian dalam hal peran dan
dukungan pemerintah (bagian investasi dan jaminan pemerintah,
tarif serta subsidi).
5.4. Pembangunan Jalur KA Gedebage – Tanjung Priok
Pada saat ini pelayanan angkutan barang menuju Pelabuhan
Tanjung Priok menghadapi kendala keterbatasan kapasitas jalan raya
sebagai satu-satunya moda angkutan yang ada, sehingga
mengakibatkan seringnya terjadi kemacetan panjang. Hal ini
menyebabkan kerugian yang besar bagi perusahaan angkutan barang,
pengguna jasa angkutan, dan perekonomian pada umumnya.
Untuk mengatasi masalah ini Dephub sejak beberapa tahun
yang lalu telah membangun jalan kereta api dari stasiun Pasoso di
wilayah Jakarta Kota menuju kawasan pelabuhan PT JICT. Dengan
demikian maka dapat dioperasikan angkutan barang dari stasiun peti
kemas Gedebage (Bandung) menuju Pelabuhan Tanjung Priok.
Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 33
 Namun pelaksanaan pembangunan jalur kereta api Pasoso –
Tanjung Priok ini tidak berjalan lancar karena PT. JICT memberikan
ijin penggunaan lahan seluas 1,8 hektar, sedang yang diperlukan
adalah 2,2 hektar. Dalam upaya mempercepat pelaksanaan
pembangunan kereta api angkutan barang ini, Tim Teknis TRKA telah
mengundang pihak-pihak terkait agar tercapai titik temu yang
menguntungkan semua pihak, dengan menekankan perlunya
meningkatkan kontribusi kereta api dalam angkutan barang yang saat
ini masih sangat rendah (0,7 %). Melalui upaya yang intensif dari
Dephub dan Kementerian BUMN, PT JICT memberikan persetujuan
terhadap penggunaan sebagian areal konsesinya untuk pembangunan
stasiun kereta api peti kemas.

Tim Teknis merekomendasikan perlunya dilaksanakan strategi

pemasaran jasa angkutan petikemas yang efektif agar pemanfaatan
jalur kereta api petikemas Gedebage-Tanjung Priok tidak mengalami
kerugian yang dapat berakhir pada penghentian operasi sebagaimana
terjadi di jalur-jalur lain. Rekomendasi ini didasarkan pada
pertimbangan bahwa menurut perkiraan LETMI ITB kereta api peti
kemas Gedebage-Tanjung Priok hanya mencapai 3-5 angkutan/hari
dalam 5 tahun yad, karena jenis barang yang diangkut dengan KA
terbatas pada heavy, chemical, and hazardous goods. Selain itu, dalam hal
waktu tempuh dan biaya, angkutan truk lebih menarik dibandingkan
angkutan KA dengan selesainya JORR pada tahun 2010.

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional 34

‰Matriks Revitalisasi Sektor Perkeretaapian,
‰Matriks Revitalisasi Kelembagaan,
‰Matriks Revitalisasi Korporasi dan
‰Matriks Proyek Jangka Pendek
 LAMPIRAN 1 : MATRIKS REVITALISASI SEKTOR PERKERETAAPIAN
No Tantangan Kondisi Saat Ini
1. Kereta Api dan 1. Sektor perkeretaapian
Ekonomi masih dianggap sebagai
sektor pelayanan publik
yang bersifat sosial dan
sangat tergantung kepada
pembiayaan pemerintah.
2. Tidak mempunyai interaksi
langsung dengan kegiatan
perekonomian nasional
dan sumbangannya
terhadap PDB nasional
tidak berarti
3. Kinerja angkutan Kereta
Api baik untuk
penumpang maupun
barang selama satu dekade
terakhir relatif rendah dan
stagnan.
4. Transformasi Perumka
menjadi PT Persero tidak
merubah kinerja KA secara
berarti dan tidak merubah
budaya korporasi menjadi
lebih profesional.
5. Tingkat kenyamanan,
keselamatan, dan
keamanan kereta api cukup
memprihatinkan dan
belum baik.
6. Cetak Biru Perkeretaapian
yang ada pada Ditjen KA/
Dephub bersifat
inkremental, dan lebih
berorientasi kepada
Amanat UU 23/2007
Pasal 3: Perkeretaapian
diselenggarakan dengan
tujuan untuk memeperlancar
perpindahan orang dan/atau
barang secara masal dengan
selamat, aman, nyaman, cepat,
dan lancar, tepat, tertib dan
teratur, efisien, serta serta
menunjang pemerataan,
pertumbuhan, stabilitas,
pendorong, dan penggerak
pembangunan nasional.
Pasal 7: Untuk mewujudkan
tatanan perkeretaapian
nasional ditetapkan Rencana
Induk Perkeretaapian
Nasional, Provinsi, dan
Kabupaten/Kota.
Saran TRKA
1. Amanat UU ini mengharuskan pemerintah untuk
menempatkan KA sebagai tulang punggung angkutan
masal penumpang dan barang dalam menunjang
tumbuhnya perekonomian nasional. Ini adalah tugas
besar dan berat yang menuntut komitmen dan dedikasi
para pemangku kepentingan, khususnya Departemen
Perhubungan, untuk merealisasikannya dan
merupakan reformasi yang menyeluruh dari hulu
sampai ke hilir.
2. Peningkatan peran KA ini diarahkan untuk mendorong
terwujudnya sistem transportasi multimoda/intermoda
yang mengintegrasikan KA dengan moda jalan raya,
angkutan laut, dan udara. Untuk itu akses jalan KA ke
pelabuhan untuk angkutan barang dan ke lapangan
terbang untuk angkutan penumpang harus dibangun.
3. Interaksi KA dengan kawasan permukiman, kawasan
industri, dan kawasan ekonomi khusus lainnya harus
direncanakan, dibangun, dan dicarikan sumber
pembiayaanny dengan melibatkan pemerintah daerah,
sektor swasta, dan industri.
4. Rencana Induk Perkeretaapian Perkeretaapian Nasional
(RIP) yang ada perlu segera direvisi dan ditingkatkan
status legal nya menjadi Peraturan Pemerintah atau
sekurang-kurangnya Keputusan Presiden.
5. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional memuat
pokok-pokok Kebijakan, Strategi Pengembangan
Perkeretaapian, Regulasi, Program, Proyek, Rancangan
Pembiayaan, Peran Sektor Swasta, Peran Pemerintah
Daerah, dan tatanan kelembagaan yang diperlukan
untuk mempercepat proses revitalisasi.
No Tantangan Kondisi Saat Ini Amanat UU 23/2007 Saran TRKA
kumpulan proyek-proyek.
2. Pangsa Pasar 1. Dalam angkutan 1. Penjelasan Umum : 1. Pemerintah harus menetapkan angkutan cepat masal
Perkeretaapian : penumpang nasional, Kereta Api memiliki KA sebagai sebagai tulang punggung moda transportasi
a. Dalam Angkutan moda KA hanya berperan karakteristik dan umum baik di perkotaan maupun antar kota antar
Penumpang sekitar 7% dari total keunggulan khusus, wilayah.
pangsa pasar angkutan terutama dalam 2. Pemerintah dalam tahun anggaran 2009 perlu segera
umum (2008). kemampuannya untuk melakukan kajian komprehensif tentang peningkatan
2. KA Jabotabek bahkan mengangku orang dan peran angkutan KA dalam total angkutan penumpang
hanya berperan sekitar 4 % barang secara masal, nasional dan perkotaan, mencakup rancangan investasi,
dari pangsa nasional dan menghemat energi, skema pembiayaan, kelembagaan, dan peran
sekitar 2% dari jumlah menghemat penggunaan pemerintah daerah dan sektor swasta.
perjalanan orang di ruang, mempunyai faktor
(a) Secara hipotesa, dengan asumsi tidak ada kendala
Jabodetabek. keamanan yang tinggi,
anggaran dan investasi, pangsa pasar angkutan
tingkat pencemaran
3. Dalam 11 tahun terakhir, penumpang nasional dapat ditingkatkan menjadi
rendah, serta lebih efisien
produksi angkutan antara 10% - 20% pada tahun 2015 dan meningkat
dibandingkan dengan
penumpang dalam menjadi 25% pada tahun 2025.
moda transportasi jalan,
Penumpang-KM (b) Secara hipotesa, pangsa pasar Kereta Api
baik untuk angkutan jarak
mengalami penurunan. Jabodetabek dapat ditingkatkan menjadi antara 10
jauh maupun untuk
daerah perkotaan. % - 15 % pada tahun 2015 dan menjadi sekitar 20 –
25 % pada tahun 2025.
2. Peran perkeretaapian
perlu lebih ditingkatkan (c) Oleh karenanya, peningkatan pangsa angkutan
dalam upaya keretaapi penumpang dalam angkutan umum
pengembangan sistem nasional mesti difokuskan kepada peningkatan
transportasi nasional angkutan perkotaan (commuter train) seperti di
secara terpadu. Jabodetabek, Bandung, Surabaya dan Medan.
3. Pasal 130 : Perlu 3. Pemerintah harus meningkatkan anggarannya secara
dikembangkan potensi signifikan dan berkesinambungan (multi-years) untuk
dan ditingkatkan pembangunan infrastruktur dasar KA perkotaan dan
peranannya sebagai KA antar kota antar wilayah.
penghubung wilayah baik 4. Pemerintah juga harus terus mendorong terciptaknya
nasional maupun kondisi yang sangat kondusif dan termasuk berbagai
internasional. insentif untuk mengundang investor swasta berinvestasi
di industri perkeretapian, khususnya untuk angkutan
penumpang perkotaan.
.
No Tantangan Kondisi Saat Ini
b. Pangsa Pasar 1. Dalam angkutan barang
Dalam Angkutan nasional, moda KA hanya
Barang berperan sekitar 0,67%
(2008).
2. Angka yang sangat kecil
dan sangat tidak berarti
tersebut menggambarkan
bahwa KA hampir-hampir
tidak memiliki interaksi
dengan ekonomi.
3. Dalam 11 tahun terakhir,
produksi angkutan barang
dalam Ton-KM mengalami
kecenderungan stagnan.
2 Rencana Induk Belum ada perimusan Rencana
Perkeretaapian Induk Perkeretaapian
3. Transportasi 1. Sampai dengan saat ini
Amanat UU 23/2007
1. Penjelasan Umum :
Kereta Api memiliki
karakteristik dan
keunggulan khusus,
terutama dalam
kemampuannya untuk
mengangku orang dan
barang secara masal,
menghemat energi,
menghemat penggunaan
ruang, mempunyai faktor
keamanan yang tinggi,
tingkat pencemaran
rendah, serta lebih efisien
dibandingkan dengan
moda transportasi jalan,
baik untuk angkutan jarak
jauh maupun untuk
daerah perkotaan.
2. Peran perkeretaapian
perlu lebih ditingkatkan
dalam upaya
pengembangan sistem
transportasi nasional
secara terpadu.
3. Pasal 130 : Perlu
dikembangkan potensi
dan ditingkatkan
peranannya sebagai
penghubung wilayah baik
nasional maupun
internasional.
Pasal 7, Penetapan RIP untuk
mewujudkan tatanan KA
1. Angkutan kereta api
Saran TRKA
1. Pemerintah dalam tahun 2009 segera melakukan kajian
komprehensif tentang peningkatan peran angkutan KA
dalam total angkutan barang nasional termasuk potensi
pengembangan di Jawa, Sumatera, dan Kalimantan,
beserta rancangan investasi dan pembiayaannya,.
(a) Secara hipotesa, pangsa pasar angkutan barang
nasional dapat ditingkatkan menjadi antara 2% - 3
% pada tahun 2015 dan meningkat menjadi 5% - 10
% pada tahun 2025.
(b) Dalam jangka pendek, peningkatan angkutan
barang perlu diarahkan ke pelabuhan Tanjung
Priok, Tanjung Perak, dan Tanjung Emas di Pulau
Jawa, angkutan batubara di Sumatera bagian
selatan dan di Kalimantan.
(c) Dalam program jangka panjang perlu diarahkan ke
pengembangan angkutan barang di Pulau Jawa,
Sumatera, dan Kalimantan.
2. Pemerintah harus meningkatkan anggarannya secara
signifikan dan berkesinambungan (multi-years) untuk
pembangunan infrastruktur dasar KA barang termasuk
jaringan rel persinyalan, serta pengadaan lokomotif dan
gerbong barang serta peralatan angkutan petikemas
diberbagai daerah tersebut.
3. Pemerintah juga harus terus mendorong terciptaknya
kondisi yang sangat kondusif termasuk berbagai
insentif untuk mengundang investor swasta berinvestasi
di industri perkeretapian, khususnya angkutan barang.
4. Pemerintah perlu capat tanggap untuk mengarahkan
dan memfasilitasi inisiatif swasta dan pemerintah
daerah untuk membangun perkeretaapian di daerah
mereka.
5.
Percepatan perumusan RIP, dan agar dapat dijadikan legal
base sekurang-kurangnya Keputusan Presiden
1. Sistem Transportasi Multimoda/Intermoda adalah
No Tantangan Kondisi Saat Ini
Multimoda Indonesia belum memiliki
Sistem Transportasi
Multimoda/Intermoda
yang terintegrasi secara
kebijakan, program,
kelembagaan, dan 2.
pembiayaan.
2. Kemauan politik serta
intervensi pemerintah
belum nampak. 3.
3. Tidak adanya keterpaduan
multimoda tersebut telah
menyebabkan angkutan
penumpang dan barang
sangat didominasi oleh
moda jalan raya.
4. Sekitar lebih dari 90%
angkutan barang di Pulau
Jawa masih menggunakan
jalan raya dengan Road
User Costs yang makin
tinggi akibat kemacetan
kronik, kerusakan jalan,
harga bahan bakar minyak
yang tinggi, dan pungutan
liar.
4. Pembiayaan Sektor 1. Pembiayaan 1.
Perkeretaapian perkeretaapian nasional
masih didominasi oleh
anggaran pemerintah
melalui APBN dan
pinjaman luar negeri.
Amanat UU 23/2007
dapat merupakan bagian
dari angkutan multimoda
yang dilaksanakan oleh
badan usaha angkutan
multimoda.
Sistem perkeretaapian
harus terintegrasi dengan
moda transportasi
lainnya. (Pasal 6). 2.
Dalam melakukan
pembinaan Pemerintah
dan Pemerintah Daerah
harus mengintegrasikan
perkeretaapian dengan 3.
moda transportasi
lainnya. (Pasal 15)
4.
Pasal 23 : Dalam hal tidak 1.
ada Badan Usaha yang
menyelenggarakan
prasarana perkeretaapian
umum, Pemerintah atau
Pemerintah Daerah dapat 2.
Saran TRKA
konsep ekonomi yang legitimate untuk mendorong
pergerakan ekonomi yang mendukung ekspor dan
investasi, dan dalam menciptakan sistem logistik dan
distribusi nasional yang efisien. Oleh karenanya,
pemerintah harus secara sistematis, terstruktur, dan
terencana mengembangkan sistem multimoda tersebut
sebagai bagian yang tidak terpisahkan dari sistem
pergerakan ekonomi nasional.
Pemerintah perlu meletakkan dasar hukum yang kuat
untuk pembangunan sistem tersebut berupa suatu
Peraturan Pemerintah dibawah UU 23/2007, UU Jalan ,
dan UU transportasi lainnya yang sudah direvisi dan
yang sedang dan akan direvisi
Karena sifatnya yang inter sektoral, Kantor Menko
Perekonomian dan atau Bappenas perlu melakukan
koordinasi dan konsolidasi yang sungguh-sungguh
dalam merealisasikan sistem multimoda tersbut, melalui
kajian komprehensif tentang Sistem Transportasi
Multimoda, kerangka hukum dan peraturan yang
diperlukan, inisiatif pengembangannya, kelembagaan,
kebijakan tarif, dan peran sektor swasta.
Pembangunan dan revitalisasi perkeretaapian nasional
dapat dipakai sebagai jangkar untuk pembangunan
sistem transportasi multimoda. Untuk itu, Departemen
Perhubungan, Departemen PU, dan Pemda secara
bersama-sama perlu menyepakati konsep transportasi
multimoda dan secara terintegrasi membangun fasilitas
interkoneksi antar moda, termasuk kemudahan akses
antara rel dan stasiun KA dengan terminal angkutan
darat, pelabuhan, dan lapangan terbang.
Program revitalisasi sampai dengan tahun 2020
membutuhkan investasi yang sangat besar, berkisa
antara Rp. 150 triliun-200 trilyun, termasuk untuk
ekspansi infrastruktur (sekitar 70%), sarana (20%-25%)
dan perangkat lunak (5%-10%).
Dengan dasar hukum dan kelembagaan serta berbagai
No Tantangan Kondisi Saat Ini Amanat UU 23/2007 Saran TRKA

2. Pembiayaan sektor publik
tersebut seringkali sangat
tidak mencukupi untuk
melakukan perawatan
rutin dan periodik alat-alat
produksi seperti
infrastruktur rel,
persinyalan, dan alat-alat
kontrol lainnya, serta
perawatan sarana gerbong
dan lokomotif.
3. PT KAI sulit melakukan
investasi untuk perluasan
jaringan dan pembelian
sarana baru.
4. Mekanisme pendanaan
dengan skema PSO, IMO,
dan TAC tidak berjalan
baik sesuai dengan konsep
dan tujuannya.
5. Peran swasta masih sangat
rendah.
menyelenggarakan rangsangan insentif untuk melibatkan sektor swasta
prasarana perkeretaapian. diperkirakan dalam 10 tahun ke depan peran investasi
2. PSO merupakan swasta ini hanya akan mencapai 10 – 20 % dari investasi
kewajiban pemerintah secara keseluruhan. Secara alami, investasi swasta
yang dibayar kepada diperkirakan akan terfokus pada keretaapi angkutan
penyelenggara sarana. perkotaan untuk penumpang (commuter train) di kota-
kota besar di Jawa dan Sumatera.
3. Pasal 153: TAC dibayar
oleh penyelenggara 3. Dengan demikian pemerintah tetap harus menanggung
prasarana kepada bagian terbesar, 80% - 90 % dari kebutuhan investasi
pemerintah melalui badan secara kesuluruhan. Oleh karenanya, sangat diperlukan
usaha. komitmen politik dan kesungguhan hati untuk secara
konsisten membangun perkeretaapian nasional.
6. Oleh karena itu pemerintah bersama DPR harus
meningkatkan anggarannya secara signifikan dan
berkesinambungan (multi-years) untuk pembangunan
infrastruktur dasar KA barang termasuk jaringan rel
persinyalan, serta pengadaan sarananya.
4. Pemerintah juga perlu terus mendorong terciptaknya
kondisi, kebijakan, regulasi, dan berbagai insentif untuk
mengundang investor swasta berinvestasi di industri
perkeretapian.
5. Departemen Keuangan, Bappenas, dan Departemen
Perhubungan perlu segera melakukan tinjauan kritis
terhadap mekanisme pendanaan PSO, IMO dan TAC
dan menerapkan berbagai perubahan kebijakan yang
diperlukan untuk meningkatkan efektivitasnya.

5. Pendidikan Publik 1. Sistem transportasi publik
dan Pengayaan di Indonesia masih dalam
Budaya tahap tradisional, dimana
kenyamanan, keamanan,
Perkeretaapian
dan keselamatan belum
mendapatkan perhatian
yang memadai, baik dari
pemerintah. maupun dari
operator.
Masyarakat wajib ikut serta
menjaga ketertiban,
keamanan, dan keselamatan
penyelenggaraan
perkeretaapian. (Pasal 173)
1. Pemerintah mensponsori suatu upaya nasional dalam
melakukan proses informasi, pendidikan, dan
partisipasi publik, khususnya penumpang KA, untuk
menciptakan budaya modern berdisiplin dalam
menggunakan semua fasilitas perkeretaapian.
2. Dalam jangka pendek, operasi penertiban penumpang
liar, penumpang atap kereta, dan premanisme di kereta
dan di terminal harus terus dilakukan.
3. Dephub dan Depdiknas melakukan pendidikan
No Tantangan Kondisi Saat Ini Amanat UU 23/2007 Saran TRKA

2. Tingkat pelayanan masyarakat dalam menggunakan keretaapi.

transportasi publik yang 4. Desain stasiun diupayakan mendidik perilaku
buruk, khususnya kereta masyarakat agar berdisiplin dan ikut memelihara sarana
api, ternyata diimbangi publik. Sterilisasi stasiun dan akses ke keretaapi perlu
oleh buruknya tingkat ditata sedemikian sehingga tidak ada lagi kebocoran
kesadaran penumpang penumpang tanpa bayar, maupun penumpang yang
dalam menggunakan membayar tarif rendah kemudian naik ke kereta yang
fasilitas kereta. bertarif tinggi.
3. Kondisi tingkat ekonomi, 5. Dalam jangka pendek-menengah, berbagai perbedaan
budaya, disiplin, dan kelas dalam angkutan keretaapi perkotaan (commuter
pendidikan kebanyakan train) dapat dihilangkan, sehingga semua penumpang
penumpang kereta api, mendapatkan tingkat pelayanan yang sama. Bila
khususnya KA perkotaan, dikehendaki, pemerintah dapat memberikan subsidi
menyebabkan belum harga pada kelompok masyarakat tertentu dan yang
terbentuknya budaya bersangkutan dapat membeli karcis dengan harga
modern dalam sistem diskon. Diskon tersebut nantinya akan ditagihkan
angkutan umum yang kepada pemerintah sebagai Public Service Obligation
tercermin dari tingkat (PSO). Hal ini bukan saja akan dapat mempermudah
pelayanan operator pengendalian operasi dan memperbaiki tingkat
maupun sikap dan perilaku pelayanan, namun juga menyederhanakan dan
penumpang. mentransparankan program PSO.
6. Forum Perkeretaapian 1. Revitalisasi perkeretaapian 1. Gagasan pengembangan perkeretaapian nasional,
Indonesia adalah pekerjaan besar sebagaimana yang akan tertuang dan Rencana Induk
yang mencakup perubahan Perkeretaapian nasional, mesti memiliki kesatuan visi
struktural dan kultural. yang jelas, difahami dan disepakati oleh para pemangku
2. Dalam melakukan kepentingan. Untuk itu pemerintah perlu membentuk
perubahan besar tersebut, suatu Forum Perkeretaapian Indonesia (FPI) sebagai
pemerintah seringkali wahana komunikasi dan informasi dengan seluruh
bertindak secara unilateral, pemangku kepentingan dan masyarakat pengguna dan
parsial, dan lebih pencinta perkeretaapian
berorientasi pada proyek
2. Tim Teknis bertindak sebagai pelaksana FPI dan
tanpa melibatkan
dilakukan secara independent dan netral.
partisipasi para pemangku
kepentingan dan 3. Formulasi dari Final Policy Paper dari suatu isu strategis
masyarakat secara luas. perkeretaapian sebagai hasil diskusi FPI akan
3. Pengalaman menunjukkan dikomunikasikan kembali dengan pemerintah.
bahwa reformasi yang
No Tantangan Kondisi Saat Ini Amanat UU 23/2007 Saran TRKA
dilakukan secara unilateral
4. Untuk mencapai semua tersebut diatas, Tim koordinasi
dan parsial tidak efektif
terpadu perlu mendapat dukungan politik dari para
dan seringkali gagal dalam
pemangku kepentingan serta masyarakat pengguna.
membuat perubahan yang
mendasar.
4. Tim koordinasi terpadu
pemerintah yang bertugas
mengkoordinasikan
perubahan kebijakan sektor
dan lintas sektor seringkali
kurang efektif dan terlalu
lama untuk menghasilkan
suatu perubahan.
 LAMPIRAN 2 : MATRIKS REVITALISASI KELEMBAGAAN PERKERETAAPIAN
No Tantangan Kondisi Saat Ini
1. Reposisi Peran 1. Peran pemerintah sangat
Pemerintah Pusat dominan namun kurang
dapat memajukan dan
mengembangkan
perkeretaapian menjadi
tulang punggung mobilitas
ekonomi nasional.
2. Sinergi dan konsolidasi
antara berbagai sektor
terkait dalam pemerintah
sangat terbatas ditandai
tidak berjaannya skema
anggaran PSO-IMO-TAC.
3. Belum ada kesatuan visi
dari berbagai instansi
pemerintah pusat
mengenai arah
pengembangan
perkeretaapian nasional
4. Belum ada rencana induk
yang sudah ditetapkan,
baik pada tingkat nasional,
provinsi maupun
kabupaten/kota
5. Pemerintah pusat belum
tanggap terhadap inisiatif
swasta dan pemda (kasus
di Sumatera, Kalimantan).
2. Reposisi Peran Secara umum lemah dalam
Pemerintah Daerah kapasitas SDM dan
Amanat UU 23/2007
Pasal 13. Perkeretaapian dikuasai
oleh negara dan pembinaannya
dilakukan oleh pemerintah yang
meliputi pengaturan, pengendalian,
dan pengawasan. Arah pembinaan
adalah untuk memperlancar
perpindahan orang dan atau barang
secara masal dengan selamat, aman,
nyaman, cepat, tepat, tertib, teratur,
dan efisien. Sasaran pembinaan
adalah untuk menunjang
pemerataan, pertumbuhan,
stabilitas, pendorong, dan
penggerak pembangunan nasional.
Pasal 11: RIP ditetapkan oleh:
a. Pemerintah pusat untuk rencana
induk perkeretaapian nasional;
b. pemerintah provinsi untuk
rencana induk perkeretaapian
provinsi; dan
c. pemerintah kabupaten/kota
untuk rencana induk
perkeretaapian kabupaten/kota.
Dalam hal tidak ada Badan Usaha
yang menyelenggarakan prasarana
Saran TRKA
1. Pemerintah segera merampungkan dan menetapkan
Rencana Induk Perkeretaapian (RIP) Nasional
sebagai satu-satunya dokumen perencanaan formal
yang diacu oleh semua lembaga terkait. RIP Nasional
harus ditingkatkan status legal-nya menjadi Peraturan
Pemerintah atau sekurang-kurangnya Keputusan
Presiden.
2. Dephub mempercepat penyelesaian Peraturan
Pemerintah mengenai keterlibatan pemda dan swasta
dalam penyelenggaraan prasarana dan sarana
perkeretaapian.
3. Menyusun rencana investasi Pemerintah (APBN dan
APBD) Proyek Multi Years berdasarkan Rencana
Induk
4. Tanpa mengesampingkan pembangunan
perkeretaapian lainnya, investasi pemerintah
seyogyanya difokuskan pada : a. Kereta api perkotaan;
b. Kereta api barang khususnya Sumatera, Jawa dan
Kalimantan dan c. Kereta api di daerah tertinggal
1. Dephub memfasilitasi pemda untuk mennyusun dan
menetapkan rencana induk perkeretaapian daerah
No Tantangan Kondisi Saat Ini
kelembagaan
3. Peran Sektor Swasta 1. Monopoli selama ini
menyebabkan partisipasi
dan investasi sektor swasta
tidak bertumbuh.
2. Monopoli publik
menumbuhkan persepsi
bahwa investasi di KA
mempunyai risiko yang
besar dengan tingkat
kembalian yang kecil.
3. ketidakpastian yang tinggi,
khususnya resiko terkait
kepastian hukum,
perubahan politik dan
kebijakan pemerintah.
4. Secara parsial, minat sektor
swasta berinvestasi di
perkeretaapian sudah
mulai nampak walaupun
masih menghadapi
kendala regulasi dan
kelembagaan.
4. Urgensi Penguatan 1. Belum ada kesatuan visi
Amanat UU 23/2007
perkeretaapian umum, pemerintah
atau pemerintah daerah dapat
menyelenggarakan prasarana
perkeretaapian. (Pasal 23)
Pasal 23, 31. Penyelenggaraan
prasarana dan sarana
perkeretaapian umum dilakukan
oleh Badan Usaha, baik secara
sendiri-sendiri maupun melalui
kerja sama.
Pasal 1. Badan Usaha adalah Badan
Usaha Milik Negara, Badan Usaha
Milik Daerah, atau badan hukum
Indonesia yang khusus didirikan
untuk perkeretaapian.
Saran TRKA
2. Dephub meningkatkan komunikasi dan memberikan
fasilitasi kepada pemda dalam peningkatan kapasitas
SDM daerah
1. Keterlibatan investasi swasta dalam perkeretaapian
Indonesia perlu difokuskan pada angkutan
penumpang dan barang yang memenuhi syarat perlu
(necessary conditions), yakni: (a) permintaan pasar yang
kuat; (b) kejelasan dan ketegasan peraturan
pemerintah untuk mengurangi resiko investasi
perkeretaapian yang bersifat jangka panjang; (c)
investor swasta yang kuat dan fleksibel secara
finansial yang dapat menanggung resiko terakhir
sebagai residual claimant.; (d) struktur proyek yang
terancang dengan baik yang dapat meminimalkan
risikonya dan dengan demikian akan mengurangi
biaya finansial yang terlibat; dan (e) sistem hukum
dan peradilan yang efektif untuk menegakkan
perjanjian jangka panjang yang dibuat para pihak.
2. Dephub perlu segera membentuk P3-Node dan divisi
khusus dalam Node yang bkhusus menangani
perkeretaapian (contoh RVNL India), untuk
mempersiapkan proyek-proyek kereta api yang layak
secara finansial dan bankable. Dephub segera
mempersiapkan program pelatihan dan pendidikan
keahlian tentang PPP untuk mengisi tugas-tugas P3-
Node tersebut.
Memperkuat lembaga Ditjen Perkeretaapian untuk
No Tantangan Kondisi Saat Ini
Kapasitas dari berbagai instansi
Kelembagaan pemerintah pusat
mengenai arah
pengembangan
perkeretaapian nasional
2. Kapasitas absorsi APBN
sangat rendah dan terbatas
3. Ditjen KA hanya reaktif
terhadap privatisasi
perkeretaapian, tanpa
program jelas dan tidak
memiliki kemampuan
untuk melaksanakannya
sesuai dengan best
practices.
4. Persepsi yang salah bahwa
dengan UU No 23/2007
pemda dan swasta serta
merta berbondong-
bondong berinvestasi, dan
pekerjaan pemerintah telah
selesai.
Amanat UU 23/2007 Saran TRKA
mampu
1. Merumuskan RIP pada tahun 2009
2. Menterjemahkan RIP menjadi rangkain satuan
program kegiatan yang multi year sifatnya
3. Menyerap APBN menjadi Rp 10 -15 trilyun/tahun
4. Menyiapkan proyek-proyek KA yang memenuhi
syarat perlu untuk mengundang partisipasi swasta
5. Merancang dan melaksanakan privatisasi yang
sesuai dengan best practices
6. Secara efisien dan tepat waktu melaksanakan
proyek-proyek pembangunan
7. Bersifat proaktif dan cepat tanggap terhadap inisiatif
pemerintah daerah dan swasta
8. Melakukan pendekatan ke berbagai lembaga negara
lain untuk menyamakan visi, dan mendapatkan
dukungan-komitmen pemerintah untuk
pelaksanaan RIP secara konsisten dan berkelanjutan.
Dalam jangka pendek dan bilamana Ditejen KA belum
memiliki kapasitas kelembagaan seperti dimaksud diatas,
melakukan outsourcing kepada instansi pemerintah (misal
Departemen PU) atau lembaga lainnya.
 LAMPIRAN 3 : MATRIKS REVITALISASI KORPORASI
No Tantangan Kondisi Saat Ini
1. Peran PT Kereta Api 1. PT. KAI (Persero) masih
(Persero) sebagai operator tunggal
dan de-facto monopolis
yang menguasai seluruh
infrastruktur, sarana, dan
bisnis jasa pelayanan
perkeretaapian.
2. Belum ada kejelasan dan
konvergensi kebijakan
pemerintah tentang peran
PT KAI kedepan
khususnya yang terkait
dengan penyelenggaraan
sarana dan prasarana
perkeretaapian.
2. Peningkatan 1. Rendahnya tingkat dan
Keselamatan dan kualitas pelayanan, baik
Kualitas Pelayanan keselamatan, kenyamanan,
dan ketepatan waktu.
2. Kondisi prasarana, sarana
dan sintelas telah
malampaui umur teknis
dan kurang pemeliharaan
sehingga berdampak
negatif yang besar terhadap
keselamatan dan kualitas
Amanat UU 23/2007
1. Pasal 23 dan Pasal 31.
Penyelenggaraan prasarana dan
sarana perkeretaapian umum
dilakukan oleh badan usaha sebagai
penyelenggara, baik secara sendiri-
sendiri maupun melalui kerjasama.
Pasal 33. Penyelenggaraan
prasarana dan sarana
perkeretaapian khusus dilakukan
oleh Badan Usaha untuk
menunjang kegiatan pokoknya.
2. Pasal 214. PT KAI tetap
menyelenggarakan prasarana dan
sarana perkeretaapian berdasarkan
UU 23/2007 dan memberi ruang
gerak selama 3 (tiga) tahun kepada
PT KAI untuk menyesuaikan diri
dengan ketentuan-ketentuan yang
diatur oleh undang-undang yang
baru.
Pasal 3.
Perkeretaapian diselenggarakan dengan
tujuan untuk memperlancar perpindahan
orang dan/atau barang secara massal
dengan selamat, aman, nyaman, cepat
dan lancar, tepat, tertib dan teratur,
efisien.
Saran TRKA
1. Sebaiknya pemerintah menerapkan opsi interim
sebagai transisi untuk menjaga kesinambungan
operasi. Opsi interim ini adalah melalui pembentukan
divisi atau anak perusahaan yang berdiri sendiri
sebagai badan usaha prasarana. Pada waktunya yang
dianggap tepat, divisi atau anak perusahaan tersebut
dapat dijadikan Badan Usaha Penyelenggara Prasaran
yang mandiri, yang kendali kepemilikannya tidak lagi
ada pada PT KAI.
2. Dalam masa transisi tersebut, pasar penyelenggaraan
sarana dibuka untuk investasi swasta untuk
menerapkan sistem multi operator, di mana semua
operator (termasuk PT KAI) akan membayar sewa
(TAC) kepada divisi/anak perusahaan tersebut secara
paripasu.
3. Pemerintah perlu segera melakukan konsolidasi
kebijakan dan memutuskan mengenai pemisahan
badan usaha penyelenggara sarana dan prasarana
sebagai pedoman bagi PT KAI untuk melakukan
langkah-langkah strategis restrukturisasi korporat-
nya.
1. Pemerintah dan PT KAI perlu menempatkan
persoalan keselamatan dan kualitas pelayanan secara
holistik. Hal ini menyangkut bukan saja peremajaan,
perbaikan dan pemeliharaan perangkat prasarana dan
sarana yang ada, namun juga mencakup disiplin
pemakai jalan dan kesadaran penumpang yang
berbudaya, serta peremajaan dan peningkatan
kualitas SDM perkeretaapian.
2. Pada tahaun anggaran 2009 ini, pemerintah bersama-
sama dengan PT KAI segera melakukan audit
menyeluruh dan inventarisasi aset sarana dan
No Tantangan Kondisi Saat Ini Amanat UU 23/2007 Saran TRKA
pelayanan. prasarana yang merupakan langkah awal yang sangat
3. Penumpang KA menilai penting untuk mendayagunakan aset-aset tersebut.
bahwa ‘keselamatan’ dan
‘kenyamanan’ merupakan
hal terpenting bagi mereka,
sedang faktor ‘harga’
bukanlah prioritas mereka.
Hal ini bertentangan
dengan kebijakan
pemerintah selama ini yang
selalu menomorsatukan
harga diatas segalanya.
4. Disiplin pengguna jalan,
khususnya pada pelintasan
sebidang serta tiadanya
pintu lintasan atau tidak
berfungsinya lampu
pemberhentian menjadi
sebab utama tingginya
kecelakaan KA.
Pemisahan dan 1. Pengalaman 1. Pemerintah agar konsisten untuk meneruskan
Pembentukan Anak restrukturisasi pembentukan kedua anak perusahaan tersebut agar
Perusahaan perkeretaapian diberbagai terlaksana secepatnya. Kegagalan pembentukan
negara menunjukkan keduanya akan memberikan sinyal kegagalan
bahwa perusaahn kebijakan dan kesungguhan pemerintah.
incumbent seperti PT KAI 2. Pembentukan kedua anak perusahaan dapat
selalu enggan untuk mempercepat proses reformasi induknya, sekaligus
mendukung agenda dapat menjadi model acuan bagi pelaksanaan sistem
perubahan. intermoda, maupun menumbuhkan spirit
2. Tingkat resistansi atas berkompetisi dan untuk meningkatkan efisiensi dan
pembentukan anak kualitas pelayanan.
perusahaan di Jabodetabek
relatif lebih rendah
dibanding dengan yang di
Sumatera Selatan (melalui
JVCo). Hal ini
mencerminkan tingkat
No Tantangan Kondisi Saat Ini Amanat UU 23/2007 Saran TRKA
kepentingan maupun
kompleksitas yang berbeda
diantara keduanya.

Penyehatan Kondisi 1. Secara operasional PT KAI Penjelasan Pasal 214. Pemerintah segera 1. Pemerintah perlu membantu PT KAI mengatasi
Finansial PT KA selalu merugi. Kerugian melakukan: (a) audit menyeluruh persoalan struktural yang dihadapi PT KAI, termasuk:
usaha ini ditutup oleh terhadap PT KAI; (b) melakukan 2. Memberikan kelonggaran dalam penetapan tarif
pendapatan diluar usaha inventarisasi aset prasarana dan sarana yang lebih rasional dan kompetitif
PT KAI; (c) menegaskan status kewajiban
untuk dapat membukukan 3. Membantu PT KAI mengatasi backlog prasarana,
pelayanan publik (PSO) dan program
keuntungan akhir pensiun pegawai (Past Service Liability); sarana dan sintelis agar mampu meningkatkan
2. Kerugian usaha tersebut dan (d) membuat neraca awal PT KAI. efisiensi dan menekan biaya
menyebabkan arus kas 4. Memperkokoh struktur modal PT KAI melalui
usaha (EBITDA) juga Pasal 3: inbreng asset dan sarana yang telah dikelola PT KAI,
negatif sehingga Perkeretaapian diselenggarakan dengan revaluasi aset dengan pajak tyang ditanggung negara,
sebenarnya PT KAI tidak tujuan untuk memperlancar perpindahan dan inbreng invetasi masa depan yang sangat besar
memiliki kemampuan orang dan/atau barang secara massal jumlahnya.
untuk meminjam. dengan selamat, aman, nyaman, cepat 5. PT KAI harus mampu menekan kebocoran
dan lancar, tepat, tertib dan teratur,
3. Jumlah ekuitas PT KAI pendapatan, serta meningkatkan efisiensi operasi.
efisien.
sebesar Rp 3,65 trilyun 6. Pemerintah bersama-sama PT KAI mempersiapkan
relatif kecil bila dibanding IPO agar PT KAI menjadi perusahaan terbuka.
besaran usaha dan
kebutuhan investasi di
masa depan.
4. Leverage PT KAI rendah
(nol) dan sebenarnya
memiliki kesempatan untuk
meminjam sekira Rp 3
smpai 4 trilyun. Namun
kesempatan ini tidak dapat
dipakai karena tiadanya
kemampuan untuk
mengembalikan
No Tantangan Kondisi Saat Ini Amanat UU 23/2007 Saran TRKA
5. PT KAI menghadapi
backlog prasarana, sintelas
dan sarana yang besarnya
sekira Rp 16 trilyun, namun
PT KAI tidak memiliki
kemampuan apapun untuk
mengatasi backlog tersebut.

5. Perombakan 1. Direksi PT KAI tidak solid 1. Pemerintah (Dephub, Meneg BUMN) perlu
Manajemen, 2. Ketergantungan kepada menetapkan strategi perubahan korporasi yang
Perubahan Budaya dukungan keuangan terfokus, bertahap dan berkesinambungan untuk
Kerja dan pemerintah menyuburkan mengurangi resistensi terhadap perubahan.
Penyegaran SDM
rasa tak berdaya. 2. Komitmen politik yang tinggi dari pemerintah untuk
3. Status sebagai monopolis mendorong revitalisasi korporasi PT KAI.
membuat manajemen dan 3. Perlu kepemimpinan yang kuat, solid dan mampu
karyawan complacent dan bekerja secara tim untuk menjadi champion bagi segala
sukar untuk berubah. inisiatif untuk melakukan perubahan dan revitalisasi
4. Tidak ada insentif untuk PT KAI.
meningkatkan efisiensi
dan kualitas pelayanan.
5. Pola pikir supply-driven,
berorientasi pada proyek
fisik.
 LAMPIRAN 4 : MATRIKS PROYEK JANGKA PENDEK

No Tantangan Sasaran Target Penyelesaian Saran TRKA Keterangan

1 Pembentkan Anak 1. Peningkatan pelayanan Sudah selesai Telah dibentuk Anak

Perusahaan KA perkeretaapian Perusahaan yaitu PT KAI
Jabodetabek Commuter Jabodetabek (PT
2. Perkeretaapian diharapkan
KCJ) sesuai dengan Surat
dapat menjadi backbone dalam
Nomor S-653/MBU/2008
angkutan darat, mengingat
Perihal Persetujuan Pendirian
beban jalan raya yang semakin
Anak Perusahaan dari
berat
Meneg. BUMN tanggal 12
Agustus 2008

2 Penyelenggaraan Peningkatan aksesibilitas Desember 2008 1. Pembentukan JVCo PT KA dan Telah ditandatangani
KA Batubara angkutan batubara untuk PT BA khusus menangani Perjanjian Pemegang Saham
SumSel mendukung proyek 10rb MW angkutan batubara saja Pembentukan JVCo pada
sedangkan angkutan tanggal 31 Oktober 2008
penumpang umum &
penugasan PSO lainnya
didelegasikan kepada PT KA
2. Keterlibatan PT KA dalam
skema JVCo sebagai penyedia
akses ke prasarana dengan
menyertakan sejumlah
lokomotif & gerbong kepada
JVCo dan PT sebagai off taker

3. Pembangunan Terciptanya alternatif transportasi 1. Pemerintah perlu intervensi 1. Telah disampaikan

Jalur KA Bandara menuju bandara, hemat waktu dan langsung dalam memastikan Undangan Nomor
Soekarno Hatta meringankan beban jalan raya pembangunan KA Bandara 013/PSBUP-
Soetta KA.BSH/XI/08 tanggal 17
November 2008 tentang
2. Pemerintah perlu memastikan
Prakualifikasi oleh Panitia
pembangunan KA Bandara
Badan Usaha
Soetta untuk dialokasikan pada
Penyelenggara
TA 2009 sebesar 1,0 Triliun dan
No Tantangan Sasaran
4 Pembangunan Meningkatkan aksesibilitas
Jalur KA angkutan barang dengan
Gedebage-Tj Priok menggunakan kereta api, serta
meningkatkan share kereta api
untuk angkutan barang.
Target Penyelesaian Saran TRKA Keterangan
TA 2010 sebesar 1,5 Triliun Perkeretaapian Bandara
Soetta pada 17 November
3. Tender investasi lebih
2008 ke 7 (tujuh) Badan
difokuskan pada investasi dan
Usaha yang telah
operasi sarana/rolling stock
menyampaian Letter of
Interest.
2. Dirut PT Railink telah
menyampaikan Surat No.
RL/DU/211/XI/2008
Tanggal 19 November 2008
Perihal
3. PenyampaianKelengkapan
Dokumen untuk
menjadikan PT Railink
sebagai Pemrakarsa
1. Pengadaan lahan untuk
pembangunan yang
direncanakan 2.2 Ha
2. Melakukan pembagian
kewenangan untuk
pengelolaanya , karena di
tempat tersebut terdapat
beberapa pihak
diantaranya PT JICT, PT
PELINDO II, PT KA,
Dephub