P. 1
Pt.industri Kapal Indonesia

Pt.industri Kapal Indonesia

|Views: 5,254|Likes:

More info:

Published by: Oktavianus Okec Kati on Nov 17, 2009
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/22/2013

pdf

text

original

LAPORAN KERJA PRAKTEK DI PT.

INDUSTRI KAPAL INDONESIA

OLEH ADRIAN JAYADI/D 311 00 067 YOHANES SURYANTO/ PETRUS TONDA/ ZET LOGEN/

JURUSAN PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN 2003 / 2004

1

BAB I PENDAHULUAN I.1. U M U M Negara Republik Indonesia berada diantara dua samudera yaitu Samudera Pasific dan Samudera Hindia dimana 2/3 luas wilayahnya adalah lautan dan perairan maka dipandang sangat perlu adanya industri perkapalan yang berkualitas yang mampu menopang teknologi kelautan yang nantinya merupakan aset penunjang pembangunan nasional. Dengan pembangunan kapal-kapal baru yang diharapkan mampu untuk memenuhi kebutuhan transportasi laut. Untuk mendukung hal tersebut diatas, PT.Industri Kapal Indonesia sebagai salah satu galangan besar di Indonesia Timur terus melaksanakan dan meningkatkan mutu baik bagi para karyawannya maupun kepada produksi kapal yang dihasilkannya. Upaya tersebut dapat dilihat dengan pengiriman karyawan mengikuti pendidikan baik yang dilaksanakan di dalam negeri maupun yang dilaksanakan di luar negeri. Selain itu pembangunan kapal-kapal baru juga semakin meningkat dan penambahan terhadap kapasitas galangan yang sudah ada terus dilaksanakan. I.2. TUJUAN KERJA PRAKTEK Kerja praktek ini bertujuan untuk lebih mendalami ilmu perkapalan, dimana mahasiswa terjun langsung ke lapangan untuk membandingkan antara teori yang di dapat di bangku kuliah dengan penerapannnya di lapangan dan sekaligus untuk memperoleh mutu luaran yang diharapkan mampu menjadi tenaga yang siap pakai. I.3. WAKTU DAN TEMPAT KERJA PRAKTEK Pelaksanaan kerja praktek ini selama 2 (Dua) bulan pada PT. IKI terhitung mulai tanggal 2 Agustus 2003 s/d 2 Oktober 2003.

2

I.4. SISTEMATIKA PENULISAN Untuk lebih terstrukturnya laporan ini, maka sistematika penulisannya adalah sebagai berikut: Bab I : Pendahuluan. Meliputi uraian umum,tujuan kerja praktek,waktu dan tempat kerja praktek,serta sistematika penulisan. Bab II : Gambaran umum perusahaan. Dalam bab ini dijelaskan sejarah umum perusahaan,kemampuan galangan,sarana pokok dan struktur organisasi perusahaan. Bab III : Kegiatan kerja praktek. Bab ini terdiri dari penjelasan hasil kerja praktek selama 1 (satu) bulan pada PT. Industri Kapal Indonesia terhitung mulai tanggal 2 Agustus 2003 s/d 2 Oktober 2003. Bab IV : Penutup. Bab ini akan diberikan kesimpulan yang dapat diperoleh selama melaksanakan kerja praktek dan saran-saran dalam proses pelaksanaan kerja praktek.

3

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN II.1. SEJARAH UMUM PERUSAHAAN Pada tahun 1962 di Makassar telah mulai dibangun dua buah proyek pembangunan galangan kapal, masing-masing proyek galangan kapal Potere dan proyek galangan kapal Tallo. Proyek galangan kapal Potere pada waktu itu dibangun oleh Departemen Perindustrian Dasar/Pertambangan, yang mana dimaksudkan untuk membuat kapalkapal baja yang mempunyai kapasitas 2500 ton, sedangkan proyek galangan kapal Tallo pada waktu itu dibangun oleh Departemen Urusan Veteran dan dimaksudkan untuk membuat kapal-kapal kayu berkapasitas 300 ton yang dilengkapi dengan slip way dan fasilitas peluncuran yang panjangnya 45 meter dan daya angkat 500 ton. Pertengahan tahun 1963 aktivitas kedua proyek tersebut masing-masing baru mencapai pada pekerjaan dasar dimana pada saat itu peralatan belum dimilki oleh proyek galangan kapal Paotere, sedangkan galangan kapal Tallo sudah memiliki peralatan mesin dan perkakas lainnya yang didatangkan dari Polandia. Karena keterbatasan dana pada waktu itu maka pemerintah memutuskan untuk menggabungkan kedua proyek tersebut dibawah pembinaan Departemen Perindustrian Dasar/Pertambangan serta merubah namanya menjadi proyek Galangan Kapal Makassar dengan surat Kepres no. 225/1963 dan dinyatakan sebagai proyek vital. Dengan terjadinya penggabungan maka : Lokasi eks galangan kapal Tallo pindah dan dibangun bersebelahan dengan galangan kapal Paotere. Mengadakan redesigning sesuai dengan biaya yang ada dan kemungkinan pemasarannya kelak serta menitikberatkan penyelesaian pada tahap I (eks proyek galangan kapal Tallo) dengan sasaran utama mereparasi dan pemeliharaan kapal sampai 500 ton.

4

-

Menunda pembangunan eks galangan kapal Paotere untuk kelak diteruskan pada tahap II atau rencana perluasan.

Akhirnya setelah kurang lebih 7 tahun,pada tanggal 30 Maret 1970 penyelesaian dan pemakaian galangan tahap I diresmikan oleh Sekjen Dep.Perindustrian mewakili Menteri Perindustrian. Semenjak tahun 1970 sampai pada tahun 1977 galangan kapal Makassar masih berstatus sebagai proyek. Pada tanggal 29 Oktober 1977 di depan notaris telah merubah status menjadi Perseroan Terbatas dengan nama PT. Industri Kapal Indonesia pusat Makassar disingkat PT. IKI dan kantor pusat berkedudukan di Makassar, dengan unit-unit produksi saat itu adalah : Unit Dok dan Galangan Kapal Padang di Padang. Unit Dok dan Galangan Kapal Gresik di Gresik. Unit Dok dan Galangan Kapal Makassar di Makassar. Unit Dok dan Galangan Kapal Bitung di Bitung.

Sejalan dengan perubahan manajemen yang ada, maka galangan kapal Padang dan Gresik dijual ke PT. Kodja Jakarta. Hal ini membawa pengaruh terhadap unit produksi dan unit usaha, sehingga unit produksi yang dimiliki sampai tahun 1994 yaitu : Dok dan Galangan Kapal Makassar di Makassar. Dok dan Galangan Kapal Bitung di Bitung. Unit usaha Jakarta. Unit usaha dan perdagangan di Makassar.

Sedangkan unit usaha yang dimiliki :

II.2. KEMAMPUAN GALANGAN. Galangan kapal Makassar mempunyai slipway horisontal dan miring dengan shifter besar untuk menaikkan dan menurunkan kapal. Kapal yang sudah naik dapat ditarik kesalah satu side track (Noorman system). Panjang shifter 45 meter dan daya angkut 1500 ton dan tinggi air diatas shifter maksimal 3,40 meter. Sebelah barat

5

side track dengan panjang 70 meter (3 buah) dengan kapasitas 1000 ton, sebelah timur panjangnya 50 meter (2 buah) dengan kapasitas 500 ton. Dengan peralatan yang ada PT.IKI mampu membangun kapal berukuran 500 ton, mereparasi dan memperbaiki kapal yang panjangnya sampai 55 meter dengan berat 500 ton sebanyak 60 buah tiap tahun, serta mempunyai daya tampung 10 buah kapal untuk ukuran diatas. Selain itu terdapat pula graving dock dengan kapasitas ±10000 GRT, panjang 126 m, lebar 26 m, tinggi ± 7 m. II.3. SARANA POKOK. a. Tempat membangun dan mereparasi kapal yang terdiri dari dua unit side track. b. Alat peluncuran (slip way) yang horizontal dan miring. c. Panjang perairan 796 m dan panjang dermaga 196 m. d. Sarana bengkel,gudang pelat,bengkel mesin,pipa,kayu,ruang kompressor, mouldloft,kran-kran dan alat angkut lainnya. e. Graving dock. II.4. STUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN. Dalam suatu perusahaan struktur organisasi mempunyai peranan penting,karena dalam struktur tersebut nampak batas wewenang dan tanggung jawab setiap kepala bagian dan kepala seksi.Dengan struktur organisasi yang rapi dalam suatu perusahaan sangat mempengaruhi kemajuan dan perkembangan perusahaan yang dikelola. Berdasarkan hal itulah PT.IKI (Persero) Makassar memiliki struktur yang agak kompleks sebagai berikut : PT.IKI (Persero) Makassar dipimpin oleh seorang Direktur Utama dan Direktur Teknik.Selanjutnya dalam operasional perusahaan maka Direktur Keuangan dan Direktur Teknik dibantu oleh beberapa biro/ kepala unit sesuai dengan fungsi masing-masing.

6

BAB III KEGIATAN KERJA PRAKTEK. III.1. PENGEDOKAN. III.1.1. PROSEDUR PENGEDOKAN. Prosedur yang harus dilalui oleh owner yang akan direparasi kapalnya adalah mengajukan permohonan secara tertulis kepada Kepala Unit Galangan, selanjutnya didisposisi ke bagian pemasaran ,dan kemudian bagian pemasaran membuatkan rencana kerja (repair list) dan kalkulasi biaya atas kapal tersebut dan kemudian dikembalikan kepada owner untuk dimintai persetujuan biaya dan kalau ada kesepakatan harga antara galangan dengan owner maka owner dan unit galangan membuat perjanjian kerja, yaitu meliputi waktu pelaksanaan dan biayanya Dalam pelaksanaan docking perbaikan kapal , untuk kapal-kapal yang dikelaskan diawasi oleh owner surveyor dan BKI sedangakan untuk kapal-kapal non kelas diawasi oleh owner surveyor saja. Bila selanjutnya perbaikan kapal diatas dok terdapat perbaikan tambahan sesuai dengan rekomendasi dari BKI / owner surveyor, maka disusun surat perjanjian tambahan kerja. III.1.2. SISTEM PENGEDOKAN KAPAL Persiapan-persiapan yang dibutuhkan sebelum kapal dinaikkan diatas kereta yaitu meliputi penyiapan ganjal dari kayu, menyetel jarak dari stay (tiang) pada kereta sesuai lebar dan panjang dari kapal tersebut. Setelah persiapan dianggap selesai maka kereta mulai ditarik menuju ke shifter yang berada diatas slipway dengan menggunakan Winch Hydrolic Elektric yang ditempatkan disebelah timur slipway. Selanjutnya setelah berada pada posisi diatas slipway maka mulailah diturunkan kereta tadi ke air dengan kecepatan konstan dari daya tarik winch tadi. 7

Setelah posisi kereta sudah baik tempat dan letaknya, pada kedalaman air yang diperkirakan kapal sudah dapat masuk dan mendapatkan ganjalan dengan baik/mudah, maka ditarik masuk ke kereta untuk mendapatkan posisi yang baik pula, yang kemudian diganjal disebelah kanan dan kiri kapal pada tiang/stay kereta begitu pula pada lunas. Kadang disiapkan ganjalan dengan mengikat diatas kereta tempat kapal akan duduk. Setelah kapal dipastikan tidak akan goyang lagi maka mulailah kereta bersama slipway ditarik naik dengan catatan : Kapal yang displacement lebih besar dari kemampuan shifter, maka kapal tersebut tidak ditarik sampai kedaratan melainkan hanya sampai dibawah puncak rel slipway. Akan tetapi untuk kapal yang beratnya mampu diterima oleh shifter ditarik sampai didaratan. III.2. PERBAIKAN / REPARASI KAPAL. Perbaikan yang sering dilakukan diatas dok adalah reparasi badan kapal, as dan propeller dan perbaikan-perbaikan lain yang harus dilakukan diatas dok, tetapi ada juga reparasi yang dilakukan di bawah air artinya kapal direparasi dalam keadaan terapung. Setelah kapal berada diatas dok, pemeriksaan bagian kapal dilakukan oleh tenaga ahli dari pihak galangan, yang meliputi bagian-bagian yang rusak akibat korosi dan kavitasi sehingga memerlukan perbaikan atau mungkin penggantian bagian tersebut. III.2.1. REPARASI PELAT LAMBUNG DAN PELAT GELADAK KAPAL. Kemungkinan kerusakan yang dialami oleh pelat lambung kapal dan pelat geladak adalah menipis/rusaknya pelat tersebut akibat korosi atau terjadi kebocoran pada pelat alas dan lambung kapal akibat benturan, kapal kandas, dll. Pembersihan Badan Kapal. Pembersihan badan kapal yaitu membersihkan lambung kapal dari kotoran yang berupa karang dan tumbuhan laut yang melekat, atau karat pada lambung kapal. Ada beberapa cara pembersihan yang biasa dilakukan: 8

1. Dengan menggunakan palu ketok, yaitu mengetokkan palu pada bagian yang akan dibersihkan, sehingga kotorannya terlepas. Cara ini biasanya dipakai untuk menghilangkan lapisan karat saja, tapi kurang praktis dan rtidak efisien, karena membutuhkan tenaga yang banyak dan waktu yang lama. 2. Dengan menggunakan sikat baja,yaitu menghilangkan sisa-sisa karatan dan kotoran halus setelah dilakukan pengetokan. 3. Dengan sekrap, yaitu pembersihan dengan menggunakan alat gerinda. Cara ini lebih baik dari cara ketok palu karena selain dapat melepas kerang-kerang dan tumbuhan laut yang melekat juga dapat melepas lapisan karat, percikan las dan bekas-bekas cantolan las, namun hasilnya juga masih kurang bagus dan kemampuannya yang terbatas. 4. Dengan cara sandblasting, yaitu pembersihan dengan pasir atau pasir kuarsa yang disemprotkan dengan tekanan tinggi kepermukaan pelat yang akan dibersihkan. Penyemprotan ini mengikis kotoran hingga bersih. Pembersihan cara ini memberikan hasil yang cukup memuaskan. Penggantian pelat. Untuk perbaikan kerusakan pada pelat lambung, terlebih dahulu diadakan pemeriksaan ketebalan pelat. Untuk pemeriksaan ketebalan pelat, terlebih dahulu dilakukan pembersihan/sekrup kotoran-kotoran laut (tiram-tiram) dan noda kemudian diberikan tanda pada lajur pelat (gading-gading) dan dicari pelat tipis yang dicurigai dengan cara diketuk-ketuk dengan nada feeling kemudian diadakan test ultrasonic. Setelah diketahui tebal pelat tadi maka dicocokkan dengan ketebalan pelat yang tercantum pada gambar bukaan kulit. Apabila pelat tadi telah menipis sekitar 30-40% dari tebal pelat semula, maka pelat tersebut harus diganti dengan pelat yang baru sesuai aturan kelas dan disetujui pihak pemilik. Adapun proses penggantian pelat antara lain : Penandaan pelat yang akan diganti Pembuatan mal yang didasarkan pada gambar bukaan kulit Pemotongan pelat yang akan diganti 9

-

Menyiapkan pelat pengganti dari bengkel yang telah disesuaikan Pemasangan dan penyetelan pelat pengganti Pengelasan penuh setelah pelat pengganti tepat ukuran dan tempatnya Diadakan test kekedapan hasil las tersebut.

Pengecatan Pelat Lambung Finishing dari reparasi pelat lambung adalah pengecatan.Pengecatan bertujuan selain untuk memperindah penampilan sebuah kapal juga sebagai pelindung lambung kapal dari korosi.Jenis cat yang dipakai antara lain: Anti Corrosive (AC) untuk pelindung dari korosi. Anti Fouling (AF) untuk melindungi lambung dari pertumbuhan kerang dan tumbuhan laut. Adapun proses pengecatan adalah sebagai berikut : Pengecatan dilakukan tiga lapisan ,yaitu dua lapis cat AC dan satu lapis cat AF (sesuai permintaan OS/spesifikasi yang ada) Pelapisan dilakukan setelah lapisan sebelumnya kering sesuai spesifikasi pabrik Lapisan pertama dan kedua digunakan cat AC dan ketiga digunakan cat AF (cat AF ini digunakan masuk kedalam air laut). khusus dipakai untuk melapisi bagian yang akan

III.2.2 REPARASI INSTALASI MESIN DAN LISTRIK 1. Motor Induk (main Engine) Motor induk sebagai penggerak utama kapal harus dibuka lengkap (Overhaul) sesuai jam kerja maksimum yang disyaratkan oleh pabrik mesin tersebut (perhatikan log book dikamar mesin dan hasil-hasil record KKM yang terakhir).

10

Semua parts yang dibuka supaya di record terlebih dahulu kemudian dibersihkan dan diperiksa secara seksama dan di record lagi satu persatu. Jika kedapatan bagian-bagian mesin tersebut rusak (aus, retak, dll) supaya segera diganti baru atau direkondisi persyaratan kelas, bagi kapal yang masuk kelas. Bagian-bagian mesin tersebut sebelum dipasang dilaksanakan. Pengujian-pengujian terlebih dahulu kembali supaya (cyl.head diuji

kekedapannya, pompa bahan bakar dan injektornya masing-masing diuji penetrasinya, pipa-pipa bahan bakar & LO, supaya di uji kekedapannya dll). Setelah pemasangan bagian-bagian mesin tersebut supaya dilaksanakan pengukuran-pengukuran & record (Clearance metal jalan & metal duduk, peloncengan poros mesin, clearance cincin torak, clearance bantalan pena torak dll.) Bagi mesin yang kedapatan LO. Pumpnya attachment supaya dubuka, dibersihkan dan diperiksa serta diganti baru bagian- bagian yang rusak & kemudian diuji. Semua LO. Upaya diganti baru, sehabis overhaul. Catatan: Bagi kapal-kapal yang memiliki class certificate supaya pada saat mesin tersebut diatas akan dibuka, harus diberitahukan class surveyornya. 2. Marine gear box Marine gear box disini untuk mentransmisikan putaran as (momen puntir ) dari motor induk ke instalasi propulsi kapal tersebut, supaya dibuka bagianbagiannya direcord, dibersihkan dan diperiksa bagian-bagiannya meliputi semua gigi transmisi, pelat kopling, seal & packing, poros dan bantalannya, ruang gear box internal dan flens poros, pipa-pipa Lo & pompa hydraulicnya dll. Jika bagian–bagian tersebut kedapatan aus/rusak, supaya diganti baru (perhatikan buku petunjuk perawatan dari pabriknya jika ada). LO. Untuk gear box setelah overhaul sepaya diganti baru. 3. Motor Bantu

11

Motor Bantu disini adalah jenis mesin diesel untuk menggerakkan generator listrik di kapal. Prosesnya pemeriksaan dan overhaul sesuai seperti motor induk. 4. Generator Listrik Generator lintrik dikapal adalah merupakan sumber tenaga listrik untuk keperluan kapal. Generator listrik (utama mampu cadangan ) harus dibuka untuk di overhaul, sesuai type & jenis arusya. Didalam pelaksanaan overhaul, generator dibuka, direcord dan selanjutnya dibersihkan bagian-bagiannya yang aus/ rusak diganti baru. Setelah overhaul generator dilaksanakan megger test dan direcord hasilnya. 5. MSB (papan hubung utama) & systemnya Sama seperti generator listrik diatas hanya pengujian-pengujiannya meliputi : uji beban, uji voltage, uji ketahanan arus dan kalau ada lebih dari satu generator, maka harus dilaksanakan parallel dan over load test. Semua systemnya juga dirawat khususnya kabel-kabel yang diganti harus yang type marine cable demikian pula relay-relaynya, dll. MSB setelah di overhaul, harus dimegger test dan hasilnya direcord. 6. Instalasi listrik dan peralatan elektroniknya. Instalasi listrik dikapal meliputi kabel-kabel untuk lampu penerangan dan jaringan-jaringannya box panel untuk saklar stop kontak, penembusanpenembusan jaringan kabel, semua lampu dikapal dll harus dirawat dan jika kedapatan yang rusak, supaya diganti baru, untuk jenis marine use (pemakaian dikapal). Instalasi listrik di kapal selesai perawatan dan penggantianpenggantian tadi, maka harus di megger test dan di record hasilnya. 7. Pompa dan penggeraknya. Semua pompa-pompa dikapal meliputi pompa ballast,pompa dinas umum,pompa pemadam kebakaran,pompa air laut,pompa air tawar,pompa bahan bakar,pompa lubrication oil,pompa got,dll,masing-masing supaya dibuka,dirawat dan di overhaul.Bagian-bagian pompa yang aus dan rusak 12

supaya diganti baru,tergantung type dan jenis pompa antara lain : ball bearing,mechanical seal,impeller,bushing,shaft,rumah pompa,dll. Penggerak pompa (prime mover) pada umumnya adalah type electromotor.Terhadap penggerak pompa (electromotor) supaya dibuka, dirawat dan diganti bagian-bagian yang aus/rusak.Terhadap electromotor tersebut supaya di megger test dan dilaksanakan function test bersama partnernya sebelum dipasang kembali on board dan hasilnya di record. 8. Kompressor udara dan botol angin. Kompressor udara di buka,dirawat/dioverhaul dan diperiksa bagianbagiannya (piston,ring piston,connection road,asnya,semua packing dan oil seal serta rumah/casing,dll ).Jika bagian-bagian tersebut diatas ada yang aus/rusak,maka harus diganti baru sesuai standar kompressor tersebut. Cylinder head kompressor setelah dirawat,dibersihkan dan diganti bagianbagiannya maka harus diuji kekedapannya,setelah itu kompressor tersebut dapat dipasang kembali.Botol angin supaya diuji kekedapannya (tekanan uji 1,5 x tekanan kerja maximum) dan diperiksa depnaker. Safety valve pada botol angin supaya dirawat dan diuji tekan (popping test) dan di adjustment saat valvenya membuka dan menutup (hasilnya supaya di record). 9 Battery starter dan charger. Battery starter dan charger supaya dirawat dan selalu dalam keadaan baik (siap pakai) untuk menghidupkan mesin dikapal (mesin induk maupun mesin bantu/genset). 10. OWS (Oily Water Separator). OWS supaya dibuka,dirawat dan diperiksa oleh instansi terkait (khususnya oleh syahbandar).Bagian-bagian yang aus /rusak supaya diganti baru demikianpun system-systemnya supaya dirawat sesuai petunjuk pembuat OWS tersebut. 11. Cooler. 13 dipabrik pembuat

Terhadap LO. Cooler maupun FW. Cooler masing-masing dibuka,dirawat dan diperiksa.Bagian-bagian cooler supaya diganti baru. Cooler setelah terpasang supaya diuji kekedapannya (tekanan uji 1,5 x tekanan kerjanya). 12. Instalasi pipa didalam kamar mesin. Semua instalasi pipa-pipa di dalam kamar mesin supaya diperiksa dan diganti baru jika kedapatan rusak/keropos/bocor,dll. Pipa-pipa setelah terpasang supaya secara systemnya dikapal diuji kekedapannya. 13. Katup laut dan systemnya. Semua katup laut dibuka dan dibersihkan,dirawat/overhaul.Jika katup rusak supaya diganti baru,demikian pula seating/dudukannya.Rumah katup (housing valve) supaya di check ,jangan kedapatan retak,dll,kemudian di cat (luar dan dalamnya).Stang katup supaya diperiksa,khususnya menyangkut ulir dan mur pengikatnya supaya garus dalam keadaan utuh/baik. Untuk diganti baru. III.2.3 REPARASI BALING-BALING ( PROPELLER ) Sebelum propeller direparasi,terlebih dahulu harus diketaahui kerusakan yang terjadi pada propeller tersebut yang meliputi kerusakan pada daun propeller,yang mungkin terjadi karena korosi,kavitasi yang mengakibatkan daun propeller berlubang-lubang,daun propeller bengkok atau retak akibat berbenturan dengan benda keras.Untuk mereparasi propeller terlebih dahulu daun propeller dibersihkan dengan gurinda. a. Reparasi daun propeller yang korosi. Akibat korosi dan keausan yang cukup dalam pada daun propeller harus dipotong,yang terlebih dahulu ditandai,kemudian dipasang bagian yang kotak lambung (sea chest) supaya dibuka gratingnya,dibersihkan,dirawat dan diperiksa.Semua zinc anode supaya

14

baru.Untuk perbaikan daun propeller yang tipis saja dapat dilakukan dengan pengelasan elektroda khusus. b. Reparasi daun baling-baling yang retak. Untuk mengatasi hal ini dilakukan dengan kampuh pengelasan yang sesuai dengan bentuk kampuh,jenis material pengisi kampuh tersebut. c. Reparasi daun propeller yang patah. Perbaikan yang dilakukan untuk kasus ini adalah meratakan bagian yang patah dengan gergaji/alat potong lain,pembuatan kampuh las penyambungan,pemasangan sambungan dengan las gas atau las listrik sesuai dengan bahan kawat las. d. Reparasi daun baling-baling yang bengkok. Daun propeller yang bengkok dapat diluruskan dengan penempaan,untuk pembengkokan yang tidak terlalu luas,atau dengan mesin press/hammer di… dengan pemanasan untuk bengkokan yang cukup luas.Untuk bengkokan yang tajam (ekstrim) diluruskan dengan pemanasan pada temperatur 600 – 700 derajat celcius untuk menghindari keretakan. Setelah daun baling-baling diatas dilas perlu diadakan pengecekan terlebih dahulu dengan membalansir,yaitu mengontrol titik berat baling-baling dengan sumbu utama dari inersia apakah berimpit dengan sumbu putaran,dengan cara daun propeller dipasang pada poros dengan meletakkan horizontal dengan tumpuan dua buah topang yang kemudian disenter dengan bantuan senter ball,selanjutnya propeller diputar pelan dan diamati tiap daunnya.Dari sini dapat dilihat daun mana yang lebih berat yaitu dengan gerakan yang lebih cepat untuk selanjutnya digurinda agar daun propeller tersebut dapat kembali pada keseimbangan. III.2.4. REPARASI POROS PROPELLER. Jenis kerusakan yang mungkin terjadi pada poros propeller adalah: Retak atau patah pada batang poros. Ausnya selubung poros akibat gesekan. Terjadinya pembengkokan pada poros akibat bantalan yang kurang baik. 15

-

Terjadinya pengkaratan pada permukaan poros. Lubang-lubang karena bahan yang tidak baik.

Reparasi Poros yang Retak Untuk poros propeller yang retak halus dapat diketahui dengan bantuan pengetesan makna fluks dengan cara sebagai berikut: Mula-mula as dibersihkan dari kotoran dengan sikat dengan cairan pembersih (cleaners) kemudian dioleskan dengan penetran mersap kedalam retakan kira-kira 10 menit kemudian ditaburkan remove (bubuk kapur).Apabila poros retak maka akan timbul bercak merah. Selanjutnya reparasi dapat dilakukan dengan pembubutan asalkan diameter minimum poros yang diizinkan setelah dibubut tidak dilampaui. Reparasi Lapisan Poros. Kerusakan/cacat pada lapisan poros yang kedalamannya melebihi batas yang diizinkan,maka harus dilakukan penggantian,minimal bagian yang rusak.Lapisan yang baru dapat terdiri dari satu bagian ataun beberapa bagian yang disambung,dan penyambungannya dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu : Pengelasan, tetapi perlu adanya pencegahan pengaruh panas terhadap permukaan poros selama pengelasan berlangsung. Sambungan antara selubung poros propeller ditutup dengan semacam plastik dengan daya lekat yang kuat tetapi bersifat elastis. Reparasi Poros Propeller yang Bengkok. Kerusakan yang sering terjadi pada bantalan poros propeller disebabkan antara lain: Shaft arragement tidak sempurna Baling-baling tidak balance Terjadi pergeseran dalam kerjanya Untuk reparasi bantalan poros ini maka bantalan ini dilepas dari kapal bersama koker (rumah bantalan).Melepas koker umumnya sama dengan melepas 16

daun baling-baling yaitu dengan alat trackle untuk ukuran-ukuran kecil.Bahan bantalan dari babbit yang telah rusak,maka harus dibuatkan yang baru dengan pengecoran sampai ukurannya memenuhi clearance yang sebenarnya. Untuk bahan yang terbuat dari kayu Pokhout,kayu yang akan dipakai harus memenuhi syarat-syarat tertentu sebagai berikut : 1. Umurnya cukup tua agar diperoleh ketahanan yang cukup dan bila terendam dilaut pemuaiannya akan sekecil mungkin. 2. Sebelum dipasang kondisi kayu dianjurkan dalam keadaan lembab,sebab bila kayu dipasang dalam keadaan kering dan kurang tua kemungkinan koker akan pecah. 3. Pemasangan pada bagian bawah koker harus melintang. Untuk kapal yang bantalan pokhout masih utuh,yaitu sepotong bagian dalamnya dibor kemudian langsung dipasang kedalam kokernya. Pembubutan diameter dalam koker, sesudah bahan bantalan dimasukkan harus diperhatikan clearance antara poros dan permukaan bahan tersebut yaitu : Dari pokhout baru clearance : (0,004 D + 0,5) mm Dari pokhout lama max. clearance : (0,01 D + 3) mm III.2.5. REPARASI DAUN KEMUDI. Kerusakan yang sering terjadi pada daun kemudi antara lain : Bocor,seperti terjadi pada daun kemudi atau pelat kemudi yang berongga disebabkan karena korosi atau benturan-benturan benda keras,sehingga tipis,rusak.dan bocor. Cacat seperti poros kemudi yang bengkok,retak,korosi,dan aus akibat pergeseran atau benturan dengan bantalan,sehingga kemudi tak berfungsi dengan baik. Kerusakan-kerusakan yang dapat terjadi pada seluruh system kemudi yaitu: Pelat kemudi Poros kemudi 17

-

Kwadrant/tiller Bantalan atas dan bawah

Untuk reparasi pelat kemudi yang terdiri dari satu pelat tidak dijumpai kesulitan,sedangkan pada daun kemudi yang berongga penggantian pelat dapat dilakukan pada salah satu terlebih jika kedua sisinya rusak maka sisi lain diganti kemudian.Hal ini dilakukan agar tidak terjadi deformasi. Pada pemasangan pelat ini dilakukan dengan pengelasan,yaitu tepat pada face kerangka kemudi tersebut.Kemudian diratakan dengan semen dan pada bagian lain dicat anti korosi serta pada bagian luar dicat dengan anti fouling. Untuk daun kemudi yang berongga dapat dites setelah pekerjaan selesai dengan memberi tekanan kira-kira 3 kg/cm2.Untuk perbaikan pintle dapat dilakukan dengan mengganti selubung atau dipertebal dengan pengelasan apabila pintle tersebut terlalu longgar ataupun aus karena kedudukan tidak sempurna. Perbaikan lainnya yang dilakukan pada reparasi kemudi dilakukan pada bagian-bagian sebagai berikut : Poros kemudi Baut flens yang sudah longgar Perbaikan Kwadrant dan system hidrolisnya Perbaikan bantalannya

III.2.6. REPARASI PIPA Untuk mengetahui tebal dari pipa yang diragukan dapat dilakukan dengan pengetokan.Apabila bunyinya nyaring maka pipa tersebut masih baik dan masih bisa digunakan dan apabila tidak maka perlu diganti karena sudah keropos. Penggantian pipa yang sudah keropos ini dapat dipotong kemudian dibawa kebengkel untuk diganti.Dan apabila pada system pipa yang diganti dijumpai bentangan yang harus dibengkokkan maka dapat dilakukan dengan tekanan hidrolik untuk pipa yang berdiameter kecil dan dengan mengisi pasir kedalam pipa yang akan dibengkokkan dan kemudian dipanasi untuk jenis pipa yang berdiameter besar.

18

III.3. KONTROL DAN MONITORING. Tolak ukur keberhasilan dan tingkat produktifitas suatu galangan umumnya didasarkan pada kemampuan produksi dari segi kualitas dan kuantitas hasil produksi dan waktu pengerjaan dan penyelesaian yang singkat (tepat waktu) sehingga unsur pengawasan memegang peranan yang sangat penting. Fungsi pengawasan terhadap fasilitas produksi yang ada selama ini,hanya terbatas pada pemenuhan kualitas berdasarkan standar kualitas klasifikasi dan standar pemesan.Pada dasarnya,fungsi ini telah berjalan dan dilaksanakan oleh Quality Control (QC) PT.IKI,dengan tugas pokok melaksanakan monitoring dan pengawasan terhadap kualitas hasil-hasil pekerjaan produksi yang didasarkan pada ketentuanketentuan yang ada, bagian-bagian terkait lainnya,maupun ketentuan dari pihak pemesan (owner) yang tertuang dalam dokumen kontrak. Disamping kedua standar tersebut diatas, juga diperlukan suatu standar galangan yang bertujuan untuk menekan biaya produksi tanpa mengabaikan mutu hasil produksi tersebut,meningkatkan mutu produksi dan mempercepat waktu pembangunan kapal.Hal ini dapat dicapai apabila ditunjang dengan suatu standar kualitas galangan yang akan memberi jaminan kepada pihak owner terhadap kualitas di setiap proses produksi.Jadi bukan hanya kualitas akhir yang diharapkan tetapi kualitas disetiap proses produksi juga perlu dijaga. Standar kualitas galangan yang dimilki tidak boleh menyimpang dari ketentuan standar kualitas/rules dari Badan Klasifikasi Nasional maupun Internasional.Pengawasa kualitas haruslah dilakukan sedini mungkin,yakni dimulai dari perncanaan,produksi sampai dengan performance hasil produksi tersebut sehingga penyimpangan-penyimpangan dari standar kualitas galangan maupun spesifikasi dapat dihindari sedini mungkin dan apabila ditemui penyimpanganpenyimpangan dapat diatasi sesuai dengan prosedur yang diizinkan.Dengan demikian biaya dan waktu produksi dapat ditekan dan yang tidak kalh pentingnya adalah kualitas produksi dapat dipertanggungjawabkan/dijamin. III.3.1 .Pengawasan Mutu / Kualitas Lambung Kapal. 19

Sistem pengawasan dan pengendalian mutu atau Hull Quality Assurance. System yang dilaksanakan oleh bagian lambung dan bagian Quality Control galangan, secara umum meliputi : 1. Hull Quality Control 2. Hull Quality Assurance Audit System 3. Feed Back System Untuk menunjang pelaksanaan system tersebut dilapangan dilakukan dengan cara penandaan dengan symbol cacat serta cara perbaikannya, standar kualitas galangan dan sebagainya. Dalam hal pelaksanaan perakitan lambung kapal terdapat beberapa factor yang merupakan prioritas utama dalam pengawasan produksi dilapangan , antara lain 1. Ketelitian Bentuk. Dengan adanya gambar-gambar kerja seperti yang telah diuraikan sebelumnya, maka diperlukan adanya pengawasan agar petunjuk-petunjuk tersebut dapat diikuti sepenuhnya terutama mengenai ketetapan ukuran dan bentuk geometris dar blok-blok selama perakitan, sehingga tidak mengalami kesulitan ketika diadakan penyambungan di building berth. Disetiap bagian konstruksi yang akan dirakit/dipasang., diukur letaknya tterhadap baseline dan center line sesuai dengan pedoman yang ada pada lembarkerja, begitu pula dengan letak penembusan pipa-pipa dan komponenkomponen outfitting lainnya harus dijamin ketetapan letak geografisnya 2. Pengawasan Kualitas Pengelasan. Untuk memperoleh mutu pengelasan yang baik, diperlukan adanya pengawasan pada metode kerja, alat-alat yang digunakan , kawat las yang dipilih, dan pengawasan keterampilan . Secara singkat pengawasan terhadap hal-hal tersebut diatas, yaitu : 1. Pengawasan Metode Kerja Metode atau urutan kerja dari pengelasan adalah hal yang sangat penting untuk hasil pengelasan yang baik. O leh karena itu pengawasan terhadap metode kerja ini sangat penting untuk dilakukan dan direncanakan oleh 20

prosedur-prosedur kerja yang sesuai dengan persyaratan pengelasan, penggunaan arus dan voltase serta harus mengikuti gambar kerja. 2. Pemilihan Kawat Las Pemilihan kawat las yang sesuai akan lebih menjamin mutu pengelasan. Dalam hal ini pengelasan dan perencanaan harus mengikuti perkembangan kemajuan memperhatikan petunjuk dari pembuatnya dengan

memperhatikan banyak faktor. Kawat las yang dipilih adalah E.6013,E.7016,E.7018 dan E.7024 Keempat kawat las tersebut telah memiliki kualifikasi dan persetujuan Biro Klasifikasi Indonersia. 3. Pengawasan Keterampilan Setiap juru las harus memiliki tingkat keterampilan dan pengalaman yang cukup sesuai dengan kualifikasi yang disyaratkan pada masing-masing pekerjaan.  Tanda cacat pengelasan : A Aa Ab B Ba Bb Bc Bd Be Bf C D E Ea Rongga gas (gas cavaties) Perembesan gas (porosity) Terjadinya lubang (worm holes) Masuknya terak (slug inclusion) Masuknya terak dari beberapa bentuk Garis tegak (slug line) Cacat berlobang (weafing faults) Cacat akibat buruknya pembersihan terak ( fault from bad chipping) Cacat pada penggunaan elektroda (fault at electrode change) Cacat oleh pertemuan dua lapisan (fault at junction seam) Kurangnya peleburan (lack of fusion) Penetrasi tidak penuh (incomplate penetration) Retak (cracks) Retak memanjang (longitudinal cracks) 21

Eb F

Retak membujur (transverse cracks) Under cuts

 Faktor-faktor penyebab terjadinya cacat las dan cara pencegahannya : Gas cavaties. Penyebabnya karena ada rongga yang terjadi pada kaki las (root) yang disebabkan terperangkapnya gas. Cara pencegahannya Porosity. Penyebabnya yaitu adanya udara atau gas yang terkurung oleh las sehingga terjadinya rongga dan keluar saat proses pendinginan,sehingga membentuk lubang. Cara pencegahannya adalah dengan Worm holes. Penyebab terjadinya cacat ini adalah akibat terkurungnya gas pada proses pengelasan sehingga terbentuk rongga memanjang seperti tabung. Cara pencegahannya adalah dengan menggunakan fluks yang lebih tepat. Slug inclusions. Penyebab terjadinya adalah karena terbenamnya slug metal lain dalam lasan. Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan terak dengan baik sebelum melanjutkan pengelasan. Slug indusions of any shape and any direction. Penyebab terjadinya karena terbenamnya slug dalam lasan berbagai ukuran dimana-mana. membersihkan permukaan material yang akan dilas,juga tidak basah serta elektroda tidak lembab. adalah dengan mempergunakan jumlah fluks yang tepat sehingga gas yang terperangkap dapat dihindari.

22

Pencegahannya adalah membersihkan terak sebelum melanjutkan pengelasan. Slug line. Terjadinya akibat terbenamnya slug yang sejajar membujur dengan sumbu las yang membentuk garis. Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan terak dengan baik. Weafing faults. Penyebab terjadinya adalah karena pengaruh dari ampere dan voltage yang dipakai terlalu tinggi dan kecepatan pengelasan terlalu rendah sehingga membentuk gelombang. Cara pencegahannya adalah dengan menggunakan tegangan dan kuat arus yang tepat,serta kecepatan pengelasan yang baik. Fault from chipping. Terjadi akibat buruknya pembersihan terak. Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan terak dengan sikat baja. Fault at electrode change. Penyebab terjadinya adalah karena ketidaksempurnaan pengisian las pada saat penggantian elektroda. Cara pencegahannya adalah proses pengisian bahan las lebih diperhatikan demikian pula pada jalur pengelasan. Lack of fusion. Penyebabnya adalah karena kurang bersatunya bagian las atau dengan bagian lainnya atau dengan metal induk. Cara pencegahannya adalah dengan penggunaan ampere dan voltase yang tepat. Transverse craks. Penyebabnya karena adanya keretakan yang terjadi pada arah membujur dari alur pengelasan yang disebabkan goncangan. Incomplete penetration. 23

Terjadi akibat pengisian pada sambungan las yang tidak sempurna. Pencegahannya adalah dengan penggunaan arus yang tepat sesuai dengan ketebalan pelat dan gojing dengan baik. Craks. Penyebabnya adalah karena adanya tarikan yang terjadi pada waktu proses pendinginan berlangsung. Cara pencegahannya adalah dengan menghindari pengelasan didaerah terbuka pada saat musim hujan. Under cut Penyebabnya adalah termakannya metal induk pada waktu proses pengelasan disebabkan oleh besarnya arus / voltage yang digunakan sehingga menjadi lekukan pada kaki pinggiran metal induk. Pencegahannya adalah dengan mengatur dengan tepat arus pengelasan yang digunakan. III.3.2. Kontrol dan Monitoring Konstruksi di Bawah Garis Air. Sebelum peluncuran dilaksanakan maka diadakan kontrol dan monitoring yang lebih ketat, hal ini dilakukan agar lebih terjamin pekerjaan konstruksi yang ada di bawah garis air. Adapun persiapan pemeriksaan pekerjaan itu antara lain : pekerjaan shap propeller penguatan dan pelumasan pada linggi baling-baling pengecekan keseluruhan poros dengan gear box pengecekan penguatan baut pada linggi propeller kelayakan poros dan segel depan poros pelumasan linggi propeller pengecekan pipa pelumas stern tube kelayakan baling-baling pengecekan batang kemudi pengecekan daun kemudi pengecekan dengan sinar x untuk bangunan baru 24

-

pengecekan pengetesan tangki pemantauan lambung dan sarat timbul pengecekan pada bottom flug pelat sisi lambung Bila keseluruhan hasil peluncuran keseluruhan hasil peluncuran di bawah

garis air tersebut sudah memenuhi persyaratan kerja kapal sebelum diluncurkan dan telah disetujui oleh pihak kontrol dan monitoring maka persiapan selanjutnya untuk peluncuran bisa dilakukan.

25

BAB IV PENUTUP IV.1. KESIMPULAN. Untuk mengontrol keseluruhan proses kerja dilapangan maka dibentuk tim kontrol dan monitoring yang berfungsi untuk mengawas langsung pekerjaan dilapangan.Bila suatu pekerjaan konstruksi dilapangan terjadi suatu kesalahan dan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan oleh biro klasifikasi maka kesalahan ini akan dicatat oleh tim kontrol dan monitoring.Selanjutnya tim menganalisa faktorfaktor yang menyebabkan pekerjaan tersebut salah dan setelah itu diadakan perbaikan kembali. IV.2. SARAN – SARAN. Pembagian tenaga kerja pada PT.IKI masih perlu dibenahi untuk efisiensi kerja dan peningkatan produktifitas galangan. - Perawatan alat-alat kerja yamg sudah ada hendaknya dipelihara dengan baik, hal ini untuk menambah usia pakai alat tersebut.

26

27

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->