KONFIGURASI BANDARA

Konfigurasi bandara didefinisikan sebagai jumlah dan orientasi (arah) landasan pacu dan
letak daerah terminal relatif terhadap landasan pacu, dimana jumlah landasan pacu
dipengaruhi oleh volume lalu lintas udara yang dilayani, sedangkan orientasi (arah) landasan
pacu dipengaruhi oleh arah angin dan luas daerah pengembangan yang tersedia.
Komponen sistem bandara terdiri dari beberapa komponen area, mengingat fungsi bandara
sebagai media antara (peralihan dari transportasi darat dan transportasi udara. Komponen
sistem bandara digambarkan pada Gambar 5.1 Buku Perencanaan dan Perancangan
Bandar Udara Jilid 1 hal 147 (Horonjeff 1!!" #rlangga$.
Dalam perencanaan tapak bandara beberapa faktor yang berpengaruh adalah :
Tipe pengembangan daerah sekitar
Kondisi atmosfer standar dan meteorologi
Kemudahan dicapai dengan transportasi darat
Ketersediaan lahan untuk pengembangan
danya bandar udara lain dan ketersediaan ruang angkasa didaerah tersebut
!alangan sekeliling
Keekonomisan biaya konstruksi
Ketersediaan utilitas
Karakteristik permintaan (demand) aeronautika
"edangkan ukuran bandara akan dipengaruhi beberapa faktor diantaranya adalah :
Karakteristik kemampuan dan ukuran pesa#at terbang yang akan menggunakan
bandara
$olume lalu lintas udara yang diantisipasi
Kondisi meteorologi
Ketinggian (elevasi) tapak bandara
Klasifikasi Bandara menurut ICAO
%ntuk keperluan standar desain geometrik bandara dikelompokkan berdasarkan panjang
landasan pacu, bentang sayap (#ingspan) dan jarak tepi&tepi roda pendaratan
(undercarriage #idth) dengan ' unsur (angka dan huruf) sebagai berikut :
%("%) K*D+ , %("%) K*D+ '
Kode -anjang .andasan Kode /ingspan %ndercarriage /idth
, . 0 122 m / 0 ,3 m / 0 4,3 m
' 122 m . 0 ,'22 m 5 ,3 m / 0 '4 m 4,3 m / 0 6 m
7 ,'22 m . 0 ,122 m 8 '4 m / 0 76 m 6 m / 0 9 m
4 . ,122 m D 76 m / 0 3' m 9 m / 0 ,4 m
+ / 3' m / ,4 m
Klasifikasi Bandara menurut FAR Sistem Lama
%ntuk keperluan perencanaan :eometrik ;) memisahkan kegiatan bandara kedalam dua
golongan :
-enerbangan umum
ngkutan udara
5andara penerbangan umum diklasifikasikan berdasarkan golongan pesa#at terbang dan
alat bantu (sistem pendaratan) yang dilayani, sebagai berikut :
5erdasarkan golongan pesa#at terbang<
,. 5andar %tilitas< adalah bandar udara yang melayani pesa#at dengan =T*/
tidak melebihi ,'.322 pon (6,'3 ton) tidak termasuk pesa#at jet.
'. 5andar %dara Transport< adalah bandar udara yang melayani pesa#at
penerbangan umum dengan =T*/ lebih besar dari ,'.322 pon dan pesa#at
jet
5erdasarkan alat bantu pendaratan<
,. $isual< operasi pendaratan dilakukan dengan visul berdasarkan prinsip melihat
dan dilihat.
'. Tak presisi< alat bantu pendaratan dengan pemisah jarak horisontal atau
peralatan )($.
7. -resisi< alat bantu pendaratan dengan >." atau -).
5andara angkutan udara (air&carrier airports) diklasifikasikan kedalam 4 kelompok untuk
keperluan perancangan geometrik menurut :
5entang sayap (#ingspan)
.ebar antara roda pendaratan utama (#heel thread)
?arak roda pendaratan utama dan roda depan (#heel base)
Klasifikasi Bandara menurut FAR Sistem Baru
%ntuk lebih menyesuaikan dengan standar internasional dan langsung mencerminkan
karakteristik fisik #ilayah dan kemampuan pesa#at maka ;) mengubah klasifikasi
berdasarkan kategori sistem pendekatan ke landasan (approach category) sebagai
berikut :
>)8);T 8T+:*)@ --)*8!
Kategori -endekatan Kecepatan pendekatan (knot)
$ 0 9,
5 9, $ 0 ,',
8 ,', m $ 0 ,4,
D ,4, m $ 0 ,66
+ $ ,66
KONFIGURASI LANDASAN PACU
"ecara umum konfigurasi landasan pacu terdiri dari beberapa jenis, yaitu :
,. Landasan pacu tunal< landasan pacu yang disediakan hanya satu, dimana
kapasitas operasi tergantung dari komposisi pesa#at dan alat bantu navigasi yang
secara umum sebagai berikut :
Kondisi $;) : 32 A ,22 operasiBjam
Kondisi >;) : 32 A C2 operasiBjam
'. Landasan pacu se!a!ar< landasan pacu yang lebih dari satu dengan arah yang
sejajar, dimana berdasarkan jarak antar landasan pacu dibedakan menjadi :
)apat< jarak antara C22 ft s 0 '322 ft
=enengah< jarak antara '322 ft s 0 4722 ft
)enggang< jarak antara 4722 ft
"edangkan berdasarkan letak ujung landasan pacu, dikelompokkan menjadi
mbang rata (ujung landasan sejajar)
mbang tidak rata (ujung landasan tidak sejajar)
"edangkan berdasarkan letak bangunan terminal terhadap landasan pacu
dibedakan :
5angunan terminal di tengah
5angunan terminal di sisi
Kapasitas landasan pacu sejajar berkisar :
Kondisi $;) : ,22 A '22 operasiBjam (rapat, menengah, renggang)
Kondisi >;) : 32 A 62 operasiBjam (rapat)
62 A C3 operasiBjam (menegah)
,22 A ,'3 operasiBjam (renggang)
%ntuk landas pacu 4 jalur dengan gedung terminal ditengah atau landasan pacu dua
jalur terminal disisi, maka apabila dilakukan operasi campuran disukai jalur pacu
yang paling jauh dari terminal digunakan untuk pendaratan sedangkan yang dekat
dengan gedung terminal digunakan untuk lepas landas, sehingga pesa#at yang
mendarat yang akan memotong landasan pacu aktif. Konfigurasi ini (lihat gambar C&
,d) akan memberikan kapasitas berkisar :
Kondisi $;) : ,C2 D .andasan "ejajar
Kondisi >;) : ,62 D .andasan "ejajar
7. Landasan pacu "ersilan< landasan pacu lebih dari satu dengan arah berpotongan
yang sangat bermanfaat apabila terdapat angin silang yang kuat yang bertiup lebih
dari satu arah. Kapasitas landasan pacu tergantung pada letak titik perpotongan dan
cara pengoperasian landasan pacu, dimana makin jauh titik potong dari ujung
landasan pacu dan ambang pendaratan (threshold) kapasitasnya makin rendah.
Konfigurasi dan cara pengoperasian akan memberikan kapasitas berkisar (lihat
:ambar C&,e,f,g) :
Kondisi $;) : C2 A ,C3 (e)
62 A ,22 (f)
32 A ,22 (g)
Kondisi >;) : 62 A C2 (e)
43 A 62 (f)
42 A 62 (g)
4. Landasan pacu #$ter"uka< landasan pacu lebih dari satu dengan arah memencar
tetapi tidak berpotongan kondisinya mirip dengan landasan pacu berpotongan
(angin samping bertiup kuat, maka hanya , landas pacu yang berfungsi sehingga
kondisinya sama dengan landas pacu tunggal). Konfigurasi dan cara pengoperasian
akan memberikan kapasitas berkisar (lihat :ambar C&,h,i) :
Kondisi $;) : 62 A ,12 (h)
32 A 12 (i)
Kondisi >;) : 32 A ,22 (h)
32 A 62 (i)
?enis konfigurasi landas pacu di atas apabila dilihat dari berbagai faktor perbandingan maka
dapat disimpulkan sebagai berikut :
Dari sisi faktor kapasitas dan pengendalian lalu lintas udara maka landasan pacu
tunggal (satu arah) adalah yang terbaik.
Konfigurasi $&terbuka dengan arah operasi meninggalkan $ lebih baik dari landasan
pacu berpotongan.
Konfigurasi landas pacu berpotongan akan lebih baik apabila dioperasikan dengan
arah menjauhi titik potong dan titik potong diletakkan sedekat mungkin dengan ujung
lepas landas dan pendaratan.
APRON
pron adalah tempat parkir pesa#at di terminal bandara dalam rangka kegiatan transportasi
udara yang dibedakan menjadi :
Gate Apr%n< adalah tempat bongkar muat penumpang dan barang, serta
pemeriksanaan kondisi pesa#at dan persiapan sebelum penerbangan
(pengisian bahan bakar, logistik penumpang dsb).
&%ldin Apr%n< adalah sejenis apron yang relatif kecil ditempatkan di daerah
yang mudah dicapai untuk parkir sementara pesa#at apabila jumlah gate (pintu
masuk) tidak dapat menampung volume yang ada.
&%ldin Ba'< adalah sejenis apron yang relatif kecil ditempatkan sedekat
mungkin dengan ujung landasan pacu dan cukup luas sehingga apabila ada
pesa#at tidak dapat lepas landas akibat kerusakan dapat dile#ati pesa#at lain
yang siap lepas landas. =etoda penentuan ukuran dengan menggunakan model
plastik pesa#at.
!ubungan .andasan -acu dengan Terminal harus direncanakan sehingga #aktu tempuh
dari daerah terminal menuju ujung landasan pacu untuk lepas landas sesingkat mungkin
demikian juga bagi pesa#at yang mendarat menuju daerah terminal.
APRON (UNGGU
pron tunggu (holding apron), lantai pemanasan (run&up pad) atau kadang&kadang disebut
juga holding bay ditempatkan di dekat ujung landasan pacu. -atokan rancangan yang
penting adalah memberikan ruang yang cukup bagi pesa#at untuk melakukan manuver
pada landasan pacu dan mele#ati pesa#at lain yang sedang parkir di apron.
%ntuk pengisian bahan bakar, memudahkan penarikanBpendorongan (to#ing), dan berjalan
lambat (taEiing) kemiringan harus dipertahankan minimum sesuai dengan kebutuhan
drainase yang baik (0 ,,2 D), sedangkan di gate pada saat pengisian bahan bakar (0 2,3 D)
Ketentuan Daera) Be"as Rintanan *&alanan Sekelilin+
FAR Section 77 memberikan ketentuan daerah bebas rintangan landasan pacu (run#ay
clear Fone) berdasarkan penggolongan landas pacu bandara sebagai berikut :
,. Landasan Pacu #isual< landas pacu yang dioperasikan dengan visual
berdasarkan prinsip melihat dan dilihat.
Utilitas< melayani pesa#at dengan =T*/ ,'.322 pon (6,'3 ton) tidak
termasuk pesa#at jet.
Transport (> Utilitas)< melayani pesa#at dengan =T*/ G ,'.322 pon
(6,'3 ton) dan pesa#at jet.
'. Instrumen (ak presisi< landas pacu yang dioperasikan dengan instrumen
penuntun horisontal atau )($ (rea (avigation).
Utilitas
Transport (> Utilitas)< dibagi menjadi dua kategori jarak penglihatan :
& ?arak penglihatan G H mil
& ?arak -englihatan H mil
7. Instrumen Presisi< landas pacu yang dioperasikan dengan instrumen penuntun
>." (>nstrument .anding "istem) atau -) (-recision pproach )adar)
>lustrasi diberikan pada Gambar 7.7 dan 7.% dan &abel 7.' Buku Perencanaan dan
Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal '17'1! (Horonjeff 1!!" #rlangga$.
ICAO Annex 14 memberikan ketentuan daerah bebas halangan yang dipisahkan untuk
keberangkatan dan kedatangan dengan permukaan horisontal yang berbentuk lingkaran
dengan pusat Ititik acuan bandara (airport reference point)J yang merupakan pusat geografis
bandara.
Dimana landasan pacu bandara dikelompokkan berdasarkan panjang sebagai berikut :
Kode ,< panjang landasan 0 122 m
Kode '< panjang landasan 122 m . 0 ,'22 m
Kode 7< panjang landasan ,'22 m . 0 ,122 m
Kode 4< panjang landasan ,122 m
%kuran dari komponen daerah tersebut diberikan pada &abel 7." 7.4 Buku Perencanaan
dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal ''(''1 (Horonjeff 1!!" #rlangga$.
Analisis Anin
rah (orientasi) landasan pacu harus searah dengan arah angin dominan dengan
meminimalkan angin samping yang berbahaya bagi pendaratan pesa#at dimana ketentuan
yang disyaratkan adalah sebagai berikut :
FAA : .andasan pcu harus diarahkan sehingga pesa#at dapat mendarat paling sedikit
93 D dari #aktu dengan angin silang tidak melebihi
,3 milBjam (,7 knots) untuk bandara lebih besar dari utilitas (transport)
,,,3 milBjam (,2 knts) untuk bandara utilitas.
ICAO : .andasan pcu harus diarahkan sehingga pesa#at dapat mendarat paling sedikit
93 D dari #aktu dengan angin silang tidak melebihi
'7 milBjam ('2 knots) untuk landasan pacu ,322 m
,3 milBjam (,7 knots) untuk landasan pacu ,'22 m . G ,322 m
,,,3 milBjam (,2 knts) untuk landasan pacu 0 ,'22 m
nalisis karakteristik angin dilakukan dengan memepertimbangkan kondisi sebagai berikut :
"eluruh liputan angin tanpa memperdulikan jarak penglihatan dan tinggi a#an
Kondisi angin ketika a#an dengan ketinggian '22ft 0 h 0 ,222 ft dan atau jarak
penglihatan K mil 0 . 0 7 mil
?arak penglihatan dipengaruhi oleh kabut, asap dan campuran keduanya (smog), dimana
biasanya apabila terdapat kabut atau asap maka tiupan angin rendah.
rah yang digunakan dalam analisis angin adalah arah utara sebenarnya dengan interval
arah yang digunakan biasanya '',3 (,6 titik kompas), namun ada juga yang menggunakan
,2 (76 titik kompas). "edangkan penomoran landasan pacu menggunakan arah utara
magnetik. nalisis angin dilakukan dengan menggambarkan diagram arah angin yang
disebut ,IND ROS-S DIAGRA. (Diagram ma#ar angin).
-rinsip penggambaran /ind )oses Diagram adalah sebagai berikut :
-rosentase angin (arah dan rentang kecepatan) ditandai dalam sektor dengan
koordinat kutub.
Tiga garis sejajar (sumbu landasan pacu dan batas angin silang maksimum yang
diijinkan) diputar di atas #ind roses diagram dengan sumbu landasan memotong titik
pusat #ind roses diagram.
-rosentase arah angin yang masuk dalam daerah tiga garis sejajar dijumlahkan,
untuk prosentase yang terpotong dihtung secara manual dengan pembulatan ke
atas 2,, D.
rah landasan pacu adalah arah yang memberikan jumlah prosentase yang
maksimum.
.(D"( -8%
.andasan pacu suatu bandara terdiri dari bagian&bagian sebagai berikut :
,. Perkerasan Struktur< adalah bagian landasan pacu yang didesain untuk
mendukung pesa#at pada proses lepas landas dan pendaratan sehubungan
dengan beban struktur, kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi
operasi lainnya.
'. Ba)u Landasan< adalah bagian yang terletak berdekatan dengan pinggir
perkerasan struktur dimaksudkan untuk menahan erosi akibat hembusan jet dan
menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat.
7. Bantal &em"usan *Blast Pad+< adalah suatu daerah yang berdekatan dengan
ujung&ujung landasan pacu, dirancang untuk mencegah erosi permukaan akibat
hembusan jet yang terus menerus atau yang berulang.
-anjang bantal hembusan :
>8* : ,22 ft dari ujung landasan pacu (landasan kode 7 dan 4
serta landasan dengan operasi instrumentasi)
; : ,22 ft (pesa#at kelompok rancangan >)
,32 ft (pesa#at kelompok rancangan >>)
'22 ft (pesa#at kelompok rancangan >>> & >$)
422 ft (pesa#at kelompok rancangan $ & $>)
4. Daera) Aman Landasan Pacu< adalah daerah yang bersih tanpa benda&benda
yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu
landasan, batal hembusan dan daerah perhentian (apabila disediakan). Daerah ini
dirancang untuk dapat mendukung peralatan pemeliharaan dan pesa#at yang
keluar landasan pacu karena keadaan darurat.
-anjang Daerah aman :
>8* : 'C3 ft dari ujung landasan pacu (landasan kode 7 dan 4
serta landasan dengan operasi instrumentasi)
; : '42 ft (pesa#at kecil kelompok rancangan >)
722 ft (pesa#at kecil kelompok rancangan >>)
622 ft (operasi instrumentasi presisi pesa#at kecil)
,222 ft (pesa#at besar)
'42 ft (pesa#at kecil kelompok rancangan >)
"tandar landasan pacu menurut >8* dan ; yang dikaitkan dengan lebar perkerasan,
lebar daerah aman serta kemiringan memanjnag dan melintang diperlihatkan &abel !.5 Buku
Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal '!' (Horonjeff 1!!" #rlangga$.
/arak Pandan dan Pr%fil .eman!an
"elain faktor&faktor dimensi pada Tabel 9.3 diatas, terdapat faktor lain yang harus
dipertimbangkan dalam penetapan profil memanjang landasan pacu yaitu :
Jarak Panan!
>8* : !arus terdapat jarak pandang tanpa penghalang dari sembarang titik
dengan ketinggian tertentu di atas landasan pacu di dalam suatu jarak
paling sedikit setengah panjang landasan pacu.
Ketinggian sembarang titik tersebut di atur berdasarkan tipe landasan
pacu, dimana
Kode .andasan -acu 8,D, dan + adalah ,2 ft
Kode .andasan -acu 5 adalah C ft
Daerah man .andasan -acu
5antal !embusan -erkerasan "truktur
5ahu .andasan
Kode .andasan -acu adalah 3 ft
; : & 5andara dengan menara pengendali '4 jam tidak di atur
- 5andara lainnya harus terdapat garis pandang tanpa halangan dari
sembarang titik setinggi 3 ft ke sembarang titik lainnya dengan
ketinggian 3 ft untuk seluruh panjang landasan pacu.
Jarak "ini"#" $an! iper%ole&kan iantara k#r'a perali&an
"edapat mungkin perubahan&perubahan kemiringan memanjang dikurangi apabila
tidak memungkinkan, maka jumlah dan ukurannya dibatasi.
-anjang kurva peralihan vertikal ditentukan berdasarkan perubahan kemiringan dan
nilai perubahan kemiringan maksimum per ,22 ft yang diijinkan (tabel 9.3) dan ;
mensaratkan panjang minimum kurva vertikal peralihan ,222 ft untuk landasan
dengan kategori pendekatan 8, D dan +.
?umlah -erubahan kemiringan dibatasi oleh jarak antara titik potong kurva yang
berurutan tidak boleh lebih kecil dari jumlah nilai prosentase mutlak perubahan
kemiringan dikalikan dengan faktor&faktor berikut :
>8* : .andasan -acu Kode A 4 adalah ,222 ft
.andasan -acu Kode A 7 adalah 322 ft
.andasan -acu Kode A , dan ' adalah ,63 ft
?arak minimum dalam seluruh keadaan adalah ,32 ft
; : .andasan 5andara %tilitas adalah '32 ft
.andasan 5andara Transport (G %tilitas) adalah ,222 ft
%ntuk bandara dengan landasan pacu yang dapat dioperasikan pada kondisi cuaca
buruk maka kemiringan memanjang landasan di seperempat pertama dan terakhir
harus sangat datar karena alasan keselamatan, dengan nilai sebagai berikut :
>8* : tidak melebihi 2,1 D untuk landasan pacu kode 7 dan 4
; : tidak melebihi 2,3 D untuk landasan pacu kategori transport dan
landasan pacu untuk segala cuaca
(raien )anasan pac# e*ekti* adalah kemiringan yang dihitung dengan membagi
beda ketinggian maksimum dan minimum di sepanjang garis tengah landasan pacu
dengan panjang keseluruhan landasan.
-rofil memanjang landasan pacu tipikal dapat diperlihatkan dengan ilustrasi sebagai
berikut :
Gradien .elintan
"pesifikasi kemiringan melintang diperlihatkan pada Tabel 9.3 di atas. Dimana untuk
kepentingan drainase disarankan untuk sisi perkerasan dan bahu landasan pacu diberikan
kemiringan transisi 3 D selebar ,2 ft di mulai diba#ah elevasi tepi luar perkerasan ,,3 inci.
3D
,2 ft
,,3 inch
Pan!an Landasan Pacu
-anjang landasan pacu ditentukan oleh berbagai faktor yang sudah dibahas terdahulu yang
dipengaruhi oleh karakteristik pesa#at dan lingkungan. Dalam perencanaan bandara,
panjang landasan pacu harus cukup untuk melayani pesa#at terbang yang membutuhkan
panjang landasan paling besar.
-anjang landasan pacu perkiraan (pendekatan) untuk berbagai kategori bandara diberikan
-ada Tabel berikut :
Klasifikasi Bandar Udara Pan!an Landasan Pacu *ft+
Bandar Udara Utilitas
Tahap %tilitas Dasar >
Tahap %tilitas Dasar >>
Tahap %tilitas %mum >
Tahap %tilitas %mum >>
Bandar Udara (ransp%rt
Kelompok )ancangan -esa#at > A >>
Kelompok )ancangan -esa#at >>> A $>
'222
'322
7222
7322
3222
C222 A ,'222
P-R&I(UNGAN PAN/ANG LANDAS PACU
;aktor A faktor yang berpengaruh terhadap panjang landas pacu adalah :
-erforma pesa#at terbang yang disyaratkan oleh -emerintah
;aktor penentu bobot operasi kotor pendaratan dan lepas landas untuk setiap
jenis pesa#at terbang
.ingkungan 5andara
Pers'aratan Pesa0at (er"an 'an ditentukan FAA
-ersyaratan -emerintah (dalam hal ini ;)) menetapkan bobot kotor pada saat lepas
landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan performa pesa#at sehubungan
dengan panjang landas pacu yang tersedia.
-eraturan yang berhubungan pesa#at turbin memperhatikan kondisi&kondisi berikut dalam
menetapkan panjang landasan pacu, yaitu :
,. .epas .andas (ormal, dimana seluruh mesin berfungsi
'. .epas .andas dengan suatu kegagalan mesin
7. -endaratan (ormal dengan variasi pendaratan (normal, overshoots, poor
approaches, dsb).
Dari kriteria di atas hasil yang paling panjang yang menentukan, sedangkan pesa#at piston
kriteria (,) tidak digunakan.
Ketiga keadaan untuk pesa#at turbin yang didefinisikan oleh ;) -art '3 dan ,',
dirumuskan sebagai berikut :
.epas .andas (ormal
FL 1 FS 2 CL
CL 1 O34 *(OD 5 6364 *LOD++
(OD 1 6364 *D74+
FS 1 (OR
(OR 1 (OD 5 CL
.epas .andas Kegagalan =esin
FL 1 FS 2 CL
CL 1 O34 *(OD 5 LOD+
(OD 1 D74
FS 1 (OR
(OR 1 (OD 5 CL
.epas .andas yang dibatalkan
FL 1 FS 2 S,
FL 1 DAS
-endaratan (ormal
FS 1 LD
LD 1 SD893:
Dimana : ;. L ;ield .ength
;" L ;ull "trength -avement
8. L 8lear#ay
T*D L Take *ff Distance
.*D L .ift *ff Distance
D73 L ?arak yang ditempuh pesa#at terbang mencapai
ketinggian 73 kaki
T*) L Take *ff )un
"/ L "top#ay
D" L ccelerate & "top Distance
.D L .anding Distance
"D L "top Distance
Kebutuhan Komponen -anjang .apangan (;.) ditetapkan berdasarkan kriteria berikut :
FL 1 *(OD3DAS3LD+ maks
FS 1 *(OR3LD+ maks
S, 1 DAS 5 *(OR3LD+ maks
CL 1 ;*FL 5 DAS+3CL+< min
>lustrasi >stilah komponen kebutuhan panjang lapangan (;ield .ength) diberikan pada
Gambar ".1) Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal %%
(Horonjeff 1!!" #rlangga$.
Pem"atasan Kemirinan Pendakian
=engingat faktor keselamatan ; dan industri pesa#at terbang membuat peratuaran
bah#a pesa#at harus dapat terbang dengan satu mesin tidak bekerja pada garis
kemiringan terbang yang ditentukan.
-ada suhu udara yang tinggi dan elevasi landasan yang tinggi pesa#at tidak dapat mendaki
pada kemiringan yang ditentukan pada bobot ="T*/, sehingga bobot harus dikurangi
agar pesa#at dapat terbang pada garis kemiringan yang ditentukan. 5obot ini disebut
Clim" limited 0ei)t *"%"%t "atas pendakian+
pabila terdapat rintangan yang tinggi pada jalur penerbangan yang tidak dapat dipindahkan
maka bobot pesa#at pada saat lepas landas harus dikurangi sehingga kemiringan
pendakian memberikan jarak bebas yang cukup terhadap pesa#at. B%"%t ini dise"ut
%"stacle limited 0ei)t *"%"%t "atas )alanan+.
)ingkasan ilustrasi pendakian pada kondisi bebas halangan diberikan pada Gambar ".1!
Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal !4 (Horonjeff 1!!"
#rlangga$.
Linkunan Bandara
.ingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang landasan adalah :
(emperatur< makin tinggi temperatur makin panjang landasan yang diperlukan
(temperatur standar pada permukaan air laut adalah 39 ;), pengaruh tidak
linear
Anin permukaan< angin haluan akan memperpendek kebutuhan panjang
landasan sebaliknya angin buritan akan menambah keperluan panjang landas
pacu.
Kemirinan landas pacu< tanjakan akan membutuhan panjang landas pacu
lebih besar dari pada landas pacu yang rata atau turunan. (kemiringan
maksimum L ,,3 D)
-le=asi< makin tinggi elevasi bandara makin panjang landasan yang diperlukan,
dimana pengaruhnya tidak linear.
K%ndisi permukaan landas pacu< lumpur salju dan air merupakan penghalang
pesa#at dalam melakukan percepatan lepas landas dan berbahaya pada saat
pengereman. (ketinggian air atau lumpur salju 0 2,3 inci).
Pr%sedur Penentuan Landas Pacu "erdasarkan FAA Ad=is%r' Circular 649847>4$?
-rosedur ini dapat dilakukan dengan ' cara, yaitu :
Tabel performaBprestasi pesa#at
Kurva performaBprestasi pesa#at
"edangkan data yang diperlukan adalah :
)ancangan pesa#at terbang kritis
?arak rute terpanjang yang ditempuh pesa#at terbang kritis tanpa henti
5obot lepas landas dan pendaratan pesa#at terbang kritis
+levasi bandara
Temperatur harian rata&rata bandara pada bulan terpanas
Kemiringan efektif landasan pacu
.angkah yang dilakukan adalah:
8ari bobot kosong operasi pesa#at terbang kritis
Tentukan muatan untuk perjalanan
8ari cadangan bahan bakar
!itung bobot pendaratan
!itung kebutuhan bahan bakar pendakian, penjelajahan dan pendaratan
!itung bobot lepas landas pesa#at terbang kritis
Tentukan temperatur, angin permukaan, kemiringan landas pacu, dan elevasi
bandara
5erdasarkan data diatas tentukan kebutuhan panjang landas pacu berdasarkan
tabel B kurva performa pesa#at terbang kritis.
FAK(OR A-RONAU(IKA @ANG P-N(ING
Atm%sfer standar< me#akili kondisi rata&rata yang terdapat dalam atmosfer
sebenarnya dalam suatu daerah tertentu dan ditentukan berdasarkan
kesepakatan salah satunya adalah dari >8* yang mendefinisikan atmosfer
standar dalam troposfer (atmosfer sampai ketinggian 76.222 kaki) sebagai
berikut :
,. Temperatur pada ketinggian muka air laut (=".) adalah 39 ;
'. Tekanan pada ketinggian muka air laut (=".) adalah '9,9','6 >n!g
7. -erubahan temperatur dari ketinggian =". samapi ketinggian dimana
temperatur menjadi A 69,C ; adalah 2,227366 ;Bkaki, di atas ketinggian
tersebut adalah nol.
Ketinian tekanan *pressure altitude+< ketinggian yang mempunyai tekanan
yang sama dengan tekanan atmosfer standar.
Tekanan standar sampai ke ketinggian dengan temperatur A 69,C ; adalah
sebagai berikut :
P9 8 P 1 * (9 8 ( +
43>4:6
Dimana : -2 L tekanan standar pada ketinggian =". ('9,9' in)
- L tekanan standar pada ketinggian tertentu
T2 L temperatur standar pada ketinggian =". (39 ;)
T L temperatur standar pada ketinggian tertentu
Temperatur dalam satuan mutlak ()ankine, 2 ; L &439,C ))

Kecepatan Pesa0at<
i. *ece+a,an dara, (ground-+eed$< kecepatan terbang relatif terhadap
daratan
ii. *ece+a,an Udara (air-+eed$< kecepatan terbang relatif terhadap
medium dimana pesa#at terbang yang terdiri dari:
a. &rue .ir /+eed (&./$< kecepatan terbang sebenarnya
b. 0ndica,ed .ir /+eed (0./$< kecepatan terbang yang ditunjukkan
oleh indikator (instrumen) yang bekerja dengan membandingan
tekanan udara dinamik akibat gerakan maju pesa#at dengan
tekanan atmosfer statik dan bekerja atas dasar prinsip tabung
pitot.
Dengan semakin tingginya kecepatan maka diperkenalkan definisi
kecepatan .AC&, dimana kecepatan mach merupakan perbandingan
antara T" dengan kecepatan suara dimana pesa#at tersebut berada.
Kecepatan suara sangat tergantung temperatur yang dirumuskan sebagai
berikut :
# 1 773? (
Dimana : $ L kecepatan suara pada suatu temperatur
(milBjam)
T L Temperatur ( )ankine)
Anin Silan *cr%ss 0ind+3 (rack dan &eadin
-esa#at yang sedang mengadakan IapproachJ ke arah sumbu landasan pada
ItrackJ (jalur terbang) yang ditentukan IheadingJ (arah hidung pesa#at) sangat
tergantung pada kekuatan tiupan angin yang melintas track atau yang disebut
sebagai cross #ing (angin silang).
5esarnya sudut heading terhadap track biasa disebut sebagai Icrab angleJ
dirumuskan sebagai berikut :
Sin 1 #c 8 #)
Dimana : $h L kecepatan udara sesungguhnya (T" &milBjam atau
knot)
$c L kecepatan angin silang (dalam milBjam atau knot)
>lustrasi definisi jalur terbang, arah terbang dan sudut serong diperlihatkan pada
Gambar ".'' Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal 11'
(Horonjeff 1!!" #rlangga$.
"esaat sebelum menyentuh landasan pilot harus mengubang sudut heading
menjadi 2 agar mendarat dengan sempurna, apabila ia terlalu a#al mengubah
sudut heading pesa#at akan tertiup keluar dari track.
Dengan alasan ini maka arah landas pacu disyaratkan sedemikian sehingga 93 D
dari #aktu, kecepatan angin silang tidak lebih besar dari ,7 knot (,3 milBjam).
=eskipun nilai ini terlalu besar bagi pesa#at ringan.
LANDAS &UBUNG
Le"ar dan Kemirinan
Karena kepecepatan pesa#at di landas&hubung (taEi#ay) jauh lebih kecl daripada
kecepatan di landasan pacu, maka kriteria geometrik tidak seketat untuk landasan pacu
dimana nilai&nilainya diperlihatkan pada &abel !.7 Buku Perencanaan dan Perancangan
Bandar Udara Jilid 1 hal '!% (Horonjeff 1!!" #rlangga$.
/arak Pandan dan Pr%fil .eman!an
-eraturan megenai jarak pandang di landasa&hubung ditetapkan sebagai berikut :
>8* : landas&hubung untuk landasan pacu kode 8, D dan +, permukaannya
harus dapat dilihat dari jarak ,222 ft dari ketinggian ,2 ft di atas
permukaan landas&hubung.
landas&hubung untuk landasan pacu kode dan 5, permukaannya
harus dapat dilihat dari jarak 632 ft dari ketinggian C ft di atas
permukaan landas&hubung.
; : tidak ada ketentuan mengenai jarak pandang landas&hubung.
"edangkan mengenai profil memanjang jarak minimum antara titik potong kurva minimal
ditetapkan sebagai berikut :
>8* : tidak ada ketentuan jarak minimum antara titik potong kurva vertikal
landas&hubung.
; : %ntuk bandar udara transport tidak boleh lebih kecil dari hasil kali
,222 ft dengan jumlah nilai prosentase mutlak untuk perubahan
kemiringan.
Ge%metrik Landas &u"un Keluar *-Ait taAi0a' 5 turn %ff+
;ungsi landas&hubung keluar (eEit taEi#ay atau turn&off) adalah untuk mengurangi #aktu
pemakaian landasan pacu oleh pesa#at yan baru mendarat. !ubungannya dengan
landasan pacu dapat dilakukan dengan ' (dua) cara, yaitu : Te!ak )#r#s an +ers##t.
pabila sudutnya 72, sering disebut sebagai landas&hubung keluar kecepatan tinggi,
dimana untuk konfigurasi hubungannya diperlukan lengkung gabungan (), dan )')
sehingga keausan ban pada roda depan dapat dikurangi.
5erdasarkan hasil pengujiaan 5adan =odernisasi ?alur %dara merika untuk menentukan
hubungan antara kecepatan, radius kelengkungan dan konfigurasi umum landas&hubung
untuk konfigurasi landas&hubung keluar kecepatan tinggi didapat beberapa kesimpulan
sebagai berikut :
,. -esa#at terbang militer dan transport dapat membelok pada landasan pacu dengan
aman dan nyaman pada kecepatan 62 A 63 milBjam pada kondisi perkerasan basah
dan kering.
'. ;aktor yang paling berpengaruh terhadap radius pembelokan adalah kecepatan.
7. Kenyamanan penumpang bukan hal yang kritis pada berbagai gerakan pembelokan.
4. :aya lateral yang dihitung dalam pengujian jauh lebih kecil daripada gaya lateral
maksimum yang dapat ditahan oleh rancangan roda pendaratan.
3. 5entuk landas&hubung lebih disukai dengan jalan masuk sedikit lebih lebar (,22ft)
dan berangsur&angsur ke lebar normal (memberikan ruang gerak yang lebih lebar
bagi penerbang).
6. "udut belok total 72 A 43 dapat dianggap memuaskan (sudut lebih kecil disukai,
karena memberikan jarak pandang yang bertambanh, panjang lengkung berkurang
dan penerbang tidak perlu berkonsentrasi penuh).
C. !ubungan radius dan kecepatan adalah )' L $
'
B ,3f, dimana )' (ft), $ (milBjam) dan
f L 2,,7.
1. %ntuk kecepatan sebesar 32 A 62 milBjam radius lengkung )' perlu dia#ali oleh
radius lengkung ), yang lebih besar sehingga keausan ban roda depan dapat
dikurangi.
9. -anjang lengkung peralihan (.,) dapat dihitung dengan rumus ., L $
7
B 8)', dimana
$ (ftBdetik), )' (ft) dan 8L,,7.
,2. !arus disediakan jarak perlambatan pesa#at setelah pesa#at memasuki landas&
hubung yang diukur dari tepi ladasan pacu berlaku bagi pesa#at terbang transport
dengan asumsi perlambatan 7,7 ftBdet
'
.
!ubungan kecepatan dengan radius ),, )' dan panjang lengkung diberikan pada Gambar
!.) Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal "(1 (Horonjeff 1!!"
#rlangga$.
; mengatur konfigurasi landas hubung&keluar sebagai berikut :
5ersudut untuk kecepatan tinggi (62 milBjam)
a. "udut 72 untuk kategori pendekatan 8, D, dan +< Gambar !.7 Buku
Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal "('
(Horonjeff 1!!" #rlangga$.
b. "udut 43 untuk kategori pendekatan dan 5< Gambar !.% Buku
Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal "("
(Horonjeff 1!!" #rlangga$.
Tegak lurus< Gambar !.! Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar
Udara Jilid 1 hal "(" (Horonjeff 1!!" #rlangga$.
)incian perpotongan landas&hubung yang umum Gambar !.1( Buku
Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal "(4 (Horonjeff
1!!" #rlangga$.
(ilai&nilai parameter geometrik landas&hubung keluar menurut ; diberikan
berdasarkan Tabel 9.,2 berikut :
Kelompok )ancangan -esa#at
> >> >>> >$ $ $>
.ebar .andas&hubung, /t (ft)
)adius garis tengah, ) (ft)
-anjang fillet lead in, . (ft)
)adius fillet, ; (ft)
'3
C3
32
62
73
C3
32
33
32M
,22
,32
33M
C3
,32
'32
12
C3
,32
'32
13
,22
,C2
'32
13
M apabila #heel base 62 ft, gunakan /t L 62 ft dan ; L 32 ft
>8* menganjurkan untuk landas&hubung keluar kecepatan tinggi (sudut perpotongan '3 A
42, dianjurkan 72) besar radius yang digunakan adalah :
.andasan pacu kode 7 dan 4 adalah ,122 ft (kecepatan 33 milBjam)
.andasan pacu kode , dan ' adalah C22 ft (kecepatan 42 milBjam)
Letak Landas &u"un Keluar *-Ait taAi0a' 5 turn %ff+
.etak landas hubung sangat tergantung pada berbagai faktor, yaitu :
8ampuran pesa#at
Kecepatan pada saat mendekati landasan pacu (aproach)
Kecepatan pada saat menyentuh landasan (touch do#n)
.etak titik persentuhan di landasan
Kecepatan keluar lnadasan pacu
.aju perlambatan
?umlah landas hubung keluar
.etak landas pacu relatif terhadap terminal
%ntuk memberikan faktor keamanan lajur lalu lintas harus dipisahkan dengan jarak yang
memadai satu sama lain dan dengan benda penghalang. ?arak pisah minimum antara
landas&hubung dan landasan pacu, antara dua landas&hubung sejajar, dan antara landas&
hubung dengan benda penghalang tetap di berikan &abel !.1' Buku Perencanaan dan
Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal "17 (Horonjeff 1!!" #rlangga$.
5eberapa istilah yang berkaitan adalah :
,#al parallel taxi-a$s (#a lanas &#%#n! se.a.ar) adalah dua landas&hubung
yang sejajar satu sama lain, dimana pesa#at dapat bergerak perlahan dalam arah
yang berla#an.
Ter"inal taxilane (la.#r taxi ter"inal) adalah landas&hubung pada apron yang
digunakan untuk memasuki pintu (gate).
Taxi-a$ apron (lanas/&#%#n! apron) adalah landas&hubung yang biasanya
terletak pada keliling apron.
/arak Landasan Pacu Se!a!ar
?arak landasan pacu yang sejajar ditentukan oleh berbagai faktor, diantaranya adalah :
Kondisi operasi pengaturan ($;) atau >;))
*perasi lepas landas dan pendaratan (kedatangan bersamaan atau kedatangan dan
keberangkatan bersamaan)
-esa#at yang ditangani (berat, ringan atau campuran sehubungan dengan bahaya
pusaran)
(ilai&nilai jarak diatur oleh >8* dan ; berkaitan dengan kondisi di atas.
S(RUK(UR P-RK-RASAN LANDAS PACU
"truktur perkerasan landasan pacu adalah struktur yang terdiri dari satu lapisan atau lebih
dari bahan&bahan yang diproses dengan kekerasan dan daya dukung yang berbeda untuk
menahan beban lalu lintas pesa#at terbang.
?enis struktur perkerasan dibagi menjadi ' bagian, yaitu :
Perkerasan Lentur *FleAi"le Pa=ement+< adalah perkerasan dimana distribusi beban
lalu lintas dilakukan dengan bertahap antar lapisan, biasanya terdiri dari campuran aspal
dengan agregat sebagai lapis pemukaan.
"usunan lapisan perkerasan lentur secara umum adalah sebagai berikut :
.apisan -ermukaan : campuran aspal A agregat (asphalt concrete)
.apisan -ondasi tas : & Treated (material berbutir dengan campuran
bahan pengikat< aspal, semen)
& %ntreated (material berbutir tanpa bahan
pengikat)
.apisan -ondasi 5a#ah : material yang dibuat (campuran) atau agregat
alam
Tanah Dasar ("ubgrade) : & Tanah Dasar yang dipersiapkan ( dipadatkan
atau stabilisasi dengan bahan tambahan)
& sli
Perkerasan Kaku *Riid Pa=ement+< adalah perkerasan dimana distribusi beban lalu
lintas sebagian besar di tahan oleh lapis permukaan yang biasanya terbuat dari plat
beton semen dengan nilai kekakuan yang tinggi. (apabila diatas plat beton semen
diberikan lapisan campuran aspal&agregat biasanya disebut sebagi perkerasan kaku
komposit).
"usunan lapisan perkerasan kaku secara umum adalah sebagai berikut :
.apisan -ermukaan : campuran semen A agregat (cement concrete)
biasanya terdiri dari plat&platBslab apabila
ditambahkan campuran asphalt concrete
diatasnya disebut perkerasan kaku komposit
.apisan -ondasi 5a#ah : material yang dibuat (campuran) atau agregat
alam (dalam beberapa kondisi .apis -ondasi
5a#ah tidak diperlukan
Tanah Dasar ("ubgrade) : & Tanah Dasar yang dipersiapkan ( dipadatkan
atau stabilisasi dengan bahan tambahan)
& Tanah Dasar sli
P-R-NCANAAN (-R.INAL BANDARA
Daerah terminal merupakan pertemuan utama antara lapangan udara (air&field) dan bagian
bandar udara lainnya. "istem terminal penumpang merupakan penghubung utama antara
jalan masuk darat dengan pesa#at.
5agian dari "istem Terminal -enumpang terdiri dari 7 (tiga) bagian utama seperti
diperlihatkan pada Gambar 1(11 Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid
' hal " (Horonjeff 1!!" #rlangga$, yaitu :
Daerah pertemuan dengan jalan masuk, dimana penumpang berpindah dari cara
perjalanan pada jalan masuk ke bagian pemrosesan penumpang.
5agian pemrosesan, dimana penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai
atau mengakhiri suatu perjalanan udara.
-ertemuan dengan pesa#at, dimana penumpang bepindah dari bagian
pemrosesan ke pesa#at
Dalam menentukan kriteria perancangan terminal penumpang terdapat berbagai faktor yang
menentukan tujuan umum dan khusus perancangan yang membentuk kerangka kerja yang
merupakan dasar bagi pengembangan rancangan.
-roses perencanaan terminal merupakan rangkaian langkah yang terpadu yang meliputi
pen'usunan3 penem"anan k%nsep3 rencana skematis dan penem"anan
rancanan. ;asilitas terminal dikembangkan sesuai dengan rencana pengembangan
fasilitas sisi udara dengan mempertimbangkan penggunaan bandara yang paling efisien,
kemampuan perluasan fisik dan kelu#esan operasional, keterpaduan dengan sistem jalan
masuk darat dan kesesuaian dengan tata guna lahan disekitar bandara.
Pen'usunan dan Penem"anan K%nsep
-roses penyusunan dan pengembangan konsep menggunakan kriteria berikut dalam
memilih alternatif, yaitu :
Kemampuan menangani permintaan
Kesesuaian dengna tipe pesa#at
.u#es dan tanggap terhadap pertumbuhan dan perubahan teknologi
Kesesuaian dengan rencana induk bandara
Kesesuai dengan tata guna lahan di sekitar bandara
Kemudahan orientasi dan pemrosesan penumpang
nalisis rute manuver pesa#at dan konflik di landas hubung dan apron
-enundaan kendaraan darat, penumpang dan pesa#at
Kelayakan ekonomi dan keuangan
"edangkan dalam tahap skematik di tetapkan kriteria sebagai berikut :
5iaya pemrosesan per penumpang
?arak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang
-enundaan penumpang dalam pemrosesan
Tingkat pengisian dan kemacetan
-enundaan dan biaya manuver pesa#at
-emakaian bahan bakar dalam melakukan manuver dari landasan pacu ke
terminal dan sebaliknya
5iaya konstruksi
5iaya administrasi, operasi dan pemeliharaan
"umber&sumber pendapatan dan tingkat pendapatan yang potensial
Dalam pengembangan konsep, ditentukan blok&blok ruangan dimana secara fisik fasilitas
sistem terminal diatur yang terbagi dalam konsep distribusi horisontal dan vertikal.
Terdapat 4 (empat) konsep distribusi horisontal dasar yang mana dari konsep dasar tersebut
dapat dibuat kombinasi yang sesuai dengan keperluan. Konsep distribusi horisontal dasar
tersebut seperti diperlihatkan pada Gambar 1(1' Buku Perencanaan dan Perancangan
Bandar Udara Jilid ' hal "( (Horonjeff 1!!" #rlangga$ adalah :
K%nsep Dermaa */ari+< konsep ini mempunyai pertemuan dengan pesa#at di
sepanjang dermaga yang menjulur dari daerah terminal utama, dimana pes#at di
atur mengelilingi sumbu dermaga dalam pengaturan sejajar (hidung pesa#at
mengarah ke terminal A no-e in)
Keuntungan : & kemampuan dikembangkan untuk sesuai dengan tingkat
kebutuhan
& relatif lebih ekonomis ditinjau dari modal dan biaya operasi
Kerugian : & jarak berjalan kaki yang relatif jauh dari pelataran ke depan
pesa#at
& kurangnya hubungan langsung antara pelataran depan
dengan posisi pintu (gate) ke pesa#at
K%nsep Satelit< konsep ini terdiri dari gedung yang dikelilingi oleh pesa#at yang
terpisah dari terminal dan biasanya dicapai melalui penghubung, dimana pesa#at
diparkir melingkar B sejajar mengelilingi satelit.
Keuntungan : & kemampuan penyesuaian terhadap ruang tunggu
keberangkatan bersama dan fungsi lapor masuk
& kemudahan manuver pesa#at di sekitar satelit
Kerugian : & kesulitan untuk memperluas struktur satelit
& jarak berjalan penumpang yang cukup jauh
& biaya konstrukri yang cukup tinggi, karena adanya ruang
terbuka yang menghubungkan pesa#at dengan satelit
K%nsep Linear *"aris$depan er"an kedatanan+< konsep ini terdiri adri
sebuag ruang tunggu bersama dan daerah pelayanan tiket dengan pintu keluar
menuju apron parkir pesa#at. Dalam konsep baris depan (frontal) atau pintu (gate)
kedatangan pesa#at, pesa#at diparkir di halaman muka gedung terminal. 8ocok
untuk bandara dengan kegiatan rendah.
Keuntungan : & kemudahan jalan masuk dan jarak jalan kaki yang relatif
pendek apabila penumpang diangkut dengan sirkulasi
kendaraan ke dekat pintu (gate)
& tingkat kelu#esan untuk pengembangan terminal
Kerugian : & penggunaan fasilitas bersama kurang memuaskan, sehingga
apabila dikembangkan perlu bangunan&bangunan terpisah
yang menyebabkab biaya operasi yang tinggi
K%nsep transp%rter *apr%n ter"uka secara m%"il+< konsep ini memberikan letak
yang terpisah dari terminal untuk pesa#at dan fungsi&fungsi pelayanan pesa#at.
-enumpang yang naik&turun pesa#at diangkut dengan kendaraan ke&dari terminal.
Keuntungan : & kelu#esan dalam memberikan tempat tambahan parkir
pesa#at dalam menampung perubahan permintaan dan
ukuran pesa#at
& kemampuan manuver pesa#at tanpa bantuan
& terpisahnya kegiatan pelayanan pesa#at dari teminal
& berkurangnya jarak berjalan kaki penumpang
& kelu#esan dalam pengembangan dan operasi
Kerugian : & perlu koordinasi yang hati&hati antara pemrosesan
penumpang dan pelayanan pesa#at sehingga penundaan
dapat dihindarkan
"edangkan untuk mendistribusikan kegiatan pemrosesan utama terdapat ' (dua) konsep
dasar distribusi vertikal seperti diperlihatkan pada Gambar 1(115 Buku Perencanaan dan
Perancangan Bandar Udara Jilid ' hal 41 (Horonjeff 1!!" #rlangga$, yaitu :
Sistem satu$tinkat< pemrosesan penumpang dan bagasi dilakukan pada
ketinggian yang sama dengan ketinggian apron, pemisahan penumpang datang
dan berangkat dalam arah horisontal.
Sistem dua$tinkat< pemrosesan penumpang dan bagasi dilakukan pada
ketinggian yang berbeda dengan ketinggian apron, dapat dilakukan dengan dua
cara sebagai berikut :
a. pemisahan pemrosesan penumpang dan daerah penanganan bagasi, untuk
penumpang dan pengambilan bagasi di tingkat atas, sedangkan operasi
perusahaan penerbangan di tingkat ba#ah
b. pemisahan kedatangan dan keberangkatan, pemrosesan penumpang yang
beranghkat di tingkat atas sedangkan pemrosesan penumpang dan
pengambilan bagasi di tingkat ba#ah (jalan masuk kendaraan darat untuk
kedatangan dan kerangkatan juga dipisahkan sesuai pemisahan di atas).
Tipe parkir pesa#at berkaitan dengan cara bagaimana pesa#at ditempatkan berkenaan
dengan gedung terminal dan cara manuver pesa#at memasuki dan keluar pintu&hubung
(gate). "ecara umum terdapat 4 (empat) tipe parkir pesa#at seperti diperlihatka pada
Gambar 1(1"( Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid ' hal 5!
(Horonjeff 1!!" #rlangga$, yaitu :
&idun pesa0at menara) ke terminal *n%se in+< pesa#at diparkir dalam posisi
tegak lurus dengan gedung terminal dengan hidung mengarah ke gedung terminal
dalam jarak yang sangat dekat, pada manuver parkir pesa#at dapat melakukannya
sendiri sedangkan untuk keluar pesa#at perlu didorong sampai jarak tertentu
sehingga dapat melakukan manuver sendiri.
Keuntungan : & membutuhkan daerah di gate yang paling kecil
& tingkat kebisingan yang rendah di gedung terminal
& memudahkan penumpang naik ke pesa#at
Kerugian : & perlu alat pendorong
& pintu belakang tidak dapat dimanfaatkan secara efektif oleh
penumpang
&idun pesa0at men'udut kedalam *anled n%se in+< konfigurasi ini sama
dengan konfigurasi hidung ke dalam, hanya posisi pesa#at membentuk sudut
dengan gedung terminal
Keuntungan : & pesa#at dapat melakukan manuver parkir dengan kekuatan
sendiri
Kerugian : & membutuhkan daerah pintu hubung yang lebih luas daripada
konfigurasi nose&in
& tingkat kebisingan yang lebih tinggi di gedung terminal
daripada konfigurasi nose&in
&idun pesa0at men'udut ke luar terminal *anled n%se %ut+< konfigurasi ini
sama dengan angled nose in, hanya posisi hidung pesa#at ke arah luar gedung
terminal
Keuntungan : & pesa#at dapat melakukan manuver parkir dengan kekuatan
sendiri
Kerugian : & membutuhkan daerah pintu hubung yang lebih luas daripada
konfigurasi nose&in, tetapi lebih kecil daripada konfigurasi
angled nose in.
& tingkat kebisingan dan semburan jet diarahkan ke gedung
terminal.
Se!a!ar< konfigurasi ini pesa#at diparkir dalam arah sejajar dengan gedung
terminal
Keuntungan : & pesa#at dapat melakukan manuver parkir dengan kekuatan
sendiri dan dapat dilakukan dengan mudah dibanding dengan
konfigurasi lain
& tingkat kebisingan dan semburan jet diarahkan ke gedung
terminal dikurangi.
& pintu pesa#at depan dan belakan dapat digunakan
penumpang
Kerugian : & membutuhkan daerah pintu hubung yang luas dari konfigurasi
lain.
& perlu jembatan utnuk naik turun penumpang ke terminal yang
panjang.