ELEMEN MESIN II

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

ELEMEN MESIN II






















PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT
BANJARBARU
2014
ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

PENGEREMAN

1. Center of Gravity
Center of gravity (CG) adalah titik pusat massa dimana bekerja gaya-gaya
yang terkait dengan massa, misalnya gaya gravitasi dan gaya sentrifugal. Posisi CG
sangat menentukan karakteristik gerak sepeda motor, pengaruh perpindahan beban,
serta kestabilan geraknya.




Gambar 1.a Perhitungan CoG







Gambar. 1.b Perhitungan tinggi CoG
ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

Untuk mengetahui posisi titik berat sepeda motor kita melakukan suatu
pengukuran berat yang ditumpu oleh kedua roda dalam kondisi horisontal dan miring
dengan elevasi roda depan yang tertentu.
Dari perhitungan kesetimbangan gaya dan momen kita peroleh:

= 0 M
L
W
Wr
a
L
= .2.1.a)
a L b = .2.1.b)
( )
f r f
L
R R
L
a
R
a
W
d Wr
h + +


=
u u u tan tan sin
'
.2.1.c)

L
d
= u sin
a jarak CG terhadap poros depan (m)
b jarak CG terhadap poros belakang (m)
d elevasi roda depan terhadap lintasan (m)
L panjang wheelbase (m)
f
R jari-jari roda depan (m)
r
R jari-jari roda belakang (m)
' ,
f f
W W massa roda depan, pengukuran horisontal dan miring (kg)
' ,
r r
W W massa roda belakang, pengukuran horisontal dan miring (kg)
u sudut elevasi (degree)



ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

2 Kesetimbangan Rolling
Sepeda motor merupakan kendaraan yang sangat tidak stabil, dapat terguling
dengan sendirinya, jika berada dalam kondisi statis atau bergerak dengan kecepatan
rendah. Namun, pada kondisi bergerak lurus di atas batas kecepatan tertentu sepeda
motor dapat menstabilkan dirinya sendiri bahkan tanpa kontrol dari pengendara
sekalipun.
















Gambar 2.2 balancing act dengan merubah posisi CG
Kesetimbangan pada sepeda motor dapat dicapai bila CG total sepeda motor
dan pengendara tepat berada di atas center line. Sehingga ada dua cara dalam menjaga
kesetimbangan, yaitu dengan cara merubah posisi CoG agar selalu berada di atas
center line. Cara ini biasanya dilakukan dengan cara merubah posisi tubuh dengan
condong ke kiri dan ke kanan secara bergantian. Ini akan mudah bila dilakukan sambil
berdiri di atas footrest, sebagaimana yang biasa dilakukan oleh orang yang sedang
belajar naik sepeda. Cara kedua adalah dengan menjaga centerline agar tetap berada di
ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

bawah CoG total. Hal ini dilakukan dengan cara memutar batang steer ke kiri-kanan
sehingga posisi center line berubah sesuai keinginan.
Jelas, pada kecepatan rendah, kemahiran pengendara sangat dibutuhkan untuk
membuat sepeda tetap setimbang. Sedangkan parameter sepeda motor yang
mempengaruhi kesetimbangan adalah, tinggi titik berat sepeda motor, jarak trail dan
castor angle.
Pada kecepatan yang lebih tinggi sepeda motor dapat stabil secara otomatis
meski tanpa input kontrol dari pengendara, hanya saja mekanisme untuk setimbang
menjadi lebih rumit. Pada kecepatan tinggi pengaruh giroskopik sangat berperan
dalam menjaga kesetimbangan gerak sepeda motor.
Pada saat sepeda motor bergerak maju dengan kecepatan tinggi kemudian
kendaraan kita miringkan ke kiri maka pengaruh giroskopik pada roda depan akan
menyebabkan batang kemudi berputar ke kiri. Hal ini akan menyebabkan sepeda
motor bergerak melalui kurva sehingga sepeda motor mengalami gaya sentrifugal
yang akan menyebabkan sepeda motor kembali tegak dan batang steer berputar ke
arah sebaliknya. Hal inilah yang akan menyebabkan sepeda motor mempertahankan
posisi setimbangnya.
3. Kondisi Belok
Jika dalam kecepatan tinggi pengendara membelokkan sepeda motornya
dengan memutar batang kemudi ke arah belokan yang dikehendaki secara langsung
dapat dipastikan ia akan terjatuh bersama kendaraannya akibat gaya sentrifugal yang
terjadi. Untuk itu sebelumnya pengendara harus memperoleh kemiringan yang sesuai
untuk berbelok sehingga tidak terjatuh.
ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT













Gambar.3 Berbelok dengan metode counter steering

Untuk memperoleh kemiringan yang tepat saat berbelok pengendara biasanya
melakukan yang disebut counter steering atau dengan cara lain Steering with no
hand. Cara counter steering dilakukan dengan terlebih dahulu memutar batang
kemudi ke arah berlawanan dengan arah belokan yang diinginkan. Hal ini dilakukan
agar gaya sentrifugal, sebagai akibat radius yang terbentuk saat memutar batang
kemudi, mendorong sepeda motor miring ke arah belokan yang diinginkan. Akibat
pengaruh giroskopik, karena kemiringan kendaraan, batang kemudi akan berputar
mengikuti kemiringan kendaraan ke arah lintasan yang diinginkan. Sekarang sepeda
motor melintasi belokan yang dikehendaki yang juga akan mengakibatkan munculnya
gaya sentrifugal yang juga akan melempar kendaraan keluar lintasan. Namun,
kendaraan tidak akan terjatuh karena sepeda motor telah mengalami kemiringan yang
ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

mencukupi untuk menghasilkan gaya gravitasi untuk melawan pengaruh gaya
sentrifugal.






Gambar 2.4 Berbelok dengan metode Steer with No Hands
Steering with no hands berbeda dalam hal mencapai kemiringan yang tepat.
Di sini pengendara mencapai kemiringan yang tepat dengan membanting inersia
tubuhnya ke dalam lintasan seperti yang biasa dilakukan pembalab motor GP.
Pada kondisi ini sudut steer yang terjadi kecil dan arah gerak sepeda motor
sangat ditentukan oleh kemiringan kendaraan. Merubah arah lintasan sepeda motor
dengan cara seperti ini dapat terjadi karena bentuk penampang ban sepeda motor
berbentuk kurva. Bentuk ini yang menyebabkan roda sepeda motor, ketika berbelok
dalam kondisi miring, dapat diumpamakan seperti sebuah kerucut yang sedang
menggelinding pada bidang datar dengan ujung kerucut sebagai pusat radius
lintasannya.

ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

4 Rasio Sudut Steer
Jika sumbu steer berhimpit dengan sumbu vertikal roda kemudi, yang berarti
castor angle bernilai nol, maka roda kemudi akan berputar sebesar sudut yang
diberikan pengendara pada batang kemudi. Namun, jika keduanya tidak berhimpit,
terdapat castor angle, maka akan terjadi perbedaan antara sudut input pengendara
pada batang kemudi dengan sudut putaran roda. Besar perbedaan ini bergantung pada
besar castor angle dan roll angle sepeda motor saat berbelok atau melakukan manuver.









Gambar 5 pengaruh castor angle terhadap sudut arah gerak roda kemudi
Kita dapat menghitung rasio sudut gerak roda terhadap sudut steer pengendara
pada batang kemudi dengan melakukan analisa geometri pada sistem kemudi. Dengan
demikian diperoleh hubungan:

c
o
cos
cos
=
A
f
.2.2.a)
o sin + =
f
.2.2.b)


ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

f
o
b
f
L
b
o
5 Radius Ackerman
Kita dapat menentukan radius belok ideal tanpa menyertakan pengaruh sudut
slip. Model sepeda motor belok dapat digambarkan sebagai berikut:











Gambar 2.6 Model belok sepeda motor untuk menentukan Radius Ackerman
Radius belok dapat diperoleh dengan perbandingan keliling lintasan belok
dengan tali busur dari titik CoG ke titik kontak ban belakang:
f L
b
b
R
o u
t

360
cos
2
2.3)
6 Kecepatan Aman untuk Belok
Pengendara sepeda motor harus memiringkan kendaraan dan atau tubuhnya
pada saat berbelok agar gaya gravitasi dari kendaraan dan tubuhnya mampu
mengimbangi gaya sentrifugal sehingga dapat mencapai keseimbangan dan terhindar
ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

dari rolling. Secara sederhana kesetimbangan momen saat sepeda motor berbelok
dapat digambarkan sebagai berikut:




Gambar.7 Kesetimbangan momen kondisi belok

Dengan mengambil kesetimbangan di titik O, diperoleh:

= 0
O
M


0 = y F x W
C t


tan
2
2
=

=
R g v
R
y m
x g m
v
t
t
.2.4)
Dalam kondisi steady turning hanya ada satu nilai kecepatan belok yang sesuai
untuk set kondisi tertentu, yaitu radius belok, roll angle, dan hip angle tertentu.
7. Geometri Sistem Steer
Geometri sistem kemudi menyangkut 3 hal pokok:
- Wheelbase
- Castor angle
- Trail.
Trail adalah jarak antara titik kontak ban terhadap titik potong sumbu steer
terhadap jalan. Untuk sudut steer dan sudut roll sama dengan nol, normal trail:
( ) d R a a
f n
= = c c sin cos 2.5)

ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT










Gambar.8 Geometri sistem steer sepeda motor
Trail diperoleh dari castor angle dan offset poros roda depan terhadap sumbu
steer. Konstruksi sistem kemudi sepeda motor dapat seperti yang ditunjukkan pada
gambar berikut ini:












Gambar.9 Variasi konstruksi sistem steer
Dengan beragamnya desain dari sistem steer ini memungkin untuk diperoleh
banyak variasi jarak trail. Sangat mungkin untuk memperoleh jarak trail meskipun
sudut castor nol ataupun sebaliknya jarak trail nol untuk castor angle tertentu dengan
menambahkan jarak offset.
ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT














Gambar.10 macam jarak trail dengan offset
8. Kestabilan Arah Gerak Roda
Pada saat sepeda motor berbelok pada titik kontak roda depan akan bekerja
gaya normal dan gaya lateral.






Gambar.11 pengaruh gaya lateral dan gaya normal terhadap kestabilan arah
Sepeda motor yang sedang bergerak lurus mendapat gangguan luar sehingga
menimbulkan perubahan sudut steer yang kecil. Sepeda motor akan mulai berbelok ke
arah kiri sehingga bekerja gaya sentrifugal ke arah kanan. Gaya ini akan diimbangi
oleh gaya gesek yang dikerjakan jalan terhadap ban. Gaya gesek ini satu garis kerja
namun berlawanan arah dengan arah slip.

ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT








Gambar.12 prinsip stabilisasi arah oleh gaya gesek
Gaya gesek selalu melawan arah laju slip dan menimbulkan momen terhadap
sumbu steer. Momen ini akan sangat berpengaruh terhadap besar torsi kemudi yang
harus diberikan pengendara pada batang steer. Hal ini pasti akan mempengaruhi
sensasi berkendara, karakter handling serta kemampuan bermanuver dari sepeda
motor.
Dengan menguraikan gaya-gaya yang bekerja pada titik kontak ban ke dalam
komponen normal jarak trail kita akan dapat menghitung besar self aligning momen
yang bekerja pada sumbu steer.







Gambar.13 komponen gaya normal dan gaya lateral yang berpengaruh pada self
aligning moment

ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

9 Cornering Force
Karena penampang ban sepeda motor memiliki jari-jari radial yang berbeda,
maka saat berbelok dengan memiringkan bodinya, akan terdapat perbedaan kecepatan
pada tapak ban. Bagian yang memiliki radius lebih besar akan mempunyai kecepatan
yang lebih besar dan sebaliknya. Model gerak seperti ini seperti gerak sebuah kerucut
yang menggelinding dengan ujung kerucut sebagai pusat rotasinya. Hal inilah yang
mengakibatkan ban berbelok meski tanpa input sudut steer.









Gambar.14 Gaya camber akibat pengaruh model gerak kerucut
Gaya sentrifugal yang cenderung membuat sepeda motor bergerak lurus akan
mendorong ban keluar lintasan sehingga akan memperbesar radius belok. Harus ada
gaya lain yang mengimbangi gaya sentrifugal ini untuk menjaga ban agar tetap berada
pada lintasannya. Gaya ini disebut sebagai gaya belok yang mencakup gaya camber
dan gaya slip. Gaya camber timbul karena ban bergerak seperti sebuah kerucut
sedangkan gaya slip terjadi karena perbedaan arah gerak dengan arah bidang vertikal
ban.
ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

2.10 Pengaruh Sudut Camber
Pada posisi vertikal tapak ban berbentuk ellips dan simetris dengan intensitas
sebanding dengan besar tekanan ban terhadap jalan. Saat ban dimiringkan partikel
tapak ban tidak lagi berada pada lintasan yang semestinya akibatnya karkas ban
mengalami deformasi yang selanjutnya melahirkan gaya lateral yang bertambah besar
dengan bertambahnya sudut camber. Besar gaya camber bergantung pada bentuk dan
ukuran tapak ban yang bergantung pada karakteristik geometri (rolling radius dan
cross section radius) dan kekakuan lateral/radial dari karkas.






Gambar 2.15 Sudut camber mengakibatkan gaya camber ke dalam
11 Pengaruh sudut side-slip
Bila terdapat lateral slip maka tapak ban menjadi tidak simetris. Pada ujung
tapak ban masih terlihat mengikuti arah kendaraan yang tidak berhimpit dengan
bidang roda. Namun, pada bagian tengahnya akan terdeformasi mengikuti arah karkas
sehingga memunculkan gaya lateral. Tapak ban bagian inilah yang mengalami
gesekan dengan jalan. Jika deformasi terjadi lebih besar lagi sehingga melebihi gaya
ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

dukung jalan terhadap jalan maka pertikel ban akan sliding. Tekanan tapak ban secara
keseluruhan akan mengakibatkan gaya lateral akibat side-slip.







Gambar.16 Pengaruh sudut slip terhadap gaya lateral ban
Gaya lateral secara analitis dapat dinyatakan sebagai fungsi linier dari sudut
roll dan sudut slip dengan mengambil asumsi bahwa gaya lateral merupakan hasil
penjumlahan dari dua komponen yang tidak saling terkait, yaitu komponen akibat
sudut roll dan komponen akibat sudut slip.
F lateral = Kroll * + K side-slip *
Konstanta K memiliki arti geometris, yaitu tangensial dari kurva gaya lateral
yang dinormalisasi sebagai fungsi sudut roll dengan sudut slip sama dengan nol.



ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT







Gambar.17 Konstanta sudut camber dan sudut roll merupakan garis tangent dari
kurva
Untuk variasi sudut roll yang kecil dan tidak dominan, seperti pada mobil,
gaya lateral digambarkan sebagai fungsi dari sudut slip. Namun tidak demikian halnya
dengan sepeda motor dimana sudut roll sangat besar pengaruhnya terhadap gaya
lateral dibandingkan dengan sudut slip yang sangat kecil. Sehingga akan lebih tepat
jika gaya lateral digambarkan dalam grafik hubungan fungsi sudut roll untuk berbagai
variasi sudut slip.





Gambar .18 Gaya lateral sebagai fungsi sudut camber untuk variasi side-slip angle
Ketika sepeda motor dalam kondisi steady turning dengan kecepatan konstan
dan dengan mengabaikan pengaruh giroskopik, besar gaya camber adalah:
Force lateral = load vertical * tang ()

ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT





ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT














Gambar.19 kesetimbangan gaya lateral
Gaya camber ini dapat lebih besar atau kurang dari gaya lateral yang akan
diimbanginya. Jika gaya camber lebih besar dari gaya lateral maka dibutuhkan gaya
slip negatif agar kesetimbangan dapat teracapai, berarti dibutuhkan sudut slip negatif.
Sebaliknya jika gaya camber terlalu kecil maka harus ada sudut slip positif untuk
mengimbangi gaya sentrifugal.

ELEMEN MESIN II


PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT




















Gambar.20 Gaya slip untuk kesetimbangan gaya ke arah lateral