P. 1
Kumpulan Materi n Pengetahuaan Tentang Teknologi motor bensin

Kumpulan Materi n Pengetahuaan Tentang Teknologi motor bensin

|Views: 4,616|Likes:
Published by IWayanEka

More info:

Published by: IWayanEka on Jan 18, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/10/2013

pdf

text

original

Sections

y Bengkelsepedamotor

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang
beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM
bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.

Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem
karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.

Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada
mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama
bertahan yaitu karburator (karburasi manual).

Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk
menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran
BBM dengan O2 yang sempurna adalah:

14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas
(AFR– Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau
konsumsi BBM yang ekonomis.

Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan
sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur
untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung
kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.

Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan
sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.

Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan
siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang
sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak
berubah).

Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air
Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan
(waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI
digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

Karburator EFI

BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu

Komponen-komponen dasar EFI

Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara
garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

ECU– Electrical Control Unit

Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-
sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi,
saat pengapian.

Fuel Pump

Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator

Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperature Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan
BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperature Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin
O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Inlet Air Pressure Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara
bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan)
O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara
lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat,
membutuhkan BBM lebih banyak.

Crankshaft Sensor

Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

Camshaft Sensor

Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang
membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor

Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

Fuel Injector / Injector

Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam
mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

Speed Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu
merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

Vehicle-down Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi
mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION,
INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat
menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.

ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU
terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.

Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas,
walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya
berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu
banyak (lean mixture).

Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah
pengurangan kadar emisi gas buang beracun.

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat
dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU– hanya dimiliki oleh ATPM atau
dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang
dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi,
sesuai kondisi sirkuit.

Pada tips ini saya coba untuk sharing cara penggunaan Switch untuk pemasangan Power
Window maupun Central Door Lock pada kendaraan kita.

Secara teori, cara kerja motor Power Window maupun motor Central Lock Actuator
adalah dengan mensupply tegangan untuk menurunkan jendela / mengunci pintu,
sedangkan untuk menaikkan jendela / membuka kunci pintu adalah dengan membalikkan
kutup tegangan tadi.

Dengan kata lain, dua kabel yang keluar dari motor Power Window maupun Central Lock
Actuator (umumnya berwarna hijau dan biru), digunakan dengan cara membolak-
balikkan kutub tegangan masuknya.

Saklar praktis banyak dijual di toko-toko asesoris / partshop dengan harga sekitar 20-
35ribu rupiah. Terdiri dari 5 kaki, dan disediakan block terminal agar saklar dapat dilepas
pasang dengan mudah.

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Untuk keperluan tersebut, perlu juga disediakan terminal - female sebanyak 5unit dan
crimpler untuk pemasangan terminal tersebut.

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Untuk skematik diagramnya, silahkan simak skema di bawah.

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Nah, untuk lebih memahami cara kerja saklar praktis ini, silahkan cermati animasi yang
saya buat di bawah ini.

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Selamat berkreasi, semoga bermanfaat.

KOMPAS, Kamis, 29-08-1996. Halaman: 21(From :
http://martin1948.blogspot.com/2007/11/persaingan-teknologi-honda-dan-toyota.html)

HONDA dan Toyota, kedua perusahaan mobil ini sering berlomba memperkenalkan
teknologi maju, khususnya untuk meramaikan pasar mobil di Indonesia. Kedua merek ini
pulalah yang silih berganti menguasai pangsa pasar sejak tahun 70-an.

Mula-mula, Toyota menguasai pasar sedan karena ketangguhan mesin seri K sampai
tahun 80-an, kemudian diambil alih Honda dengan sistem FWD (Front Wheel Drive), dan
saat ini rasanya Toyota masih unggul dengan twin cam multivalve. Bagaimana upaya
Honda merebut kembali pasar sedan dengan mengeluarkan Vtec, hasilnya masih harus
ditunggu.

Kalau dahulu orang tidak terlalu pusing dengan bahan bakar (BB),maka seiring dengan
kenaikan harga BB maka tuntutan akan teknologi yang menghasilkan mesin yang tetap
bertenaga tetapi irit BB menjadi kenyataan. Sehubungan dengan itu, maka bagian penting
yang terus-menerus mengalami perubahan pada sebuah mesin mobil adalah saluran
masuk bahan bakar dan saluran pembuang sisa pembakaran, serta tentunya sistem
kelistrikan.

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Pada mesin empat tak, klep-klep dan saluran masuknya BB-lah yang memegang peranan.
Karena dengan mengatur bagian ini, mesin akan menjadi efisien, hemat bahan bakar,
akan tetapi tetap menghasilkan tenaga yang bisa optimal. Berbagai upaya ringan sudah
dilakukan seperti mengubah manifold agar bahan bakar yang masuk lebih lancar atau
mengubah pipa-pipa gas buang (knalpot) untuk mempercepat laju mobil di jalan yang
datar.

Perubahan-perubahan yang lebih mendasar untuk menaikkan tenaga mesin biasanya
dengan cara mempercepat dan memperbesar volume udara yang masuk ke ruang bakar
mesin lewat klep-klep. Mesin dilengkapi dengan turbo agar volume udara yang masuk ke
ruang bakar menjadi lebih besar, sebanding dengan bahan bakar. Banyak mesin
memasang tambahan cyclone, sebuah alat yang dipasangkan pada lubang pemasukan
bahan bakar (inlet) agar udara lebih terarah masuk ke ruang bakar, cepat ibarat angin
cyclone.

Upaya ini memang menaikkan tenaga mesin, namun di sisi lain tidak menjamin
penghematan bahan bakar karena pengaruh unsur pengemudi cukup besar. Untuk
mengantisipasi hal-hal yang bersifat nonteknis ini maka sekarang muncul beberapa
teknologi yang sifatnya nyaris engine management, menyatukan semua keunggulan kerja
mesin untuk mencapai tingkat efisiensi terbaik.

Maka sekarang muncul management
sistem klep (pemasukan bahan bakar) dan management sistem pengapian. Karena kedua
bagian ini, memang menjadi bagian penentu kinerja mesin. Banyak mesin saat ini
menggunakan empat (4) klep untuk setiap silindernya. Dua untuk pemasukan bahan
bakar,dan dua untuk pembuangan sisa gas pembakaran, karena terbukti mesin denganklep
banyak sangat andal dan efisien pada saat mobil dipacu pada kecepatan tinggi.

Namun tidak demikian pada kecepatan rendah, karena pada kecepatan rendah tidak

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

dibutuhkan sedemikian banyak bahan bakar, maka harus diatur agar pada kecepatan
rendah hanya sedikit yang suplai. Maka, diupayakan mesin-mesin yang pada putaran
rendah ada klep yang tidak bekerja, alias tidak membuka, dengan sendirinya bahan bakar
yang masuk menjadi lebih sedikit.

Mula-mula Toyota memperkenalkan adjustable valve yang bekerjanya berdasarkan
tekanan oli, dipasangkan pada mesin DOHC 4 klep untuk setiap selindernya. Di saat
RPM mesin rendah, satu klep masuk (udara+bensin) tidak membuka sehingga BB hanya
masuk 1/2 nya dan tentunya sistem ini dikontrol pula dengan sebuah komputer mini.
Sistem ini meletakkan filter, (peralatan yang prinsip kerjanya mirip cara kerja sebuah
dongkrak hidrolik antara cam shfat dengan valve, antara noken as dengan klep).

Pada saat pengemudi menaikkan tenaga atau kecepatan mobil, maka pada saat itu tekanan
oli menjadi lebih besar sehingga oli akan menekan filter dan satu lagi klep masukannya
bisa membuka. Dua-dua klep masukan membuka. Sebaliknya pada saat RPM rendah,
filternya mengkerut dan salah satu klep masukan tidak membuka.

VTEC Honda
Adalah menarik untuk dikemukakan di sini teknologi penggerak klep yang saat ini
diperkenalkan oleh Honda dengan istilah Vtec. Walaupun mesin-mesin Honda yang
dipasarkan di Indonesia tetap bertahan dengan SOHC, Honda saat ini juga menggunakan
multivalve, 4 klep untuk setiap silinder.

Untuk menjaga performa mesin agar tetap optimal, baik untuk putaran mesin rendah
maupun putaran tinggi serta untuk memperoleh penggunaan bahan bakar lebih ekonomis,
maka Honda memperkenalkan Vtec yang mengatur membuka dan menutupnya klep
masuk. Walaupun setiap silinder memiliki 4 klep, tetap pada saat putaran mesin rendah,
sebuah klep masukan secara otomatik tidak membuka.

Hal ini dimungkinkan karena tiga klep yang bekerja secara mekanikal, artinya akan
membuka dan menutup selama mesin hidup, tidak demikian satu klep masukan. Klep

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

tersebut baru membuka pada saat putaran mesin mencapai 2.000 rpm, atau baru bekerja
untuk kecepatan tinggi. Ada sebuah as pada klep yang lain, yang masuk ke klep yang
diamm itu dan kemudian ajak sama-sama membuka. Dengan demikian, diharapkan bisa
terjadi penghematan bahan bakar pada kecepatan rendah sekaligus mempertahankan
kinerja mesin yang tetap prima pada kecepatan tinggi.

Teknologi pengaturan klep Vtec-nya Honda ini menggunakan tekanan oli untuk mengatur
bekerjanya klep masukan dan menyerupai cara kerja transmisi otomatik. Kalau tekanan
oli tinggi karena rpm mesin naik, maka klep yang satu akan menggandeng klep yang
diam dan sama sama membuka.

Membuka dan menutupnya klep tersebut tergantung dari sensor rpm mesin yang
memberikan sinyal lewat komputer untuk mengatur besarnya tekanan oli. Kalau mesin
mencapai atau melebihi 2.000 rpm, maka tekanan oli akan naik dan secara hidrolik akan
menekan sebuah mekanisme klep dan secara spontan menggandeng rocker arm dan
terjadilah gerakan membuka klep tersebut. Sebaliknya, saat rpm turun dan kurang dari
2.000, mekanisme itu akan melepas dengan sendirinya dan klep tidak membuka.

Dengan demikian, volume bahan bakar diatur
menurut kebutuhan putaran mesin. Pada putaran rendah sedikit saja bahan bakar yang
masuk, karena klep masukan cuma satu yang bekerja. Sedangkan pada saat kecepatan
tinggi, di mana mesin membutuhkan bahan bakar lebih banyak, maka klep masukan cuma
satu yang bekerja. Sedangkan pada saat kecepatan tinggi, di mana mesin membutuhkan
bahan bakar lebih banyak, maka klep masukan semuanya membuka. Dengan cara ini,
diharapkan mesin menjadi efisien, lebih ekonomis dan hemat bahan bakar.

VVT-i Toyota
Karena teknologi terus berkembang, para ahli tidak puas dengan cara kerja yang hanya
membuka dan menutup klep, tetapi lebih menginginkan sebuah teknologi yang lebih
varian dan integral.

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Artinya, pemasukan volume bahan bakar bisa tersuplai sesuai semua tingkat
beban/kecepatan dan selaras dengan rpm mesin. Tentunya hal ini membutuhkan semacam
management antara gerakan cam shaft dan tekanan oli serta klep mirip dengan cara kerja
transmisi otomatik yang sempurna, yang tidak mengesankan adanya perpindahan gigi-
gigi, mulus dan lancar.

Keunggulan teknologi membuka dan
menutup klep masukan ini dapat dikatakan luar biasa, karena bukan saja mengatur BB
pada rpm rendah, akan tetapi rpm yang tinggi bisa bekerja melebihi cara cam shaft yang
konvensional.

Hal ini dimungkinkan oleh tiga peralatan yang dipasangkan pada sistem penggerak klep,
yaitu ECU, OCV dan VVT. Ketiga komponen tersebut membentuk suatu "tim kerja"
dengan tugas masing-masing yang terkordinasi.

ECU (Electronik Contron Unit), sebagai otak yang menganalisa kemudian mengatur
tingkat efisiensi. Lewat sensor yang dipasangkan pada air flow meter, yang digerakkan
oleh pedal gas yang diinjak, memerintahkan keinginan si pengemudi. Pada saat yang
sama, memerintahkan OCV (Oil Control Valve) untuk mensuplai sejumlah oli ke VVT
(Variable Valve Timing).

Dengan demikian, akan didapat lama pembukaan katup mulai dari30-60 derajat. Pada
putaran rendah, pembukaan katup hanya 30 derajat, sedangkan pada putaran tinggi, lama
pembukaan klep bisa sampai 60 derajat.

Secara sederhana, dapat dipahami bahwa satu putaran cam shaft sebesar 360 derajat,
maka pada mesin 4 silinder sudut membukanya klep antara 50-52 derajat, dan hal itu
sudah merupakan paten pada cam shaft yang tidak menggunakan VVT.

Namun tidak demikian pada mesin yang dilengkapi dengan VVT,sudut membukanya bisa
diatur dari 30-60 derajat. Dengan demikian,memungkinkan karena pada puly yang ada
pada ujung cam shaft ada sistem otomatisasi seperti tampak pada gambar. Dengan cara
ini, di samping bisa meningkatkan penghematan BB antara 6-10 persen, juga mengurangi

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

kadar gas beracun seperti CO, NOx.
(Martin Teiseran, pengamat otomotif tinggal di Semarang)

Foto:

DOHC
Mesin DOHC yang dilengkapi dengan VVT - i System (Variable Valve
Timing - Intelligent). Dengan menggunakan Helical spline, waktu membuka
dan menutup intake valve (klep masukan) bisa dipercepat atau diperlambat
tergantung beban dan kecepatan mobil, dengan demikian bahan bakar bisa
diatur seirit-iritnya.

Foto:

VTEC
Mesin VTEC menghasilkan tenaga lebih besar dengan pemakaian bahan
bakar lebih efisien. Pada rpm rendah, satu katup isap tetap tertutup
untuk mempertinggi pembakaran di ruang bakar. Pada putaran mesin
menengah dan tinggi, mesin mengubah timing, lift dan durasi dari katup
isap sehingga

meningkatkan torsi

dan tenaga.

I

stem Injeksi Bahan

Bakar

Sistem bahan bakar terdiri dari sistem suplai bahan bakar dan sistem penakar bahan
bakar. Sistem suplai bahan bakar berfungsi mengalirkan bahan bakar dari tangki ke
sistem penakar bahan bakar.

Selanjutnya sistem penakar bahan bakar baik yang menggunakan karburator atau sistem
injeksi bahan bakar berfungsi sebagai berikut:

Penakar jumlah udara dan bahan bakar agar diperoleh campuran udara-bahan
bakar yang dapat dibakar dengan cepat dan sempurna di dalam silinder
Atomisasi dan penyebar bahan bakar di dalam aliran udara

Dalam hal ini dikenal parameter yang disebut dengan Air-Fuel Ratio (AFR) yaitu

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

perbandingan jumlah udara terhadap bahan bakar dalam berat. Nilai perbandingan teoritis
untuk proses pembakaran sempurna atau disebut juga dengan AFR stoichiometri untuk
motor bensin sekitar 14,7. Sistem bahan bakar harus mampu menghasilkan perbandingan
udara-bahan bakar yang dibutuhkan di silinder sesuai dengan kondisi operasi mesin.
Sebagai contoh pada waktu start dingin, dibutuhkan campuran yang kaya bahan bakar.
Dalam kondisi mesin masih dingin otomatis bahan bakar yang menguap hanya sebagian
sehingga diperlukan extra bahan bakar untuk memperoleh campuran yang siap dibakar di
dalam silinder.

Dewasa ini sudah banyak kendaraan yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar
sebagai pengganti karburator dengan pertimbangan sebagai berikut:

Karburator tidak mampu mengalirkan campuran udara-bahan bakar dengan harga
perbandingan yang sama untuk setiap silinder.

Uap bahan bakar yang lebih berat daripada udara , akan mengalami kesulitan
ketika mengalir melalui belokan dan sudut-sudut tajam dari saluran isap (intake
manifold)

Dengan sistem injeksi, bahan bakar dapat dikabutkan langsung ke dalam saluran
isap, dekat dengan katup isap

Lebih presisi dalam mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan sebagai fungsi
dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor

Ada dua jenis sistem injeksi bahan bakar untuk motor bensin berdasarkan posisi
injektornya, yaitu:

1. Multipoint fuel-injection atau Port fuel injection (PFI), dimana injektor terletak di atas
lubang isap (intake port) pada setiap silinder.

2. Single-point fuel-injection atau disebut juga Throttle-body fuel injection (TBI), dimana
injektor dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle.

Kelebihan PFI dibandingkan dengan TBI adalah distribusi campuran udara-bahan bakar
yang lebih seragam untuk masing-masing silinder, respon terhadap perubahan posisi
throttle lebih cepat, dan lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan sesuai dengan kondisi operasi. Dengan demikian prestasi mesin menjadi
lebih baik, emisi berkurang, dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya TBI hanya
memerlukan lebih sedikit injektor dan sistemnya lebih sederhana. Dalam sistem ini,
distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap.

Selain itu berdasarkan metoda penyaluran bahan bakar, dikenal juga sistem sebagai
berikut:

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Injeksi kontinu atau Continuous Injection System (CIS), dimana bahan bakar
diinjeksikan secara kontinu dengan laju aliran massa yang terkontrol.

Injeksi tak kontinu, dimana bahan bakar diinjeksikan selama selang waktu
tertentu pada saat diperlukan

Pada umumnya sistem injeksi bahan bakar dikontrol secara elektronik atau yang kita
kenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI). Sistem ini dikontrol oleh Electronic Control
Module (ECM) atau disebut juga Electronic Control Unit (ECU), yaitu berupa chips yang
terdiri dari microprosessor dan memory yang dipasang • gon board• h pada mobil. ECU
ini menerima input berupa sinyal-sinyal elektronik dari semua sensor dan memprosesnya
untuk menentukan jumlah bahan bakar yang diperlukan dengan mengatur bukaan katup
pada injektor. Tujuan penggunaan dan pengembangan EFI sampai saat ini adalah untuk
memperbaiki prestasi motor bakar dan mengurangi emisi gas buang.

Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia
telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel
Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun
kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa
itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang
dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection,
menggantikan sistem karburator.

Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang
pelampung dalam karburator melalui pompa bensin
(mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui
lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke
mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang
masuk dan besar lubang jet.

Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu
penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi
bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin.
Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang
mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration,
timing, and frequency of ignition).

Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan
bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance),
pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang
umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low
emissions).

Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke
dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor),
kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan
jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap
14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas
mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali
tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam
sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam
pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin
dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada
saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.

Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak
dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar
tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu
banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang
berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak
maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat
terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang
variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu
mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator.

Sistem Injeksi Bahan Bakar Elektronik
(Electronic Fuel Injection System)

Pendahuluan

P

D

F

C

r

e

a

t

e

!

2

T

r

i

a

l

w

w

w

.

s

c

a

n

s

o

f

t

.

c

o

m

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi
(1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi
tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin
langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat
motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah
dan akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli.
Untuk mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake
manifold), hal ini pun bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi
pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar.
Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari
sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel).

Pada mesin bensin konvensional suplai bahan bakar didapatkan dari hasil karburasi
melalui karburator. Untuk mendapatkan tenaga yang optimum, komposisi campuran
(perbandingan berat) antara udara dan bensin harus berkisar antara 14,7 : 1, dan ini harus
diperoleh pada setiap kondisi kerja mesin yang selalu berubah, namun pada kenyataannya
hal ini sulit sekali dicapai karburator, karena pada karburator percampuran bensin dan
udara sangat bergantung pada ukuran lubang-lubang spuyer karburator. Keberhasilan
sistem injeksi tak terlepas dari ketepatannya mencampur bensin yang disalurkan ke mesin
sesuai dengan putaran dan bebannya. Karena bensin disemprotkan langsung kesaluran
isap (intake manifold) melalui injektor, maka ketepatan campuran dapat dicapai, sehingga
polusi gas buang dapat ditekan dan mesin pun dapat bekerja lebih efisien. Secara garis
besar kerja sistem injeksi dapat dibedakan menjadi : 1) Sistem injeksi secara kontinyu dan
mekanis, yaitu sistem K-Jetronic, 2) Sistem injeksi secara kontinyu dan elektronis, yaitu
sistem KE-Jetronic, dan 3) Sistem injeksi secara terputus-putus (periodik) dan elektronis,
yaitu sistem L, L3, LH-Jetronic, (EFI Toyota) dan Motronic.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->