P. 1
Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia (dan Jalan Raya Pos)

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia (dan Jalan Raya Pos)

|Views: 7,876|Likes:
Published by try_soe
Mengenai perkembangan jenis-jenis perkerasan jalan raya di Indonesia yang banyak dipengaruhi oleh teknologi kolonial (pra-kemerdekaan) dan teknologi Eropa-Amerika.
Mengenai perkembangan jenis-jenis perkerasan jalan raya di Indonesia yang banyak dipengaruhi oleh teknologi kolonial (pra-kemerdekaan) dan teknologi Eropa-Amerika.

More info:

Published by: try_soe on Feb 18, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

09/09/2015

pdf

text

original

TUGAS MATA AJARAN TEKNIK JALAN RAYA

SEJARAH PERKEMBANGAN JALAN RAYA DI INDONESIA

oleh Adisty Lirasha A. P. Bunga Fadhliyah Monika Kristyana Putri Tri Sutrisno 0706265983 0706266134 0706266443 0706266714

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS INDONESIA 2010

Adisty Lirasha A. P. Bunga Fadhliyah Monika Kristyana Putri Tri Sutrisno

0706265983 0706266134 0706266443 0706266714

Sejarah Perkembangan Pembangunan Jalan Raya di Indonesia
Perkembangan Jalan dalam Peradaban Manusia Jalan raya yang pada hakikatnya dibangun untuk memenuhi kebutuhan manusia, mulai dibangun seiring dengan keberadaan manusia sendiri. Jalan pada awalnya hanya berupa jejak manusia yang berkeliling ke daerah sekitar untuk mencari kebutuhan hidup. Jejak ini berfungsi sebagai penuntun arah bagi manusia. Seiring dengan bertambahnya jumlah manusia, manusia melakukan aktivitas untuk mempertahankan kelangsungan hidupnya secara berkelompok. Perpindahan secara berkelompok ini kemudian menghasilkan jejak dengan jumlah yang lebih banyak. Selain itu, jalan yang juga berfungsi sebagai petunjuk arah membuat jejak-jejak kaki lebih sering dilalui oleh orang, sehingga jejak-jejak kaki ini kemudian berubah menjadi jalan setapak, yang belum rata. Seiring dengan berkembangnya sarana transportasi sederhana, seperti kuda, mulai dibuat jalan yang lebih rata. Sementara bangsa Romawi mulai membangun jalan dengan pengaturan lapisan yang lebih baik dan perencanaan yang lebih matang, pembangunan jalan di Indonesia berkembang sedikit demi sedikit walaupun belum dibangun dengan perkerasan dan perencanaan yang baik seperti bangsa Romawi. Pada ranah internasional, pada tahun 1595, ditemukan danau aspal Trinidad oleh Sir Walter Religh. Bahan temuan ini mengawali sejarah teknologi perkerasan yang digunakan untuk lapisan permukaan jalan. Pada tahun 1764, Pierre Marie Jereme Tresaquet dari Perancis memperkenalkan konstruksi jalan dengan pendekatan ilmiah. Konstruksi jalan yang direncanakan meliputi lapisan bawah berupa batuan besar yang dilapisi oleh kerikil sebagai lapisan atas. Lapisan bawah ini didasarkan pada teori bangsa Romawi, yaitu lapisan bawah tersebut digunakan untuk mentransfer berat jalan itu sendiri dan berat beban yang melaluinya ke permukaan tanah. Selain itu, lapisan bawah ini dapat melindungi tanah dari deformasi karena berat yang dibebankan padanya dibuat merata.

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

1

Jalan Raya Pos (De Groote Postweg) Pembangunan—tepatnya pelebaran1—Jalan Raya Pos (De Groote Postweg) oleh perintah Gubernur-Jenderal (Maarschalk en Gouverneur Generaal) Herman Willem Daendels merupakan salah satu karya yang paling fenomenal di Indonesia. Jalan raya yang panjangnya lebih kurang mencapai 1.000-km ini melintasi berbagai kota penting di pulau Jawa, terutama pusat-pusat pemerintahan maupun kerajaan di masa itu, yaitu dari Anyer di Banten hingga Panarukan di Jawa Timur. Dengan demikian, dapat dikatakan bahwa jalan ini menjadi jalan raya nasional pertama di Indonesia. Melalui sistem kerja paksa, seluruh rute jalan raya tersebut dapat diselesaikan dalam tempo 1 (satu) tahun saja, yaitu pada tahun 1809.1 Pembangunan dilaksanakan dengan membagi seluruh ruas jalan ke dalam berpuluhpuluh segmen, yaitu dengan cara menugaskan setiap kepala pemerintahan setempat untuk bertanggung jawab atas keterbangunnya Jalan Raya Pos itu di wilayah mereka. Pengerahan besar-besaran jumlah tenaga kerja dilakukan karena terdapat ancaman dari Daendels untuk membunuh para pekerja maupun mandor termasuk kepala pemerintahan setempat bila target pembangunan tidak tercapai. Tujuan pembangunan jalan ini lebih ditekankan pada fungsi strategi militer pemerintah Hindia-Belanda yaitu mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris Raya. Dengan adanya jalur transportasi ini, pemerintah Hindia-Belanda berharap: 1) mobilisasi bantuan militer saat musuh menyerang menjadi lebih cepat; 2) dapat mengontrol pergerakan orang-orang pribumi dengan adanya patroli-patroli militer; 3) mempersingkat waktu tempuh komoditas perkebunan hasil sistem tanam paksa (cuulturstelsel) dari tempat produksi hingga pelabuhan ekspor, sehingga barang ekspor tidak rusak dan tidak jatuh harganya di pasaran; dan 4) perkembangan informasi yang terjadi begitu cepat dapat diketahui dengan segera melalui jasa pengiriman kabar/surat.

Sumber: Wikimedia (Koleksi Museum Tropen)2

Gambar-1. Suasana Jalan Raya Pos di Kampung Cibabat, Jawa Timur.
1 2

Toer, P. A. (2005). Dari Lentera Dipantara. Dalam P. A. Toer, Jalan Raya Pos, Jalan http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2a/COLLECTIE_TROPENMUSEUM_De_Groot e_Postweg_bij_Kampong_Tjibabat_West-Java_TMnr_10007756.jpg
Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

2

Sumber: Wikimedia3 Gambar-2. Jalur Jalan Raya Pos (De Groote Postweg) saat dibangun pada tahun 1809.

Tidak banyak literatur yang menulis secara rinci sejarah pembuatan berikut spesifikasi teknis Jalan Raya Pos. Akan tetapi bila menilik dari fungsi dan waktu pembuatan, dapat diperkirakan jalan tersebut menggunakan metode Telford-Macadam atau paling tidak mendekati teknik tersebut. Metode tersebut ditemukan pada akhir abad ke-18 di Eropa. Beberapa literatur menyatakan, jalan ini dibangun tanpa perencanaan yang terlalu teknis, baik secara geometris maupun metode perkerasan yang akan digunakan. Thomas Telford (1757-1834) yang berkebangsaan Inggris menciptakan konstruksi perkerasan jalan dengan menggunakan prinsip berdesak-desakannya batu seperti pada jembatan lengkung karena ia memang ahli jembatan lengkung dari batu. Kemiripan jalan yang ia rancang dengan jembatan lengkung adalah penampang jalan bila dilihat secara melintang. Saat jalan (lengkungan) menerima beban, maka konstruksi lengkung (seolah) melendut searah gaya/beban. Saat itu terjadi, batu-batu menjadi terdesak dan saling merapat sehingga konstruksi menjadi lebih kokoh. Namun, perkerasan ini dirasakan kurang praktis dan memakan waktu yang cukup banyak karena batu-batu yang digunakan harus disusun dengan tangan satu per-satu.

Gambar-3. Bentuk penampang melintang perkerasan metode Telford. Pada saat yang bersamaan, tepatnya pada tahun 1815, pria Skotlandia, John London McAdam (1756-1836) memperkenalkan konstruksi perkerasan jalan dengan prinsip tumpang tindih menggunakan batu-batu pecah. Konstruksi ini terdiri dari gradasi ukuran tumpukan batuan, yang berada di dasar perkerasan adalah batu dengan ukuran yang terbesar—
3

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f7/Java_Great_Post_Road.svg/2000pxJava_Great_Post_Road.svg.png
Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

3

berukuran 3—dan batu dengan ukuran terkecil berada di permukaan perkerasan. McAdam juga membuat permukaan jalan lebih tinggi dari lingkungan sekelilingnya, sehingga air dapat mengalir dan tidak merusak permukaan jalan. Keunggulan perkerasan jalan metode ini

adalah dapat dibuat dengan bantuan dengan mesin sehingga metode ini dianggap sangat berhasil. Kedua metode perkerasan tersebut selanjutnya lazim digunakan bersamaan pada sebuah konstruksi jalan raya. Oleh karena itu, kemudian dikenal metode perkerasan jalan Telford-Macadam seperti tersebut di atas. Kata Macadam berasal dari nama McAdam.

Gambar-4. Bentuk penampang melintang perkerasan metode Macadam. Dengan sistem perkerasan jalan seperti ini, pengguna jalan seperti para penunggang kuda, kereta kuda, kendaraan militer, maupun gerobak pengangkut barang dapat bergerak dengan lebih leluasa. Setelah terbangunnya Jalan Raya Pos yang juga terkadang dikenal dengan Jalan Daendels ini, perjalanan darat Surabaya-Batavia yang sebelumnya harus ditempuh dalam waktu 40 (empat puluh) hari bisa dicapai dalam waktu 7 (tujuh) hari saja.

Era Baru Metode Perkerasan Jalan Raya Sejak tahun 1830-an dimana kereta api dan infrastrukturnya dibangun dimana-mana— termasuk di Pulau Jawa (lihat gambar-2)—sistem perkerasan jalan raya dengan metode perkerasan ini tetap dikenal hingga ditemukannya kendaraan seperti sepeda maupun kendaraan bermotor pada akhir abad ke-19.

Gambar-4. Jalur kereta api (warna merah) Hindia-Belanda di Pulau Jawa yang berkembang pesat pada tahun 1893 yang menghubungkan kota Jakarta/Batavia-Bogor/Buitenzorg-Bandung-CilacapYogyakarta-Surakarta-Surabaya-Probolinggo.

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

4

Pada awal abad ke-20 saat kendaraan bermotor mulai banyak dimiliki masyarakat, timbul pemikiran untuk membangun jalan raya yang lebih menyamankan dan aman. Kendaraan dengan mesin yang dapat melaju lebih kencang memberikan guncangan yang lebih keras dan ini sangat tidak nyaman bagi para pengendara saat berjalan pada jalan raya yang ada, hal ini yang kemudian melahirkan metode perkerasan baru. Di Barat, konstruksi jalan raya telah dikaji secara mendalam dimana mereka mulai memperhatikan seperti: 1) perhitungan tebal perkerasan; 2) konstruksi perkerasan dan lapisan penutup; 3) perencanaan geometris. Teknologi ini segera menyebar ke seluruh dunia bersamaan dengan penjajahan maupun kolonialisme yang terjadi di sebagian besar wilayah dunia, termasuk Indonesia di bawah penjajahan Belanda. Bentuk konstruksi perkerasan jalan raya yang lazim bahkan hingga saat ini adalah seperti gambar di bawah ini. A1 A2 B1

B2 C Keterangan: A : Lapisan Penutup/Aspalan A1 : Lapisan Penutup (Surface) A2 : Lapisan Pengikat (Binder) B : Perkerasan B1 : Perkerasan Atas (Base) B2 : Perkerasan Bawah (Sub-Base) C : Tanah Dasar (Sub-Grade)

Konstruksi perkerasan berlapis-lapis seperti ini dikenal dengan konstruksi sandwich atau kue lapis, merupakan suatu konstruksi plaat elastis yang terletak pada suatu landasan yang elastis pula (tanah dasar). Konstruksi seperti ini termasuk sistem konstruksi statis tak tentu

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

5

(statisch onbepaald) bertingkat banyak. Perbedaan kondisi tersebut dengan konstruksi statis tertentu—misalnya pada jembatan gelagar—adalah: a) pada konstruksi statis tertentu pembagian kekuatan-kekuatan (momen-momen dan gayagaya) dari muatan pada bagian-bagian konstruksi dan pandemen tidak bergantung pada kekuatan dan ukuran (E dan I) bagian/batang konstruksi tersebut, sehingga perhitungan menjadi lebih sederhana; sementara b) pada konstruksi statis tidak tertentu pembagian kekuatan dari muatan pada bagian konstruksi dan pandemen tergantung pada kekuatan dan ukuran (E dan I) dari bagian konstruksi tersebut, sehingga perhitungan menjadi rumit.

Sumber: Wikipedia Gambar-5. Contoh potongan melintang perkerasan jalan tipikal di Amerika Serikat

Perkembangan Metode Perkerasan Jalan Raya di Indonesia Selanjutnya, perkembangan cara perhitungan tebal konstruksi perkerasan di Indonesia dapat dibagi dalam tiga tahap, yaitu Tahap ke-1 : menitikberatkan kepada pengalaman-pengalaman di lapangan, sehingga rumus/perhitungan yang diperoleh adalah rumus-rumus empiris; Tahap ke-2 : menitikberatkan kepada teori dan analisis meski hanya merupakan teori pendekatan yang dilengkapi dengan pengalaman; rumus yang diperoleh adalah rumus-rumus teoretis yang dilengkapi dengan koefisien-koefisien hasil pengalaman untuk keperluan praktik disertai pula dengan grafik atau nomogram;

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

6

Tahap ke-3

: mengembangkan rumus-rumus teoretis tersebut di atas dengan percobaan yang intensif di laboratorium sehingga menghasilkan rumus/persamaan analitis yang dilengkapi dengan rumus empiris laboratorium.

Pada tahun 1980-an diperkenalkan perkerasan jalan dengan aspal emulsi dan butas, tetapi dalam pelaksanaan atau pemakaian aspal butas terdapat permasalahan dalam hal variasi kadar aspalnya yang kemudian disempurnakan pada tahun 1990 dengan teknologi beton mastik. Perkembangan konstruksi perkerasan jalan menggunakan aspal panas (hot mix) mulai berkembang di Indonesia pada tahun 1975, kemudian disusul dengan jenis yang lain seperti aspal beton (asphalt concrete/AC) dan lain-lain. Teknik-teknik tersebut kebanyakan hanya mengembangkan jenis lapisan penutup tempat dimana muatan/beban langsung

bersinggungan. Perkembangan dan inovasi tersebut dilakukan demi menjaga keamanan dan kenyamanan pengguna jalan sekaligus diharapkan dapat mereduksi biaya pembuatan maupun perawatan (maintenance). Konstruksi perkerasan menggunakan semen sebagai bahan pengikat telah ditemukan pada tahun 1828 di London tetapi konstruksi perkerasan ini baru mulai berkembang pada awal 1900-an. Konstruksi perkerasan menggunakan semen atau concrete pavement mulai dipergunakan di Indonesia secara besar-besaran pada awal tahun 1970 yaitu pada pembangunan Jalan Tol Prof. Sediyatmo. Metode ini selain menghasilkan jalan yang relatif tahan terhadap air—musuh utama aspal—juga dapat dikerjakan dalam waktu yang cukup singkat. Secara umum perkembangan konstruksi perkerasan di Indonesia mulai berkembang pesat sejak tahun 1970 dimana mulai diperkenalkannya pembangunan perkerasan jalan sesuai dengan fungsinya. Sementara perencanaan geometrik jalan seperti sekarang ini baru dikenal sekitar pertengahan tahun 1960 dan baru berkembang dengan cukup pesat sejak tahun 1980. Klasifikasi Jalan: Kelas dan Fungsi Jalan Dalam perkembangannya pada abad ke-21 ini, jalan tidak hanya dipandang sebagai prasarana distribusi dan komunikasi. Jalan memiliki andil yang sangat besar dalam mengantarkan manusia ke keadaan yang kita sebut era modern ini. Studi khusus mengenai jalan berikut perlindungannya diatur dalam peraturan-peraturan maupun perundang-undangan resmi pemerintahan sehingga dapat berfungsi sebagaimana mestinya. Jalan-jalan yang ada, tentu saja tidak memiliki fungsi dan spesifikasi yang sama antara jalan yang satu dengan yang lainnya. Masing-masing memiliki fungsi dan spesifikasi tersendiri. Tiap jalan diklasifikasi menurut ketentuan klasifikasi tertentu.

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

7

Berikut Tabel Pengelompokan Kelas Jalan berdasarkan seluruh klasifikasi. No. A. B. C. Pembagian berdasarkan Peruntukannya (2) berdasarkan Sistem (2) berdasarkan Fungsi (4) Klasifikasi 1. Jalan Umum 2. Jalan Khusus 1. Sistem Jaringan Jalan Primer 2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder 1. Jalan Arteri 2. Jalan Kolektor 3. Jalan Lokal 4. Jalan Lingkungan D. berdasarkan Status (5) 1. Jalan Nasional 2. Jalan Provinsi 3. Jalan Kabupaten 4. Jalan Kota 5. Jalan Desa E. berdasarkan Kelas Jalan (5) 1. Jalan Bebas Hambatan (Freeway) 2. Jalan Raya (Highway) 3. Jalan Sedang (Road) 4. Jalan Kecil (Street) A. Kelas jalan berdasarkan peruntukannya: Pengelompokan ini dapat diklasifikasi ke dalam dua sistem, yaitu 1) Jalan Umum: jalan yang dapat digunakan oleh publik 2) Jalan Khusus: jalan yang hanya dapat digunakan oleh pihak dengan kriteria tertentu sesuai dengan yang ditetapkan oleh pemilik jalan tersebut. Selanjutnya, jalan umum sendiri masih dapat diklasifikasikan ke dalam empat kriteria berikut seperti tersebut dalam tabel di atas. B. Kelas jalan berdasarkan sistemnya Pengelompokan ini dapat diklasifikasi ke dalam dua sistem, yaitu Sistem jaringan jalan primer dan Sistem jaringan jalan sekunder.  Sistem Jaringan Jalan Primer: Sistem jaringan yang memiliki peranan pelayanan distribusi barang dan jasa yang berguna meningkatkan pengembangan semua wilayah tingkat nasional dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi atau dengan kata lain pusat kegiatan. 8

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

Sistem Jaringan Jalan Sekunder: Sistem jaringan yang berperan melayani distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di kawasan perkotaan.

C. Kelas jalan berdasarkan fungsinya Klasifikasi ini dikelompokkan ke dalam empat bagian, yaitu kelas jalan I, kelas jalan II, kelas jalan III, dan kelas jalan khusus. Berikut tabel pengelompokannya:
Kelas Jalan Fungsi Jalan Dimensi maksimum dan MST kendaraan bermotor yang harus mampu ditampung Lebar Panjang Tinggi MST (mm) (mm) (mm) Ton

Draft RUU final tentang LALU-LINTAS dan ANGKUTAN-JALAN ps. 19 (Mei 2009)

I II III Khusus Catatan:

Arteri dan Kolektor Arteri, Kolektor, Lokal, dan Lingkungan Arteri

2.500 2.500 2.100 Melebihi 2.500

18.000 12.000 9.000 Melebihi 12.000

4.200 4.200 3.500 4.200

10 8 8* Melebihi 10

*Dalam keadaan tertentu daya dukung jalan (MST) kelas III dapat ditetapkan lebih rendah dari 8 ton (ps 19 ayat (3) RUU LL & AJ. Berikut merupakan definisi dan fungsi dari pengelompokan jalan di atas:  Jalan Arteri: Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama yang memiliki ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.  Jalan Kolektor: Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.  Jalan Lokal: Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan tidak dibatasi.  Jalan Lingkungan: Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

9

D. Kelas jalan menurut statusnya Klasifikasi ini dapat dikelompokkan ke dalam lima jalan, yaitu Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Kota, dan Jalan Desa.  Jalan Nasional: Jalan arteri dan jalan kolektor yang ada dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar-ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.  Jalan Provinsi: Jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.  Jalan Kabupaten: Jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk Jalan Nasional maupun Jalan Provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar-ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.  Jalan Kota: Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar-persil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.  Jalan Desa: Jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

E. Kelas jalan dan spesifikasinya berdasarkan penyediaan prasarana jalan. Pengaturan jalan dalam pengelompokan kelas jalan ini mengikuti peraturan LLAJ. Berikut tabel pengelompokannya
Spesifikasi Jalan Kelas Jalan Diperuntukkan bagi lalu lintas Pengendalian akses Persimpangan sebidang Jumlah Lajur Minimum 2 lajur per arah 2 lajur per arah 2 lajur untuk 2 arah Lebar lajur atau jalur minimum 3,50 m per lajur 3,50 m per lajur Jalur Min 7,00 m Median Pagar

Jalan Bebas Hambatan Jalan Raya Jalan Sedang

Umum, menerus, berjarak jauh

Terkontrol penuh

Tidak ada

Median

Pagar Rumija

Terbatas

Ada

Median

-

Umum, berjarak sedang

Tidak diatur

Ada

-

-

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

10

Spesifikasi Jalan Kelas Jalan Diperuntukkan bagi lalu lintas Pengendalian akses Persimpangan sebidang Jumlah Lajur Minimum 2 lajur untuk 2 arah Lebar lajur atau jalur minimum Jalur Min 5,50 m Median Pagar

Jalan Kecil

Umum, setempat

Tidak diatur

Ada

-

-

Pengaturan Kelas Jalan oleh Pemerintah Ketentuan lebih lanjut mengenai pengelompokan kelas jalan sudah diatur oleh pemerintah. Tata cara pengaturan kelas jalan ini terdapat di dalam perundang-undangan, yaitu pada UU No. 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan. Ini terdapat pada bagian kedua mengenai ruang lalu lintas, paragraf satu, pasal 19 dan pasal 20 yang berbunyi: Pasal 19 1) Jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan: a. Fungsi dan intensitas Lalu Lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; dan b. Daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi Kendaraan Bermotor. 2) Pengelompokan Jalan menurut kelas Jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri atas: a. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton; b. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton; c. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton;

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

11

d. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton. 3) Dalam keadaan tertentu daya dukung jalan kelas III sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf c dapat ditetapkan muatan sumbu terberat kurang dari 8 (delapan) ton. 4) Kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang jalan. 5) Ketentuan lebih lanjut mengenai jalan kelas khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf d diatur dengan peraturan pemerintah.

Pasal 20 1) Penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan dilakukan oleh: a. pemerintah, untuk jalan nasional; b. pemerintah provinsi, untuk jalan provinsi; c. pemerintah kabupaten, untuk jalan kabupaten; atau d. pemerintah kota, untuk jalan kota. 2) Kelas jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dinyatakan dengan Rambu Lalu Lintas. 3) Ketentuan lebih lanjut mengenai pengelompokan kelas jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 19 dan tata cara penetapan kelas jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan ayat (2) diatur dengan peraturan pemerintah.

Referensi
Siregar, M. L. (2010). Fungsi dan Peranan Jalan Klasifikasi Jalan. Kuliah II Mata Ajaran Teknik Jalan Raya. Depok: Departemen Teknik Sipil, FTUI. Soedarsono. (1993). Sejarah dan Fungsi Jalan. Dalam Soedarsono, Konstruksi Jalan Raya (hal. 1-9). Jakarta: Badan Penerbit Departemen Pekerjaan Umum. Toer, P. A. (2005). Dari Lentera Dipantara. Dalam P. A. Toer, Jalan Raya Pos, Jalan Daendels (hal. 5). Jakarta: Lentera Dipantara. Wikipedia, T. (2010, Desember 28). History of Road Transport: New construction methods in the 18th and 19th centuries. Dipetik Februari 11, 2010, dari Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_road_transport Wikipedia, T. (2009, November 12). Klasifikasi Jalan. Dipetik Februari 5, 2010, dari Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Klasifikasi_jalan Wikipedia, T. (2010, Februari 7). Road: Construction. Dipetik Februari 11, 2010, dari Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Road

Sejarah Perkembangan Jalan Raya di Indonesia

12

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->