You are on page 1of 73

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR)

Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc


Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Riau Pekanbaru Agustus, 2005
TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR)
Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc
I. Preview
Buku ini dibagi atas 4 (empat) modul dengan sistematika pembahasan sebagai berik
ut: MODUL I Preview Bab ini berisikan tetang Pendahuluan yang berisi bahasan ten
tang sisi darat dan udara lapangan terbang, fasilitas yang terdapat dalam lapang
an terbang dan beberapa istilah yang dikenal, ilustrasi beberapa airport yang te
rkenal di dunia, karakteristik pesawat terbang, dan konfigurasi landasan pacu (r
unway) yang secara umum diaplikasikan dalam disain lapangan terbang. MODUL II Ai
rprot Master Plan Meliputi pembahasan tentang filosofi dasar pembangunan airport
, tujuan dan pengembangan master plan (rencana induk) yang berhubungan dengan ti
njauan kebijakan, ekonomi, fisik, lingkungan, dan finansial, ditinjau juga beber
apa pendekatan forecasting pada perencanaan airport dan pemilihan lokasi ideal b
andara. MODUL III Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway (Landasan Pa
cu) Membahas tipe mesin pesawat dalam hubungannya dengan panjang landasan pacu,
perhitungan panjang landasan pacu yang dipengaruhi kondisi local, dan jarak pand
ang, kemiringan dan lebar landasan pacu. MODUL IV Gedung Terminal Membahas krite
ria bagunan terminal, system sirkulasi lalu-lintas, system bongkar-muat dan daer
ah-daerah bangunan yang meliputi
gedung terminal, daerah penerbangan utama, kargo, parkir dan daerah khusus.
1
1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara
Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuha
n-kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan
dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hu
bungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), se
dangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi d
arat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatankegiatan itu saling t
ergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapa
sitas dari keseluruhan kegiatan.
Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhan-k
ebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah d
igabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan
kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usaha-
usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu
harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana in
duk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO ata
upun Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebanda
rudaraan dan Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandaruda
raan Nasional.
Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Ba
suki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001): Airport: Area daratan atau ai
r yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat u
dara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan
pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamana
n dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan barang dan s
ebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.
2
Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan
nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi sebgaia b
andara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesaw
at udara, penumpang, barang dan pos. Airfield: Area daratan atau air yang dapat
dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk
pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk
mengakomodasi keperluar penumpang pesawat. Aerodrom: Area tertentu baik di darat
maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan prasarana, instalasi infrastruktur,
dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya
untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang.
Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. Aerodr
om reference point: Letak geografi suatu aerodrom. Landing area: Bagian dari lap
angan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. Tidak termasuk termi
nal area. Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang
terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesa
wat terbang. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiap
kan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Taxiway (t/w): Bagian sis
is darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari run
way ke apron atau sebaliknya. Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesa
wat terbang untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membong
kar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan termin
al building. Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung
landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari
3
semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk temp
at menunggu sebelum take off. Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk
melewati pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi. Terminal Building:
Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang da
n barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang
tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya. Tu
rning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawa
t untuk berputar sebelum take off. Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan ya
ng dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over r
un biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama
dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian ove
r run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput. Fillet: Bagia
n tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway
untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur
perkerasan yang ada. Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan mau
pun muka dan belakang runway, taxiway dan apron. Bagian-bagian dari bandara dipe
rlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi ud
ara dan sisi darat . Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagia
n tersebut.
4
Sistem Bandara
Ruang angkasa perjalanan Sistem permukaan lapangan udara
Ruang angkasa terminal
Landasan pacu Sisi udara Landasan tunggu Landasan hubung keluar
Sistem landas hubung
Area pintu gerbang (gate) –apron Gedung terminal
Parkir area dan lalu
Sistem jalan masuk darat ke bandara
__ Arus pesawat terbang
---- Arus penumpang
Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara
Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)
1.2. Fasilitas
Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Landing M
ovement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC).
5
1.2.1. Landing movement (LM)
Landing movement merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari; run
way, taxiway dan apron. Didalam skripsi ini pembahasan landing movement juga dib
atasi pada 3 bagian utama diatas yakni; runway , taxiway dan apron.
Gambar 1.2. Landing Movement Cengkareng Airport, Jakarta Sumber : Dokumentasi Pe
nulis
1.2.2. Terminal Area (TA)
Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface antara
lapangan udara dan bagian-bagian dari
bandara yang lain. mencakup penumpang
Sehingga dalam hal ini pelayanan system),
fasilitas-fasilitas (passenger handling
penanganan barang kiriman (cargo handling), perawatan dan administrasi bandara.
Gambar 1.3. Terminal Building Changi Airport, Sinagapore Sumber : Dokumentasi Pe
nulis
1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC)
Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan b
erbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi.
Gambar 1.4. TCC, Simpang Tiga Airport, Pekanbaru Sumber : Dokumentasi Penulis
6
Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar
1.5 berikut:
Runway Taxiway Terminal building Apron
LM
TA
Parking area
TTC
Gambar 1.5
Sketsa umum fasilitas bandara
Sumber: Indrayadi, 2004
1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia
Urutan beberapa Airport tersibuk di Dunia seperti yang tertera dalam Table 1.1.
dapat dilihat dalam http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm Ada 2
0 bandara tersibuk di dunia menurut catatan yang dikeluarkan oleh Airport Counci
l International di tahun 2000. Dari tahun 1998, tercatat Atlanta airport adalah
bandara tersibuk di dunia dikunjungi oleh 78 juta penumpang pesawat terbang, kem
udian menyusul Chichago Ohara International dan Los Angeles di urutan 2 (dua) da
n 3 (tiga) dengan 73 juta dan 64 juta penumpang. Sedangkan Heathrow London Airpo
rt di Inggris menempati urutan ke 4 dengan 62 juta penumpang.
7
Tabel 1.1. Airport tersibuk di Dunia, 2000
No. Airport Name 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Hartsfield International Airport Chicago-O'Ha
re International Airport Los Angeles International Airport Heathrow Airport DFW
International Airport Haneda Airport Frankfurt Airport Roissy-Charles de Gaulle
San Francisco International Airport Code Location ATL Atlanta, Georgia ORD Chica
go, Illinois LAX Los Angeles, California LHR London, United Kingdom DFW Dallas/F
t. Worth, Texas HND Tokyo, Japan FRA Frankfurt, Germany CDG Paris, France SFO Sa
n Francisco, California DIA Denver, Colorado AMS Amsterdam, Netherlands MSP Minn
eapolis-St. Paul, Minnesota Arrivals, Departures, & Transfers 77,939,536 72,568,
076 63,876,561 62,263,710 60,000,125 54,338,212 45,858,315 43,596,943 40,387,422
38,034,231 36,781,015 34,216,331 34,038,381 33,899,246 33,814,000 33,669,185 33
,533,353 33,371,074 33,089,333 32,003,000
10 Denver International Airport 11 Amsterdam Schiphol Airport 12 Minneapolis-St.
Paul International Airport
13 Detroit Metropolitan Airport 14 Miami International Airport 15 Newark Interna
tional Airport 16 McCarran International Airport 17 Phoenix Sky Harbor Internati
onal Airport
DTW Detroit, Michigan MIA Miami, Florida EWR Newark, New Jersey LAS Las Vegas, N
evada PHX Phoenix, Arizona SEL Seoul, Korea
18 Kimpo International Airport John F. Kennedy International Airport
19 George Bush Intercontinental Airport IAH Houston, Texas 20 JFK New York, New
York
Sumber : http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm
Berikut ini diterangkan sekilas tentang beberpa airport di dunia dimulai dari Ha
rtsfield Jacson Airport, Pittsburgh, Schipol, Manchester, Changi dan Cengkareng
Airport.
8
Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA Sumber: ht
tp://www.atlantaairport.com. Pada tanggal 16 April 1925 dibangun lapangan terban
g cikal bakal Atlanta Airport di atas tanah Candler Field. Pada tahun 1940, band
ara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar
Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940
udara militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II.
Di tahun 1980an dibangun gedung terminal untuk mengakomodasi 55 juta pengunjung
pertahun. Hartsfield Airport di Atlanta tercatat sebagai airport tersibuk di dun
ia dengan 73.5 juta pengunjung di 1998. Di tahun 2000 kembali airport ini tercat
at sebagai airport tesibuk dengan 78 juta pengunjung dan mengakomodasi 900,000 p
ergerakan pesawat take-off dan landing. Sebuah record 83.6 juta pengunjung terca
tat di tahun 2004 dengan 960,000 operasi penerbangan yang takeoff dan landing (K
eterangan lebih detil dapat dilihat di Lampiran 1).
Pittsburgh International Airport http://www.pitairport.com/redir ect.jsp Bandara
Internasional Pittsburgh Airport (PIT) mempunyai fasilitas kelas dunia yang bis
a menampung lebih dari 14 juta pengunjung dengan 400.000 pesawat yang beroperasi
setiap tahun. The
Gambar 1.8. Pitsburg Airport, 2004 Sumber: http://www.pitairport.com/redirect.js
p
Allegheny County Airport Authority mengoperasikan dan
9
mengatur bandara tersebut dengan tujuan utama Keselamatan dan Keamanan dari pega
wai dan pelanggan jadi motto utamanya.
Bandara Internasional Pittsburgh adalah salah satu terminal pelabuhan udara duni
a paling modern kompleks. Diresmikan pada bulan Oktober 1992, dengan melayani le
bih dari 20 juta penumpang setiap tahun. Penerbangannnya hampir 590 tanpa henti
yang menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar setiap hari. Setahun >400 penerb
angan dari dan menuju ke airport ini. Pittsburgh Internasional bertindak sebagai
pusat kegiatan Jalur udara Amerika dan juga melayani semua jalur utama penerban
gan US, termasuk Amerika, United, Delta dan Northwest.
Bandara Internasional Pittsburgh dengan luas 12,900 hektar dan ini adalah pelabu
han udara paling besar ke 4 dalam negeri dalam kaitan dengan benua ( dua kali uk
urannya dari pusat kota Pittsburgh). Terletak 16 mil barat laut dari pusat kota
Pittsburgh di Kota praja Findley. Pelayanan taksi dan shuttle bus menghubungkan
pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota.
Pembaca Majalah Conde Naste Traveller, 2000 memilih Pittsburgh Internasional Air
port sebagai pelabuhan udara no. 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia dalam h
al mutu pelayanan. Penerbangan Frequent Flyer sering memilih Pittsburgh
internasional sebagai salah satu pelabuhan udara tiga besar yang menyediakan ane
ka pilihan variasi menu sehat dan Pelabuhan udara Pittsburgh adalah yang pertama
mempunyai pusat kebugaran untuk karyawan dan para penumpang.
10
Manchester Airport (UK)
http://www.flymanchester.co m/frames_airport_news.htm
dan dan click ini untuk melihat video terminal building. Terminal penumpang mode
rn Manchester dengan luas 306,000 persegi menawarkan mempunyai fasilitas sebagai
Gambar 1.9. Denah Manchester Airport Sumber : Dokumentasi Penulis
berikut; Klub Granit, ruang pelancong (waving gallery),
konferensi, ruang komputer, fotokopi dan faksimil dan jasa sekretaris.
Laporan aktivitas Pelabuhan udara Manchester akhir tahun 2003 mengungkapkan bahw
a pelabuhan udara sangat sukses, menentukan aktivitas penumpang baru dalam 2003.
pada tahun itu, pelabuhan udara menyambut 3,601,420 penumpang, suatu peningkata
n 7% di atas aktivitas yang dicapai didalam tahun 2002. Pada bulan Desember saja
, pelabuhan udara mengalami suatu peningkatan 10.2% pada aktivitas penumpang, be
rlanjut pada pertumbuhan yang mantap sepanjang tahunnya. Keduaduanya landasan pa
da Manchester Pelabuhan udara telah direkonstruksi dan diperpanjang. Landasan te
rbang utama Runway 17-35, telah diperpanjang dari 7,000 kaki menjadi 9,250 kaki
dan landasan terbang sekunder nya, Runway 6-24, telah diperpanjang dari 5,850 me
njadi 7,000 kaki.
TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang Pelabuhan udara Manchester telah diperluas menjadi 75,000 m2.
penambahan yang baru meliputi empat gerbang untuk pesawat jet, gerai tiket, kla
im bagasi, suatu keamanan baru pada pos pemeriksaan dan beberapa kios barangbara
ng.
11
6 TINGKAT, 4,800 RUANG PARKIR
Dalam rangka mengakomodasi peningkatan aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara
Manchester, parkir bertingkat 6 telah dibangun di depan terminal. 4,800 ruang st
ruktur parkir meliputi 4,000 ruang parkir publik dan 800 ruang persewaan mobil.
RODA BERJALAN PEJALAN KAKI " moving sidewalks "
Pelabuhan udara membangun 520 kaki untuk mengangkat pejalan kaki yang menghubung
kan perparkiran kepada terminal penumpang. Proyek mencakup " moving sidewalks "
membawa para penumpang antara garasi dan terminal.
PENGATURAN PENUMPANG AKTIVITAS KARGO CATATAN DAN
Dalam beberapa tahun terakhir, aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchest
er telah meningkat lebih dari 200%. Di dalam tahun 2003,
12
pelabuhan udara melayani 3.6 juta penumpang lebih dan menangani 162 juta pon kar
go angkutan udara. ISOLASI BUNYI PADA KEDIAMAN Sampai saat ini, lebih diatas 800
rumah yang terletak di lingkungan bandara sudah menerima modifikasi isolasi/pen
yekatan bunyi. Peningkatan meliputi: • • • • • menggantikan jendela yang ada den
gan unit jendela akustis double-pane menggantikan bagian luar pintu yang ada den
gan 1 3/4" pintu berinti padat modifikasi langit-langit dan dinding lapisan isol
asi ekstra di dalam loteng kecil pada atap dan ruang merangkak proses pengaturan
suhu pusat
Kota besar Manchester telah menerima kira-kira $ 30 juta persembahan kepada Prog
ram Isolasi Bunyi pada daerah Kediaman di Pelabuhan udara Manchester.
PROGRAM PEMBELIAN KEDIAMAN
Program Pembelian Hak milik pada Pelabuhan udara Manchester adalah suatu program
sukarela dirancang untuk memberi pemilik rumah yang ditempatkan; terletak di da
lam atau bersebelahan kepada zone landasan terbang perlindungan pelabuhan udara
( RPZ) kesempatan untuk menjual rumah mereka. FAA telah mengidentifikasi 107 rum
ah dipilih dalam program ini. Sampai saat ini, diatas 85 pemilik rumah area suda
h menerima penawaran pelabuhan udara untuk dibeli rumah mereka. Beberapa rumah l
ebih dalam berbagai langkah-langkah didapatnya atau penilaian. Tujuan dari progr
am sukarela ini supaya masing-masing dan tiap-tiap pemilik rumah dapat tertampun
g dalam pelabuhan udara RPZ.
PENINGKATAN AKSES
Pelabuhan udara Manchester membuka jalan masuk kendaraan multi-lane yang baru. J
alan ini lebih lanjut akan meningkatkan aliran lalu lintas dan meningkatkan
keseluruhan akses kepada pelabuhan udara. Disain jalan masuk yang baru Pelabuhan
udara juga menghubungkan titik untuk NHDOT Proyek jalan Masuk Pelabuhan udara.
NHDOT melanjut untuk bergerak maju dengan Pelabuhan udara jalan
13
sambungan Proyek NHDOT menghubungkan Manchester Pelabuhan udara kepada F.E Evere
tt Turnpike. Pejabat NHDOT berharap untuk mempunyai jalan yang baru dibuka dalam
tahun 2009.
MENARA PENGAWAS LALU LINTAS UDARA FAA BARU
Administrasi Penerbangan Federal (FAA) sedang membangun suatu menara pengawas la
lu lintas udara baru setinggi165-kaki pada Pelabuhan udara Manchester. Menara ya
ng baru akan jadi menara yang tiga kali lebih tinggi yang ada pada Pelabuhan uda
ra Manchester dan dijadwalkan untuk;menjadi diselesaikan di akhir tahun 2005.
Changi Airport (Singapore) Pengembangan dari Penerbangan Sipil di Singapura seca
ra sederhana dimulai tahun 1911. Sumber: http://www.changiairport.com.sg/ dan cl
ick ini untuk melihat video terminal building
Keputusan untuk membangun Pelabuhan udara Singapura Changi di dibuat tahun 1980.
Mulai Tahap I pengembangan Changi mencakup penyelesaian sebuah
Runway, tempat parkir 45 pesawat di teluk, terminal penumpang, hanggar pemelihar
aan, kantor pemadam
kebakaran, tempat kerja dan kantor administratif, kompleks airfreight,
bangunan agen kargo, dapur, dan menara pengawas setinggi 78 meter. Pelabuhan uda
ra Singapura Changi beroperasi pada 1 Juli dan secara
14
Gambar 1.10. ATC of Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis
resmi dibuka pada 29 Desember 1981. Mulai Tahap II pengembangan mencakup pekerja
an pada landasan yang kedua, taxiway, tambahan untuk parker 23 pesawat terbang,
pos pemadam kebakaran cadangan, dan bangunan kargo. Konstruksi terminal penumpan
g 2, dengan pekerjaan perbaikan jalan penghubung, parkir mobil dua lantai, suatu
sistem kendaraan angkut (Changi Skytrain), dan sebuah sistem bagasi untuk memin
dahkan antara kedua terminal di tahun 1986. Terminal 2 diselesaikan dan dibuka u
ntuk operasi pada 22 November 1990.
Gambar 1.11. Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis
Pembukaan
Dermaga
Garbarata (bridge) satu pada Terminal 2 dalam bulan Agustus. Pada 1 Oktober, Pen
gontrol lalu lintas udara CAAS's di Pusat Lalu lintas udara Singapura bergeser k
e suatu pusat kendali baru. Sistem Kendali Lalu lintas udara yang baru ( ATC) di
kenal sebagai LORADS II (Radar Jangka panjang dan Sistem Tampilan) yang dimasukk
an pada operasi untuk menggantikan LORADS I. tahun 1995. Radar Jarak Jauh dan Si
stem Tampilan (LORADS II), juga dibangun bersama Pusat Lalu lintas Kendali udara
Singapura dan diresmikan pada 27 Juni 1995. Pembukaan Resmi menara TCC baru pad
a Terminal 2 diselenggarakan pada 20 Juli 1996.
Akademi Penerbangan Singapura menganugerahkan Penghargaan bergengsi “34th ICAO E
dward Warner Reward” atas nama Anggota 185 Negara ICAO'S, karena
15
kontribusi “Singapore Airport- SAAS sebagai pusat keunggulan dalam ilmu penerban
gan pelatihan sipil internasional".
Soekarno-Hatta, Cengkareng Airport (Jakarta)
http://www.angkasa-online.com/13/05/horizon/horizon1.htm dan
http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ dan dan click ini untuk melihat video
terminal building Airport ini mempunyai fasilitas sebagai berikut; 6 (enam) term
inal, 3-4 landas pacu, mal, hotel, dan kantorkantor airline, tempat-tempat check
-in, dan toilet. Jika sekarang bandara ini hanya mampu menampung 12 juta penumpa
ng, kelak akan mencapai 100 juta. Area lahan yang akan digunakan
Gambar 1.12. Cengkareng Airport Sumber : Dokumentasi Penulis
praktis juga akan meluas, kira-kira mencapai 3.000 hektar. Dalam master plan-nya
semua itu akan dikerjakan dalam waktu 20 tahun. Luas bandara sekarang "hanya" 1
.800 hektar. Penumpanglah yang akan menentukan performance sebuah bandara. Tahun
2002 lalu, penumpang di Soekarno-Hatta hanya 12 juta lebih sedikit. Bandingkan
dengan Changi (Singapura) yang 30 juta dan Bangkok (Thailand) yang mencapai 35 j
uta di tahun 2002. Changi dan Bangkok adalah bandara yang pesat sekali kemajuany
a. Airport Soekarna-Hatta dibentuk dengan 100 persen sahamnya milik Angkasa Pura
(AP) II. . Soal Air Traffic Services (ATS) dilakukan oleh BUMN seperti AP.
16
Ada dua terminal di Pelabuhan udara Soekarno-Hatta. Terminal I melayani penerban
gan domestik pada sub terminal A,B,C. Terminal II
Gambar 1.12a. Cengkareng Airport Sumber : http://www.angkasapura2.co.id/cabang/c
gk/
melayani penerbangan
domestik dan internasional pada sub terminal D, E dan F. Keseluruhan Terminal I
dan II area 276,308 m2. Terminal I dan II kapasitas yang masing-masing dapat men
ampung 9 juta para penumpang tiap tahun.
Terminal I
Terminal I dibuka tahun 1985. sekarang, hanya melayani penerbangan khusus dan do
mestik.
Terminal II
Sub Terminal D International British Airways, Cathay Pacific, EVA Air, Emirates,
Kuwait Air, Air India, Ansett Australia, Air France, Royal Jordan, China Southe
rn, Gulf Air, JAL, MAS, Royal Brunai Airways, Singapure Airlines, Saudi Arabia A
irlines, Silk Air, Air France, Air China, Aeroflot, CSA, China Airlines, Korean
Airlines, KLM, Qantas, Tahi Internasional.
17
- Sub Terminal E – International Garuda Indonesia Airlines, KLM, MNA, AWAIR, LIO
N KING AIR
- Sub Terminal F – Selected Domestic Garuda Indonesia to Medan,Banda Aceh, Batam
, Yogyakarta, Solo, Semarang, Surabaya, Balikpapan, Ujung Pandang/Menado, Ujung
Pandang/Biak/Jayapura. Luas Terminal I and II : 276,308 m2
Terminal II
Gambar. 1.12b. Sumber:
Garbarata (Bridge) dan Terminal Pernumpang
http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/
Aula Kedatangan di tempatkan pada lantai I dari terminal dan terdiri dari 3 area
: Area Apron, Area kedatangan dan Aula Publik.
"Area Apron"
Terminal II pesawat terbang yang memarkir kapasitas 24 posisi di depan terminal
dan 16 posisi remote.
" Area Kedatangan " Area ini bisa didapatkan setelah pendaratan oleh suatu garba
rata atau jasa bus terminal.
18
Perpindahan Para penumpang perlu dikonfirmasi ulang penerbangan di meja transfer
, ditempatkan dalam terminal, kecuali jika penerbangan mau dicek-in melalui tuju
an akhir pada tempat boarding. Para penumpang internasional pada umumnya menerus
kan ke Imigration , masing-masing terminal mempunyai empat belas imigration coun
ters.
“Klaim Bagasi " Mendapat kembali bagasi di dalam area tuntutan bagasi, dapat dil
ihat melaui nomor penerbangan pada layar televisi informasi penerbangan dan dapa
t ditunggu di sabuk yang ditandai. Troli gratis juga tersedia untuk kenyamanan p
engangkutan bagasi. Fasilitas lain di dalam Klaim bagasi: Kamar kecil, Pelayanan
Jasa, Telepon Umum, Anjungan Pengantar, konter, Bank, Tempat penukaran mata uan
g, Bagian penerangan, Reservasi hotel, Layar Televisi informasi penerbangan, ren
tal sewa menumpang direktori. mobil untuk para penumpang, Informasi
" Aula Publik" Suatu area terbuka ditempatkan untuk menyambut tiba para penumpan
g, dengan beberapa fasilitas umum: Kantor perusahaan penerbangan, Kamar kecil, T
elepon publik, galeri Melambai, Layar televisi Informasi penerbangan, Bagian pen
erangan, telekomunikasi Jasa, Warung kopi, toko Buku, hotel Wakil, jasa Sewa mob
il, Jawatan penerangan wisatawan, jasa penyambutan Wisatawan, jasa Bus Damri, Ba
nk, Tempat penukaran mata uang, Toko makanan kecil, Toko roti dan direktori Info
rmasi menumpang. Jadi secara umum dari 5 (lima) Airport yang ditampilkan di atas
, maka jelas tergambar bahwa fungsi airport dan fasilitas yang tersedia juga sem
akin komplek, menjadikan sebuah airport seperti kota kecil dengan berbagi fasili
tas dan infrastruktur yang beragam.
19
1.3. Karakteristik Pesawat Terbang
Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan penerban
gan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan secar
a singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter) jara
k pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang la
ndasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik se
perti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak
dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang
mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan d
engan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan dengan
keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi da
n kemiringan memanjang landasan.
1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat
Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal pe
rkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan p
ada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat
mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedunggedung te
rminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara ke
duanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurvakurva perke
rasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam
menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung
terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di
suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekata
n panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dil
akukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan.
20
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat
Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Stand
ards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government
21
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat
22
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)
23
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)
Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code
Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Stand
ards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government. 24
Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan per
ancangan lapis keras bandara antara lain: 1) 2) Beban pesawat Konfigurasi roda p
endaratan utama pesawat
1.3.2. Beban Pesawat
Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yan
g dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan
dengan pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi (Operating Wei
ght Empty = OWE) Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigura
si roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar. b) Muata
n (Payload) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat
sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan
menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksim
um ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kos
ong. c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW) Adalah beban maksimum
yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang. d) Berat Ram
p maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW) Adalah beban maksimum untuk melakukan ger
akan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan
gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan keh
ilangan berat. e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW) A
dalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan pers
yaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat
25
operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang diguna
kan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload). f) Berat maksimum pendar
atan (Maximum Landing Weight = MLW) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat
menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan ke
layakan penerbangan.
Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirang
kum dalam Tabel1.14 berikut:
Tabel 1.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian
Komponen Berat Bahan Bakar Crew Gear Muatan Pesawat Dasar Man. T.o Trav. Ld. Res
. OWE + + + Payload + Max.payload + max. ZFW + + + + max. MRW + + + + + + + + +
MTOW + + + + + + + + MLW + + + + + + Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda
(-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landa
s), Trav = Travelling (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cada
ngan) Sumber: Sartono (1992)
1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama
Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terha
dap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utam
a dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendarata
n (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan un
tuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan
selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar y
ang cukup besar. Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan
tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.5 berikut:
26
Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin (Sumber: Tabel 1.2
hal 5. Heru Basuki, 1986)
27
1.4. Landing movement
1.4.1. Landas Pacu (Runway)
Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mend
arat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem run
way di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder),
bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area) (l
ihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut: 1) Perkerasa
n struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver
, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya. 2) Bahu landasan
(shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan
erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darura
t. 3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mence
gah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hemb
usan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO
menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk
pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berba
dan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal
hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan (Horonjeff , 199
4). 4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tan
pa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan st
ruktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan
. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan
pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seanda
inya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.
28
Blast pad
Perkerasan struktur
Blast pad
Bahu landasan
Daerah aman runway
Gambar 1.13. Tampak atas unsur-unsur runway
Sumber: Horonjeff (1994)
1.4.2 Konfigurasi Runway
Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigur
asi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5. Adapun uraian beb
erapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah sebagai beri
kut:
Runway tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapa
sitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi
per jam, sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 7
0 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bant
u navigasi yang tersedia.
Gbr.1.14. Single runway parallel concept aerial view (sumber ICAO, 1984)
29
Gbr1.15. Single runway parallel concept – top view (sumber ICAO, 1984)
Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuac
a yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat
mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi
IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihat
an atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi
kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab pet
ugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan
tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR,
pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinka
n terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”.
Runway sejajar Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jar
ak diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang
kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kon
disi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan
dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara
50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk
runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 samp
ai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per
jam.
30
Gbr 1.16. Open parallel concept – Aerial view
(sumber ICAO 1984)
Runway dua jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70
persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 perse
n lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.
Gbr 1.17. Open parallel concept – top view
(sumber ICAO, 1984)
Runway bersilangan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada leta
k persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas
landas atau mendarat). Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas ru
nway dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah.
31
. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung l
epas landas dan ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatk
an pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi
IFR dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran
Gbr 1.18. Intersecting runways
(sumber ICAO, 1984)
Gbr 1.19. Intersecting runways – top view
(sumber ICAO, 1984)
pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam d
alam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampa
i 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas per
jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50
sampai 100 operasi.
Runway V terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (diverg
en) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi ada
lah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondis
i IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi
tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampa
i 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar
32
1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50
sampai 100 dalam VFR.
Gbr 1.20. Non-intersecting divergent runways
(sumber ICAO 1984)
Gbr 1.21. Non-intersecting divergent runways- Top View
(sumber ICAO, 1984)
33
II. Airport Master Plan
Filosofi: Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang,
dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta hubungannya
dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff penggunan bandara serta hub
ungannya dengan lingkungan di sekitar bandara sehingga merupakan kondisi efisien
, aman dan nyaman.
Tujuan Umum Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang.
Tujuan Khusus Sebagai pedoman bagi: 1. pengembangan fisik & Land use 2. pengemba
ngan lahan di sekitar bandara 3. penetapan jalan masuk 4. penetapan efeknya terh
adap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara 5. analisa Biaya Ekonom
i dimasa mendatang
2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk:
1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning) Tujuan dar
i sasaran proyek Membuat program kerja, jadwal dan anggaran Mempersiapkan format
evaluasi / keputusan Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring Mengembang
akan manajemen data & publik informasi sistem
34
2). Rencana Ekonomi Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakira
an tentang kegiatan penerbangan) Menetapkan keuntungan & biaya yang representati
f sehubungan dengan alternatif pengembangan Mempersiapkan penilaian dari pengaru
h bandara terhadap areal ekonomi
3). Rencana fisik meliputi pengembangan: Tersedianya ruang angkasa (air space) &
air traffic control Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal) Ja
ringan sirkulasi, utilitas & komunikasi Sistem jalan masuk darat Pola penggunaan
lahan keseluruhan
4). Rencana lingkungan Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubunga
n dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan, binatang, cuac
a, topografi, sumber alam). Penentuan sikap & pendapat masyarakat
5). Rencana biaya (Financial Planning) Menentukan sumber dana & batasan-batasann
ya Mempersiapkan pengembangan Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir k
elayakan biaya dari beberapa alternatif
35
Airport Authority Departemen Pemerintah
Airport Master Planning
Government control authorities (bea ckai, imigrasiu, keamanan, militer, dll
Planning Team Director
Planning Team Staff
Operator, pengguna pesawat, organisasi yang representatif, pabrik pembuat pesawa
t & perlengkapannnya
Central & Local government land planning authority
Local & National Transport Authority
Airport Management System
Aviation Consultant
Gambar 1.23. Organisasi yang terkait dengan Master Plan
2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan:
Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.22 ). inventarisasi &
dokumentasi dari kondisi yang ada prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa
datang penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama me
ngevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang mungkin timbul)
tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara & batas
annya serta politis. pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan
tujuan sebagai pembanding (lihat Gambar 1.23 sebagai contoh). review & memperlih
atkan rencana konsep menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling
efektif.
36
Gambar 1. 23. lay out of LOX field
2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan
a). Tujuan membuat forecasting:
1.
Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana biaya
2.
Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa mendatang secara te
pat (precise).
b). Hal terpenting untuk perencanaan bandara: Pergerakan pesawat Pergerakan penu
mpang Barang yang diangkut c). Jenis penerbangan: i. Penerbangan komersil (Comme
rcial Aviation) Penumpang cargo ii. Penerbangan Umum (General Aviation) Penerban
gan pribadi Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan
37
Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey foto, untuk kebutuhan prib
adi. iii. Penerbangan Militer (Military Aviation)
d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting i. Penumpang, barang surat y
ang diangkut setiap tahun dengan kategori: Internasional & domestik Terjadwal &
tidak terjadwal Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer ii. Tipikal jam pun
cak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat yang diangkut dari kategori kedat
angan. iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang, barang &
surat yang diangkut pada kategori (i).
Revisi tujuan jika perlu
AMP
Traffic Control
Konversi prakiraan ke typical peak hour, pergerakan pesawat penumpang, barang ya
ng diangkut
Evaluasi modal & biaya kembali
Kebutuhan fasilitas runway, taxiway, air traffic control, apron terminal, sistem
jalan masuk Evaluasi Pendapatan
Bandingkan Hasil dengan tujuan (analisis biaya & keuntungan
Revisi jika perlu
Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning
iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya dari katego
ri domestik & internasional. pemeliharaan. v. Tipe pesawat yang memakai bandara,
jumlah total dari masingmasing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk. check
ini, kantor,
38
vi. Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal dan oleh
penerbangan umum. vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar. vi
ii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i).
e). Konversi ke Kriteria Perencanaan Sumber : FAA ( Federal Aviation Administras
ion) Badan-badan penerbangan: o ICAO (International Civil Aviation Internasional
Organisation) dan Perjanjian
menghasilkan penerbangan
perencanaan
o Departement of Transportation 1. total tempat duduk pesawat (seats) dari banda
ra pada tahun paling akhir, dimana data aktual diperoleh (the best year) diperki
rakan peningkatannya sama dengan perkiraan penumpang. 2. total tempat duduk pesa
wat yang diramalkan, didistribusikan ke masingmasing pesawat yang diharapkan ber
operasi pada tahun yang diperkirakan: jumlah operasi pesawat = dijumlahkan total
_ tempat_ duduk_ dari_ tipe2 _ pesawat kapasitas tempat_ duduk_ rata2 _
total annual aircraft operation
3. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak: = annual _ seats _ req
uired * Seats _ int ypical _ busy _ day _ in _ best _ year seats _ in _ the _ be
st _ year _ as _ a _ whole
4. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada bebera
pa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun perkiraan. 5. to
tal jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masingmasing pe
sawat.
39
f). Pemilihan Lokasi Bandara 1. Lokasi ideal: Daerah aman bagi operasional pesaw
at: i. Obstacle (bangunan sekitar bandara) ii. Hazard (lingkungan: asap, suara,
kabut) Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan demand untuk
jangka panjang Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara Memberikan keuntungan
yang maksimal
2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi: a). Perencanaan secar
a kasar area yang dibutuhkan Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama b
andara Harus bebas halangan 15 km Yang harus diperhatikan terhadap runway Panjan
g Orientasi angin Jumlah Lebar Jarak terhadao taxiway
b). Menentukan lokasi: Aktifitas penerbangan Perkembangan daerah sekeliling Kond
isi atmosfer Jalan masuk transportasi darat Tersedianya lahan untuk pengembanga
Kondisi topografi Lingkungan Adanya bandara lain Tersedianya utilitas
40
c). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi Dilakukan setelah lokas
i bandara ditentukan d). Suvey lapangan Pertimbangan operasional o Ruang angkasa
o Obstacle o Hazard o Cuaca o Alat bantu pendaratan Pertimbangan sosial o Keera
tan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat o Kebisingan o Tata guna lahan Pert
imbangan biaya o Topografi o Tanah & material konstruksi o Pelayanan o Utilitas
e). Review dari potensial sites Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detai
l lebih lanjut. f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan g). E
valuasi akhir & pemilihan Pertimbangan : biaya yang paling murah h). Laporan & r
ekomendasi Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara.
III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway
Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu p
eraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan In
dustri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation
41
Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang
pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang
harus dipenuhi.
3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway
Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus memp
ertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan t
ersebut adalah: 1) Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat
dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam t
eknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. 2) Le
pas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway yang cuk
up dibutuhkan untuk
memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan d
irem untuk berhenti. 3) Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cu
kup dibutuhkan untuk
memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jar
ak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches
) dan lain-lain.
Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di at
as. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston se
cara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak
digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setia
p hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih
jarang terjadi. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin p
iston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dika
itkan
42
dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement =
FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh
mempunyai arti yang sama.
Gambar 1. 25. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan (Sumber: Gambar 1
.25. Basuki, 1986)
Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat pada
Gambar 1.25 dengan keterangan sebagai berikut: 1) Keadaan pendaratan (Gambar 1.
25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang
dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup unt
uk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (s
top distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bah
wa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati amba
ng runway pada ketinggian 50 ft. 2) Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar
1.25c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang unt
uk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pes
awat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini haru
s dengan
43
perkerasan kekuatan penuh.
Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal
dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen dari
jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off distance
= LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). B
agian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh
dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR). 3) Keadaan deng
an kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas
yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) t
anpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesi
n bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat te
rbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak
percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang
digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peratura
n mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal de
ngan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar
pacuan lepas landas (take off run).
Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari t
iga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan pars
ial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diat
as dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:
Keadaan lepas landas normal: FL = FS + CW Dimana CW = 0.50 [TOD – 1.15 (LOD)] TO
D = 1.15 (D35) FS = TOR TOR = TOD – CW (1.1) (1.1a) (1.1b) (1.1c) (1.1d)
44
Keterangan: FL FS CW : Panjang lapangan (Field Length), m : Panjang perkerasan k
ekuatan penuh (Full Strength), m : Daerah bebas (Clearway), m
TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m LOD : Jarak pengangkatan (Lift O
ff Distance), m D35 TOR : Jarak pada ketinggian 35 ft, m : Jarak pacuan lepas la
ndas (Take Off Run), m
Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin: FL = FS + CW Dimana CW = 0.50 (TOD
– LOD) TOD = D35 FS = TOR TOR = TOD – CW Keadaan lepas landas yang gagal (ditund
a): FL = FS + SW Dimana FL = ASD (1.3) (1.3a) (1.2) (1.2a) (1.2b) (1.2c) (1.2d)
Keadaan pendaratan: FS = LD Dimana LD = (1.4)
SD 0.60
(1.4a)
Keterangan: ASD LD SD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m
: Jarak pendaratan (Landing Distance), m : Jarak pemberhentian (Stop Distance),
m
Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang
terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah
45
bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat
terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut: FL = (
TOD, ASD, LD)/ maks FS = (TOR, LD)/ maks SW = ASD – (TOR, LD)/ maks CW = (FL – A
SD, CW)/ min Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. (1.5) (1.6) (1.7)
(1.8)
Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi
, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.
3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.
Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur,
angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient), elevasi
runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway. Sesuai denga
n rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa perhit
ungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Meto
da ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field
Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan
untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut,
kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan
(kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut haru
s dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun u
raian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:
1)
Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap
kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka r
umusnya adalah:
46
Fe = 1 + 0.07
h 300 : faktor koreksi elevasi
(1.9)
Dengan Fe h
: elevasi di atas permukaan laut, m
2)
Koreksi temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panj
ang sebab
temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah.
Sebagai
temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi ter
hadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap k
enaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC. Dengan da
sar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus: Ft = 1 + 0.01
(T –(15 - 0.0065h)) Dengan Ft : faktor koreksi temperatur T : temperatur dibanda
ra, oC (1.10)
3)
Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan
persamaan berikut: Fs = 1 + 0.1 S Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan S : kem
iringan runway, % (1.11)
4)
Koreksi angin permukaan (surface wind) Panjang runway yang diperlukan lebih pend
ek bila bertiup angin haluan
(head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway ya
ng diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan
kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan
47
yang diperhitungkan adalah 5 knots. pengaruh angin terhadap panjang runway.
Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan
Tabel 1.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway
Kekuatan Angin +5 +10 -5 Sumber: Basuki (1990) Persentase Pertambahan/ Pengurang
an Runway -3 -5 +7
Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lema
h masih baik.
5)
Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari ada
lah adanya
genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genanga
n air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat d
aya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kema
mpuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil
penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena
itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. J
adi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:
ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw Dengan Lro Ft Fe Fs Fw : Panjang runway rencana
, m : faktor koreksi temperatur : faktor koreksi elevasi : faktor koreksi kemiri
ngan : faktor koreksi angin permukaan
(1.12)
48
Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Re
ference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beber
apa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandara. Kontrol d
engan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 1.7 berikut:
Tabel 1.7 Aerodrome Reference Code (ARC)
Kode Elemen I Kode Angka ARFL (m) 1 2 3 4 < 800 800-1200 1200-1800 > 1800 Kode H
uruf A B C D E Sumber: Horonjeff (1994) Kode Elemen II Bentang Jarak terluar say
ap (m) pada pendaratan (m) < 15 15-24 24-36 36-52 52-60 < 4.5 4.5 – 6 6–9 9 – 14
9 – 14
3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway 1) Lebar runway
Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.6 berikut maka
dapat ditentukan lebar runway rencana minimum.
Tabel 1.8 Lebar Runway
Kode Angka A 1a 2a 3 18 m 23 m 30 m B 18 m 23 m 30 m Kode Huruf C 23 m 30 m 30 m
45 m D E
4 45 m 45 m 45 m a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk k
ode angka 1 atau 2 catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan le
bar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m. Sumber: Basuki (1990
)
49
2)
Kemiringan memanjang (longitudinal) runway
Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.7 dengan tetap men
gacu pada kode angka pada Tabel 1.9.
Tabel 1.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan
Perihal Max.Effective Slope Max.Longitudinal Slope Max.Longitudinal Slope Change
Kode Angka Landasan 4 1.0 1.25 1.5 3 1.0 1.5 1.5 2 1.0 2.0 2.0 1 1.0 2.0 2.0
Slope Change per 30 m 0.1 0.2 0.4 0.4 Catatan : 1. semua kemiringan yang diberik
an dalam persen. 2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada
seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh le
bih 0.8 %. 3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seper
empat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach ca
tegory II and III tidak boleh lebih 0.8 %. Sumber : Basuki (1990)
3)
Kemiringan melintang (transversal)
Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemir
ingan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: a) b) 1.5 % pada landasan deng
an kode huruf C, D atau E. 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.
4)
Jarak pandang (sight distance)
Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikia
n hingga garis pandangan tidak terhalang dari : a) Suatu titik setinggi 3 m (10
ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang
landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landas
an berkode huruf C, D atau E. b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan
landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingg
inya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.
50
c)
Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh p
aling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m permukaan landasan b
agi landasan-landasan berkode huruf A. (5 ft) dari
2.3.1.2 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.
Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.8 berikut :
Tabel 1.10 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.
Perihal
4 Jarak min.dari ujung landasan atau stopway Lebar strip landasan untuk landasan
instrumen Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen Lebar area yang dir
atakan untuk landasan instrumen Kemiringan memanjang maks.untuk area yang dirata
kan Kemiringan transversal maks.dari areal yang diratakan (lihat catatan b dan c
) 60m
Kode Angka Landasan 3 60m 60m 2 1 Lihat catatan a 150 m
300m
300m
150m
150m 150m
150m 150m
80m 80m
60m 60m
1.5%
1.75%
2.0%
2.0%
2.5%
2.5%
3.0%
3.0%
Catatan: a. 60 m bila landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrume
n b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiri
ngannya tidak boleh lebih dari 5 % c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pe
rtama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway harus sebesar 5 % Sumber: Ba
suki (1990)
Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data: temperatur, el
evasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin. Didalam skr
ipsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway.
51
Table 1.11. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO
Mulai
Pengumpulan Data
Temperatur
Elevasi
Kemiringan Runway
Karakteristik Pesawat Rencana Tentukan Panjang Runway Rencana
Angin
Faktor Koreksi: - Elevasi - Temperatur - Kemiringan runway - Angin permukaan
Arah Angin Dominan
Hitung Panjang Runway Berdasarkan ARFL
Tentukan Kode Perencanaan Menurut ARC
Lebar Runway
Konfigurasi Runway
Selesai
Gambar 2.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO
52
IV. Gedung Terminal
4.1. Kriteria Bangunan Terminal
Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat. Perenc
anaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan) menurut ti
ngkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangk
an yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaia
n kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan di ged
ung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out),
perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan expa
nsibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap
supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus.
Gambar 1.26 Arus Pergerakan Penumpang dan Bagasi
53
Ekspansibility
Struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan pembongkara
n dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin t
idak perlu dipindahkan. Dengan pula pola penanganan arus penumpang dan bagasi ya
ng berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan biaya rendah.
Fleksibilitas
Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan be
ntuk dan penggunaan interior seperti: Pembagian ruangan yang tidak menanggung be
ban struktural Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perenca
naan sebelumnya. Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan mini
mum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya Penggunaan bahan serta metoda k
onstruksi yang cocok dengan pekerjaan “remodelling”.
Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat, pengusaha p
enyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara efisien deng
an tingkat keselamatan yang tinggi.
Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta
bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan bara
ng dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka perencanaan me
liputi juga sirkulasi di apron, seperti pada Gambar 4.1.
Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu li
ntas dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa d
ikelola berdasarkan:
54
a). Konsep terpusat (Centralised concept) Dimana semua kegiatan perusahaan-perus
ahaan penerbangan dilakukan dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiata
n dapat dilakukan dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan pera
latan yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut berlaku
juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara interchan
ge, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja. b). Konsep pemencaran (uni
t operation concept) Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-
sendiri. 1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih bes
ar karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa)
akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah. 2. pada te
mpat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer
menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi, pos da
n barang. 3. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayan
an penumpang dan bagasi.
4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas
Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan baga
si diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan ger
akan kendaraan bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. Sistem
sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian:
4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem)
Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan lantai
apron. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan, maka dilakukan pemencaran
horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada posisi bongkar m
uat. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah gerakan pada jam puncak
untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena jalur yang dipergunakan adalah
sama, kecuali lobby ticketing dan tempat
55
untuk mengambil bagasi. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi jumlah
personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar muat bagasi.
4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem)
Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu lintas
bagasi, demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas internasio
nal. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan jalur-jalur
dapat dikurangi lebarnya.
4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi
1. Sistem Satu Lantai A Umumnya untuk pelabuhan udara kecil / sedang dimana sirk
ulasi penumpang dan bagasi antara tempat kendaraan (vehicle apron landside) dan
apron pesawat berlaku pada ketinggian yang sama 2. Sistem satu lantai B Adalah v
ariasi dari A untuk pelabuhan udara ukuran sedang sampai besar. Agar penumpang t
idak perlu naik apron dan terhindar dari panas dan hujan, maka dibuat lantai ked
ua
Gambar 1.28. Sistem satu lantai Gambar 1.27. Sistem satu lantai
3. Multiple level Sistem C Arus penumpang dan bagasi yang datang dan berangkat d
ikelola pada lantai apron kendaraan yang
Gambar 1.29. Sistem Multi level
56
sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya, mak
a perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Rencana
demikian cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan penimbungan / urugan
.
4. Multiple Level Sistem D Pengelolaan arus datang dan berangkat tidak dilakukan
pada lantai yang sama. Pemisahan arus ini berlangsung sejak vehicle apron kecua
li di jalur / daerah ruang tunggu. Untuk menghindari
Gambar 1.30. Multiple Level
penyeberangan pada tingkat apron vehicle, maka dibuat terowongan ke tempat parki
r kendaraan.
5. Multiple Level Sistem E Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dila
kukan pada tingkat yang sama . setelah penumpang “check-in” maka arus
penumpang naik dan berada pada lantai yang sama dengan arus penumpang yang datan
g. Sistem ini sesuai untuk kegiatan yang padar di lantai apron pesawat dan aporn
kendaraan, khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatankegiatan airline lainnya.
Gambar 1.31. Multiple Level
6. Multiple Level Sistem F Dalam hal kemiringan (grade) tanah cukup besar, maka
sistem ini bisa diandalkan, yaitu dimana
Gambar 1.32. Multiple Level
57
pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang dilakuka
n di vehicle apron di lantai ketiga. Berikut ini diberikan contoh multiple level
untuk Changi Terminal Building, Singapore Sumber: http://www.changi.airport.com
.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en
Gambar 1.33. Multi level Changi Airport.
58
4.3. Posisi Bongkar Muat
Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk bangunan
terminal. Pada sistem satu lantai, dan dimana jumlah lalu lintas relatif adalah
rendah, maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika pesawat-pesawat ditemp
atkan pada posisi-posisi yang sejajar dengan muka gedung terminal (frontal schem
e). Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan s
ejumlah besar pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan gedung t
erminal. Jadi jarak-jarak jalan penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron p
esawat bisa minimum, baik pada sistem satu lantai maupun pada sistem dua lantai.
Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan mengawasi
dan mengikuti pemakaiaannya, demikian pula posisi bongkar muat pesawat dapat dip
ergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan: 1. Mengurangi biaya konstruksi
permulaan untuk posisi pesawat 2. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak
jalan penumpang untuk mencapai posisi pesawat terjauh bisa dikurangi. 3. Mengur
angi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan kendaraan yang bergerak d
i apron untuk mencapai posisi terjauh. Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi
pesawat, maksimum tidak bisa menampung lalu lintas yang padar, maka bisa diterap
kan metoda ”remote loading positions”. Disini pesawat ditempatkan jauh dari term
inal dan penumpang diangkut dengan “mobile lounge” (sejenis kendaraan khusus) se
hingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun.
4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya
Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam:
59
4.4.1. Daerah Gedung Terminal
Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan pesawat. Per
lu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak langsung) antara kegiatan-
kegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal penumpang terjadi transisi pen
umpangm, bagasi, pos, barang, makanan, bahan bakar antara angkutan darat dan uda
ra.
4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas
).
Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan perbaika
n, charter, penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan dengan kegiatan
lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah bangunan
lapangan terbang.
4.4.3. Daerah Hangar
Untuk persiapan-persiapan pesawatnya: Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat
untuk peralatan dan bahan ringan pelayanan pesawat Daerah dekat parkir apron pes
awat untuk perawatan diantara jadwal terbangnya. Daerah hangar dan sekitarnya un
tuk perawatan berat pesawat lengkap. Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan
ruang lingkup perawatan. Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaran
ya dan fasilitas besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal, tujua
n dan membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points). Kem
ungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya.
4.4.4. Daerah Cargo
Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang ditangani s
upaya bisa berjalan efisien. Bisa menyatu dengan gedung terminal dan bisa mencak
up pos, daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan
60
(paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu denga
n daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos.
4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)
Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan parkin
g apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general aviation.
4.4.6. Daerah Khusus
Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa mencapai
langsung semua daerah sekeliling lapangan udara. Demikian juga diperlukan daera
h khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum pelabuhan udara.
Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan taxiway dan j
alan masuk lapangan udara, tetapi tidak perlu berdekatan dengan gedung terminal
penumpang ataupun daerah bongkar muat barang.
Gambar 1.34. Terminal Building Space Relationship (sumber ICAO, 1984)
61
Lampiran 1.
Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA
Semua gambar dan informasi di download dari sumber: http://www.atlantaairport.co
m.
Tahun 1925
Pada tanggal 16 April 1925, Walikota Walter A. Sims di Kota Atlanta menandatanga
ni 5 (lima tahun) perjanjian sewa atas suatu lahan yang terabaikan untuk dibangu
n lapangan terbang. Sebagai bagian dari persetujuan, ini 287 akre area tanah ter
sebut dinamai kembali atas nama Candler Field (salah satu Tokoh terkemuka Coca-C
ola Magnate Asa Candler yang pemilik tanah ini).
Gambar 1. Candler Field area, 1925
Lima tahun kemudian Kota Atlanta membayar $ 94,400 untuk pembelian areal tanah p
eruntukan bagi bandara dengan perubahan nama bandar udara ke Atlanta Tahun 1930
Jasa Penerbangan Udara Delta mulai melayani penerbangan dari Birmingham Ingris k
e Atlanta USA. Tahun 1940 Bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar udara m
iliter oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II. Tercatatan 1,700 lepasa
landas dan mendaratkan pada satu hari di bandara tersebut. Mulai saat itu pelab
uhan udara ini tercatat sebagai bandara paling sibuk dalam kaitan dengan operasi
penerbangan.
Gambar 2. Atlanta Airport, 1940
Tahun 1957
Pada tahun 1957 ini, pekerjaan dimulai terhadap pembangunan terminal baru untuk
membantu mengurangi kemacetan dan kelambatan operasional bandara. Pada saat itu
Atlanta adalah pelabuhan udara yang paling sibuk di USA dengan lebih dari dua ju
ta penumpang yang menggunakannya pertahun.
Gambar 3. Atlanta Airport, 1940
62
1960 Atlanta Pelabuhan udara Kotapraja mengarah ke dalam " Abad Jet" dengan pemb
ukaan terminal tunggal yang paling besar di (dalam) negeri itu. Bandara yang bar
u dibangun dengan biaya struktur $ 21 juta bisa mengakomodasi enam juta pelancon
g satu tahun. Di dalam tahun pertama nya, 9.5 juta orang akan mengunjunginya, pe
labuhan udara yang baru bisa dikembangkan melampaui kapasitas nya.
Gambar 4. Atlanta Airport, 1960
Komisi Perencanaan Daerah Metropolitan Atlanta ( ARMPC) mengerjakan lebih dulu p
erencanaan formal dan mengusulkan konsep terminal mid-field yang secepatnya yang
dibuka 1980 1970 Konstruksi dimulai pada terminal paling kompleks di dunia. Pro
yek $ 500 juta proyek akan adalah konstruksi yang paling besar di Selatan. Perus
ahaan penerbangan Dunia Sabena Belgia menjadi pengangkut internasional asing Alt
anta's lebih dulu ketika mulai empat kali seminggu melayani ke Brussels.
1980 Landasan keempat paralel diselesaikan dengan luas 9000 kaki. berikut 11,889
kaki landasan pacu yang mampu menangani pesawat udara komersil yang paling besa
r sekalipun dibangun tahun 80 an ini.
Gambar 5. Atlanta Airport, 1980
1990
Perkumpulan Internasional " E"yang baru 1.3 juta m2 dibuka. Lantai " E" menjadi
fasilitas internasional yang paling besar, fasilitas tunggal di dalam negara ban
gsa itu. Bercampur teknologi dan seni dengan disain secara ilmu bangunan inovati
f, membedakan dan menyenangkan penumpang, Lantai " E" dirancang untuk membantu g
erak penumpang internasional dengan cepat dan lancar kepada tujuan berikutnya me
reka. Program Peningkatan $ 250 juta untuk Hartsfield 1996 ( HIP " 96) diselesai
kan. Renovasi yang Ambisius ini dan usaha restrukturisasi dirancang untuk membua
t Hartsfield menjadi suatu pelabuhan udara yang lebih mudah dioperasikan. Salah
satu peningkatan yang dramatis dari program ini adanya penambahan keindahan, tin
gkat tiga, 250,000 m2 Atrium. Departemen Ilmu penerbangan mulai mengembangkan Ra
ncangan induk baru nyaHartsfield- 2000.
63
Hartsfield memperoleh sebutan Pelabuhan udara yang Paling sibuk Dunia dalam volu
me penumpang setelah menampung 73.5 juta pelancong di tahun 1998. Di tahun 2000
Hartsfield diberi sebutan sebagai Pelabuhan udara Paling sibuk di dunia dalam ka
itan dengan lalu lintas dan landasan pendaratan penumpang dan takeoffs setelah m
enampung lebih dari 78 juta para penumpang di atas 900,000 pendaratan dan takeof
f. Untuk menghormati Walikota Atlanta terdahulu, almarhum Maynard H. Jackson, De
wan Kota besar Atlanta membuat undang undang suatu perubahan nama menyangkut Pel
abuhan udara pada tanggal 20 Oktober 2003. Pelabuhan udara Internasional Atlanta
Hartsfield-Jackson dikenal karena kepemimpinan keduaduanya, promosi pertumbuhan
nya seperti halnya peran penting Pelabuhan udara berlanjut untuk bermain dalam
penerbangan industri. Tercatat lagi, HartsfieldJackson, pelabuhan udara penumpan
g yang paling sibuk di dunia untuk 4 tahun berurutan 2000-2003.
Di Tahun 2004 Tercatat 83.6 juta penumpang menggunakan fasilitas Pelabuhan udara
dan sejak 1998, Hartsfield-Jackson mengakomodasi lebih dari 860,000 metric ton
muatan, dan mengatur lebih dari 960,000 operasi penerbangan selama 2004.
Gambar 6. Atlanata Airport, 198
Rancangan induk
Untuk menggambarkan suatu visi baru untuk Hartsfield-Jackson selama 20 tahun ber
ikutnya dan setelah itu, suatu Rancangan induk baru telah dikembangkan. Pertimba
ngan dengan seksama dampak Pelabuhan udara pada lingkungan dan ekonomi dari meli
ngkupi masyarakat dan bagian tenggara daerah, ini " dokumen kerja" akan memastik
an untuk memenuhi pertumbuhan masa depan dan sisanya memenuhi kebutuhan industri
penerbangan. Rancangan induk mengidentifikasi beberapa proyek kunci, yakni: Run
way ke lima, Terminal Penumpang Passenger, Fasilitas Sewa Mobil Konsolidasi, Ter
minal Selatan, Fasilitas Pendukung, dan Peningkatan Jalan Akses
64
Master Plan dikembangkan dalam rangka rencana bandara ke depan.
Pittsburgh International Airport
Gambar 7. Pitstburg Airport
Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh adalah satu pelabuhan udara terminal du
nia yang paling modern kompleks. Dibuka dalam bulan Oktober 1992, pelayanannya l
ebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. hampir 590 penerbangan tanpa henti men
ghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar tiap hari. Pittsburgh Internasional bert
indak sebagai pusat kegiatan untuk USAIRWAYS dan adalah juga dilayani oleh semua
[yang] utama lain U.S. perusahaan penerbangan, termasuk Amerika, Mempersatukan,
United dan Northwest. Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh menduduki areal
12,900 hektar dan menjadi pelabuhan udara ke 4 paling besar dalam negeri dalam k
aitan dengan benua (ukurannya dua kali lebih ke pusat keramaian kota Pittsburgh)
. Terletak 16 miles barat laut ke pusat keramaian kota Pittsburgh di Kota Findle
y. Jasa Shuttle Bus dan Taksi menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian k
ota dan hotel di pinggiran kota. Pelancong Conde Naste memilih Pittsburgh intern
asional sebagai pelabuhan udara no.1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia. Pilo
t Sering memilih Pittsburgh internasional sebagai salah satu dari tiga besar pel
abuhan udara yang menyediakan variasi paling luas ttg aneka pilihan menu sehat d
an pelabuhan udara Pittsburgh menjadi yang pertama dalam negara yang mempunyai s
uatu pusat kebugaran untuk para penumpang dan karyawan.
65
Gambar 8. Denah lantai Pitstburg Airport
66
Minang Internasional Airport, MIA (Padang)
click ini untuk melihat video MIA Padang, ibukota propinsi Sumatera Barat, letak
nya menghadap ke Samudra hindia di bagian barat, kebanyakan adalah dataran tingg
i dibentuk oleh pegunungan Bukit Barisan. Dataran rendah yang relatif luas keban
yakan terletak sepanjang pantai. Keadaan geografis yang demikian mengakibatkan t
ransportasi darat ke/dari Sumatera Barat Gambar 9. Minang International Airport
masih kurang dikembangkan, maka dari itu transportasi udara mempunyai peranan pe
nting bagi transportasi, ekonomi dan pembangunan keseluruhan dari propinsi ini.
Bandar udara yang ada di Tabing pada waktu ini mempunyai kendala keselamatan pen
erbangan, kapasitas dan masalah lingkungan. Fasilitas bandar udara tidak mempuny
ai fasilitas yang cukup untuk menampung volume lalu lintas yang diperkirakan dal
am lima tahun mendatang. Akan tetapi, daerah sekitar bandar udara telah padat de
ngan urbanisasi, membatasi perluasan fasilitas terminal dan landasan pacu. Opera
si penerbangan terhalang bukit-bukit Pangilun dan Sarit. Untuk memenuhi keselama
tan penerbangan, penyelesaian masalah hambatan ini adalah dianggap perlu sekali.
Instlasi sistem pendaratan (ILS) diperlukan sekali bagi keselamatan operaso pes
awat udara berbadan lebar. Kebisingan , sekalipun tidak terlalu terasa pada wakt
u ini, adalah suatu masalah dalam masa yang akan datang, yang akan mempengaruhi
daerah hunian penduduk di sekitar bandara. Setelah adanya beberapa studi kompara
tif dari bandar udara yang ada dan rencanarencana pembangunan bandar udara baru.
Pemerintah Indonesia telah memutuskan pembangunan bandar udara baru di Ketaping
. Proyek pembangunan Bandar Udara Baru akan dilaksanakan oleh Direktorat Jendera
l Perhubungan Udara dengan bantuan Finansiil dari Japan Bank for International C
orporation.
67
Bibliograpi
1. Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alum
ni, Bandung. 2. Horonjeff, Robert and McKelvey, F.X, (1994), Planning & Design o
f Airport, 3th.ed, McGraw-Hill Inc, New York. 3. ICAO. (1983), Aerodrome Design
Manual Part 2. Taxiway, Apron & Holding Bay, International Civil Aviation Organi
zation, Montreal. 4. ICAO. (1984), Aerodrome Design Manual Part 1. Runway, Inter
national Civil Aviation Organization, Montreal. 5. ICAO. (1990), Aerodromes Anne
x 14 vol. 1. Aerodromes Design & Operations, International Civil Aviation Organi
zation, Montreal. 6. Indrayadi, 2003, Perhitungan Dimensi dan Perkerasan Landing
Movement dengan Metoda ICAO dan FAA (Studi Kasus: Bandara Tempuling di Tembilah
an). Skripsi, Fakultas Teknik, UNRI. 7. Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002
tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional. 8. Peraturan Pemerintah Republik Indon
esia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan 9. Sartono, Wardani., (1992), A
irport Engineering, pt.1: Geometric Design, Literature, Yogyakarta. 10. http://g
eography.about.com/library/misc/blairports.htm 11. http://www.angkasa-online.com
/13/05/horizon/horizon1.htm 12. http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ 13. ht
tp://www.atlanta-airport.com. 14. http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.
jsp?bmLocale=en 15. http://www.pitairport.com/redirect.jsp
68
TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 ____________________________________ 1 I. Preview ____
______________________________________________________ 1
1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara _____________________________________ 2 1.2.
Fasilitas ___________________________________________________________ 5
1.2.1. Landing movement (LM) _________________________________________________ 6
1.2.2. Terminal Area (TA) _____________________________________________________
6 1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC) _______________________________________
_____ 6 1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia _______________________________________
________ 7 Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA
_________________ 9 Pittsburgh International Airport ___________________________
____________________ 9 Manchester Airport (UK)__________________________________
_________________ 11 Changi Airport (Singapore) ________________________________
_________________ 14 Soekarno-Hatta, Cengkareng Airport (Jakarta) ______________
____________________ 16
1.3. Karakteristik Pesawat Terbang ______________________________________ 20
1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat ______________
______ 1.3.2. Beban Pesawat ____________________________________________________
____ Crew _____________________________________________________________________
Gear _____________________________________________________________________ 1.3.3
. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama _______________________________________ 1.4.
1. Landas Pacu (Runway) _________________________________________________ 1.4.2
Konfigurasi Runway____________________________________________________ Runway tu
nggal __________________________________________________________ Runway sejajar_
__________________________________________________________ Runway dua jalur ____
_____________________________________________________ Runway bersilangan________
_______________________________________________ Runway V terbuka _______________
_________________________________________ Filosofi: ____________________________
____________________________________ Tujuan Umum _______________________________
____________________________ Tujuan Khusus _____________________________________
______________________ 2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: _____________
_________________________ 1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coord
inate Planning) _____________ 2). Rencana Ekonomi_______________________________
_______________________ 3). Rencana fisik meliputi pengembangan: _______________
______________________ 4). Rencana lingkungan __________________________________
__________________ 5). Rencana biaya (Financial Planning) ______________________
__________________ 2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan: _______________
____________________ 2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan_____________
_______________________ 20 25 26 26 26 28 29 29 30 31 31 32 34 34 34 34 34 35 35
35 35 36 37
1.4. Landing movement _________________________________________________ 28
II. Airport Master Plan ______________________________________________ 34
III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway _________________ 41
3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway ____________________________________
42 3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara. ______
_______ 46 3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway _____________________
___________ 49
IV. Gedung Terminal ________________________________________________ 53
4.1. Kriteria Bangunan Terminal ________________________________________ 53 4.2.
Sistem Sirkulasi Lalu lintas __________________________________________ 55
4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) _____________________________
______ 55 4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) _______________________
______________ 56 69
4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi _____________________________________
_ 56
4.3. Posisi Bongkar Muat _______________________________________________ 59 4.4.
Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya_________ 59
4.4.1. Daerah Gedung Terminal ________________________________________________ 4
.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas)
. ___ 4.4.3. Daerah Hangar _____________________________________________________
___ 4.4.4. Daerah Cargo ________________________________________________________
_ 4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)__________________________________
___ 4.4.6. Daerah Khusus _______________________________________________________
_ 60 60 60 60 61 61
Lampiran 1. _______________________________________________________ 62
Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA___________
_____ 62 Pittsburgh International Airport ______________________________________
________ 65 Minang Internasional Airport, MIA (Padang) _________________________
__________ 67
Bibliograpi ________________________________________________________ 68
70

You might also like