P. 1
14039859 Konfigurasi Runway Lapangan Terbang

14039859 Konfigurasi Runway Lapangan Terbang

|Views: 1,453|Likes:
Published by ade2615

More info:

Published by: ade2615 on Apr 09, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as TXT, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/19/2013

pdf

text

original

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR) Dr.

Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Riau Pekanbaru Agustus, 2005

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR) Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc I. Preview Buku ini dibagi atas 4 (empat) modul dengan sistematika pembahasan sebagai berik ut: MODUL I Preview Bab ini berisikan tetang Pendahuluan yang berisi bahasan ten tang sisi darat dan udara lapangan terbang, fasilitas yang terdapat dalam lapang an terbang dan beberapa istilah yang dikenal, ilustrasi beberapa airport yang te rkenal di dunia, karakteristik pesawat terbang, dan konfigurasi landasan pacu (r unway) yang secara umum diaplikasikan dalam disain lapangan terbang. MODUL II Ai rprot Master Plan Meliputi pembahasan tentang filosofi dasar pembangunan airport , tujuan dan pengembangan master plan (rencana induk) yang berhubungan dengan ti njauan kebijakan, ekonomi, fisik, lingkungan, dan finansial, ditinjau juga beber apa pendekatan forecasting pada perencanaan airport dan pemilihan lokasi ideal b andara. MODUL III Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway (Landasan Pa cu) Membahas tipe mesin pesawat dalam hubungannya dengan panjang landasan pacu, perhitungan panjang landasan pacu yang dipengaruhi kondisi local, dan jarak pand ang, kemiringan dan lebar landasan pacu. MODUL IV Gedung Terminal Membahas krite ria bagunan terminal, system sirkulasi lalu-lintas, system bongkar-muat dan daer ah-daerah bangunan yang meliputi gedung terminal, daerah penerbangan utama, kargo, parkir dan daerah khusus. 1

1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuha n-kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hu bungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), se dangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi d arat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatankegiatan itu saling t ergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapa sitas dari keseluruhan kegiatan. Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhan-k ebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah d igabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usahausaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana in duk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO ata upun Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebanda rudaraan dan Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandaruda raan Nasional. Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Ba suki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001): Airport: Area daratan atau ai r yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat u dara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamana n dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan barang dan s ebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. 2

Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi sebgaia b andara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesaw at udara, penumpang, barang dan pos. Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang pesawat. Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. Aerodr om reference point: Letak geografi suatu aerodrom. Landing area: Bagian dari lap angan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. Tidak termasuk termi nal area. Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesa wat terbang. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiap kan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Taxiway (t/w): Bagian sis is darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari run way ke apron atau sebaliknya. Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesa wat terbang untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membong kar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan termin al building. Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari 3

semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk temp at menunggu sebelum take off. Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi. Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang da n barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya. Tu rning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawa t untuk berputar sebelum take off. Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan ya ng dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over r un biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian ove r run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput. Fillet: Bagia n tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada. Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan mau pun muka dan belakang runway, taxiway dan apron. Bagian-bagian dari bandara dipe rlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi ud ara dan sisi darat . Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagia n tersebut. 4

Sistem Bandara Ruang angkasa perjalanan Sistem permukaan lapangan udara Ruang angkasa terminal Landasan pacu Sisi udara Landasan tunggu Landasan hubung keluar Sistem landas hubung Area pintu gerbang (gate) –apron Gedung terminal Parkir area dan lalu Sistem jalan masuk darat ke bandara __ Arus pesawat terbang ---- Arus penumpang Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986) 1.2. Fasilitas Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Landing M ovement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC). 5

1.2.1. Landing movement (LM) Landing movement merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari; run way, taxiway dan apron. Didalam skripsi ini pembahasan landing movement juga dib atasi pada 3 bagian utama diatas yakni; runway , taxiway dan apron. Gambar 1.2. Landing Movement Cengkareng Airport, Jakarta Sumber : Dokumentasi Pe nulis 1.2.2. Terminal Area (TA) Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. mencakup penumpang Sehingga dalam hal ini pelayanan system), fasilitas-fasilitas (passenger handling penanganan barang kiriman (cargo handling), perawatan dan administrasi bandara. Gambar 1.3. Terminal Building Changi Airport, Sinagapore Sumber : Dokumentasi Pe nulis 1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC) Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan b erbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi. Gambar 1.4. TCC, Simpang Tiga Airport, Pekanbaru Sumber : Dokumentasi Penulis 6

Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 1.5 berikut: Runway Taxiway Terminal building Apron LM TA Parking area TTC Gambar 1.5 Sketsa umum fasilitas bandara Sumber: Indrayadi, 2004 1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia Urutan beberapa Airport tersibuk di Dunia seperti yang tertera dalam Table 1.1. dapat dilihat dalam http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm Ada 2 0 bandara tersibuk di dunia menurut catatan yang dikeluarkan oleh Airport Counci l International di tahun 2000. Dari tahun 1998, tercatat Atlanta airport adalah bandara tersibuk di dunia dikunjungi oleh 78 juta penumpang pesawat terbang, kem udian menyusul Chichago Ohara International dan Los Angeles di urutan 2 (dua) da n 3 (tiga) dengan 73 juta dan 64 juta penumpang. Sedangkan Heathrow London Airpo rt di Inggris menempati urutan ke 4 dengan 62 juta penumpang. 7

Tabel 1.1. Airport tersibuk di Dunia, 2000 No. Airport Name 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Hartsfield International Airport Chicago-O'Ha re International Airport Los Angeles International Airport Heathrow Airport DFW International Airport Haneda Airport Frankfurt Airport Roissy-Charles de Gaulle San Francisco International Airport Code Location ATL Atlanta, Georgia ORD Chica go, Illinois LAX Los Angeles, California LHR London, United Kingdom DFW Dallas/F t. Worth, Texas HND Tokyo, Japan FRA Frankfurt, Germany CDG Paris, France SFO Sa n Francisco, California DIA Denver, Colorado AMS Amsterdam, Netherlands MSP Minn eapolis-St. Paul, Minnesota Arrivals, Departures, & Transfers 77,939,536 72,568, 076 63,876,561 62,263,710 60,000,125 54,338,212 45,858,315 43,596,943 40,387,422 38,034,231 36,781,015 34,216,331 34,038,381 33,899,246 33,814,000 33,669,185 33 ,533,353 33,371,074 33,089,333 32,003,000 10 Denver International Airport 11 Amsterdam Schiphol Airport 12 Minneapolis-St. Paul International Airport 13 Detroit Metropolitan Airport 14 Miami International Airport 15 Newark Interna tional Airport 16 McCarran International Airport 17 Phoenix Sky Harbor Internati onal Airport DTW Detroit, Michigan MIA Miami, Florida EWR Newark, New Jersey LAS Las Vegas, N evada PHX Phoenix, Arizona SEL Seoul, Korea 18 Kimpo International Airport John F. Kennedy International Airport 19 George Bush Intercontinental Airport IAH Houston, Texas 20 JFK New York, New York Sumber : http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm Berikut ini diterangkan sekilas tentang beberpa airport di dunia dimulai dari Ha rtsfield Jacson Airport, Pittsburgh, Schipol, Manchester, Changi dan Cengkareng Airport. 8

Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA Sumber: ht tp://www.atlantaairport.com. Pada tanggal 16 April 1925 dibangun lapangan terban g cikal bakal Atlanta Airport di atas tanah Candler Field. Pada tahun 1940, band ara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940 udara militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II. Di tahun 1980an dibangun gedung terminal untuk mengakomodasi 55 juta pengunjung pertahun. Hartsfield Airport di Atlanta tercatat sebagai airport tersibuk di dun ia dengan 73.5 juta pengunjung di 1998. Di tahun 2000 kembali airport ini tercat at sebagai airport tesibuk dengan 78 juta pengunjung dan mengakomodasi 900,000 p ergerakan pesawat take-off dan landing. Sebuah record 83.6 juta pengunjung terca tat di tahun 2004 dengan 960,000 operasi penerbangan yang takeoff dan landing (K eterangan lebih detil dapat dilihat di Lampiran 1). Pittsburgh International Airport http://www.pitairport.com/redir ect.jsp Bandara Internasional Pittsburgh Airport (PIT) mempunyai fasilitas kelas dunia yang bis a menampung lebih dari 14 juta pengunjung dengan 400.000 pesawat yang beroperasi setiap tahun. The Gambar 1.8. Pitsburg Airport, 2004 Sumber: http://www.pitairport.com/redirect.js p Allegheny County Airport Authority mengoperasikan dan 9

mengatur bandara tersebut dengan tujuan utama Keselamatan dan Keamanan dari pega wai dan pelanggan jadi motto utamanya. Bandara Internasional Pittsburgh adalah salah satu terminal pelabuhan udara duni a paling modern kompleks. Diresmikan pada bulan Oktober 1992, dengan melayani le bih dari 20 juta penumpang setiap tahun. Penerbangannnya hampir 590 tanpa henti yang menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar setiap hari. Setahun >400 penerb angan dari dan menuju ke airport ini. Pittsburgh Internasional bertindak sebagai pusat kegiatan Jalur udara Amerika dan juga melayani semua jalur utama penerban gan US, termasuk Amerika, United, Delta dan Northwest. Bandara Internasional Pittsburgh dengan luas 12,900 hektar dan ini adalah pelabu han udara paling besar ke 4 dalam negeri dalam kaitan dengan benua ( dua kali uk urannya dari pusat kota Pittsburgh). Terletak 16 mil barat laut dari pusat kota Pittsburgh di Kota praja Findley. Pelayanan taksi dan shuttle bus menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota. Pembaca Majalah Conde Naste Traveller, 2000 memilih Pittsburgh Internasional Air port sebagai pelabuhan udara no. 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia dalam h al mutu pelayanan. Penerbangan Frequent Flyer sering memilih Pittsburgh internasional sebagai salah satu pelabuhan udara tiga besar yang menyediakan ane ka pilihan variasi menu sehat dan Pelabuhan udara Pittsburgh adalah yang pertama mempunyai pusat kebugaran untuk karyawan dan para penumpang. 10

Manchester Airport (UK) http://www.flymanchester.co m/frames_airport_news.htm dan dan click ini untuk melihat video terminal building. Terminal penumpang mode rn Manchester dengan luas 306,000 persegi menawarkan mempunyai fasilitas sebagai Gambar 1.9. Denah Manchester Airport Sumber : Dokumentasi Penulis berikut; Klub Granit, ruang pelancong (waving gallery), konferensi, ruang komputer, fotokopi dan faksimil dan jasa sekretaris. Laporan aktivitas Pelabuhan udara Manchester akhir tahun 2003 mengungkapkan bahw a pelabuhan udara sangat sukses, menentukan aktivitas penumpang baru dalam 2003. pada tahun itu, pelabuhan udara menyambut 3,601,420 penumpang, suatu peningkata n 7% di atas aktivitas yang dicapai didalam tahun 2002. Pada bulan Desember saja , pelabuhan udara mengalami suatu peningkatan 10.2% pada aktivitas penumpang, be rlanjut pada pertumbuhan yang mantap sepanjang tahunnya. Keduaduanya landasan pa da Manchester Pelabuhan udara telah direkonstruksi dan diperpanjang. Landasan te rbang utama Runway 17-35, telah diperpanjang dari 7,000 kaki menjadi 9,250 kaki dan landasan terbang sekunder nya, Runway 6-24, telah diperpanjang dari 5,850 me njadi 7,000 kaki. TERMINAL PENUMPANG Terminal penumpang Pelabuhan udara Manchester telah diperluas menjadi 75,000 m2. penambahan yang baru meliputi empat gerbang untuk pesawat jet, gerai tiket, kla im bagasi, suatu keamanan baru pada pos pemeriksaan dan beberapa kios barangbara ng. 11

6 TINGKAT, 4,800 RUANG PARKIR Dalam rangka mengakomodasi peningkatan aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchester, parkir bertingkat 6 telah dibangun di depan terminal. 4,800 ruang st ruktur parkir meliputi 4,000 ruang parkir publik dan 800 ruang persewaan mobil. RODA BERJALAN PEJALAN KAKI " moving sidewalks " Pelabuhan udara membangun 520 kaki untuk mengangkat pejalan kaki yang menghubung kan perparkiran kepada terminal penumpang. Proyek mencakup " moving sidewalks " membawa para penumpang antara garasi dan terminal. PENGATURAN PENUMPANG AKTIVITAS KARGO CATATAN DAN Dalam beberapa tahun terakhir, aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchest er telah meningkat lebih dari 200%. Di dalam tahun 2003, 12

pelabuhan udara melayani 3.6 juta penumpang lebih dan menangani 162 juta pon kar go angkutan udara. ISOLASI BUNYI PADA KEDIAMAN Sampai saat ini, lebih diatas 800 rumah yang terletak di lingkungan bandara sudah menerima modifikasi isolasi/pen yekatan bunyi. Peningkatan meliputi: • • • • • menggantikan jendela yang ada den gan unit jendela akustis double-pane menggantikan bagian luar pintu yang ada den gan 1 3/4" pintu berinti padat modifikasi langit-langit dan dinding lapisan isol asi ekstra di dalam loteng kecil pada atap dan ruang merangkak proses pengaturan suhu pusat Kota besar Manchester telah menerima kira-kira $ 30 juta persembahan kepada Prog ram Isolasi Bunyi pada daerah Kediaman di Pelabuhan udara Manchester. PROGRAM PEMBELIAN KEDIAMAN Program Pembelian Hak milik pada Pelabuhan udara Manchester adalah suatu program sukarela dirancang untuk memberi pemilik rumah yang ditempatkan; terletak di da lam atau bersebelahan kepada zone landasan terbang perlindungan pelabuhan udara ( RPZ) kesempatan untuk menjual rumah mereka. FAA telah mengidentifikasi 107 rum ah dipilih dalam program ini. Sampai saat ini, diatas 85 pemilik rumah area suda h menerima penawaran pelabuhan udara untuk dibeli rumah mereka. Beberapa rumah l ebih dalam berbagai langkah-langkah didapatnya atau penilaian. Tujuan dari progr am sukarela ini supaya masing-masing dan tiap-tiap pemilik rumah dapat tertampun g dalam pelabuhan udara RPZ. PENINGKATAN AKSES Pelabuhan udara Manchester membuka jalan masuk kendaraan multi-lane yang baru. J alan ini lebih lanjut akan meningkatkan aliran lalu lintas dan meningkatkan keseluruhan akses kepada pelabuhan udara. Disain jalan masuk yang baru Pelabuhan udara juga menghubungkan titik untuk NHDOT Proyek jalan Masuk Pelabuhan udara. NHDOT melanjut untuk bergerak maju dengan Pelabuhan udara jalan 13

sambungan Proyek NHDOT menghubungkan Manchester Pelabuhan udara kepada F.E Evere tt Turnpike. Pejabat NHDOT berharap untuk mempunyai jalan yang baru dibuka dalam tahun 2009. MENARA PENGAWAS LALU LINTAS UDARA FAA BARU Administrasi Penerbangan Federal (FAA) sedang membangun suatu menara pengawas la lu lintas udara baru setinggi165-kaki pada Pelabuhan udara Manchester. Menara ya ng baru akan jadi menara yang tiga kali lebih tinggi yang ada pada Pelabuhan uda ra Manchester dan dijadwalkan untuk;menjadi diselesaikan di akhir tahun 2005. Changi Airport (Singapore) Pengembangan dari Penerbangan Sipil di Singapura seca ra sederhana dimulai tahun 1911. Sumber: http://www.changiairport.com.sg/ dan cl ick ini untuk melihat video terminal building Keputusan untuk membangun Pelabuhan udara Singapura Changi di dibuat tahun 1980. Mulai Tahap I pengembangan Changi mencakup penyelesaian sebuah Runway, tempat parkir 45 pesawat di teluk, terminal penumpang, hanggar pemelihar aan, kantor pemadam kebakaran, tempat kerja dan kantor administratif, kompleks airfreight, bangunan agen kargo, dapur, dan menara pengawas setinggi 78 meter. Pelabuhan uda ra Singapura Changi beroperasi pada 1 Juli dan secara 14 Gambar 1.10. ATC of Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

resmi dibuka pada 29 Desember 1981. Mulai Tahap II pengembangan mencakup pekerja an pada landasan yang kedua, taxiway, tambahan untuk parker 23 pesawat terbang, pos pemadam kebakaran cadangan, dan bangunan kargo. Konstruksi terminal penumpan g 2, dengan pekerjaan perbaikan jalan penghubung, parkir mobil dua lantai, suatu sistem kendaraan angkut (Changi Skytrain), dan sebuah sistem bagasi untuk memin dahkan antara kedua terminal di tahun 1986. Terminal 2 diselesaikan dan dibuka u ntuk operasi pada 22 November 1990. Gambar 1.11. Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis Pembukaan Dermaga Garbarata (bridge) satu pada Terminal 2 dalam bulan Agustus. Pada 1 Oktober, Pen gontrol lalu lintas udara CAAS's di Pusat Lalu lintas udara Singapura bergeser k e suatu pusat kendali baru. Sistem Kendali Lalu lintas udara yang baru ( ATC) di kenal sebagai LORADS II (Radar Jangka panjang dan Sistem Tampilan) yang dimasukk an pada operasi untuk menggantikan LORADS I. tahun 1995. Radar Jarak Jauh dan Si stem Tampilan (LORADS II), juga dibangun bersama Pusat Lalu lintas Kendali udara Singapura dan diresmikan pada 27 Juni 1995. Pembukaan Resmi menara TCC baru pad a Terminal 2 diselenggarakan pada 20 Juli 1996. Akademi Penerbangan Singapura menganugerahkan Penghargaan bergengsi “34th ICAO E dward Warner Reward” atas nama Anggota 185 Negara ICAO'S, karena 15

kontribusi “Singapore Airport- SAAS sebagai pusat keunggulan dalam ilmu penerban gan pelatihan sipil internasional". Soekarno-Hatta, Cengkareng Airport (Jakarta) http://www.angkasa-online.com/13/05/horizon/horizon1.htm dan http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ dan dan click ini untuk melihat video terminal building Airport ini mempunyai fasilitas sebagai berikut; 6 (enam) term inal, 3-4 landas pacu, mal, hotel, dan kantorkantor airline, tempat-tempat check -in, dan toilet. Jika sekarang bandara ini hanya mampu menampung 12 juta penumpa ng, kelak akan mencapai 100 juta. Area lahan yang akan digunakan Gambar 1.12. Cengkareng Airport Sumber : Dokumentasi Penulis praktis juga akan meluas, kira-kira mencapai 3.000 hektar. Dalam master plan-nya semua itu akan dikerjakan dalam waktu 20 tahun. Luas bandara sekarang "hanya" 1 .800 hektar. Penumpanglah yang akan menentukan performance sebuah bandara. Tahun 2002 lalu, penumpang di Soekarno-Hatta hanya 12 juta lebih sedikit. Bandingkan dengan Changi (Singapura) yang 30 juta dan Bangkok (Thailand) yang mencapai 35 j uta di tahun 2002. Changi dan Bangkok adalah bandara yang pesat sekali kemajuany a. Airport Soekarna-Hatta dibentuk dengan 100 persen sahamnya milik Angkasa Pura (AP) II. . Soal Air Traffic Services (ATS) dilakukan oleh BUMN seperti AP. 16

Ada dua terminal di Pelabuhan udara Soekarno-Hatta. Terminal I melayani penerban gan domestik pada sub terminal A,B,C. Terminal II Gambar 1.12a. Cengkareng Airport Sumber : http://www.angkasapura2.co.id/cabang/c gk/ melayani penerbangan domestik dan internasional pada sub terminal D, E dan F. Keseluruhan Terminal I dan II area 276,308 m2. Terminal I dan II kapasitas yang masing-masing dapat men ampung 9 juta para penumpang tiap tahun. Terminal I Terminal I dibuka tahun 1985. sekarang, hanya melayani penerbangan khusus dan do mestik. Terminal II Sub Terminal D International British Airways, Cathay Pacific, EVA Air, Emirates, Kuwait Air, Air India, Ansett Australia, Air France, Royal Jordan, China Southe rn, Gulf Air, JAL, MAS, Royal Brunai Airways, Singapure Airlines, Saudi Arabia A irlines, Silk Air, Air France, Air China, Aeroflot, CSA, China Airlines, Korean Airlines, KLM, Qantas, Tahi Internasional. 17

- Sub Terminal E – International Garuda Indonesia Airlines, KLM, MNA, AWAIR, LIO N KING AIR - Sub Terminal F – Selected Domestic Garuda Indonesia to Medan,Banda Aceh, Batam , Yogyakarta, Solo, Semarang, Surabaya, Balikpapan, Ujung Pandang/Menado, Ujung Pandang/Biak/Jayapura. Luas Terminal I and II : 276,308 m2 Terminal II Gambar. 1.12b. Sumber: Garbarata (Bridge) dan Terminal Pernumpang http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ Aula Kedatangan di tempatkan pada lantai I dari terminal dan terdiri dari 3 area : Area Apron, Area kedatangan dan Aula Publik. "Area Apron" Terminal II pesawat terbang yang memarkir kapasitas 24 posisi di depan terminal dan 16 posisi remote. " Area Kedatangan " Area ini bisa didapatkan setelah pendaratan oleh suatu garba rata atau jasa bus terminal. 18

Perpindahan Para penumpang perlu dikonfirmasi ulang penerbangan di meja transfer , ditempatkan dalam terminal, kecuali jika penerbangan mau dicek-in melalui tuju an akhir pada tempat boarding. Para penumpang internasional pada umumnya menerus kan ke Imigration , masing-masing terminal mempunyai empat belas imigration coun ters. “Klaim Bagasi " Mendapat kembali bagasi di dalam area tuntutan bagasi, dapat dil ihat melaui nomor penerbangan pada layar televisi informasi penerbangan dan dapa t ditunggu di sabuk yang ditandai. Troli gratis juga tersedia untuk kenyamanan p engangkutan bagasi. Fasilitas lain di dalam Klaim bagasi: Kamar kecil, Pelayanan Jasa, Telepon Umum, Anjungan Pengantar, konter, Bank, Tempat penukaran mata uan g, Bagian penerangan, Reservasi hotel, Layar Televisi informasi penerbangan, ren tal sewa menumpang direktori. mobil untuk para penumpang, Informasi " Aula Publik" Suatu area terbuka ditempatkan untuk menyambut tiba para penumpan g, dengan beberapa fasilitas umum: Kantor perusahaan penerbangan, Kamar kecil, T elepon publik, galeri Melambai, Layar televisi Informasi penerbangan, Bagian pen erangan, telekomunikasi Jasa, Warung kopi, toko Buku, hotel Wakil, jasa Sewa mob il, Jawatan penerangan wisatawan, jasa penyambutan Wisatawan, jasa Bus Damri, Ba nk, Tempat penukaran mata uang, Toko makanan kecil, Toko roti dan direktori Info rmasi menumpang. Jadi secara umum dari 5 (lima) Airport yang ditampilkan di atas , maka jelas tergambar bahwa fungsi airport dan fasilitas yang tersedia juga sem akin komplek, menjadikan sebuah airport seperti kota kecil dengan berbagi fasili tas dan infrastruktur yang beragam. 19

1.3. Karakteristik Pesawat Terbang Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan penerban gan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan secar a singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter) jara k pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang la ndasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik se perti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan d engan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi da n kemiringan memanjang landasan. 1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal pe rkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan p ada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedunggedung te rminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara ke duanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurvakurva perke rasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekata n panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dil akukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan. 20

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Stand ards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government 21

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat 22

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan) 23

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan) Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Stand ards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government. 24

Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan per ancangan lapis keras bandara antara lain: 1) 2) Beban pesawat Konfigurasi roda p endaratan utama pesawat 1.3.2. Beban Pesawat Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yan g dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi (Operating Wei ght Empty = OWE) Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigura si roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar. b) Muata n (Payload) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksim um ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kos ong. c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang. d) Berat Ram p maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW) Adalah beban maksimum untuk melakukan ger akan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan keh ilangan berat. e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW) A dalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan pers yaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat 25

operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang diguna kan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload). f) Berat maksimum pendar atan (Maximum Landing Weight = MLW) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan ke layakan penerbangan. Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirang kum dalam Tabel1.14 berikut: Tabel 1.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian Komponen Berat Bahan Bakar Crew Gear Muatan Pesawat Dasar Man. T.o Trav. Ld. Res . OWE + + + Payload + Max.payload + max. ZFW + + + + max. MRW + + + + + + + + + MTOW + + + + + + + + MLW + + + + + + Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landa s), Trav = Travelling (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cada ngan) Sumber: Sartono (1992) 1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terha dap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utam a dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendarata n (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan un tuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar y ang cukup besar. Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.5 berikut: 26

Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin (Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986) 27

1.4. Landing movement 1.4.1. Landas Pacu (Runway) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mend arat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem run way di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area) (l ihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut: 1) Perkerasa n struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver , kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya. 2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darura t. 3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mence gah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hemb usan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berba dan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan (Horonjeff , 199 4). 4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tan pa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan st ruktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan . Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seanda inya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan. 28

Blast pad Perkerasan struktur Blast pad Bahu landasan Daerah aman runway Gambar 1.13. Tampak atas unsur-unsur runway Sumber: Horonjeff (1994) 1.4.2 Konfigurasi Runway Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigur asi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5. Adapun uraian beb erapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah sebagai beri kut: Runway tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapa sitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 7 0 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bant u navigasi yang tersedia. Gbr.1.14. Single runway parallel concept aerial view (sumber ICAO, 1984) 29

Gbr1.15. Single runway parallel concept – top view (sumber ICAO, 1984) Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuac a yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihat an atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab pet ugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinka n terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”. Runway sejajar Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jar ak diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kon disi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 samp ai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam. 30

Gbr 1.16. Open parallel concept – Aerial view (sumber ICAO 1984) Runway dua jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 perse n lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR. Gbr 1.17. Open parallel concept – top view (sumber ICAO, 1984) Runway bersilangan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada leta k persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas ru nway dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah. 31

. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung l epas landas dan ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatk an pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran Gbr 1.18. Intersecting runways (sumber ICAO, 1984) Gbr 1.19. Intersecting runways – top view (sumber ICAO, 1984) pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam d alam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampa i 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai 100 operasi. Runway V terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (diverg en) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi ada lah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondis i IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampa i 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar 32

1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR. Gbr 1.20. Non-intersecting divergent runways (sumber ICAO 1984) Gbr 1.21. Non-intersecting divergent runways- Top View (sumber ICAO, 1984) 33

II. Airport Master Plan Filosofi: Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang, dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta hubungannya dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff penggunan bandara serta hub ungannya dengan lingkungan di sekitar bandara sehingga merupakan kondisi efisien , aman dan nyaman. Tujuan Umum Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang. Tujuan Khusus Sebagai pedoman bagi: 1. pengembangan fisik & Land use 2. pengemba ngan lahan di sekitar bandara 3. penetapan jalan masuk 4. penetapan efeknya terh adap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara 5. analisa Biaya Ekonom i dimasa mendatang 2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: 1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning) Tujuan dar i sasaran proyek Membuat program kerja, jadwal dan anggaran Mempersiapkan format evaluasi / keputusan Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring Mengembang akan manajemen data & publik informasi sistem 34

2). Rencana Ekonomi Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakira an tentang kegiatan penerbangan) Menetapkan keuntungan & biaya yang representati f sehubungan dengan alternatif pengembangan Mempersiapkan penilaian dari pengaru h bandara terhadap areal ekonomi 3). Rencana fisik meliputi pengembangan: Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal) Ja ringan sirkulasi, utilitas & komunikasi Sistem jalan masuk darat Pola penggunaan lahan keseluruhan 4). Rencana lingkungan Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubunga n dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan, binatang, cuac a, topografi, sumber alam). Penentuan sikap & pendapat masyarakat 5). Rencana biaya (Financial Planning) Menentukan sumber dana & batasan-batasann ya Mempersiapkan pengembangan Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir k elayakan biaya dari beberapa alternatif 35

Airport Authority Departemen Pemerintah Airport Master Planning Government control authorities (bea ckai, imigrasiu, keamanan, militer, dll Planning Team Director Planning Team Staff Operator, pengguna pesawat, organisasi yang representatif, pabrik pembuat pesawa t & perlengkapannnya Central & Local government land planning authority Local & National Transport Authority Airport Management System Aviation Consultant Gambar 1.23. Organisasi yang terkait dengan Master Plan 2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan: Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.22 ). inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama me ngevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang mungkin timbul) tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara & batas annya serta politis. pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai pembanding (lihat Gambar 1.23 sebagai contoh). review & memperlih atkan rencana konsep menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif. 36

Gambar 1. 23. lay out of LOX field 2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan a). Tujuan membuat forecasting: 1. Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana biaya 2. Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa mendatang secara te pat (precise). b). Hal terpenting untuk perencanaan bandara: Pergerakan pesawat Pergerakan penu mpang Barang yang diangkut c). Jenis penerbangan: i. Penerbangan komersil (Comme rcial Aviation) Penumpang cargo ii. Penerbangan Umum (General Aviation) Penerban gan pribadi Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan 37

Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey foto, untuk kebutuhan prib adi. iii. Penerbangan Militer (Military Aviation) d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting i. Penumpang, barang surat y ang diangkut setiap tahun dengan kategori: Internasional & domestik Terjadwal & tidak terjadwal Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer ii. Tipikal jam pun cak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat yang diangkut dari kategori kedat angan. iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang, barang & surat yang diangkut pada kategori (i). Revisi tujuan jika perlu AMP Traffic Control Konversi prakiraan ke typical peak hour, pergerakan pesawat penumpang, barang ya ng diangkut Evaluasi modal & biaya kembali Kebutuhan fasilitas runway, taxiway, air traffic control, apron terminal, sistem jalan masuk Evaluasi Pendapatan Bandingkan Hasil dengan tujuan (analisis biaya & keuntungan Revisi jika perlu Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya dari katego ri domestik & internasional. pemeliharaan. v. Tipe pesawat yang memakai bandara, jumlah total dari masingmasing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk. check ini, kantor, 38

vi. Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal dan oleh penerbangan umum. vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar. vi ii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i). e). Konversi ke Kriteria Perencanaan Sumber : FAA ( Federal Aviation Administras ion) Badan-badan penerbangan: o ICAO (International Civil Aviation Internasional Organisation) dan Perjanjian menghasilkan penerbangan perencanaan o Departement of Transportation 1. total tempat duduk pesawat (seats) dari banda ra pada tahun paling akhir, dimana data aktual diperoleh (the best year) diperki rakan peningkatannya sama dengan perkiraan penumpang. 2. total tempat duduk pesa wat yang diramalkan, didistribusikan ke masingmasing pesawat yang diharapkan ber operasi pada tahun yang diperkirakan: jumlah operasi pesawat = dijumlahkan total _ tempat_ duduk_ dari_ tipe2 _ pesawat kapasitas tempat_ duduk_ rata2 _ total annual aircraft operation 3. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak: = annual _ seats _ req uired * Seats _ int ypical _ busy _ day _ in _ best _ year seats _ in _ the _ be st _ year _ as _ a _ whole 4. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada bebera pa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun perkiraan. 5. to tal jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masingmasing pe sawat. 39

f). Pemilihan Lokasi Bandara 1. Lokasi ideal: Daerah aman bagi operasional pesaw at: i. Obstacle (bangunan sekitar bandara) ii. Hazard (lingkungan: asap, suara, kabut) Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan demand untuk jangka panjang Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara Memberikan keuntungan yang maksimal 2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi: a). Perencanaan secar a kasar area yang dibutuhkan Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama b andara Harus bebas halangan 15 km Yang harus diperhatikan terhadap runway Panjan g Orientasi angin Jumlah Lebar Jarak terhadao taxiway b). Menentukan lokasi: Aktifitas penerbangan Perkembangan daerah sekeliling Kond isi atmosfer Jalan masuk transportasi darat Tersedianya lahan untuk pengembanga Kondisi topografi Lingkungan Adanya bandara lain Tersedianya utilitas 40

c). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi Dilakukan setelah lokas i bandara ditentukan d). Suvey lapangan Pertimbangan operasional o Ruang angkasa o Obstacle o Hazard o Cuaca o Alat bantu pendaratan Pertimbangan sosial o Keera tan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat o Kebisingan o Tata guna lahan Pert imbangan biaya o Topografi o Tanah & material konstruksi o Pelayanan o Utilitas e). Review dari potensial sites Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detai l lebih lanjut. f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan g). E valuasi akhir & pemilihan Pertimbangan : biaya yang paling murah h). Laporan & r ekomendasi Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara. III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu p eraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan In dustri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation 41

Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi. 3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus memp ertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan t ersebut adalah: 1) Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam t eknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. 2) Le pas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway yang cuk up dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan d irem untuk berhenti. 3) Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cu kup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jar ak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches ) dan lain-lain. Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di at as. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston se cara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setia p hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin p iston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dika itkan 42

dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama. Gambar 1. 25. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan (Sumber: Gambar 1 .25. Basuki, 1986) Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat pada Gambar 1.25 dengan keterangan sebagai berikut: 1) Keadaan pendaratan (Gambar 1. 25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup unt uk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (s top distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bah wa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati amba ng runway pada ketinggian 50 ft. 2) Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar 1.25c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang unt uk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pes awat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini haru s dengan 43

perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). B agian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR). 3) Keadaan deng an kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) t anpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesi n bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat te rbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peratura n mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal de ngan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run). Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari t iga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan pars ial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diat as dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut: Keadaan lepas landas normal: FL = FS + CW Dimana CW = 0.50 [TOD – 1.15 (LOD)] TO D = 1.15 (D35) FS = TOR TOR = TOD – CW (1.1) (1.1a) (1.1b) (1.1c) (1.1d) 44

Keterangan: FL FS CW : Panjang lapangan (Field Length), m : Panjang perkerasan k ekuatan penuh (Full Strength), m : Daerah bebas (Clearway), m TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m LOD : Jarak pengangkatan (Lift O ff Distance), m D35 TOR : Jarak pada ketinggian 35 ft, m : Jarak pacuan lepas la ndas (Take Off Run), m Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin: FL = FS + CW Dimana CW = 0.50 (TOD – LOD) TOD = D35 FS = TOR TOR = TOD – CW Keadaan lepas landas yang gagal (ditund a): FL = FS + SW Dimana FL = ASD (1.3) (1.3a) (1.2) (1.2a) (1.2b) (1.2c) (1.2d) Keadaan pendaratan: FS = LD Dimana LD = (1.4) SD 0.60 (1.4a) Keterangan: ASD LD SD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m : Jarak pendaratan (Landing Distance), m : Jarak pemberhentian (Stop Distance), m Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah 45

bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut: FL = ( TOD, ASD, LD)/ maks FS = (TOR, LD)/ maks SW = ASD – (TOR, LD)/ maks CW = (FL – A SD, CW)/ min Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. (1.5) (1.6) (1.7) (1.8) Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi , komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah. 3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara. Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient), elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway. Sesuai denga n rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa perhit ungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Meto da ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut haru s dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun u raian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut: 1) Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka r umusnya adalah: 46

Fe = 1 + 0.07 h 300 : faktor koreksi elevasi (1.9) Dengan Fe h : elevasi di atas permukaan laut, m 2) Koreksi temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panj ang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi ter hadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap k enaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC. Dengan da sar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus: Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h)) Dengan Ft : faktor koreksi temperatur T : temperatur dibanda ra, oC (1.10) 3) Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: Fs = 1 + 0.1 S Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan S : kem iringan runway, % (1.11) 4) Koreksi angin permukaan (surface wind) Panjang runway yang diperlukan lebih pend ek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway ya ng diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan 47

yang diperhitungkan adalah 5 knots. pengaruh angin terhadap panjang runway. Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan Tabel 1.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway Kekuatan Angin +5 +10 -5 Sumber: Basuki (1990) Persentase Pertambahan/ Pengurang an Runway -3 -5 +7 Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lema h masih baik. 5) Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari ada lah adanya genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genanga n air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat d aya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kema mpuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. J adi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut: ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw Dengan Lro Ft Fe Fs Fw : Panjang runway rencana , m : faktor koreksi temperatur : faktor koreksi elevasi : faktor koreksi kemiri ngan : faktor koreksi angin permukaan (1.12) 48

Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Re ference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beber apa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandara. Kontrol d engan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 1.7 berikut: Tabel 1.7 Aerodrome Reference Code (ARC) Kode Elemen I Kode Angka ARFL (m) 1 2 3 4 < 800 800-1200 1200-1800 > 1800 Kode H uruf A B C D E Sumber: Horonjeff (1994) Kode Elemen II Bentang Jarak terluar say ap (m) pada pendaratan (m) < 15 15-24 24-36 36-52 52-60 < 4.5 4.5 – 6 6–9 9 – 14 9 – 14 3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway 1) Lebar runway Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.6 berikut maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum. Tabel 1.8 Lebar Runway Kode Angka A 1a 2a 3 18 m 23 m 30 m B 18 m 23 m 30 m Kode Huruf C 23 m 30 m 30 m 45 m D E 4 45 m 45 m 45 m a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk k ode angka 1 atau 2 catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan le bar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m. Sumber: Basuki (1990 ) 49

2) Kemiringan memanjang (longitudinal) runway Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.7 dengan tetap men gacu pada kode angka pada Tabel 1.9. Tabel 1.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan Perihal Max.Effective Slope Max.Longitudinal Slope Max.Longitudinal Slope Change Kode Angka Landasan 4 1.0 1.25 1.5 3 1.0 1.5 1.5 2 1.0 2.0 2.0 1 1.0 2.0 2.0 Slope Change per 30 m 0.1 0.2 0.4 0.4 Catatan : 1. semua kemiringan yang diberik an dalam persen. 2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh le bih 0.8 %. 3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seper empat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach ca tegory II and III tidak boleh lebih 0.8 %. Sumber : Basuki (1990) 3) Kemiringan melintang (transversal) Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemir ingan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: a) b) 1.5 % pada landasan deng an kode huruf C, D atau E. 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B. 4) Jarak pandang (sight distance) Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikia n hingga garis pandangan tidak terhalang dari : a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landas an berkode huruf C, D atau E. b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingg inya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B. 50

c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh p aling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m permukaan landasan b agi landasan-landasan berkode huruf A. (5 ft) dari 2.3.1.2 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan. Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.8 berikut : Tabel 1.10 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan. Perihal 4 Jarak min.dari ujung landasan atau stopway Lebar strip landasan untuk landasan instrumen Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen Lebar area yang dir atakan untuk landasan instrumen Kemiringan memanjang maks.untuk area yang dirata kan Kemiringan transversal maks.dari areal yang diratakan (lihat catatan b dan c ) 60m Kode Angka Landasan 3 60m 60m 2 1 Lihat catatan a 150 m 300m 300m 150m 150m 150m 150m 150m 80m 80m 60m 60m 1.5% 1.75% 2.0% 2.0% 2.5% 2.5% 3.0% 3.0% Catatan: a. 60 m bila landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrume n b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiri ngannya tidak boleh lebih dari 5 % c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pe rtama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway harus sebesar 5 % Sumber: Ba suki (1990) Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data: temperatur, el evasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin. Didalam skr ipsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway.

51

Table 1.11. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO Mulai Pengumpulan Data Temperatur Elevasi Kemiringan Runway Karakteristik Pesawat Rencana Tentukan Panjang Runway Rencana Angin Faktor Koreksi: - Elevasi - Temperatur - Kemiringan runway - Angin permukaan Arah Angin Dominan Hitung Panjang Runway Berdasarkan ARFL Tentukan Kode Perencanaan Menurut ARC Lebar Runway Konfigurasi Runway Selesai Gambar 2.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO 52

IV. Gedung Terminal 4.1. Kriteria Bangunan Terminal Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat. Perenc anaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan) menurut ti ngkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangk an yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaia n kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan di ged ung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan expa nsibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus. Gambar 1.26 Arus Pergerakan Penumpang dan Bagasi 53

Ekspansibility Struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan pembongkara n dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin t idak perlu dipindahkan. Dengan pula pola penanganan arus penumpang dan bagasi ya ng berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan biaya rendah. Fleksibilitas Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan be ntuk dan penggunaan interior seperti: Pembagian ruangan yang tidak menanggung be ban struktural Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perenca naan sebelumnya. Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan mini mum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya Penggunaan bahan serta metoda k onstruksi yang cocok dengan pekerjaan “remodelling”. Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat, pengusaha p enyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara efisien deng an tingkat keselamatan yang tinggi. Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan bara ng dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka perencanaan me liputi juga sirkulasi di apron, seperti pada Gambar 4.1. Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu li ntas dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa d ikelola berdasarkan: 54

a). Konsep terpusat (Centralised concept) Dimana semua kegiatan perusahaan-perus ahaan penerbangan dilakukan dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiata n dapat dilakukan dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan pera latan yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara interchan ge, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja. b). Konsep pemencaran (uni t operation concept) Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendirisendiri. 1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih bes ar karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa) akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah. 2. pada te mpat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi, pos da n barang. 3. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayan an penumpang dan bagasi. 4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan baga si diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan ger akan kendaraan bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. Sistem sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian: 4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan lantai apron. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan, maka dilakukan pemencaran horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada posisi bongkar m uat. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena jalur yang dipergunakan adalah sama, kecuali lobby ticketing dan tempat 55

untuk mengambil bagasi. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi jumlah personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar muat bagasi. 4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu lintas bagasi, demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas internasio nal. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya. 4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi 1. Sistem Satu Lantai A Umumnya untuk pelabuhan udara kecil / sedang dimana sirk ulasi penumpang dan bagasi antara tempat kendaraan (vehicle apron landside) dan apron pesawat berlaku pada ketinggian yang sama 2. Sistem satu lantai B Adalah v ariasi dari A untuk pelabuhan udara ukuran sedang sampai besar. Agar penumpang t idak perlu naik apron dan terhindar dari panas dan hujan, maka dibuat lantai ked ua Gambar 1.28. Sistem satu lantai Gambar 1.27. Sistem satu lantai 3. Multiple level Sistem C Arus penumpang dan bagasi yang datang dan berangkat d ikelola pada lantai apron kendaraan yang Gambar 1.29. Sistem Multi level 56

sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya, mak a perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Rencana demikian cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan penimbungan / urugan . 4. Multiple Level Sistem D Pengelolaan arus datang dan berangkat tidak dilakukan pada lantai yang sama. Pemisahan arus ini berlangsung sejak vehicle apron kecua li di jalur / daerah ruang tunggu. Untuk menghindari Gambar 1.30. Multiple Level penyeberangan pada tingkat apron vehicle, maka dibuat terowongan ke tempat parki r kendaraan. 5. Multiple Level Sistem E Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dila kukan pada tingkat yang sama . setelah penumpang “check-in” maka arus penumpang naik dan berada pada lantai yang sama dengan arus penumpang yang datan g. Sistem ini sesuai untuk kegiatan yang padar di lantai apron pesawat dan aporn kendaraan, khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatankegiatan airline lainnya. Gambar 1.31. Multiple Level 6. Multiple Level Sistem F Dalam hal kemiringan (grade) tanah cukup besar, maka sistem ini bisa diandalkan, yaitu dimana Gambar 1.32. Multiple Level 57

pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang dilakuka n di vehicle apron di lantai ketiga. Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building, Singapore Sumber: http://www.changi.airport.com .sg/changi/index.jsp?bmLocale=en Gambar 1.33. Multi level Changi Airport. 58

4.3. Posisi Bongkar Muat Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk bangunan terminal. Pada sistem satu lantai, dan dimana jumlah lalu lintas relatif adalah rendah, maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika pesawat-pesawat ditemp atkan pada posisi-posisi yang sejajar dengan muka gedung terminal (frontal schem e). Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan s ejumlah besar pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan gedung t erminal. Jadi jarak-jarak jalan penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron p esawat bisa minimum, baik pada sistem satu lantai maupun pada sistem dua lantai. Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan mengawasi dan mengikuti pemakaiaannya, demikian pula posisi bongkar muat pesawat dapat dip ergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan: 1. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat 2. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang untuk mencapai posisi pesawat terjauh bisa dikurangi. 3. Mengur angi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan kendaraan yang bergerak d i apron untuk mencapai posisi terjauh. Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat, maksimum tidak bisa menampung lalu lintas yang padar, maka bisa diterap kan metoda ”remote loading positions”. Disini pesawat ditempatkan jauh dari term inal dan penumpang diangkut dengan “mobile lounge” (sejenis kendaraan khusus) se hingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun. 4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam: 59

4.4.1. Daerah Gedung Terminal Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan pesawat. Per lu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak langsung) antara kegiatankegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal penumpang terjadi transisi pen umpangm, bagasi, pos, barang, makanan, bahan bakar antara angkutan darat dan uda ra. 4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas ). Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan perbaika n, charter, penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah bangunan lapangan terbang. 4.4.3. Daerah Hangar Untuk persiapan-persiapan pesawatnya: Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan ringan pelayanan pesawat Daerah dekat parkir apron pes awat untuk perawatan diantara jadwal terbangnya. Daerah hangar dan sekitarnya un tuk perawatan berat pesawat lengkap. Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan. Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaran ya dan fasilitas besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal, tujua n dan membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points). Kem ungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya. 4.4.4. Daerah Cargo Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang ditangani s upaya bisa berjalan efisien. Bisa menyatu dengan gedung terminal dan bisa mencak up pos, daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan 60

(paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu denga n daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos. 4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron) Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan parkin g apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general aviation. 4.4.6. Daerah Khusus Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa mencapai langsung semua daerah sekeliling lapangan udara. Demikian juga diperlukan daera h khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum pelabuhan udara. Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan taxiway dan j alan masuk lapangan udara, tetapi tidak perlu berdekatan dengan gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar muat barang. Gambar 1.34. Terminal Building Space Relationship (sumber ICAO, 1984) 61

Lampiran 1. Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA Semua gambar dan informasi di download dari sumber: http://www.atlantaairport.co m. Tahun 1925 Pada tanggal 16 April 1925, Walikota Walter A. Sims di Kota Atlanta menandatanga ni 5 (lima tahun) perjanjian sewa atas suatu lahan yang terabaikan untuk dibangu n lapangan terbang. Sebagai bagian dari persetujuan, ini 287 akre area tanah ter sebut dinamai kembali atas nama Candler Field (salah satu Tokoh terkemuka Coca-C ola Magnate Asa Candler yang pemilik tanah ini). Gambar 1. Candler Field area, 1925 Lima tahun kemudian Kota Atlanta membayar $ 94,400 untuk pembelian areal tanah p eruntukan bagi bandara dengan perubahan nama bandar udara ke Atlanta Tahun 1930 Jasa Penerbangan Udara Delta mulai melayani penerbangan dari Birmingham Ingris k e Atlanta USA. Tahun 1940 Bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar udara m iliter oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II. Tercatatan 1,700 lepasa landas dan mendaratkan pada satu hari di bandara tersebut. Mulai saat itu pelab uhan udara ini tercatat sebagai bandara paling sibuk dalam kaitan dengan operasi penerbangan. Gambar 2. Atlanta Airport, 1940 Tahun 1957 Pada tahun 1957 ini, pekerjaan dimulai terhadap pembangunan terminal baru untuk membantu mengurangi kemacetan dan kelambatan operasional bandara. Pada saat itu Atlanta adalah pelabuhan udara yang paling sibuk di USA dengan lebih dari dua ju ta penumpang yang menggunakannya pertahun. Gambar 3. Atlanta Airport, 1940 62

1960 Atlanta Pelabuhan udara Kotapraja mengarah ke dalam " Abad Jet" dengan pemb ukaan terminal tunggal yang paling besar di (dalam) negeri itu. Bandara yang bar u dibangun dengan biaya struktur $ 21 juta bisa mengakomodasi enam juta pelancon g satu tahun. Di dalam tahun pertama nya, 9.5 juta orang akan mengunjunginya, pe labuhan udara yang baru bisa dikembangkan melampaui kapasitas nya. Gambar 4. Atlanta Airport, 1960 Komisi Perencanaan Daerah Metropolitan Atlanta ( ARMPC) mengerjakan lebih dulu p erencanaan formal dan mengusulkan konsep terminal mid-field yang secepatnya yang dibuka 1980 1970 Konstruksi dimulai pada terminal paling kompleks di dunia. Pro yek $ 500 juta proyek akan adalah konstruksi yang paling besar di Selatan. Perus ahaan penerbangan Dunia Sabena Belgia menjadi pengangkut internasional asing Alt anta's lebih dulu ketika mulai empat kali seminggu melayani ke Brussels. 1980 Landasan keempat paralel diselesaikan dengan luas 9000 kaki. berikut 11,889 kaki landasan pacu yang mampu menangani pesawat udara komersil yang paling besa r sekalipun dibangun tahun 80 an ini. Gambar 5. Atlanta Airport, 1980 1990 Perkumpulan Internasional " E"yang baru 1.3 juta m2 dibuka. Lantai " E" menjadi fasilitas internasional yang paling besar, fasilitas tunggal di dalam negara ban gsa itu. Bercampur teknologi dan seni dengan disain secara ilmu bangunan inovati f, membedakan dan menyenangkan penumpang, Lantai " E" dirancang untuk membantu g erak penumpang internasional dengan cepat dan lancar kepada tujuan berikutnya me reka. Program Peningkatan $ 250 juta untuk Hartsfield 1996 ( HIP " 96) diselesai kan. Renovasi yang Ambisius ini dan usaha restrukturisasi dirancang untuk membua t Hartsfield menjadi suatu pelabuhan udara yang lebih mudah dioperasikan. Salah satu peningkatan yang dramatis dari program ini adanya penambahan keindahan, tin gkat tiga, 250,000 m2 Atrium. Departemen Ilmu penerbangan mulai mengembangkan Ra ncangan induk baru nyaHartsfield- 2000. 63

Hartsfield memperoleh sebutan Pelabuhan udara yang Paling sibuk Dunia dalam volu me penumpang setelah menampung 73.5 juta pelancong di tahun 1998. Di tahun 2000 Hartsfield diberi sebutan sebagai Pelabuhan udara Paling sibuk di dunia dalam ka itan dengan lalu lintas dan landasan pendaratan penumpang dan takeoffs setelah m enampung lebih dari 78 juta para penumpang di atas 900,000 pendaratan dan takeof f. Untuk menghormati Walikota Atlanta terdahulu, almarhum Maynard H. Jackson, De wan Kota besar Atlanta membuat undang undang suatu perubahan nama menyangkut Pel abuhan udara pada tanggal 20 Oktober 2003. Pelabuhan udara Internasional Atlanta Hartsfield-Jackson dikenal karena kepemimpinan keduaduanya, promosi pertumbuhan nya seperti halnya peran penting Pelabuhan udara berlanjut untuk bermain dalam penerbangan industri. Tercatat lagi, HartsfieldJackson, pelabuhan udara penumpan g yang paling sibuk di dunia untuk 4 tahun berurutan 2000-2003. Di Tahun 2004 Tercatat 83.6 juta penumpang menggunakan fasilitas Pelabuhan udara dan sejak 1998, Hartsfield-Jackson mengakomodasi lebih dari 860,000 metric ton muatan, dan mengatur lebih dari 960,000 operasi penerbangan selama 2004. Gambar 6. Atlanata Airport, 198 Rancangan induk Untuk menggambarkan suatu visi baru untuk Hartsfield-Jackson selama 20 tahun ber ikutnya dan setelah itu, suatu Rancangan induk baru telah dikembangkan. Pertimba ngan dengan seksama dampak Pelabuhan udara pada lingkungan dan ekonomi dari meli ngkupi masyarakat dan bagian tenggara daerah, ini " dokumen kerja" akan memastik an untuk memenuhi pertumbuhan masa depan dan sisanya memenuhi kebutuhan industri penerbangan. Rancangan induk mengidentifikasi beberapa proyek kunci, yakni: Run way ke lima, Terminal Penumpang Passenger, Fasilitas Sewa Mobil Konsolidasi, Ter minal Selatan, Fasilitas Pendukung, dan Peningkatan Jalan Akses 64

Master Plan dikembangkan dalam rangka rencana bandara ke depan. Pittsburgh International Airport Gambar 7. Pitstburg Airport Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh adalah satu pelabuhan udara terminal du nia yang paling modern kompleks. Dibuka dalam bulan Oktober 1992, pelayanannya l ebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. hampir 590 penerbangan tanpa henti men ghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar tiap hari. Pittsburgh Internasional bert indak sebagai pusat kegiatan untuk USAIRWAYS dan adalah juga dilayani oleh semua [yang] utama lain U.S. perusahaan penerbangan, termasuk Amerika, Mempersatukan, United dan Northwest. Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh menduduki areal 12,900 hektar dan menjadi pelabuhan udara ke 4 paling besar dalam negeri dalam k aitan dengan benua (ukurannya dua kali lebih ke pusat keramaian kota Pittsburgh) . Terletak 16 miles barat laut ke pusat keramaian kota Pittsburgh di Kota Findle y. Jasa Shuttle Bus dan Taksi menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian k ota dan hotel di pinggiran kota. Pelancong Conde Naste memilih Pittsburgh intern asional sebagai pelabuhan udara no.1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia. Pilo t Sering memilih Pittsburgh internasional sebagai salah satu dari tiga besar pel abuhan udara yang menyediakan variasi paling luas ttg aneka pilihan menu sehat d an pelabuhan udara Pittsburgh menjadi yang pertama dalam negara yang mempunyai s uatu pusat kebugaran untuk para penumpang dan karyawan. 65

Gambar 8. Denah lantai Pitstburg Airport 66

Minang Internasional Airport, MIA (Padang) click ini untuk melihat video MIA Padang, ibukota propinsi Sumatera Barat, letak nya menghadap ke Samudra hindia di bagian barat, kebanyakan adalah dataran tingg i dibentuk oleh pegunungan Bukit Barisan. Dataran rendah yang relatif luas keban yakan terletak sepanjang pantai. Keadaan geografis yang demikian mengakibatkan t ransportasi darat ke/dari Sumatera Barat Gambar 9. Minang International Airport masih kurang dikembangkan, maka dari itu transportasi udara mempunyai peranan pe nting bagi transportasi, ekonomi dan pembangunan keseluruhan dari propinsi ini. Bandar udara yang ada di Tabing pada waktu ini mempunyai kendala keselamatan pen erbangan, kapasitas dan masalah lingkungan. Fasilitas bandar udara tidak mempuny ai fasilitas yang cukup untuk menampung volume lalu lintas yang diperkirakan dal am lima tahun mendatang. Akan tetapi, daerah sekitar bandar udara telah padat de ngan urbanisasi, membatasi perluasan fasilitas terminal dan landasan pacu. Opera si penerbangan terhalang bukit-bukit Pangilun dan Sarit. Untuk memenuhi keselama tan penerbangan, penyelesaian masalah hambatan ini adalah dianggap perlu sekali. Instlasi sistem pendaratan (ILS) diperlukan sekali bagi keselamatan operaso pes awat udara berbadan lebar. Kebisingan , sekalipun tidak terlalu terasa pada wakt u ini, adalah suatu masalah dalam masa yang akan datang, yang akan mempengaruhi daerah hunian penduduk di sekitar bandara. Setelah adanya beberapa studi kompara tif dari bandar udara yang ada dan rencanarencana pembangunan bandar udara baru. Pemerintah Indonesia telah memutuskan pembangunan bandar udara baru di Ketaping . Proyek pembangunan Bandar Udara Baru akan dilaksanakan oleh Direktorat Jendera l Perhubungan Udara dengan bantuan Finansiil dari Japan Bank for International C orporation. 67

Bibliograpi 1. Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alum ni, Bandung. 2. Horonjeff, Robert and McKelvey, F.X, (1994), Planning & Design o f Airport, 3th.ed, McGraw-Hill Inc, New York. 3. ICAO. (1983), Aerodrome Design Manual Part 2. Taxiway, Apron & Holding Bay, International Civil Aviation Organi zation, Montreal. 4. ICAO. (1984), Aerodrome Design Manual Part 1. Runway, Inter national Civil Aviation Organization, Montreal. 5. ICAO. (1990), Aerodromes Anne x 14 vol. 1. Aerodromes Design & Operations, International Civil Aviation Organi zation, Montreal. 6. Indrayadi, 2003, Perhitungan Dimensi dan Perkerasan Landing Movement dengan Metoda ICAO dan FAA (Studi Kasus: Bandara Tempuling di Tembilah an). Skripsi, Fakultas Teknik, UNRI. 7. Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional. 8. Peraturan Pemerintah Republik Indon esia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan 9. Sartono, Wardani., (1992), A irport Engineering, pt.1: Geometric Design, Literature, Yogyakarta. 10. http://g eography.about.com/library/misc/blairports.htm 11. http://www.angkasa-online.com /13/05/horizon/horizon1.htm 12. http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ 13. ht tp://www.atlanta-airport.com. 14. http://www.changi.airport.com.sg/changi/index. jsp?bmLocale=en 15. http://www.pitairport.com/redirect.jsp 68

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 ____________________________________ 1 I. Preview ____ ______________________________________________________ 1 1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara _____________________________________ 2 1.2. Fasilitas ___________________________________________________________ 5 1.2.1. Landing movement (LM) _________________________________________________ 6 1.2.2. Terminal Area (TA) _____________________________________________________ 6 1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC) _______________________________________ _____ 6 1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia _______________________________________ ________ 7 Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA _________________ 9 Pittsburgh International Airport ___________________________ ____________________ 9 Manchester Airport (UK)__________________________________ _________________ 11 Changi Airport (Singapore) ________________________________ _________________ 14 Soekarno-Hatta, Cengkareng Airport (Jakarta) ______________ ____________________ 16 1.3. Karakteristik Pesawat Terbang ______________________________________ 20 1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat ______________ ______ 1.3.2. Beban Pesawat ____________________________________________________ ____ Crew _____________________________________________________________________ Gear _____________________________________________________________________ 1.3.3 . Konfigurasi Roda Pendaratan Utama _______________________________________ 1.4. 1. Landas Pacu (Runway) _________________________________________________ 1.4.2 Konfigurasi Runway____________________________________________________ Runway tu nggal __________________________________________________________ Runway sejajar_ __________________________________________________________ Runway dua jalur ____ _____________________________________________________ Runway bersilangan________ _______________________________________________ Runway V terbuka _______________ _________________________________________ Filosofi: ____________________________ ____________________________________ Tujuan Umum _______________________________ ____________________________ Tujuan Khusus _____________________________________ ______________________ 2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: _____________ _________________________ 1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coord inate Planning) _____________ 2). Rencana Ekonomi_______________________________ _______________________ 3). Rencana fisik meliputi pengembangan: _______________ ______________________ 4). Rencana lingkungan __________________________________ __________________ 5). Rencana biaya (Financial Planning) ______________________ __________________ 2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan: _______________ ____________________ 2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan_____________ _______________________ 20 25 26 26 26 28 29 29 30 31 31 32 34 34 34 34 34 35 35 35 35 36 37 1.4. Landing movement _________________________________________________ 28 II. Airport Master Plan ______________________________________________ 34 III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway _________________ 41 3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway ____________________________________ 42 3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara. ______ _______ 46 3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway _____________________ ___________ 49 IV. Gedung Terminal ________________________________________________ 53 4.1. Kriteria Bangunan Terminal ________________________________________ 53 4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas __________________________________________ 55 4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) _____________________________ ______ 55 4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) _______________________ ______________ 56 69

4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi _____________________________________ _ 56 4.3. Posisi Bongkar Muat _______________________________________________ 59 4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya_________ 59 4.4.1. Daerah Gedung Terminal ________________________________________________ 4 .4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas) . ___ 4.4.3. Daerah Hangar _____________________________________________________ ___ 4.4.4. Daerah Cargo ________________________________________________________ _ 4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)__________________________________ ___ 4.4.6. Daerah Khusus _______________________________________________________ _ 60 60 60 60 61 61 Lampiran 1. _______________________________________________________ 62 Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA___________ _____ 62 Pittsburgh International Airport ______________________________________ ________ 65 Minang Internasional Airport, MIA (Padang) _________________________ __________ 67 Bibliograpi ________________________________________________________ 68 70

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->