KULIAH LAPANGAN TERBANG I

(Airport Engineering)
Airbus 380
C-130
•B-737
Airport Bali
Airport Surabaya
Apron Surabaya
Terminal Airport Surabaya
 SISI DARAT DAN UDARA BANDARA
(air side & land side airport)
• Bagian” dari sistem bandara terdapat 2
bagian :
– Sisi darat (land side)
– Sis Udara (air side)
• Pada bagian sisi darat (land side) terdapat :
– Area parkir terminal & lalu lintas darat
– Sistem jalan masuk ke terminal
– Gedung terminal
• Pada Bagian sisi udara (air side) terdapat :
– Area parkir pesawat (apron) / pintu gerbang (gate)
– Landas hubung (Taxiway)
– Landas pacu (runway)
Beberapa istilah tentang kebandarudaraan :

Area daratan yang secara reguler

Airport dipergunakan untuk kegiatan take-
off & landing pesawat udara

Bagian memanjang dari sisi

darat aerodrome yang disiapkan
Runway untuk tinggal landas & mendarat
pesawat terbang

Bagian aerodrome yang

dipergunakan oleh pesawat tebang
Apron untuk parkir, menunggu, mengisi
bahan bakar, mengangkut &
membongkar barang dan
penumpang
Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara
Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)
1. Landing Movement (LM)

2. Terminal Area (TA) Fasilitas Airport

3. Terminal Traffiq (TTC)

 1 2 3
Landing Movement Terminal Area Terminal Traffic
merupakan areal merupakan fasilitas Control merupakan
utama dari bandara pelayanan fasilitas pengatur
yang terdiri dari penumpang laulintas udara
runway, taxiway, (Passenger handling seperti radar dan
dan apron. system), navigasi
penanganan barang
kirirman (cargo
handling), serta
administrasi
bandara
Untuk lebih jelas dapat dilihat gambar sketsa umum fasilitas bandara (airport)
berikut :

Beberapa bandara tersibuk di dunia dapat dilihat pada tabel berikut :

 Karakteristik Pesawat Terbang

• Menyadari bahwa karakteristik pesawat seperti berat

operasi kosong, kapasitas penumpang, dan panjang
landas pacu tidak dapat dibuat secara tepat karena
terdapat banyak variabel-variabel baik itu yang bersifat
internal dan eksternal dimana variabel yang dimaksud
seperti : arah dan kecepatan angin, temperatur,
ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan.
 • Menurut horonjeff (1994) berat pesawat terbang
penting untuk menentukan tebal perkerasan
runway, taxiway, apron, panjang runway lepas
landas dan pendaratan pada suatu bandara.

 Bentang sayap dan panjang badan pesawat

mempengaruhui ukuran parkir pesawat (apron),
yang akan mempengaruhui susunan gedung
terminal.
 Kapasitas penumpang pengaruh dalam
menentukan fasilitas” didalam dan yang
berdekatan dengan gedung’’ terminal.
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat
Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of
Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian
Government
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis
Pesawat (lanjutan)
 Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code

Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application

of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian
Government.
• Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang
yang berhubungan dengan perencanaan lapis keras
bandara antara lain :
1. Beban pesawat
2. Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat.
• Beban Pesawat ….??
sangat diperlukan dalam menentukan tebal lapis keras
landing movement yang dibutuhkan.
Beban pesawat yang dimaksud berhubungan dengan
pengoperasian pesawat antara lain :
 Berat kosong operasi (Operation Weight Empty =OWE)
merupakan beban utama pesawat, termasuk awak
pesawat & konfigurasi roda pendaratan.
• Muatan (Payload)
merupakan beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut
oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat.
• Berat bahan bakar kososng (Zero fuel weight = ZFW)
merupakan beban maksimum yang terdiri dari berat operasi
kosong, beban penumpang dan barang.
• Berat ramp maksimum (Maximum ramp weight =MRW)
beban maksimum untuk melakukan gerakkan berjalan dari parkir
pesawat ke pangkal landas pacu.
• Berat maksimum lepas landas (Maximum take off weight =
MTOW)
merupakan beban maksimum pada awal lepas landas sesuai
dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakakan
penerbangan.
• Berat maksimum pendaratan (maximum landing
weight =MLW)
merupakan beban maksimum pada saat roda
pesawat menyentuh lapis keras (mendarat)
sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan
kelayakkan penerbangan.
Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah
yang merupakan beban pesawat pada saat
pengoperasian :
• Konfigurasi Roda Pendaratan Utama
Sangat berpengaruh dalam perencanaan tebal
lapis keras landas pacu (runway). Pada umumnya
konfigurasi roda pendaratan utama dirancang
untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan
selama melakukan pendaratan dan untuk menahan
beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas
landas maksimum.

Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan

tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis
pesawat dirangkum dalam Tabel berikut :
Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin
(Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)
 Airport

Landing
Movement
Runway

Konfigurasi
runway
• Landas Pacu (Runway)
Runway adalah merupakan tebal lapis keras / perkerasan
yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat
(landing) atau lepas landas (take off).

• Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara

teridri dari :
1. Perkerasan struktur yang berhubungan dengan beban
struktur, kemampuan manuver, kendali,
stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya.
2. Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan
dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi
hembusan jet dan menampung peralatan untuk
pemelharaan dan keadaan darurat.
3. Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah
yang dirancang untuk mencengah erosi
permukaan yang berdektan dengan ujung”
runway yang menerima hembusan jet yang terus-
menerus/ berulang. ICAO menetapkan panjang
bantalan hembusan 100 feet (30 m), dari
pengalaman untuk pesawat transport sebaiknya
200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan
lebar dibutuhkan 400 feet (120 m).
4. Daerah aman runway (runway end safety area)
adalah daerah yang bersih tanpa benda”yang
mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup
perkerasan struktur, bahu landasan, bantal
hembusan dan daerah perhentian, apabila
disediakan.
• Konfigurasi Runway
Kebanyakan merupakan kombinasi dari
konfigurasi dasar. Adapun uraian beberapa
bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff,
1994) adalah sebagai berikut :

 Runway tunggal
Kondisi VFR berkisar diantara 50-100 operasi
perjam, sedangakan kondisi IFR kapasitasnya
berkurang 50-70 operasi, tergantung campuran
pesawat terbang dan alat” bantu navigasi yang
tersedia.
• Kondis VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi
penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian
rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan
jarak pisah yang aman dengan cara” visual.
• Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi
penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas
penglihatan berada dibawah yang ditentukan VFR.
• Dalam kondisi IFR jarak pisah yang aman diantara
pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali
lalu lintas udara, sedangkan dalan kondisi VFR hal itu
merupakan tanggung jawab penerbang.
 Runway sejajar
Kapasitasnya per jam dapat bervariasi di
antara 100-200 operasi dalam kondisi-kondisi
VFR, tergantung pada komposisi campuran
pesawat terbang. Dalam kondisi IFR kapsitas per
jam untuk yang berjarak rapat bekisar 50-60
operasi. tergantung pada komposisi campuran
pesawat terbang.
• Runway dua jalur
dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70
persen lebih dari runway tunggal dalam
kondisi VFR dan kira” 60 persen lebih banyak
dari runway tunggal dalm kondisi IFR.
• Runway bersilangan
kapasitas runway yang bergantung pada letak
persilangan dan pada cara pengoperasian
runway yang disebut strategis (lepas landas /
mendarat).
kapasitas tertinggi apabila titik silang terletak
dekat dengan ujung lepas landas dan ambang
pendaratan. Untuk kapasitas per jam 60-70
operasi dalam kondisi IFR dan 70-175 operasi
dalam kondisi VFR yang tergantung pada kondisi
campuran pesawat. Lebih jelas dapat dilihat
pada gambar :
• Runway V terbuka
untuk menghasilkan strategi kapasitas
tertinggi adalah apabila operasi penerbangan
dilakukan menjauhui V, dalam kondisi IFR
kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar
50-80 operasi tergantung pada campuran
pesawat terbang, dalam kondisi VFR antara
60-180 operasi, apabila operasi penerbangan
dilakukan menuju V, Kapasitasnya berkurang
menjadi 50-60 dalam kondisi IFR dan antara
50-100 dalam VFR.
 Airport Master plan

Tujuan Umum : Pedoman bagi pemerintah/

Daerah didalam pengembangan airport
di masa mendatang.
Tujuan Khusus : Pengembangan fisik (Land use),
lahan disekitar airport, penetapan jalan
masuk, penetapan efek terhadap lingkungan dari
segi konstruksi dan operasi bandara, analisis
biaya ekonomi dimasa mendatang.
• Master plan pelabuhan udara
merupakan suatu konsep dari sistrm
perkembangan pelabuhan udara
secar ultimit.
Dalam perencanaan rekayasa
(engineering) mempertimbangkan
biaya modal, pemeliharaan dan
operasi dari seluruh altenatif yang
mungkin sebagai suatu kesatuan dari
proses perencanaan.
Aktifitas Pada Rencana Induk
Master Plan
RENCANA KEBIJAKSANAAN/ KONDIS

RENCANA EKONOMI

RENCANA FISIK MELIPUTI PENGEMBANGAN

RENCANA LINGKUNGAN

RENCANA BIAYA ( FINANCIAL)

• Tujuan dari sasaran proyek
• Membuat program kerja, jadwal dan
anggaran
• Mempersiapkan format evaluasi /
keputusan
• Mengembangkan proses koordinasi &
monotoring
• Mengembangkan manajemen data & Publik
informasi sistem
• Mempersiapkan analisis karakeristik
pasar tentang kegiatan penerbangan.
• Menetapkan keuntungan & biaya yang
representatif dalam pengembangan.
• Pengaruh bandara terhadap areal
ekonomi

 Perlu diperhatikan evaluasi kelayakan

keuangan dan ekonomi proyek airport
baik tingkat dan penggunaan biaya serta
keuntungan proyek melalui analisis
pendapatan.
• Tersedianya ruang angkasa (air space)&
traffic control
• Konfigurasi airfield (zona pendekatan
terminal)
• Jaringan sirkulasi, utilitas, & komunikasi
• Sistem jalan masuk darat
• Pola penggunaan lahan keseluruhan.
• Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang
berhubungan dengan areal yang berdekatan
dengan airport (tumbuhan, binatang, cuaca,
topografi, alam)
• Sikap dan pendapat masayarakat sekitar

 Karena rumitnya permasalahan yang

berhubungan dengan namanya “Lingkungan”
maka perlu studi khusus mengenai dampak
lingkungan (Amdal), kemudian ditambah dengan
alternatif pemecahan masalahnya..
*_* karena dengan perubahan akibat dibangun
suatu airport /pengembangan diharapkan
prubahan keadaan tersebut dapat melindungi
ekosistem setempat.
• Menetukan sumber dana & batasan-batasannya.
• Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa
alternatif pengembangan
• Mempersiapkan rencana biaya awal dan program
akhir.

 Perencanaan & perancangan bandar udara dapat

mempunyai pengaruh penting terhadap
pengembangan ekonomi, dan prasarana. Serta
konsep dalam pembangunan airport harus benar”
dipelajari dan mendapat koordinasi dari
pemerintah setempat.
• Langkah-langkah pada proses perencanaan
# Mempersiapkan program kerja / master planning
# Iventarisasi & dokumentasi
# Prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di mas
datang
# Penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangan
# Tujuan dari beberapa putusan menyangkut tipe
bandara
# Pengembangan dari konsep/ master planning
dengan tujuan sebagai pembanding
# review dan memperlihatkan rencana konsep
# menyeleksi beberapa alternatif yang dapat
diterima dan paling efektif
• Prakiraan (forecasting) untuk perencanaan

Tujuan : Menyediakan informasi untuk

membuat bandara (baik rencana
fisisk & biaya), memprediksi
sesuatu dimasa mendatang secara
tepat (pricise)
• Hal terpenting yang perlu diperhatikan dalam
perencanaan bandara
* Pergerakan pesawat
* Pergerakan penumpang
* Barang yang diangkut
• Jenis penerbangan
* Penerbangan komersial (Commercial Aviation)
Penumpang & cargo
* Penerbangan Umum ( General Aviation)
Penerbangan pribadi & Khusus ex : Pesawat
hujan
* Penerbangan bisnis ( non komersial) ex.
Survey foto
* Penerbangan Militer ( Military Aviation)
• Pemilihan Lokasi Bandara
1. Lokasi Ideal  daerah aman bagi operasional pesawat
terhadap bangunan sekitar maupun lingkungan.
 daerah potensial air traffic yang memenuhui
kebutuhan demand untuk jangka panjang & memberikan
keuntungan yang maksimal.
2. Langkah dalam mengevaluasi & pemilihan lokasi
# Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan
-->> Runway yang merupakan bagian utama dari bandara bebas
halangan 15 km, dan yang perlu diperhatikan panjang, angin,
jumlah, lebar dan jarak terhadap taxiway, etc..
• Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi
biasanya ini dilakukan setelah lokasi badara ditentukan.
• Survey Lapangan ada beberapa tahapan yang perlu ditinjau
serta sebagai bahan pertimbangan dalam AMP
adanya pertimbangan operasional ex. Cuaca, Ruang
angkasa, Alat bantu pendaratan, etc,.
adanya pertimbangan sosial ex. Kebisingan & tata guna
lahan di sekitar bandara.
adanya pertimbangan biaya ex. Pelayana, topografi & tanah
serta material konstruksi.
Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan
Evaluasi akhir & pemilihan
Laporan dan rekomendasi.
 KEBUTUHAN FASILITAS BANDAR UDARA

• Fasilitas Sisi Udara (air side)

 Runway
diperlukan untuk melayani jenis pesawat
tertentu meliputi dimensi runway (panjang dan
lebar) dan kekuatan struktur perkerasan runway,
yang biasa dinyatakan dengan nilai PCN
(Pavement Clasification Number) yang nilainya
harus lebih besar atau sama dengan nilai ACN
(Aircraft Classification Number) pesawat
tersebut.
 Taxiway
merupakan perkerasan yang
menghubungkan/ tegak lurus dengan sumbu
runway , tidak menutup kemungkinan sejajar
dengan runway (parallel taxiway)
Apron
Luas apron dipengaruhui oleh “gate pasition
area” dari setiap jenis pesawat yang diparkir
pada saat bersamaan. Sedangkan luas “gate
pasition area” tergantung dari jenis dan
konfigurasi pesawat yang sedang parkir. Biasa
mengikuti pedoman yang direkomendasikan
oleh JICA (1996), ICAO (1991) dapat dilihat pada
tabel :
 Shoulder
Lebar shoulder berdasarkan ICAO
(International Civil Aviation Organization) ,
Aerodrome Annex 14 (1995) tidak boleh kurang
dari 60 m khususnya untuk bandar udara dengan
code letter D dan E. Sedangkan JICA (1996)
(Japane International Civil Aviation)
merekomendasikan lebar paved shoulder
berdasarkan pajang runway, lebar paved
shoulder berdasarkan jenis pesawat. Dapat
dilihat pada tabel :
 Fillet
Digunakan sebagai tikungan peralihan antara
runway dan taxiway, jari” fillet yang diperlukan
untuk berbagai jenis pesawat dapat dilhat pada
tabel berikut.
 Overrun
harus dibangun pada kedua ujung runway,
menurut JICA (1996), lebar overrun disamakan
dengan lebar runway, sedangkan panjang
overrun 60 m.
 Runway End Safety Area (RESA)
RESA harus dibangun pada kedua ujung
runway, dimensi RESA dibuat 2 x lebar runway,
sedangkan panjang RESA minimum 40 m.
 PERENCANAAN APRON

Faktor-faktor yang mempengaruhui :

1. Gradien/ kemiringan permukaan (design
geometrik)
2. Ukuran “Gate position”
3. Jumlah “Gate position”
4. Sistem parkir pesawat
5. Konsep penanganan penumpang
• Gradien/ kemiringan permukaan
Pengaruh terhadap taxiway pesawat,
drainasi, pengisian bahan bakar, utilitas” tetap,
slope <= 1%.
• Ukuran “GATE POSITION”
- Ukuran pesawat & radius putar minimunya.
- Cara pesawat keluar & masuk tempat parkir
( dengan / tanpa bantuan alat).
- Konfigurasi parkir pesawat :
(1.Nose-in, 2. Nose-out, 3. Angle nose-in, 4.
Angle nose out, 5. Paralel).
• Nose-in & Angle Nose-in
Masuk tanpa bantuan alat, keluar dengan alat
bantu( dorong), kebisingan rendah (tidak perlu
berputar), semburan gas/ udara tidak langsung
ke terminal, memudahkan penumpang naik,
tenaga harus besar untuk manuver keluar
(bantuan alat), loading barang lebih sulit (pintu
jauh dari terminal).
• Nose out & Angle Nose – out
Tidak perlu berputar untuk manuver ke luar,
Loading barang lebih mudah & cepat (dekat
dengan bangunan terminal), semburan gas
langsung ke bangunan terminal, pintu depan
jauh dari bangunan terminal.
• Paralel
Ruang lebih besar, semburan gas
langsung, ke-2 pintu optimum didalam
penggunaanya.
• Jumlah “GATE POSITION”
dipengaruhui oleh gerakan pesawat pada
jam”puncak.

Cr ×Tg N ×T
Ng = K = ×A
60 × 2 atau 60

Ng / K = Jumlah Gate
Cr = Kapasitas Runway
Tg = Waktu Okupansi gate rata” T
N = Kapasitas runway / 2
• Sistem Parkir Pesawat
Sangat berpengaruh terhadap ukuran Apron,
fasilitas”untuk penumpang / barang dan sistem
penanganan penumpang, ada beberapa sistem
parkir pesawat yang perlu diketahui :
1. Sistem Frontal (frontal.S)  ex. Airport
adisutjipto di Yk.
2. Sistem Apron terbuka (open apron. S), ex.
airport Polonia di Medan, Airport Adisumarno
di Solo.
3. Sistem Jari (finger.S)  ex. Airport
Cengkareng di Jakarta.
4. Sistem Satelit (Satellite.S)  di indonesia
belum punya.
 Terminal Building
“Frontal’
Terminal Building
“Apron Terbuka”

Terminal Building
“Finger” Jalan bawah tanah
Terminal Building
“Satellite”
• Keterangan
* Sistem Frontal :
Building paling sederhana dan cost
relatif murah, biasa jenis kapal
terbangnya kecil, Jumlah gate position
rendah, penumpang menuju pesawat
dekat.
* Sistem Apron Terbuka :
Pesawat parkir jauh dari terminal,
jumlah gate position kecil, penumpang
menuju pesawat jalan kaki, dengan
mobil jika vol.tinggi  Airport Juanda
* Sistem “Finger” :
Pengembangan sistem frontal, jumlah
gate bisa lebih besar, fungsi jari”
hanya tempat untuk menunggu.
* Sistem “Satellite” :
Membutuhkan apron yang lebih luas,
Pesawat yang pakir di terminal lebih
banyak.
 KEBUTUHAN FASILITAS BANDAR UDARA

• Fasilitas Sisi Darat (land side)

1. Terminal Penumpang
Fungsi terminal penumpang antara lain :
a. Tempat proses pertukaran antar moda ; dari
moda angkutan darat ke moda angkutan
udara/ sebaliknya.
b. Tempat pemrosesan administrasi keperluan
perjalanan udara.
c. Tempat penumpang menunggu dalam proses
pertukaran antar moda.
• Daerah-daerah bangunan dan hubungan-
hubungan kegiatannya.
1. Gedung Terminal
merupakan pusat dari segala kegiatan
pengelolaan manusia, barang dan pesawat.
Biasanya terjadi transisi penumpang,
bagasi, pos, barang, makanan, bahan bakar
antara angkutan darat & udara.
2. Daerah penerbangan umum & lokal
untuk kegiatan parkir, perawatan,
perbaikan, penyemprotan, helicopter,
pendidikan, etc.,
• Daerah Hangar
* Daerah dekat parkir apron pesawat untuk
perawatan.
* Daerah tempat bongkar muat pesawat untuk
peralatan sekaligus perawatan berat pesawat
lengkap.
• Daerah Cargo
Biasanya menyatu dengan gedung terminal
dan bisa mencakup pos, pengelolaan paket pos
sesuai intensitas kegiatan pos.