P. 1
BAB III. Landasan Teori

BAB III. Landasan Teori

|Views: 4,929|Likes:
Published by shel43

More info:

Published by: shel43 on May 05, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/20/2013

pdf

text

original

BAB III LANDASAN TEORI

3.1. Perencanaan Panjang Landasan pacu Kebutuhan panjang landasan untuk perencanaan lapangan terbang telah dibuat persyaratannya oleh FAA.150/5324-4 atau ICAO.DOC 7920-AN/865 part 1 Air Craft Characteristic, untuk menghitung panjang landasan berbagai macam jenis pesawat. Dalam semua perhitungan untuk panjang landasan pacu dipakai suatu standar yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length). Menurut ICAO (International Civil Aviation Organization ), ARFL ( Aeroplane Reference Field Length) adalah landasan pacu minuman yang dibutuhkan pesawat untuk lepas landas, pada saat maximum take off weight, elevasi muka laut, kondisi standar atmosfir, keadaan tanpa ada angin bertiup, landasan pacu tanpa kemiringan. Perbedaan dalam kebutuhan panjang landasan pacu banyak disebabkan oleh faktor-faktor lokal yang akan mempengaruhi kemampuan pesawat. Panjang landasan yang dibutuhkan oleh pesawat menurut perhitungan pabrik itulah yang disebut ARFL ( Aeroplane Reference Field Length) . Dalam merencanakan panjang landasan pacu kita harus melakukan penyesuaian (koreksi) dengan standar yang ada. Koreksi tersebut kita lakukan terhadap :

24

1.

Koreksi elevasi Menurut ICAO ( International Civil Aviation Organization ), panjang dasar

runway akan bertambah 7% setiap kenaikan 300m (1.000ft) dihitung dari ketinggian diatas muka laut, dimana : Fe = 1 + 0,07 h / 300 2. Koreksi temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan landasan yang lebih panjang, sebab temperatur tinggi density udara rendah. Sebagai standar temperatur diatas muka laut sebesar 15 0C. menurut ICAO ( International Civil Aviation Organization ) panjang landasan pacu harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 10C sedangkan untuk kenaikan 1000m dari muka laut rata-rata maka temperatur turun 6,50C. Dengan dasar ini ICAO ( International Civil Aviation Organization) menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus : Ft = 1+ 0,01 ( T-0,0065 h) 3. Koreksi kemiringan Berdasarkan peraturan yang telah ditetapkan ICAO ( International Civil Aviation Organization ) untuk koreksi kemiringan adalah panjang runway yang sudah dikoreksi berdasar ketinggian dan temperatur akan bertambah 10% setiap kemiringan effective gradient 1%. Effective gradient didefinisikan sebagai perbedaan maximum ketinggian antara titik tertinggi dan terendah dari runway dibagi dengan panjang total runway. Fs = 1+ 0,01 ( T-0,0065 h)

25

4.

Koreksi angin permukaan ( surface wind ) Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (

head wind ) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan ( tail wind ) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 3.1 berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway. Tabel 3.1. Pengaruh angin permukaan terhadap panjang runway Kekuatan angin Persentase pertambahan / pengurangan runway +5 -3 +10 -5 -5 +7
Sumber : Horonjeff ( 1983 )

Untuk perencanaan bandar udara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih baik, arah angin dominan dapat dilihat pada Lampiran 9. Panjang runway minimum dihitung dengan metoda ARFL ( Aeroplane Reference Field Length ) untuk mengetahui Maximum Take Off Weight, dihitung dengan persamaan berikut : ARFL = ( Lr x Ft x Fe x Fs ) Dengan : Lr = Panjang runway rencana Ft = faktor koreksi temperatur Fe = faktor koreksi elevasi Fs = faktor koreksi kemiringan

26

Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Refernce Code ( ARC ) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandar udara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 3.2 berikut : Tabel. 3.2. Aerodrome reference code Kode elemen I Kode angka ARFL (m) Kode huruf 1 2 3 4 < 800 800-1200 1200-1800 > 1800 A B C D E Kode elemen II Bentang sayap Jarak terluar pada (m) pendaratan (m) < 15 < 4.5 15 – 24 4.5 – 6 24 – 36 6–9 36 – 52 9 – 14 52 – 60 9 - 14

Sumber : Manual of Standar Part 901 - ICAO ( 1984 )

Dibawah ini diberikan uraian penggunaan grafik dan tabel untuk penentuan perencanaan panjang landasan pacu pada sebuah lapangan terbang dari FAA.AC 150/5.325-4 atau Aerodrome part I, ICAO ( International Civil Aviation Organization ) document 7.920-An/865. 3. 2. Grafik kemampuan pesawat Grafik kemampuan pesawat dalam uraian ini disiapkan Gambar 3.1 dan Gambar 3.2 yang diberikan untuk pesawat besar bermesin turbo fan

(Boeing 737-400). Sedangkan kondisi yang dipakai sebagai dasar pembuatan grafik adalah kondisi ARFL yaitu : 1. Elevasi Lapangan Terbang Panjang landasan pacu yang didapat dari grafik adalah tinggi diatas muka laut.

27

2. Temperatur Temperatur standar adalah temperatur rata-rata harian dari bulan-bulan yang terpanas disekitar lokasi lapangan terbang. 3. Take Off Weight Data berat take off yang digunakan dalam memakai grafik, diambil harga yang kecil dari dua hitungan. a. Zero fuel weight ditambah pay load ditambah BBM yang dibutuhkan

ketempat tujuan, ditambah BBM cadangan untuk terbang 1,5 jam b. Maximum landing weight ditambah pay load ditambah BBM

kelapangan terbang tujuan. 4. Distance ( jarak ) Jarak yang ditunjukkan pada grafik ini adalah jarak non stop terjauh yang diharapkan diterbang pesawat paling sedikit 250 kali setahun dengan pesawat terbesar yang dilayani lapangan terbang. Dalam menggunakan grafik, agar diikuti petunjuk sebagai berikut : a. Pilih dan tentukan pesawat terbesar yang akan dilayani lapangan terbang. b. Jarak non stop terjauh yang diharapkan akan diterbangi pesawat c. Elevasi lapangan terbang dari muka laut. d. Temperatur maximum rata-rata harian terbesar dan bulan-bulan terpanas e. Elevasi lapangan terbang dari muka laut f. Temperatur maksimum rata-rata harian terbesar dan bulan-bulan terpanas g. Maximum landing weight pesawat h. Kemiringan landasan pacu

28

Gambar 3. 1 : Kurve Kemampuan Pesawat, Pendaratan

29

Gambar 3. 2 : Kurve Kemampuan Pesawat, Lepas Landas

30

3. 3. Landasan Pacu 1. Sumber data Faktor-faktor yang diberikan kemampuan pesawat untuk menghitung kebutuhan panjang landasan pacu kepada Bandar Udara dan data-data operasional 2. Panjang landasan pacu untuk mendarat Angka yang diberikan Tabel 3.1 pada panjang landasan untuk kemampuan pesawat mendarat didasarkan kepada angin nol (tidak ada angin bertiup) landasan basah, sehingga tidak memerlukan penyesuaian panjang landasan. 3. Panjang Landasan pacu untuk lepas landas Angka yang diberikan Tabel 3.2 pada panjang landasan untuk kemampuan lepas landas didasarkan kepada angin nol, kemiringan landasan nol. 4. Interpolasi Dalam menghitung panjang landasan perlu diadakan interpolasi temperatur, elevasi, berat dan garis reference. 5. Flap Setting Falp setting tidak perlu diadakan interpolasi, sebab setiap sudut flap diberikan tabel tersendiri. Batasan panjang landasan yang dikeluarkan oleh pabrik pesawat terbang dapat dilihat dari Tabel 3.3. International Civil Aviation Organitation, 1984.

.

31

Tabel 3.3. Karakteristik pesawat terbang komersial No Jenis Pesawat Panjang Landasan Pacu 1 Cassa C - 212 866 m 2 Fokker - 100 1.695 m 3 Fokker - 70 1.670 m 4 Fokker - 28 1.640 m 5 Boeing 737 - 400 2.400 m
Sumber : International Civil Aviation Organitation, 1984

Dari Tabel 3.3. di atas, ambil panjang landasan pacu rencana yaitu yang terpanjang yakni pesawat Boeing 737 - 400 dengan panjang landasan 2.400 m , maka Lro = 2.400 m . Tabel 3.4. Klasifikasi panjang landasan pacu menurut ICAO PANJANG LANDASAN NO KLASIFIKASI PACU 1 A > 2550 m 2 B 2150 – 2250 m 3 C 1800 – 2150 m 4 D 1500 – 1800 m 5 E 1280 – 1500 m 6 F 1080 – 1280 m 7 G 900 – 1080 m
Sumber : International Civil Aviation Organitation, 1984

Maka landasan pacu rencana tergolong pada klasifikasi A. Data-data lain: 1. 2. 3. 4. Ketinggian lokasi dari muka air laut (TML) Gradien efektif (GE) Temperatur udara ( T ) T0 (untuk kenaikan 7% pertambahan ARFL) = 300 m (Peraturan ICAO)

3.3.1.

Panjang Runway

32

Penentuan Panjang Landasan Pacu bergantung pada: a. Akibat Koreksi Ketinggian
LR1 = LR0 + LR0 ( 7%. TML T0

)

b. Akibat Koreksi Temperatur Sebagai temperatur standar (to) = 150C dengan 2% untuk tiap 300 m dari muka laut, 1% tiap 10C
LR1 = LR1 + LR1 .1%.( T − (15 0 C − 2 0 C. TML T0

) )

c. Akibat Koreksi Gradien Efektif
LR3 = LR 2 + LR 2 ( 20%.GE

)

Koreksi landasan pacu untuk Maximum Take Off Weight terhadap ARFL adalah sebagai berikut: a. Faktor Koreksi Temperatur untuk kenaikan 10C sebesar 1%
Ft = +1%. ( T − (T0 − 0.0065 TML )

b. Faktor Koreksi terhadap Ketinggian sebesar 7 % untuk setiap kenaikan 300 m
Fe = 1 + 7%. ( TML T0

)

c. Faktor Koreksi Terhadap Kemiringan Landasan (gradien) sebesar 10% tiap kemiringan 1%
Fs = 1 + 10 %( GE

)

Berdasarkan standar ARFL, panjang landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas (take off) adalah:

33

ARFL

= LR0 x Ft x Fe x Fs

Kontrol Aero Reference Code ( ARC ) gunanya untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat dengan berbagai karakteristik lapangan terbang. Dapat dilihat pada Tabel 3.2. Dalam menggunakan tabel agar diikuti petunjuk sebagai berikut : a. Dalam merencanakan panjang landasan, pakai ketinggian elevasi, temperatur maksimum harian rata-rata, baca tabel kemampuan mendarat, tentukan berat pendaratan maksimum yang diizinkan untuk tiap-tiap flap setting. b. Berat take off didapat dengan mengalikan antara rata-rata konsumsi BBM yang didapat dari tabel kemampuan mendarat. Dengan jarak penerbangan (statute mile), ditambah operating weight empty ( dengan BBM cadangannya ) dan pay load. c. Lihat tabel kemampuan take off, tentukan berat take off maximum yang diizinkan dan factor reference “R” dari temperatur maksimum harian rata-rata dan ketinggian elevasi untuk setiap flap setting. Baca kolom panjang landasan dari tabel take off pakai nilai yang kecil dari berat take off atau berat take off maximum yang diizinkan. Tentukan faktor “R” dari berat take off tadi. Selanjutnya cari panjang landasan pacu yang diperlukan untuk tiap-tiap falp setting.

d. Buat penyesuaian untuk kemiringan landasan

34

e. Pilih panjang landasan yang terkecil dari berbagai posisi flap, sebagai panjang rencana, panjang ini bisa melayani kebutuhan berat lepas landas dan berat pendaratan, Berat lepas landas lebih menentukan daripada berat pendaratan. 3.3.2. Lebar Runway Pada Tabel 3.5. dapat dilihat bahwa ICAO mengklasifikasikan lebar runway berdasarkan code letter dan code number yang diketahui dari klasifikasi bandar udara pada Tabel 3.5. Tabel. 3.5. Runway width classification Code A B Number 1a 18 m 18 m 2a 23 m 23 m 3. 30 m 30 m 4. Code Letter C 23 m 30 m 30 m 45 m

D 45 m 45 m

E 45 m

a = the width of a precision approach runway should be not be less than 30 m where the code number is 1 or 2 Sumber : Aerodrome Design Manual, part 1Runway, ICAO (1984)

Ukuran pendekatan lebar runway diusahakan tidak kurang dari 30 m jika code number adalah 1 dan 2. 3.3.3. Longitudinal Slope Longitudinal slope adalah kemiringan pada arah sumbu runway. ICAO mengklasifikasikan slope berdasarkan kode angka landasan bandar udara seperti pada Tabel 3.6 berikut :

Tabel. 3.6. Longitudinal slope requirements Parameter Slope 4

Kode Angka Landasan 3 2

1 35

Max. Effective Slope (%) Max. Longitudinal Slope (%) Max. Effective SlopeChange (%) Slope Change per 30 m (%) 3.3.4. Transverse Slope

1,0 1,25 1,5 0,1

1,0 1,5 1,5 0,2

1,0 2,0 2,0 0,4

1,0 2,0 2,0 0,4

Sumber : Aerodrome Design Manual, part 1Runway, ICAO (1984)

Transverse slope adalah kemiringan permukaan runway pada arah tegak lurus terhadap sumbu runway. Besarnya transverse slope maksimum yang disyaratkan oleh ICAO adalah 1,5 % untuk code letter C, D dan E dan 2% untuk code letter A dan B. 3.3.5. Runway Shoulder Runway shoulder merupakan area disisi kiri-kanan runway yang dipersiapkan untuk mengantisipasi kecelakaan pada pesawat take off atau landing. Runway shoulder hanya disyaratkan untuk bandar udara dengan klasifikasi D atau E dan lebar runway kurang dari 60 m. 3.3.6. Runway Strip Runway strip adalah area termasuk runway dan stopway yang ditujukan untuk mengurangi kerusakan pesawat jika pesawat gagal berhenti dan sebagai batas dimana pesawat tidak boleh terbang melewati daerah tersebut. ICAO mensyaratkan ukuran runway strip minimum menurut klasifikasi bandar udara dapat dilihat Tabel 3.7. sebagai berikut :

Tabel. 3.7. Panjang, lebar, kemiringan dan perataan strip landasan Perihal Kode angka landasan 4 3 2 1 60 m 60 m 60m/30m • Jarak min dari ujung landasan atau 60 m 36

• • • • •

stopway Lebar strip landasan untuk landasan 300 m instrumen Lebar strip landasan untuk landasan 150 m non instrumen Lebar area yang diratakan untuk 150 m landasan instrumen Kemiringan memanjang maks untuk 1,5 % area yang diratakan Kemiringan tranversal maks dari 2,5 % areal yang diratakan

300 m 150 m 150 m 1,75 % 2,5 %

300 m 80 m 80 m 2,0 % 3,0 %

150 m 60 m 60 m 2,0 % 3,0 %

Sumber : International Civil Aviation Organization (1984)

3.3.7 RESA RESA ( Runway End Safety Area ) adalah area persegi pada ujung runway dimana simetri terhadap sumbu runway yang digunakan untuk mencegah kerusakan pesawat apabila mengalami over shooting atau over running.

Persediaan penyediaan RESA berdasarkan ICAO Aerodrome Design Manual Part 1 adalah : 1. 2. 3. Panjang dibuat secukupnya, tetapi paling kurang 90 m. Lebar paling kurang 2 kali runway Kemiringan sedemikian rupa dibawah approach

surface dan Take off climb surface. 4. Kemiringan kebawah tidak boleh lebih dari 5%,

hindari kemiringan yang terlalu tajam dan tiba-tiba.

3.3.8 Clearway

37

Daerah berbentuk empat persegi panjang diatas tanah atau air dibawah pengawasan otoritas bandar udara disediakan dan dipilih untuk keperluan Initial climbing. Persyaratan penyediaan clearway berdasarkan ICAO Aerodrome Design Manual Part 1 : 1. melebihi ½ panjang runway terkoreksi. 2. Slope on clearway adalah Panjang clearway tidak boleh

1,30%. Dalam Aerodrome Design Manual dianjurkan lebih dari 1,25%. 3.3.9 Stopway Stopway adalah area berbentuk segi empat pada ujung runway sebagai tempat untuk berhenti apabila pesawat mengalami gagal lepas landas. Persyaratan kemiringan stopway berdasarkan ICAO Aerodrome Design Manual Part 1 disesuaikan dengan persyaratan landasan, kecuali : 1. Pembatasan kemiringan 0,8% pada perempat awal dan akhir landasan tidak berlaku. 2. Kemiringan stopway diukur dari ujung sebesar 0,3% tiap 30 m bagi landasan dengan code 3 atau 4. 3.4. Taxiway Taxiway merupakan daerah yang digunakan pesawat untuk berpindah dari lokasi satu kelokasi lainnya disisi udara bandar udara. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat tidak saling mengganggu ketika melakukan pergerakan. Sistem taxiway harus mampu melayani pergerakan pesawat dengan maksimal,

38

baik ketika tingkat penggunaan runway rendah, ataupun ketika penggunaan runway meningkat. Jenis-jenis taxiway : 1. Aircraft stand taxiway Bagian dari apron yang didesain sebagai taxiway dan dimaksudkan untuk menyediakan akses ke air craft saand. 2. Apron taxiway Dimaksudkan untuk menyediakan jalur taxi melintasi apron. 3. Parallel taxiway Taxiway yang letaknya memanjang sejajar dengan panjang runway. 4. Exit taxiway Taxiway yang berhubungan langsung dengan runway dan dimaksudkan untuk jalur keluar masuk dari dan kerunway. 5. Rapid exit taxiway Taxiway bersudut tajam yang berhubungan dengan runway, dengan sudut yang landai untuk memungkinkan pesawat yang mendarat untuk berbelok dengan kecepatan yang lebih tinggi sehingga mengurangi tingkat penggunaan runway. Perencanaan desain taxiway dilakukan berdasarkan code annex 14 Aerodrome Design Manual, ICAO, 1984. Code letter yang dipakai sebagai patokan untuk menentukan perencanaan taxiway diperoleh dari pengklasifikasian bandar udara yang telah dilakukan pada Tabel 3.2.

39

3.4.1. Lebar Taxiway Berdasarkan standar yang diterbitkan Annex 14 mengenai aerodrome desaign manual, maka lebar taxiway dapat dilihat pada Tabel 3.8. Tabel. 3.8. Taxiway Width requirements menurut persyaratan Annex 14 Code Letter Taxiway Width A 7,5 m B 10,5 m C 15 m if the taxiway is intended to be used by aeroplane with a wheel base less than 18 m 18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplane with a wheel base equal to or greater than 18 m D 18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplane with an outer main gear wheel span of less than 9 m E 23 m
Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO (1984)

3.4.2. Taxiway Slope Berdasarkan standar yang diterbitkan Annex 14 mengenai Aerodrome Desaign Manual, maka taxiway slope dibedakan atas longitudinal dan transverse slope. Besarnya slope tersebut adalah 1,5% untuk code letter C, D, dan E dan 2% untuk code letter A dan B. 3.4.3. Taxiway Shoulder Berdasarkan standar yang diterbitkan annex 14 mengenai Aerodrome Desaign Manual, maka bandar udara code letter C, D, dan E harus menyediakan bahu yang memanjang simetris pada kedua sisi taxiway sehingga lebar keseluruhan dari taxiway dan bahunya tidak kurang dari angka yang ditunjuk pada tabel 3.9.

Tabel. 3.9. Taxiway ShoulderWidth menurut persyaratan Annex 14 40

Reference Code Letter A B C D E 3.4.4. Taxiway Strip

Shoulder Width on each side of the taxiway 3m 3m 3,5 m 7,5 m 10,5 m

Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO (1984)

Berdasarkan standar yang diterbitkan annex 14 mengenai Aerodrome Desaign Manual, lebar dari taxiway strip adalah sebagai berikut : Tabel. 3.10. Taxiway StripWidth require ments menurut persyaratan Annex 14 Reference Code Letter Taxiway Strip Width A 32,5 m B 43 m C 52 m D 81 m E 95 m
Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO (1984)

3. 5 Pengaruh Lingkungan Terhadap Panjang Landas Pacu Perhitungan ini berdasarkan pada asumsi sebagai berikut (Putra, 1998) : 1. 2. 3. 4. 5. Permukaan landas pacu berada pada ketinggian 0 dari permukaan laut. Suhu udara standar bandar udara adalah 150C ( 590F ). Slope atau kedataran landas pacu adalah datar ( slope longitudinal = 0 ). Tidak ada angin yang berhembus didaerah landas pacu. Pesawat yang lepas landas adalah pesawat yang muatan maksimum ( full loading capacity ). 6. 7. Tidak ada angin yang berhembus searah didaerah gerakan pesawat. Suhu udara rute penerbangan pada kondisi standar.

Faktor–faktor yang berpengaruh pada perhitungan pengaruh lingkungan ini adalah :

41

1. Panjang landas pacu aktual 2. Lebar landas pacu 3. Gradien efektif 4. Slope longitudinal 5. Tingkat perubahan slope longitudinal 6. Slope transverse 7. Jarak pandang 8. Lebar dan jarak bagian dari landas pacu yang dipergunakan untuk pendaratan 9. Jarak antar landas pacu jika terdiri lebih dari satu landas pacu. 1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah lapangan terbang tidak lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang tidak terlepaskan dari lapangan terbang sehingga diperlukan penelitian terhadap pembangunan di sekitar lokasi lapangan terbang. Prioritas diberikan pada pembangunan pengembangan lingkungan yang selaras dengan aktifitas lapangan terbang. Pemilihan lokasi untuk dijadikan lapangan terbang hendaknya jauh dari pemukiman dan sekolah. Pemilihan lokasi yang jauh dari pemukiman akan sangat baik jika dikeluarkan peraturan daerah yang mengatur tata ruang di sekitar lokasi lapangan terbang. Hal ini akan membantu pengembangan lapangan terbang maupun lingkungan sehingga tidak terjadi konflik dikemudian hari. Hal tersebut dimaksudkan agar kegiatan organisasi penerbangan yang kegiatannya

42

mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin. Selain itu, diinginkan adanya jalur hijau antara landasan pacu, taxiway, apron, serta bangunan terminal sebagai pembatas. 2. Kondisi atmosfer Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot. Campuran kabut dan asap disebut smoke. Smoke dapat membahayakan keselamatan penerbangan karena jarak pandang pilot menjadi semakin terbatas. Hambatan ini berpengaruh pada menurunnya kapasitas lalu lintas penerbangan. Jeleknya jarak pandang (visibility) mengurangi kemampuan pilot menerbangkan pesawat. Hanya pesawat dengan peralatan khusus yang dapat terbang pada kondisi ini. Kondisi yang dimaksud adalah dimana kabut mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu daerah yang tiupan anginnya kecil. 3. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat. Faktor ini berpengaruh terhadap pelayanan untuk penumpang yang menggunakan jasa penerbangan. Di kota besar, waktu melakukan perjalanan darat lebih banyak dari pada waktu perjalan udara pada suatu perjalanan karena itu hal ini perlu dipelajari lebih lanjut.

Di Indonesia, kecenderungan penumpang mencari pelabuhan udara maupun keluar dari pelabuhan udara adalah dengan mengendarai mobil pribadi. Penggunaan mobil pribadi dikarenakan beberapa alasan yaitu aman, praktis dan

43

mudah. Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun dari pelabuhan udara akan tidak dapat lagi ditampung oleh jalan masuk dan tempat parkir. Hal ini harus dicarikan solusinya yaitu adanya transportasi darat massal untuk transit dari lapangan terbang ke pusat kota. Misalnya, kereta api atau bus dengan rute dari bandara ke pusat kota. 4. Tersedianya tanah untuk pengembangan Semakin berkembangnya sarana transportasi udara maka secara tidak langsung pelabuhan-pelabuhan udara harus disesuaikan dengan permintaan. Penyesuian tersebut yaitu perpanjangan landasan pacu, taxi way diperlebar, apron diperluas termasuk bangunan terminal. Semuanya itu membutuhkan lahan untuk pengembangan yang mencakup perluasan fasilitas maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan. 5. Hubungan disekeliling bandara (Surrounding Struction) Lokasi pelabuhan udara dipilih sedemikian rupa sehingga jika terjadi pengembangan akan terbebas dari halangan. Lapangan harus dilindungi peraturan sehingga tidak ada yang mendirikan bangunan yang menjadi halangan bagi aktifitas penerbangan. Pada bagian apron harus ada landasan bersih halangan (runway clear zone).

6. Pertimbangan ekonomis Rancangan akan memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi yang harus ditinjau dari segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah 44

membutuhkan penggusuran atau lainnya. Berbagai alternatif lengkap dengan perhitungan volume dan biaya yang diperlukan sehingga dapat ditentukan lokasi dengan ongkos relatif murah. 7. Tersedianya utilitas Lapangan terbang yang besar pada khususnya memerlukan utilitas yang besar pula. Perlu tersedia air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan lain-lain. Penyediaan utilitas harus dipertimbangkan dalam pembuatan rencana induk. Faktor lingkungan harus dipertimbangkan baik–baik dalam membangun lapangan terbang baru maupun mengembangkan sebuah lapangan terbang yang telah ada. Penelitian harus diadakan untuk melihat pengaruh pembangunan dan operasi penerbangan dari pembuatan lapangan terbang baru maupun

pengembangan lapangan terbang yang telah ada terhadap tingkat kwalitas udara, dan kwalitas air, intensitas suara bising proses ekologi dan pengembangan demographi dari daerah itu. 3. 6. Landasan Hubung Kriteria perencanaan pada landasan hubung lebih rendah dibandingkan dengan landasan pacu, persyaratan lebar landasan hubung dapat dilihat pada tabel 3.11.

Tabel. 3.11. Lebar landasan hubung Kode huruf A B Lebar (m) 7,5 10,5
*untuk pesawat terbang dengan wheelbase < 18 m ** untuk pesawat terbang dengan wheelbase > 18 m

C 15* 18**

D 18@ 23@@

E 23

45

@untuk pesawat terbang dengan rentang terluar roda pendaratan utama < 9 m @@untuk pesawat terbang dengan rentang terluar roda pendaratan utama > 9 m Sumber : International Civil Aviation Organization (1984)

Jarak minimum antara landasan pacu dan landasan hubung dapat diperoleh dengan persamaan dari International Civil Aviation Organization, yaitu : Jrt = 0,5 x ( LS + W1 ) LS = Lebar strip area total W1 = Lebar maksimum sayap pesawat terbang pada kode huruf lapangan terbang tersebut. 3. 7. Perencanaan Tebal Perkerasan Landasan Pacu Metode FAA menganggap bahwa berat kotor pesawat (gross Weight Aircraf), dipikul oleh main landing gear (roda pendaratan utama), sebesar 95% sedang sisanya dipikul oleh nose wheel. Sesuai dengan metodenya, maka grafik-grafik yang digunakan memerlukan bantuan data pesawat (gross weight) dan data keadaan tanah (nilai CBR), ditambah dengan data pesawat tentang bentuk rodanya dapat dilihat pada Gambar 3.3. konfigurasi roda pendaratan utama. Grafik-grafik tersebut adalah : 1. 2. 3. Untuk bentuk roda single wheel gear Untuk bentuk roda dual wheel gear Untuk bentuk roda dual tandem gear

46

Gambar 3.3 : Konfigurasi roda pendaratan utama

Untuk pesawat-pesawat berbadan besar seperti B-747, DC-10 dan L-1011 Gambar 3.4. tidak dapat memenuhi lagi. Untuk pesawat berbadan besar, memerlukan grafik khusus.

47

Gambar 3.4 : Kurva rencana perkerasan flexible, untuk daerah kritis, Dual Tandem Gear

48

Perhitungan ketebalan tiap lapisan didasarkan kepada grafik-grafik yang telah dipersiapkan, lihat Gambar 3.4. gerakan pendaratan tidak diperhitungkan karena berat pendaratan selalu lebih kecil dibanding lepas landas. Dalam perhitungan tebal perkerasan yang melayani pesawat-pesawat ringan, kegiatan non schedule, aktivitas pertanian, industri, executif atau pesawat-pesawat latih, dianggap mempunyai maximum take off waight (MTOW) 30.000 lbs untuk pesawat ringan dapat digunakan untuk menghitung tebal perkerasan. Ketebalan surface coarse dan base coarse bisa dihitung dengan kurve pada gambar 3.3. Area yang kritis yaitu taxiway, landasan pacu 300 m dari ujung-ujung threshold dan apron tebalnya diperhitungkan penuh sesuai kurve. FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada permukaan yang berbeda, yaitu sebagai berikut : 1. Tebal penuh 7 diperlukan ditempat yang akan digunakan oleh pesawat yang akan berangkat, seperti apron daerah tunggu ( holding bay ) dan bagian tengah landasan hubung dan landasan pacu. 2. Tebal perkerasan 0.97’ diperlukan ditempat yang akan digunakan oleh pesawat yang datang, seperti belokan landasan pacu kecepatan tinggi. 3. Tebal perkerasan 0,77’ diperlukan ditempat yang jarang dilalui pesawat, seperti tepi-tepi luar landasan hubung dan landasan pacu. Didalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dahulu harus ditentukan “Pesawat rencana” yaitu yang bebannya menghasilkan ketebalan perkerasan yang paling besar. Didalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani beragam macam pesawat yang mempunyai tipe roda pendaratan berbeda, dan

49

berlainan beratnya. Pengaruh semua model lalu lintas dikonversikan ke dalam “Pesawat rencana” dengan equivalent Annual Departure dari pesawat-pesawat campuran tadi. Rumus konversinya adalah :

Log RI = ( Log R2) ( W 2 ) ½
W1

Tipe roda pendaratan berlainan bagi tiap-tiap jenis pesawat, maka perlu dikonversikan pada tabel 3.12 dijelaskan mengenai faktor konversi untuk roda pendaratan. Tabel 3.12. Konversi Untuk Roda Pendaratan Konversi Dari Ke Single Wheel Daul Wheel Single Wheel Dual Tandem Dual Wheel Dual Tandem Double Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Single Wheel Dual Tandem Dual Wheel Dual Wheel Single Wheel Double Dual Tandem Dual Wheel
Sumber : Federal Aviation Administration, 1989

Faktor Pengali 0,8 0,5 0,6 1,00 2,00 1,70 1,30 1,70

Tipe Roda pendaratan menentukan, bagaimana berat pesawat dibagi bebannya kepada roda-roda dan diteruskan keperkerasan, selanjutnya akan menentukan berapa tebal perkerasan yang bisa mampu melayani berat seluruh pesawat itu. Didalam menentukan ketebalan perkerasan flexible, diperlukan nilai CBR dari material subgrade, nilai CBR dari lapisan subbase berat total/ berat lepas landas pesawat beserta pesawat-pesawat yang telah dikonversikan.

50

Untuk annual departure lebih dari 25.000, tebal perkerasan total harus ditambah dengan mengikuti Tabel 3.13. dan tebal surface ditambah 1 inchi ( 2,54 cm) Tabel 3.13. Tebal Perkerasan Bagi tingkat Departure > 25.000 tebal perkerasan total harus ditambah dengan mengikuti Tabel 3.13. dan tebal surface ditambah 1 Inch (2,54 cm) Tabel 3.13. Tebal Perkerasan bagi tingkat Departure > 25.000 Tingkat Annual Departure 25.000 Tebal Departure 50.000 104 100.0000 108 150.000 110 200.000 112
Sumber : Federal Aviation Administration, 1989

Setiap tipe roda pesawat mempunyai grafik tersendiri. Maka untuk perencanaan pesawat Boeing 737-400 dipergunakan grafik pada Gambar 3.4, yang menunjukkan total ketebalan perkerasan yang dibutuhkan dan ketebalan surfacenya, sedangkan koreksi tebal base coarse digunakan gambar 3.5. yang menunjukkan ketebalan minimum base coarse.

51

Gambar 3.5 : Tebal minimum Base Coarse Sumber : Pavement, Aerodrome Manual Design

52

3. 8. Tebal Perkerasan dengan Analitis ACN adalah suatu nomor atau angka yang menyatakan kekuatan relatif yang memberikan pengaruh terhadap perkerasan dan ACN berasal dari beban roda pesawat jika berada di Bandar Udara. PCN merupakan suatu angka atau nilai yang menyatakan kekuatan dari suatu perkerasan untuk menahan beban yang diterimanya atau merupakan daya tahan perkerasan. Nilai PCN yang dilaporkan menunjukkan bahwa hanya pesawat terbang mempunyai nilai ACN yang lebih kecil dari pada nilai PCN yang diijinkan dapat beroperasi tanpa pembatasan tekanan ban. Rumus umu perhitungan nilai ACN, yaitu sebagai berikut :

ACN =

t2 878 − 12,49 %CBR

Informasi tambahan yang disertakan dalam palaporan kekuatan perkerasan yaitu tipe perkerasan, kategori subgrade strength, tekanan ban maksimun yang diijinkan dan metode evaluasi yang digunakan untuk menentukan nilai PCN ( Tabel 3.14 sampai dengan Tabel 3.17) Tabel 3.14. Pavement Type Codes Pavement type Rigid Flexible Code R F

Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)

53

Tabel 3.15. Flexible Pavement Subgrade Codes and Strength Categories Category High Medium Low Ultra Low Code A B C D Characterization CBR 15 CBR 10 CBR 6 CBR3 Subgrade CBR Range Above 13 From Above 8 to 13 From 4 to 8 Below 4 CBR

Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)

Tabel 3.16. Maximum Tire Pressure Codes and Categories Category High Medium Low Ultra Low Code W X Y Z Tire Pressure Range No Pressure Limit Pressure Limited to 1,50 Mpa (218 psi) Pressure Limited to 1,00 Mpa (145 psi) Pressure Limited to 0,50 Mpa (73 psi)

Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)

Tabel 3.17. Evaluation Method Categories and Codes Category Tecnical Evaluation, representing a spesific study of the pavement characteristics and application of pavement behavior technology Using Aircraft experience, representating a knowledge of the specific type and mass of aircraft that are satisfactoryly being supported under reguler use
Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)

Codes T U

Dari sudut pandang struktural, sebuah pesawat dapat beroperasi pada suatu bandar udara dengan ketentuan sebagai berikut : 1. 2. Nilai ACN lebih kecil atau sama dengan PCN. Tekanan ban/roda pesawat tidak melebihi tekanan roda batas yang

diijinkan pada perkerasan.

54

3.

Mematuhi berbagai pembatasan berat maksimum yang diijinkan

(terutama untuk pesawat yang mempunyai berat lebih kecil atau sama dengan 5700 kg). Operator pesawat harus terlebih dahulu melaporkan pada operator bandar udara yang berwenang, jika pesawatnya akan beroperasi diatas nilai pavement strength (PCN) yang dilaporkan. Kriteria berikut disarankan untuk menentukan dapat tidaknya diterima suatu pesawat terbang beroperasi overload pada perkerasan. 1. Untuk perkerasan lentur, niai ACN maksimal yang diijinkan adalah

10 % diatas PCN yang dilaporkan. 2. Untuk perkerasan kaku, nilai ACN maksimal yang dijinkan adalah 5

% di atas nilai PCN yang dilaporkan. 3. Untuk perkerasan yang strukturnya tidak diketahui, nilai ACN

maksimal yang diijinkan adalah 5 % diatas PCN yang dilaporkan. 4. Jumlah pergerakan overload tiap tahun maksimal 5 % dari total

pergerakan pesawat tiap tahun.

55

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->