P. 1
PERKERASAN JLN

PERKERASAN JLN

5.0

|Views: 9,416|Likes:
Published by Mahfuz Rachman

More info:

Published by: Mahfuz Rachman on Jun 06, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/24/2013

pdf

text

original

-1MATA KULIAH : PERENCANAAN PERKERASAN JALAN DOSEN PENGASUH : IR. H. ISKANDAR RENTA, MT. I.

METODA PERENCANAAN PERKERASAN JALAN banyak cara (metoda), antara lain : • • • • • • AASTO dan The Asphalt Institute (AS) Road Note (Inggris) NAASRA (Australia) Dan Bina Marga (Indonesia) Untuk perkerasan Lentur digunakan cara Bina Marga, dengan “metoda analisis komponen” SKBI :2.3.26.1987 /SNI 03-1732-1989. Untuk perkerasan Kaku digunakan cara NAASRA (National Association of Australian State Road Authorities), Interim Guide to Pavement Design” (1979), yang telah disesuaikan dengan kondisi di Indonesia oleh Bina Marga dalam SKBI: 2.3.28.1988 dan “Pavement Design” (A Guide to the Structural Design of Road Pavements) NAASRA, 1987.

Namun Di negara Indonesia digunakan Metoda perencanaan sebagai berikut :

PERTIMBANGAN KONSTRUKSI DAN PEMELIHARAAN

EVALUASI DAYA DUKUNG TANAH DASAR (SUBGRADE)

LALU-LINTAS RENCANA

LINGKUNGAN MATERIAL PERKERASAN

PERENCANAAN STRUKTUR 1. PERKERASAN LENTUR 2. PERKERASAN KAKU 3. PELAPISAN TAMBAHAN

(OVERLAY UTK JALAN LAMA)

PERBANDINGAN PERENCANAAN

IMPLEMENTASI PERENCANAAN

Gambar.Bagan Alir Sistem Perencanaan Perkerasan untuk Jalan Baru • .PERTIMBANGAN PERENCANAAN PERKERASAN JALAN 1.   Konstruksi dan Pemeliharaan, faktor yang perlu dipertimbangkan : Perluasan dan jenis drainase

Penggunaan konstruksi berkotak-kotak  Ketersediaan peralatan khususnya peralatan : pencampur material, Penggunaan konstruksi bertahap Penggunaan Stabilisasi penghamparan dan pemadatan  

 jalan   2. • • • • • •

-2Kebutuhan dari segi lingkungan dan keamanan pemakai/pngguna Sosial dan Strategi pemeliharaan Resiko-resiko yang mungkin terjadi.

Pertimbangan Lingkungan ♣. Kelembaban : Pola hujan dan penguapan Permeabilitas lapisan aus Kedalaman MAT (muka air tanah) Permeabilitas relatif dari lapisan perkerasan Bahu jalan tertutup atau tidak Jenis perkerasan PENGUAPAN RESAPAN KE PERKERASAN RESAPAN KEBAHU LAPISAN PERKERASAN
TRANSFER DARI BAHU JALAN PERGERAKAN UAP AIR DARI LAPISAN TANAH BAWAH DARI MAT REMBESAN DARI TEMPAT TINGGI

MAT

FLUKTUASI MAT

Gamb Pergerakan Air pd konstruksi perkerasan
♣. Suhu Lingkungan: Suhu lingkungan pengaruhnya cukup besar pada penampilan permukaan perkerasan jika digunakan pelapisan permukaan dengan aspal, karena karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan regas pada temperatur rendah dan sebaliknya akan lunak dan visko elastis pada suhu tinggi, sedangkan dengan perkerasan dengan beton temperatur yang tinggi juga akan berpengaruh besar, terutama pada saat pelaksanaan konstruksi. 3. Evaluasi Lapisan Tanah Dasar (subgrade) ♣. Faktor pertimbangan estimasi daya dukung   Urutan pekerjaan tanah Penggunaan kadar air (W) pada saat pemadatan dan kepadatan lapangan Perubahan kadar air selama usia pelayanan Variabilitas tanah dasar Ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima lapisan lunak

(γd) yang dicapai   

(subdrade). ♣. Pengukuran daya dukung subgrade

-3   California Bearing Ratio (CBR) Parameter elastis Modulus Reaksi tanah dasar (k) 4. Material Perkerasan     • • • Material berbutir lepas Material terikat Aspal Beton semen 5. Lau-Lintas Rencana Jumlah sumbu yang lewat Beban sumbu Konfigurasi sumbu • • • • • • • Jarak sumbu Jumlah roda/sumbu Dan beban sumbu

♣.Konfigurasi sumbu dan ekivalensi

♣.Kebutuhan perencanaan ada empat jenis : Sumbu tunggal roda tunggal Sumbu tandem roda ganda Sumbu tunggal roda ganda Sumbu triple roda ganda Lajur rencana yang diperhitungkan yaitu lajur rencana yang menerima beban terbesar. ♣.Usia Rencana, Beberapa tipikal usia rencana: • • • Lapisan perkerasan aspal baru, 20 – 25 thn Lapisan perkerasan kaku baru, 20 – 40 thn Lapisan tambahan (aspal, 10-15), (batu pasir, 10 – 20) thn.

♣.Lajur Rencana

♣.Angka pertumbuhan lalu-lintas Jumlah lalu-lintas akan bertambah baik pada keseluruhan usia rencana atau pada sebagian masa tersebut. Angka pertumbuhan lalu-lintas dapat ditentukan dari hasil survei utk setiap proyek. ♣.Metoda perhitungan Lalu-lintas Rencana Metoda yang akan digunakan tergantung dari data lalu-lintas yang ada dan prosedur perencanaan yang digunakan. Secara ideal data lalu-lintas harus mencakup jumlah dan berat setiap jenis sumbu dalam arus lalu-lintas. 6. Lapisan Perkerasan Lentur ♣. Karakteristik Perkerasan Lentur

• • • • • •

-4Bersifat elastis juka menerima beban, sehingga dapat memberi kenyamanan bagi pengguna jalan Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal Seluruh lapisan ikut menanggung beban Penyebaran tegangan kelapisan tanah dasar sedemikian sehingga tidak merusak lapisan tanah dasar (subgrade) Usia rencana maks. 20 thn (MKJI=23 thn) Selama Usia rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala (rutin maintenance)
LAPISAN PERMUKAAN (SURFACE COURSE)

▪▪▪▪▪▪▪▪

LAPISAN PONDASI ATAS (BASE COURSE)

LAPISAN PONDASI BAWAH (SUBBASE COURSE)

LAPISAN TANAH DASAR

Gambar Susunan Lapisan Perkerasan Lentur
♣. Lalu-Lintas Rencana utk Perkerasan Lentur 1. Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana Tabel: Jumlah Lajur berdasarkan lebar perkerasan LEBAR PERKERASAN (L) JUMLAH LAJUR (n) L < 5,50 M 1 LAJUR 5,50 M ≤ L < 8,25 M 2 LAJUR 8,25 M ≤ L < 11,25 M 3 LAJUR 11,25 M ≤ L < 15,00 M 4 LAJUR 15,00 M ≤ L < 18,75 M 5 LAJUR 18,75 M ≤ L < 22,00 M 6 LAJUR Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan, lihat tabel berikut: Tabel: Koef. Distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana JUMLAH KENDARAAN RINGAN * KENDARAAN BERAT ** LAJUR 1 ARAH 2 ARAH 1 ARAH 2 ARAH 1 LAJUR 1,00 1,00 1,00 1,00 2 LAJUR 0,60 0,50 0,70 3 LAJUR 0,40 0,40 0,50 4 LAJUR --0,30 --5 LAJUR --0,25 --6 LAJUR --0,20 --* Berat total < 5 ton, mobil penumpang, pick up, mobil hantaran **Berat total ≥ 5 ton, Bus, Truck, Traktor, semi trailer, dan trailer Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Angka Ekivalen Sumbu Tunggal : E=
(bebansatus umbutungga ldalamkg ) 4 8160

0,50 0,475 0,45 0,425 0,40

2. a)

b) Angka Ekivalen Sumbu Ganda

-5E = 0,086
(bebansatus umbugandad alamkg ) 8160
4

Tabel: Angka Ekivalen (E) beban sumbu Kend. BEBAN SATU SUMBU ANGKA EKIVALEN KG LBS SUMBU TUNGGAL SUMBU GANDA 1000 2205 0,0002 ---------------2000 4409 0,0036 0,0003 3000 6614 0,0183 0,0016 4000 8818 0,0577 0,0050 5000 11023 0,1410 0,0121 6000 13228 0,2923 0,0251 7000 15432 0,5415 0,0466 8000 17637 0,9238 0,0794 8160 18000 1,0000 0,0860 9000 19841 1,4798 0,1273 10000 22046 2,2555 0,1940 11000 24251 3,3022 0,2840 12000 26455 4,6770 0,4022 13000 28660 6,4419 0,5540 14000 30864 8,6647 0,7452 15000 33069 11,4148 0,9820 16000 35276 14,7815 1,2712

3. Perhitungan Lalu-Lintas a) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP). LEP = b)
n

∑ LHRjxCjxEj
j =1

Lintas Ekivalen Akhir (LEA). LEA =

∑ LHRJ (1 + i )
j =1

n

UR

xCjx Ej

c)

Lintas Ekivalen Tengah (LET). LET =
LEP + LEA 2

d)

Lintas Ekivalen Rencana (LER). LER = LET x FP FP =
U R 10

Dimana : i : perkembangan lalu-lintas J : Jenis kendaraan LHR : lalu-lintas harian rata-rata UR : usia rencana (tahun) FP : faktor penyesuaian 4. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing test, DCP, dll. (lihat gambar korelasi DDT dan CBR SNI 03-1732-1989).

-6-

5. Faktor Regional Faktor Regional ini (FR) adalah faktor korelasi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan dengan keadaan di Indonesia. FR ini dipengaruhi oleh bentuk alinemen, persentase kendaraan berat yang berhenti serta iklim (lihat tabel faktor regional (FR)). 6. Indeks Permukaan. Indeks permukaan adalah nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. (dapat dilihat dalam tabel indeks permukaan pada akhir usia rencana (IP) ). 7. Indeks Tebal Perkerasan (ITP). ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3. D3 Dimana : ITP : Indeks tebal perkerasan a D : Koefisien lapisan : Tebal lapisan (cm)

Nilai a dapat diambil dari tabel Koefisien kekuatan relatip (a) ). Contoh Perhitungan tebal perkerasan : Diketahui : Akan direncanakan tebal perkerasan untuk jalan baru dengan ketentuan :  Peranan jalan : Jalan arteri  Tipe Jalan : 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 B)  Usia rencana : 20 tahun  Rencana jenis perkerasan : lentur (flexible) Data-Data yang tersedia :  Tanah dasar : harga CBR Rencana pada beberapa titik yang mewakili : 2,5 – 2,5 – 2 – 3 – 3 – 4 – 3 – 5 – 4 – 3 – 2 – 3,5 4 – 4 – 5.  Kondisi/ Iklim setempat : Curah hujan rata-rata 750 mm/thn  Kelandaian rata-rata : 6 %  Jumlah LHR pada awal (LHRo): Jenis kendaraan Mobil Penumpang Bus Truk 10 ton Truk 20 ton Volume (Bh. Kend.) 1400 450 90 45 Beban Sumbu (ton) Depan Belakang 1 1 3 5 4 6 6 2x7

a) Angka pertumbuhan lalu-lintas : 6 %.

-7-

PENYELESAIAN : 1) LALU-LINTAS RENCANA : a) Menghitung angka ekivalen (E) masing-masing Kend.:  Mobil Penumpang = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004  Bus  Truk 10 ton  Truk 20 ton = 0,0183 + 0,1410 = 0,1593 = 0,0577 + 0,2923 = 0,3500 = 0,2923 + 0,7452 = 1,0375
n

b) Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP). Dari Rumus : LEP =     c)

∑ LHRjxCjxEj
j =1

Mobil penumpang : 0,2 x 0,0004 x 1400 = 0,112 Bus Truk 10 ton Truk 20 ton : 0,4 x 0,1593 x 450 = 28,656 : 0,4 x 0,3500 x 90 = 12,600 : 0,4 x 1,0375 x 45 = 18,675 LEP
n

= 60,043

Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Dari Rumus : LEA =

∑ LHRJ (1 + i )
j =1

UR

xCjx Ej

Atau Rumus : LEA = LEP (1 + i)UR Jadi LEA = 60.043 (1 + 0,06)20 LEA = 192,566. d) Menghitung Lintas Ekivalen tengah (LET) Dari Rumus : LET =
LEP + LEA 2 60 ,043 +192 ,566 = 126 ,305 LET = 2

e)

Menghitung Lintas Ekivalaen Rencana (LER) : Dari Rumus : LER = LET + FT FT = UR/10 Jadi LER = 126,305 x (20/10) = 252,610 2) DAYA DUKUNG TANAH : CBR 2 2,5 3 3,5 4 5 a. Mencari harga CBR yang mewakili Jumlah yang sama atau yang lebih Persen (%) yang sama atau yang lebih besar besar 15 15/15 x 100 100,00 13 13/15 x 100 86,67 11 11/15 x 100 73,33 7 7/15 x 100 46,67 6 6/15 x 100 40,00 2 2/15 x 100 13,33

-8-

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 2 2,40 3 4 5 CBR (%) Dari data tanah diperoleh nilai CBR yang mewakili = 2,40 % 2) Mencari Nilai Daya Dukung Tanah Dasar Dari grafik di atas diperoleh nilai CBR yang mewakili adalah = 2,40 %, maka dari gambar 7.7 Korelasi DDT dan CBR diperoleh nilai Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) = 3,5. 3) TEBAL LAPISAN PERKERASAN : a) Faktor Regional, Dari data : Jalan Arteri dengan jurah hujan rata-rata/tahun = 750 mm, kelandaian rata-rata = 6% Jadi % kendaraan berat =

450 + 90 + 45 x100 % = 29,5 % 1400 + 450 + 45

Dari Tabel 7-8 → FR = 1,0 b) Indeks Permukaan :  Indeks permukaan awal, direncanakan lapisan permukaan laston dengan Roughness ≤ 1000 mm/km maka dari tabel 7-10 → Ipo ≥ 4  Indeks permukaan akhir : • • • Jalan arteri LER = 252,610 (hasil perhitungan ) Dari tabel 7-9 untuk jalan arteri, Ipt = 2,0 – 2,5, diambail 2,5

c) Mencari Harga Indeks Tebal Perkerasan (ITP) :  Ipo = ≥ 4, Ipt = 2,5, → (Digunakan Nomogram 1) Dengan : LER = 252,6; DDT = 3,5; FR = 1,0, maka, diperoleh ITP = 9,20, Cara penggunaan nomogram, lihat gambar 7-8. 5. Direncanakan Susunan Lapisan Perkerasan berikut ini : Dari tabel 7-11, diambil data :

-9 Lapisan permukaan : Laston (a1) = 0,40  Lapisan pondasi atas : Laston atas (a2) = 0,28  Lapisan pondasi bawah : Batu pecah kelas A (a3)= 0,13 Maka ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3→dari tabel 7-12 diperoleh : D1 minimum = 7,5 cm D2 minimum = 10 cm, Maka : 9,2 = 0,4 x 7,5 + 0,28 x 10 + 0,13.D3, jadi Diperoleh D3 = 26,15 cm ∞ diambil D3 = 26,50 cm 7,5 cm

LASTON LASTON ATAS SIRTU KELAS A (CBR 70) CBR = 2,40 %

10,0 cm 26,50 cm

Gambar. Lapisan perkerasan jalan
♠. ANALISIS DAYA DUKUNG Analisis daya dukung untuk keperluan perencanaan teknik jalan raya, yaitu daya dukung pada subgrade, baik natural subgrade maupun embankment subgrade. Daya dukung ini didasarkan pada nilai CBR hasil pengujian lapangan maupun laboratorium: • Lapisan tanah dasar asli, yaitu natural subgrade hasil pekerjaan galian. Nilai CBR untuk lapisan ini diperoleh dari uji lapangan dengan alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer) atau alat sondir , atau dilakukan pengambilan contoh tanah dengan selinder (Mold), untuk uji CBR asli dilaboratorium • Lapisan tanah dasar bentukan, yaitu lapisan tanah dasar pada permukaan timbunan (embankment subgrade) hasil pekerjaan urugan. Nilai CBR pada lapisan ini diperoleh dari uji CBR di laboratorium terhadap contoh tanah tidak asli (hasil uji kompaksi). Pada konstruksi badan jalan yang berupa struktur timbunan perlu dipertimbangkan hal-hal sebagai berikut : • Jika timbunan terletak pada tanah lunak, harus dilakukan perhitungan daya dukung dan besarnya penurunan tanah asli (dibawah timbunan) yang menopang struktur timbunan • Kemiringan lereng timbunan harus dianalisis agar aman terhadap bahaya kelongsoran sehubungan dengan tinggi timbunan dan jenis material urugan. ♠. MATERIAL JALAN Material yang diperlukan untuk konstruksi jalan terdiri dari : • Tanah

- 10 • • Agregat Aspal / Beton

♠♠. Tanah pada konstruksi jalan diperlukan untuk membentuk badan jalan berupa urugan.  berikut:   Tanah yang termasuk kelompok CH(USCS) Tanah ekspansif yaitu tanah yang potensi ekspansif tinggi dengan LL>60 dan IP Urugan pilihan hanya digunakan pada lokasi tertentu yang mempunyai nilai Urugan biasa tidak boleh digunakan apabila mempunyai sifat-sifat sebagai

>35.  CBR rendaman berdasarkan AASHTO T 193-81 minimal 10% dan IP maks. 6%. ♠♠. Agregat, adalah material perkerasan berbutir yang digunakan untuk lapisan perkerasan jalan, terdiri dari tiga kelompok berdasarkan mutu yaitu :  Agregat kelas A  Agregat kelas B  Dan agregat kelas C Agregate dilihat dari jenisnya adalah :  Asli (natural), kerikil, pasir, batu pecah/belah  Buatan pabrik, letusan dari bara api, batu sabak ♠♠. Aspal, adalha material utama pada konstruksi lapis perkerasan lentur (flexible pavement) jalan raya, yang berfungsi sebagai bahan pengikat agregat, karena mempunyai daya lekat yang kuat, sifat adhesif, kedap air dan mudah dikerjakan. Aspal yang digunakan untuk material jalan terdiri dari :  Aspal alam, di Indonesia ditemukan di pulau Buton sulawesi tenggara dan dikenal dengan sebutan Asbuton (aspal buton). Aspal ini dapat ditemukan dalam bentuk padat, plastis, dan cair, ditemukan juga di USA, prancis,dan Swiss.  Aspal buatan, adalah bitumen yang merupakan jenis aspal hasil penyulingan minyak bumi yang mempunyai kadar parafin yang rendah dan disebut : paraffin base crude oil. Aspal buatan ini terdiri dari berbagai bentuk yaitu :  Aspal padat, sifatnya adalah : o Mempunyai daya ikat yang kuat o Dapat menjadi cair o Dapat menjadi cukup keras kembali setelah sudah dilakukan pencampuran dengan agregat disebut aspal beton. o Titik lembek aspal harus diperhitungkan berdasarkan hasil laboratorium o Bitumen yang digunakan tidak boleh terlalu peka terhadap suhu karena waktu penetrasi sangat tergantung pada suhu.

- 11 o Digunakan hampir seluruh pekerjaan pelaksanaan lapisan perkerasan jalan aspal dan aspal beton.  Aspal cair, adalah aspal yang dicampur dengan pelarut : o Aspal RC (Rapid Curing), aspal yang dicampur dengan kerosin (bensin) agar cepat mengeras. o Aspal MC (Medium Curing), aspal yang dicampur dengan minyak disel, sedang.  o o Aspal SC 9Slow Curing), aspal yang dicampur dengan residu. Sifat Aspal Cair, mudah dan mempersingkat waktu dalam Aspal Emulsi, merupakan aspal cair yang lebih cair dari yang

pelaksanaan. lainnya, jenisnya adalah  Aspal emulsi anionik adalah aspal emulsi yang diberikan muatan listrik negatif dan umumnya dapat digunakan untuk melapisi batuan yang basa dan netral dengan baik. Aspal ini terdiri dari : MC (labil), MS (agak stabil), dan MC (stabil).  Aspal emulsi kationik adalah aspal emulsi yang bermuatan listri positif sehingga baik untuk digunakan melapisi batuan netral dan alam. Aspal ini terdiri dari : MCK (bekerja cepat), MSK (bekerja kurang cepat), dan MLK (bekerja lamban).  o Aspal emulsi nonionik adalah aspal emulsi yang tidak bermuatan listrik, karena tidak mengalami proses ionisasi. Sifat bahan aspal emulsi, faktor yang dapat mempengaruhi aspal emulsi dalam pelaksanaan adalah :           o Sifat kimia aspal padat Kekerasan dan jumlah aspal semen Ukuran partikel aspal dalam emulsi Jenis dan konsentrasi zat emulsi Keadaan pencampuran, suhu / tekanan Muatan ion pada partikel emulsi Tingkat penambahan bahan Jenis peralatan membuat emulsi Sifat zat emulsi Penambahan zat kimia. Penggunaan bahan aspal emulsi

Penggunaan aspal emulsi sama dengan aspal padat. Beberapa faktor yang harus dipertimbangkan dalam memilih aspal emulsi adalah :

- 12       Keadaan cuaca, (pencampuran/peralatan) Jenis dan ketersediaan agregat Ketersediaan peralatan pelaksanaan Lokasi geografis: jarak angkut/kualitas air Pengawasan lalu-lintas Pertimbangan lingkungan

o Aspal emulsi RS (Rapid Setting) o Aspal emulsi MS (Medium Stting) o Aspal emulsi SS (Slow Setting)  T e r , adalah istilah umum untuk cairan yang diperoleh dari mineral organis seperti kayu atau batu bara melalui proses pemijaran atau destilasi pada suhu tinggi tanpa zat asam. • CAMPURAN ASPAL DAN AGREGATE o Jenis campuran, Konstruksi perkerasan lentur merupakan campuran antara aspal dan aggregate. (Beton aspal) fungsinya :     Lapisan pondasi ( struktur ) Lapisan permukaan ( Struktur ) Lapisan aus (Non struktur) Lapisan penutup ( Non struktur )

o Metode Segregasi dan Metode Pracampur :    • Campuran panas (HotMix) Campuran hangat ( Warm Mix) Campuran dingin ( Cold Mix )

BEBERAPA CAMPURAN ASPAL DAN AGREGATE YG DIKENAL : o LAPEN (Lapis Penetrasi Makadam) o LATASIR (Lapis Tipis Aspal Pasir) o BURAS ( Laburan Aspal) o BURTU ( Laburan Aspal Satu Lapis ) o BURDA ( Laburan Aspal Dua Lapi ) o LASBUTAG ( Lapis A spal Buton Campuran Dingin ) o LATASBUM ( Lapis Tipis Aspal Buton Murni ) o LASTON ( Lapis Aspal Beton) atau Asphaltic Concrete, AC o LASTON ATAS (Lapis Aspal Beton Pondasi Atas ) o LASTON BAWAH ( Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah ) o LATASTON (Lapis Tipis Aspal Beton ) atau Hot Rolled Sheet (HRS) o H R A ( Hot Rolled Asphalt ) o S M A ( Stone Mastic Asphalt ).

- 13 SIFAT-SIFAT PENTING YG HARUS DIMILIKI OLEH SUATU CAMPURAN ASPAL : o Stabilitas o Fleksibilitas o Durabilitas o Workabilitas o Ekonomis Beton, atau beton-semen baik betoan bertulang maupun beton tidak bertulang, Bangunan pelengkap jalan Bangunan drainase jalan Bangunan jembatan Dan lapis perkerasan kaku (rigid pavement)  Sifat-sifat beton o Menghasilkan permukaan yang keras, tahan terhadap gerusan o Mempunyai kuat tekan yang tinggi o Tahan terhadap cuaca dan bebas korosi  Semen, atau portland cement (PC) adalah material yang akan bereaksi secara kimiawi jika dicampur dengan air dalam suatu proses yang disebut hydrasi untuk membentuk benda (membatu)  Agregat : o Agregate Halus adalah yang digunakan untuk campuran beton adalah pasir dengan mutu yang baik.

 o o o o

banyak digunakan konstruksi jalan raya yaitu :

Tabel : Gradasi Agregate Halus Ayakan 3/8” (9,5 mm) No. 4 (4,75 mm) No. 16 (1,18 mm) No. 50 (0,30 mm) No. 100 (0,15 mm)

% Lolos dalam berat 100 95 - 100 45 - 80 10 - 30 2 - 10

o Agregat Kasar, agregat kasar yang digunakan untuk campuran beton adalah kerikil/split. o A I r, semua air yang boleh diminum layak digunakan untuk campauran beton, kecuali mengandung alkali atau aksid, minyak dan bahan organik. ♣. LAPISAN PERKERASAN KAKU Perencanaan perkerasan kaku didasarkan atas perencanaan yang dikembangkan oleh NAASRA (nasional Association of Australia State Road Authorities). Susunan lapisan pada perkerasan kaku umumnya seperti pada gambar dibawah ini : Gambar Lapisan Perkerasan Kaku Plat Beton (Concreta Slab) Lap. Pondasi Bawah (Sub. Base Coarse)

- 14 Lap. Tanah Dasar (Sub. Grade) Metoda perencanaan yang diambil untuk menentukan tebal lapisan perkerasan adalah : o Kekuatan lapisan tanah dasar yang dinamakan nilai CBR atau modulus Reaksi tanah dasar (k). o Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan o Prediksi volume dan komposisi lalu-lintas selama usia rencana o Ketebalan dan kondisi lapisan pondasi bawah (sub base), yang diperlukan untuk menopang konstruksi, lalu-lintas, penurunan akibat air dan perubahan volume lapisan tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung permukaan yang seragam dibawah dasar beton. ♣♣. Jenis Lapisan Kaku 1. Perkerasan Beton Semen, didefinisikan sebagai perkerasan yang mempunyai lapisan dasar beton dari Portland Cement (PC). Menurut NAASRA ada lima jenis perkerasan kaku yaitu : o Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan o Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan o Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan o Perkerasan beton semen dengan tulangan serat baja (fiber) o Perkerasan beton semen pratekan. 2. Perkerasan Kaku dengan Permukaan Aspal, didefinisikan sebagai salah satu dari jenis komposit. ♣♣. Faktor Untuk Menentukan Ketebalan 1. Kekuatan Lapisan Tanah Dasar Untuk perencanaan tebal perkerasan kaku dibutuhkan daya dukung tanah yaitu : CBR dan modulus reaksi tanah dasar (k). Untuk menentukan modulus Reaksi Tanah Dasar (k) Rencana yang mewakili suatu seksi jalan, dipergunakan rumus: K0 = Ќ – 2 S Untuk jalan Tol

K0 = Ќ – 1,64 S Untuk Jalan Arteri K0 = Ќ – 1,28 S Untuk Jalan Kolektor / Lokal Faktor keseragaman (Fk) : Fk =
S x100% < 25% K

(dianjurkan).

- 15 Dimana : K0 ; modulus reaksi tanah dasar yang mewakili suatu seksi Ќ : modulus reaksi tanah dasar rata-rata dalam suatu seksi Jalan n : Jumlah data K Standar Deviasi : S=
n( ∑ K 2 ) − ( ∑ K ) n( n − 1)
2

2. Kekuatan beton Beton semen adalah agregat yang dicampur dengan semen PC secara basah. Lapisan beton semen dapat digunakan sebagai lapisan pondasi bawah pada perkerasan lentur dan kaku. 1) Beton Pondasi Bawah untuk perkerasan lentur beton mempunyai kelebihan kemampuan untuk ditempatkan dengan dituangkan begitu saja pada kondisi tanah dasar jelek (poor subgrade) tanpa digilas. 2) Beton pondasi Atas untuk perkerasan kaku dapat didefinisikan sebagai perkerasan yang mempunyai alas / dasar atau landasan beton semen, penentuan tebal perkerasan kaku beton didasarkan pada kuat lentur 90 hari Tipikal hubungan untuk mengubah kuat tekan beton 28 hari ke kuat lentur 90 hari yang menggunakan agregat pecah, menurut NAASRA adalah : F28 = 0,75
C28

F90 = 1,1 F28 = 0,83

C28

Dimana : F90 : kuat lentur beton 90 hari (Mpa) F28 : Kuat lentur beton 28 hari (Mpa) C28 : Kuat tekan rencana beton 28 hari (Mpa) Tipikal hubungan untuk mengubah kuat belah ke kuat lentur menurut NAASRA adalah : F28 = 1,3 S28 Dimana : S28 : kuat belah beton 28 hari (Mpa) Kuat tekan karakteristik beton pada usia 28 hari untuk perkerasan jalan dengan beton bertulang harus tidak kurang dari 30 Mpa. Menurut SNI T-15-1991-03 : Besarnya Modulus Keruntuhan Lentur Beton (fr), yaitu : fr = 0,7 f !c , (Mpa) untuk beton normal  Jika fct sudah ditentukan, maka Dengan ketentuan 1,8. fct <
f !c → fr = 1,26 fct (Mpa) f !c diganti 1,8. fct

 Jika fct tidak ditentukan, maka fr harus dikalikan dengan angka sebagai berikut :

- 16 o Untuk beton ringan Total : fr = (0,75) 0,7
f !c → fr = 0,525 f !c (Mpa)

o Untuk Beton Ringan berpasir : fr = (0,85) 0,7 Dimana : fc : kuat tekan karakteristik beton pada usia 28 hari fct : Kuat tarik belah rata-rata beton ringan. ( fc dan fct dalam Mpa).  Pengujian yang Dilakukan : 3. Untuk menentukan Modulus Keruntuhan Lentur Beton (Modulus of Rupture) dilakukan dengan standar ASTM C78-75 atau AASHTO T9776(1982) “ Flexural Strength of Concrete “ menggunakan balok (simple beam) beton dengan pembebanan tiga titik. 4. Untuk menentukan Kuat Tarik Belah Beton, dilakukan dengan standar ASTM C496-71 atau AASHTO T198-74(1982) “ Splitting Tensile Strength “ menggunakan contoh selinder beton. 3. Lalu-lintas Rencana untuk Perkerasan Kaku Tahapan Yang dilakukan sebagai berikut : 1) Karakteristik Kendaraan : a. b. Jenis kendaraan yang diperhitungkan hanya kendaraan niaga Konfigurasi sumbu yang diperhitungkan ada 3 macam yaitu : dengan berat total minimum 5 ton. i. Sumbu tunggal roda tunggal ( STRT ) ii. Sumbu tunggal roda ganda ( STRG ) iii. Sumbu tandem/ganda roda ganda ( SGRG ). 2) Tatacara Perhitungan Lalu-Lintas Rencana : a. b. Hitung volume lalu-lintas (LHR) yang diperkirakan pada akhir Untuk masing-masing jenis kelompok sumbu kendaraan usia rencana, sesuaikan dengan kapasitas jalan niaga, diestimasi angka LHR awal dari kelompok sumbu dengan beban masing-masing kelipatan 0,5 ton ( 5 – 5,5 ), (5,5 – 6), (6- 6,5) dst. c. d. Mengubah beban trisumbu ke beban sumbu tandem Hitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama usia didasarkan bahwa trisumbu setara dengan dua sumbu tandem. rencana : JSKN = 365 x JSKNH x R
f !c → fr = 0,595 f !c (Mpa)

- 17 Dimana : JSKN : Jumlah sumbu kend. Maksimum JSKNH :Jumlah sumbu kend. Maksimum Harian Pada saat tahun ke 0 R : Faktor pertumbuhan lalu-lintas yang besarNya berdasarkan faktor pertumbuhan laluLintas tahunan (i) dan usia rencana (n). Untuk ( i ≠ 0 )

(1 + i ) n −1 R= e log (1 + i )
Untuk ( i ≠ 0 ), Jika setelah m tahun pertumbuhan Lalu-lintas tidak terjadi lagi : R=

(1 + i ) m −1 + (n – m)(1 + i)m-1 e log (1 + i )
Lalu-lintas berbeda sebelumnya ( i’ / tahun )

Untuk ( i ≠ 0 ), Jika setelah n tahun pertumbuhan

R

=

(1 + i ) m −1 (1 + i ) m (1 + i ') n −m −1 + e e log (1 + i ) log (1 + i ')

e. Hitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harianHitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harian f. Hitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi / beban sumbu pada lajur rencana : JSKN x % kombinasi terhadap JSKNH x Cd Dimana : Cd : koefisien distribusi (lihat tabel). Tabel : Koefisien distribusi kend. Niaga pada Lajur Rencana Jumlah Lajur 1 2 3 4 5 6 Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur 1 Arah 1,00 0,70 0,50 ---Kendaraan Niaga 2 Arah 1,00 0,50 0,475 0,45 0,425 0,40

Tabel : Faktor keamanan Peranan Jalan Jalan Tol Jalan Arteri Faktor Keamanan 1,2 1,1

- 18 Jalan Kolektor / Lokal 4. LAPISAN PONDASI BAWAH (Sub Base) Alasan dan keuntungan digunakannya lapisan pondasi bawah (sub base) dibawah perkerasan kaku adalah :     Menambah daya dukung lapisan tanah dasar Menyediakan lantai kerja yang stabil utk peralatan kerja Utk mendapatkan permukaan daya dukung yg seragam Utk mengurangi lendutan pada sambungan-sambungan sehingga 1,0

menjamin penyaluran beban melalui sambungan muai dalam jangka waktu lama 

Utk membantu menjaga perubahan volume lapisan tanah dasar
Utk menjegah keluarnya air pada sambungan atau tepi-tepi pelat Pada perkerasan kaku lapis pondasi bawah tidak dianggap sebagai lapis yang

yang besar akibat pemuaian atau penyusutan
 (Pumping) menopang (mendukung), akan tetapi jika lapis pondasi bawah dibuat dengan konstruksi lapis pengikat (bound Sub base) dan akan diperhitungkan daya dukung, maka nilai K yang digunakan adalah nilai “K-gabungan “ yang dapat ditentukan dengan perkiraan ( tabel tipikal Nilai Kekakuan lapis pondasi). a. Lapisan pondasi bawah agregat lepas. Utk mencegah “pamping “ dengan syarat agregat tersebut bergaradasi baik dan dari bahan berplastisitas rendah/stabil. Tabel : Tipikal Nilai Kekakuan Lapis Pondasi Jenis Material Granular Lapis pondasi stabilisasi semen Tanah stabilisasi semen Lapis pond. diperbaiki dg. aspal Lapis pond. Diperbaiki dengan aspal emulsi b. Lapis Pondasi Bawah Terikat Bahan pengikat yang digunakan adalah semen, kapur atau aspal, digunakan pada jalan dengan beban lalu-lintas tinggi. Keuntungannya adalah : 1) Penyaluran beban keagregat dapat lebih bertahan lama jika lendutan dibatasi 2) Jika terjadi retak akibat beban lalu-lintas, maka tingkat kerusakan perkerasan relatif lambat jika terdapat daya dukung lapisan pondasi dasar yang tinggi 3) Keruntuhan pd. sambungan dapat dijaga secara efektif. Kisaran kekakuan Psi Mpa / Gpa 8.000-20.000 (55-138 Mpa) 500.000-1.000.000 (3.5-6.9 Gpa) 400.000-900.000 (2.8-6.2 Gpa) 350.000-1.000.000 (2.4-6.9 Gpa) 40.000-300.000 (0.28-2.1 Gpa)

- 19 c. Lapisan Pondasi Bawah Beton Digunakan pada lapisan tanah lunak dan beban lalu-lintas tinggi, untuk meningkatkan daya dukung dan menambah ketahanan terhadap erosi, lapisan pondasi beton dengan campuran abu batu atau sejenisnya, mempunyai kuat tekan minimum utk 28 hari sebesar 5 Mpa. Beberapa alternatif lapisan pondasi beton yang dapat digunakan adalah : o Beton giling o Beton aspal o Bahan yang distabilisasi dengan semen, kapur, abu batu. 5. Tatacara Perencanaan Ketebalan Kebutuhan tebal perkerasan ditentukan dari jumlah kendaraan niaga selama usia rencana. Perencanaan tebal pelat beton didasarkan pada total fatigue mendekati atau sama dengan 100 %. Tahapan perencanaan adalah sebagai berikut : A. 1) Tebal Pelat Prosedure perencanaan : Pilih suatu tebal pelat tertentu 2) Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga K tertentu maka : a. Tegangan lentur yang terjadi pada pelat beton ditentukan dari grafik terlampir. b. Perbandingan tegangan dihitung dengan membagi tegangan lentur yang terjadi pada pelat dengan modulus keruntuhan lentur beton (fr). c. Jumlah pengulangan beban yang diijinkan ditentukan berdasarkan harga perbandingan tegangan pada tabel perbandingan tegangan dan jumlah pengulangan beban yang diijinkan. 3) 4) 5) B. Persentase fatigue untuk tiap kombinasi ditentukan dengan membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban ijin Cari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dari seluruh kombinasi konfigurasi / beban sumbu Langkah-langkah diatas (a→d) diulangi hingga didapatkan tebal pelat terkecil dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100% Dasar Penentuan Ketebalan a. Perkerasan bersambung, perencanaan ketebalan pada perkerasan bersambung merupakan dasar dari penentuan ketebalan. Pada setiap sambungan dipasang tulangan besi beton, fungsi utamanya adalah menyambung permukaan pelat pada phase terjadi peretakan, dengan

- 20 adanya tulangan yang dapat mendukung beban perkerasan maka akan mengurangi pemeliharaan yang mungkin diperlukan jika timbul retak. b. Perkerasan Bertulang Menerus, data-data berdasarkan penelitian dan teoritis serta hasil beberapa pengujian pembebanan, seiring dengan pengalaman dalam pelayanan perkerasan, menurut NAASRA menunjukkan bahwa dengan kapasitas struktur yang sama, ketebalan perkerasan beton bertulang menerus hanya membutuhkan 85 % dari ketebalan perkerasan beton bertulang bersambung. C. Tebal Perkerasan Minimum Dengan mengabaikan tebal perkerasan yang ditentukan dengan berdasarkan tatacara uraian diatas, ketebalan minimum semua jenis perkerasan kaku yang akan dilalaui kendaraan niaga tidak boleh kurang dari :  Tebal perkerasan kaku tidak boleh kurang dari 150 mm.  Kecuali perkerasan bersambung tidak bertulang tanpa ruji (dowel), tebal minimum harus 200 mm.  Ketebalan minimum juga berlaku utk perkerasan kaku dengan lapisan permukaan aspal dengan mengabaikan tebal lapisan aspal yang ada. CONTOH PERHITUNGAN (KAKU).(I). Diketahui : Akan direncanakan tebal perkerasan kaku utk jalan baru dengan ketentuan :  Peranan jalan : Jalan Arteri  Tipe jalan : 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 B)  Usia rencana : 20 thn  Rencanakan jenis perkerasan : Kaku (rigid) Data Yang tersedia :  Tanah dasar : harga CBR rencana pada beberapa ttk yang mewakili : 2,5-2,5-2-33-4-3-5-4-3-2-3,5-4-4-5.  Kondisi iklim setempat :curah hujan rata-rata 750 mm/thn  Kelandaian rata-rata : 6 %  Jumlah LHR pada awal (LHR0): Volume (bh.kend.) Mobil penumpang 1400 Bus 450 Truk 10 ton 90 Truk 20 ton 45  Angka pertumbuhan lalu-lintas : 6 %. Jenis kendaraan Beban sumbu Depan Belakang 1 1 3 5 4 6 2x7

6

Penyelesaian : 1) Mutu Beton rencana : digunakan mutu beton kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm2 f ‘ = 350 / 10,2 = 34 Mpa > 30 Mpa (minimum disarankan), dari rumus : fr = 0,62 √ f ‘c (Mpa) = 0,62 . √ 34 = 3,6 Mpa > 3,5 Mpa (ok)

- 21 2) Beban Lalu-Lintas Rencana : a. Jumlah sumbu kendaraan Niaga : Jenis Jumlah Beban sumbu (ton) Kendaraan Kendaraan Sumbu Depan Belakang Bus 450 900 3 5 Truk 10 ton 90 180 4 6 Truk 20 ton 45 90 6 14 Jumlah 585 1170  Dari Rumus : Jumlah sumbu kendaraan Niaga : JSKN = 365 x JSKNH x R  Dari Rumus : dicari harga R : R= Konfigurasi sumbu Depan Belakang STRT STRG STRT STRG STRT SGRG

(1 + i ) n −1 = (1 + 0,06 ) 20 −1 = 37 ,876 e e log (1 + i ) log (1 + 0,06 )

Maka : JSKN = 365 x 1170 x 37,876 = 16.174.945,8 buah.  Dari rumus : JSKN x % kombinasi terhadap JSKNH x Cd, dimana Cd : koef. Distribusi (tabel), Cd = 0,4, diperoleh harga repetisi kumulatif dari tiap kombinasi konfigurasi / beban sumbu pada lajur rencana (lihat tabel dibawah :). b. Jumlah Repetisi Beban : Konfigurasi Sumbu Beban Sumbu Persentase konfigurasi sumbu (%) Jumlah repetisi selama usia rencana 24,88 x 105 4,98 x 105 24,88 x 105 2,49 x 105 4,98 x 105 2,49 x 105

(ton) STRT 3 450 : 1170 = 38,46 STRT 4 90 : 1170 = 7,69 STRG 5 450 : 1170 = 38,64 STRT 6 45 : 1170 = 3,85 STRG 6 90 : 1170 = 7,69 SGRG 14 45 : 1170 = 3,85 3) Kekuatan Tanah Dasar ; mencari harga CBR yang mewakili : CBR 2 2,5 3 3,5 4 5 15 13 11 7 6 2 100 90 80 70 60 50 40 30 Jumlah yg sama atau lebih besar 15/15 x 100 13/15 x 100 11/15 x 100 7/15 x 100 6/15 x 100 2/15 x 100

Persen (%) yg sama atau lebih besar 100,00 86,67 73,33 46,67 40,00 13,33

- 22 20 10 0 2 2,4 3 4 5 Dari data tanah diperoleh nilai CBR yang mewakili = 2,40 % Dari grafik Modulus reaksi tanah dasar K (kPa/mm) dimana korelasi hubungan antara nilai K dan CBR diperoleh K = 22 kPa/mm untuk CBR = 2,40 %. 4) KEKUATAN PELAT BETON (TEBAL = 18 CM). Sebagai langkah awal diperkirakan tebal pelat beton (rencana dengan dowel) = 180 mm > 150 mm (minimum yg disyaratkan). Bantuan grafik: 10, 11, dan 12 (pada lampiran perkerasan) diperiksa estimasi tebal pelat cukup atau tidak, dari jumlah persentase fatigue yang terjadi (disyaratkan ≤ 100 %)
Konfigurasi Sumbu Beban Sumbu (ton) Beban Rencana FK= 1,1 Repetisi Beban (105) Tegangan Yg terjadi (Mpa) Perbandingan Tegangan Jumlah Repetisi Beban yg Diijinkan Persentase Fatigue (%)

1 STRT STRT STRG STRT STRG SGRG

5 6 --1,65 -1,45 -2,25 0,625 1,80 -2,30 0,640 Jumlah Dengan tebal pelat = 18 cm, ternyata jumlah fatigue yang terjadi : cm (dicoba). Keterangan tabel perhitungan :

2 3 4 5 6 6 14

3 3,3 4,4 5,5 6,6 6,6 15,4

4 24,88 4,98 24,88 2,49 4,98 2,49

7 ---16.000 -11.000

8 ---1.556 -2.264 3.820.

> 100 %, maka perhitungan harus diulang dengan menambah tebal pelat menjadi = 20

Kolom 3 : kolom 2 dikali Fk (diambil dari tabel faktor keamanan) jalan arteri. Kolom 5 : dari grafik NAASRA (pada lampiran perkerasan) dengan nilai K = 22 kPa/mm Kolom 6 : kolom 5 dibagi dengan fr Kolom 7 : dari tabel perbandingan tegangan (tabel 7.16) Kolom 8 : kolom 4 dibagi dengan kolom 7 dikalikan 100. 5. KEKUATAN PELAT BETON (TEBAL = 20 CM)
Koef. Sumbu Beban Sumbu (ton) Beban Rencana FK= 1,1 Repetisi Beban (105) Tegangan Yg terjadi (Mpa) Perbandingan Tegangan Jumlah Repetisi Beban yg Diijinkan Persentase Fatigue (%)

1 STRT STRT STRG STRT STRG SGRG

2 3 4 5 6 6 14

3 3,3 4,4 5,5 6,6 6,6 15,4

4 24,88 4,98 24,88 2,49 4,98 2,49

5 -1,40 1,40 1,88 1,54 1,65 Jumlah

6 ---0,520 ---

7 ---300.000 ---

8 ---83 --83

Dengan tebal pelat = 20 cm, ternyata jumlah fatigue yang terjadi adalah : 83 < 100 %, maka tebal pelat minimal = 20 cm (ok).

- 23 6. TATACARA PERENCANAAN PENULANGAN Tujuan dasar distribusi penulangan baja adalah bukan untuk mencegah terjadinya retak pada pelat beton tetapi untuk membatasi lebar retakan yang timbul pada daerah dimana beban terkonsentrasi agar tidak terjadi pembelahan pelat pada daerah retak tersebut sehingga kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan. Banyaknya tulangan baja yang didistribusikan sesuai dengan kebutuhan untuk keperluan ini yang ditentukan oleh jarak sambungan susut, dalam hal ini dimungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan. 1) Kebutuhan Penulangan pd perkerasan bersambung tanpa tulangan : Pada perkerasan bersambung tanpa tulangan, penulangan tetap dibutuhkan untuk mengantisipasi atau meminimalkan retak pada tempat-tempat dimana dimungkinkan terjadi konsentrasi tegangan yang tidak dapat dihindari . Tipikal penggunaan penulangan khusus ini antara lain :  Tambahan pelat tipis  Sambungan yang tidak tepat  Dan pelat kulah atau struktur lain 2) Penulangan, pada perkerasan bersambung dengan tulangan, luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai berikut : As = Dimana :
1 ,7 ( F .L.h ) 1 6 fs

As : luas tulangan yang diperlukan, (mm2/m lebar) Dibawahnya (tabel 7.17) tak berdimensi

F : Koef. Gesekan antara pelat beton dengan lapisan L : jarak antara sambungan , (m) h : tebal pelat, (mm). fs : tegangan tarik baja ijin, (Mpa) ± 230 Mpa. Catatan : As minimum menurut SNI’91, untuk segala keadaan dapat diambil As = 0,14% dari luas penampang beton. Tabel 7.17: Koef. Gesekan antara pelat beton dengan lapisan pondasi dibawahnya. Jenis pondasi Burtu, Lapen dan konst. Sejenis Aspal beton, LATASTON Stabilisasi kapur Stabilisasi Aspal Stabilisasi semen Koral Sungai Batu pecah Sirtu Tanah CONTOH PERHITUNGAN .(II) Dari perhitungan soal didepan diperoleh tebal pelat = 20 cm Faktor gesekan (F) 2,2 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,5 1,2 0,9

- 24 Akan direncanakan penulangan pelat beton untuk jenis perkerasan bersambung dengan tulangan : Data-data :  Tebal pelat beton = 200 mm  Lebar pelat = 10 m (untuk 3 lajur)  Panjang pelat = 20 m (jarak antar sambungan). Penyelesaian : 1. Tulangan memanjang : Dari rumus : As = fs = 230 Mpa As = 11,76 .(1,2 ) ( 20 ( 200 ) ) = 245 mm 2 / m lebar → As = 245 mm2/m lebar 230
1 ,7 .( F .L.h ) 1 6 dari tabel → F = 1,2 (sirtu) fs

Luas tulangan minimum As = 0,14 % (SNI’91) As min. = 0,004 (200) (1.000) = 280 mm2 / m lebar Digunakan tulangan ø 12 – 250 mm As = 453 mm2/m lebar > 280 mm2/m lebar. 2. Tulangan melintang : As =
11,76 .(1,2)(10 )( 200 ) = 123 mm2 / m pias 230

Digunakan tulangan ø 16 – 600 mm As = 335 mm2/m lebar. 3. Penulangan Pada perkerasan Menerus Dengan Tulangan: a. Penulangan Memanjang : Ps = ( fy −n. ft ) (1,3 −0,2.F ) Dimana : Ps ; persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap penampang beton, (%). ft : Kuat tarik lentur beton yang digunakan = 0,4-0,5.fr (Mpa) fy : tegangan leleh rencana baja (berdasarkan SNI’91, dimana fy < 400 Mpa – BJTD40) n : angka ekivalen antara baja dan beton = dibawah). F : Koef. Gesekan antara pelat beton dengan lapisan dibawahnya, tak berdimensi. Es : modulus elastis baja (SNI”91, Es = 200.000 Mpa.) Ec : modulus elastis beton (SNI”91, Ec = 4700
f 'c

100 . ft

E s E c

tak berdimensi (lihat tabel

, (Mpa)

Tabel. Hub. antara Kuat Tekan beton dan angka ekivalen baja & beton (N) serta (fr).

- 25 f’c (kg/cm2) 115 120 – 135 140 - 165 170 - 200 205 - 250 260 - 320 330 - 425 450 F’c (Mpa) 11,3 11,8-13,2 13,7-16,2 16,7-19,6 20,1-24,5 25,5-31,4 32,4-41,7 44,1 N 13 12 11 10 9 8 7 6 fr (rata-rata) (Mpa) 2,2 2,2 2,4 2,6 2,9 3,3 3,7 4,1

Persentase minimum tulangan memanjang pada perkerasan beton menerus adalah 0,60 % dari luas penampang beton. Jarak antara retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dapat dihitung dengan persamaan :
ft 2 Ler = n. p 2 .u. fb .( SEc − ft )

Dimana : Ler = jarak teoritis antara retakan, dalam meter, jarak optimum antara 1 – 2 meter. p = luas tulangan memanjang per satuan luas beban dalam Mpa. Tegangan lekat dasar = Atau dalam SI unit : Tegangan lekat dasar =
0,79 d f ' c ≤ 5,5 Mpa.
9,5 d f ' c ≤ 800 Psi

fb = tegangan lekat antara tulangan dengan beton yang dikenal sebagai “lekat lentur”

D = adalah diameter tulangan dalam cm. Dimana : S = koef. Susut beton, umumnya digunakan antara (0,0005-0,0006) untuk pelat perkerasan jalan. ft = kuat tarik lentur beton yang digunakan = 0,4 – 0,5 fr, Mpa. n = angka ekivalen antara baja dan beton u = keliling penampang tulangan per satuan luas tulangan
4 , dalam (m-1) d

Ec = Modulus elastis beton b. Penulangan Melintang Luas tulangan melintang yang diperlukan pada perkerasan beton menerus, dihitung dengan persamaan yang sama seperti pada perhitungan penulangan perkerasan beton bersambung dengan tulangan. CONTOH PERHITUNGAN (III)

- 26 Soal sama dengan contoh (II) diatas, akan direncanakan pelat beton untuk jenis perkerasan menerus dengan tulangan. Data-data :  Tebal pelat beton = 20 cm  Panjang pelat = 100 m  Lebar pelat = 10 m (untuk 3 lajur).  N = 7 , F = 1,2 , S = 0,0005  fc’ = 34 Mpa, fr = 3,6 Mpa, dan fy = 340 Mpa. Penyelesaian : 1) PERSENTASE TULANGAN MEMANJANG : Dari persamaan : Ps = ( fy −n. ft ) (1,3 −0,2.F ) dimanan : ft = 0,5 fr = 0,5 (3,6) = 1,80 Mpa Ps =
100 (1,8) {1,3 − 0,2.(1,2)} = 0,580 % < 0,60 % {340 − 7(1,8)}
100 . ft

Luas tulangan minimum As = 0,6 % x luas penampang beton: As min. = 0,006. (200).(1.000) = 1200 mm2/m lebar. 2) PEMERIKSAAN JARAK TEORITIS ANTARA RETAKAN: Dicoba dengan tulangan ø 19 – 200 mm →As = 1418 mm2 Pemeriksaan jarak teoritis antara retakan, dengan persamaan:
ft 2 Ler = , (diantara 1 – 2 m) n. p 2 .u. fb .( SEc − ft )

ft = 0,5.fr = 0,5 (3,6) = 1,8 Mpa fb = 1,9 Ec =
0,79
40 70

fc ' =

0,97 1,9

34 = 2,42 Mpa,
3 4

fc ' = 4 0 70

= 27,405 Mpa

p = (200 ).( 1.000 ) = 0,0071 u = 0,019 = 210
(1,8) 2 Ler = = 1,52 m < 2 m (ok) (7).( 0,0071 ) 2 ( 210 ).( 2,42 ).[{( 0,0005 )( 27 .405 )} − (1,8) ]
4

1418

Jadi tulangan digunakan cukup ø 19 – 200 mm. 3) TULANGAN MELINTANG : Tulangan melintang yang digunakan, dengan persamaan : As =
11,76 .(1,2)(10 )( 200 ) = 123 mm2 / m pias 230

Digunakan tulangan ø 16 – 600 mm As = 335 mm2/m lebar.

- 27 7. SAMBUNGAN : 1) Jenis sambungan : Sambungan dibuat atau ditempatkan pada perkerasan beton dimaksudkan untuk menyiapkan tempat muai dan susut beton akibat terjadinya tegangan yang disebabkan : perubahan lingkungan (suhu dan kelembaban), gesekan. Sambungan pada perkerasan beton umumnya terdiri dari 3 jenis menurut fungsinya :  Sambungan susut, untuk mengalihkan tegangan tarik beton akibat : suhu, kelembaban, gesekan, dan mencegah terjadinya keretakan acak pada pelat beton.  Sambungan muai, fungsinya untuk menyiapkan ruang muai pada perkerasan, ini mencegah tegangan tekan yang menyebabkan perkerasan tertekuk.  Sambungan konstruksi (pelaksanaan), diperlukan untuk kebutuhan konstruksi (berhenti dan mulai pengecoran). 2) Geometrik Sambungan :  Jarak sambungan, berdasarkan SI unit jarak sambungan = 24 – 25 kali tebal pelat  Tata letak sambungan: sambungan serong atau acak (random) akanmeminimalkan dampak kekasaran sambungan sehingga dapat memperbaiki mutu pengendalian, keuntungan sambungan serong :  Mengurangi lendutan dan tegangan pada sambungan, sehingga menembah daya dukung beban pelat dan menambah usia pelat.  Mengurangi dampak reaksi kendaraan pada saat melintasi sambungan dan memberikan kenyamanan yang lebih baik.

SAMB. SERONG TEPI LUAR BAHU LAJUR 1 1-1,5 M

TIE BAR DOWEL

LAJUR 2 SAMB. MEMANJANG LAJUR 3 JARAK SAMB. MELINTANG

TIE BAR

TEPI DALAM

- 28 DOWEL TIE BAR

GAMBAR : TATA LETAK SAMBUNGAN PERKERASAN KAKU  Dimensi Sambungan : Biasanya kedalaman takikan sambungan susut melintang ¼ tebal pelat dan sambungan memanjang 1/3 ketebalan pelat. 3) Dimensi Bahan Penutup Sambungan :  Sambungan susut : Pada umumnya dalam nya berbanding lebar berkisar antara 1 – 1,5, dengan kedalaman minimum 9,5 mm (3/8 inci) untuk sambungan memanjang dan 12,5 mm (1/2 inci) untuk sambungan melintang. Menurut AASHTO’86 : disyaratkan lebar bukaan ≤0,04 inci untuk sambungan tanpa ruji (dowel) Menurut Yoder & Witczak : lebar bukaan ≤ 0,04 inci untuk sambungan tanpa dowel, lebar bukaan ≤ 0,25 inci untuk sambungan dengan dowel. Menurut SKBI 2.3.28.1988 : lebar retakan minimum (mm) = 0,45 x panjang pelat (m) umumnya lebar retakan yang diijinkan berkisar antara 1 – 3 mm, tetapi untuk mempermudah pengisian bahan penutup, lebar bukaan pada bagian atas diperlebar maks. 6 – 10 mm dengan kedalaman tidak lebih dari 20 mm, dan semua sambungan susut melintang harus dipasang ruji (dowel). Untuk bahan penutup “ Premoded “.  Sambungan Muai, sambungan ini berdasarkan pengalaman, ini juga tergantung bahan pengisi, pada umumnya dimensi nya akan lebih besar dari sambungan susut.

Sambungan Pelaksanaan, menurut AASHTO’86, 10 mm ¼h Takikan Sambungan Susut Melintang tanpa Dowel h

4) DOWEL (RUJI):

- 29 Dowel berupa batang baja tulangan polos maupun profil, yang digunakan sarana penyambung/pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan jalan: Tabel : Ukuran dan Jarak batang dowel (ruji) disarankan :
TEBAL PELAT PERKERASAN DIAMETER D O W E L PANJANG JARAK

INCI MM INCI MM INCI MM INCI MM 6 150 ¾ 19 18 450 12 300 7 175 1 25 18 450 12 300 8 200 1 25 18 450 12 300 9 225 1¼ 32 18 450 12 300 10 250 1¼ 32 18 450 12 300 11 275 1¼ 32 18 450 12 300 12 300 1½ 38 18 450 12 300 13 325 1½ 38 18 450 12 300 14 350 1½ 38 18 450 12 300 Dowel berfungsi sebagai penyalur beban pada sambungan, yang dipasang dengan separoh panjang terikat dan separoh diberikan pelumas agar bebas bergeser.

Maks. = 20 mm

6 – 10 mm bahan penutup ¼h h/2 h/2

h

d

½ Ld

½ Ld

Btg polos diminyaki/dicat d = diameter batang dowel, Ld = panjang batang dowel h = tebal pelat beton perkerasan Gambar : Sambungan Susut Melintang dengan dowel. Bahan Penutup 19 mm 50 mm 25 mm ¼h ½h h d Bahan pengisi/filler ½ Ld ½h Btg polos diminyaki ½ Ld

- 30 -

d = diameter batang dowel, Ld = panjang batang dowel h = tebal pelat beton perkerasan Gambar : Sambungan Muai dengan dowel. 5. Batang Pengikat (Tie Bar) Btg pengikat baja profil h/4 12 mm d h 12 mm 50 mm Lt/4 Lt/4 h/3 6-10 mm Bahan penutup

Lt = panjang batang pengikat (tie bar) dari baja tulangan yang diprofilkan dapat dibengkokan dan diluruskan kembali tanpa rusak, d = diameter tie bar, h = tebal pelat perkerasan. Gambar : Sambungan Pelaksanaan Memanjang dengan lidah Alur dan Tie Bar (batang pengikat).

- 31 -

KEM
No 1

KEM Small G

MOD BELA

Discus

MO

- 32 -

KEM
No

MK :

MOD BELA ………

Contex 7 KOMPET Instruc …………………

…………………

- 33 -

FOC

• Ident didap pemb

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->