P. 1
Asal Mula Jalan Rel Kereta API Di Indonesia

Asal Mula Jalan Rel Kereta API Di Indonesia

|Views: 1,569|Likes:
File ini bersumber terutama dari Sejarah Perkeretaapian Indonesia, Tim Telaga Bakti Nusantara (Ch.N. Latief SH., Drs.T. Hasan Basri, Dr. Edi. S. Ekajati, Drs. Bambang Hermanto, Rita dan Faizasyah, Ir. Effendi Saleh, Ir. Abu Prayitno, Sampurna Rafiudin, Ir. Sajid, Suhadi, Iskandar, Jakfar, Razasyah
File ini bersumber terutama dari Sejarah Perkeretaapian Indonesia, Tim Telaga Bakti Nusantara (Ch.N. Latief SH., Drs.T. Hasan Basri, Dr. Edi. S. Ekajati, Drs. Bambang Hermanto, Rita dan Faizasyah, Ir. Effendi Saleh, Ir. Abu Prayitno, Sampurna Rafiudin, Ir. Sajid, Suhadi, Iskandar, Jakfar, Razasyah

More info:

Published by: Dr. Ir. R. Didin Kusdian, MT. on Sep 12, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

02/24/2013

pdf

text

original

ASAL MULA dan PERKEMBANGAN JALAN REL dan KERETA API DI INDONESIA

Pada tahun 1731 tuan tanah Ralph Allen, pemilik istana Prior Park yang kaya raya di Inggris, menugaskan insinyur tambang John Padmore untuk membangun jalan rel dan pusat penggalian batu ke pangkalan penimbunan dekat sungai di Avon bij Bath sepanjang hamper 2,5 km. Ketika itu batu pecah merupakan barang yang laris di pasaran dan banyak dipakai untuk bahan bangunan. Batu-batu tersebut dimuat ke dalam gerbong-gerbong kokoh, yang dasarnya terbuat dari kayu eik. Rodanya dibuat dari besi cor yang sudah diberi penyanggah pada lingkaran dalam roda yang sedikit mencuat ke luar (flens) agar tidak keluar rel.

Muatan berat yang dilepas dari tempat yang tinggi, yaitu Clarton Down, meluncur ke tempat yang lebih rendah ditepi sungai. Seorang petugas yang berjalan kaki mengikuti kendaraan yang penuh muatan tersebut dari belakang. Dia mengawasi keempat roda, dan sekaligus mengendalikan rem sampai gerbong batu tersebut berhenti di tempat pembongkaran. Dari tumpukan di pangkalan, pengangkutan lanjut kepada para langganan di sekitarnya dilakukan melalui sungai dan terusan atau disebut juga jalan air. Pada perjalanan balik yang arahnya mendaki, gerbong yang telah kosong tersebut ditarik oleh kuda. Petugas kawal yang tadinya juru rem, kemudian berganti fungsi menjadi sais.

Kemudian ditemukan ternyata jalur jalan tapak lintasan roda-roda kereta cepat rusak. Hal ini menyebabkan meningkatnya gesekan antara roda-roda kendaraan dan pemukaan jalannya, yang berakibat daya tarik kuda menurun. Dalam rangka mengatasi kelemahan tersebut, segera diketahui bahwa gesekan antara roda kendaraan dan permukaan jalan harus dikurangi sebanyak mungkin. Untuk itu muka jalan tapak lintasan roda dilapisi dengan papan-papan kayu kea rah memanjang. Agar kedudukannya kokoh, maka papan kayu itu ditambatkan pada bantalan-bantalan yang melintang yang terbuat dari kayu atau batu belah. Kemudian ternyata papan-papan kayu cepat aus sehingga selanjutnya muka atsnya dilindungi dengan lembaranlembaran besi. Papan lintasan roda lebih kuat dan awet, tetapi sebaliknya roda-roda kendaraan menjadi cepat aus. Untuk mengatasi ini akhirnya digunakan roda-roda yang terbuat dari besi (1734). Tetapi ternyata roda-roda dari besi cepat mengauskan papan-papan besi, maka untuk mengatasinya pada tahun 1767 mulai digunakan rel-rel masif yang terbuat dari besi tuang. Masalh berikutnya yang timbul adalah melesetnya roda-roda besi dari batang-batang rel lintasannya. Untuk mencegahnya, batang-batang relnya diberi pinggul tegak pada tepinya. Pinggul ini berfungsi sebagai pengantar jalannya roda di ats rel. Sejak masa itu terdapatlah perbedaan antara jalan raya dengan jalan rel. Sejak masa itu pula selalu timbul persaingan secara teknologis antara para perancang jalan rel dengan para perancang kendaraannya. Perbaikan-perbaikan pada bentuk rel terus dilakukan untuk perkembangan. Akhirnya, digunakanlah rel berbentuk T terbalik yang dirancang oleh Robert L. Stevens, seorang insinyur kepala pada Camden dan Amboy Railroad. Sedangkan di Inggris digunakan rel-rel dengan kepala di atas dan di bawah sehingga dapat dibalik-balik.

Pada tahun 1798 William Jessop, seorang pandai besi di Derby, Inggris, memikirkan suatu cara untuk memasang pengantar-pengantar jalannya roda pada rodanya sendiri, yaitu dengan menambatkan roda yang lebih besar konsentris pada rodanya. Dengan demikian, rodanya mendapat flens. Mulamula flens itu dipasang di sebelah luar relnya, tetapi sekitar tahun 1800 Jessop mengubah rancangannya dan menetapkan flensnya di sebelah dalam rel. Pada tahun 1855 untuk pertama kali digunakan rel-rel baja proses Bessemer. Pembangunan Jalan Rel di Pulau Jawa Gagasan awal pembanguna jalan rel dan transportasi kereta api di Indonesia dimulai di Pulau Jawa yang dipicu oleh meningkatnya produksi tanaman ekspor pada awal abad ke 19, seperti the, kina, gula, kopi, dan desakan kepentingan pertahanan pemerintah jajahan. Pencetus usul pertama adalah Kolonel Jhr. Van Der Wijk, seorang militer, yang pada tanggal 15 Agustus 1840 mengusulkan agar di Pulau Jawa dibangun alat transportasi baru yaitu kereta api, untuk menggantikan cara pengangkutan dengan hewan. Yang diusulkannya adalah jalur dari Surabaya ke Jakarta melalui Surakarta, Yogyakarta, dan Bandung. Di negeri belanda sendiri transportasi kereta api pada saat itu baru mulai berjalan satu tahun. Usul ini menalami perjalanan pertentangan pro dan kontra, sehingga membutuhkan waktu sampai pada awal pelaksanaanya. Pada tanggalm31 Oktober 1852 pemerintah kerajaan Belanda mengeluarkan surat keputusan (No. H22. Ind. Stbl. 1853 No. 4) yang menetapkan pemberian kemudahan-kemudahan bagi kalangan pengusaha swasta yang bermaksud untuk mendapat konsesi (izin) pembukaan jalan rel atau usaha alat transportasi kereta api di Pulau Jawa. Pada tahun1862 untuk pertama kalinya pemerintah memberikan konsesi kepada beberapa orang pengusaha swasta yang kemudian mendirikan perusahaan kereta api swasta Nederlanssch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P. de Bordes. Pada mulanya konsesi NISM ini

diusulkan konsorsium para ahli terdiri dari W. Poolman, A. Fraser, dan E.H. Kol. Permohonan konsesi Poolman dan kawan-kawan itu dikabulkan oleh pemerintah colonial Hindia Belanda melalui surat keputusan Gubernur Jenderal No. 1 tanggal 28 Agustus 1862. Jalur jalan rel yang disetujui adalah dari Semarang ke Yogyakarta dan Surakarta, yang disyaratkan pemerintah untuk diperluas dengan lintas cabang dari Kedungjati menuju Ambarawa, dengan alas an diAmbarawa terdapat benteng Willem I yang penting artinya dari segi militer. Pada tanggal 27 Maret 1864 Poolman dan kawan-kawan memperoleh konsesi untuk memasang dan mengeksploitasi jalan rel di daerah Jawa Barat yaitu pada jalur dari Jakarta ke Bogor. Pada waktu itu Poolman dan kawan-kawan mendirikan perusahaan kereta api (didirikan tahun 1863) yang diberi nama Naamlooze Venootschap NederlandschIndische Spoorweg-Maatschappij (N. V NISM). Jalur rel Semarang – Yogyakarta, selesai pada tahap pertama untuk jalur

Kemijen ke Tnggung sepanjang 25 km pada tanggal 10 Agustus 1867 dan kereta api mulai dioperasikan untuk umum, kemudian jalur secara utuh selesai pada tanggal 21 mei 1873,dan pada tahun itu dibuka operasional transportasi kereta api Semarang-Yogyakarta untuk umum. Lintas cabang ke Ambarawa diselesaikan NISM tanggal 21 Mei 1873. Lebar rel adalah 1,435 m. Pembuatan jalan rel Jakarta-Bogor dimulai NISM tahun 1869, dengan lebar 1,067 m, secara bergelombang, pengoperasiannya pun diberlakukan secara bergelombang. Pada tahun 1871 mulai dioperasikan jalur Pasar Ikan – Gambir, kemudian tahun 1872 jalur Gambir- Jatinegara, dan 31 Januari 1873 dioperasikan jalur Jatinegara- Bogor, sehingga sejak saat itu jalur BogorJakarta terhubungkan operasi kereta api untuk umum. Di jalur ini terdapat 15 stasiun : Jakarta Kota, Sawah Besar, Pintu Air (Noordwijk), Gambir, Pegangsaan, Jatinegara, Pasar Minggu, Lenteng Agung, Pondok Cina, Depok, Citayam, Bojong Gedeh, Cilebut, dan berakhir di Bogor. Pnajang bagian Jakarta adalah 9,270 m, bagian Jatinegara 20,344 m, dan bagian Bogor 28,344 m, total 58,506 m.

Pada

tanggal 6

April

1875 pemerintah

mengambil

keputusan

untuk

membangun sendiri dan mengeksploitasi kereta api, setelah terlebih dahulu didiskusikan di Majelis Rendah dan Majelis Tinggi Kerajaan Belanda. Yang pertama kali dibangun adalah jalan rel jalur Surabaya-Pasuruan-Malang, sepanjang 112 km. Dilaksanakan pembangunan jalur rel dan pengoperasian kereta api secara bertahap, tahap pertama selesai dibangun dan dibuka pengoperasian jalur Surabaya-Pasuruan tanggal 16 Mei 1878, tahap kedua jalur Pasuruan-Malang tanggal 20 Juli 1878, jalur ini terdiri dari bagian jalur Bangil-Sengon, Sengon-Lawang, dan Lawang-Malang. Perusahaan milik pemerintah ini bernama Staats Spoorwegen (SS). Sementara itu pada tahun 1875-1877 diadakan penelitian lanjutan untuk pembukaan lintas Jakarta-Bandung dan Sidoarjo-Madiun-Surakarta, disertai juga pembukaan lintas cabang Kertosono melalui Kediri ke Blitar.

Keuntungan yang diperoleh perusahaan kereta api swasta NISM dari pengoperasian kereta api jalur Semarang-Yogyakarta dan Jalur Jakarta-Bogor sejak tahun 1875 dan juga keuntungan yang dikantungi perusahaan kereta api pemerintah SS memberi gambaran dan harapan baru kepada para pengusaha swasta yang telah berminat untuk menanamkan modal mereka dalam kegiatan jasa angkutan kereta api. Mereka ulai lagi mengajukan konsesi kepada pemerintah. Adapun perusahaan kereta api dan trem yang mendapat konsesi untuk memasang jalan rel dan mengeksploitasi kereta api dan trem sebagai alat angkutan di Indonesia waktu itu adalah :

(1) Semarang-Joana Stoomtram Maatschappij (SJS) yang mendapat
konsesi tahun 1881 serta membangun jalan rel lintas : SemarangLasem (1883-1900), Lasem-Jatirogo (1914-1919), Demak-Blora (1884-1894), Rembang-Cepu (1901-1903), Purwodadi-Gundih

(1884), Wirosari-Kradenan (1898), Kudus-Pancangakan (1887-1895)

yang melalui daerah-daerah penghasil gula, kapuk, kayu jati, tras, dan bahan bangunan lainnya.

(2) Javaasche Spoorweg Maatschappij (JSM) yang mendapat konsesi
tahun 1882 dan membangun jalan rel lintas Tegal-Balapulang.

(3) Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) yang mendapat konsesi tahun
1883.

(4) Poerwodadi-Goendih

Stoomtram

Maatschappij

(PGSM)

yang

mendapat konsesi tahun 1883

(5) Bataviaasche OosterSpoorweg Maatschappij (OJS) yang mendapat
konsesi tahun 1884 dan membangun lintas Jakarta-Bekasi (1887)

(6) Ooster Java Stoomtram Maatschappij (OJS) yang mendapatkonsesi
tahun 1886 dan membangun jalan rel sekitartahun 1889-1923 untuk lintas Ujung-Krian, lintas di sekitarMojokerto, dan jalan-jalan trem listrik di kota Surabaya

(7) Solosche Tramweg Maatschappij (SoTM) yang mendapat konsesi
tahun 1890 dan membangun jalan rel lintas Surakarta-Boyolali (sekitar tahun 1892 sebagaitrem yang ditarik kuda , kemudian tahun 1900 sebagaitrem biasa

(8) Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) yang mendapat konsesi
tahun 1893, membangun jalan rel lintas Maos-Purbalingga dan lintas Banjarnegara-Wonosobo antara tahun 1896-1917

(9) Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS)yang mendapat
konsesi tahun 1893

(10)

Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (PsSM) yang mendapat

konsesi padatahun 1893, membangun jalan rel di sekitar Pasuruan dan Wonorejo pada tahun 1896-1912

(11) (12)

Bataviasche Stoomtram Maatschappij (BSTM) yang mendapat Probolinggo Stoomtram Maatschappij (PbSM) yangmendapat

konsesi tahun 1893 konsesi tahun 1894, membangun jalan rel lintas ProbolinggoKraksaan-Paiton tahun 1897-1912

(13)

Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM) yang mendapat konsesi

tahun 1894, membangun jalan rel di sekitar Kediri, Jombang, dan Pare tahun 1897-1899

(14)

Modjokerto Stoomtram Maatschappij (KSM) yang mendapat

konsesi tahun 1895 membangun jalan rel lintas Mojokerto-PorongBangil tahun 1898-1899

(15)

Babat-Djombang

Stoomtram

Maatschappij

(BDSM)

yang

mendapat konsesi tahun 1896, membangun lintas Babat-Jombang (1899-1902), tetapi sejak tanggal 1 Desember 1916 diambil alih oleh SS

(16)

Madoera Stoomtram Maatschapiij (MT) yang mendapat konsesi

tahun 1896, membangun lintas Kamal-Pamekasan pada tahun 1898-1913

(17)

Malang Stoomtram Maatschappij (MS) yang mendapat konsesi

tahun 1901, membangun jalan rel lintas di sekitar Malang dan Singosari tahun 1897-1908 Sampai dengan tahun 1901 telah ada 18 perusahaan kereta api dan trem swasta (termasuk NISM) yang diberi konsesi untuk membuka jalan rel dan pengusahaan kereta api dan trem di Indonesia. Antara tahun 1884-1898 SS membuka beberapa jalur jalan rel baru yang terdiri dari : Lintas Pasuruan-Probolinggo pada tanggal # Mei 1884 Lintas Surabaya-Surakarta melaluiWonokromo serta Sdiarjo pada tahun 1884 Lintas Sidoarjo-Madiun-Blitar pada tanggal 16 Mei 1884 Lintas Bogor-Bandung-Cicalengka pada tanggal 10 September 1884 Lintas Yogyakarta-Cilacap pada tahun 1887 Lintas Cicalengka-Cilacap pada tahun 1894 Lintas Wonokromo-Tarik, sehingga kereta api lintas SurabayaSurakarta tidak perlu lewat Sidoarjo Lintas Cicalengka-Garut pada tahun 1886

Dengan ditemukannya sumber minyak bumi di Cepu, maka dilaksanakan pembangunan jalan kereta api jalur Gundih-Surabaya, tahap pertama selesai tahun 1900 dan tahap kedua tahun 1901. Dalam dua puluh tahun terakhir abad 19 dibangun pula jaringan jalan rel yang tembus ke ujung barat dan ujung timur Pulau Jawa serta menyambungkan kota-kota di sepanjang pesisir utara Pulau Jawa. Yang dimaksud adalah jalur Pasuruan- Panarukan dan jalur Panarukan-Banyuwangi yang melintasi daerah-daerahpenghasil tembakau, kopi, gula dan tanaman palawija di bagian timur Jawa timur, jalur Jakarta-Duri–RangkasbitungCilegon-Anyer Kidul (sepanjang 175 km, selesai tahun 1900) dan jalur Cilegon-Merak (selesai tanggal 1 Desember 1914) yang membuka keterpencilan daerah Banten; serta jalur Semarang-Cirebon yang dibuka untuk umum tahun 1897 dan 1915. Di samping itu dibuka pula untuk umum jalur Jakarta-Bekasi-Krawang (dibeli oleh SS dari BOS tanggal 4 Agustus 1898), Krawang-Cikampek-Purwakarta-Padalarang (mulai beroperasi tanggal 2 Mei 1906), dan jalur Cikampek-Cirebon yang dibuka oleh Gubernur Jenderal A.W.F. Idenburg tanggal 3 Juni 1912. Sesudah tahun 1900 pembangunan jalan rel di Jawa dilanjutkan oleh SS, dikeluarkan undang undang tanggal 29 Desember 1900 yang menetapkan bahwa pembangunan jalan rel dari Krawang menuju Cikampek-Padalarang pada lintasan Bogor-Bandung-Yogya dapat dilaksanakan. Jalur jalan rel sepanjang 97 km itu diantaranya menembus wilayah pegunungan sepanjang 56 km di daerah Parahiyangan. Pembangunan jalan rel ini dapat diselesaikan pada bulan Mei 1906. Beberapa waktu kemudian lintas Banten diperluas lagi dengan membangun jalan rel sejauh 56 km antara Rangkasbitung dan Labuhan. Pembukaan lintas Cikampek-Cirebon sepanjang 137 km pada bulan Juni1912 merupakan peristiwa pentin juga, karena stasiun Cikampek menjadi penampung dan penyalur kereta api kearah utara dari Bandung.

Berdasarkan

ketetapan

dikeluarkan

tanggal

31

desember

1912,

pembangunan jalan rel lintas tersebut mulai dioperasikan pada tahun 1917, namun perjalanan kereta api selama satu hari antara Jakarta-Surabaya baru dapat terlaksana pada tanggal 1 Nopember 1929. Pada thun 1911 keluar keputusan untuk membangun jalan rel lintas BanjrParigi, yang kemudian dilanjutkan sampike Cijulang di wilayah Jawa Barat bagian tenggara. Selama hamper 26 tahun sejak memasuki abad ke-20 perusahaan kereta api negara (SS) membangun lintas-lintas cabang yang menghubungkan kota-kota kecil dengan kota-kota besar. Lintas-lintas cabang dimaksud antara lain: Tasikmalaya-Singaparna (1911), Jatibarang-Indramayu (1912), Banjar-Parigi (1921), Rancaekek-Jatinegara (1921), Bandung-Ciwidey (1924), Cimalaya Dayeuhkolot-Majalaya dengan lebar (1907), (1922), 600 Jatibarang-Karangampel mm (1909), (1922), (1926), Krawang-Rengasdengklok dengan lebar sepur 600 mm (1909), Cikampeksepur Madiun-Ponorogodan SurakartaBalong/Sumoroto Rogojampi-Benculuk

Wonogiri Batureno (1922). Sedangkan SCS membangun lintas cabang Cirebon-Kadipaten (1901), Pekalongan-Wonopringgo (1916), dan BalapulangMargasari (1918). Gambaran mengenai perluasan jaringan jalan rel di Pulau Jawa sampai tahun 1900 dapat dilihat dari table berikut : Tabel Panjang Jalan Rel di Pulau Jawa Tahun 1867-1900 dalam Kilo Meter Tahun Pemerintah 1867 Belum 1870 Belum 1880 144 1890 919 1900 1656 Sumber: Suhartono, 1976, Tim Perkeretaapian Indonesia, 1997 Swasta 25 110 261 508 1682 Telaga Bakti Jumlah 25 110 405 1427 3338 Nusantara, Sejarah

Kereta api listrik mulai dioperasikan di Indonesia sejak 6 April 1925 untuk jalur Tanjungpriok-Jatinegara., kemudian terus dilanjutkan sampai ke Bogor dan jalur melingkar dalam kota Jakarta. Pada jlaur Jakarta-Surabaya yang tersambungkan mulai tahun 1894, pernah terjadi keharusan berganti kereta sampai empat kali dikarenakan pemilik kereta yang berbeda (SS milik pemerintah, dan NISM milik swasta), dan yang terpenting karena ukuran relying berbeda, yaitu 1.067 mm dan 1.435 mm, rel yang dibangun oleh SS umumnya berukuran 1.067 mm, beroperasi sampai sekarang.

Pembangunan Jalan Rel di Pulau Sumatera Jalur jlan kereta api di Pulau Sumatera belum tersambungkan menyatu seperti di Jawa. Pembangunannya terpencar di wilayah Aceh dan Sumatera Utara bagian timur, Sumatera Barat dan Sumatera Selatan serta Lampung.

Penelitian dan persiapan bagi pembangunan jaringan jalan rel di Sumatera Barat dikerjakan antara tahun 1873 sampai 1875. Keputusan mengenai pelaksanaan pembuatan jalan rel itu dikeluarkan 12 tahun kemudian, pada tahun 1887. Pertama-tama dibangun jalan rel dari pelabuhan Telukbayur sampai ke Sawahlunto. Jalur rel ini diselesaikan pada tanggal 1 Januari 1894, pada mulanya dibangun untuk alasan pertimbangan ekonomi yaitu berkaitan erat dengan penambangan batubara di Ombilin, tetapi sejak selesai dibangun jalur ini dibuka pula untuk umum. Pengelolaan dipegang oleh Soematera Staatsspoorwegen (SSS), perusahaan kereta api pemerintah. Selanjutnya (1896), dibangun pula jalan rel simpang dari Bukittinggi ke Payakumbuh, selesai tahun 1906. Jalan rel di daerah ini menggunakan lebar rel 1.067 mm. Pada bagian melintas sisi Pegunungan Bukit Barisan dibangun melalui

Padangpanjang sepanjang 86 km dan dilengkapi rel bergigi pada tanjakan yang terjal. Secara keseluruhan panjang jaringan jalan rel di Sumatera Barat mencapai 290 km. Pada mulanyapengelolaan dilakukan dengan kerjasama antara SSS dengan perusahaan tambang batubara Ombilin. Kemudian sejak tahun 1917 pengelolaan dilakukan terpusat oleh SS yang berpusat di Jawa. Jalan rel dengan alat angkut trem dibangun di daerah Aceh dengan alasan pertimbangan peperangan Pembangunan pertahanan anatar jalan rel dan keamanan colonial oleh yaitu untuk memenangkan pejuang Aceh. Peperangan pemerintah denganpara

dilakukan

Departemen

(Departement van Oorlog) dimulai padatahun 1876 dari pelabuhan Uluelue ke Kotaraja (Banda Aceh sekarang), ibukota Aceh, sepanjang 5 km. Ukuran lebar sepur adalah 1.067mm. Jalan rel itu diperpanjang kearah selatan pada tahun 1882, ukuran lebar sepur yang digunakan ialah 750 mm, jalan ryang terdahulu kemudian diganti menjadi 750mm. Pada thun 1885 dibangun jalan rel yang melingkar di sekeliling kota Kutaraja, tetapi pengerjaannya terhenti pada tahun 1887. Didaerah tenggara Aceh dibangun jalan rel yang menghubungkan Sigli dengan Seulimeum. Pembuatan jalan rel lanjutan dari Seulimeum ke Keudeebreuh yang melintasi pegunungan dan bermedan berat memakan waktu sampai 5 tahun, yaitu antara tahun 1903 sampai 1908. secara berangsur-angsur perpanjangan jalan rel itu dilakukan sehingga sampailah di Besitang dan Pangkalan Susu. Sampai perang Aceh selesai tahun 1912, pengelolaan trem dilakukan Departemen Pertahanan, dan sejak 1 Januari 1916 penngelolaan diserahkan kepada SS dengan sebutan Atjehstaatsspoorwegen (ASS). Pada waktu itu panjang jalan rel diAceh berjumlah 502 km.

Perkembangan daerah Sumatera timur sebagai penghasil kelapa sawit, karet, dan tembakau telah mendorong pembentukan Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) pada tahun 1883. Hasil perkebunan sebagai barang ekspor, diproduksi di pedalaman dan harus diangkut menuju pelabuhan Belawan (Medan). Lintas pertama dibangun pada tahun 1886 antara Labuan-Medan, kemudian mulai bulan Mei 1888 seluruh lintas antara Belawan, Deli dan Binjai (Timbang Langkat) dapat dilalui kereta api. Makin populernya keretaapi sebagai alat angkut orang dan barang di daerah Sumatera Timur dan makin meningkatnya jumlah produksi barang ekspor di daerah ini menjadikan jaringan jalan rel milik DSM kian meluas. Pada bulan Desember 1890 jaringan jalan rel tersebut sudah mencapai jarak 103 km. Pada tahun 1900 dibangun pula jalan relantara Lubukpakan-Bangunpurba, sepanjang 28 km. Kota penting Pematang Siantar yang merupakan pusat perkebunan the dapat dicapai kereta api pada tahun 1916. Pada akhir tahun 1928 jaringan jalan rel milik DSM telah mencapaipanjang 440 km, baik untuk sepurmaupun jalan trem. Selanjutnya masih bertambah lagi 114 km antara tahun 1929 sampaitahun 1937, yaitu dengan bertambahnya jalan rel pada lintas Kisaran-Rantauprapat. Dengan demikian

seluruh jaringan jalan sepur milik DSM telah mencapai 554 km, diantaranya sepanjang 245 km merupakan jalur kelas utama. Di Sumatera Selatan pembangunan jalan rel dimulai tahun 1911. Lintas pertama adalah sepanjang 12 km dari Panjang menuju Tanjung Karang. Lintas ini mulai dilalui kereta api pada tanggal 3 Agustus 1914. Pada waktu yang bersamaan dilaksanakan juga pembangunan jalan rel dari Kertapati (Palembang) menuju kea rah Prabumulih. Pada tahun 1914 lintas KertapatiPrabumulih sudah mencapai jarak 78 km. Kemudian diselesaikan jalan lintas cabang Tanjungenim untuk membuka tambang batu bara, dan diteruskan ke Lahat dari Telukbetung. Di lahat dibangun sebuah bengkel besar kereta api dan gudang persediaan. Pertemuan jalan rel Sumatera Selatan dengan jalan relLampung terjadi pada tanggal 22 Februari 1927. Jlan rel lintas Sumatera Selatan (Zuid Soematera Spoorwegen, ZSS) akhirnya mencapai 529 km. Jalan rel ini menggunakan lebar sepur 1.067 mm. Di dalamnya termasuk lintas Lahat-TebingtinggiLubuklinggau, sepanjang 132 km yang selesi dibangun pada tahun 1933. Resesi ekonomi dan berkembangnya industri dan penggunaan mobil di jalan raya sejak tahun 1930 an merupakan pukulan berat bagi kereta api, menyebabkan terhentinya pembangunan jalan rel di Suamtera bagian selatan. Lintas trans Sumatera kereta api yang direncanakan tahu1925 dengan menyambung jalan rel dari Sumatera Selatan ke Sumatera Timur melalui Sumatera Barat dan Tapanuli, mempertemukan stasiun Lubuklinggau dengan Rantauprapat, belum sampai terlaksana.

Pembangunan Jalan Kereta Api di Sulawesi dan Kalimantan Di Sulawesi jalan rel selesai dibangun bulan Juli 1922, dengan panjang 47 km menghubungkan Makassar dengan Takalar, lebar sepur 1.067 mm, dibuka untuk umum sejak 1 Juli 1923. Semula jalur yang akan dibangun adalah Takalar-Makassar-Maros, akan tetapi karena pendapatan jalur pertama antara Takalar-Makassar tidak mendatangkan keuntungan finansial, maka jalur Makassar-Maros tidak jadi dibangun. Di Kalimantan jalan rel dibangun oleh kalangan swasta dan khusus untuk angkutan barang berupa hasil hutan dan insustri, dengan menggunakan trem.

Penghapusan Lintas Lama dan Pembangunan Lintas Baru Pada Jaman Pendudukan Pemerintah Militer Jepang Adapun beberapa lintas lama yang dihapus atau dibongkar jalan relnya pada waktu pemerintahan pendudukan Jepang antara tahun 1942-1945 antara lain sebagai berikut: a. Bekas NISM Brumbung - Semarang Tawang, 15 km, dibongkar tahun 1942. Palbapang – Sawegalur, 15 km, dibongkar tahun 1943 Ngaben – Pundung, 27 km, dibongkar tahun 1943 Sumari – Gresik, 15 km, dibongkar tahun 1943 Purwosari – Boyolali, 27 km, dibongkar tahun 1943 Solo – Semarang, 109 km, dibongkar tahun 1942 b. Bekas SS Ponorogo – Badegan, 17 km, dibongkar tahun 1943

Dayeuhkolot – Majalaya, 18 km, dibongkar tahun 1942 Rancaekek – Tanjungsari, 12 km, dibongkar tahun 1942 c. Bekas SJS Mayon – Welahan, 6 km, dibongkar tahun 1942 d. Bekas SCS Mundu – S. Laut – Lokasari, 40 km, dibongkar tahun 1942 Losari – Mundu, 28 km, dibongkar tahun 1943 SJS-SCS pelabuhan Semarang, 1 km, dibongkar tahun 1943 e. Bekas OJS Sepanjang – Krian, 7 km, dibongkar tahun 1943 Mojokerto – Ngoro, 34 km, dibongkar tahun 1943 Gemakan – Dinoyo, 8 km, dibongkar tahun 1943 Mojokerto – Wates, dibongkar tahun 1943 f. Bekas KSM Pesanten – Wates, 14 km, dibongkar tahun 1943 Padem – Papar, 14 km, dibongkar tahun 1943 Gurah – Kuwarasan, 8 km, dibongkar tahun 1943 g. Bekas MS Gondanglegi – Dampit, 15 km, dibongkar tahun 1943 Gondanglegi – Kepanjen, 17 km, dibongkar tahun 1943 Sedayu – Turen, 1 km, dibongkar tahun 1943 h. Bekas PsSM Pasuruan –Bekasi, 17 km, dibongkar tahun 1943 Pasuruan – Bogor, 2 km, dibongkar tahun 1943 i. Bekas PbSM Jabung – Pationg, 5 km, dibongkar tahun 1943 Probolinggo – Sumberkareng, 3 km, dibongkar tahun 1943

Jumlah

jalan

rel

yang

dibongkar

pada

masa

pemerintahan

pendudukan Jepang adalah paling tidak sepanjang 473 km Kemudian jalur baru yang dibangun adalah di Jawa Barat yaitu antara Bayah – Cikara sepanjang 83 km, yang dimaksudkan sebagai jalur pengangkut ke pabrik pengolahan batu bara, dan di Sumatera sepanjang 220 km, yaitu antara Muaro-Pekanbaru, yang ditujukan untuk mempercepat angkutan batu bara Sawahlunto melalui Selat Malaka ke Singapura. Disamping digunakan untuk membangun lintas baru di Indonesia, berbagai material kereta api hasil bongkaran banyak juga yang diangkut ke luar egeri. Sebagian di antara material tersebut kemudian digunakan untuk membangun jalan rel Thailand-Birma sepanjang 420 km. Fakta kongkrit di atas sungai Kwai, yang masih menampakkan tanda-tanda milik SS dan NIS.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->