P. 1
Shell Dalam Tanggungjawab Sosial Terhadap Kehidupan Ekonomi antara Kecelakaan Lalu Lintas dan Kemiskinan

Shell Dalam Tanggungjawab Sosial Terhadap Kehidupan Ekonomi antara Kecelakaan Lalu Lintas dan Kemiskinan

4.63

|Views: 2,156|Likes:
Published by Haery Sihombing

More info:

Published by: Haery Sihombing on Jul 01, 2008
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/11/2012

pdf

text

original

Haery Sihombing

SHELL DALAM TANGGUNGJAWAB SOSIAL TERHADAP KEHIDUPAN EKONOMI ANTARA KECELAKAAN LALU LINTAS DAN KEMISKINAN

1.0 PENDAHULUAN
Pembangunan ekonomi dewasa ini sebagai prioritas adalah ternyata menghasilkan pertumbuhan yang tidak seimbang dan sedang mengalami perubahan secara dramatis di mana perubahan lingkungan dan kemiskinan telah menjadi pembentuk pasar yang benar- benar tidak dapat dihilangkan, sekalipun telah berulangkali diusahakan melalui penguatan ekonomi. (Baker, 2008a; The Economist, 2008). Maka karenanya, adalah penting untuk dipahami bahwa ekonomi yang berbasiskan kerakyatan adalah asas ekonomi yang mampu menyokong kehidupan ekonomi masyarakat secara lebih luas. Di sisi lain, pembangunan ekonomi sebagai prioritas adalah ternyata menghasilkan pertumbuhan yang tidak seimbang, sehingga hal ini mengarah kepada terganggunya faktor penyebaran dan pemerataan pembangunan (itu sendiri) yang berdampak kepada pertumbuhan ekonomi. Semua pemasar tahu bahwa tugas utama mereka adalah memahami konsumen. Namun konsumen bukanlah sekedar konsumen. Konsumen adalah warga negara dan memiliki serangkaian impuls keraguan dan pertentangan. Untuk itu, (Baker, 2008b) mengatakan, bahwa hal ini adalah tergantung kepada bagaimana suatu perusahaan dapat menggenggam dan terutama sekaligus meraihnya melalui bagaimana kehidupan bisnis perusahaan atau korporasi tadi jadinya di masa depan. Olehkarenanya, tindakan perusahaan perlu dinyatakan terhadap pelbagai dimensi konsumen (multidomensionality customer). Mulai dari konsumen yang bukan hanya sebagai sebuah ekonomi, namun juga sebagai anggota keluarga, komunitas, dan negara. Dengan demikian, perusahaan tidak hanya berfokus kepada satu individu ketika menjadi konsumen melalui pengalaman mereka dalam mempergunakan produk atau layanan yang diberikan perusahaan, namun juga terhadap anggota- anggota potensial dari pelbagai kelompok stakeholder untuk lebih dipuaskan melalui produk dan layanan yang dibuat perusahaan (Luo & Bhattacharya, 2006). Bukan Suatu Masalah yang Mudah Kemiskinan, pertumbuhan ekonomi, kesehatan, pendidikan, mobilitas penduduk, lapangan pekerjaan yang semakin terbatas, dan jumlah penduduk serta penggunaan teknologi sebagai suatu sarana dan infrastruktur terhadap banyak negara adalah berbaur menjadi suatu masalah kompleks yang perlu ditanggulangi terutama di banyak negara- negara berkembang. Ini dikarenakan kesemuanya bermuara dan terkait kepada tindakan- tindakan pelanggaran dan kematian yang tak berkesudahan. Misal, suatu imbas balik masalah teknologi adalah terobosan ilmu pengetahuan. Bidang ekologi adalah sebuah contoh dari usaha yang berhasil terhadap campur tangan dalam kegiatan- kegiatan alam yang dilakukan oleh banyak spesies, biasanya homo sapiens (manusia) menghasilkan kerusakan- kerusakan yang tidak diharapkan terhadap spesies itu juga sehingga mengurangi keberhasilan alami. Dengan setiap penggunaan teknologi, suatu dampak balik terbangun sebagai apa yang merupakan kebalikan dari yang kita maksud. Bahayanya jelas, bahwa kita menjadi begitu mencintai penggunaan teknologi yang membuat kita lupa dampak yang dihasilkannya, sehingga proses keranjingan terhadap yang demikian menjadikan kita melupakan pandangan dari produk.

1

Haery Sihombing Teknologi membantu kita dengan berbagai cara yang tak terbilang banyaknya, namun ternyata selalu berbalik. Contoh, kendaraan bermotor (misal: mobil, bus, sepeda motor, dll) telah menciptakan tidak hanya sekedar kota- kota modern, namun pula hal yang sebaliknya, yaitu daerah pinggiran. Sekali hal itu dimungkinkan terjadi, maka akan ada pemisahan pusat- pusat daerah komersial dari pusat- pusat pemukiman, dan dari pusat- pusat rekreasi, serta dari pusat- pusat industri yang membuat hal tersebut sekarang ini dibutuhkan. Kendaraan bermotor juga menjadi salah satu penyebab utama kecelakaan dan kematian. Kehadiran kendaraan bermotor telah merubah pola- pola tindakan hukum, kehidupan seks dan terutama lingkungan kita. Hal ini contoh paling sempurna yang menunjukkan dampak besar dari teknologi dalam kehidupan kita. Sebagai contoh, kendaraan bermotor telah menambah beban dari tugas orangtua di mana dalam sejarahnya tidak ada masyarakat yang pernah mengalami hal tersebut sebelumnya. Dulu, dikarenakan begitu sedikitnya jumlah kendaraan bermotor, maka anak- anak dapat mengitari komunitasnya dengan relatif aman. Namun sekarang, dengan kehadiran banyak kendaraan bermotor, hal tersebut telah membuat beberapa meter dari tempat tinggal mereka menjadi sangat berbahaya. Vasconcellos (2005) mengatakan” traffic accidents occur in built environments that is a man-made environment” Satu hal yang kemudian dapat dikatakan adalah, bahwa kendaraan bermotor telah menggiring kepada satu keseluruhan strategi baru dalam berkeluarga, yaitu: memagari halaman rumah dan suatu keadaan di mana orangtua harus menjaga anak- anak dengan mengawasinya dari waktu ke waktu. Tanggungjawab ini bukanlah bagian dari berkeluarga jika anak dapat bergerak aman. Kendaraan bermotor telah berkontribusi meningkatkan perasaan- perasaan yang aneh dan frustasi orangtua-orangtua. Saat perasaan- perasaan tersebut tergandakan dengan perasaan terisolasi (yang dalam beberapa kasus dapat ditelusuri terhadap daerah- daerah pemukiman pinggir kota yang digagas-cipta dengan kendaraan bermotor), kerap kali membawa mereka kepada kekerasan, penciptaan satu level kekerasan anak dalam masyarakat kita yang tertinggi di dunia. Jadi secara luar biasa, kita temukan bahwa kendaraan bermotor mempengaruhi orangtua dalam suatu cara yang tak seorangpun pernah memimpikannya. Semua pertanyaan- pertanyaan ini muncul karena teknologi benar- benar menggagas-ciptakan kita. Kita adalah dan akan berbeda daripada kita sebelumnya. Pada bagian yang terbesar, kita tidak dapat mengetahui dengan cara- cara apa perbedaan- perbedaan tersebut akan menyatakan dirinya. Sama halnya seperti kita yang tidak dapat mengantisipasi cara- cara bagaimana kendaraan bermotor mengubah kita. Kita selalu berkeyakinan bahwa teknologi adalah kita kendalikan, hal itu netral dan mudah, dan yang demikian tadi hanyalah kita gunakan sebagai sangkaan. Namun bukanlah demikian masalahnya, karena teknologi membangun sebuah kehidupannya sendiri: otomatis. Seperti yang dikatakan Emerson, ”Sesuatu ada dikedudukannya dan menunggangi kemanusiaan.” Bayangkanlah usaha kita untuk menjalankan mobil, televisi, atau komputer sendirian. Tidak mungkin! Teknologi berputar menjungkir-balikkan kita seperti sebuah kendaraan yang tidak dapat dihentikan dan kemungkinan- kemungkinan untuk mempengaruhinya adalah begitu terbatas. Kemudian, konsekuensi- konsekuensi dari penggunaan- penggunaan teknologi cenderung berbeda dari harapan – harapan kita, dan bahkan sangat berlawanan dari yang kita maksudkan. Hanya dengan pemahaman ini, manajer- manajer secara cerdik menggunakan teknologi, menilai dampakdampaknya, dan secara rasional dipersiapkan untuk menanggulangi suatu kejadian- kejadian yang tak terperkirakan yang akan merupakan penyebabnya.

Kecelakaan Lalu lintas
Menurut press release Shell (Shell, 2008b) yang mengutip laporan dari laporan WHO mengenai Road Traffic Injury Prevention, bahwa di dunia ini diperkirakan sebanyak 1,2 juta jiwa manusia melayang setiap tahunnya bagai akibat kecelakaan kendaraan bermotor. Sementara itu, diperkirakan untuk 20 tahun mendatang jumlahnya akan semakin meningkat hingga 65% apabila tidak dilakukan tindakan nyata dalam pencegahan. Sedangkan di Indonesia sendiri, tercatat sebanyak 30.000 nyawa manusia melayang setiap tahunnya sebagai akibat kecelakaan lalu lintas. Jumlah kecelakaan kendaraan bermotor di

2

Haery Sihombing Indonesia pada tahun 2006 tercatat mencapai lebih dari 20.000 kasus dengan korban tewas sebanyak 15.762 orang. Ini artinya, korban yang tewas adalah sebanyak 45 orang per hari atau sama dengan 2 orang setiap jamnya. ”Ini bahkan lebih tinggi dari jumlah prajurit kita yang luka dan gugur dalam operasi militer,” kata Presiden dalam sambutan meresmikan Pekan Keselamatan Transportasi Darat di Jakarta pada senin 23 April 2007 (Sijorimandiri, 2007) . Jumlah kecelakan lalu lintas sebagai akibat yang berkenaan dengan kendaraan bermotor, menurut data statistik dari departemen perhubungan adalah sebagai berikut:

3

Haery Sihombing

4

Haery Sihombing

Di mana untuk kendaraan bermotor roda dua, jumlah kecelakaan lalu lintas adalah sebagai berikut:

Terdapat 3 faktor yang seringkali menimbulkan kecelakaan, yaitu: faktor manusia, kendaraan, dan jalan. Namun demikian, lebih dari 80% angka kejadiannya disebabkan oleh faktor manusia, dengan salah satunya adalah perilaku disiplin berlalu lintas (Shell, 2008b). Sejalan dengan hal tersebut, menurut salah satu pengacara hukum di Amerika Serikat (David Resnick & Associates) mengenai kecelakaan lalu lintas, penyebab- penyebabnya adalah: Pengalihan konsentrasi pengendara, termasuk sambil menggunakan perangkat- perangkat peralatan lainnya, menelepon, ngobrol dengan sesama penumpang, makan, bercanda dengan anak atau binatang peliharaan di kursi belakang atau coba untuk mengambil benda yang terjatuh, dll.. Kondisi pengendara yang tidak normal disebabkan kelelahan, sakit, pengaruh alkohol, narkotika dan obat- obatan baik secara legal maupun ilegal. Kegagalan mekanikal, termasuk ban yang sudah tipis atau ban pecah, ‘rem blong’, mekanisme stir yang macet/ tidak bekerja normal, patah as, dsb. Kondisi jalan, termasuk barang- barang asing yang mengganggu selain selain permukaan jalan, hujan, lubang- lubang atau bekas galian, dsb. Kecepatan yang melebihi batasan kondisi aman, seperti kecepatan terhadap mana- mana jalan yang didesain untuk hal tersebut, kondisi jalan, cuaca, dan kecepatan di antara pengendara lainnya, dsb.. Desain dan penataan dari jalan. Beberapa jalan sering terjadinya kecelakaan dikarenakan "black spots" dikarenakan berbagai alas an termasuk kesejajaran, tampak pandang, kondisi permukaan, tanda/markah jalan, dsb. Namun sekalipun demikian, laju pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor semakin terasa memadati ruang yang tersedia, baik kendaraan roda empat maupun roda dua, hingga menjangkau ke pelosok daerah. Seolah menjadi bukti betapa kini kendaraan seolah menjadi kebutuhan primer sebagai alat atau perantara yang menghantarkan ke manapun kaki melangkah dengan enak, terutama bagi penduduk di kota besar ataupun membuat pekerjaan semakin ringan. Dengan besarnya keinginan masyarakat untuk memiliki atau meningkatkan kualitas kendaraan tersebut, menjadi pemicu utama tumbuh suburnya industri otomotif (Ibu Prakoso-Pertamina, 2008)

2.0 KEPRIHATINAN TERHADAP BERLALU LINTAS BERMOTOR

DAN KENDARAAN

Dalam siaran persnya, Shell (Shell, 2008b), mengatakan bahwa korban kecelakaan akan mengalami kerugian yang tidak sedikit, bukan hanya fisik dari ”sisi korban” saja, tetapi juga berakibat kepada keluarga. Apalagi, jika yang menjadi korban adalah kepala keluarga sebagai pencari nafkah keluaga Ini dikarenakan para pengendara kendaraan roda dua mengalami resiko yang lebih besar terhadap kecederaan atau tewas di mana jumlahnya adalah lebih dari 80%, dengan 23% pada berbagai tempat di tubuh, 18% pada kepala dan kecederaan yang permanen, serta 10% pada bagian belakang dan sendi yang mengakibatkan badan bagian bawah cacat seumur hidup dan bahkan mengalami kelumpuhan (Michael Padway & Associates).

5

Haery Sihombing Sebagai contoh, dari jenis kecelakaan terhadap kendaraan roda dua, kecederaan dikarenakan: Tabrakan dengan sesama kendaraan bermotor (mobil atau sesama motor) dan lainnya Tabrakan dengan penjalan kaki. Tergelincir/ jatuh dan menabrak benda lainnya, misalnya: pembatas jalan, dsb. di mana penggunaan alat keselamatan seperti helm, pelindung mata, dan pakaian dapat mengurangi resiko dari kecederaan. Sebagai misal, di Amerika pada tahun 1997 dengan jumlah 2100 pengendara yang tewas dan 5.400 yang cedera sebagai akibat kecelakaan lalu lintas, 7.000 di antaranya berumur 15~20 tahun dan 36%-nya meninggal dengan jangkauan umur 16 ~ 29 tahun. Sementara 90% yang tewas adalah dengan jenis kelamin laki- laki. Sedangkan antara jenis kelamin perempuan yang tewas, 72%-nya adalah sebagai penumpang. Di samping itu, jumlah rata- rata per-mil untuk kecelakaan yang menyebabkan pengendara tewas untuk pengendara kendaraan roda dua adalah 14 kalinya terhadap pengendara roda empat. Di Indonesia, tingginya angka kecelakaan lau lintas tidak terlepas dari makin mudahnya orang untuk memiliki kendraan bermotor, khususnya sepeda motor. Dengan penawaran sepeda motor secara kredit yang prosesnya sangat mudah, uang muka ’super ringan’ bahkan tanpa uang muka menyebabkan jalan raya menjadi sangat padat. Namun demikian, di dalam penggunaan minyak/oli pelumas, konsumen kendaraan roda dua di Indonesia adalah memilih faktor biaya murah sebagai pilihan. Apalagi baru- baru ini dengan kenaikan BBM, maka harga oli/minyak pelumas sintetik naik hingga kira- kira 3 kali lipat daripada oli/minyak pelumas non-sintetik (Kompas, 2007a; Sinar Harapan, 2005). Sehingga adalah wajar, ketika Aspelindo (Asosiasi Produsen Pelumas Indonesia) mengatakan bahwa sekitar 15% dari 200 merek minyak pelumas yang beredar di Indonesia adalah minyak/oli pelumas palsu (Atmaji, 2005) sebagai dampak yang mengiringi Surat Keputusan Presiden No. 21/2001 di dalam liberalisasi industri bagi investasi swasta terhadap pencampuran dan produksi oli/minyak pelumas pada sektor manufakturing dan transportasi (US Commercial Service-Jakarta) Hal ini tidak terlepas dari pembangunan ekonomi sebagai prioritas nasional, yang ternyata menghasilkan pertumbuhan yang tidak seimbang. Sehingga hal ini mengarah kepada terganggunya faktor penyebaran dan pemerataan pembangunan (itu sendiri) yang berdampak kepada pertumbuhan ekonomi, di mana kemiskinan seperti di daerah- daerah pedesaan atau pertanian dipercayai adalah terluput terhadap usaha- usaha memodernisasikannya (Chih-yu, 2006). Maka dengan demikian, salah satu penyebab dari relokasi tenaga kerja di sektor pertanian yang berubah ke sektor manufaktur dan jasa, membuat sektor pertanian tertinggal bersama kemiskinannya, pada gilirannya semakin jenuh dalam menyediakan lapangan kerja yang kemudian menyediakan ruang pengangguran yang semakin luas seiring dengan keterbatasan lapangan kerja sebagai akibat dari melemahnya sektor industri yang berakibat dengan tidak mampunya sektor ini menyerap lebih banyak lagi tenaga kerja. Badan Pusat Statistik mencatat bahwa jumlah pengangguran hingga pada bulan Juni 2006 adalah sebanyak 10,6% atau 11,6% dari total angkatan kerja sebanyak 106 juta jiwa (Kapanlagi.com, 2007). Contoh, sebagai hasil dari krisis ekonomi di Asia, maka setidaknya 20 juta orang di Indonesia diperkirakan kehilangan pekerjaan dan menjadi pengangguran. Hal ini menambah keguncangan terhadap pekerjaan di sektor informal lainnya melalui penurunan upah riil dikarenakan tekanan ekonomi terhadap kosumsi oleh penerima upah disektor formal maupun informal (Asra, 2000) Seiiring dengan jumlah kemiskinan yang semakin meningkat di samping akibat tekanan ekonomi tersebut, maka jumlah kendaraan bermotor roda dua semakin banyak sebagai akibat pengaruh ekonomi yang terkonsentrasi di wilayah perkotaan. Salah satu penyebabnya adalah meningkatnya para pendatang dari daerah untuk mengadu nasib dalam memperoleh kerja, selain sebagai sarana alternatif dalam menghemat biaya terhadap kemacetan lalu lintas di daerah perkotaan. Hyder (2006) mengatakan bahwa lebih dari 90% kecelakaan kendaraan bermotor adalah terjadi kepada negara- negara dengan pendapatan rendah dan menengah (low-and-middle income countries). Maka adalah sangat wajar, ketika kendaraan roda dua ditawarkan dengan cara mudah dan murah di dalam perolehannya, maka kendaraan roda dua menjadi lebih banyak daripada kendaraan roda empat selain dikarenakan percepatan pembangunan sarana jalan yang terbatas sehingga

6

Haery Sihombing kapasitas daya muat jalan menjadi tertinggal terhadap yang dibutuhkan, dan pada gilirannya potensi terhadap kecelakaan lalu lintas semakin tinggi. Di sisi lain, imbas terhadap mitos minyak/oli pelumas produk import atau domestik di mana masalah kemasan, harga, dan nama besar dikaitkan terhadap kualitas (Tomo –Pertamina, 738772) sehingga konsumen menganggap bahwa oli/minyak pelumas yang baik adalah yang sesuai dengan kemampuan keuangan mereka, bukan kemampuan kesinambungan dari kendaraan yang mereka gunakan. Padahal umur dan kesinambungan dari kendaraan yang mereka gunakan adalah sangat dipengaruhi oleh minyak/oli yang mereka pergunakan. Maka adalah sesuatu yang tidak mengherankan, ketika kota menghadapi kemajuan di dalam penyedian alat transportasi umum, namun di sisi lain penyediaan alat transportasi umum informal juga semakin besar (misal: ojeg motor, sehingga tukang ojeg pun diberikan pelatihan safety riding, Republika, 2007). Ackoff (2003) mendefinisikan tentang suatu sistem di mana sebuah sistem merupakan satu kesatuan yang didefinisikan melalui fungsi- fungsi yang gunanya adalah dibentuk untuk sesuatu yang berada pada bagian dalam (internal). Untuk itu, di dalam menanggulangi kecelakaan lalu lintas, maka kesemua dari sistem- sistem yang terkait tidak dapat dipecah- pecahkan ke dalam bagian- bagian yang terpisah atau berdiri sendiri. Sebab interaksi dari sebuah sistem adalah penting di dalam menghasilkan properti- properti dari sistem. Saat berlalu- lintas merupakan sebuah sistem, maka tidak dapat dipisahkan dari lingkungan dan sistem produknya dikarenakan hal ini akan menghilangkan definisi dari properti dan begitu pula bagian- bagian tadi (Nigtingale & Rhodes, 2004). Artinya, dalam menanggulangi kecelakaan lalu lintas, maka penanggulangannya tidak boleh lepas dari kemiskinan dan sistem pembangunan ekonomi masyarakat, selain dari faktor pendidikan, penyediaan lapangan pekerjaan, dan tersedianya infrastruktur transportasi seperti jalan raya dan kelengkapannya, angkutan publik/masal, dan peran serta perusahaan otomotif dan penyedia bahan bakar atau oli/minyak pelumas, serta yang terutama adalah sistem standarisasi dan pengawasan yang ketat terhadap diberlakukannya undang- undang yang berkenaan dengan lalu lintas.

3.0 PRODUK OLI/MINYAK PELUMAS
Sedikitnya 50% dari 1,2 juta kilo liter produk pelumas kendaraan bermotor yang beredar di pasaran Indonesia adalah bermutu rendah. Produk ini tidak melalui uji mutu di laboratorium sehingga pelumas yang seharusnya menjadi pelindung mesin, justru merusak mesin kendaraan bermotor (Atmaji, 2005). Disamping itu, banyak para pemilik kendaraan bermotor telah lama dibuat ragu terhadap harga yang murah melalui spesifikasi oli/minyak pelumas kendaraan sehingga menjadikan konsumen skeptis terhadap apa yang dapat dibuat oli/minyak pelumas. Keadaan ini kemudian membalikkan rasa ketakutan mereka terhadap dampak yang akan terjadi kepada mesin. Hal ini merupakan ’teknik penjualan negatif’ daripada memberdayakan masyarakat terhadap oli/minyak pelumas yang sesuai bagi kendaraan mereka (Artikel: Motorcycle Oil vs. Automotive Oils, 1994), padahal oli/minyak pelumas memiliki kegunaan dengan beragam tujuan. Misal, berfungsi sebagai pelumas melalui pelumasan mesin dan bagian- bagian yang ’dingin’ yang tidak boleh dekat dengan bagian ’water jacket’. Olehkarenanya, maka spesifikasi kualitas dari oli/pelumas harus memiliki derajat yang tinggi dengan bahan kimia anti aus (anti-wear) seperti zinc (seng) dan phosporus (fosfor) yang berfungsi untuk melindungi RPM dan beban berat, sekalipun perusahaan- perusahaan otomotif telah meminta untuk mengurangi kadar zinc dan phosporus sebagai esensi elemen dari ZZD (Zinc Diethyl Dithiophospate) dan adiitif dari minyak. Padahal minyak/oli sintetik yang lebih merata dalam struktur molekulnya terbukti tahan terhadap temperatur panas untuk periode waktu yang lebih lama dikarenakan kekentalannya lebih bertahan dengan baik di dalam mengurangi gesekan internal dari mesin sehingga pergerakkan mesin menjadi lebih halus (Motorcycle Oil Technical Facts). . Apa yang pelu diketahui oleh konsumen terhadap oil/minyak pelumas (Mike Guillory): 1. Berapa lama dan sejauh mana sebaiknya interval pergantian oli/minyak pelumas dilakukan?

7

Haery Sihombing Kebanyakan petunjuk manual merekomendasikan 8.000 mil. Namun untuk perjalanan pendek, maka pergantian oli/minyak pelumas adalah setiap 3.000 hingga 4.000 mil, sedangkan untuk perjalanan jarak jauh adalah setiap 6.000 hingga 8.000 mil. 2. Apakah dengan sesering mengganti oli/minyak pelumas setiap 1.000 mil, akan memperpanjang umur mesin? Tidak, karena jika setiap 3.000 hingga 4.000 mil pun, oli/minyak pelumas dan aditif tidak akan degradasi cukup banyak. 3. Apa pendapat mengenai oli/minyak yang mengandung spesial polimer sebagai pencegah terhadap kemogokan yang disebabkan transmisi? Biasanya oli/minyak pelumas memerlukan tambahan polimer, yang dikatakan sebagai peningkatan VI, untuk menciptakan oli/minyak pelumas multi-kekentalan , misal 10W-40. Oli/minyak sintetic cenderung memiliki sedikit polimer daripada yang konvensional dan maka karenanya akan terdegradasi sedikit. Kekentalan bukan diukur dengan ’weight’ (berat), namun dengan unit yang dikatakan sebagai ’stoke’ (tak). Weight diklasifikasikan oleh API (American Petroleum Institute). Perbedaan dari kekentalan, centi-Poise, digunakan pada temperatur- temperatur paling rendah dan paling tinggi. Berikut ini derajat dari kekentalan bagi oli/minyak pelumas mesin, yaitu:

4. Manakah yang terbaik, oli/minyak pelumas sintetik atau bukan? Oli/minyak pelumas sintetik akan mempertahankan kontaminasi- kontaminasi di dalam suspensinya lebih lama dan mengurangi banyak oksidasi dan menyediakan lebih banyak kapasitas maupun peningkatan perlindungan keausan terhadap bagian- bagian mesin yang kritikal seperti piston, silinder, gears, camshaft, maupun bearing. Oli sintetik memiliki karakteristik kinerja yang lebih baik pada udara dingin dan akan tetap ’mengambang’ pada temperatur yang menyebabkan minyak bahan bakar mengental (Motorcycle Oil Technical Facts). Oleh karenanya, melalui oil/minyak pelumas Shell ’fully’ sintetik untuk produk Advance Ultra 4 dan ’semi’ sintetik untuk produk Shell VSX4, Scooter 4, dan VSX 2 maka mesin sepeda motor akan tetap selalu bersih, disamping produk S4 yang campuran mineralnya berkekentalan tinggi dan SX 2 dengan jenis mineral minyak yang diperkuat dengan sintetik. Oleh sebab minyak bahan bakar adalah mengandung sulfur, maka bahan kimia tersebut akan beresiko terhadap mesin. Hal ini terjadi sebab jika sulfur bercampur dengan air dan oksigen maka menjadi asam sulfur. Oleh karena itu, oli/minyak pelumas harus memiliki beberapa ’ingridients’ yang berfungsi sebagai buffer (penghalang) untuk menetralkan asam tadi yang menyebabkan tar, waxes (lilin), dan sedimen/kerak hitam lainnya melalui polimer dan deterjen sebagai pembersih (Kompas, 2007a) Sejak oli/minyal pelumas sintetik adalah didasarkan pada olefin dengan membuatnya ke dalam rangkaian molekul- molekul baru sehingga menjadi poli, maka menjadikan minyak tadi bermolekul Poly-Alpha-Olefin (PAO) yang identik dengan fungsi pelumas yang berbahan dasar bahan minyak. Untuk oli/minyak semi sintetik, campurannya adalah tidak lebih dari 30%. Maka jika kurang dari 30%, zat tambahan tersebut tidak berarti apa- apa. Semenjak pada dewasa ini bahwa grup III (tabel

8

Haery Sihombing di bawah ini) adalah dikatakan sintetik, maka semi-sintetik tidak berarti apa- apa terkecuali bagi produser melalui penambahan biaya 15% untuk mendapatkan harga jual yang berlipat kali ganda.

4.0 TANGGUNGJAWAB KORPORASI
Adalah suatu kenyataan, bahwa perusahaan- perusahaan dengan sumber- sumber daya dan kecakapan yang dimiliki untuk bersaing pada sektor pasar kelas bawah adalah memiliki prospek terhadap pertumbuhan, keuntungan dan sumbangsih yang tak terhitung besarnya terhadap kemanusiaan (Prahalad & Hart, 2002a). Namun, seperti dikatakan oleh Banarjee (2008), dikarenakan peran korporasi dalam entitasnya adalah didasarkan pada asumsi bahwa perusahaan atau korporasi pada hakikatnya adalah diarahkan melalui kepentingan dirinya atau untuk beroperasi dengan dasar sosial yang merefleksikan efisiensi yang diperlukan untuk memaksimalkan kesempatan yang dapat diraih dan legalitas korporasi terhadap peranan sosialnya, maka korporasi bisnis yang diciptakan dan mampu hidup (survive) adalah perusahaan atau korporasi yang hanya dikarenakan melalui satu ‘perlindungan’ terhadap keuntungan yang dapat diperolehnya. Ini karena tugas korporasi adalah mendapat keuntungan. Di sini tidak ada nilai- nilai, tidak ada tanggungjawab- tanggungjawab sosial selain daripada nilai- nilai berbagi dan tanggungjawab individu- individu. (Fiedman, 1970). Ini karena korporasi- korporasi yang sukses membutuhkan satu masyarakat yang sehat: pendidikan, kesehatan, dan kesempatan yang sama sebagai hakikat dari tenaga kerja yang produktif (Porter & Kramer, 2006) Bagi perusahaan- perusahaan dengan sumber- sumber daya dan usaha- usaha tetapnya untuk bersaing pada bagian dasar dari piramida ekonomi dunia, maka prospek keuntungan yang dapat diraih adalah juga termasuk pertumbuhan, keuntungan, dan kontribusi terhadap kemanusian. Keadaan ini luput dari dari pandangan pengusaha- pengusaha dikarenakan pasar didasarkan kepada penghasilan atau pemilihan dan pemilahan produk- produk atau layanan- layanan yang disesuaikan dengan negara- negara yang sudah maju. Padahal, sebagian besar dari orang- orang miskin di negara- negara yang sedang berkembang tadi adalah bekerja di sektor informal atau ekonomi ’extralegal’(Prahalad & Hart, 2002b). Bagi Shell sebagai perusahaan minyak dunia, di dalam tanggungjawabnya terhadap kemiskinan dan kecelakaan lalu lintas di Indonesia, maka diluncurkan sejumlah program- program sosial terhadap kepentingan konsumen termasuk masyarakat secara umum, dengan cara : Melibatkan siswa- siswi sekolah dalam program ”Road Safety: Think Safety, Act Safety” yang bertujuan memberikan pendidikan keamanan di jalan raya, selain mengembangkan potensi yang juga bertujuan untuk belajar dalam pendendalian diri dan pembentukan kepribadian serta ketrampilan sehingga menciptakan generasi yang memiliki etika berlalu-lintas (Shell, 2008b: Awalliah, 2008) Memberikan oli/minyak pelumas gratis sebagai bagian promo dari produk- produk yang dihasilkannya (Shell, 2008a) Menciptakan produk- produk yang ramah lingkungan melalui tema ” Bersih, Segar, Seperti Baru Terus”, sebagai kampanye yang mendorong konsumen unuk memahami pentingnya merawat kendaraan seperti layaknya mereka merawat diri mereka (Shell, 2006a).

9

Haery Sihombing Mengadakan kegiatan Shell LiveWire sejak tahun 2003 dengan nama: Young Entrepreuneurs Start Up (Wirausaha Pemula) melalui lokakarya, ajang kompetisi, proses pemimbingan dan pendampingan dengan maksud menciptakan dan memupuk jiwa wirausaha sebagai penangguangan masalah pengangguran (Kompas, 2007b). Mengadakan program berupa proyek komuniti terhadap program kesinambungan pembangunan melalui Clean Water Pump sebagai peningkatan kualitas kesehatan dan kehidupan masyarakat (Shell, 2006b) Sekalipun produk Shell tidaklah menguasai pangsa pasar yang cukup besar di Indonesia, dikarenakan pasar Pertamina untuk oli/minyak pelumas adalah diperkirakan sebesar 55% (Frost & Sullivan, 2005), namun produk- produk Shell cukup digemari dikarenakan kualitasnya yang teruji dan juga diakui oleh badan sertifikasi otomotif dunia seperti API TC atau SL, JASO FD, FB dan MA, serta ISO-L-EGD di mana kualitas dari produk- produk Shell sebagai oli/pelumas kelas dunia adalah diakui oleh Pertamina sebagai afliasi untuk bisnis oli/pelumas mereka (Tomo –Pertamina, 738772). Karena bisnis tidak beroperasi secara terpisah dari masyarakat dan dunia, maka oleh karenanya bisnis harus memberikan dampak kepada populasi dan lingkungan di mana bisnis tadi beroperasi. (Smith, 2007). Untuk itu, manakala tanggungjawab sosial korporasi sebagai suatu ide yang bukan baru, sekalipun banyak perusahaan mendukung initiatif ini, namun ’kedermawanan’ korporasi tersebut seharusnya dipergunakan sebagai bentuk pemasaran melalui keuangan yang nyata (Bhattcharya & Sen, 2004), untuk bertempur secara strategis melalui biaya atau keuntungan persaingan (Eisenmann et al., 2006) melalui faktor kunci suksesnya, yaitu: bergeser dari efisiensi produk kepada efektifitas pemasaran (Pun, 200?). Sehingga dengan demikian, kinerja dari organisasi bisnis yang dipengaruhi oleh strategi- strategi dan operasi- operasi di pasar dan lingkungan bukan pasar (Baron, 2005), adalah menciptakan tanggungjawab sosial korporasi yang mencerminkan kinerja keuangan korporasi (Orlitzky et al., 2003). Ini artinya adalah, menurut Banerjee (2008), jika satu korporasi memiliki hak legal terhadap eksternalisasi biaya sosial dan lingkungan dalam aktifitas bisnisnya, maka tanggungjawab terhadap komunitas yang lebih besar tentunya perlu dimandatkan oleh hukum sebagai kepedulian mengenai dampak dari perdagangan pada masyarakat dan politik sebagai sumber- sumber bisnis terhadap korporasi, di mana untuk masalah tersebut Shell Indonesia sudah selangkah lebih maju sekalipun mandat hukum tertulis untuk peduli masyarakat sebagai tanggungjawab belum lagi ditetapkan. Ini karena ”Think Safety, Act Safety” adalah juga dilakukan terhadap strategi bisnis mereka untuk terus berkembang terhadap pasar dan di dalam ikilm persaingan.

*****

10

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->