S NEGERI

SE
TA

SI

M
U N IV E R

AR
AN G
STUDI PERBANDINGAN DAYA DAN KONSUMSI BAHAN
BAKAR ANTARA PENGAPIAN STANDAR DENGAN
PENGAPIAN MENGGUNAKAN BOOSTER PADA MESIN
TOYOTA SERI 5K

SKRIPSI

Diajukan dalam rangka penyelesaian Studi Strata 1

untuk mencapai gelar Sarjana Pendidikan

Oleh :

Nama : Imam Kurniawan

NIM : 5214000031
Prodi : Pend. Teknik Mesin
Jurusan : Teknik Mesin

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

9
 10

ABSTRAK

Imam Kurniawan, 2005, STUDI PERBANDINGAN DAYA DAN KONSUMSI

BAHAN BAKAR ANTARA PENGAPIAN STANDAR DENGAN PENGAPIAN
MENGGUNAKAN BOOSTER PADA MESIN TOYOTA SERI 5K, Skripsi,
Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Pada motor bensin, tenaga yang dihasilkan merupakan hasil dari proses
pembakaran campuran bahan bakar dan udara. Proses tersebut terjadi karena adanya
percikan bunga api busi dari suatu rangkaian listrik yang biasa disebut sistem
pengapian. Pada awalnya sistem pengapian bermula dari konvensional dan
berkembang menjadi elektronik. Pada sistem pengapian konvensional cara kerjanya
masih secara mekanik, sehingga masih banyak kekurangannya.
Seiring dengan kemajuan teknologi maka semakin banyak pula komponen
yang diproduksi yang ditujukan untuk memperbaiki atau meningkatkan performa
mesin kendaraan bermotor. Salah satunya adalah komponen untuk memperbaiki
sistem pengapian yaitu booster pengapian.
Ada beberapa manfaat booster pengapian, antara lain : meningkatkan
akselerasi, menghemat pemakaian bahan bakar, menekan kadar emisi gas buang,
mengurangi terbentuknya endapan karbon pada katup. Diperkirakan penggunaan
booster akan menimbulkan perbedaan daya dan konsumsi bahan bakar pada sistem
pengapian standar pada mesin Toyota seri 5K sehingga perlu adanya pembuktian
secara langsung dengan melakukan pengujian.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui adakah perbedaan daya dan
konsumsi bahan bakar antara pengapian standar dengan pengapian yang
menggunakan booster pada mesin Toyota seri 5K dengan variasi putaran mesin 2000,
2200, 2400, 2600, 2800, 3000, 3200, 3400, 3600, dan 3800 rpm.
Pengujian yang pertama dilakukan yaitu menggunakan sistem pengapian
standar kemudian dilanjutkan dan dibandingkan dengan pengapian yang
menggunakan booster, dengan variabel kontrol yaitu tekanan kompresi (12 kg/cm2),
celah busi (0,8 mm), celah platina (0,45 mm), waktu pengapian (80 sebelum TMA).
Sedangkan analisis data hasil penelitian dengan analisis deskriptif yang dimaksudkan
untuk mengetahui perbedaan daya dan konsumsi bahan bakar mesin Toyota seri 5K
pada beberapa variasi putaran mesin.
Dari hasil penelitian dapat diketahui bahwa terdapat perbedaan daya mesin
dan konsumsi bahan bakar antara pengapian standar dengan pengapian yang
menggunakan booster. Daya mesin maksimal yang dihasilkan pada sistem pengapian
yang menggunakan booster sebesar 27,723 kW pada 2400 rpm atau naik 2,61% dari
daya mesin maksimal sistem pengapian standar (27,017 kW). Prosentase kenaikan
reratanya sebesar 2,79%. Sedangkan untuk konsumsi bahan bakar spesifik (sfc)
minimum sebesar 0,219 kg/kW-h pada 2200 rpm untuk sistem pengapian yang
menggunakan booster. Untuk sistem pengapian standar sebesar 0,231 kg/kW-h pada
2400 rpm. Prosentase penurunan reratanya sebesar 6,99%.
 11

Simpulan dari penelitian ini yaitu ada perbedaan positif pada daya dan
konsumsi bahan bakar spesifik pada sistem pengapian yang menggunakan booster
dibandingkan dengan sistem pengapian standar. Sehingga pemakaian booster baik
digunakan untuk memperbaiki kinerja sistem pengapian karena dapat meningkatkan
daya dan menghemat pemakaian bahan bakar.
 12

LEMBAR PENGESAHAN

Skripsi, tahun 2005. Judul skripsi “STUDI PERBANDINGAN DAYA DAN

KONSUMSI BAHAN BAKAR ANTARA PENGAPIAN STANDAR DENGAN
PENGAPIAN MENGGUNAKAN BOOSTER PADA MESIN TOYOTA SERI 5K”.
Telah dipertahankan dihadapan tim penguji pada tanggal : 12 Juli 2005

Panitia Ujian Skripsi

Ketua Sekretaris

Drs. Pramono Drs. Supraptono, M.Pd.

NIP. 131474226 NIP.

131125645
Tim Penguji
Pembimbing I Ketua Penguji/ I

Drs. Ramelan, M.T. Drs. Ramelan, M.T.

NIP. 130529948 NIP.

130529948
Pembimbing II Anggota Penguji/ II

Hadromi, S.Pd, M.T. Hadromi,

S.Pd, M.T.

NIP. 132093201 NIP.

132093201
Anggota Penguji/ III
 13

Drs. Winarno DR, M.Pd.

NIP. 130914969

Mengetahui,
Dekan FT

Prof. Dr. Soesanto

NIP. 130875753
 14

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

“Kebenaran itu adalah dari Tuhanmu sebab itu jangan sekali-kali kamu termasuk
orang yang ragu.”(Q.S. Al Baqarah : 147)

“Ketenangan hati adalah modal utama kesuksesan.”

“Hidup adalah perjuangan.”

PERSEMBAHAN
Kupersembahkan untuk :
1. Bapak dan Ibunda tercinta, terima kasih atas do’a dan dukungannya.
2. Adik-adikku yang tersayang.
3. My best friend.
4. Anak-anak Nocturno.
5. Teman-teman Jurusan TM angkatan 2000.
 15

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan
hidayahNya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “STUDI
PERBANDINGAN DAYA DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR ANTARA
PENGAPIAN STANDAR DENGAN PENGAPIAN MENGGUNAKAN
BOOSTER PADA MESIN TOYOTA SERI 5K”.
Skripsi ini disusun dalam rangka menyelesaikan studi Strata 1 guna
memperoleh gelar Sarjana Pendidikan di Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik
Universitas Negeri Semarang. Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dan
bimbingan dari berbagai pihak penelitian ini tidak akan terlaksana dengan baik. Hal
tersebut yang mendorong penulis dengan ketulusan dan kerendahan hati ingin
menyampaikan ucapan terima kasih kepada :
1. Dekan Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
2. Ketua Jurusan Teknik Mesin, Universitas Negeri Semarang.
3. Drs. Ramelan, M.T., Dosen Pembimbing I yang dengan sabar memberikan
bimbingan dan motivasi dalam penyusunan skripsi ini.
4. Hadromi S.Pd, M.T., Dosen Pembimbing II yang dengan sabar memberikan
bimbingan dan motivasi dalam penyusunan skripsi ini.
5. Drs. Winarno DR, M.Pd., Penguji netral yang telah banyak memberikan saran
dan masukan.
6. Hadromi S.Pd, M.T., Kepala Laboratorium Jurusan Teknik Mesin yang telah
memberikan ijin penggunaan laboratorium dengan segala fasilitasnya.
7. Semua pihak yang telah membantu terlaksananya penyusunan skripsi ini.
Atas segala amal baiknya, penulis doakan semoga mendapatkan balasan dari
Allah SWT. Penulis telah berusaha sebaik mungkin dalam menyelesaikan
penyusunan skripsi ini, namun apabila masih terdapat kesalahan dan kekurangan itu
semata karena keterbatasan penulis. Dan semoga skripsi ini senantiasa bermanfaat
bagi kita semua.
Semarang, Juni 2005

Penyusun
 16

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................................i

ABSTRAK ............................................................................................................. ii
HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................. iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ............................................................................ v
KATA PENGANTAR ............................................................................................ vi
DAFTAR ISI .........................................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. ix
DAFTAR TABEL ................................................................................................... x
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................... xi
BAB I. PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
A. Alasan Pemilihan Judul ................................................................................ 1
B. Permasalahan ............................................................................................... 3
C. Penegasan Istilah .......................................................................................... 4
D. Pembatasan Masalah .................................................................................... 6
E. Tujuan Penelitian ......................................................................................... 6
F. Manfaat Penelitian ........................................................................................ 6
G. Sistematika Skripsi ....................................................................................... 7
BAB II. LANDASAN TEORI ................................................................................. 9
A. Landasan Teori ............................................................................................. 9
1. Motor Bensin Empat Langkah ................................................................ 9
2. Sistem Pengapian ................................................................................. 13
3. Booster Pengapian ............................................................................... 19
4. Proses Pembakaran .............................................................................. 24
5. Daya .................................................................................................... 27
6. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC) ................................................. 35
B. Kerangka Berpikir ...................................................................................... 36
BAB III. METODE PENELITIAN ........................................................................ 38
A. Bahan dan Peralatan ................................................................................... 38
B. Tempat dan Waktu Penelitian ..................................................................... 38
 17

C. Variabel Penelitian ..................................................................................... 39

D. Metode Eksperimen .................................................................................... 39
E. Pola dan Desain Eksperimen ...................................................................... 40
F. Metode Pengumpulan Data ......................................................................... 40
G. Alur Penelitian ........................................................................................... 42
H. Teknik Analisis Data .................................................................................. 42
BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ........................................ 43
A. Hasil Penelitian .......................................................................................... 43
B. Pembahasan ............................................................................................... 47
C. Keterbatasan Penelitian .............................................................................. 53
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................. 54
A. Simpulan .................................................................................................... 54
B. Saran .......................................................................................................... 54
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 56
LAMPIRAN .......................................................................................................... 57
18
 19

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Langkah Hisap....................................................................................... 10

Gambar 2. Langkah Kompresi ................................................................................ 11
Gambar 3. Langkah Ekspansi/Usaha ....................................................................... 12
Gambar 4. Langkah Buang...................................................................................... 13
Gambar 5. Sistem Pengapian Konvensional ............................................................ 14
Gambar 6. Terjadinya induksi diri ........................................................................... 17
Gambar 7. Induksi Bersama (Mutual Induction) ...................................................... 18
Gambar 8. Pemasangan booster .............................................................................. 20
Gambar 9. Grafik hasil penelitian booster pengapian .............................................. 20
Gambar 10. Skema Booster pengapian POWER ..................................................... 21
Gambar 11. Rangkaian dioda dengan sumber DC ................................................... 22
Gambar 12. Rangkaian dioda dengan sumber AC dan grafik output ........................ 22
Gambar 13. Tekanan kompresi dan tegangan yang dibutuhkan ............................... 13
Gambar 14. Kurva Pembakaran Normal .................................................................. 25
Gambar 15. Kurva Pembakaran Tidak Sempurna .................................................... 27
Gambar 16. Skema urutan daya putar yang dihasilkan mesin .................................. 28
Gambar 17. Diameter dan langkah piston ................................................................ 30
Gambar 18. Diagram kesetimbangan panas motor ................................................... 32
Gambar 19. Hydraulic engine test bed .................................................................... 33
Gambar 20. Grafik perhitungan Daya Mesin ........................................................... 44
Gambar 21. Grafik perhitungan Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (sfc) .................... 46
 20

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Hasil perhitungan Daya ............................................................................. 43

Tabel 2. Hasil perhitungan Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC) ......................... 45
Tabel 3. Faktor Konversi......................................................................................... 57
 21

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Faktor Konversi .................................................................................. 57

Lampiran 2. Data Pengujian Mesin Dengan Pengapian Standar............................... 59
Lampiran 3. Data Pengujian Mesin Dengan Pengapian Menggunakan Booster ....... 60
Lampiran 4. Surat Keterangan Penelitian ................................................................ 61
Lampiran 5. Surat Tugas Dosen Pembimbing.......................................................... 62
Lampiran 6. Foto-Foto Kegiatan Penelitian ............................................................. 63
 22

DAFTAR PUSTAKA

Arends BPM, Berenschot H. 1980. Motor Bensin. Jakarta : Erlangga

Arikunto, Suharsimi. 1992. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik. Jakarta :

PT. Rineka Cipta
Arismunandar, Wiranto. 1994. Penggerak Mula Motor Bakar Torak. Bandung : ITB

Heisler, Heinz. 1995. Advanced Engine Technology. London : The Bath Press

http : //www.autofieldguide.com/ Februari 2005

http : //www.bataviaonline.tripod.com/ Januari 2005

http : //www.ototrend.com/ Februari 2005

M. Barmawi, dkk. 1992. “Elektronika Terpadu. Rangkaian dan Sistem Digital dan
Analog”. Jakarta : Erlangga
Soenarta, Nakoela. 1995. Motor Serbaguna. Jakarta : Pradnya Paramita

Suyanto, Wardan. 1989. Teori Motor Bensin. Jakarta : P2LPTK

Tantana, Lukas. 1990. Rangkaian Mikroelektronika. Jakarta : Erlangga

2005
 23

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Motor bensin merupakan salah satu jenis motor pembakaran dalam (internal

combustion engine). Motor bensin sangat banyak digunakan karena mempunyai

beberapa keuntungan, diantaranya yaitu harganya yang relatif murah, mudah

dalam hal perawatan, dan mudah dalam memodifikasi mesin.

Pada motor bensin, tenaga yang dihasilkan merupakan hasil dari proses

pembakaran campuran bahan bakar dan udara. Proses pembakaran adalah proses

secara fisik yang terjadi di dalam silinder selama pembakaran terjadi (Wardan

Suyanto, 1989 : 252). Proses pembakaran dimulai pada saat busi memercikkan

bunga api hingga terjadi proses pembakaran. Syarat untuk terjadinya proses

pembakaran adalah adanya api untuk membakar, adanya udara, adanya bahan

bakar, dan adanya kompresi.

Pembakaran campuran bahan bakar dan udara diperoleh dari percikan bunga

api dari busi. Bunga api dihasilkan oleh suatu rangkaian listrik yang sering

disebut sistem pengapian. Sistem pengapian ini berfungsi untuk menaikkan

tegangan primer baterai (12 volt) menjadi tegangan sekunder yang tinggi dengan

besar tegangan 10.000 - 20.000 volt atau lebih, sehingga akan terjadi loncatan

bunga api pada elektrode busi.

 24

Awalnya sistem pengapian motor bensin bermula dari sistem pengapian

konvensional. Sistem pengapian konvensional yang dimaksud yaitu menggunakan

kontak platina dan baterai sebagai sumber tegangannya. Tegangan baterai

umumnya sebesar 12 volt. Tegangan tinggi yang terjadi pada kumparan sekunder

dihasilkan dengan cara memutuskan dan menghubungkan arus listrik yang terjadi

pada kumparan primer koil pengapian secara mekanik. Komponen pengapian

konvensional antara lain platina (breaker point), cam (nok), dan kondensor. Salah

satu kelemahan dari sistem pengapian konvensional adalah terjadinya penurunan

tegangan sekunder. Namun seiring dengan perkembangan teknologi maka sistem

pengapian konvensional dikembangkan dan lebih disempurnakan lagi, contohnya

dengan digunakannya sistem pengapian semi transistor atau full transistor pada

kendaraan bermotor yang sekarang ada di pasaran.

Kendaraan diharapkan selalu dalam performa yang tinggi dan mesin yang

optimal. Kendaraan dengan mesin bensin mempunyai beberapa keuntungan, salah

satunya adalah mudah dalam memodifikasi mesin. Modifikasi mesin dilakukan

dengan tujuan untuk meningkatkan performa kendaraan. Modifikasi dapat

dilakukan pada beberapa bagian. Biasanya dilakukan dengan cara meningkatkan

perbandingan kompresi, perbaikan sistem bahan baker, dan perbaikan sistem

pengapian.

Perbaikan pada sistem pengapian ditujukan agar terjadi proses pembakaran

sempurna di dalam silinder. Proses pembakaran sempurna akan mempengaruhi

daya dan torsi mesin. Selain itu pembakaran sempurna juga akan mempengaruhi

emisi gas buang dan konsumsi bahan bakar.

 25

Seiring dengan pesatnya perkembangan teknologi, maka banyak macam

komponen yang beredar di pasaran yang ditujukan untuk meningkatkan performa

mesin. Salah satu diantaranya adalah komponen untuk meningkatkan kinerja

sistem pengapian. Dengan menggunakan booster pengapian ada beberapa

keunggulannya yaitu: meningkatkan akselerasi kendaraan, menghemat pemakaian

bahan bakar, menekan kadar emisi gas buang, mengurangi terbentuknya endapan

karbon pada katup, memperpanjang usia pakai busi dan koil, menurunkan suhu

koil (mencegah overheat), dan mempermudah starting mesin

(www.bataviaonline.tripod.com, Desember 2004). Banyak yang menjanjikan

peningkatan performa kendaraan jika konsumen menggunakan produk tersebut

dan kemudahan dalam pemasangan juga merupakan salah satu keuntungannya.

Penggunaan booster pengapian merupakan salah satu jalan alternatif untuk

memodifikasi mesin yang ditujukan untuk meningkatkan performa kendaraan.

Booster pengapian bertujuan untuk mengurangi kelemahan dan kekurangan

sistem pengapian konvensional.

Dalam skripsi ini peneliti mengambil judul ”STUDI PERBANDINGAN

DAYA MESIN DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR ANTARA PENGAPIAN

STANDAR DENGAN PENGAPIAN MENGGUNAKAN BOOSTER PADA

MESIN TOYOTA SERI 5K”.

B. Permasalahan

Berdasarkan uraian tersebut di atas maka permasalahan yang timbul dari

penelitian tentang “STUDI PERBANDINGAN DAYA MESIN DAN

 26

KONSUMSI BAHAN BAKAR ANTARA PENGAPIAN STANDAR DENGAN

PENGAPIAN MENGGUNAKAN BOOSTER PADA MESIN TOYOTA SERI

5K” adalah sebagai berikut :

1. Bagaimana perbedaan daya mesin antara pengapian standar dengan pengapian

menggunakan booster pada mesin Toyota seri 5K.

2. Bagaimana perbedaan konsumsi bahan bakar antara pengapian standar dengan

pengapian menggunakan booster pada mesin Toyota seri 5K.

C. Penegasan Istilah

Untuk memberikan gambaran yang lebih jelas dan supaya terdapat kesatuan

pengertian ataupun salah penafsiran dari beberapa istilah yang terdapat dalam

skripsi dengan judul “STUDI PERBANDINGAN DAYA DAN KONSUMSI

BAHAN BAKAR ANTARA PENGAPIAN STANDAR DENGAN

PENGAPIAN MENGGUNAKAN BOOSTER PADA MESIN TOYOTA

SERI 5K”, maka diperlukan batas-batas istilah sebagai berikut :

1. Studi Perbandingan

Studi perbandingan/komparasi adalah penelitian yang sifatnya

membandingkan (Arikunto Suharsimi, 1992 : 9). Dalam penelitian ini

membandingkan daya dan konsumsi bahan bakar antara pengapian standar

dengan pengapian menggunakan booster pada mesin Toyota seri 5K.

2. Daya
 27

Daya mesin adalah besarnya kerja yang dilakukan persatuan waktu

yang dinyatakan dalam kiloWatt atau HP (Lembaran publikasi Lemigas

nomor 2, 1999/2000 : 45).

Daya (engine output power) adalah rata-rata kerja yang dilakukan

dalam suatu waktu.

Pada penelitian ini, pengujian kemampuan mesin dengan menggunakan

hydraulic engine test bed, sehingga daya diperoleh dari perkalian antara debit

(Q) dengan tekanan (P).

3. Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi bahan bakar adalah jumlah bahan bakar yang

dikonsumsi/diperlukan mesin untuk diubah menjadi panas pembakaran dalam

jangka waktu tertentu.

4. Pengapian Standar

Pengapian standar yang dimaksud yaitu sistem pengapian standar

mesin Toyota seri 5K yang menggunakan kontak platina dan baterai sebagai

sumber tegangannya (pengapian baterai konvensional).

5. Booster

Booster adalah komponen tambahan yang digunakan untuk

memperbaiki kinerja sistem pengapian. Dalam penelitian ini digunakan

booster merk POWER.

6. Mesin Toyota seri 5K

 28

Motor bensin dengan merk Toyota dengan kapasitas silinder 1500 cc,

berbahan bakar bensin (premium), jumlah silinder 4 buah segaris (inline), dan

nomor seri 5K.

D. Pembatasan Masalah
Berdasarkan uraian tersebut, dijelaskan bahwa antara motor bensin yang menggunakan pengapian standar dengan

pengapian yang menggunakan booster akan terdapat berbagai perbedaan pada unjuk kerja mesin. Dengan adanya

perbedaan tersebut, agar tidak terjadi kesalahpahaman maka perlu adanya penbatasan masalah. Penelitian ini memfokuskan

perbedaan daya dan konsumsi bahan bakar antara pengapian standar dengan pengapian yang menggunakan booster pada

mesin Toyota seri 5K.

E. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah :

1. Untuk mengetahui perbedaan daya antara pengapian standar dengan

pengapian menggunakan booster pada mesin Toyota seri 5K.

2. Untuk mengetahui perbedaan konsumsi bahan bakar antara pengapian standar

dengan pengapian menggunakan booster pada mesin Toyota seri 5K.

F. Manfaat Penelitian
Manfaat yang ingin dicapai dalam melakukan penelitian adalah :

1. Sebagai masukan bagi pemilik dan pengguna kendaraan tentang pengaruh

penggunaan booster pada pengapian standar terhadap daya dan konsumsi

bahan bakar pada mesin Toyota seri 5K.

 29

2. Sebagai masukan bagi masyarakat luas terutama dunia otomotif tentang

pengaruh penggunaan booster pengapian sebagai salah satu langkah

alternatif dalam memodifikasi kendaraan.

G. Sistematika Skripsi
Untuk menunjang pemecahan masalah dalam penelitian ini, maka diperlukan

adanya sistematika skripsi sebagai berikut :

1. Bagian Depan, berisi :

Halaman Judul, Sari Karangan (Abstraksi), Halaman Pengesahan, Kata

Pengantar, Daftar Isi, Daftar Tabel, Daftar Gambar, dan Daftar Lampiran.

2. Bagian Isi

Bagian isi terdiri dari lima bab, yaitu :

a. Bab I : Pendahuluan

Pendahuluan berisi tentang Latar Belakang Permasalahan, Permasalahan,

Penegasan Istilah, Pembatasan Istilah, Pembatasan Masalah, Tujuan

Penelitian, Manfaat Penelitian, dan Sistematika Skripsi.

b. Bab II : Landasan Teori

Sebagai telaah kepustakaan dan karangan acuan penelitian, dalam

landasan teori ini akan diuraikan teori dari Motor Bensin 4 tak, Sistem

Pengapian, Proses Pembakaran, Daya Mesin, Booster Pengapian, dan

Kerangka Berpikir.
 30

c. Bab III : Metodologi Penelitian

Metodologi Penelitian membahas mengenai: Obyek dan subyek

penelitian, waktu dan tempat penelitian, desain penelitian, variabel

penelitian, metode pengumpulan data, dan metode analisis data.

d. Bab IV : Hasil Penelitian dan Pembahasan

Hasil penelitian dan pembahasan berisi tentang deskripsi hasil penelitian

yang diperoleh di lapangan dan pembahasan dari hasil penelitian tersebut.

e. Bab V : Penutup

Dalam bagian penutup ini berisi tentang simpulan dari hasil penelitian

serta saran sebagai tindak lanjut dari hasil penelitian yang telah

dilaksanakan.

3. Bagian Akhir Skripsi

Bagian akhir skripsi terdiri dari daftar pustaka dan daftar lampiran :

a. Daftar Pustaka, berisi daftar buku, majalah, dan sumber lainnya yang berkaitan dengan pembahasan dari

penelitian.

b. Lampiran, berisi tentang kelengkapan-kelengkapan skripsi.

 31

BAB II

LANDASAN TEORI

Landasan Teori

Landasan teori merupakan suatu telaah kepustakaan yang menjadi

kerangka acuan penelitian, sehingga memberi arah untuk menjawab

permasalahan dalam hasil penelitian. Hal-hal yang akan dibahas dalam landasan

teori ini antara lain : Motor Bensin 4 Langkah, Sistem Pengapian, Booster

Pengapian (Ignition Booster), Proses pembakaran, Daya, dan Konsumsi Bahan

Bakar Spesifik (SFC).

1. Motor Bensin 4 Langkah

Secara garis besar prinsip kerja motor bensin 4 langkah adalah sebagai

berikut: Campuran bahan bakar dan udara yang dihasilkan oleh karburator

dihisap masuk ke dalam silinder, kemudian dimampatkan dan dibakar. Karena

panas yang timbul, gas tersebut mengembang dan karena ruangan tersebut

terbatas, maka tekanan di dalam silinder tersebut meningkat yang pada

akhirnya mendorong piston ke bawah sehingga menghasilkan usaha. Oleh

batang piston diteruskan ke poros engkol dan poros engkol akan berputar.

Secara lebih terperinci, siklus kerja dari motor bensin 4 langkah dapat

dijelaskan seperti berikut :

a. Langkah Hisap

Langkah hisap dimulai pada saat piston bergerak dari Titik Mati Atas

(TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB). Pada saat ini terjadi penurunan
 32

tekanan di dalam silinder. Apabila katup hisap membuka, maka

memungkinkan mengalirnya campuran bahan bakar dan udara karena

terjadinya perbedaan tekanan udara di dalam silinder dan di luar silinder.

Langkah hisap berlangsung sampai piston mencapai Titik Mati Bawah

(TMB) yang bersamaan dengan itu katup hisap mulai menutup. Dengan

menutupnya katup hisap maka campuran bahan bakar dan udara tertahan

di dalam silinder. Setelah itu dilanjutkan dengan proses selanjutnya yaitu

langkah kompresi.

Katup Katup
Busi

Piston

Poros

Gambar 1. Langkah Hisap

b. Langkah Kompresi

Setelah katup hisap menutup, campuran bahan bakar dan udara tidak

dapat keluar lagi dari dalam silinder. Selanjutnya piston bergerak dari

Titik Mati Bawah (TMB) menuju Titik Mati Atas (TMA). Bergeraknya
 33

piston tersebut menyebabkan terjadinya penyempitan ruang silinder.

Dengan menyempitnya ruang silinder tersebut, campuran bakar dan udara

menjadi tertekan. Campuran bahan bakar dan udara yang dimampatkan

tersebut mengakibatkan tekanan di dalam silinder menjadi naik. Pada

saat ini motor sudah berputar 3600 sehingga piston sudah kembali pada

posisi semula. Karena tekanan silinder yang cukup tinggi, maka kerapatan

harus diutamakan, karena bila terjadi kebocoran maka tenaga yang

dihasilkan akan turun.

Katup Katup
Busi

Piston

Poros

Gambar 2. Langkah Kompresi

c. Langkah Usaha

Sebelum langkah kompresi selesai, beberapa derajat sebelum piston

mencapai TMA busi memercikkan bunga api untuk membakar campuran

bahan bakar dan udara yang telah dikompresikan. Penyalaan bunga api
 34

beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA bertujuan agar dapat

menghasilkan tenaga yang optimal. Dengan kata lain efisiensi dari

pembakaran dapat maksimal. Dengan terbakarnya campuran bahan bakar

dan udara tersebut maka tekanan di dalam ruang silinder akan naik.

Tekanan ini kemudian mendorong piston bergerak ke bawah sehingga

terjadi langkah usaha.

Katup Katup
Busi

Piston

Poros

Gambar 3. Langkah Ekspansi / Usaha

d. Langkah Buang

Setelah piston mencapai TMB, langkah usaha selesai kemudian langkah

buang dimulai. Langkah buang dimulai pada saat piston bergerak dari

TMB menuju TMA. Bergeraknya piston tersebut akan mendorong sisa

gas pembakaran keluar dari dalam silinder. Langkah buang berakhir

setelah piston mencapai TMA, pada saat ini poros engkol sudah berputar
 35

7200. Dengan demikian satu rangkaian siklus motor 4 langkah telah

selesai. Proses tersebut berlangsung secara terus menerus selama motor

tersebut masih dihidupkan.

Katup Katup
Busi

Piston

Poros

Gambar 4. Langkah Buang

2. Sistem Pengapian

Sistem penyalaan adalah salah satu sistem yang ada dalam motor bakar

yang menjamin motor dapat bekerja (Wardan Suyanto, 1989 : 266). Sistem

pengapian berfungsi untuk membangkitkan bunga api yang dapat membakar

campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder. Sistem pengapian yang

dibutuhkan motor bensin adalah sistem yang menghasilkan loncatan bunga api

yang besar sehingga tekanan pembakaran yang dihasilkan akan lebih besar.

Sistem pengapian baterai pada motor bensin ada beberapa macam diantaranya

sistem pengapian konvensional dan sistem pengapian transistor.

 36

Secara umum sistem pengapian konvensional dapat dituliskan sebagai berikut: Pada saat kunci kontak on,
arus listrik akan mengalir dari baterai ke kumparan primer, ke platina dan masa. Pada saat ini platina dalam keadaan
tertutup, akibatnya arus akan mengalir melalui kumparan primer, maka pada inti besi terjadi kemagnetan. Apabila
platina dibuka, arus yang mengalir pada kumparan primer akan terputus dan kemagnetan pada inti besi akan
menghilang.

Hilangnya kemagnetan pada inti besi menyebabkan kumparan sekunder muncul tegangan induksi. Tegangan
sekunder inilah yang akan digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan dalam
ruang silinder.

Kunci kontak
K.Sekunder

Baterai

Busi
K. Primer

Gambar 5. Sistem Pengapian Konvensional

Komponen sistem pengapian baterai adalah sebagai berikut:

a. Baterai

Berfungsi untuk menyuplai arus tegangan rendah koil pengapian

(ignition coil), umumnya 12 volt.

b. Koil Pengapian (Ignition Coil)

Berfungsi untuk mengubah arus listrik tegangan rendah baterai

menjadi tegangan tinggi untuk menghasilkan loncatan bunga api yang kuat

pada elektrode busi.

 37

Koil pengapian terdiri dari 2 buah lilitan yaitu lilitan primer dan

lilitan sekunder. Kumparan primer mempunyai diameter kawat 0,5 – 1,0

mm. Diameter kawat kumparan sekunder yaitu 0,05 – 0,1 mm.

Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat, antar kumparan

terdapat sekat yang mempunyai tahanan tinggi.

c. Distributor

Komponen distributor yaitu :

1) Nok (cam)

Berfungsi untuk membuka dan menutup kontak platina pada

sudut poros engkol yang tepat untuk masing-masing silinder.

2) Platina (breaker point)

Berfungsi untuk memutus dan menghubungkan arus listrik

yang mengalir melalui kumparan primer pada koil pengapian untuk

menghasilkan tegangan tinggi pada kumparan sekunder dengan cara

induksi magnet listrik.

3) Kondensor (capacitor)

Berfungsi untuk menyerap bunga api yang terjadi antara

kontak platina pada saat mulai membuka agar kontak tidak cepat

terbakar dan mempercepat pemutusan arus primer.

4) Centrifugal Governor Advancer

Berfungsi untuk mengubah saat pengapian sesuai dengan

putaran mesin.

5) Vacuum Advancer
 38

Berfungsi untuk mengubah saat pengapian sesuai dengan

beban mesin.

6) Rotor

Berfungsi untuk membagikan arus listrik tegangan tinggi yang

dihasilkan oleh koil pengapian ke masing-masing busi.

7) Tutup distributor

Berfungsi untuk membagikan arus listrik tegangan tinggi dari

rotor ke kabel tegangan tinggi untuk masing-masing busi.

d. Kabel tegangan tinggi (high tension cord)

Berfungsi untuk mengalirkan tegangan tinggi dari koil pengapian

ke busi.

e. Busi

Berfungsi untuk mengeluarkan arus listrik tegangan tinggi menjadi

loncatan bunga api pada elektrodenya.

Teori terjadinya tegangan tinggi pada Ignition Coil

a. Induksi diri (self induction effect)

Pada saat medan magnet terjadi akibat arus mengalir pada kumparan

akibatnya EMF (electro motive force) dibangkitkan dan menghasilkan

garis gaya magnet dengan arah yang berlawanan dengan pembentukan

garis gaya magnet dalam kumparan. Oleh karena itu arus tidak akan

mengalir seketika pada saat dialirkan ke kumparan tetapi membutuhkan

waktu untuk menaikkan arus tersebut.

arus

waktu
 39

Gambar 6. Terjadinya induksi diri (self induction)

Bila arus mengalir dalam sebuah kumparan dan kemudian arus

diputuskan secara tiba-tiba maka EMF akan dibangkitkan dalam

kumparan dengan arah dimana arus cenderung mengalir (arah yang

merintangi hilangnya garis gaya magnet). Dengan cara ini bila arus yang

mengalir ke kumparan, atau bila arus diputuskan maka kumparan

membangkitkan EMF yang bekerja melawan perubahan garis gaya magnet

pada kumparan.

b. Induksi bersama (mutual induction effect)

Apabila dua kumparan disusun dalam satu garis dan besarnya arus

yang mengalir pada kumparan primer diubah, maka EMF akan bangkit

pada kumparan sekunder dengan arah melawan perubahan garis gaya

magnet pada kumparan primer.

Pada gambar 7 bila arus tetap mengalir pada kumparan primer maka

tidak akan terjadi perubahan garis gaya magnet, dengan demikian tidak

ada EMF yang bangkit pada kumparan sekunder.

K.

K. primer
 40

Gambar 7. Induksi bersama (Mutual induction)

Pada saat titik kontak diputuskan, aliran arus pada kumparan primer

juga diputuskan, garis gaya magnet yang telah terbentuk sampai saat itu

tiba-tiba menghilang, sehingga pada kumparan sekunder terjadi EMF

dengan arah melawan kehilangan fluksi magnet.

Sebaliknya apabila titik kontak dihubungkan kembali, maka pada

kumparan sekunder akan dibangkitkan EMF dengan arah yang berlawanan

dengan pembentukan garis gaya magnet pada kumparan primer (ini

berlawanan dengan yang terjadi bila arus diputuskan).

Ignition coil membangkitkan aliran yang bertegangan tinggi secara

induksi bersama yang terjadi pada saat arus primer yang tiba-tiba

diputuskan dengan terbukanya breaker point (kontak platina).

Besarnya EMF dipengaruhi oleh :

1) Banyaknya garis gaya magnet

Semakin banyak garis gaya magnet yang terbentuk dalam kumparan

semakin besar tegangan yang diinduksi.

2) Banyaknya gulungan kumparan

Semakin banyak lilitan kumparan semakin tinggi tegangan yang

diinduksikan.

3) Kecepatan perubahan garis gaya magnet

 41

Semakin cepat perubahan banyaknya garis gaya magnet yang dibentuk

pada kumparan semakin tinggi tegangan yang terinduksi.

Tegangan tinggi yang dihasilkan kumparan sekunder koil

dikeluarkan diantara elektrode busi. Kemampuan dalam menghasilkan

bunga api tergantung beberapa faktor, yaitu:

1. Bentuk elektrode dan kemampuan discharge

2. Celah busi dan tegangan yang dibutuhkan

3. Tekanan kompresi dan tegangan yang dibutuhkan

4. Suhu elektrode dan tegangan yang dibutuhkan

3. Booster Pengapian (Ignition Booster)

Booster berfungsi untuk menyempurnakan proses pembakaran dalam

mesin dengan cara memperbesar tegangan pengapian, tanpa mengganti koil

dan kabel busi. Booster ini dapat digunakan pada kendaraan dengan sistem

pengapian CDI maupun platina (http: www.ototrend.com).

Dalam perkembangannya booster pengapian ini disempurnakan lagi

menjadi suatu rangkaian komponen. Di dalam booster terdapat rangkaian

elektronik berupa amplifier tegangan dan penyearah yang berfungsi untuk

memaksimalkan energi pembakaran (http : www.bataviaonline.tripod.com).

 42

Gambar 8. Pemasangan Booster

Menurut situs http : www.autofieldguide.com penggunaan booster

pengapian bermanfaat untuk meningkatkan efisiensi pembakaran, daya output,

dan hemat bahan bakar seperti yang dilakukan oleh peneliti Ulf Arens.

Dinyatakan juga bahwa sistem pengapian high-performance berpengaruh pada

tenaga (power) dan emisi gas buang. Booster pengapian dapat meningkatkan

torsi sebesar 2,8 % dan daya sebesar 3,2 %.

Gambar 9. Grafik hasil penelitian booster pengapian

Amplifier tegangan berfungsi untuk memperbesar tegangan output

koil, sehingga voltase yang mencapai busi dapat ditingkatkan dan

menghasilkan percikan api lebih kuat dan stabil. Amplifier ini juga

meminimalkan efek penurunan tegangan yang sering terjadi pada rpm tinggi.
 43

Penyearah berfungsi sebagai penangkal arus balik (back motion

electron force) yang dapat melemahkan tegangan pengapian dan dapat

menjadi penyebab meningkatnya suhu koil.

Booster pengapian “POWER” didalamnya terdapat sebuah rangkaian

penyearah yaitu dioda. Dioda ini berfungsi sebagai penyearah sesuai dengan

karakteristiknya. Karakteristik dioda mempunyai sifat hanya dapat

mengalirkan elektron atau arus pada satu arah.

input output

Booster POWER

Gambar 10. Skema Booster pengapian POWER

Dioda ada beberapa macam sesuai dengan pemakaian bahan dasarnya

(bahan semi konduktor) maka dapat dibagi menjadi dua macam yaitu silikon

dan germanium.

Sesuai dengan sifat yang dimiliki maka dioda dapat digunakan untuk

penyearah arus listrik (rectification current).

 44

Gambar 11. Rangkaian dioda dengan sumber DC

Pada rangkaian tersebut menjelaskan bahwa arus akan mengalir

melalui rangkaian dioda dan lampu akan menyala karena tegangan baterai

dipergunakan pada arah ke depan (forward bias). Tetapi bila polaritas baterai

dibalik maka tidak terjadi pengaliran arus pada rangkaian dan lampu akan

mati karena tegangan baterai dipergunakan pada arah yang berlawanan.

Bila sumber berupa tenaga arus bolak-balik (AC) seperti pada gambar

12 maka arus keluaran berupa setengah gelombang (half wave rectification).

Sumber arus listrik

Gambar 12. Rangkain dioda dengan sumber AC dan grafik output.

Output koil yang berupa arus bolak-balik (AC) akan menghambat

terbentuknya tegangan induksi karena terjadinya arus balik (back

electromotive force). Arus balik tersebut akan menghambat arus primer pada

primer koil. Arus primer yang terhambat akan menyebabkan menurunnya

tegangan pengapian. Dengan tegangan pengapian yang kuat dan stabil maka

akan menyebabkan tekanan pembakaran yang besar.

Apabila tekanan kompresi meningkat maka discharge akan menjadi

semakin sulit dan tegangan yang dibutuhkan semakin besar. Apalagi pada saat

kendaraan berjalan lambat dengan kecepatan rendah dan beban berat serta
 45

throttle valve terbuka penuh. Tegangan yang dibutuhkan juga akan naik bila

suhu campuran udara-bahan bakar turun.

Gambar 13. Tekanan kompresi dan tegangan yang dibutuhkan

Dengan tekanan pembakaran yang kuat maka gaya hasil pembakaran

semakin besar yang akan meningkatkan daya mesin dan pembakaran akan

berlangsung sempurna.

Dengan terjadinya pembakaran yang berlangsung sempurna dapat

menekan kadar emisi gas buang dan menghemat konsumsi bahan bakar.

Beberapa manfaat penggunaan booster, antara lain:

∼ Meningkatkan daya mesin

∼ Meningkatkan akselerasi

∼ Menyempurnakan pembakaran

∼ Mengurangi pemebentukan karbon pada ruang bakar

∼ Menghemat bahan bakar

4. Proses Pembakaran
 46

Proses pembakaran didalam silinder merupakan reaksi kimia antara

unsur yang terkandung dalam bahan bakar (HC) dengan udara yang diikuti

dengan timbulnya panas. Panas pembakaran inilah yang dilepas selama proses

menghasilkan tenaga.

Pada saat terjadi proses pembakaran, campuran bahan bakar dan udara

tidak langsung terbakar karena terjadi reaksi antara bahan bakar dan udara.

Pada saat gas dikompresikan, tekanan dan suhu akan naik, sehingga akan

terjadi reaksi kimia dimana molekul-molekul hidrokarbon terurai dan

bergabung dengan oksigen.

Ada dua kemungkinan yang dapat terjadi dalam pembakaran gas

motor bensin, yaitu:

a. Pembakaran Sempurna

Pembakaran sempurna merupakan pembakaran dimana bahan

bakar dapat terbakar secara keseluruhan atau tuntas pada saat yang

dikehendaki. Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai

pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi. Selanjutnya api

membakar gas yang ada di sekelilingnya, dan terus menjalar ke seluruh

bagian sampai semua partikel gas terbakar habis. Dalam pembakaran

normal pembagian nyala pada waktu pengapian terjadi merata di seluruh

bagian.

Pada keadaan yang sebenarnya mekanisme pembakaran di dalam

motor bensin bersifat kompleks karena berlangsungnya melalui beberapa

Tekanan pembakaran
Tekanan
maksimum

Tekanan akhir
 47

fase seperti yang digambarkan pada diagram/kurva proses pembakaran

berikut.

Gambar 14. Kurva Pembakaran Normal

Pada saat busi memercikkan bunga api titik A sampai titik B

terjadi keterlambatan pembakaran bahan bakar dan udara. Sampai pada

titik B pembakaran dimulai dan penyebaran apinya dilanjutkan keseluruh

bagian ruang bakar. Bila proses pembakaran ini berlangsung normal, maka

kecepatan rambat apinya agak konstan dan merata ke seluruh ruang

silinder.

Saat setelah bahan bakar mulai terbakar titik B, maka tekanan di

dalam silinder akan naik dengan drastis. Hal ini disebabkan karena

sempitnya ruang bakar akibat dari langkah kompresi dan panas

pembakaran ini akan mengakibatkan naiknya tekanan di dalam silinder.

 48

Tekanan pembakaran ini akan mencapai titik tertinggi pada

beberapa saat setelah piston melewati TMA. Hal ini mempunyai maksud

agar tenaga yang dihasilkan benar-benar maksimum, karena tekanan

pembakaran akan digunakan untuk mendorong piston. Daerah tekanan

maksimum ini harus dipertahankan, untuk itu waktu penyalaan (saat busi

memercikkan api) harus dimajukan, tepatnya pada saat motor berjalan

cepat walaupun tekanan tertinggi dicapai pada titik C, tetapi proses

pembakaran tetap berlangsung sampai pada titik D.

Pada kenyataannya pembakaran sempurna tidak pernah terjadi di

dalam silinder, oleh sebab itu gas buang yang keluar dari ruang bakar

mengandung gas-gas sisa pembakaran yang merupakan gas berbahaya.

b. Pembakaran tidak sempurna

Pembakaran tidak sempurna merupakan proses pembakaran

dimana sebagian bahan bakar tidak ikut terbakar, atau tidak terbakar

bersama pada saat yang dikehendaki. Pembakaran tidak sempurna

dibedakan menjadi dua, yaitu knocking dan pre-ignition.

Pada peristiwa pembakaran normal api menyebar ke seluruh

bagian ruang bakar dengan kecepatan konstan dan busi berfungsi sebagai

pusat penyebaran. Gas baru yang belum terbakar terdesak oleh gas yang

telah terbakar, sehingga tekanan dan suhunya naik sampai mencapai

keadaan sampai hampir terbakar. Jika pada saat ini gas tadi terbakar

dengan sendirinya maka akan timbul ledakan (detonasi) yang

menghasilkan gelombang kejutan berupa suara ketukan (knocking noise).

 49

Fluktuasi tekanan yang besar dan cepat terjadi pada saat akhir pembakaran

sehingga akan menyebabkan tenaga mesin menurun.

Sedangkan pre-ignition terjadi saat busi belum memercikkan api.

Bahan bakar terbakar dengan sendirinya sebagai akibat dari kenaikan

tekanan dan suhu yang tinggi sebelum busi menyala. Tekanan dan suhu

membakar gas bakar tanpa adanya api dari busi.

Gambar 15. Kurva Pembakaran Tidak Sempurna

5. Daya

Daya motor adalah besarnya kerja motor selama waktu tertentu.

Campuran bahan bakar dan udara yang terbakar dalam ruang bakar akan

menghasilkan gas pembakaran yang bersuhu dan bertekanan tinggi. Gas ini

akan mendorong piston ke bawah dan menghasilkan daya yang disalurkan ke

poros engkol melalui batang piston.

Tenaga gerak yang dihasilkan mesin berasal dari energi panas hasil

reaksi kimia campuran bahan bakar dan udara. Energi panas yang dihasilkan
 50

pada langkah ekspansi tidak semuanya diubah menjadi tenaga gerak. Untuk

motor bensin, energi yang digunakan secara efektif besarnya sekitar 25 %.

Pembakaran campuran bahan bakar dan udara

Gas bersuhu

Gaya bertekanan

Gerak lurus

Mekanik

Daya

Gambar 16. Skema urutan daya putar yang dihasilkan mesin

Sebagian dari daya indikator dibutuhkan untuk mengatasi gesekan

mekanis, misalnya gesekan antara piston dengan silinder. Disamping itu daya

indikator harus menggerakkan beberapa komponen seperti pompa air

pendingin, pompa bahan baker, dan lain-lain.

Secara teoritis daya efektif (Ne) mesin dirumuskan :

1
4 π .D 2 .s.n.Pe.z
Ne = x 0,735.................................... (1)
a.60.75.100
 51

Keterangan:

Ne = daya efektif (kW) Pe = tekanan efektif rata-rata (kg/cm2)

z = jumlah silinder
D = diameter silinder (cm) a = faktor putaran (4T = 2, 2T = 1)
s = langkah piston (cm) 1 dk = 0,735 kW
n = putaran mesin (rpm)

Daya pada sebuah motor dapat dipengaruhi oleh ukuran diameter

silinder, langkah torak, perbandingan kompresi, dan rendemen/efisiensi.

a. Volume Silinder (Displacement)

Diameter silinder dan langkah piston merupakan dua faktor penting

dalam mentukan kemampuan motor. Karena banyaknya bahan bakar yang

dibakar tergantung dari volume silinder, dimana volume silinder

dipengaruhi diameter silinder dan langkah piston. Langkah piston dihitung

dari jarak titik mati atas (TMA) dengan titik mati bawah (TMB). Sehingga

semakin besar diameter silinder dan langkah piston berarti semakin banyak

pula bahan bakar yang dapat dibakar sehingga tenaga yang dihasilkan akan

semakin besar.
 52

Gambar 17. Diameter dan Langkah Piston

b. Perbandingan Kompresi (Compression ratio)

Perbandingan kompresi diukur dengan banyaknya campuran bahan

bakar dan udara yang dapat masuk ke dalam silinder selama langkah hisap

(volume silinder), yang dimampatkan pada saat langkah kompresi. Volume

sisa pada bagian atas silinder bila torak sudah mencapai titik mati atas

(volume ruang bakar). Perbandingan kompresi adalah perbandingan antara

volume silinder ditambah dengan volume ruang bakar dan dibagi dengan

volume ruang bakar.

Vs + Vrb
perbandingan kompresi = .................................... (2)
Vrb

keterangan:

Vs = volume silinder (cm3)

Vrb = volume ruang bakar (cm3)

Jika perbandingan kompresi diperbesar maka tekanan pembakaran

akan bertambah besar akan tetapi tidak boleh melewati batasan tertentu

karena akan menyebabkan terjadinya knocking/detonasi yang akan

menyebabkan turunnya daya mesin. Pada umumnya perbandingan

kompresi untuk motor bensin yaitu 8 – 11.

c. Efisiensi Volumetric dan Efisiensi Pengisian

 53

Berdasarkan teori besarnya tenaga hasil pembakaran dipengaruhi

jumlah campuran udara dan bahan bakar yang masuk ke dalam silinder

selama langkah hisap. Pada kenyataannya jumlah campuran yang dihisap

oleh motor berbeda dan dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:

tekanan, suhu, gas-gas sisa, dan waktu kerja katup-katup. Hal ini yang

menyebabkan perencanaan kemampuan pemasukan yang sesungguhnya

(actual intake performance), efisiensi volumetric, dan efisiensi pengisian

digunakan sebagai ukuran rata-rata.

Bila suhu absolut dan tekanan masing-masing adalah T dan P dan

keadaan standar T0 = 150 dan P0 = 760 mmHg, efisiensi volumetric dan

efisiensi pengisiannya yaitu :

vol. camp.udara dan bensin pada P dan T

efisiensi vol. =
volume langkah
berat camp.udara dan bensin pada Pdan T
=
berat camp. dalam langkah volume pada P dan T

vol. camp. yang dihisap pada Pdan T diubah ke P0 dan T0

efisiensi pengisian =
volume langkah
beratcamp.udara dan bensin pada P dan T
=
berat camp.dalam vol. langkah pada P0 dan T0

Hasil perhitungan efisiensi volumetric tidak akan diperoleh tanpa

terlebih dahulu mengetahui tekanan dan suhu dari keadaan pemasukan,

tetapi pada efisiensi pengisian volume absolut campuran udara dan bensin

dapat diselesaikan sebab kondisi standarnya telah diketahui.

 54

Harga efisiensi pengisian berbanding langsung denagn output mesin

sehingga akan lebih baik jika dibuat sebesar mungkin. Harga efisiensi

mencapai 100% tidak memungkinkan karena adanya tahanan sistem hisap

dan efek-efek gas buang, umumnya berkisar antara 65% - 85%. Efisiensi

pengisian dapat dimaksimalkan dengan menggunakan super charger.

d. Efisiensi thermis

Merupakan perbandingan antara panas yang berguna dengan panas

masuk. Misalnya panas yang dihasilkan dari pembakaran campuran bahan

bakar yang dimasukkan kedalam silinder adalah Q1 dan panas yang hilang

(panas keluar) pada dinding silinder serta bagian-bagian lainnya adalah Q2.

Efisiensi thermis = Q1-Q2 / Q1............................................. (3)

Gambar 18. Diagram kesetimbangan panas motor

e. Efisiensi Mekanis
 55

Sebagian gaya indikator tiap langkah kerja digunakan uintuk proses

motor tersebut. Pemakaian tenaga lain untuk melawan tahanan gesek dari

bantalan, piston, dan komponen mesin yang lain. Semua tenaga yang hilang

akibat gaya-gaya diatas disebut kerugian gesek (Nf) dimana:

Ne = Ni - Nf ......................................................... (4)

Kerugian gesek sulit untuk diukur secara tepat, pendekatan yang

umum dilakukan pada mesin putaran tinggi adalah dengan menggunakan

dynamometer. Kecepatan mesin, setting throttle, temperatur pelumas, dan

tekanan atmosfir dijaga dalam kondisi yang stabil selama pengujian.

Kesalahan umum yang terjadi dalam metode ini adalah gaya tekanan gas

pada piston dan ring piston selama pengujian lebih rendah dari kondisi

mesin di lapangan.

Perbandingan tenaga pengereman yang dihasilkan mesin dan daya

indikator disebut efisiensi mekanik (ηm).

Ne Nf
ηm = = 1−
Ni Ni
Tenaga untuk siklus kerja mesin termasuk dalam kerugian gesek,

efisiensi mekanik tergantung pada desain posisi throttle sesuai putaran

mesin. Pada mesin modern efisiensi dapat mencapai 90% dan pada putaran

tinggi turun menjadi 75%.

Kerja efektif mesin yang terukur mempunyai nilai lebih kecil dari

pembakaran yang sesungguhnya (kerja indikator), karena adanya kerugian

yang ditimbulkan karena gesekan, pendinginan, dan gas buang. Dalam

 56

pengukuran prestasi mesin menggunakan metode yang berbeda-beda

tergantung dari berbagai standar dan kondisi pengujian yang dilakukan.

Gambar 19 menunjukkan peralatan yang digunakan untuk

mengukur nilai yang berhubungan dengan keluaran motor pembakaran

(hydraulic engine test bed).

Prinsip kerjanya adalah dengan memanfaatkan pompa hidrolik jenis

roda gigi (hydraulic gear pump) untuk menangkap daya mesin yang diuji.

10
5

11
9
8

1 4
3
2

Gambar 19. Hydraulic engine test bed

Keterangan :
1. Motor bensin 9. Tabung pemecah buih
2. Poros propeller 10. Tabung pengukur debit fluida
3. Pompa roda gigi 11. Kran pengatur beban
4. Saluran masuk fluida
5. Saluran keluar fluida
6. Reservoir fluida
7. Vacuum gauge
8. Pressure gauge
 57

Karena konstruksi poros mesin yang diuji dengan poros pompa

berada pada satu garis lurus (satu poros) maka besarnya putaran mesin sana

dengan putaran pompa sehingga daya yang dihasilkan oleh pompa

merupakan daya yang diuji.

Hasil pengujian prestasi akan ditunjukkan dengan perubahan yang

terjadi pada panel-panel. Besarnya daya yang dihasilkan mesin dapat

dihitung dari besarnya debit fluida yang keluar dari pompa (Q) dalam

m3/detik dikalikan dengan range tekanan fluida masuk dan tekanan fluida

keluar (∆P) dalam kg/m2 yang dihasilkan oleh mesin dengan rumus:

P = Q x ∆P ............................................................. (5)

dimana :

P = daya output mesin

Q = debit fluida

∆P = tekanan fluida masuk + tekanan fluida keluar pompa

Dari hasil perhitungan maka akan diperoleh nilai daya P

(kgm/detik), kemudian satuan daya tersebut dirubah dalam kiloWatt.

6. Konsumsi bahan bakar spesifik (sfc)

Besarnya daya dan torsi suatu motor merupakan hasil dari pembakaran

campuran bahan bakar dan udara dalam ruang silinder. Banyaknya bahan

bakar yang diubah menjadi daya ditunjukkan dalam satuan kilogram. Maka

berarti banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi oleh motor dibandingkan

 58

daya yang dihasilkan dalam tiap satuan waktu akan diperoleh besaran yang

disebut konsumsi bahan bakar spesifik /spesific fuel consumption (sfc).

Vbb.rapat relatif
sfc = .......................................... (6)
t .P

keterangan :

sfc = spesific fuel consumption (kg/kW-h)

Vbb = volume bahan bakar yang dikonsumsi (cc)

Rapat relatif = rapat relatif bahan bakar (kg/dm3)

t = waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (detik)

P = daya output (kW)

Tingkat pemakaian bahan bakar dalam suatu motor ditentukan dengan

banyaknya bahan bakar yang diberikan dan daya yang dihasilkan saat itu,

sehingga akan berbeda dengan pemakaian pada saat motor berjalan. Tidak

selamanya mesin dengan volume silinder yang besar akan berarti konsumsi

bahan bakarnya boros / tinggi.

Kerangka Berpikir

Upaya untuk menaikkan kemampuan mesin dapat dilakukan dengan

berbagai cara agar diperoleh tenaga yang maksimal disamping penggunaan bahan

bakar yang lebih ekonomis. Salah satunya pada komponen sistem pengapian

karena salah satu syarat motor bensin hidup adalah adanya pembakaran.

Perbaikan pada sistem pengapian akan memperbaiki kinerja sistem pengapian.

Penggunaan booster diharapkan mampu memperbaiki kinerja sistem

pengapian. Karena booster berfungsi untuk memperkuat dan menstabilkan

 59

tegangan pengapian. Booster mencegah melemahnya tegangan pengapian karena

adanya back electro motion pada koil pengapian. Tegangan pengapian yang kuat

akan memperbesar tekanan pembakaran. Tekanan pembakaran yang lebih besar

akan meningkatkan daya mesin dan performa kendaraan dan menyempurnakan

proses pembakaran. Pembakaran yang sempurna dapat menekan kadar emisi gas

buang dan menghemat konsumsi bahan bakar. Maka diperkirakan penggunaan

booster akan menimbulkan perbedaan daya dan konsumsi bahan bakar pada

sistem pengapian standar mesin Toyota seri 5K.

 60

BAB III
METODE PENELITIAN

Bahan dan Peralatan

1. Bahan

Bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah satu unit mesin Toyota seri

5K, Hydraulic engine test bed, booster pengapian , dan bahan bakar premium

dari SPBU.

2. Peralatan

Alat penelitian merupakan seperangkat peranti bantu dalam penelitian yaitu:

a. Tachometer, untuk mengukur putaran mesin.

b. Timing light, untuk memeriksa dan meyetel saat pengapian.

c. Dwell tester, untuk mengukur dan menyetel sudut dwell.

d. Gelas burret, untuk mengukur konsumsi bensin.

e. Termometer, untuk mengukur temperatur ruangan dan kerja mesin.

f. Compression tester, untuk mengukur tekanan kompresi.

g. Stopwatch, untuk mengukur waktu.

h. Tool set

Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan pada:

Hari : Senin - Sabtu

Tanggal : 24 - 29 januari 2005

Tempat : Laboratorium Uji Performa Teknik Mesin, UNNES

 61

Variabel Penelitian

1. Variabel bebas

Dalam penelitian ini yaitu sistem pengapian standar dan sistem pengapian

yang menggunakan booster yang dipakai mesin Toyota seri 5K.

2. Variabel terikat

Dalam penelitian ini yaitu daya dan konsumsi bahan bakar pada mesin

Toyota seri 5K.

3. Variabel kontrol

Variabel kontrol yaitu faktor lain di luar variabel penelitian yang diteliti

tetapi dapat mempengaruhi hasil penelitian. Variabel kontrol dalam penelitian

ini adalah tekanan kompresi (7 – 14 kg/cm2), celah busi (0,7 – 0,9 mm),

celah platina (0,45 mm), waktu pengapian 80 sebelum TMA (dengan melepas

selang vakum advancer), temperatur ruangan, dan temperatur kerja mesin

yang dikondisikan sama pada setiap perlakuan.

Metode Eksperimen

Penelitian ini menggunakan metode deskriptif, yaitu suatu metode dalam

meneliti status kelompok, manusia, suatu objek, suatu set kondisi, suatu sistem

pemikiran, suatu peristiwa ataupun suatu kelas peristiwa pada masa sekarang. Tujuan

penelitian deskriptif ini adalah untuk membuat suatu deskripsi, gambaran atau lukisan

secara sistematis, factual, dan akurat mengenai faktor-faktor serta hubungan–

hubungan antar fenomena yang diselidiki.

 62

Pola dan Desain Eksperimen

Setelah mempersiapkan bahan dan peralatan serta alat penelitian dapat

berfungsi dengan baik selanjutnya melakukan langkah uji coba/eksperimen.

Pengambilan data dengan eksperimen dilakukan dengan tiga kali pengulangan pada

tiap variasi putaran sehingga diharapkan diperoleh data yang valid.

Metode Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini menggunakan metode eksperimen yaitu membandingkan

daya dan konsumsi bahan bakar antara pengapian standar dengan pengapian

menggunakan booster. Setiap perlakuan dilakukan tiga kali pengambilan data,

sehingga diharapkan data yang didapat benar-benar valid.

Langkah pengambilan data dalam penelitian ini adalah :

1. Menyiapkan peralatan dan mengeset alat yang akan digunakan untuk

pengambilan data.

2. Mengkondisikan mesin dalam kondisi standar yaitu dengan melakukan tune

up yang meliputi pemeriksaan air pendingin, minyak pelumas mesin, celah

katup, dan sistem pengapian.

3. Pemeriksaan mesin setelah distart :

• Setelah mesin distart jalankan mesin kurang lebih 5 menit pada putaran

sedang sampai dicapai suhu kerja mesin.

• Indikasi lain bahwa mesin sudah dalam kondisi kerja adalah dari getaran

dan bunyi yang sudah stabil.

4. Pelaksanaan eksperimen untuk sistem pengapian standar dan pengapian yang

menggunakan booster.
 63

• Menghidupkan mesin dengan sudut pembukaan throttle valve 290 (1/3

pembukaan throttle valve)

• Dalam kondisi putaran mesin dengan pembukaan throttle valve 290 kran

pengatur beban pada engine test bed diputar perlahan menutup aliran

fluida pembeban. Kran ditutup terus hingga putaran mesin yang

ditentukan. Mencatat semua kondisi yang terjadi pada engine test bed

antara lain :

- Tekanan fluida masuk

- Tekanan fluida keluar

- Debit fluida

- Waktu yang diperlukan untuk menghabiskan bahan bakar sebesar

20cc.

• Setelah semua tercatat, kran pengatur beban dibuka perlahan dan

pembukaan throttle valve juga dikurangi perlahan.

• Mematikan mesin untuk pendinginan.

• Mengulang semua langkah a-d untuk setiap perlakuan pada putaran yang

ditentukan hingga tiga kali pengulangan agar didapat data yang valid. Data

hasil observasi kemudian dimasukkan ke dalam rumus untuk menghitung

daya dan konsumsi bahan baker spesifik (sfc).

 64

Alur Penelitian

Langkah-langkah yang dilaksanakan dalam penelitian ini dapat digambarkan

dalam bagan berikut :

Mesin Toyota Kijang seri 5K

Pengapian standar Pengapian menggunakan booster

Pengujian dengan Pengujian dengan

hydraulic engine test bed hydraulic engine test bed

Daya Konsumsi Daya Konsumsi

Mesin Bahan Mesin Bahan
Bakar Bakar

Analisis data Analisis data

Kesimpulan

Teknik Analisis Data

Teknik analisis data yang dipakai dalam penelitian ini menggunakan

statistika deskriptif yang dilakukan dengan cara melukiskan dan merangkum

pengamatan dari penelitian yang dilakukan (Suharsimi Arikunto,1996 : 274).

 65

Data yang dihasilkan digambarkan secara grafis dalam histrogram atau

poligon frekuensi.
 66

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Hasil Penelitian

1. Perbandingan daya antara sistem pengapian standar dengan sistem yang

menggunakan booster pada mesin Toyota seri 5K.

Berikut ini adalah data hasil eksperimen dari perbandingan daya (kW)

antara sistem pengapian standar dengan sistem pengapian yang menggunakan

booster pada mesin Toyota seri 5K.

Tabel 1. Hasil perhitungan daya (kW)

Sistem pengapian
Putaran mesin Prosentase kenaikan
Pengapian
(rpm) dengan booster (%)
standar
2000 22.479 22.623 0.64
2200 25.063 25.352 1.15
2400 27.17 27.723 2.61
2600 26.423 27.595 4.43
2800 22.418 24.940 11.25
3000 21.630 22.156 0.20
3200 20.693 20.958 1.28
3400 18.806 19.141 1.78
3600 17.606 17.765 0.90
3800 14.353 14.904 3.83

Dari data hasil eksperimen dapat diketahui bahwa pada tiap variasi

putaran mesin terdapat perbedaan daya antara sistem pengapian standar

dengan sistem pengapian yang menggunakan booster. Langkah eksperimen

dilakukan dengan menggunakan mesin yang sama, suhu ruangan, suhu mesin,
 67

dan waktu untuk masing-masing pengulangan dikontrol agar relatif sama agar

diperoleh data yang valid.

 68

2. Perbandingan konsumsi bahan bakar spesifik antara sistem pengapian

standar dengan sistem yang menggunakan booster pada mesin Toyota
seri 5K.

Berikut ini adalah data hasil eksperimen dari perbandingan konsumsi

bahan bakar spesifik (kg/kW-h) antara sistem pengapian standar dengan

sistem pengapian yang menggunakan booster pada mesin Toyota seri 5K.

Tabel 2. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (kg/kW-h)

Sistem pengapian Prosentase

Putaran penurunan
Pengapian
mesin (rpm) dengan booster
standar
(%)
2000 0.246 0.222 10.80
2200 0.235 0.219 7.30
2400 0.231 0.221 4.52
2600 0.245 0.227 7.92
2800 0.307 0.259 18.52
3000 0.331 0.317 4.41
3200 0.354 0.340 4.11
3400 0.407 0.392 3.82
3600 0.453 0.443 2.25
3800 0.594 0.559 6.26

Dari data hasil eksperimen dapat diketahui bahwa pada tiap variasi

putaran mesin terdapat perbedaan konsumsi bahan bakar spesifik antara

sistem pengapian standar dengan sistem yang menggunakan booster.

Langkah eksperimen dilakukan dengan menggunakan mesin yang sama,

suhu ruangan, suhu mesin, dan waktu untuk masing-masing pengulangan

dikontrol agar relatif sama agar diperoleh data yang valid.

69
 70

Pembahasan

Berdasarkan Tabel 1, 2 dan Gambar 20, 21 merupakan hasil

ujicoba/eksperimen perbedaan daya dan konsumsi bahan bakar spesifik (sfc)

antara sistem pengapian standar dengan pengapian yang menggunakan booster

pada hydraulic engine test bed sehingga dapat diketahui besarnya daya dan sfc

pada tiap variasi putaran mesin mulai dari putaran mesin 2000 – 3800 rpm.

Besarnya nilai daya dan sfc diperoleh dari pengolahan data hasil pengujian

yang telah dibahas sebelumnya. Untuk memperjelas pembahasan dan

mempermudah analisis data perlu adanya pembahasan yang lebih spesifik

mengenai daya dan konsumsi bahan bakar (sfc).

1. Daya Mesin

Berdasarkan Tabel 1 dan Gambar 20 hasil penelitian menunjukkan

perbedaan daya antara sistem pengapian standar dengan sistem pengapian

yang menggunakan booster pada mesin Toyota seri 5K pada tiap variasi

putaran mesin.

Pada sistem pengapian standar daya pada putaran mesin 2000 rpm

yaitu 22,479 kW. Sedangkan pada sistem pengapian yang menggunakan

booster pada putaran mesin 2000 rpm daya yang dihasilkan sebesar 22,623

kW lebih besar 0,144 kW (0,64 %) dari daya sistem pengapian standar. Hal ini

dapat dianalisa meskipun pada saat putaran mesin rendah pemasukan bahan

bakar masih kurang optimal (bahan bakar yang dihisap kurang maksimal) dan

tegangan pengapian yang tinggi namun pada sistem pengapian yang

menggunakan booster karena tegangan pengapiannya lebih tinggi dan stabil

maka bunga api yang terjadi juga lebih besar dan kuat sehingga dapat
 71

meningkatkan temperatur dan tekanan pembakaran, gaya dorong hasil

pembakaran juga akan lebih optimal, dan kualitas pembakaran akan semakin

meningkat sehingga daya yang dihasilkan juga lebih tinggi bila dibanding

sistem pengapian standar.

Berdasarkan Tabel 1 dan Gambar 20 pada putaran mesin 2400 rpm,

daya maksimal sistem pengapian standar yang dihasilkan sebesar 27,17 kW.

Sedangkan pada sistem pengapian yang menggunakan booster daya maksimal

pada putaran mesin yang sama sebesar 27,723 kW atau lebih besar 0,706 kW

(2,61 %) dari daya maksimal pengapian standar. Pada kisaran putaran mesin

tersebut dimungkinkan pemasukan bahan bakar paling optimal, efisiensi

volumetrik dan pengisian optimal, dan pengapian juga optimal sehingga daya

yang dihasilkan akan maksimal pula. Akan tetapi dengan menggunakan

booster tegangan pengapian yang dihasilkan akan lebih besar dan bunga api

juga lebih kuat dan stabil. Gaya dorong hasil pembakaran juga meningkat

sehingga pada kisaran putaran mesin tersebut daya yang dihasilkan juga akan

lebih tinggi bila dibandingkan pengapian standar.

Berdasarkan Tabel 1 dan Gambar 20 untuk putaran mesin yang

semakin bertambah terjadi penurunan daya. Hasil penelitian menunjukkan

bahwa daya terkecil terjadi pada putaran mesin tertinggi (3800 rpm). Pada

sistem pengapian standar pada putaran mesin 3800 rpm daya yang dihasilkan

sebesar 14,353 kW. Sedangkan pada pengapian yang menggunakan booster

daya pada putaran yang sama yaitu 14,904 kW atau lebih besar 0,551 kW

(3,83 %) dari pengapian standar. Dapat dianalisa dari Tabel 1 dan Gambar 20

bahwa daya akan cenderung turun pada putaran mesin yang semakin

bertambah meskipun menurut persamaan 1 pada bab II daya akan semakin

 72

meningkat dengan semakin bertambahnya putaran mesin. Hal ini karena pada

putaran mesin semakin tinggi kecepatan hisap piston akan meningkat

sehingga waktu pemasukan juga akan semakin singkat maka efisiensi

volumetrik dan pengisiannya juga akan turun. Pembakaran akan maksimal

jika pemasukan campuran bahan bakar dan udara besar, tekanan kompresi

optimal dan pengapian yang optimal. Faktor penurunan tegangan pengapian

juga akan mempengaruhi daya yang dihasilkan. Karakteristik dari pengapian

baterai konvensional yaitu terjadi penurunan tegangan pengapian pada putaran

mesin yang tinggi, dikarenakan pada kecepatan tinggi saat menutupnya kontak

platina semakin singkat sehingga aliran arus primer kurang mencukupi dan

tegangan pengapian akan turun sehingga menyebabkan daya yang dihasilkan

juga akan menurun.

Dengan menggunakan booster tegangan pengapian yang dihasilkan

akan lebih stabil dan kuat, bunga api yang dihasilkan juga semakin kuat.

Salah satu syarat pembakaran campuran bahan bakar-udara adalah bunga api

yang kuat (disebabkan karena udara memiliki tahanan listrik yang naik ketika

udara dikompresikan). Dengan bunga api yang kuat dan stabil akan

meningkatkan temperatur dan tekanan pembakaran serta gaya dorong hasil

pembakaran. Proses pembakaran yang lebih optimal akan menyebabkan daya

mesin yang dihasilkan lebih besar bila dibandingkan dengan pengapian

standar.

Nilai rerata daya mesin yang dihasilkan dari sistem pengapian

menggunakan booster juga lebih besar bila dibandingkan dengan sistem

pengapian standar. Kenaikan daya reratanya yaitu sebesar 2,79 % dari sistem

pengapian standar.
 73

2. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

Dari Tabel 2 dan Gambar 21 hasil penelitian konsumsi bahan bakar

spesifik (sfc) menunjukkan bahwa pada sistem pengapian yang menggunakan

booster lebih hemat dibandingkan dengan sistem pengapian standar pada tiap

variasi putaran mesin.

Menurut Tabel 2 dan Gambar 21 pada sistem pengapian standar sfc

yang dihasilkan sebesar 0,246 kg/kW-h pada putaran mesin 2000 rpm.

Berbeda dengan pengapian yang menggunakan booster. Pada putaran mesin

yang sama sfc yang dihasilkan sebesar 0,222 kg/kW-h atau lebih kecil 0,24

kg/kW-h (10,80%) dari pengapian standar. Hal ini dapat dianalisa bahwa

meskipun pada putaran rendah tegangan pengapian tinggi tetapi dengan

menggunakan booster maka tegangan pengapian akan lebih tinggi dan bunga

api yang dihasilkan juga akan lebih kuat daripada pengapian standar sehingga

proses pembakaran yang terjadi akan lebih sempurna dan menghemat

konsumsi bahan bakar.

Kemudian pada putaran mesin 2000 rpm sampai dengan 2400 rpm

terjadi penurunan sfc. Berdasarkan Tabel 2 dan Gambar 21 pada sistem

pengapian standar sfc minimum yang dihasilkan sebesar 0,231 kg/kW-h pada

putaran mesin 2400 rpm. Pada sistem pengapian yang menggunakan booster

nilai sfc minimum sebesar 0,219 kg/kW-h pada putaran mesin 2200 rpm atau

lebih kecil 0,16 kg/kW-h atau turun sebesar 7,30% dibandingkan sistem

pengapian standar pada putaran mesin yang sama. Hal ini dapat dianalisa
 74

karena pada kisaran putaran mesin 2400 rpm efisiensi volumetrik dan efisiensi

pengisiannya optimal, daya yang dihasilkan juga maksimal dan proses

pembakaran yang berlangsung terjadi sempurna sehingga menyebabkan nilai

sfc yang dihasilkan paling minimum. Namun dengan menggunakan booster

maka sfc yang dihasilkan akan lebih kecil dikarenakan tegangan pengapian

yang dihasilkan lebih besar sehingga bunga api semakin kuat dan stabil yang

mana akan memperbaiki proses pembakaran, pembakaran menjadi lebih

sempurna dan akhirnya dapat menghemat pemakaian bahan bakar.

Berdasarkan persamaan 6 pada bab II tentang sfc maka faktor yang sangat

berpengaruh adalah waktu konsumsi dan daya yang dihasilkan. Maka

berdasarkan konsep tersebut dapat disimpulkan bahwa sfc paling minimum

secara keseluruhan akan tercapai pada daya maksimal karena pada saat

tersebut terjadi pembakaran yang sempurna.

Setelah putaran mesin 2400 rpm mulai terjadi kenaikan sfc. Kenaikan

terjadi sampai pada putaran mesin 3800 rpm. Berdasarkan Tabel 2 dan

Gambar 21 sfc maksimum terjadi pada putaran mesin yang paling tinggi.

Dapat dianalisa bahwa kenaikan sfc dikarenakan secondary system karburator

mulai bekerja pada kisaran putaran mesin menengah (2400 rpm) sehingga

akan meningkatkan konsumsi bahan bakar. Dengan putaran mesin yang

semakin tinggi maka efisiensi volumetrik dan efisiensi pengisiannya juga akan

semakin turun. Konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) cenderung meningkat

seiring dengan putaran mesin karena pada saat putaran mesin tinggi
 75

diperlukan bahan bakar yang cukup untuk memenuhi kebutuhan mesin. Selain

itu juga terjadi penurunan tegangan pengapian pada putaran mesin yang

semakin bertambah (karakteristik pengapian baterai konvensional) dan bunga

api yang dihasilkan akan melemah sehingga kualitas pembakarannya juga

akan menurun.

Pada pengapian menggunakan booster nilai sfcnya lebih kecil

dibandingkan pengapian standar. Karena pada putaran mesin tinggi meskipun

terjadi penurunan tegangan pengapian namun dengan menggunakan booster,

penurunan tegangan pengapiannya lebih kecil. Tegangan pengapian lebih

tinggi dan bunga api yang dihasilkan lebih kuat dan stabil bila dibanding

pengapian standar yang mana akan menyebabkan terjadinya proses

pembakaran lebih sempurna sehingga konsumsi bahan bakarnya akan lebih

irit/hemat.

Konsumsi bahan bakar (sfc) pada sistem pengapian menggunakan

booster nilai reratanya lebih kecil atau lebih hemat dibandingkan dengan

sistem pengapian standar. Prosentase penghematan reratanya yaitu sebesar

6,99% dari sistem pengapian standar.

 76

Keterbatasan Penelitian

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui besarnya daya dan konsumsi

bahan bakar spesifik antara sistem pengapian standar dengan pengapian yang

menggunakan booster pada mesin Toyota seri 5K pada hydraulic engine test bed

di Laboratorium Teknik Mesin UNNES dengan variasi putaran mesin 2000 rpm

sampai dengan 3800 rpm.

Keterbatasan kemampubacaan yang rendah dari insturmen alat ukur yang

dipakai dimungkinkan terjadinya kesalahan pembacaan. Namun data yang

diambil adalah data sebenarnya yang diperoleh selama penelitian sehingga

diharapkan diperoleh data yang valid.

Penyusun merasa diperlukan penelitian lebih lanjut misalnya dengan

variasi putaran mesin yang lebih luas. Penelitian dapat pula dilakukan untuk

mengetahui daya, torsi, konsumsi bahan bakar spesifik, dan emisi gas buang

dengan jenis booster yang lain, waktu pengapian dan bahan bakar yang berbeda.

G R AF IK H U B U N G AN D AY A D E N G AN P U TAR AN M E S IN

3 0 .0 0 0
2 7 .7 2 3
2 8 .0 0 0 2 7 .5 9 5
2 6 .0 0 0 2 5 .3 5 2
2 7 .0 1 7
2 5 .0 6 3 2 6 .4 2 3 2 4 .9 4 0
2 4 .0 0 0 2 2 .6 2 3
2 2 .1 5 6
daya (kW)

2 2 .0 0 0 2 0 .9 5 8
2 2 .4 7 9 2 2 .4 1 8
2 0 .0 0 0 2 1 .6 3 0 1 9 .1 4 1
1 8 .0 0 0 2 0 .6 9 3 1 7 .7 6 5
1 8 .8 0 6 14 .9 0 4
1 6 .0 0 0 1 7 .6 0 6
1 4 .0 0 0
1 2 .0 0 0 1 4 .3 53
1 0 .0 0 0
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3 6 00 3800 4000
p u t a r a n m e s in (r p m ) p e n g a p ia n s t a n d a r

dengan bo o s ter
 77

Gambar 20. Grafik hubungan daya dengan putaran mesin

GRAFIK HUBUNGAN KONSUMSI BAHAN BAKAR SPESIFIK (SFC) DENGAN

0 .6 50 PUTARAN MESIN
0 .6 00 0 .5 9 4
0 .5 5 9
0 .5 50

0 .5 00
0 .4 5 3
sfc (kg/kW-h)

0 .4 50 0 .4 0 7
0 .4 4 3
0 .4 00 0 .3 9 2
0 .3 5 4
0 .3 3 1
0 .3 50 0 .3 4 0
0 .3 0 7
0 .3 00 0 .3 1 7
0 .2 4 6 0 .2 3 5 0 .2 4 5
0 .2 3 1 0 .2 5 9
0 .2 50
0 .2 2 2 0 .2 2 7
0 .2 1 9 0 .2 2 1
0 .2 00
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000
p u t a r a n m e s in (r p m ) p e n g a p ia n s ta n d a r
d e n g a n b o o s te r

Gambar 21. Grafik hubungan konsumsi bahan bakar

spesifik (sfc) dengan putaran mesin
 78

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan data hasil uji coba penelitian studi perbandingan antara sistem

pengapian standar dengan pengapian yang menggunakan booster dengan objek

penelitian mesin Toyota seri 5K dapat disimpulkan bahwa :

1. Adanya perbedaan daya pada mesin Toyota seri 5K antara sistem pengapian

standar dengan pengapian yang menggunakan booster. Daya maksimal yang

dihasilkan pada sistem pengapian yang menggunakan booster sebesar 27.723

kW, naik 2.61 % dari sistem pengapian standar pada putaran mesin 2400 rpm.

Sedangkan prosentase kenaikan rerata daya sebesar 2.79 %.

2. Adanya perbedaan konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) antara sistem

pengapian standar dengan pengapian yang menggunakan booster. Prosentase

penurunan rerata konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) sebesar 6.99%. Pada

sistem pengapian yang menggunakan booster, sfc minimum sebesar 0.219

kg/kWh pada putaran mesin 2200 rpm. Pada pengapian standar sfc minimum

sebesar 0.231 kg/kWh pada putaran mesin 2400 rpm.

B. Saran

Berdasarkan hasil uji coba dan penelitian pada mesin Toyota seri 5K ada

beberapa saran antara lain :

 79

1. Penggunaan booster merupakan salah satu jalan alternatif dalam memodifikasi

mesin sebagai upaya untuk meningkatkan performa mesin. Penggunaan

booster baik digunakan untuk berbagai kondisi jalan karena dapat

meningkatkan daya/tenaga mesin dan akan dapat menghemat pemakaian

bahan bakar.

2. Dalam memodifikasi sistem pengapian hendaknya diikuti dengan penggantian

komponen lain dengan kualitas yang lebih baik agar didapatkan hasil yang

lebih maksimal.
 80

DAFTAR PUSTAKA

Arends BPM, Berenchot H. 1980. Motor Bensin. Jakarta : Erlangga

Arikunto, Suharsimi. 1992. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik. Jakarta :

PT. Rineka Cipta
Arismunandar, Wiranto. 1994. Penggerak Mula Motor Bakar Torak. Bandung : ITB

Heisler, Heinz. 1995. Advanced Engine Technology. London : The Bath Press

http : //www.autofieldguide.com/ Februari 2005

http : //www.bataviaonline.tripod.com/ Januari 2005

http : //www.ototrend.com/ Februari 2005

M. Barmawi, dkk. 1992. “Elektronika Terpadu. Rangkaian dan Sistem Digital dan
Analog”. Jakarta : Erlangga
Soenarta, Nakoela. 1995. Motor Serbaguna. Jakarta : Pradnya Paramita

Suyanto, Wardan. 1989. Teori Motor Bensin. Jakarta : P2LPTK

Tantana, Lukas. 1990. Rangkaian Mikroelektronika. Jakarta : Erlangga

 81

Lampiran 1
1. Faktor Konversi

Data hasil penelitian tersebut perlu dikonversikan terlebih dahulu untuk

dijadikan sebagai data yang siap diolah. Konversi yang dimaksud adalah

menyamakan satuan ke dalam satuan metrik.

Tabel 3. Faktor Konversi

Satuan
Satuan
No Yang diukur Faktor konversi
awal metrik

1 Pin mmHg kg/m2 x 13,59

2 Pout kg/cm2 kg/m2 x 10.000

Volume terukur
3 dm3 atau L m3 : 1000
fluida
Konsumsi bahan 0,74 x0,02 x3600
4 cc/dt kg/kWh x
bakar txP

Keterangan :

a. 1,033 kg/cm2 = 760 mmHg, maka 1 mmHg =13,59 kg/m2 (Heinz H,

1995:289)

b. Massa jenis premium = 0,74 kg/dm3 (Lemb. Publikasi Lemigas vol 33

no. 2 tahun 1999/2000)

c. Volume bahan bakar terukur 20 cc = 0,02 dm3

d. t = waktu konsumsi (detik)

e. P = daya (kW)
 82

(75 kg/s = 1 ps = 0,7355 kW )

2. Perhitungan

a. Tekanan masuk fluida (Pin) rata-rata :

Pin1 + Pin 2 + Pin3

Pin(avr) = x13,59
3

b. Tekanan keluar fluida (Pout) rata-rata :

Pout1 + Pout 2 + Pout 3

Pout(avr) = x10.000
3

c. Waktu rata-rata yang dibutuhkan fluida (t) untuk mencapai 22 liter:

t1 + t 2 + t 3
tavr =
3

d. waktu rata-rata konsumsi bahan bakar pada 20 cc:

t1 + t 2 + t 3
tavr(sfc) =
3

e. Daya (P) diperoleh dari perkalian antara Debit (Q) dengan ∆P.

P = Q x (∆P)

P = Q x (Pin + Pout)……………………………kgm/dt

f. Konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) :

0,74 x0,02 x3600

Sfc = …………………………kg/kWh
txP

Keterangan :

0,74 = massa jenis premium (kg/dm3)

0,02 = volume bahan bakar yang diukur (dm3)

3600 = 1 jam = 3600 detik

t = waktu konsumsi untuk 20 cc bensin

 83

P = daya yang dihasilkan (kW)

DATA PENGUJIAN MESIN DENGAN PENGAPIAN MENGGUNAKAN BOOSTER

P in (mmHg) P in avr P out (kg/m2) P out avr t ukur debit fl (det) t avr Vfl vbb debit t ukur kons. bb (det)
2
2 3 (kg/m ) 1 2 3 (kg/m2) 1 2 3 (det) (ltr) (m3) (m3/det) vbb(cc) 1 2 3 t avr
8 17 20 249.150 33.5 35 33 338333.333 2.85 3.80 3.04 3.23 22 0.022 0.007 20 10.50 11.77 9.86 10.710 2
0 20 25 294.450 32 33 31 320000.000 2.70 2.75 2.73 2.73 22 0.022 0.008 20 9.60 10.10 9.15 9.617 2
0 25 30 385.050 30.5 32 30 308333.333 2.35 2.58 2.28 2.40 22 0.022 0.009 20 8.80 8.94 8.40 8.713 2
0 30 45 520.950 27 30 28 283333.333 2.15 2.35 2.16 2.22 22 0.022 0.010 20 8.56 8.62 8.34 8.507 2
0 40 50 634.200 23 27 24 246666.667 2.04 2.28 2.10 2.14 22 0.022 0.010 20 8.00 8.57 8.15 8.240 2
0 50 65 792.750 22 23 18 210000.000 2.02 2.26 1.88 2.05 22 0.022 0.011 20 7.53 7.90 7.34 7.590 2
0 65 70 928.650 21.5 19 17 191666.667 1.99 2.20 1.76 1.98 22 0.022 0.011 20 7.50 7.77 7.19 7.487 2
0 75 80 1064.550 18.5 17 15 168333.333 1.84 2.15 1.74 1.91 22 0.022 0.012 20 7.08 7.39 6.84 7.103 1
0 90 90 1223.100 16 15 13 146666.667 1.72 1.99 1.68 1.80 22 0.022 0.012 20 6.59 7.07 6.63 6.763 1
0 110 100 1404.300 11 10 10 103333.333 1.64 1.30 1.61 1.52 22 0.022 0.015 20 6.54 6.57 6.06 6.390 1

DATA PENGUJIAN MESIN DENGAN PENGAPIAN STANDAR

P in (mmHg) P in avr P out (kg/m2) P out avr t ukur debit fl (det) t avr Vfl vbb debit t ukur kons. bb (det)
2
1 2 3 (kg/m ) 1 2 3 (kg/m2) 1 2 3 (det) (ltr) (m3) (m3/det) vbb(cc) 1 2 3 t av
20 20 15 249.150 32 31.5 31 315000.000 3.02 3.05 3.01 3.03 22 0.022 0.007 20 10.17 9.20 9.27 9.54
25 22 20 303.510 31 30 31 306666.667 2.61 2.72 2.60 2.64 22 0.022 0.008 20 9.00 9.00 9.18 9.06
37 30 30 439.410 30 29 30.5 298333.333 2.49 2.28 2.39 2.39 22 0.022 0.009 20 8.54 8.67 8.44 8.55
40 37 50 575.310 27.5 26 27.5 270000.000 2.30 2.08 2.25 2.21 22 0.022 0.010 20 8.30 8.37 8.01 8.22
42 42 58 643.260 22 22 20 213333.333 2.14 1.92 2.12 2.06 22 0.022 0.011 20 7.97 8.10 7.19 7.75
60 50 60 770.100 20 20 19 196666.667 2.02 1.88 2.01 1.97 22 0.022 0.011 20 7.68 7.62 7.01 7.43
85 57 70 960.360 18 17.5 18 178333.333 1.95 1.72 1.94 1.87 22 0.022 0.012 20 7.45 7.51 6.86 7.27
88 70 75 1055.490 15 16 16 156666.667 1.92 1.68 1.83 1.81 22 0.022 0.012 20 7.14 7.13 6.60 6.95
100 85 80 1200.450 14 12 15 136666.667 1.84 1.44 1.79 1.69 22 0.022 0.013 20 6.65 6.89 6.51 6.68
120 100 120 1540.200 8 10 11 96666.667 1.34 1.32 1.77 1.48 22 0.022 0.015 20 6.16 6.24 6.36 6.25
84
85