Konstruksi Rel Kereta Api

Jalan rel kereta api (UK: Railway Tracks, US: Railroad Tracks) atau biasa disebut dengan rel kereta api, merupakan prasarana utama dalam perkeretaapian dan menjadi ciri khas moda transportasi kereta api. Ya, karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara khusus untuknya, yakni rel kereta api. Rel inilah yang memandu rangkaian kereta api bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain. Dalam pengamatan secara awam, kita melihat rel sebagai jalan untuk lewat kereta api yang terdiri atas sepasang batang rel berbahan besi baja yang disusun secara paralel dengan jarak yang konstan (tetap) antara kedua sisinya. Batang rel tersebut ditambat (dikaitkan) pada bantalan yang disusun secara melintang terhadap batang rel dengan jarak yang rapat, untuk menjaga agar rel tidak bergeser atau renggang. Sejarah Rel Kereta Api Prinsip jalan rel telah berkembang sejak 2.000 tahun yang lalu. Waktu itu sarana transportasi untuk mengangkut penumpang dan barang masih sangat sederhana, yaitu dengan menggunakan kereta roda. Jalan yang dilewati masih berupa jalan tanah yang berdebu. Ketika jalan tanah tersebut diguyur hujan, kondisinya menjadi lembek dan kereta roda yang lewat meninggalkan bekas cekungan pada tanah. Setelah kering, cekungan tersebut mengeras, dan beberapa kereta roda yang lewat berikutnya juga melewati cekungan tersebut. Ternyata dengan mengikuti cekungan tersebut, kereta roda dapat berjalan dengan lebih terarah dan gampang, pengendara tinggal mengatur kecepatan kereta tanpa repot-repot lagi mengendalikan arah kereta roda. Kemudahan transportasi dengan prinsip jalur rel inilah, yang membuat jalur rel memiliki keunggulan tersendiri, sehingga terus berkembang hingga menjadi jalur rel KA yang kita kenal sekarang ini. Sejarah Perkeretaapian di Indonesia Diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya.

juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA. pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874). tahun 1890 menjadi 1.Pekanbaru. serta sungai yang deras arusnya ini. 25. sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah . Jalan baja ini memiliki karakteristik dan syarat-syarat khusus yang berbeda dengan jalan aspal. sehingga konstruksinya lebih rumit dan melibatkan banyak komponen. Jalan yang melintasi rawa-rawa.raditzky. sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Oleh karena itu.Cikara dan 220 km antara Muaro . Untuk itulah dibuat jalan rel KA dengan permukaan baja. panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945. Kalau tahun 1867 baru 25 km. karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. (http://id. Perkembangan di luar Jawa Selain di Jawa. Ironisnya. sehingga roda baja KA beradu dengan jalan rel dari baja.wikipedia. menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 . tahun 1870 menjadi 110 km. (http://www.500 orang.co. Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945.811 km.html) .067 mm. Jalan rel KA harus dibangun dengan kokoh. karena setiap rangkaian KA yang lewat memiliki beban yang berat. Sedangkan di Kalimantan. 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat berjalan dengan baik. konstruksi rel KA dibuat sebaik mungkin agar mampu menahan beban berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya.Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. pembacaan pernyataan sikap oleh Ismail dan sejumlah anggota AMKA lainnya.338 km. yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3. apalagi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh beberapa rangkaian KA. banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro .000 diantaranya adalah Romusha. studi jalan KA Pontianak . Sumatera Utara (1886). Tetapi. bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar.org/wiki/Sejarah_perkeretaapian_di_Indonesia) Prinsip Rel Kereta Api Kereta api berjalan dengan roda besi. kurang lebih 901 km raib. serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI). Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 1943) sepanjang 473 km.cc/2010/05/konstruksi-rel-kereta-api.Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27. sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam waktu yang lama dan memungkinkan rangkaian KA dapat berjalan dengan cepat.910 km. Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.1900 tumbuh dengan pesat.Tidak mengherankan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok.Pekanbaru. aman dan nyaman. Sumatera Selatan (1914). Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia. meskipun belum sempat dibangun. yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923. tahun 1880 mencapai 405 km. perbukitan. dengan teknologi yang seadanya. Sumatera Barat (1891). Pendudukan Jepang Sampai dengan tahun 1939. pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5. jalan KA Muaro .

Dalam arti. lapisan landasan juga berfungsi untuk mentransfer beban berat (axle load) dari rangkaian KA untuk disebar ke permukaan bumi (pada gambar di atas adalah Subsoil/Natural Ground). Tanah Asli (Natural Ground) 2. . dan nyaman. jalan rel KA harus tetap kokoh ketika dilewati rangkaian Kereta Api. untuk mencegah amblesnya trek rel.Lapisan Landasan Prinsipnya. pada dasarnya konstruksi jalan rel KA terdiri atas 2 bagian yaitu : 1. Bagian bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi. sehingga rangkaian Kereta Api dapat melintas dengan cepat. jalan rel Kereta Api harus dapat mentransfer tekanan yang diterimanya dengan baik yang berupa beban berat (axle load) dari rangkaian Kereta Api yang melintas.Berdasarkan pada gambar di atas. Penambat (fastening) c. Oleh lapisan ballast. Selain itu. Tanah dasar (Improve Subgrade) d. lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan trek rel saat rangkaian KA lewat. yang terdiri dari : a. Roda-roda Kereta Api yang melintas akan memberikan tekanan berupa beban berat (axle load) ke permukaan trek rel. Oleh batang rel (rails) tekanan tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada dibawahnya. Balas (Ballast) b. dari bantalan akan diteruskan ke lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya. tidak bergoyang-goyang. tidak ambles ke dalam tanah. serta kuat menahan beban rangkaian KA yang lewat. Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya. Subbalas (Sub Ballast) c. Bagian atas adalah Rail Track Structure atau Struktur Trek Rel. tekanan dari bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah disekitarnya. aman. yang terdiri dari : a. Konstruksi Jalan Rel Kereta Api . Rel (rails) b. Lalu. Bantalan (Sleepers) Prinsipnya.

(3) menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya. (5) memperlancar proses drainase air hujan. lapisan landasan juga tersusun atas lapisan-lapisan material tanah dan bebatuan. pasir. (2) menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya. samping. dan sekitar bantalan rel (sleepers). Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat ditaburkannya lapisan ballast. Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan. ditambahkan lapisan Geotextile di bawah formation layer. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-batu berukuran kecil yang ditaburkan di bawah trek rel. . 2. serta (6) mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan. Fungsi lapisan ballast adalah: (1) untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas. FORMATION LAYER Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel KA. Geotextile adalah material semacam kain yang bersifat permeable yang terbuat dari polipropilena atau polyester yang berguna untuk memperlancar drainase dari atas ke bawah (subgrade ke subsoil). Bahkan terkadang dijumpai bantalan rel yang tenggelam tertutup lapisan ballast. diantaranya: 1.Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu sebelum membangun trek rel. tepatnya di bawah. sehingga trek rel tidak ambles. SUB-BALLAST DAN BALLAST Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed. dan sekaligus memperkuat formation layer. sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan berfungsi sebagai pondasi. sehingga hanya terlihat batang relnya saja. Lapisan ini berupa campuran tanah. dan lempung yang diatur tingkat kepadatan dan kelembapan airnya. (4) sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan ketinggian trek rel (Levelling). karena fungsinya sebagai tempat pembaringan trek rel KA. Pada Negara-negara maju yang lintasan KA-nya sangat padat.

Intinya lapisan ballast harus (1) rapat. yang akan mengurangi elastisitas ballast dalam menahan trek rel dan mengurangi kemampuan drainasenya. Karena jika bantalan langsung bersentuhan dengan tanah (formation layer) bisa-bisa bantalan tersebut akan ambles. atau bahkan diganti dengan yang baru. dilakukan perawatan terhadap lapisan ballast dengan dibersihkan dari lumpur dan debu yang mengotorinya. ditaburkan terlebih dahulu lapisan sub-ballast. karena axle load yang diterima bantalan langsung menekan frontal ke bawah karena ketiadaan ballast untuk menyebarkan axle load. dilakukan perawatan dengan mesin khusus yang diproduksi oleh Plasser and Theurer Austria. Pertama saat sebelum perakitan trek rel. Ballast juga ditabur disisi samping bantalan hingga jarak minimal 50cm dengan kemiringan (slope) tertentu sehingga membentuk bahu ballast yang berfungsi menahan gerakan lateral dari trek rel. untuk menambah ketinggian lapisan ballast hingga setinggi bantalan. Di Indonesia ada mesin pemecok ballast (Ballast Tamping Machine) untuk mengembalikan ballast yang telah bergeser ke tempatnya semula. sehingga lapisan ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat. mengisi ronggarongga antarbantalan. Dipilih yang sudutnya tajam untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam taburan ballast. akan mengurangi . Ballast ditaburkan dalam dua tahap. yakni ditaburkan diatas formation layer dan menjadi track bed atau kasur bagi bantalan rel. Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan mengurangi kemampuan drainase. Untuk itu. Pada kasus tertentu. sehingga bercampurlah ballast dengan tanah. dipecok. karena jika kurang dari 150 mm menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping Machine) justru akan menyentuh formation layer yang berupa tanah.Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan menjadi ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang tajam (bentuknya tidak bulat). Kedua ketika trek rel selesai dirakit. sekaligus merapatkan lapisan ballast di bawah bantalan agar bantalan tidak bersinggungan langsung dengan tanah. meredam getaran saat rangkaian KA lewat. dan di sekitar bantalan itu sendiri. dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi kemampuannya dalam mentransfer axle load saat rangkaian KA melintas. (3) harus ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung bersinggungan dengan tanah. agar bantalan tidak bersentuhan langsung dengan lapisan tanah. Secara periodik. (2) bersih tidak bercampur tanah dan lumpur. sebelum ballast. Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hingga 500 mm. dan sekaligus menahan resapan air dari lapisan blanket dan subgrade di bawahnya agar tidak merembes ke lapisan ballast. Fungsinya untuk memperkuat lapisan ballast. yang berupa batu kricak yang berukuran lebih kecil.

R33. BATANGAN BESI BAJA (RAIL. maka makin besar axle load yang sanggup diterima oleh rel tersebut. yakni R25. Web. makin tebal pula batang rel tersebut. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban berat (axle load) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. Inilah komponen yang pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian KA yang lewat. dan silikon. dan juga (4) elastis (elastis bukan dalam arti material ballastnya yang elastis. R42. Gambar di bawah ini adalah skema konstruksi jalan rel KA beserta komponen-komponennya. tahap berikutnya adalah membangun trek rel KA. dapat bergerak-gerak sedikit) sehingga dapat mencengkeram bantalan rel saat rangkaian KA lewat. Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang digunakan untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat. dan R54. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesia. Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal. REL) Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi. dan Base. antara lain (1) besar tekanan maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas. mangan. dan KA yang melintas di atasnya dapat melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman.kestabilan jalan rel KA). seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. tetapi formasi/susunannya yang tidak kaku. . dan juga mengandung karbon. terdiri atas Head. R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. Perlu diketahui bahwa pada setiap komponen terdapat beberapa tipe yang berbeda sehingga memiliki kekuatan/kemampuan yang berbeda pula. Makin besar R . Tiap potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern. dan (2) kecepatan laju KA yang diijinkan saat melewati rel. yang akhirnya akan menentukan kualitas dari jalan rel KA itu sendiri. Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter panjangnya. 1. Misalkan. sedangkan untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen. Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel. Setelah lapisan landasan sebagai pondasi jalan rel KA selesai dibangun. Semakin besar R . Penampang rel.

. Di Indonesia. sehingga kini telah banyak ditinggalkan. Wijaya Karya (Wika). Berfungsi untuk (1) meletakkan dan menambat batang rel. (3) menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian KA. merupakan bantalan modern saat ini. Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun. Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun. awet. yakni (1) Bantalan Kayu (Timber Sleepers). yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur. dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit. (2) menjaga kelebaran trek (track gauge. Menurut perkiraan yang ada. adalah ukuran lebar trek rel. UK: SLEEPERS) Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan ditambatkan. sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik. terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran. Ada tiga jenis bantalan.2. sekaligus (4) mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya. Indonesia memiliki track gauge 1067 mm) agar selalu konstan. maupun jembatan karena sifatnya yang lebih elastis daripada bantalan beton. tapi tidak begitu awet terutama pada lingkungan yang lembab. dan mampu menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya. Jenis-jenis Bantalan Rel. Merupakan bantalan yang pertama kali digunakan. bantalan beton diproduksi oleh PT. Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak bergesar. lebih awet dari kayu. (2) Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers). Namun demikian tetap diperlukan sebagai bantalan rel pada wesel (wesel adalah bagian rel yang dapat digeser-geser untuk memindahkan jalur). murah. terowongan. Bantalan dipasang melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun. dan paling banyak digunakan karena lebih kuat. perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat ditaksir sebagai berikut : Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun. BANTALAN REL (USA: TIES. Dan (3) Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers). merupakan bantalan generasi kedua.

Sedangkan pada bantalan beton. Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua. Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi tumpuan batang rel tersebut. sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton. mur. sekrup. Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. PENAMBAT REL (SPIKE. Ada dua jenis penambat rel. 4. dan terowongan. Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel. atau menggunakan tarpon (tirefond)) yang dipasang menggunakan pelat landas. di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie Plate (plat landas). Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle load yang tinggi. Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu atau bantalan besi. CLIPS).3. . tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai landasan rel. PLAT LANDAS (TIE PLATE. beserta penggunaannya pada bantalan. baut. Rubber Pad dan Tie Plate. yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis. dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat dibawahnya. dipasangi Rubber Pad. sama seperti Tie Plate. semacam pelat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). baik yang masih aktif maupun tidak aktif. dan (2) menjaga kelebaran trek (track gauge). RUBBER PAD). agar (1) batang rel tetap menyatu/terikat pada bantalannya. jembatan. Pada bantalan kayu maupun besi. Penambat kaku misalnya paku rel. juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan batang rel.

4. DE-Clip. terutama pada bantalan beton. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak digunakan. 3. Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip. oleh karena itu perjalan KA menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel maupun bantalannya. yang biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi. Pindad Bandung. Pindad Bandung Penambat KA Clip produksi PT. Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh Penambat DE-Clip produksi PT. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails. karena sambungan rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. 2. . dan KA Clip. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian KA melintas. antara lain: 1. 5. Berbagai macam penambat elastis. meskipun ada juga yang digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi.Penambat Kaku Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi.

jeg-jeg dari bunyi roda KA yang melewati celah pemuaian tersebut.5. tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi celah pemuaian. Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai Metode Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). JOINTBARS). . CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju KA yang tinggi. Pada setiap sambungan rel. PLAT BESI PENYAMBUNG (FISHPLATE. Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm.. sehingga tiap CWR memiliki panjang sekitar 40-100 m. sehingga perlu komponen penyambung berupa plat besi penyambung beserta bautnya. karena roda KA akan njeglong atau tersandung saat melewati celah pemuaian. Sedangkan dewasa ini telah dikenal metode penyambungan rel dengan Las Termit. terdapat celah pemuaian (Expansion Space). sehingga saat rangkaian KA lewat akan terdengar bunyi jeg-jeg. DAN MUR (NUT). Lalu bagaimana dengan pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan penambat elastis yang mampu menahan gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar dimana batang rel akan meregang saat panas dan menyusut saat dingin). Jika penambatnya berupa penambat kaku. Dengan metode CWR. BAUT (BOLT). yang berfungsi untuk menyambung dua segmen/potongan batang rel. bisa disiasati dengan memasang rail anchor.. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-nya (Nut). Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda KA. karena permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian KA dapat lewat dengan lebih nyaman. yang disebut dengan Continuous Welded Rails (CWR). Batang rel biasanya hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya.

Rail Anchor . Rail anchor digunakan pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang rel. karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.Jointbars dan CWR 6. Rail anchor tidak dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic. karena fungsinya sama seperti penambat elastis. Jadi. rail anchor dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi. rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Pada gambar di bawah. yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. RAIL ANCHOR Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep).

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful