Konstruksi Rel Kereta Api

Jalan rel kereta api (UK: Railway Tracks, US: Railroad Tracks) atau biasa disebut dengan rel kereta api, merupakan prasarana utama dalam perkeretaapian dan menjadi ciri khas moda transportasi kereta api. Ya, karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara khusus untuknya, yakni rel kereta api. Rel inilah yang memandu rangkaian kereta api bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain. Dalam pengamatan secara awam, kita melihat rel sebagai jalan untuk lewat kereta api yang terdiri atas sepasang batang rel berbahan besi baja yang disusun secara paralel dengan jarak yang konstan (tetap) antara kedua sisinya. Batang rel tersebut ditambat (dikaitkan) pada bantalan yang disusun secara melintang terhadap batang rel dengan jarak yang rapat, untuk menjaga agar rel tidak bergeser atau renggang. Sejarah Rel Kereta Api Prinsip jalan rel telah berkembang sejak 2.000 tahun yang lalu. Waktu itu sarana transportasi untuk mengangkut penumpang dan barang masih sangat sederhana, yaitu dengan menggunakan kereta roda. Jalan yang dilewati masih berupa jalan tanah yang berdebu. Ketika jalan tanah tersebut diguyur hujan, kondisinya menjadi lembek dan kereta roda yang lewat meninggalkan bekas cekungan pada tanah. Setelah kering, cekungan tersebut mengeras, dan beberapa kereta roda yang lewat berikutnya juga melewati cekungan tersebut. Ternyata dengan mengikuti cekungan tersebut, kereta roda dapat berjalan dengan lebih terarah dan gampang, pengendara tinggal mengatur kecepatan kereta tanpa repot-repot lagi mengendalikan arah kereta roda. Kemudahan transportasi dengan prinsip jalur rel inilah, yang membuat jalur rel memiliki keunggulan tersendiri, sehingga terus berkembang hingga menjadi jalur rel KA yang kita kenal sekarang ini. Sejarah Perkeretaapian di Indonesia Diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya.

banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro . Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang.Pekanbaru. serta sungai yang deras arusnya ini. Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945. 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok. (http://id. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia.co. Jalan rel KA harus dibangun dengan kokoh. Ironisnya. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 1943) sepanjang 473 km. kurang lebih 901 km raib. pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5. Pendudukan Jepang Sampai dengan tahun 1939. pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874). kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 .338 km. Tetapi.Pekanbaru. Sumatera Utara (1886). sehingga konstruksinya lebih rumit dan melibatkan banyak komponen. sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. karena setiap rangkaian KA yang lewat memiliki beban yang berat. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945. sehingga roda baja KA beradu dengan jalan rel dari baja. tahun 1880 mencapai 405 km. perbukitan.067 mm.000 diantaranya adalah Romusha.Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. pembacaan pernyataan sikap oleh Ismail dan sejumlah anggota AMKA lainnya.500 orang. tahun 1890 menjadi 1.1900 tumbuh dengan pesat.Cikara dan 220 km antara Muaro . Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1. Untuk itulah dibuat jalan rel KA dengan permukaan baja.org/wiki/Sejarah_perkeretaapian_di_Indonesia) Prinsip Rel Kereta Api Kereta api berjalan dengan roda besi. (http://www. Sumatera Selatan (1914). Perkembangan di luar Jawa Selain di Jawa.910 km.811 km. juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA. yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923. jalan KA Muaro . meskipun belum sempat dibangun. Jalan baja ini memiliki karakteristik dan syarat-syarat khusus yang berbeda dengan jalan aspal. aman dan nyaman.Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.cc/2010/05/konstruksi-rel-kereta-api. Sumatera Barat (1891).Tidak mengherankan. sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat berjalan dengan baik. yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana. Sedangkan di Kalimantan. studi jalan KA Pontianak . 25. Kalau tahun 1867 baru 25 km. tahun 1870 menjadi 110 km. dengan teknologi yang seadanya. bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar. konstruksi rel KA dibuat sebaik mungkin agar mampu menahan beban berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. Oleh karena itu.wikipedia. panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6. apalagi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh beberapa rangkaian KA. Jalan yang melintasi rawa-rawa. sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam waktu yang lama dan memungkinkan rangkaian KA dapat berjalan dengan cepat.raditzky.html) . sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah .

Oleh batang rel (rails) tekanan tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada dibawahnya. Subbalas (Sub Ballast) c. lapisan landasan juga berfungsi untuk mentransfer beban berat (axle load) dari rangkaian KA untuk disebar ke permukaan bumi (pada gambar di atas adalah Subsoil/Natural Ground). untuk mencegah amblesnya trek rel. Bagian atas adalah Rail Track Structure atau Struktur Trek Rel. yang terdiri dari : a. pada dasarnya konstruksi jalan rel KA terdiri atas 2 bagian yaitu : 1. tidak bergoyang-goyang. Balas (Ballast) b. yang terdiri dari : a. tekanan dari bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah disekitarnya. Rel (rails) b. Roda-roda Kereta Api yang melintas akan memberikan tekanan berupa beban berat (axle load) ke permukaan trek rel. Bantalan (Sleepers) Prinsipnya. Bagian bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi. aman. Oleh lapisan ballast. Tanah Asli (Natural Ground) 2. . jalan rel Kereta Api harus dapat mentransfer tekanan yang diterimanya dengan baik yang berupa beban berat (axle load) dari rangkaian Kereta Api yang melintas. dari bantalan akan diteruskan ke lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya. Lalu.Lapisan Landasan Prinsipnya. jalan rel KA harus tetap kokoh ketika dilewati rangkaian Kereta Api. Konstruksi Jalan Rel Kereta Api . Dalam arti. lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan trek rel saat rangkaian KA lewat. sehingga rangkaian Kereta Api dapat melintas dengan cepat. Penambat (fastening) c. dan nyaman. Selain itu.Berdasarkan pada gambar di atas. serta kuat menahan beban rangkaian KA yang lewat. Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya. Tanah dasar (Improve Subgrade) d. tidak ambles ke dalam tanah.

SUB-BALLAST DAN BALLAST Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed. dan lempung yang diatur tingkat kepadatan dan kelembapan airnya. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-batu berukuran kecil yang ditaburkan di bawah trek rel. (5) memperlancar proses drainase air hujan. (4) sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan ketinggian trek rel (Levelling). FORMATION LAYER Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel KA. 2. Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat ditaburkannya lapisan ballast. Bahkan terkadang dijumpai bantalan rel yang tenggelam tertutup lapisan ballast. dan sekaligus memperkuat formation layer. Lapisan ini berupa campuran tanah. tepatnya di bawah. Fungsi lapisan ballast adalah: (1) untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas. . (3) menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya. karena fungsinya sebagai tempat pembaringan trek rel KA. pasir. sehingga trek rel tidak ambles. sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan berfungsi sebagai pondasi. dan sekitar bantalan rel (sleepers). diantaranya: 1. ditambahkan lapisan Geotextile di bawah formation layer. lapisan landasan juga tersusun atas lapisan-lapisan material tanah dan bebatuan. Pada Negara-negara maju yang lintasan KA-nya sangat padat. (2) menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya. sehingga hanya terlihat batang relnya saja. serta (6) mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan. Geotextile adalah material semacam kain yang bersifat permeable yang terbuat dari polipropilena atau polyester yang berguna untuk memperlancar drainase dari atas ke bawah (subgrade ke subsoil).Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu sebelum membangun trek rel. Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan. samping.

Di Indonesia ada mesin pemecok ballast (Ballast Tamping Machine) untuk mengembalikan ballast yang telah bergeser ke tempatnya semula.Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan menjadi ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang tajam (bentuknya tidak bulat). dipecok. dan di sekitar bantalan itu sendiri. Secara periodik. karena axle load yang diterima bantalan langsung menekan frontal ke bawah karena ketiadaan ballast untuk menyebarkan axle load. Untuk itu. Ballast ditaburkan dalam dua tahap. yakni ditaburkan diatas formation layer dan menjadi track bed atau kasur bagi bantalan rel. (3) harus ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung bersinggungan dengan tanah. Ballast juga ditabur disisi samping bantalan hingga jarak minimal 50cm dengan kemiringan (slope) tertentu sehingga membentuk bahu ballast yang berfungsi menahan gerakan lateral dari trek rel. Fungsinya untuk memperkuat lapisan ballast. dilakukan perawatan dengan mesin khusus yang diproduksi oleh Plasser and Theurer Austria. agar bantalan tidak bersentuhan langsung dengan lapisan tanah. ditaburkan terlebih dahulu lapisan sub-ballast. untuk menambah ketinggian lapisan ballast hingga setinggi bantalan. yang akan mengurangi elastisitas ballast dalam menahan trek rel dan mengurangi kemampuan drainasenya. Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hingga 500 mm. Kedua ketika trek rel selesai dirakit. karena jika kurang dari 150 mm menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping Machine) justru akan menyentuh formation layer yang berupa tanah. (2) bersih tidak bercampur tanah dan lumpur. sebelum ballast. yang berupa batu kricak yang berukuran lebih kecil. sehingga lapisan ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat. dan sekaligus menahan resapan air dari lapisan blanket dan subgrade di bawahnya agar tidak merembes ke lapisan ballast. akan mengurangi . Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan mengurangi kemampuan drainase. mengisi ronggarongga antarbantalan. Karena jika bantalan langsung bersentuhan dengan tanah (formation layer) bisa-bisa bantalan tersebut akan ambles. atau bahkan diganti dengan yang baru. Intinya lapisan ballast harus (1) rapat. dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi kemampuannya dalam mentransfer axle load saat rangkaian KA melintas. dilakukan perawatan terhadap lapisan ballast dengan dibersihkan dari lumpur dan debu yang mengotorinya. sekaligus merapatkan lapisan ballast di bawah bantalan agar bantalan tidak bersinggungan langsung dengan tanah. Dipilih yang sudutnya tajam untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam taburan ballast. meredam getaran saat rangkaian KA lewat. Pada kasus tertentu. sehingga bercampurlah ballast dengan tanah. Pertama saat sebelum perakitan trek rel.

Semakin besar R . dan R54. yang akhirnya akan menentukan kualitas dari jalan rel KA itu sendiri.kestabilan jalan rel KA). R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. dan juga mengandung karbon. 1. REL) Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi. Gambar di bawah ini adalah skema konstruksi jalan rel KA beserta komponen-komponennya. . dan silikon. BATANGAN BESI BAJA (RAIL. mangan. Setelah lapisan landasan sebagai pondasi jalan rel KA selesai dibangun. tetapi formasi/susunannya yang tidak kaku. dapat bergerak-gerak sedikit) sehingga dapat mencengkeram bantalan rel saat rangkaian KA lewat. dan juga (4) elastis (elastis bukan dalam arti material ballastnya yang elastis. Tiap potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern. dan (2) kecepatan laju KA yang diijinkan saat melewati rel. Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang digunakan untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat. sedangkan untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen. Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal. maka makin besar axle load yang sanggup diterima oleh rel tersebut. terdiri atas Head. Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel. Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter panjangnya. Web. dan Base. Inilah komponen yang pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian KA yang lewat. dan KA yang melintas di atasnya dapat melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman. yakni R25. R42. Perlu diketahui bahwa pada setiap komponen terdapat beberapa tipe yang berbeda sehingga memiliki kekuatan/kemampuan yang berbeda pula. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesia. Makin besar R . Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban berat (axle load) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. tahap berikutnya adalah membangun trek rel KA. makin tebal pula batang rel tersebut. seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. Penampang rel. Misalkan. R33. antara lain (1) besar tekanan maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas.

(3) menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian KA. BANTALAN REL (USA: TIES. merupakan bantalan generasi kedua. (2) Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers). Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak bergesar. merupakan bantalan modern saat ini. murah. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik. dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit.2. awet. . lebih awet dari kayu. perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat ditaksir sebagai berikut : Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun. Ada tiga jenis bantalan. yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur. Wijaya Karya (Wika). dan paling banyak digunakan karena lebih kuat. Bantalan dipasang melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Di Indonesia. (2) menjaga kelebaran trek (track gauge. dan mampu menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya. Jenis-jenis Bantalan Rel. adalah ukuran lebar trek rel. Menurut perkiraan yang ada. Namun demikian tetap diperlukan sebagai bantalan rel pada wesel (wesel adalah bagian rel yang dapat digeser-geser untuk memindahkan jalur). sekaligus (4) mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya. bantalan beton diproduksi oleh PT. maupun jembatan karena sifatnya yang lebih elastis daripada bantalan beton. Indonesia memiliki track gauge 1067 mm) agar selalu konstan. yakni (1) Bantalan Kayu (Timber Sleepers). Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun. Merupakan bantalan yang pertama kali digunakan. Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun. terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran. sehingga kini telah banyak ditinggalkan. Dan (3) Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers). UK: SLEEPERS) Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan ditambatkan. Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun. tapi tidak begitu awet terutama pada lingkungan yang lembab. terowongan. sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Berfungsi untuk (1) meletakkan dan menambat batang rel.

baik yang masih aktif maupun tidak aktif. juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan batang rel. baut. jembatan. atau menggunakan tarpon (tirefond)) yang dipasang menggunakan pelat landas. Ada dua jenis penambat rel. Pada bantalan kayu maupun besi. sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton. dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat dibawahnya. 4. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua. PENAMBAT REL (SPIKE. PLAT LANDAS (TIE PLATE. Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu atau bantalan besi. RUBBER PAD). dan (2) menjaga kelebaran trek (track gauge). Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel. mur. CLIPS). Sedangkan pada bantalan beton. agar (1) batang rel tetap menyatu/terikat pada bantalannya. di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie Plate (plat landas). Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi tumpuan batang rel tersebut. Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle load yang tinggi. sekrup. sama seperti Tie Plate. Rubber Pad dan Tie Plate. yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis. semacam pelat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. dipasangi Rubber Pad. beserta penggunaannya pada bantalan. tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai landasan rel. . Penambat kaku misalnya paku rel.3. dan terowongan.

3. Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip. 5. antara lain: 1. Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh Penambat DE-Clip produksi PT. oleh karena itu perjalan KA menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel maupun bantalannya. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails. dan KA Clip. Berbagai macam penambat elastis.Penambat Kaku Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi. meskipun ada juga yang digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian KA melintas. terutama pada bantalan beton. Pindad Bandung Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung. DE-Clip. . karena sambungan rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak digunakan. yang biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi. 2. 4.

terdapat celah pemuaian (Expansion Space). bisa disiasati dengan memasang rail anchor.jeg-jeg dari bunyi roda KA yang melewati celah pemuaian tersebut. Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm. DAN MUR (NUT). Pada setiap sambungan rel. Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda KA.. karena permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian KA dapat lewat dengan lebih nyaman. . tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi celah pemuaian.. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-nya (Nut). Dengan metode CWR. sehingga tiap CWR memiliki panjang sekitar 40-100 m. Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai Metode Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). PLAT BESI PENYAMBUNG (FISHPLATE. sehingga saat rangkaian KA lewat akan terdengar bunyi jeg-jeg. Batang rel biasanya hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya. Sedangkan dewasa ini telah dikenal metode penyambungan rel dengan Las Termit. CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju KA yang tinggi. yang disebut dengan Continuous Welded Rails (CWR). BAUT (BOLT).5. Lalu bagaimana dengan pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan penambat elastis yang mampu menahan gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar dimana batang rel akan meregang saat panas dan menyusut saat dingin). yang berfungsi untuk menyambung dua segmen/potongan batang rel. karena roda KA akan njeglong atau tersandung saat melewati celah pemuaian. sehingga perlu komponen penyambung berupa plat besi penyambung beserta bautnya. Jika penambatnya berupa penambat kaku. JOINTBARS).

Rail anchor digunakan pada rel yang disambung secara CWR. RAIL ANCHOR Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.Jointbars dan CWR 6. yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. rail anchor dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi. Jadi. Pada gambar di bawah. Rail Anchor . karena fungsinya sama seperti penambat elastis. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang rel. rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful