Konstruksi Rel Kereta Api

Jalan rel kereta api (UK: Railway Tracks, US: Railroad Tracks) atau biasa disebut dengan rel kereta api, merupakan prasarana utama dalam perkeretaapian dan menjadi ciri khas moda transportasi kereta api. Ya, karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara khusus untuknya, yakni rel kereta api. Rel inilah yang memandu rangkaian kereta api bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain. Dalam pengamatan secara awam, kita melihat rel sebagai jalan untuk lewat kereta api yang terdiri atas sepasang batang rel berbahan besi baja yang disusun secara paralel dengan jarak yang konstan (tetap) antara kedua sisinya. Batang rel tersebut ditambat (dikaitkan) pada bantalan yang disusun secara melintang terhadap batang rel dengan jarak yang rapat, untuk menjaga agar rel tidak bergeser atau renggang. Sejarah Rel Kereta Api Prinsip jalan rel telah berkembang sejak 2.000 tahun yang lalu. Waktu itu sarana transportasi untuk mengangkut penumpang dan barang masih sangat sederhana, yaitu dengan menggunakan kereta roda. Jalan yang dilewati masih berupa jalan tanah yang berdebu. Ketika jalan tanah tersebut diguyur hujan, kondisinya menjadi lembek dan kereta roda yang lewat meninggalkan bekas cekungan pada tanah. Setelah kering, cekungan tersebut mengeras, dan beberapa kereta roda yang lewat berikutnya juga melewati cekungan tersebut. Ternyata dengan mengikuti cekungan tersebut, kereta roda dapat berjalan dengan lebih terarah dan gampang, pengendara tinggal mengatur kecepatan kereta tanpa repot-repot lagi mengendalikan arah kereta roda. Kemudahan transportasi dengan prinsip jalur rel inilah, yang membuat jalur rel memiliki keunggulan tersendiri, sehingga terus berkembang hingga menjadi jalur rel KA yang kita kenal sekarang ini. Sejarah Perkeretaapian di Indonesia Diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya.

karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923.html) . Sumatera Barat (1891).811 km. bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar.Cikara dan 220 km antara Muaro . tahun 1880 mencapai 405 km. Jalan yang melintasi rawa-rawa.wikipedia. Untuk itulah dibuat jalan rel KA dengan permukaan baja.org/wiki/Sejarah_perkeretaapian_di_Indonesia) Prinsip Rel Kereta Api Kereta api berjalan dengan roda besi. Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945.Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3. sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam waktu yang lama dan memungkinkan rangkaian KA dapat berjalan dengan cepat. panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6. yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana. konstruksi rel KA dibuat sebaik mungkin agar mampu menahan beban berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.cc/2010/05/konstruksi-rel-kereta-api. menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. tahun 1890 menjadi 1. serta sungai yang deras arusnya ini. pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874). perbukitan. Tetapi.raditzky.500 orang. Sumatera Selatan (1914). Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945. apalagi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh beberapa rangkaian KA.co. Jalan baja ini memiliki karakteristik dan syarat-syarat khusus yang berbeda dengan jalan aspal.1900 tumbuh dengan pesat. sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah . meskipun belum sempat dibangun. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Perkembangan di luar Jawa Selain di Jawa. (http://id. 25. 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. tahun 1870 menjadi 110 km. Jalan rel KA harus dibangun dengan kokoh. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia.067 mm. Ironisnya. karena setiap rangkaian KA yang lewat memiliki beban yang berat.Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. dengan teknologi yang seadanya. (http://www. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok. kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 . juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA. Sumatera Utara (1886). studi jalan KA Pontianak .Tidak mengherankan. banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro . sehingga roda baja KA beradu dengan jalan rel dari baja. Kalau tahun 1867 baru 25 km. kurang lebih 901 km raib. sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat berjalan dengan baik.000 diantaranya adalah Romusha. Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 1943) sepanjang 473 km.Pekanbaru.338 km. aman dan nyaman. Sedangkan di Kalimantan. sehingga konstruksinya lebih rumit dan melibatkan banyak komponen. Oleh karena itu.Pekanbaru. pembacaan pernyataan sikap oleh Ismail dan sejumlah anggota AMKA lainnya. sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI). Pendudukan Jepang Sampai dengan tahun 1939. jalan KA Muaro .910 km.

Dalam arti. jalan rel Kereta Api harus dapat mentransfer tekanan yang diterimanya dengan baik yang berupa beban berat (axle load) dari rangkaian Kereta Api yang melintas. Tanah dasar (Improve Subgrade) d. Subbalas (Sub Ballast) c. Penambat (fastening) c. Balas (Ballast) b. Tanah Asli (Natural Ground) 2. lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan trek rel saat rangkaian KA lewat.Lapisan Landasan Prinsipnya. tekanan dari bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah disekitarnya. Oleh batang rel (rails) tekanan tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada dibawahnya. Bantalan (Sleepers) Prinsipnya. Konstruksi Jalan Rel Kereta Api . Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya. Bagian atas adalah Rail Track Structure atau Struktur Trek Rel. Rel (rails) b. dari bantalan akan diteruskan ke lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya. . untuk mencegah amblesnya trek rel. jalan rel KA harus tetap kokoh ketika dilewati rangkaian Kereta Api. sehingga rangkaian Kereta Api dapat melintas dengan cepat. tidak ambles ke dalam tanah. Roda-roda Kereta Api yang melintas akan memberikan tekanan berupa beban berat (axle load) ke permukaan trek rel. yang terdiri dari : a. tidak bergoyang-goyang. pada dasarnya konstruksi jalan rel KA terdiri atas 2 bagian yaitu : 1.Berdasarkan pada gambar di atas. lapisan landasan juga berfungsi untuk mentransfer beban berat (axle load) dari rangkaian KA untuk disebar ke permukaan bumi (pada gambar di atas adalah Subsoil/Natural Ground). dan nyaman. aman. serta kuat menahan beban rangkaian KA yang lewat. Selain itu. Oleh lapisan ballast. Bagian bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi. Lalu. yang terdiri dari : a.

(2) menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya. diantaranya: 1. Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan. samping. Lapisan ini berupa campuran tanah. karena fungsinya sebagai tempat pembaringan trek rel KA. . pasir. tepatnya di bawah. sehingga hanya terlihat batang relnya saja. (4) sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan ketinggian trek rel (Levelling). ditambahkan lapisan Geotextile di bawah formation layer. serta (6) mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan. 2. Bahkan terkadang dijumpai bantalan rel yang tenggelam tertutup lapisan ballast.Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu sebelum membangun trek rel. sehingga trek rel tidak ambles. Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat ditaburkannya lapisan ballast. Fungsi lapisan ballast adalah: (1) untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas. lapisan landasan juga tersusun atas lapisan-lapisan material tanah dan bebatuan. SUB-BALLAST DAN BALLAST Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed. (3) menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya. (5) memperlancar proses drainase air hujan. dan sekaligus memperkuat formation layer. sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan berfungsi sebagai pondasi. Pada Negara-negara maju yang lintasan KA-nya sangat padat. FORMATION LAYER Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel KA. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-batu berukuran kecil yang ditaburkan di bawah trek rel. dan sekitar bantalan rel (sleepers). dan lempung yang diatur tingkat kepadatan dan kelembapan airnya. Geotextile adalah material semacam kain yang bersifat permeable yang terbuat dari polipropilena atau polyester yang berguna untuk memperlancar drainase dari atas ke bawah (subgrade ke subsoil).

Secara periodik. karena jika kurang dari 150 mm menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping Machine) justru akan menyentuh formation layer yang berupa tanah. dan di sekitar bantalan itu sendiri. Di Indonesia ada mesin pemecok ballast (Ballast Tamping Machine) untuk mengembalikan ballast yang telah bergeser ke tempatnya semula. Pada kasus tertentu. dipecok. Ballast juga ditabur disisi samping bantalan hingga jarak minimal 50cm dengan kemiringan (slope) tertentu sehingga membentuk bahu ballast yang berfungsi menahan gerakan lateral dari trek rel. (2) bersih tidak bercampur tanah dan lumpur. mengisi ronggarongga antarbantalan. Dipilih yang sudutnya tajam untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam taburan ballast. Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan mengurangi kemampuan drainase. karena axle load yang diterima bantalan langsung menekan frontal ke bawah karena ketiadaan ballast untuk menyebarkan axle load. Fungsinya untuk memperkuat lapisan ballast. Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hingga 500 mm. yang akan mengurangi elastisitas ballast dalam menahan trek rel dan mengurangi kemampuan drainasenya. sehingga bercampurlah ballast dengan tanah. Ballast ditaburkan dalam dua tahap. yang berupa batu kricak yang berukuran lebih kecil. meredam getaran saat rangkaian KA lewat. akan mengurangi . dilakukan perawatan terhadap lapisan ballast dengan dibersihkan dari lumpur dan debu yang mengotorinya. sebelum ballast. dilakukan perawatan dengan mesin khusus yang diproduksi oleh Plasser and Theurer Austria. Intinya lapisan ballast harus (1) rapat. Kedua ketika trek rel selesai dirakit. atau bahkan diganti dengan yang baru. dan sekaligus menahan resapan air dari lapisan blanket dan subgrade di bawahnya agar tidak merembes ke lapisan ballast. ditaburkan terlebih dahulu lapisan sub-ballast. (3) harus ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung bersinggungan dengan tanah. agar bantalan tidak bersentuhan langsung dengan lapisan tanah. dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi kemampuannya dalam mentransfer axle load saat rangkaian KA melintas. yakni ditaburkan diatas formation layer dan menjadi track bed atau kasur bagi bantalan rel.Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan menjadi ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang tajam (bentuknya tidak bulat). Karena jika bantalan langsung bersentuhan dengan tanah (formation layer) bisa-bisa bantalan tersebut akan ambles. sekaligus merapatkan lapisan ballast di bawah bantalan agar bantalan tidak bersinggungan langsung dengan tanah. Untuk itu. untuk menambah ketinggian lapisan ballast hingga setinggi bantalan. Pertama saat sebelum perakitan trek rel. sehingga lapisan ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat.

R42. Tiap potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern. Penampang rel. Gambar di bawah ini adalah skema konstruksi jalan rel KA beserta komponen-komponennya. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban berat (axle load) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. Makin besar R .kestabilan jalan rel KA). dan Base. terdiri atas Head. Inilah komponen yang pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian KA yang lewat. . mangan. maka makin besar axle load yang sanggup diterima oleh rel tersebut. dan silikon. Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal. R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. dan juga mengandung karbon. Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter panjangnya. dapat bergerak-gerak sedikit) sehingga dapat mencengkeram bantalan rel saat rangkaian KA lewat. BATANGAN BESI BAJA (RAIL. Setelah lapisan landasan sebagai pondasi jalan rel KA selesai dibangun. tahap berikutnya adalah membangun trek rel KA. dan juga (4) elastis (elastis bukan dalam arti material ballastnya yang elastis. Semakin besar R . dan (2) kecepatan laju KA yang diijinkan saat melewati rel. Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang digunakan untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat. dan R54. sedangkan untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen. Perlu diketahui bahwa pada setiap komponen terdapat beberapa tipe yang berbeda sehingga memiliki kekuatan/kemampuan yang berbeda pula. antara lain (1) besar tekanan maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas. Web. seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. R33. makin tebal pula batang rel tersebut. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesia. tetapi formasi/susunannya yang tidak kaku. yakni R25. Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel. REL) Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi. dan KA yang melintas di atasnya dapat melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman. yang akhirnya akan menentukan kualitas dari jalan rel KA itu sendiri. Misalkan. 1.

Jenis-jenis Bantalan Rel. dan paling banyak digunakan karena lebih kuat. terowongan. yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur. lebih awet dari kayu. Ada tiga jenis bantalan. (2) Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers). bantalan beton diproduksi oleh PT. dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit. adalah ukuran lebar trek rel. merupakan bantalan generasi kedua. tapi tidak begitu awet terutama pada lingkungan yang lembab. UK: SLEEPERS) Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan ditambatkan. Indonesia memiliki track gauge 1067 mm) agar selalu konstan. Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak bergesar. maupun jembatan karena sifatnya yang lebih elastis daripada bantalan beton. Menurut perkiraan yang ada. (3) menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian KA. BANTALAN REL (USA: TIES. Dan (3) Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers). dan mampu menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya. Di Indonesia. sekaligus (4) mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya. . terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran. yakni (1) Bantalan Kayu (Timber Sleepers). Berfungsi untuk (1) meletakkan dan menambat batang rel. Bantalan dipasang melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Wijaya Karya (Wika). Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun. Merupakan bantalan yang pertama kali digunakan. merupakan bantalan modern saat ini. Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun. murah. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik. Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun. (2) menjaga kelebaran trek (track gauge. awet. sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Namun demikian tetap diperlukan sebagai bantalan rel pada wesel (wesel adalah bagian rel yang dapat digeser-geser untuk memindahkan jalur).2. perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat ditaksir sebagai berikut : Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun. sehingga kini telah banyak ditinggalkan.

Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu atau bantalan besi. dipasangi Rubber Pad. Pada bantalan kayu maupun besi. Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi tumpuan batang rel tersebut. mur. baut. jembatan.3. Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis. tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai landasan rel. Penambat kaku misalnya paku rel. agar (1) batang rel tetap menyatu/terikat pada bantalannya. Sedangkan pada bantalan beton. sekrup. dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat dibawahnya. Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel. . Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua. Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat. sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle load yang tinggi. baik yang masih aktif maupun tidak aktif. Ada dua jenis penambat rel. PLAT LANDAS (TIE PLATE. semacam pelat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). beserta penggunaannya pada bantalan. 4. sama seperti Tie Plate. juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan batang rel. dan terowongan. di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie Plate (plat landas). dan (2) menjaga kelebaran trek (track gauge). atau menggunakan tarpon (tirefond)) yang dipasang menggunakan pelat landas. CLIPS). RUBBER PAD). Rubber Pad dan Tie Plate. PENAMBAT REL (SPIKE.

meskipun ada juga yang digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi. antara lain: 1. DE-Clip. Pindad Bandung Penambat KA Clip produksi PT. karena sambungan rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. 5. 3. Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip. Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh Penambat DE-Clip produksi PT. terutama pada bantalan beton. . oleh karena itu perjalan KA menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel maupun bantalannya. Pindad Bandung. dan KA Clip. 4. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails. 2. Berbagai macam penambat elastis. yang biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak digunakan. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian KA melintas.Penambat Kaku Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi.

jeg-jeg dari bunyi roda KA yang melewati celah pemuaian tersebut. Pada setiap sambungan rel. sehingga saat rangkaian KA lewat akan terdengar bunyi jeg-jeg. karena roda KA akan njeglong atau tersandung saat melewati celah pemuaian. Lalu bagaimana dengan pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan penambat elastis yang mampu menahan gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar dimana batang rel akan meregang saat panas dan menyusut saat dingin)..5. karena permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian KA dapat lewat dengan lebih nyaman.. PLAT BESI PENYAMBUNG (FISHPLATE. tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi celah pemuaian. Sedangkan dewasa ini telah dikenal metode penyambungan rel dengan Las Termit. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-nya (Nut). Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm. Jika penambatnya berupa penambat kaku. JOINTBARS). DAN MUR (NUT). sehingga perlu komponen penyambung berupa plat besi penyambung beserta bautnya. CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju KA yang tinggi. Dengan metode CWR. yang berfungsi untuk menyambung dua segmen/potongan batang rel. Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda KA. Batang rel biasanya hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya. BAUT (BOLT). Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai Metode Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). bisa disiasati dengan memasang rail anchor. . terdapat celah pemuaian (Expansion Space). sehingga tiap CWR memiliki panjang sekitar 40-100 m. yang disebut dengan Continuous Welded Rails (CWR).

yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Rail Anchor . rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. RAIL ANCHOR Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep).Jointbars dan CWR 6. Jadi. Rail anchor tidak dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic. karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian. rail anchor dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi. karena fungsinya sama seperti penambat elastis. Pada gambar di bawah. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang rel. Rail anchor digunakan pada rel yang disambung secara CWR.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful