Konstruksi Rel Kereta Api

Jalan rel kereta api (UK: Railway Tracks, US: Railroad Tracks) atau biasa disebut dengan rel kereta api, merupakan prasarana utama dalam perkeretaapian dan menjadi ciri khas moda transportasi kereta api. Ya, karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara khusus untuknya, yakni rel kereta api. Rel inilah yang memandu rangkaian kereta api bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain. Dalam pengamatan secara awam, kita melihat rel sebagai jalan untuk lewat kereta api yang terdiri atas sepasang batang rel berbahan besi baja yang disusun secara paralel dengan jarak yang konstan (tetap) antara kedua sisinya. Batang rel tersebut ditambat (dikaitkan) pada bantalan yang disusun secara melintang terhadap batang rel dengan jarak yang rapat, untuk menjaga agar rel tidak bergeser atau renggang. Sejarah Rel Kereta Api Prinsip jalan rel telah berkembang sejak 2.000 tahun yang lalu. Waktu itu sarana transportasi untuk mengangkut penumpang dan barang masih sangat sederhana, yaitu dengan menggunakan kereta roda. Jalan yang dilewati masih berupa jalan tanah yang berdebu. Ketika jalan tanah tersebut diguyur hujan, kondisinya menjadi lembek dan kereta roda yang lewat meninggalkan bekas cekungan pada tanah. Setelah kering, cekungan tersebut mengeras, dan beberapa kereta roda yang lewat berikutnya juga melewati cekungan tersebut. Ternyata dengan mengikuti cekungan tersebut, kereta roda dapat berjalan dengan lebih terarah dan gampang, pengendara tinggal mengatur kecepatan kereta tanpa repot-repot lagi mengendalikan arah kereta roda. Kemudahan transportasi dengan prinsip jalur rel inilah, yang membuat jalur rel memiliki keunggulan tersendiri, sehingga terus berkembang hingga menjadi jalur rel KA yang kita kenal sekarang ini. Sejarah Perkeretaapian di Indonesia Diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya.

Sumatera Utara (1886). 25. yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923. Perkembangan di luar Jawa Selain di Jawa. Ironisnya.Pekanbaru.Cikara dan 220 km antara Muaro .910 km.Pekanbaru. 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan yang melintasi rawa-rawa. sehingga roda baja KA beradu dengan jalan rel dari baja. tahun 1880 mencapai 405 km. karena setiap rangkaian KA yang lewat memiliki beban yang berat. aman dan nyaman. serta sungai yang deras arusnya ini. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 1943) sepanjang 473 km. pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.cc/2010/05/konstruksi-rel-kereta-api. serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI). kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 . Jalan baja ini memiliki karakteristik dan syarat-syarat khusus yang berbeda dengan jalan aspal. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945. Tetapi. karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok.338 km. perbukitan. Sedangkan di Kalimantan. pembacaan pernyataan sikap oleh Ismail dan sejumlah anggota AMKA lainnya. juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.Tidak mengherankan. kurang lebih 901 km raib. sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat berjalan dengan baik. pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874). Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3. Kalau tahun 1867 baru 25 km.Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Jalan rel KA harus dibangun dengan kokoh. (http://id. menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. jalan KA Muaro .wikipedia. tahun 1870 menjadi 110 km.000 diantaranya adalah Romusha.811 km. sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah .raditzky.co.html) . sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam waktu yang lama dan memungkinkan rangkaian KA dapat berjalan dengan cepat. sehingga konstruksinya lebih rumit dan melibatkan banyak komponen. Sumatera Barat (1891). (http://www. Untuk itulah dibuat jalan rel KA dengan permukaan baja. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia.org/wiki/Sejarah_perkeretaapian_di_Indonesia) Prinsip Rel Kereta Api Kereta api berjalan dengan roda besi. tahun 1890 menjadi 1. banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro . studi jalan KA Pontianak . konstruksi rel KA dibuat sebaik mungkin agar mampu menahan beban berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya.067 mm. Pendudukan Jepang Sampai dengan tahun 1939. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia. yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana. meskipun belum sempat dibangun. dengan teknologi yang seadanya. bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar. Sumatera Selatan (1914).1900 tumbuh dengan pesat. panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6. Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945. Oleh karena itu.500 orang. apalagi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh beberapa rangkaian KA.Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.

Tanah dasar (Improve Subgrade) d. dari bantalan akan diteruskan ke lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya. dan nyaman. Subbalas (Sub Ballast) c. pada dasarnya konstruksi jalan rel KA terdiri atas 2 bagian yaitu : 1. Tanah Asli (Natural Ground) 2. tidak bergoyang-goyang. lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan trek rel saat rangkaian KA lewat. Bagian atas adalah Rail Track Structure atau Struktur Trek Rel. serta kuat menahan beban rangkaian KA yang lewat. yang terdiri dari : a.Lapisan Landasan Prinsipnya. Oleh batang rel (rails) tekanan tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada dibawahnya. sehingga rangkaian Kereta Api dapat melintas dengan cepat. untuk mencegah amblesnya trek rel. Konstruksi Jalan Rel Kereta Api . Selain itu. Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya. Balas (Ballast) b. Dalam arti. yang terdiri dari : a. jalan rel Kereta Api harus dapat mentransfer tekanan yang diterimanya dengan baik yang berupa beban berat (axle load) dari rangkaian Kereta Api yang melintas. Penambat (fastening) c.Berdasarkan pada gambar di atas. Bantalan (Sleepers) Prinsipnya. lapisan landasan juga berfungsi untuk mentransfer beban berat (axle load) dari rangkaian KA untuk disebar ke permukaan bumi (pada gambar di atas adalah Subsoil/Natural Ground). Oleh lapisan ballast. jalan rel KA harus tetap kokoh ketika dilewati rangkaian Kereta Api. tekanan dari bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah disekitarnya. Roda-roda Kereta Api yang melintas akan memberikan tekanan berupa beban berat (axle load) ke permukaan trek rel. . Bagian bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi. aman. Lalu. Rel (rails) b. tidak ambles ke dalam tanah.

2. Bahkan terkadang dijumpai bantalan rel yang tenggelam tertutup lapisan ballast. sehingga hanya terlihat batang relnya saja.Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu sebelum membangun trek rel. (5) memperlancar proses drainase air hujan. sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan berfungsi sebagai pondasi. dan sekitar bantalan rel (sleepers). serta (6) mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan. karena fungsinya sebagai tempat pembaringan trek rel KA. samping. Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat ditaburkannya lapisan ballast. tepatnya di bawah. (2) menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya. diantaranya: 1. (3) menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya. sehingga trek rel tidak ambles. SUB-BALLAST DAN BALLAST Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed. dan lempung yang diatur tingkat kepadatan dan kelembapan airnya. Geotextile adalah material semacam kain yang bersifat permeable yang terbuat dari polipropilena atau polyester yang berguna untuk memperlancar drainase dari atas ke bawah (subgrade ke subsoil). pasir. ditambahkan lapisan Geotextile di bawah formation layer. Fungsi lapisan ballast adalah: (1) untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas. dan sekaligus memperkuat formation layer. (4) sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan ketinggian trek rel (Levelling). Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-batu berukuran kecil yang ditaburkan di bawah trek rel. Pada Negara-negara maju yang lintasan KA-nya sangat padat. Lapisan ini berupa campuran tanah. lapisan landasan juga tersusun atas lapisan-lapisan material tanah dan bebatuan. FORMATION LAYER Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel KA. .

Ballast ditaburkan dalam dua tahap. Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan mengurangi kemampuan drainase. ditaburkan terlebih dahulu lapisan sub-ballast. Dipilih yang sudutnya tajam untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam taburan ballast. Pada kasus tertentu. dilakukan perawatan terhadap lapisan ballast dengan dibersihkan dari lumpur dan debu yang mengotorinya. mengisi ronggarongga antarbantalan. Kedua ketika trek rel selesai dirakit. Ballast juga ditabur disisi samping bantalan hingga jarak minimal 50cm dengan kemiringan (slope) tertentu sehingga membentuk bahu ballast yang berfungsi menahan gerakan lateral dari trek rel. yang akan mengurangi elastisitas ballast dalam menahan trek rel dan mengurangi kemampuan drainasenya. Untuk itu. karena axle load yang diterima bantalan langsung menekan frontal ke bawah karena ketiadaan ballast untuk menyebarkan axle load. Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hingga 500 mm. yang berupa batu kricak yang berukuran lebih kecil. akan mengurangi . Intinya lapisan ballast harus (1) rapat. Secara periodik. agar bantalan tidak bersentuhan langsung dengan lapisan tanah. dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi kemampuannya dalam mentransfer axle load saat rangkaian KA melintas. sekaligus merapatkan lapisan ballast di bawah bantalan agar bantalan tidak bersinggungan langsung dengan tanah. karena jika kurang dari 150 mm menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping Machine) justru akan menyentuh formation layer yang berupa tanah. Di Indonesia ada mesin pemecok ballast (Ballast Tamping Machine) untuk mengembalikan ballast yang telah bergeser ke tempatnya semula. dipecok. sehingga lapisan ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat. sebelum ballast. (2) bersih tidak bercampur tanah dan lumpur. atau bahkan diganti dengan yang baru. Fungsinya untuk memperkuat lapisan ballast. yakni ditaburkan diatas formation layer dan menjadi track bed atau kasur bagi bantalan rel. Pertama saat sebelum perakitan trek rel. dan sekaligus menahan resapan air dari lapisan blanket dan subgrade di bawahnya agar tidak merembes ke lapisan ballast. sehingga bercampurlah ballast dengan tanah. untuk menambah ketinggian lapisan ballast hingga setinggi bantalan.Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan menjadi ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang tajam (bentuknya tidak bulat). (3) harus ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung bersinggungan dengan tanah. dan di sekitar bantalan itu sendiri. meredam getaran saat rangkaian KA lewat. dilakukan perawatan dengan mesin khusus yang diproduksi oleh Plasser and Theurer Austria. Karena jika bantalan langsung bersentuhan dengan tanah (formation layer) bisa-bisa bantalan tersebut akan ambles.

maka makin besar axle load yang sanggup diterima oleh rel tersebut. dan Base. dan R54. R33. Semakin besar R . tetapi formasi/susunannya yang tidak kaku. dan KA yang melintas di atasnya dapat melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman. Penampang rel. Tiap potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban berat (axle load) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. dan (2) kecepatan laju KA yang diijinkan saat melewati rel. Inilah komponen yang pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian KA yang lewat. yang akhirnya akan menentukan kualitas dari jalan rel KA itu sendiri. 1. dan silikon. yakni R25. Misalkan. tahap berikutnya adalah membangun trek rel KA. REL) Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi. Web. antara lain (1) besar tekanan maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas. dan juga (4) elastis (elastis bukan dalam arti material ballastnya yang elastis. dan juga mengandung karbon. Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel. R42.kestabilan jalan rel KA). mangan. Perlu diketahui bahwa pada setiap komponen terdapat beberapa tipe yang berbeda sehingga memiliki kekuatan/kemampuan yang berbeda pula. BATANGAN BESI BAJA (RAIL. dapat bergerak-gerak sedikit) sehingga dapat mencengkeram bantalan rel saat rangkaian KA lewat. sedangkan untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen. Setelah lapisan landasan sebagai pondasi jalan rel KA selesai dibangun. Makin besar R . makin tebal pula batang rel tersebut. Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang digunakan untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat. seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. terdiri atas Head. Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter panjangnya. . Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesia. Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal. Gambar di bawah ini adalah skema konstruksi jalan rel KA beserta komponen-komponennya.

Jenis-jenis Bantalan Rel. sehingga kini telah banyak ditinggalkan.2. adalah ukuran lebar trek rel. Dan (3) Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers). (2) Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers). UK: SLEEPERS) Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan ditambatkan. Indonesia memiliki track gauge 1067 mm) agar selalu konstan. Menurut perkiraan yang ada. perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat ditaksir sebagai berikut : Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun. merupakan bantalan generasi kedua. terowongan. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik. (3) menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian KA. maupun jembatan karena sifatnya yang lebih elastis daripada bantalan beton. awet. dan paling banyak digunakan karena lebih kuat. murah. merupakan bantalan modern saat ini. Namun demikian tetap diperlukan sebagai bantalan rel pada wesel (wesel adalah bagian rel yang dapat digeser-geser untuk memindahkan jalur). Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun. bantalan beton diproduksi oleh PT. Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun. sekaligus (4) mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya. Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun. yakni (1) Bantalan Kayu (Timber Sleepers). dan mampu menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya. . Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak bergesar. Bantalan dipasang melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit. tapi tidak begitu awet terutama pada lingkungan yang lembab. Berfungsi untuk (1) meletakkan dan menambat batang rel. Merupakan bantalan yang pertama kali digunakan. BANTALAN REL (USA: TIES. Ada tiga jenis bantalan. lebih awet dari kayu. yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur. Di Indonesia. terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran. sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. (2) menjaga kelebaran trek (track gauge. Wijaya Karya (Wika).

PENAMBAT REL (SPIKE. dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat dibawahnya. Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel. Penambat kaku misalnya paku rel. sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton. . Ada dua jenis penambat rel. dipasangi Rubber Pad. CLIPS). jembatan. atau menggunakan tarpon (tirefond)) yang dipasang menggunakan pelat landas. RUBBER PAD). Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu atau bantalan besi. sekrup. tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai landasan rel. Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi tumpuan batang rel tersebut. yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis. 4. semacam pelat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). beserta penggunaannya pada bantalan. dan (2) menjaga kelebaran trek (track gauge). juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan batang rel. Rubber Pad dan Tie Plate. dan terowongan. Pada bantalan kayu maupun besi. sama seperti Tie Plate. agar (1) batang rel tetap menyatu/terikat pada bantalannya. Sedangkan pada bantalan beton. di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie Plate (plat landas).3. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle load yang tinggi. Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua. baik yang masih aktif maupun tidak aktif. baut. mur. PLAT LANDAS (TIE PLATE. Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan.

Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh Penambat DE-Clip produksi PT. 4.Penambat Kaku Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi. Pindad Bandung. DE-Clip. karena sambungan rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. . 5. Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip. dan KA Clip. yang biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak digunakan. terutama pada bantalan beton. 2. Pindad Bandung Penambat KA Clip produksi PT. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian KA melintas. oleh karena itu perjalan KA menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel maupun bantalannya. antara lain: 1. Berbagai macam penambat elastis. meskipun ada juga yang digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi. 3.

jeg-jeg dari bunyi roda KA yang melewati celah pemuaian tersebut. bisa disiasati dengan memasang rail anchor. tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi celah pemuaian. PLAT BESI PENYAMBUNG (FISHPLATE. sehingga saat rangkaian KA lewat akan terdengar bunyi jeg-jeg. Dengan metode CWR. sehingga tiap CWR memiliki panjang sekitar 40-100 m. Jika penambatnya berupa penambat kaku. DAN MUR (NUT). Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm. BAUT (BOLT).. JOINTBARS). Sedangkan dewasa ini telah dikenal metode penyambungan rel dengan Las Termit. . Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-nya (Nut). karena roda KA akan njeglong atau tersandung saat melewati celah pemuaian. sehingga perlu komponen penyambung berupa plat besi penyambung beserta bautnya. terdapat celah pemuaian (Expansion Space).. Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda KA. karena permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian KA dapat lewat dengan lebih nyaman. Pada setiap sambungan rel. Batang rel biasanya hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya.5. Lalu bagaimana dengan pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan penambat elastis yang mampu menahan gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar dimana batang rel akan meregang saat panas dan menyusut saat dingin). yang berfungsi untuk menyambung dua segmen/potongan batang rel. yang disebut dengan Continuous Welded Rails (CWR). Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai Metode Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju KA yang tinggi.

yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Rail anchor digunakan pada rel yang disambung secara CWR. karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian. rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. karena fungsinya sama seperti penambat elastis. Rail Anchor . RAIL ANCHOR Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Pada gambar di bawah. Jadi. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang rel.Jointbars dan CWR 6. Rail anchor tidak dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic. rail anchor dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.