FAKTOR YANG PERLU DIAMBIL KIRA DALAM REKA BENTUK KETEBALAN UNSUR TURAPAN LENTUR SERTA KAEDAH TATACARA

JKR

• • •

Falsafah reka bentuk turapan berbeza sedikit daripada reka bentuk kejuruteraan awam yang lain, seperti struktur dan asas bangunan. Pendekatan reka bentuk struktur begini melibatkan masalah kegagalan struktur, sama ada untuk jangka pendek atau jangka panjang. Walau bagaimanapun, mutu turapan menurun dengan peredaran masa, dan kadarnya bergantung pada mutu bahan, pengaruh alam sekitar, dan pembebanan lalu lintas.

Objektif reka bentuk turapan adalah untuk memilih bahan binaan dan menentukan ketebalan setiap lapisan supaya turapan mampu melindungi subgred daripada kesan pembebanan lalu lintas.

Tebal tiap-tiap lapisan dikadarkan supaya tegasan beban tayar yang muncul tidak melampaui had tegasan bahan dan keupayaan galas asas jalan raya.

• •

Permukaan turapan mestilah menawarkan satu permukaan yang rata, tidak menggerutu, dan rintangan kelincir yang mencukupi. Kita inginkan satu reka bentuk yang paling rendah kosnya disamping memastikan kenderaan dapat bergerak dengan lancar lagi selamat.

1

Terdapat 4 kaedah reka bentuk iaitu; kaedah indeks kumpulan, kaedah road note 29, kaedah road note 31, kaedah shell, dan kaedah yang digunakan oleh Jabatan Kerja Raya.

STRUKTUR TURAPAN LENTUR
Lapisan penghausan Lapisan asas Tapak jalan

Subtapak Subgred Rajah 1.1: Struktur turapan lentur Terdiri daripada 4 lapisan:

1. Subtapak:
I. Membantu pengagihan beban II. Membantu penyaliran subgred III. Jalan sementara IV. Pelindung subgred

2. Tapak jalan
I. Lapisan pengagih beban utama.

2

3. Pengikat
I. Menyokong lapisan penghausan II. Menyediakan permukaan yang selesa dan selamat

4. Penghausan
I. Menerima beban lalulintas II. Menyediakan permukaan yang selesa dan selamat

Peranan turapan
1. Cukup tebal – agih beban subgred tidak berubah bentuk 2. Cukup kuat – tanggung tegasan lalulintas 3. Kalis air – melindungi subgred 4. Tekstur baik – tahan gelincir dan selamat

SKOP REKA BENTUK TURAPAN
Skop reka bentuk turapan berkait rapat dengan fungsi turapan itu sendiri. Secara ringkas, turapan seharusnya memainkan peranan berikut : a. Ketebalan turapan mestilah mencukupi untuk mengagihkan beban tayar di permukaan sehingga lapisan subgred mampu menampungnya tanpa berubah bentuk. b. Kekuatan turapan sendiri mestilah sepadan untuk menampung tegasan yang dibebankan ke atasnya.
c.

Turapan jalan raya mestilah kalis air terhadap air permukaan. Jika tidak, penyusupan air akan melemahkan subgred dan seterusnya memusnahkan turapan.

d. Tekstur permukaan turapan mestilah memiliki ciri tahan kelincir yang memuaskan.

3

FAKTOR YANG DIAMBIL KIRA DALAM REKA BENTUK TURAPAN
KRITERIA KEGAGALAN • Dengan peredaran masa, mutu tunggangan jalan raya menurun kerana berlakunya pemadatan, dan seterusnya menyebabkan perubahan bentuk setiap lapisan turapan dan subgred. • Keadaan ini lebih nyata berlaku pada lorong perlahan. Dalam reka bentuk turapan, rujukan pada satu criteria perlu dibuat untuk menentukan akhir hayat sesebuah turapan. • Garis panduan ini penting, terutama sekali dalam kerja penyenggaraan, kerana jurutera senggara lebih berminat mengenal pasti situasi dan masa prakegagalan supaya keperluan kerja penyenggaraan dapat dikenal pasti atau turapan dapat dikuatkan.

Croney mendefinisikan kegagalan sebagai perubahan bentuk atau pesongan sebanyak 20 mm pada lorong tayar tidak laju yang diukur dari aras asal. Keadaan ini dilambangkan dalam Rajah 2.

Jika keadaan yang digambarkan dalam Rajah 2 berlaku, turapan atau jalan raya dikatakan telah gagal dan usaha penyenggaraan perlu dilaksanakan segera.

Apabila had pesongan yang tersebut di atas dilampai, lapisan permukaan mula retak, dan air dapat menyusup ke subgred serta berupaya memusnahkan keseluruhan turapan.

Lorong Perlahan

Lorong Laju

20 mm

4

Rajah 1.2: Kriteria Kegagalan

PEMBEBANAN LALU LINTAS
Beban lalu lintas termasuklah : 1. Beban gandar dan tayar 2. Susunan gandar dan tayar 3. Tekanan tayar dan luas sentuhan 4. Jumlah bertokok beban tayar atau beban gandar

 BEBAN GANDAR DAN TAYAR
• • Beban kenderaan disalurkan ke permukaan turapan Walaupun saiz dan berat kenderaan yang menggunakan melalui gandar dan tayar pneumatic. turapan berbeza, namun yang penting diambil kira dalam reka bentuk dan prestasi turapan ialah berat setiap gandar dan tayar. • Kenderaan berat lazimnya mempunyai lebih banyak gandar untuk mengurangkan berat tiap-tiap gandar, dan kadang kala mempunyai jumlah tayar yang banyak pada setiap gandar untuk mengurangkan berat tiap-tiap tayar yang terdapat pada gandar. • Apabila beban tayar dinaikkan, tegasan tegak pada lapisan bawah didapati meningkat dengan lebih cepat jika dibandingkan dengan tegasan tegak pada permukaan. • Keadaan ini berlaku kerana kawasan sentuhan di antara permukaan jalan raya dengan tayar pneumatic menjadi semakin luas apabila tayar terpesong dangan meningkatnya beban kenaan.

5

tiupan angin. Dalam reka bentuk turapan jalan raya.• Ketika kenderaan berhenti di jalan raya. kesannya terbatas pada lapisan atas turapan sahaja. nilai tegasan mestilah rendah dan berada dalam batas kemampuan subgred menyokongnya dengan tidak berubah bentuk. Kenderaan yang lebih berat lagi mungkin mempunyai susunan gandar berbilang. Oleh itu. dan sebagainya. • Kapal terbang Boeing pula menggunakan susunan gandar dan tayar yang lebih sulit untuk mengurangkan berat tiap-tiap gandar dan tayar. dan gandar yang berturutan mungkin berada berhampiran dengan gandar yang sebelumnya. di samping tegasan static. • Permukaan jalan raya seolah-olah dihentak-hentak oleh tayar.  SUSUNAN GANDAR DAN TAYAR • • Kenderaan kereta penumpang menggunakan dua gandar dengan Kenderaan yang lebih berat mempunyai dua tayar pada hujung satu tayar pada tiap-tiap hujungnya. setiap gandar. keamatan tegasan berkurang hingga kepada nilai minimum pada permukaan subgred. beban terus bertindak pada kawasan sentuhan di antara tayar dengan permukaan jalan raya. • Tatkala dalam perjalanan pula. Di sini. • Kajian susunan tayar dan gandar lebih penting untuk reka bentuk turapan landasan kapal terbang daripada turapan jalan raya. tegasan static muncul. • Apabila luas sebaran meningkat. tegasan dinamik muncul juga ketika kenderaan bergerak. Dengan itu. kenderaan akan bergerak ke atas dan ke bawah kerana permukaan jalan raya yang tidak begitu rata. Keamatan kedua-dua tegasan tersebut paling tinggi pada permukaan jalan raya dan tersebar ke seluruh struktur tegak yang terlibat. 6 .

Dalam kes ini. Jika W ialah berat beban tayar dan A ialah luas sentuhan. tetapi diandaikan sekata. 7 . • Bagi beban tayar malar. • Di samping itu. anggaran luas sentuhan A ialah a2 jika a ialah jejari bulatan. luas kawasan sentuhan menurun kerana hasil darab antara luas sentuhan dengan tekanan sentuhan adalah hampir malar. maka P=W A • Kawasan sentuhan antara permukaan jalan raya dengan tayar pneumatic sebenarnya berbentuk elips. TEKANAN TAYAR DAN LUAS SENTUHAN • Tekanan sentuhan antara permukaan jalan raya dengan tayar. tekanan tegak di atas permukaan jalan meningkat secara lelurus dengan meningkatnya tekanan ke atas jalan pada pertengahan luas sentuhan tayar. • O’Flaherty telah merumuskan beberapa kajian yang telah dibuat berkaitan dengan hubungan tiga parameter yang tertera dalam persamaan. tetapi boleh diandaikan berbentuk bulat. P mempengaruhi tegasan dan keanjalan yang dikenakan pada lapisan atas turapan. • Magnitud tekanan sentuhan diandaikan bersamaan dengan tekanan tayar dan nilai terbesar berlaku di tengah kawasan sentuhan (pada pusat bulatan).

Nilai ini ditentukan daripada Ujian Jalan AASHO. kesan bagai jenis. dengan berat dan jumlah gandar yang berbeza-beza. tempoh tertentu sebelum usaha penguatan semula turapan diperlukan. KUASA PEMUSNAHAN LALU LINTAS • • Lalu lintas yang menggunakan jalan raya terdiri daripada berbagaiUntuk mentaksirkan kesan pemusnahannya ke atas turapan. ketebalannya bergantung pada berat beban tayar.  JUMLAH BERTOKOK BEBAN TAYAR ATAU BEBAN GANDAR • • • Pengenaan beban tayar meninggalkan kesan yang bertokok ke Oleh yang demikian turapan perlulah direka bentuk untuk suatu Pereka bentuk hendaklah menganggarkan jumlah bertokok beban atas turapan dan dapat mencetuskan kegagalan lesu. yang ditinggalkan oleh beban yang berbeze-beza saiznya mestilah diberi perhitungan wajar. manakala kualiti bahan permukaan dipengaruhi oleh tekanan tayar. yang bakal dibawa oleh turapan dalam tempoh tersebut. • Berat beban gandar piawai. • Untuk maksud ini. 8 . beberapa kaedah reka bentuk turapan menyatakan kepelbagaian lalu lintas ini dalam bentuk nombor setara beban gandar piawai. L yang digunakan ialah 80 kN atau 8200 kg atau 18000 Ib.• Dalam reka bentuk turapan.

jika beban kenaan diketahui. kenaan. Ini bermakna F = Ertinya kuasa pemusnahan 10000 pengenaan kereta setara (8/80)4 = 0.0001 = 1/10000 gandar piawai. Oleh itu. L. maka jumlah pengenaannya berat didarabkan dengan factor setaraan untuk menentukan jumlah gandar seberat 8200 kg yang mempunyai kesan pemusnahan setara ke atas turapan. 9 . • dengan kuasa pemusnahan satu gandar piawai 80 kN. • Berat kereta penumpang lebih kurang 8 kN. seperti yang dinyatakan oleh persamaan ini: F= [L/L ] 5 4 • F disifatkan sebagai factor setaraan sesuatu beban. Nilai F ditentukan daripada hukum kuasa empat.• • Satu unit gandar piawai menyebabkan satu unit musnah dan Konsep beban setara bermakna bahawa sekali pengenaan beban kesan beban setaranya dikira. bersamaan dengan kuasa pemusnahannya ke atas turapan dengan F kali pengenaan beban piawai 80 kN. Contoh: Jika L = 9 kN. Maka F = (9/80)4 = 0.00016 = 1/6250  Ertinya 6250 kali pengenaan beban L sama kesan pemusnahannya ke atas turapan dengan sekali pengenaan beban L.

kuasa pemusnahan kereta penumpang terlalu kecil dan Kebanyakan kaedah reka bentuk turapan mengabaikan kereta wajar diabaikan dalam reka bentuk.• • Oleh itu. LEMBAPAN • Lembapan mempengaruhi kestabilan dan kekuatan tanah subgred. • Apabila turapan dibina. Tanah menjadi lemah apabila kandungan lembapannya meningkat. walaupun jumlahnya banyak. penumpang. • kandungan kedalaman air bumi. Dalam reka bentuk turapan. Nilai NGC yang tinggi menunjukkan kekuatan tanah yang kuat. bergantung pada terhalang. Kandungan lembapan seterusnya meningkat. • berpengaruh dalam semua kajian kestabilan tanah. tanah terkedap dan penyejatan air Fenomena ini mengambil masa yang panjang untuk mencapai nilai lembapan maksimum seimbang. KESAN ALAM SEKITAR • • Turapan terdedah pada beberapa factor persekitaran yang berupaya menggagalkan turapan tanpa pengenaan beban lalu lintas. Dua faktor utama yang berkaitan dengannya ialah lembapan dan suhu. 10 . tetapi mengambil kira hanya kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 15000 kg. lembapan atau air merupakan unsur yang paling Malahan. kekuatan tanah subgred dinyatakan oleh Nisah Galas California (NGC). Kuasa pemusnahan lembapan dan suhu tidak boleh diabaikan.

• Apabila keadaan begini berlaku.• • • Untuk reka bentuk. khususnya kekuatan. rintangan kelincir menurun. Ketika bergerak dengan deras. suhu tinggi dapat mencetuskan masalah pembengkakan (fatting up). SUHU • • Suhu mempengaruhi sifat mekanik bahan berbitumen. ciri tanah pada lembapan yang paling kritis Apabila air menimpa dan bertakung di atas permukaan jalan raya. oleh kesan pelinciran dan sesaran selaput air di antara muka tayar dengan turapan. Oleh sebab itulah permukaan jalan raya dikamberkan untuk penyatahan air tidak berlaku. • Komponen tegak daya rintangan lama-kelamaan akan mengangkat tayar dan seterusnya mengurangkan luas kawasan sentuhan antara tayar dengan turapan sehingga akhirnya tayar terangkat terus dari permukaan. • Kesan yang lebih ketara dirasakan apabila laju kenderaan dan kedalaman air meningkat. lapisan air cuba merintang daripada disesar. Jika kuantiti bitumen di dalam campuran berlebihan. Apabila suhu bertambah. 11 . kenderaan dikatakan sedang menghalang air daripada bertakung supaya fenomena menyatah air. • Beban tayar memaksa keseluruhan agregat masuk dan terbenam di dalam pengikat dan menyebabkan kehilangan kedua-dua tekstur mikro dan makro. Rintangan kelincir yang rendah sebahagian besarnya disebabkan harus dipastikan. kekuatan bahan berbitumen menurun lalu menyebabkan lebih banyak beban disalurkan ke bahagian lapisan bawah. Satu baji air terbentuk pada antara muka.

• Untuk menyelesaikan masalah ini. beberapa jenis sambungan dibina pada turapan tegar. • Panjang seksyen ujian turapan konkrit sahaja lebih kurang 1500 m. seperti yang termaktub di dalam Road Note 29.• Suhu mempengaruhi prestasi turapan tegar juga. • Kebanyakan turapan di United Kingdom direka bentuk berdasarkan kaedah yang diberikan di dalam buku panduan Road Note 29 ini. Konkrit mengembang apabila suhu meningkat dan mengecut apabila suhu menurun. UJIAN JALAN AASHO • Satu lagi contoh ujian skala penuh besar-besaran telah dilancarkan di Amerika Syarikat oleh Association of State Highway Officialc (AASHO). Transport and Road Research Laboratory (TRRL) telah melancarkan satu ujian reka bentuk turapan skala penuh di Alconbury Hill. mengandungi 35 seksyen ujian. UJIAN JALAN SKALA PENUH DI TAPAK UJIAN JALAN TRRL • Pada tahun 1957 di United Kingdom. dan merupakan sabahagian daripada jalan raya yang menghubungkan London dengan Edinburgh. • Penelitian data yang diperoleh daripada percubaan skala penuh seperti ini telah digunakan untuk menyemak dan merumuskan tatacara serta kaedah reka bentuk turapan. 12 . Huntingdonshire. khusunya prestasi papak konkrit.

memberi sumbangan terhadap reka bentuk turapan. Illinois.• Tapak ujian ini terletak di Ottawa. Tatacara reka bentuk dibuat dengan merujuk prestasi sebenar stuktur turapan sedia ada berdasarkan 13 . Berbeza daripada Ujian Jalan TRRL. iaitu. beberapa seksyen ujian memang khusus dibina untuk tujuan ujian dan tidak membentuk sebahagian daripada jalan raya sedia ada. kaedah separa ghalib kaedah rasional.analisis atau teori • Kebanyakkan reka bentuk turapan masih menggunakan tatacara ghalib yang didasarkan kepada pengalaman. bukan sahaja di Amerika Syarikat tetapi di tempat-tempat lain juga. KAEDAH REKA BENTUK TURAPAN BOLEH LENTUR • Kaedah reka bentuk turapan boleh lentur digolongkan kepada dua kategori. dan terdapat enam Hasil penemuan daripada Ujian Jalan AASHO ini telah banyak gelung kesemuanya. • Banyak kaedah reka bentuk turapan boleh lentur menggunakan nilai faktor setaraan yang dirumuskan daripada Ujian Jalan AASHO ini untuk menukarkan tiap-tiap beban gandar menjadi jumlah laluan gandar piawai (8200 kg) yang setara sebelum lengkung reka bentuk digunakan. • • Seksyen yang dikaji berbentuk gelung 4 lorong.

• • Tebal turapan dikaitkan dengan keputusan sukatan kualiti subgred. • Jelasnya kaedah ini didasari oleh ujikaji semata.bahan turapan dan beban lalu lintas. Road Note 29 dan Road Note 31 termasuk dalam kategori ini. • Semenjak jalan raya mula dibuka kepada lalu lintas. prestasi sesebuah seksyen turapan diperhatikan. KAEDAH REKA BENTUK GHALIB • Kaedah ghalib berasaskan pengalaman di samping data ujian skala penuh ke atas jalan raya sedia ada di tapak serta uji kaji makmal subgred dan bahan turapan.tiap jalan raya ujian dibahagikan kepada beberapa seksyen pendek. Keputusan ujian ke atas ratusan seksyen seumpama ini digabungkan untuk dijadikan asas tatacara reka bentuk turapan. Kaedah Indeks kumpulan.ujian jalan yang sebenarnya yang telah dilaksanakan oleh AASHO DAN TRRL. KAEDAH INDEKS KUMPULAN 14 . • Tatacara reka bentuk rasional masih kurang digunakan dengan meluas kerana tatacara yang sedemikian masih lagi dalam peringkat penyelidikan. Ketebalan dan jenis satu atau lebih daripada satu lapisan diubahsuaikan. Tiap.mata dan tidak melibatkan teori.

Konsep gandar piawai setara digunakan.digunakan secara meluas di serata dunia.005ac + 0. • Subgred dan lalu lintas masing – masing digolongkan kepada lima kategori dan tiga kategori.• Berdasarkan maklumat taburan saiz zarah. pada masa lalu.had cecair dan indeks keplastikan sesuatu kumpulan tanah subgred diberikan nombor indeks. Berpandukan kategori subgred dan lalu lintas.2a + 0. Kesan pemusnahan kereta penumpang sangat kecil dan diabaikan. • perdagangan didefinisikan sebagai kenderaan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500 kg.ketebalan turapan dapat dikenal pasti daripada lengkung yang disediakan. GI berasaskan persamaan dibawah : GI = 0.01bd Dimana . a dan b = melambangkan peratus tanah yang melepasi ayak piawai tertentu c dan d = melambangkan had cecair dan indeks keplastikan tanah. 15 . yang Jabatan Kerja Raya Malaysia pernah menggunakan kaedah ini Berat gandar piawai ialah 80 kN atau 8200 kg. Kenderaan dirumus oleh TRRL. KAEDAH ROAD NOTE 29 • • Tatacara reka bentuk turapan menurut Road Note 29.

Hayat reka bentuk selama 20 tahun disarankan.3 Saranan Aliran Lalu Lintas untuk reka bentuk jalan di kawasan perumahan Anggaran kadar Jenis jalan raya setiap hari aliran lalu setiap lintas kenderaan perdagangan (dalam arah)pada waktu pembinaan Jalan mati dan jalan raya di kawasan perumahan yang kecil Jalan terus dan laluan khas bas yang melibatkan 25 kenderaan awam setiap hari dalam setiap arah Jalan terus utama bersama laluan khas bas yang membawa antara 25 – 50 kenderaan perkhidmatan awam setiap arah 175 75 10 16 . Jadual 1. Sebelum kaedah Road Note 29 digunakan data berikut hendaklah dikenal pasti terlebih dahulu : Hayat reka bentuk turapan Jumlah kenderaan perdagangan selorong pada setiap arah dalam masa sehari pada waktu pembinaan dan kadar pertumbuhannya. Jenis serta ciri tanah subgred Aras air bumi • Hayat reka bentuk ialah jangka masa tertentu yang tidak memerlukan pembaikan struktur atau penguatan semula turapan untuk melanjutkan usianya.

• Data bancian lalu lintas jalan raya kecil kawasan perumahan dan sebagainya sukar diperoleh .4 boleh dirujuk untuk menentukan nilai faktor penukaran yang bersesuaian.4 Faktor penukaran untuk mendapatkan jumlah gandar piawai yang setara Jenis jalan raya Jumlah Gandar Setiap kenderaan perdagangan (a) Jumlah Gandar Piawai Setiap Gandar Perdagangan (b) Jumlah Gandar Piawai Setiap Kenderaan Perdagangan (a) x (b) 17 . Jadual 1.Pusat membeli – belah utama di kawasan pembangunan yang membawa kenderaan punggah dan jalan terus utama yang membawa lebih daripada 50 kenderaan perkhidmatan awam setiap hari dalam setiap arah 350 • Anggaran jumlah bertokok gandar piawai Laksanakan satu tinjauan lalu lintas untuk mendapatkan jumlah kenderaan perdagangan setiap hari dalam satu arah perjalanan dan kadar pertumbuhannya. • Berdasarkan maklumat jumlah kenderaan perdagangan setiap hari searah.3. Nilai yang disyorkan terdapat di dalam jadual 1.jadual 1.

4 1.08 • Jumlah bertokok kenderaan perdagangan didarabkan dengan faktor penukaran ini untuk mendapatkan nilai jumlah bertokok gandar piawai (JBGP) yang bakal ditanggung oleh lorong perlahan sepanjang hayat reka bentuknya.Lebuh raya dan jalan raya yang direka bentuk untuk membawa lebih daripada 1000 kenderaan perdagangan setiap hari dalam setiap arah pada waktu pembinaan Jalan raya direka bentuk untuk membawa 250 – 1000 kenderaan perdagangan setiap hari dalam setiap arah pada waktu pembinaan Semua jln yang lain 2.25 0.4 0.72 2.7 0.2 0.3 0. 18 .45 2.

5 Faktor setaraan dan luas pemusnahan pelbagai beban gandar Beban gandar kg (Ib) Faktor setaraan 19 . Jadual 1. contohnya jalan persendirian di kawasan industri. • Faktor setaraan yang diperoleh daripada uji kaji jalan AASHO lihat jadual 1. digunakan sebagai factor pendarab untuk mendapatkan JBGP.• Terdapat turapan yang membawa lalu lintas khusus yang berat gandar dan kekerapan laluannya sepanjang hayat reka bentuk dapat dianggarkan dengan agak tepat.5.

6 1.3 47 58 72 87 • Kekuatan subgred Nilai NGC menjadi petunjuk kekuatan subgred.9 29.2 0.910 1810 2720 3630 4540 5440 6350 7260 8160 9070 9980 10890 11790 12700 13610 14520 15420 16320 17230 18140 19070 19980 20880 21790 (2000) (4000) (6000) (8000) (10000) (12000) (14000) (16000) (18000) (20000) (22000) (24000) (26000) (28000) (30000) (32000) (34000) (36000) (38000) (40000) 0.ujian NGC dilakukan ke atas tanah yang telah dipadatkan pada kandungan lembapan semula jadi.9 13.0025 0.3 0.6 22.4 3.6 2.0 1.2 9.6.4 37.04 0.6 5.2 7. Nilai NGC ditentukan sama ada melalui ujian NGC terus atau dengan memetik nilai daripada data yang diberikan di dalam jadual 1.08 0.01 0.0002 0. 20 .3 17. Jika perlu.

5 2 2 3 4 5 1 10 15 20 • Ketebalan dan bahan subtapak Ketebalan subtapak yang Reka bentuk turapan tirus berpandukan Road Note 29. bergantung pada nilai NGC subgred dan JBGP.Jadual 1. • 21 . • Road Note 29 menyediakan kaedah reka bentuk turapan tirus untuk mengambil kira pengurangan pembebanan kenderaan perdagangan di atas lorong laju.6 Anggaran nilai nisbah galas california Jenis tanah Indeks keplastikan Nisbah galas California (peratus) bagi kedalaman air bumi di bawah aras bentukan Melebihi 600 mm Tanah liat padat 70 60 50 Tanah liat berkelodak Tanah liat berpasir Kelodak Pasir (bergred buruk) Pasir ( bergred baik) Kelikir berpasir (bergred baik) 40 30 20 10 Tak plastik Tak plastik Tak plastik 2 2 2. • Turapan direka bentuk untuk menanggung kenderaan perdagangan di atas lorong perlahan.5 3 5 6 7 2 20 40 60 600 mm atau kurang 1 1.

pertimbangkan sama ada keuntungan secara menyeluruh dapat diperoleh atau tidak jika keratan rentas turapan direka bentuk secara tirus.  Berdasarkan maklumat NGC subgred dan jumlah bertokok gandar piawai setara. • Tebal lorong laju dianggap bersamaan dengan tebal lorong perlahan. • Langkah reka bentuk dirumuskan seperti berikut : akan menggunakan jalan sebaik sahaja jalan itu dibuka kepada lalu lintas.• Namun begitu dalam kes lebuh raya terbahagi kepada 4 lorong atau lebih lorong perlahan membawa antara 70% .  Tentukan jumlah bertokok kenderaan barangan (satu hala sahaja) yang dianggarkan akan menggunakan jalan sepanjang hayat reka bentuk turapan.90% kenderaan perdagangan.pastikan ketebalan lapisan subtapak.  Untuk kes jalan utama yang mempunyai lebih daripada satu lorong sehala.  Tetapkan ketebalan lapisan tapak jalan dan lapisan permukaan. • Dalam keadaan begini dari sudut ekonomi turapan lebih baik ditiruskan untuk mengambil kira pengurangan pembebanan kenderaan perdagangan di atas lorong laju.maka ketebalannya melebihi yang diperlukan atau lebih reka bentuk.  Tetapkan jumlah kenderaan perdagangan sehari selorong yang KAEDAH ROAD NOTE 31 22 . Oleh sebab lorong laju kurang membawa kenderaan perdagangan.  Tukarkan nilai yang diperoleh daripada langkah diatas menjadi jumlah bertokok gandar piawai yang setara.

• Dari segi skop penggunaan. iii. ii. Hayat Reka Bentuk. iaitu untuk negara yang sedang membangun. tatacara bagi Road Note 31 hanya boleh digunakan pada jalan raya yang membawa kurang daripada 1500 kenderaan perdagangan setiap hari pada satu lorong semasa pembinaan. Road Note 31 digunakan untuk mereka bentuk turapan boleh lentur di kawasan tropika dan subtropika. Walaubagaimanapun. • • Konsep pembebanan lalu lintasnya adalah sama seperti konsep pembebanan lalu lintas bagi Road Note 2. 23 . Reka bentuk turapan menurut tatacara kaedah ini mengizinkan turapan direka bentuk dan dibina secara berperingkat. Hayat reka bentuk yang disarankan pula adalah 10 tahun. tetapi juga sukar dianggar dengan tepat. Road Note 31 menyediakan kaedah reka bentuk pembinaan berperingkat. iaitu 20%. • Hayat reka bentuk yang singkat iaitu selama 10 tahun. Kadar pertumbuhan maksimum lalu lintas adalah tinggi. perbezaan antara Roan Note 31 dengan Road Note 29 dapat disimpulkan seperti yang berikut: i. v. • Kelainan realiti antara keadaan lembapan subgred jalan raya di zon beriklim sederhana dan zon beriklim tropika diambil kira.• Road Note 31 dirumuskan untuk reka bentuk turapan boleh lentur di negara membangun yang terletak dalam kawasan beriklim tropika dan subtropika di mana isipadu lalu lintas pada sesetengah jalan rayanya adalah rendah. Hayat reka bentuk maksimum turapan dihadkan kepada 20 tahun. Jumlah kenderaan perdagangan sehari searah pada setiap lorong pada masa pembinaan tidak melebihi 1500 buah. disyorkan kerana kadar pertumbuhan lalu lintas perdagangan di Negara sedang membangun bukan sahaja tinggi. iv.

7 setelah hayat reka bentuk dan kadar pertumbuhan lalu lintas dikenal pasti. Hanya kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500kg sahaja diambil kira untuk direka bentuk.• Maka. Pembebanan Lalu Lintas. Nilai jumlah bertokok kenderaan perdagangan ini mestilah ditukarkan menjadi jumlah bertokok gandar piawai. Jika diperhatikan. tidak menjimatkan jika dilihat dari sudut ekonomi. Road Note 31 juga mengabaikan kesan pemusnahan kereta penumpang. pembinaan turapan yang sangat tebal untuk menampung lalu lintas pada tahun ke-20. • Turapan seumpama ini biasanya dibina secara berperingkat-peringkat. 24 . Jumlah bertokok untuk aliran lain hendaklah dikadarkan untuk mengambil kira hakikat ini. Jumlah bertokoknya dapat diperoleh daripada rajah 1. • • • • • • • Seperti Road Note 29. Faktor setaraan yang diterbitkan daripada Ujian Jalan AASHO boleh juga digunakan. contohnya. rajah tersebut berpadanan dengan lalu lintas harian permulaan sebanyak 100 kenderaan.

Kekuatan Subgred. kandungan subgred di bawahnya lama kelamaan meningkat ke tahap muktamad. • Apabila turapan (andaikan tak boleh telap air) di bina di atas aras bentukan. • Kekuatan subgred terpadat (daripada anggaran nilai Nisbah Galas Californianya) bergantung kuat pada jenis dan kandungan lembapan tanah.RAJAH 1. 25 .7: Hubungan antara Jumlah Bertokok Kenderaan Perdagangan Semasa Hayat Reka Bentuk dan Kadar Pertumbuhan.

iii. Subgred yang air buminya dalam dan hujan tahunan melebihi 250mm. maka Road Note 31 membahagikan subgred kepada tiga kategori. nilai NGC subgred ditaksir daripada jadual 1. Subgred yang air buminya cetek.8. 26 .• • Nilai NGC pada kandungan lembapan tertinggi harus dikenal pasti untuk tujuan reka bentuk. Subgred yang aras air buminya dalam dan hujan tahunan bersamaan atau kurang daripada 250mm (kawasan kering). ii. • • Nilai NGC ini digunakan untuk tujuan mereka bentuk ketebalan Walau bagaimanapun. subgred dalam kategori satu dan dua di atas harus dianggar berdasarkan NGC tanah tepu. jika taida kepakaran dan radas. • Untuk semua kategori subgred. jika turapan telap air. maka kekuatan lapisan. • Setelah kandungan lembapan dipastikan. ujikaji NGC pada kandungan lembapan ini perlu dilaksanakan bagi mendapatkan nilai NGC subgred. Oleh sebab kandungan lembapan ini dipengaruhi oleh kedudukan aras air bumi dan juga keadaan cuaca tempatan. iaitu: i.

lapisan subtapak tidak wujud jika NGC subgred bersamaan dengan atau melebihi 25%.5 3. Tebal subtapak dapat dipastikan dengan menggunakan garisan NGC yang tidak putus-putus seperti dalam rajah 1. • Bagi JBGP yang melebihi 0.5 juta).0 2.9. tebal minimum subtapak ialah 100mm. JADUAL 1. jurutera boleh memilih binaan berperingkat.Dalam Air Bumi dari Aras Bentukan (m) 0.0 Pasir Tak Plastik 8 25 25 25 25 25 25 25 25 Nilai NGC Minimum (Peratus) Tanah Tanah Tanah Liat Liat Berpasir IP = 10 5 6 8 8 8 25 25 25 25 Liat Berpasir IP = 20 4 5 6 7 8 8 8 8 8 3 4 5 5 6 7 8 8 8 Berkelodak IP = 30 Tanah Liat Jati IP > 40 2 3 3 3 4 4 4 5 7 Kelodak 1 2 Ujikaji dalam makmal perlu dilaksanakan Catatan : IP = Indeks Keplastikan. bagi binaan biasa (JBGP > 0.9.5 2. • Nilai NGC bahan subtapak yang boleh diterima tidak harus kurang daripada 25%. 27 . • • Tebal subtapak di atas subgred yang nilai NGC-nya bersamaan atau kurang daripada 7% diberikan dalam rajah 1.0 1.0 7.0 3. Jika NGC subgred di antara 8% dengan 24%.5 juta.6 1.8: Anggaran Nisbah Galas California pada Subgred. garisan NGC putus-putus digunakan. Ketebalan Subtapak.5 5.

9: Carta Reka Bentuk Turapan Bolah Lentur. 28 .RAJAH 1.

5 juta gandar piawai. turapan dikadarkan supaya tegasan dan terikan genting tidak mengatasi had keupayaan bahan yang dipilih. ‘reka bentuk struktur’ atau Seperti reka bentuk unsur struktur bangunan juga. pereka bentuk boleh mereka bentuk untuk JBGP maksimum sekarang atau membina jalan raya secara berperingkat-peringkat.Tebal Tapak Jalan dan Lapisan Permukaan. 29 . Apabila jumlah lalu lintas mencapai 0. • Jika jumlah lalu lintas melebihi 0.12. iaitu 150mm jika JBGP kurang daripada 0. Tebal lapisan batu terhancur dan dandanan permukaan duaan = 75mm. KAEDAH TEORI • Kaedah Teori ini juga : • • Dikenali sebagai pendekatan ‘analisis’.5 juta. tebal lapisan tapak dan permukaan masingmasing ialah sama ada 150mm dan 50mm atau 200mm dan dandanan permukaan duaan. tebal tapak dan permukaan ialah 150mm dan dandanan permukaan duaan. • Tebal tapak dinyatakan terus dalam rajah 1. tiap-tiap lapisan ‘rasional’. ii.5 juta dan dandanan permukaan untuk lapisan permukaan. • Untuk kes binaan berperingkat. Tebal lapisan permukaan berbitumen = 50mm. • Dalam alternatif pertama. tebal turapan ditambah melalui satu daripada dua pilihan yang berikut: i.

• • • Kaedah analisis memerlukan penilaian taburan tegasan dan terikan Namun begitu. terikan dan ubah bentuk yang kritis berada dalam had yang dibenarkan. v. ii. tebal dan jumlah lapisannya. 30 . dan akhirnya dengan kriteria kegagalan yang ditentukan pada peringkat awal lagi. iv. • Hubungan ini digunakan untuk mengaitkan pembebanan dengan sebuah model turapan. Mengandaikan sebuah model struktur turapan yang telah Menganalisis dan mendapatkan ciri-ciri genting bahan Mengira tegasan dan terikan yang muncul dalam turapan dikenal pasti jenis bahan. melalui ujian makmal. dan membandingkannya dengan tegasan genting yang mampu ditanggung oleh bahan. kaedah ini kadang kala turut melibatkan ujian Percubaan terawal yang menghitung secara teori taburan tegasan dan kadang kala memerlukan pesongan secara teori. ketebalan dan jenis bahan struktur diubahsuaikan sehingga kesemua tegasan. • Lima tahap yang terlibat diringkaskan seperti yang berikut: i. makmal ke atas subgred atau bahan turapan. dalam turapan telah dibuat oleh Boussinesq dalam tahun 1885 berdasarkan teori keanjalan mudah. dan mengulang langkah 3 dan 4 sehingga reka bentuk yang memuaskan diperoleh. iii. Mengambil kira pembebanan yang bakal ditanggung oleh turapan sepanjang hayat reka bentuk serta keadaan alam sekitar.• Jika tidak. Menganggapkan suatu model turapan baru (ketebalan dan ciri bahan) jika tegasan dan terikan yang dikira terlalu tinggi atau terlalu rendah.

10: Tegasan yang Bertindak Di Atas Unsur Sebagai Akibat Beban Titik. sebuah struktur tak terhingga yang satu. RAJAH 1. dapat dihitung dengan menggunakan persamaan di bawah. turapan dan subgred diandaikan membentuk Nilai modulus keanjalan tanah dan turapan. homogen.10.2z(1 + µ) 2 (a2 + z2)1/2 + z3 ] (a2 + z2)3/2 • Dengan P ialah tekanan seunit luas (tekanan sentuhan). dianggap seragam. z ialah kedalaman. σx. E. dan µ ialah nisbah Poisson. a ialah jejari plat berbeban bulat (luas kawasan sentuhan diandaikan berbentuk bulat). anjal dan isotropik. pada sebarang titik dalam turapan. Berdasarkan andaian ini. rujuk rajah 1. 31 . σ2. tegasan tegak. dan tegasan datar.• • Dalam analisis. iaitu: σ2=[1– z3 (a2 + z2)3/2 ] σ x = P [ 1 + 2µ .

tapak jalan dan subtapak). • Turapan sebenar pula terdiri daripada tindihan beberapa lapisan dan bahan pada tiap-tiap lapisan mempunyai nilai modulus keanjalan yang tersendiri.11 dengan h ialah tebal turapan. iaitu meletakkan bahan kuat di atas tanah subgred supaya tanah subgred dilindungi daripada beban lalu lintas. Konsep satu bahan yang tak terhingga tidak selaras dengan falsafah reka bentuk turapan. h. • Analisis turapan berbilang lapisan telah berkembang daripada kajian awal yang dibuat oleh Burmister dalam tahun 1943. • Maka itu. • Model turapan Burmister ditunjukkan dalam rajah 1. E1 = E2) 32 . wujud beberapa banyak andaian yang tidak dapat menepati kenyataan sebenar.• Seterusnya. tegasan ricih maksimum dapat ditentukan. • • Dalam pendekatan Boussinesq. andaian bahawa nilai E seragam untuk semua bahan adalah tidak benar.E1 adalah modulus keanjalan turapan. Tebal turapan yang mencukupi. lapisan terhingga di atas (melambangkan turapan. • Perkembangan selanjutnya berjalan lancar berikutan dengan penemuan penyelesaian secara berkomputer kerana teori analisis turapan melibatkan jumlah lelaran dan kiraan matematik yang banyak dan rumit.(menurut pendekatan Boussinesq. iaitu lapisan permukaan. disokong oleh lapisan setara tak terhingga (tanah subgred). Andaian bahawa tanah bersifat homogen dan juga kenyal sempurna adalah tidak tepat. dan E2 adalah modulus keanjalan subgred. disediakan supaya tegasan ricih pada antara muka turapan dan sungred tidak melampaui tegasan ricih tanah subgred. Burmister mencadangkan bahawa dua lapisan.

RAJAH 1.18 PaFw E2 (untuk turapan tegar) • • • • Fw adalah factor pesongan yang bergantung pada nilai h dan E1/E2. dapat ditentukan.5 PaFw E2 (untuk turapan boleh lentur) δ = 1. h.11: Model Turapan Menurut Burmister • Burmister telah menerbitkan beberapa beberapa persamaan untuk pesongan dan tegasan bagi sistem struktur dua dan tiga lapisan. Dengan mengehadkan magnitude pesongan kepada nilai yang boleh diterima. ini beliau hanya menyediakan permukaan. maka tebal turapan. manakala a adalah jejari kawasan sentuhan. Walau bagaimanapun. P ialah tekanan tayar. Nilai Fw dapat diperoleh daripada carta yang disediakan oleh Burmister. penyelesaian δ. Persamaan menentukan pesongan pertengahan kawasan berbeban ialah: δ = 1. 33 . Seperti pendekatan Boussinesq. kedua-dua pendekatan menunjukkan kepentingan • • • kekukuhan turapan dalam mengawal tegasan pada subgred. Namun begitu. di bawah • • persamaan pesongan persamaan struktur dua lapisan sahaja. Bumister mengehadkan pesongan sebanyak 5mm bagi turapan boleh lentur dan 1mm bagi turapan tegar. pendekatan ala Burmidter melahirkan tebal turapan kiraan yang melebihi tebal sebenar.

criteria kegagalan dan sifat bahan digabungkan dalam analisis yang menjadi semakin mudah dengan bantuan komputer. pembebanan. RAJAH 1.12. Secara umumnya. Untuk memudahkan lagi usaha menentudalaman. 5. 6 lapisan. satu siri graf telah disediakan oleh Peattie. K1 dan K2 mesti dikira terlebih dahulu. 4. lapisan 2 melambangkan lapisan tapak jalan dan subtapak yang tak terikat dan lapisan terakhir adalah subgred. • Sebelum jadual ataupun graf digunakan. • Susunan tiga lapisan tipikal ditunjukkan dalam rajah 1. nilai teori dapat ditentukan: i. • 34 . Setelah itu.12: Model Struktur Turapan Tiga Lpis • Tegasan dan terikan dalam sistem ini dianalisis dan dipersembahkan di dalam beberapa jadual. Tegasan dan terikan mampatan tegak pada bahagian atas subgred dan lapisan tak terikat. H. bagi turapan boleh lentur. empat parameter iaitu a. ii.• • Konsep tersebut telah dikembangkan untuk analisis sistem turapan 3. Tegasan tegak dan datar pada bahagian bawah lapisan berbutir tak terikat. lapisan 1 melambangkan bahagian bahan bitumen.

mengehadkan pesongan berkekalan turapan. pesongan berkekalan dan retakan akibat penggunaan secara berulang beban lalu lintas. kriteria tegasan subgred di ambil kira untuk maksimum dalam turapan. N. Ulangan beban lalu lintas menyebabkan retakan permukaan Jumlah beban berulang. • • Penilaian ciri bahan adalah satu langkah yang agak kritis dalam Satu kriteria reka bentuk diperlukan merupakan ubah bentuk atau kaedah analisis. ada yang menunjukkan prestasi yang baik. Nilai teori di atas kemudiannya dibandingkan dengan tegasan reka bentuk yang mampu ditanggung oleh bahan dalam lapisan yang tebalnya telah ditentukan terlebih dahulu. pastikan bahawa nilai ε tidak dilampaui. sementara C dan m ialah pemalar yang bergantung pada jenis dan komposisi campuran berbitumen. Pesongan permukaan. yang diperlukan untuk memulakan dan sebagai akibat kegagalan lesu bahan berbitumen. iv. • Untuk menyelamatkan turapan daripada kegagalan lesu. menyiarkan retakan dinyatakan oleh persamaan: N = C [ 1 / ε ]m • Dengan ε adalah terikan tegangan kenaan maksimum. • Tegasan tegangan datar pada bahagian bawah lapisan terikat berbitumen. Kesimpulannya.iii. • • • • • Magnitud pesongan diminimumkan dengan mengehadkan tegasan Tegasan yang diizinkan dapat dikenal pasti daripada turapan sedia Selain itu. 35 . kriteria terikan tegangan dianalisis untuk mengambil kira keadaan lesu dalam lapisan berbitumen.

kekuatan subgred dan pembebanan lalu lintas. terbitlah Shell Pavement Design Manual. iaitu dalam tahun 1963. Pada peringkat awal. tatacara reka bentuk dibuat dengan merujuk beberapa carta reka bentuk. beberapa keputusan utama daripada Ujian Jalan AASHO boleh dimanfaatkan. hanya garis kasar Kaedah Shell sahaja akan diketengahkan. Seperti biasa. Turapan yang terdedah kepada kegagalan lesu akan retak atau merekah. 36 .• Antara contoh kaedah teori termasuklah Kaedah Shell. • • Satu kaedah reka bentuk turapan telah dikemukakan daripada kajian makmal yang dijalankan oleh Syarikat Petroleum Antarabangsa Shell. Kaedah Kentucky dan Kaedah Chevron. Oleh sebab pendekatan teori adalah sangat kompleks. Kemunculan retak ini berkait rapat dengan jumlah bertokok terikan sisi yang mengakibatkan ubah bentuk. yang meliputi pelbagai keadaan subgred dan lalu lintas. dalam usaha menghasilkan kaedah reka bentuk. • Tatacara reka bentuk melibatkan pemilihan tebal setiap lapisan supaya terikan yang muncul akibat pembebanan lalu lintas pada titik genting mampu ditanggung oleh beban. • • • Dalam Shell Pavement Design Manual. • • • • Kriteria reka bentuk ialah kegagalan lesu sebagai akibat daripada ulangan tegasan lenturan. Walau bagaimanapun. • KAEDAH SHELL. Ini termasuklah:  Konsep beban gandar yang setara. Dan dalam tahun 1978. beberapa carta reka bentuk telah diterbitkan. Komputer digunakan untuk mengira tegasan dan terikan dalam struktur turapan yang dianggap terdiri daripada satu sistem pelbagai lapisan yang kenyal. pereka bentuk memerlukan maklumat seperti sifat bahan.

• Dalam tahun 1987. BANDINGAN ANTARA KAEDAH TEORI DENGAN KAEDAH GHALIB. ertinya kaedah ini boleh digunakan di mana-mana sahaja. Hubungan antara kebolehgunaan dengan kedalaman kesan roda. • Oleh sebab Kaedah Ghalib melibatkan kos yang tinggi. • • • Dengan itu. maka Kaedah Teori kian menjadi popular. • Shell sedang giat memperkembangkan perisian ini supaya lebih mudah digunakan. pembebanan dan persekitaran yang baru tidak dikongkong oleh parameter yang telah ditetapkan dalam ujian skala penuh. model turapan yang lebih menepati turapan sebenar dapat dikaji dengan bantuan komputer. Kemasyhuran kaedah teori disemarakkan oleh penemuan komputer. • Ini lebih nyata dengan meningkatnya isipadu dan beban lalu lintas yang amat ketara dan penemuan bahan baru sejak kebelakangan ini. Pada masa yang sama. Kaedah teori tidak melibatkan ujian turapan skala penuh yang mahal dan memakan masa yang panjang sebelum rumusan dapat dibuat. penggunaan dan pendedahan turapan kepada jenis bahan. 37 . tatacara reka bentuk ketebalan turapan boleh lentur yang melibatkan penggunaan carta reka bentuk telah diganti dengan satu perisian komputer BISAR-PC yang boleh digunakan pada komputer peribadi IBM atau jenis yang serasi dengannya. Kaedah teori ini juga tidak terikat dengan keadaan.

v. iii. iv. Kaedah rekabentuk menyediakan ruang untuk menyemak sama ada muatan lebuh raya pada penghujung hayat rekabentuk telah dilampaui atau tidak. ii. Oleh sebab rekabentuk turapan struktur diasaskan kepada keputusan Uji Kaji Jalan AASHO. 38 . data yang berikut perlu dipungut terlebih dahulu: i. vi. • Tebal turapan bergantung pada nilai NGC dan JBGP.REKA BENTUK TURAPAN BOLEH LENTUR BERPANDUKAN TATACARA JKR • • • Kaedah rekabentuk tatacara JKR Malaysia digunakan dengan meluas bagi merekabentuk struktur turapan jalan raya di Malaysia. Nilai NGC subgred. Rekabentuk ketebalan struktur turapan mengambil guna nomograf yang dirumuskan daripada Uji Kaji Jalan AASHO. Purata isipadu lalulintas harian pada masa jalan raya mula dibuka. vii. Hayat rekabentuk. Kadar pertumbuhan lalulintas tahunan. maka berat struktur piawai sebanyak 8200 kg digunakan. Keadaan rupa bumi. Peratus kenderaan perdagangan. • Sebelum rekabentuk dilaksanakan. Hierarki jalan menurut pengelasan JKR.

Istilah hayat rekabentuk tidak harus dikelirukan dengan jangka Melalui kerja penyenggaraan dan penindihan atas. jangka masa Kaedah Road Note 29 mengesyorkan hayat rekabentuk selama 20 masa penggunaan atau umur turapan.HAYAT REKABENTUK • Hayat rekabentuk selama 10 tahun adalah disarankan. maka: Vo = PLH x ½ x 365 x Pc/100 39 . hayat rekabentuk selama 10 tahun diambil guna oleh sebab jangka masa ini dianggap lebih berfaedah dari segi ekonomi. Hayat rekabentuk bermula dari masa jalan raya mula-mula dibuka kepada lalulintas hinggalah apabila kerja penguatan semula turapan diperlukan. penggunaan jalan dapat dilanjutkan untuk selama-lamanya. • • • tahun. • Pereka bentuk haruslah mengenal pasti terlebih dahulu purata lalulintas harian (PLH) permulaan pada kedua-dua arah pada waktu jalan raya mula dibuka. pereka bentuk harus mendapatkan peratusan kenderaan perdagangan tahunan. Pc. r. seperti Kaedah Road Note 31. • Walau bagaimanapun. • Kemudian. Jika Vo ialah jumlah kenderaan perdagangan tahunan permulaan searah. dan kadar petumbuhannya. ANGGARAN LALULINTAS UNTUK REKABENTUK KETEBALAN • Seperti Road Note 29 dan 31. yang berpotensi memusnahkan turapan ialah kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500 kg.

0 3. maka anggaran jumlah bertokok gandar piawai 8200 kg sepanjang hayat rekabentuk dapat diperolehi daripada hasil darab antara jumlah bertokok kenderaan perdagangan dengan faktor setaraan. Anggaran jumlah beban lalulintas yang bakal melalui turapan boleh didarab dengan faktor setaraan tertentu untuk menentukan jumlah bertokok gandar piawai seberat 8200 kg yang meninggalkan kesan yang setara ke atas turapan. dan x ialah hayat rekabentuk (tahun). sepanjang hayat rekabentuk dapat dikira daripada persamaan yang berikut: Vc = Vc[(1 + r)x – 1] R • Vc ialah jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah selama x tahun. • • Untuk menyelaraskan lalulintas perdagangan yang bercampur baur.13. • Nilai faktor setaraan dapat diperoleh daripada rumusan ujian jalan AASHO. Vo ialah jumlah kenderaan perdagangan tahunan pada waktu jalan raya mula dibuka.7 16 – 50% 51 – 100% 40 . e. Jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah Vc. r ialah kadar pertumbuhan lalulintas (perpuluhan). Maka: JBGP = Vc x e Peratusan Kenderaan Berat Jenis Jalan Raya 0 – 15% Tempatan Utama 3.• PLH ialah purata lalulintas harian (dua arah). konsep beban gandar piawai setara digunakan. dengan nilai e seperti yang diberikan di dalam Jadual 1. Jika ukur beban gandat tidak kedapatan.

16. melebihi atau tidak melebihi muatan maksimum turapan. Vx. C.Faktor Setaraan 1. c. C ialah muatan maksimum sejam searah dan diperoleh daripada persamaan berikut: C=IXRT • Dengan I ialah muatan jam unggul seperti yang diberikan di dalam jadual 1. Di dalam Jadual 1.2 2. Ini dibuat dengan membandingkan nilai Vx dengan muatan lalulintas 24 jam sehala. x ialah hayat rekabentuk dan Vx ialah isipadu lalulintas searah selepas x tahun.13 Garis Panduan Pemilihan Faktor Setaraan ANGGARAN LALULINTAS UNTUK MUATAN • Buku panduan rekabentuk menyediakan kaedah menyemak sama ada jumlah isipadu lalulintas (perdagangan dan bukan perdagangan) pada penghujung hayat reka bentuk turapan.0 Jadual 1. R ialah faktor pengurangan seperti yang diberikan di dalam Jadual 1. Jenis Jalan Raya Unit Kereta Penumpang Sejam 41 . Pc ialah peratus kenderaan perdagangan.16.14. r ialah kadar pertumbuhan lalulintas tahunan. Vx = V1(1 + r)x • V1 ialah lalulintas harian permulaan pada satu arah.15 dan T ialah faktor pengurangan lalulintas seperti yang diberikan di dalam Jadual 1.

88 0.79 0.5 7.0 5. • Jika C sebagai muatan harian atau muatan lalu lintas 24 jam sehala.14 Muatan Jam Maksimum dalam Keadaan Unggul Lebar Lebuh Raya (m) 7.70 0.0 2.86 0.72 Lebar Bahu Jalan (m) 1.81 0.00 0.78 0.50 1. nilai c melambangkan 10% daripada muatan selama 24 jam.94 0.76 0.0 6.83 0.Berbilang lorong 2 lorong (dua hala) 3 lorong (dua hala) 2000 tiap-tiap lorong 2000 untuk kedua-dua arah 4000 untuk kedua-dua arah Jadual 1.67 1.90 0.15 Faktor Pengurangan Jalan Raya Jenis Rupa Bumi Datar Beralun Berbukit Rumus Faktor Pengurang T = 100/(100 + Pc) T = 100/(100 + 2Pc) T = 100/(100 + 5Pc) Jadual 1.00 0. maka: C = 10 x c 42 .64 Jadual 1.97 0.25 0.73 0.16 Faktor Pengurangan Lalulintas • Piawaian JKR mengandaikan muatan sejam bersamaan dengan 10% muatan harian.00 1. Ertinya.

MENENTUKAN NILAI NGC SUBGRED • • Kekuatan subgred ditaksir melalui nilai NGCnya. maka isipadu tahunan malar bersamaan dengan muatan lebuh raya yang harus digunakan dari tahun lalulintas tepu dicapai sehingga penghujung hayat rekabentuk. yang diperlukan untuk mencapai muatan harian dikira melalui persamaan: C = V(1 + r)n Atau n = log (C/V) log (1 + r) • • C ialah muatan lalulintas 24 jam sehala. Ujian NGC dilaksanakan sama bentukan. maka jumlah tahun. • Jumlah sampel yang cukup harus diuji. C. Dalam kes muatan lebuh raya dilampaui. dan r ialah kadar pertumbuhan tahunan lalulintas. n. Jika Vx > C atau anggaran isipadu lalulintas pada penghujung hayat rekabentuk melebihi muatan harian. V ialah isipadu lalulintas harian sehala. ada di tapak atau di makmal ke atas mana-mana sampel tanah yang terletak sejauh 1 m di bawah aras REKABENTUK KETEBALAN 43 .• Nilai C > Vx hendaklah dipastikan untuk menunjukkan bahawa isipadu laulintas pada penghujung hayat rekabentuk tidak melampaui kemampuan lebuh raya yang menangunggnya.

Pada garisan B. kenal pastikan titik 1 pada garisan A yang bersamaan dengan nilai NGC 3%. Oleh itu. iaitu yang bertepatan dengan titik 5. Laksanakan langkah yang berikut: 1. Dalam Ujian Jalan AASHO.• Setelah NGC rekabentuk dan JBGP dikenal pasti. TA’. • Nomograf ini dirumuskan daripada Ujian Jalan AASHO. tentukan titik 2 yang sepadan dengan JBGP yang bakal ditampung oleh turapan. Sambungkan titik 1 dan 2 menerusi satu garisan lurus dan unjurkan garisan supaya memintas titik 3 pada garisan c.80 44 . Sambungkan titik 3 dan 4 menerusi satu garisan lurus. Masukkan nilai NGC rekabentuk pada titik tertentu (titik 4) pada garisan A. sebagai permulaan. diperoleh dengan merujuk nomograf carta rekabentuk ketebalan. Bacakan nilai TA’ yang dikehendaki. 2. 4. indeks ketebalan setara terpinda. nilai NGC subgred 3% diambil guna untuk setiap seksyen turapan yang diuji. Komponen Lapisan penghausan dan pengikat Jenis Lapisan Konkrit terasfalt Macadam berbitumen tumpat Ciri Pekali 1. 3. Unjurkan garisan supaya memintas garisan D pada titik 5. Titik 3 bersamaan dengan tebal setara TA bagi nilai NGC 3%. TA’ disebut juga nombor struktur. 5.00 Jenis 1: Kestabilan > 400 kg 0.

seperti yang tertera di dalam Jadual 10.17 Pekali Struktur Lapisan • Ketebalan setara terpinda.55 Subtapak lain-lain. laterit. D1. D2 dan D3 masing-masing merupakan anggaran ketebalan 45 .Tapak Jalan Jenis 2: Kestabilan > 300 kg Kekuatan Distabilkan oleh simen Agregat terhancur yang distabilkan secara mekanik Pasir.11. tapak jalan. dan NGC ≥ 80% 0. TA’ melambangkan ketebalan turapan yang diperlukan jika keseluruhan turapan diperbuat sama ada daripada campuran lapisan penghausan atau daripada tapak jalan.32 mampatan tak berkurang (7 hari) 30-40 kg/cm2 0.25 0. a2 dan a3 masing-masing ialah pekali struktur lapisan permukaan.28 Jadual 1. dan subtapak. Agregat terhancur Distabilkan oleh simen NGC ≥ 20% NGC ≥ 30% NGC ≥ 60% 0.45 0. maka tebal tiap-tiap lapisan turapan dapat diperoleh daripada persamaan: Sn = a1D1 + a2D2 + a3D3 • Dalam persamaan ini a1.23 0. Pekali ini disebut juga pekali kekuatan relatif. Jika Sn ialah pekali struktur.

• • Jenis lapisan Lapisan penghausan Lapisan pengikat Berbitumen Campuran basah Ketebalan piawai Tebal (cm) 4–5 5 – 10 5 – 20 10 – 20 lapisan tambahan (cm) 4–5 5 – 10 5 – 15 10 – 15 46 . Jenis Lapisan Lapisan penghausan Lapisan pengikat Berbitumen Campuran basah Tapak jalan Dirawat simen Subtapak Berbutir Dirawat simen Ketebalan minimum (m) 4 5 5 10 10 10 15 Jadual 1. tapak jalan dan subtapak yang tebal minimumnya ditunjukkan di dalam Jadual 1. • • Jenis bahan setiap lapisan hendaklah dipastikan. Tebal minimum lapisan berbitumen supaya terikan dan tegangan genting terdapat pada asas lapisan berbitumen ditunjukkan dalam Jadual 1.17. TA’ dapat dikenal pasti. Tebal tertentu bagi setiap lapisan hendaklah dianggarkan sebagai percubaan. Untuk melahirkan satu rekabentuk yang praktis.18 dijadikan panduan untuk menetapkan ketebalan setiap lapisan.lapisan permukaan. dan nilai pekali dapat ditentukan daripada Jadual 1.18 Ketebalan Minimum Lapisan Gabungan ketebalan lapisan tapak jalan. Jadual 1.19.18. asas dan subtapak yang dapat menjana nilai ketebalan setara terpinda.

Lapisan penghausan dan asas/pengikat 3.5 23.0 Tebal Keseluruhan Minimum Lapisan Berbitumen (cm) 5.5 m 2. Hayat rekabentuk jalan 5.0 17. Lebar jalan 9.5 > 30.19 Ketebalan Lapisan Piawai dan Pembinaan TA’ (cm) < 17. CONTOH: Rekabentuk ketebalan sebatang jalan raya berturapan anjal berdasarkan data 1.Tapak jalan Subtapak Dirawat simen Berbutir Dirawat simen 10 – 20 10 – 30 15 – 20 10 – 20 10 – 20 10 .0 15. kirakan nilai SN.20 Ketebalan Minimum Lapisan Berbitumen • berikut: Setelah itu.5 – 22. Jenis subgred ialah tanah liat berkelodak 6.5 m datar 7.0 – 29. Bentuk rupa bumi 8. Kedalaman aras air bumi dari aras bentukan 7. Kadar pertumbuhan lalulintas 3.5 Jadual 1.5 17.0 10. Peratus kenderaan perdagangan 4.0 m konkrit asfalt 6800 7% 25% 10 tahun 47 . Pastikan SN > TA’. Lebar bahu jalan 10.20 Jadual 1. Purata lalulintas harian permulaan pada kedua-dua arah 2.

Lapisan subtapak agregat terhancur agregat terhancur Penyelesaian 1. Tentukan jumlah kenderaan perdagangan. PLH = 6800 pada kedua-dua arah Pc = 25% Vo = PLH (1/2 x 365 x Pc/100) Vo = 6800(1/2 x 365 x 25/100) = 310250 2.11.0 . Tentukan jumlah bertokok gandar piawai bagi lalulintas yang mempunyai pelbagai kelas. Lapisan tapak 12. Pc = 25% JBGP = Vc x e = 0.29 x 107 48 maka.07)10 – 1] 0. r = 7% = 0.429 x 107 x 3.07 x = 10 tahun Vc = Vo[(1 + r)x – 1] r Vc = 310250[(1+ 0.0 = 1. Dari Jadual 1.07 = 0. Tentukan jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah selama hayat rekabentuk.13. e = 3.429 x 107 3.

8 = 800 49 . I = 2000 / 2 untuk dua arah = 1000 satu arah Lebar jalan = 7. Lebar bahu jalan = 2. Semakan muatan lalulintas a.07) 10 = 6688.8 c=IxRxT = 1000 x 1. R = 1.5 m. Muatan maksimum sejam searah Dari Jadual 1.15.0 x 0. Dari Jadual 1.14.4. V1 = PLH / 2 = 6800 / 2 = 3400 Vx = V1 (1 + r) x = 3400 (1+ 0.00 Dari Jadual 1.16.3 = 6689 kend/hari/lorong/arah b.0 m Maka. Rupa bumi adalah datar T = 100 100 + Pc = 100 100 + 25 = 0. Jumlah lalulintas searah selepas ‘x’ tahun.

Garisan A . isipadu penghujung 5.c. 50 . Nomograf Kaedah menggunakan Rajah 10.5 m dari aras bentukan NGC = 8% 6. Tentukan tebal turapan setara dari Rajah 10. Nomograf Hubungkan titik NGC 3% (tetap) di garisan A dengan JBGP dengan JBGP di garisan B sehingga memintas garisan C. Vx . Tentukan nilai NGC subgred rujuk jadual 10. 8000 > 6689 Ini menunjukkan kemampuan lalulintas jalan pada raya masih dapat haya menanggung rekabentuk.6 Tanah liat berkelodak. JBGP = 1. Muatan lalu lintas harian (24 jam) C = 10 x c = 10 800 = 8000 kend/hari/lorong/arah Oleh itu C .18.18. NGCtetap = 3% Garisan B. Tebal setara (TA). aras air bumi 3.29 x 107 Pada garisan A masukkan nilai NGC rekabentuk dan hubungkan satu garisan lurus dengan TA di garisan C yang terdahulu hingga memintas garisan D.

11 dan !0. D3 = 18 cm Sn = 1(12) + 032(15) + 0.32 0.3 cm < 26. D1 = 20 cm. Garisan D. TA’ (dlm cm) di garisan D. D2 = 25 cm. TA = 32 cm Tentukan nilai Tebal Setara Terpinda.Garisan A.25(18) = 21.25 secara mekanik Pasir Cubaan pertama.32(25) + 0.2 cm 7. D2 = 15 cm. NGCrekabentuk = 8% Garisan C.2 cm Cubaan kedua. D1 = 12 cm.2 cm • Ini bermakna gabungan ketebalan dalam cubaan kedua dapat diterima.25(30) = 35. D3 = 30 cm Sn = 1(20) + 0. Nilai TA’ adalah ketebalan turapan yang diperlukan. TA’ = 26.00 Agregat terhancur yang distabilkan 0.12 Lapisan a1 a2 a3 Bahan Pekali Tebal (cm) 9 10 10 Minimum Konkrit berasfalt 1. 51 . Tentukan ketebalan setiap lapisan TA’ = Sn = a1D1 + a2D2 + a3D3 Dari Jadual 10.5 cm > 26.

maka tebal tiap-tiap lapisan turapan adalah seperti berikut: Lapisan penghausan = 8 cm Lapisan pengikat = 12 cm Lapisan tapak jalan = 25 cm Lapisan subtapak = 30 cm 52 .• • Perhatikan bahawa D1 ialah gabungan ketebalan lapisan penghausan dan pengikat. Dengan mengambil kira keperluan tebal minimum.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful