FAKTOR YANG PERLU DIAMBIL KIRA DALAM REKA BENTUK KETEBALAN UNSUR TURAPAN LENTUR SERTA KAEDAH TATACARA

JKR

• • •

Falsafah reka bentuk turapan berbeza sedikit daripada reka bentuk kejuruteraan awam yang lain, seperti struktur dan asas bangunan. Pendekatan reka bentuk struktur begini melibatkan masalah kegagalan struktur, sama ada untuk jangka pendek atau jangka panjang. Walau bagaimanapun, mutu turapan menurun dengan peredaran masa, dan kadarnya bergantung pada mutu bahan, pengaruh alam sekitar, dan pembebanan lalu lintas.

Objektif reka bentuk turapan adalah untuk memilih bahan binaan dan menentukan ketebalan setiap lapisan supaya turapan mampu melindungi subgred daripada kesan pembebanan lalu lintas.

Tebal tiap-tiap lapisan dikadarkan supaya tegasan beban tayar yang muncul tidak melampaui had tegasan bahan dan keupayaan galas asas jalan raya.

• •

Permukaan turapan mestilah menawarkan satu permukaan yang rata, tidak menggerutu, dan rintangan kelincir yang mencukupi. Kita inginkan satu reka bentuk yang paling rendah kosnya disamping memastikan kenderaan dapat bergerak dengan lancar lagi selamat.

1

Terdapat 4 kaedah reka bentuk iaitu; kaedah indeks kumpulan, kaedah road note 29, kaedah road note 31, kaedah shell, dan kaedah yang digunakan oleh Jabatan Kerja Raya.

STRUKTUR TURAPAN LENTUR
Lapisan penghausan Lapisan asas Tapak jalan

Subtapak Subgred Rajah 1.1: Struktur turapan lentur Terdiri daripada 4 lapisan:

1. Subtapak:
I. Membantu pengagihan beban II. Membantu penyaliran subgred III. Jalan sementara IV. Pelindung subgred

2. Tapak jalan
I. Lapisan pengagih beban utama.

2

3. Pengikat
I. Menyokong lapisan penghausan II. Menyediakan permukaan yang selesa dan selamat

4. Penghausan
I. Menerima beban lalulintas II. Menyediakan permukaan yang selesa dan selamat

Peranan turapan
1. Cukup tebal – agih beban subgred tidak berubah bentuk 2. Cukup kuat – tanggung tegasan lalulintas 3. Kalis air – melindungi subgred 4. Tekstur baik – tahan gelincir dan selamat

SKOP REKA BENTUK TURAPAN
Skop reka bentuk turapan berkait rapat dengan fungsi turapan itu sendiri. Secara ringkas, turapan seharusnya memainkan peranan berikut : a. Ketebalan turapan mestilah mencukupi untuk mengagihkan beban tayar di permukaan sehingga lapisan subgred mampu menampungnya tanpa berubah bentuk. b. Kekuatan turapan sendiri mestilah sepadan untuk menampung tegasan yang dibebankan ke atasnya.
c.

Turapan jalan raya mestilah kalis air terhadap air permukaan. Jika tidak, penyusupan air akan melemahkan subgred dan seterusnya memusnahkan turapan.

d. Tekstur permukaan turapan mestilah memiliki ciri tahan kelincir yang memuaskan.

3

FAKTOR YANG DIAMBIL KIRA DALAM REKA BENTUK TURAPAN
KRITERIA KEGAGALAN • Dengan peredaran masa, mutu tunggangan jalan raya menurun kerana berlakunya pemadatan, dan seterusnya menyebabkan perubahan bentuk setiap lapisan turapan dan subgred. • Keadaan ini lebih nyata berlaku pada lorong perlahan. Dalam reka bentuk turapan, rujukan pada satu criteria perlu dibuat untuk menentukan akhir hayat sesebuah turapan. • Garis panduan ini penting, terutama sekali dalam kerja penyenggaraan, kerana jurutera senggara lebih berminat mengenal pasti situasi dan masa prakegagalan supaya keperluan kerja penyenggaraan dapat dikenal pasti atau turapan dapat dikuatkan.

Croney mendefinisikan kegagalan sebagai perubahan bentuk atau pesongan sebanyak 20 mm pada lorong tayar tidak laju yang diukur dari aras asal. Keadaan ini dilambangkan dalam Rajah 2.

Jika keadaan yang digambarkan dalam Rajah 2 berlaku, turapan atau jalan raya dikatakan telah gagal dan usaha penyenggaraan perlu dilaksanakan segera.

Apabila had pesongan yang tersebut di atas dilampai, lapisan permukaan mula retak, dan air dapat menyusup ke subgred serta berupaya memusnahkan keseluruhan turapan.

Lorong Perlahan

Lorong Laju

20 mm

4

Rajah 1.2: Kriteria Kegagalan

PEMBEBANAN LALU LINTAS
Beban lalu lintas termasuklah : 1. Beban gandar dan tayar 2. Susunan gandar dan tayar 3. Tekanan tayar dan luas sentuhan 4. Jumlah bertokok beban tayar atau beban gandar

 BEBAN GANDAR DAN TAYAR
• • Beban kenderaan disalurkan ke permukaan turapan Walaupun saiz dan berat kenderaan yang menggunakan melalui gandar dan tayar pneumatic. turapan berbeza, namun yang penting diambil kira dalam reka bentuk dan prestasi turapan ialah berat setiap gandar dan tayar. • Kenderaan berat lazimnya mempunyai lebih banyak gandar untuk mengurangkan berat tiap-tiap gandar, dan kadang kala mempunyai jumlah tayar yang banyak pada setiap gandar untuk mengurangkan berat tiap-tiap tayar yang terdapat pada gandar. • Apabila beban tayar dinaikkan, tegasan tegak pada lapisan bawah didapati meningkat dengan lebih cepat jika dibandingkan dengan tegasan tegak pada permukaan. • Keadaan ini berlaku kerana kawasan sentuhan di antara permukaan jalan raya dengan tayar pneumatic menjadi semakin luas apabila tayar terpesong dangan meningkatnya beban kenaan.

5

Dalam reka bentuk turapan jalan raya. Di sini. nilai tegasan mestilah rendah dan berada dalam batas kemampuan subgred menyokongnya dengan tidak berubah bentuk. Oleh itu. • Kapal terbang Boeing pula menggunakan susunan gandar dan tayar yang lebih sulit untuk mengurangkan berat tiap-tiap gandar dan tayar. 6 . • Tatkala dalam perjalanan pula. tegasan static muncul. dan gandar yang berturutan mungkin berada berhampiran dengan gandar yang sebelumnya. tegasan dinamik muncul juga ketika kenderaan bergerak. dan sebagainya. • Apabila luas sebaran meningkat.• Ketika kenderaan berhenti di jalan raya. • Permukaan jalan raya seolah-olah dihentak-hentak oleh tayar. kenderaan akan bergerak ke atas dan ke bawah kerana permukaan jalan raya yang tidak begitu rata. Kenderaan yang lebih berat lagi mungkin mempunyai susunan gandar berbilang. tiupan angin. Dengan itu. di samping tegasan static. setiap gandar. • Kajian susunan tayar dan gandar lebih penting untuk reka bentuk turapan landasan kapal terbang daripada turapan jalan raya. Keamatan kedua-dua tegasan tersebut paling tinggi pada permukaan jalan raya dan tersebar ke seluruh struktur tegak yang terlibat. kesannya terbatas pada lapisan atas turapan sahaja.  SUSUNAN GANDAR DAN TAYAR • • Kenderaan kereta penumpang menggunakan dua gandar dengan Kenderaan yang lebih berat mempunyai dua tayar pada hujung satu tayar pada tiap-tiap hujungnya. beban terus bertindak pada kawasan sentuhan di antara tayar dengan permukaan jalan raya. keamatan tegasan berkurang hingga kepada nilai minimum pada permukaan subgred.

7 . P mempengaruhi tegasan dan keanjalan yang dikenakan pada lapisan atas turapan. • Bagi beban tayar malar. tetapi diandaikan sekata. anggaran luas sentuhan A ialah a2 jika a ialah jejari bulatan. maka P=W A • Kawasan sentuhan antara permukaan jalan raya dengan tayar pneumatic sebenarnya berbentuk elips. • Magnitud tekanan sentuhan diandaikan bersamaan dengan tekanan tayar dan nilai terbesar berlaku di tengah kawasan sentuhan (pada pusat bulatan). tetapi boleh diandaikan berbentuk bulat. • O’Flaherty telah merumuskan beberapa kajian yang telah dibuat berkaitan dengan hubungan tiga parameter yang tertera dalam persamaan. tekanan tegak di atas permukaan jalan meningkat secara lelurus dengan meningkatnya tekanan ke atas jalan pada pertengahan luas sentuhan tayar. Dalam kes ini. luas kawasan sentuhan menurun kerana hasil darab antara luas sentuhan dengan tekanan sentuhan adalah hampir malar. TEKANAN TAYAR DAN LUAS SENTUHAN • Tekanan sentuhan antara permukaan jalan raya dengan tayar. Jika W ialah berat beban tayar dan A ialah luas sentuhan. • Di samping itu.

 JUMLAH BERTOKOK BEBAN TAYAR ATAU BEBAN GANDAR • • • Pengenaan beban tayar meninggalkan kesan yang bertokok ke Oleh yang demikian turapan perlulah direka bentuk untuk suatu Pereka bentuk hendaklah menganggarkan jumlah bertokok beban atas turapan dan dapat mencetuskan kegagalan lesu. Nilai ini ditentukan daripada Ujian Jalan AASHO. L yang digunakan ialah 80 kN atau 8200 kg atau 18000 Ib. yang bakal dibawa oleh turapan dalam tempoh tersebut. KUASA PEMUSNAHAN LALU LINTAS • • Lalu lintas yang menggunakan jalan raya terdiri daripada berbagaiUntuk mentaksirkan kesan pemusnahannya ke atas turapan. kesan bagai jenis. 8 .• Dalam reka bentuk turapan. ketebalannya bergantung pada berat beban tayar. yang ditinggalkan oleh beban yang berbeze-beza saiznya mestilah diberi perhitungan wajar. manakala kualiti bahan permukaan dipengaruhi oleh tekanan tayar. dengan berat dan jumlah gandar yang berbeza-beza. • Berat beban gandar piawai. • Untuk maksud ini. tempoh tertentu sebelum usaha penguatan semula turapan diperlukan. beberapa kaedah reka bentuk turapan menyatakan kepelbagaian lalu lintas ini dalam bentuk nombor setara beban gandar piawai.

Oleh itu.00016 = 1/6250  Ertinya 6250 kali pengenaan beban L sama kesan pemusnahannya ke atas turapan dengan sekali pengenaan beban L. 9 . • Berat kereta penumpang lebih kurang 8 kN.0001 = 1/10000 gandar piawai. seperti yang dinyatakan oleh persamaan ini: F= [L/L ] 5 4 • F disifatkan sebagai factor setaraan sesuatu beban. Contoh: Jika L = 9 kN. maka jumlah pengenaannya berat didarabkan dengan factor setaraan untuk menentukan jumlah gandar seberat 8200 kg yang mempunyai kesan pemusnahan setara ke atas turapan. Ini bermakna F = Ertinya kuasa pemusnahan 10000 pengenaan kereta setara (8/80)4 = 0. Maka F = (9/80)4 = 0. bersamaan dengan kuasa pemusnahannya ke atas turapan dengan F kali pengenaan beban piawai 80 kN. Nilai F ditentukan daripada hukum kuasa empat.• • Satu unit gandar piawai menyebabkan satu unit musnah dan Konsep beban setara bermakna bahawa sekali pengenaan beban kesan beban setaranya dikira. kenaan. jika beban kenaan diketahui. • dengan kuasa pemusnahan satu gandar piawai 80 kN. L.

• berpengaruh dalam semua kajian kestabilan tanah. lembapan atau air merupakan unsur yang paling Malahan. • kandungan kedalaman air bumi. 10 . kekuatan tanah subgred dinyatakan oleh Nisah Galas California (NGC). Kuasa pemusnahan lembapan dan suhu tidak boleh diabaikan.• • Oleh itu. • Apabila turapan dibina. tanah terkedap dan penyejatan air Fenomena ini mengambil masa yang panjang untuk mencapai nilai lembapan maksimum seimbang. Kandungan lembapan seterusnya meningkat. Tanah menjadi lemah apabila kandungan lembapannya meningkat. tetapi mengambil kira hanya kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 15000 kg. KESAN ALAM SEKITAR • • Turapan terdedah pada beberapa factor persekitaran yang berupaya menggagalkan turapan tanpa pengenaan beban lalu lintas. Dalam reka bentuk turapan. Dua faktor utama yang berkaitan dengannya ialah lembapan dan suhu. walaupun jumlahnya banyak. LEMBAPAN • Lembapan mempengaruhi kestabilan dan kekuatan tanah subgred. kuasa pemusnahan kereta penumpang terlalu kecil dan Kebanyakan kaedah reka bentuk turapan mengabaikan kereta wajar diabaikan dalam reka bentuk. bergantung pada terhalang. Nilai NGC yang tinggi menunjukkan kekuatan tanah yang kuat. penumpang.

lapisan air cuba merintang daripada disesar. suhu tinggi dapat mencetuskan masalah pembengkakan (fatting up). rintangan kelincir menurun. oleh kesan pelinciran dan sesaran selaput air di antara muka tayar dengan turapan. 11 . Ketika bergerak dengan deras. • Apabila keadaan begini berlaku. Apabila suhu bertambah. khususnya kekuatan. • Kesan yang lebih ketara dirasakan apabila laju kenderaan dan kedalaman air meningkat.• • • Untuk reka bentuk. Satu baji air terbentuk pada antara muka. Rintangan kelincir yang rendah sebahagian besarnya disebabkan harus dipastikan. Oleh sebab itulah permukaan jalan raya dikamberkan untuk penyatahan air tidak berlaku. kenderaan dikatakan sedang menghalang air daripada bertakung supaya fenomena menyatah air. ciri tanah pada lembapan yang paling kritis Apabila air menimpa dan bertakung di atas permukaan jalan raya. SUHU • • Suhu mempengaruhi sifat mekanik bahan berbitumen. • Beban tayar memaksa keseluruhan agregat masuk dan terbenam di dalam pengikat dan menyebabkan kehilangan kedua-dua tekstur mikro dan makro. kekuatan bahan berbitumen menurun lalu menyebabkan lebih banyak beban disalurkan ke bahagian lapisan bawah. • Komponen tegak daya rintangan lama-kelamaan akan mengangkat tayar dan seterusnya mengurangkan luas kawasan sentuhan antara tayar dengan turapan sehingga akhirnya tayar terangkat terus dari permukaan. Jika kuantiti bitumen di dalam campuran berlebihan.

mengandungi 35 seksyen ujian. Huntingdonshire. 12 . Konkrit mengembang apabila suhu meningkat dan mengecut apabila suhu menurun.• Suhu mempengaruhi prestasi turapan tegar juga. khusunya prestasi papak konkrit. UJIAN JALAN SKALA PENUH DI TAPAK UJIAN JALAN TRRL • Pada tahun 1957 di United Kingdom. Transport and Road Research Laboratory (TRRL) telah melancarkan satu ujian reka bentuk turapan skala penuh di Alconbury Hill. • Penelitian data yang diperoleh daripada percubaan skala penuh seperti ini telah digunakan untuk menyemak dan merumuskan tatacara serta kaedah reka bentuk turapan. • Panjang seksyen ujian turapan konkrit sahaja lebih kurang 1500 m. • Untuk menyelesaikan masalah ini. UJIAN JALAN AASHO • Satu lagi contoh ujian skala penuh besar-besaran telah dilancarkan di Amerika Syarikat oleh Association of State Highway Officialc (AASHO). • Kebanyakan turapan di United Kingdom direka bentuk berdasarkan kaedah yang diberikan di dalam buku panduan Road Note 29 ini. seperti yang termaktub di dalam Road Note 29. dan merupakan sabahagian daripada jalan raya yang menghubungkan London dengan Edinburgh. beberapa jenis sambungan dibina pada turapan tegar.

dan terdapat enam Hasil penemuan daripada Ujian Jalan AASHO ini telah banyak gelung kesemuanya. memberi sumbangan terhadap reka bentuk turapan. Illinois. beberapa seksyen ujian memang khusus dibina untuk tujuan ujian dan tidak membentuk sebahagian daripada jalan raya sedia ada. Tatacara reka bentuk dibuat dengan merujuk prestasi sebenar stuktur turapan sedia ada berdasarkan 13 . Berbeza daripada Ujian Jalan TRRL. kaedah separa ghalib kaedah rasional.analisis atau teori • Kebanyakkan reka bentuk turapan masih menggunakan tatacara ghalib yang didasarkan kepada pengalaman. iaitu. KAEDAH REKA BENTUK TURAPAN BOLEH LENTUR • Kaedah reka bentuk turapan boleh lentur digolongkan kepada dua kategori. • • Seksyen yang dikaji berbentuk gelung 4 lorong. • Banyak kaedah reka bentuk turapan boleh lentur menggunakan nilai faktor setaraan yang dirumuskan daripada Ujian Jalan AASHO ini untuk menukarkan tiap-tiap beban gandar menjadi jumlah laluan gandar piawai (8200 kg) yang setara sebelum lengkung reka bentuk digunakan.• Tapak ujian ini terletak di Ottawa. bukan sahaja di Amerika Syarikat tetapi di tempat-tempat lain juga.

KAEDAH INDEKS KUMPULAN 14 . Tiap. KAEDAH REKA BENTUK GHALIB • Kaedah ghalib berasaskan pengalaman di samping data ujian skala penuh ke atas jalan raya sedia ada di tapak serta uji kaji makmal subgred dan bahan turapan. Road Note 29 dan Road Note 31 termasuk dalam kategori ini. • • Tebal turapan dikaitkan dengan keputusan sukatan kualiti subgred.bahan turapan dan beban lalu lintas. Kaedah Indeks kumpulan. prestasi sesebuah seksyen turapan diperhatikan.ujian jalan yang sebenarnya yang telah dilaksanakan oleh AASHO DAN TRRL. • Jelasnya kaedah ini didasari oleh ujikaji semata.mata dan tidak melibatkan teori. • Semenjak jalan raya mula dibuka kepada lalu lintas. Keputusan ujian ke atas ratusan seksyen seumpama ini digabungkan untuk dijadikan asas tatacara reka bentuk turapan. Ketebalan dan jenis satu atau lebih daripada satu lapisan diubahsuaikan.tiap jalan raya ujian dibahagikan kepada beberapa seksyen pendek. • Tatacara reka bentuk rasional masih kurang digunakan dengan meluas kerana tatacara yang sedemikian masih lagi dalam peringkat penyelidikan.

Berpandukan kategori subgred dan lalu lintas.ketebalan turapan dapat dikenal pasti daripada lengkung yang disediakan. KAEDAH ROAD NOTE 29 • • Tatacara reka bentuk turapan menurut Road Note 29. GI berasaskan persamaan dibawah : GI = 0. • Subgred dan lalu lintas masing – masing digolongkan kepada lima kategori dan tiga kategori. yang Jabatan Kerja Raya Malaysia pernah menggunakan kaedah ini Berat gandar piawai ialah 80 kN atau 8200 kg. Kesan pemusnahan kereta penumpang sangat kecil dan diabaikan. Konsep gandar piawai setara digunakan. pada masa lalu. Kenderaan dirumus oleh TRRL. 15 .01bd Dimana .had cecair dan indeks keplastikan sesuatu kumpulan tanah subgred diberikan nombor indeks.2a + 0.005ac + 0. a dan b = melambangkan peratus tanah yang melepasi ayak piawai tertentu c dan d = melambangkan had cecair dan indeks keplastikan tanah.• Berdasarkan maklumat taburan saiz zarah. • perdagangan didefinisikan sebagai kenderaan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500 kg.digunakan secara meluas di serata dunia.

Hayat reka bentuk selama 20 tahun disarankan. Jadual 1.3 Saranan Aliran Lalu Lintas untuk reka bentuk jalan di kawasan perumahan Anggaran kadar Jenis jalan raya setiap hari aliran lalu setiap lintas kenderaan perdagangan (dalam arah)pada waktu pembinaan Jalan mati dan jalan raya di kawasan perumahan yang kecil Jalan terus dan laluan khas bas yang melibatkan 25 kenderaan awam setiap hari dalam setiap arah Jalan terus utama bersama laluan khas bas yang membawa antara 25 – 50 kenderaan perkhidmatan awam setiap arah 175 75 10 16 . Jenis serta ciri tanah subgred Aras air bumi • Hayat reka bentuk ialah jangka masa tertentu yang tidak memerlukan pembaikan struktur atau penguatan semula turapan untuk melanjutkan usianya. Sebelum kaedah Road Note 29 digunakan data berikut hendaklah dikenal pasti terlebih dahulu : Hayat reka bentuk turapan Jumlah kenderaan perdagangan selorong pada setiap arah dalam masa sehari pada waktu pembinaan dan kadar pertumbuhannya.

4 boleh dirujuk untuk menentukan nilai faktor penukaran yang bersesuaian.3.4 Faktor penukaran untuk mendapatkan jumlah gandar piawai yang setara Jenis jalan raya Jumlah Gandar Setiap kenderaan perdagangan (a) Jumlah Gandar Piawai Setiap Gandar Perdagangan (b) Jumlah Gandar Piawai Setiap Kenderaan Perdagangan (a) x (b) 17 . • Berdasarkan maklumat jumlah kenderaan perdagangan setiap hari searah.jadual 1.Pusat membeli – belah utama di kawasan pembangunan yang membawa kenderaan punggah dan jalan terus utama yang membawa lebih daripada 50 kenderaan perkhidmatan awam setiap hari dalam setiap arah 350 • Anggaran jumlah bertokok gandar piawai Laksanakan satu tinjauan lalu lintas untuk mendapatkan jumlah kenderaan perdagangan setiap hari dalam satu arah perjalanan dan kadar pertumbuhannya. Jadual 1. Nilai yang disyorkan terdapat di dalam jadual 1. • Data bancian lalu lintas jalan raya kecil kawasan perumahan dan sebagainya sukar diperoleh .

08 • Jumlah bertokok kenderaan perdagangan didarabkan dengan faktor penukaran ini untuk mendapatkan nilai jumlah bertokok gandar piawai (JBGP) yang bakal ditanggung oleh lorong perlahan sepanjang hayat reka bentuknya.25 0.45 2. 18 .Lebuh raya dan jalan raya yang direka bentuk untuk membawa lebih daripada 1000 kenderaan perdagangan setiap hari dalam setiap arah pada waktu pembinaan Jalan raya direka bentuk untuk membawa 250 – 1000 kenderaan perdagangan setiap hari dalam setiap arah pada waktu pembinaan Semua jln yang lain 2.4 1.4 0.3 0.72 2.7 0.2 0.

• Faktor setaraan yang diperoleh daripada uji kaji jalan AASHO lihat jadual 1. Jadual 1. contohnya jalan persendirian di kawasan industri.• Terdapat turapan yang membawa lalu lintas khusus yang berat gandar dan kekerapan laluannya sepanjang hayat reka bentuk dapat dianggarkan dengan agak tepat.5. digunakan sebagai factor pendarab untuk mendapatkan JBGP.5 Faktor setaraan dan luas pemusnahan pelbagai beban gandar Beban gandar kg (Ib) Faktor setaraan 19 .

ujian NGC dilakukan ke atas tanah yang telah dipadatkan pada kandungan lembapan semula jadi.08 0. 20 .6.9 13.2 0.6 2.0 1.3 17.2 7.2 9.4 3.910 1810 2720 3630 4540 5440 6350 7260 8160 9070 9980 10890 11790 12700 13610 14520 15420 16320 17230 18140 19070 19980 20880 21790 (2000) (4000) (6000) (8000) (10000) (12000) (14000) (16000) (18000) (20000) (22000) (24000) (26000) (28000) (30000) (32000) (34000) (36000) (38000) (40000) 0.6 5.9 29.6 22.04 0.3 0.0002 0.3 47 58 72 87 • Kekuatan subgred Nilai NGC menjadi petunjuk kekuatan subgred. Nilai NGC ditentukan sama ada melalui ujian NGC terus atau dengan memetik nilai daripada data yang diberikan di dalam jadual 1.6 1.0025 0. Jika perlu.01 0.4 37.

5 2 2 3 4 5 1 10 15 20 • Ketebalan dan bahan subtapak Ketebalan subtapak yang Reka bentuk turapan tirus berpandukan Road Note 29. • 21 .Jadual 1.6 Anggaran nilai nisbah galas california Jenis tanah Indeks keplastikan Nisbah galas California (peratus) bagi kedalaman air bumi di bawah aras bentukan Melebihi 600 mm Tanah liat padat 70 60 50 Tanah liat berkelodak Tanah liat berpasir Kelodak Pasir (bergred buruk) Pasir ( bergred baik) Kelikir berpasir (bergred baik) 40 30 20 10 Tak plastik Tak plastik Tak plastik 2 2 2. • Turapan direka bentuk untuk menanggung kenderaan perdagangan di atas lorong perlahan. bergantung pada nilai NGC subgred dan JBGP.5 3 5 6 7 2 20 40 60 600 mm atau kurang 1 1. • Road Note 29 menyediakan kaedah reka bentuk turapan tirus untuk mengambil kira pengurangan pembebanan kenderaan perdagangan di atas lorong laju.

 Tentukan jumlah bertokok kenderaan barangan (satu hala sahaja) yang dianggarkan akan menggunakan jalan sepanjang hayat reka bentuk turapan.pertimbangkan sama ada keuntungan secara menyeluruh dapat diperoleh atau tidak jika keratan rentas turapan direka bentuk secara tirus. • Langkah reka bentuk dirumuskan seperti berikut : akan menggunakan jalan sebaik sahaja jalan itu dibuka kepada lalu lintas.90% kenderaan perdagangan.  Untuk kes jalan utama yang mempunyai lebih daripada satu lorong sehala.• Namun begitu dalam kes lebuh raya terbahagi kepada 4 lorong atau lebih lorong perlahan membawa antara 70% . • Dalam keadaan begini dari sudut ekonomi turapan lebih baik ditiruskan untuk mengambil kira pengurangan pembebanan kenderaan perdagangan di atas lorong laju.  Berdasarkan maklumat NGC subgred dan jumlah bertokok gandar piawai setara.  Tetapkan jumlah kenderaan perdagangan sehari selorong yang KAEDAH ROAD NOTE 31 22 .maka ketebalannya melebihi yang diperlukan atau lebih reka bentuk. Oleh sebab lorong laju kurang membawa kenderaan perdagangan. • Tebal lorong laju dianggap bersamaan dengan tebal lorong perlahan.  Tetapkan ketebalan lapisan tapak jalan dan lapisan permukaan.  Tukarkan nilai yang diperoleh daripada langkah diatas menjadi jumlah bertokok gandar piawai yang setara.pastikan ketebalan lapisan subtapak.

• Road Note 31 dirumuskan untuk reka bentuk turapan boleh lentur di negara membangun yang terletak dalam kawasan beriklim tropika dan subtropika di mana isipadu lalu lintas pada sesetengah jalan rayanya adalah rendah. Walaubagaimanapun. • • Konsep pembebanan lalu lintasnya adalah sama seperti konsep pembebanan lalu lintas bagi Road Note 2. disyorkan kerana kadar pertumbuhan lalu lintas perdagangan di Negara sedang membangun bukan sahaja tinggi. iv. tatacara bagi Road Note 31 hanya boleh digunakan pada jalan raya yang membawa kurang daripada 1500 kenderaan perdagangan setiap hari pada satu lorong semasa pembinaan. Hayat Reka Bentuk. tetapi juga sukar dianggar dengan tepat. perbezaan antara Roan Note 31 dengan Road Note 29 dapat disimpulkan seperti yang berikut: i. iaitu 20%. Kadar pertumbuhan maksimum lalu lintas adalah tinggi. • Dari segi skop penggunaan. Road Note 31 digunakan untuk mereka bentuk turapan boleh lentur di kawasan tropika dan subtropika. ii. Jumlah kenderaan perdagangan sehari searah pada setiap lorong pada masa pembinaan tidak melebihi 1500 buah. iaitu untuk negara yang sedang membangun. • Hayat reka bentuk yang singkat iaitu selama 10 tahun. • Kelainan realiti antara keadaan lembapan subgred jalan raya di zon beriklim sederhana dan zon beriklim tropika diambil kira. iii. Hayat reka bentuk maksimum turapan dihadkan kepada 20 tahun. Road Note 31 menyediakan kaedah reka bentuk pembinaan berperingkat. Hayat reka bentuk yang disarankan pula adalah 10 tahun. v. 23 . Reka bentuk turapan menurut tatacara kaedah ini mengizinkan turapan direka bentuk dan dibina secara berperingkat.

Faktor setaraan yang diterbitkan daripada Ujian Jalan AASHO boleh juga digunakan. • Turapan seumpama ini biasanya dibina secara berperingkat-peringkat. Hanya kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500kg sahaja diambil kira untuk direka bentuk. Jumlah bertokoknya dapat diperoleh daripada rajah 1. contohnya. Pembebanan Lalu Lintas.7 setelah hayat reka bentuk dan kadar pertumbuhan lalu lintas dikenal pasti. Nilai jumlah bertokok kenderaan perdagangan ini mestilah ditukarkan menjadi jumlah bertokok gandar piawai. Jika diperhatikan. rajah tersebut berpadanan dengan lalu lintas harian permulaan sebanyak 100 kenderaan. 24 . tidak menjimatkan jika dilihat dari sudut ekonomi.• Maka. pembinaan turapan yang sangat tebal untuk menampung lalu lintas pada tahun ke-20. Road Note 31 juga mengabaikan kesan pemusnahan kereta penumpang. • • • • • • • Seperti Road Note 29. Jumlah bertokok untuk aliran lain hendaklah dikadarkan untuk mengambil kira hakikat ini.

• Apabila turapan (andaikan tak boleh telap air) di bina di atas aras bentukan. Kekuatan Subgred. 25 . • Kekuatan subgred terpadat (daripada anggaran nilai Nisbah Galas Californianya) bergantung kuat pada jenis dan kandungan lembapan tanah.RAJAH 1.7: Hubungan antara Jumlah Bertokok Kenderaan Perdagangan Semasa Hayat Reka Bentuk dan Kadar Pertumbuhan. kandungan subgred di bawahnya lama kelamaan meningkat ke tahap muktamad.

jika turapan telap air. • Untuk semua kategori subgred. maka Road Note 31 membahagikan subgred kepada tiga kategori. iii. Oleh sebab kandungan lembapan ini dipengaruhi oleh kedudukan aras air bumi dan juga keadaan cuaca tempatan. maka kekuatan lapisan. Subgred yang aras air buminya dalam dan hujan tahunan bersamaan atau kurang daripada 250mm (kawasan kering). • Setelah kandungan lembapan dipastikan. ii.• • Nilai NGC pada kandungan lembapan tertinggi harus dikenal pasti untuk tujuan reka bentuk. 26 . Subgred yang air buminya cetek. subgred dalam kategori satu dan dua di atas harus dianggar berdasarkan NGC tanah tepu. jika taida kepakaran dan radas. ujikaji NGC pada kandungan lembapan ini perlu dilaksanakan bagi mendapatkan nilai NGC subgred. iaitu: i. Subgred yang air buminya dalam dan hujan tahunan melebihi 250mm. nilai NGC subgred ditaksir daripada jadual 1. • • Nilai NGC ini digunakan untuk tujuan mereka bentuk ketebalan Walau bagaimanapun.8.

9.6 1. • • Tebal subtapak di atas subgred yang nilai NGC-nya bersamaan atau kurang daripada 7% diberikan dalam rajah 1.0 1. • Bagi JBGP yang melebihi 0. • Nilai NGC bahan subtapak yang boleh diterima tidak harus kurang daripada 25%. lapisan subtapak tidak wujud jika NGC subgred bersamaan dengan atau melebihi 25%. bagi binaan biasa (JBGP > 0.5 5.5 juta).0 Pasir Tak Plastik 8 25 25 25 25 25 25 25 25 Nilai NGC Minimum (Peratus) Tanah Tanah Tanah Liat Liat Berpasir IP = 10 5 6 8 8 8 25 25 25 25 Liat Berpasir IP = 20 4 5 6 7 8 8 8 8 8 3 4 5 5 6 7 8 8 8 Berkelodak IP = 30 Tanah Liat Jati IP > 40 2 3 3 3 4 4 4 5 7 Kelodak 1 2 Ujikaji dalam makmal perlu dilaksanakan Catatan : IP = Indeks Keplastikan.0 7. Tebal subtapak dapat dipastikan dengan menggunakan garisan NGC yang tidak putus-putus seperti dalam rajah 1. jurutera boleh memilih binaan berperingkat.Dalam Air Bumi dari Aras Bentukan (m) 0. Ketebalan Subtapak.5 2. tebal minimum subtapak ialah 100mm. Jika NGC subgred di antara 8% dengan 24%.8: Anggaran Nisbah Galas California pada Subgred. JADUAL 1.0 3.0 2. 27 .9.5 juta.5 3. garisan NGC putus-putus digunakan.

9: Carta Reka Bentuk Turapan Bolah Lentur. 28 .RAJAH 1.

Tebal lapisan permukaan berbitumen = 50mm. tebal lapisan tapak dan permukaan masingmasing ialah sama ada 150mm dan 50mm atau 200mm dan dandanan permukaan duaan. • Jika jumlah lalu lintas melebihi 0. KAEDAH TEORI • Kaedah Teori ini juga : • • Dikenali sebagai pendekatan ‘analisis’. ‘reka bentuk struktur’ atau Seperti reka bentuk unsur struktur bangunan juga.5 juta. • Dalam alternatif pertama. tebal turapan ditambah melalui satu daripada dua pilihan yang berikut: i.5 juta gandar piawai.Tebal Tapak Jalan dan Lapisan Permukaan. tiap-tiap lapisan ‘rasional’.5 juta dan dandanan permukaan untuk lapisan permukaan. Tebal lapisan batu terhancur dan dandanan permukaan duaan = 75mm. ii. iaitu 150mm jika JBGP kurang daripada 0.12. pereka bentuk boleh mereka bentuk untuk JBGP maksimum sekarang atau membina jalan raya secara berperingkat-peringkat. 29 . • Untuk kes binaan berperingkat. • Tebal tapak dinyatakan terus dalam rajah 1. Apabila jumlah lalu lintas mencapai 0. turapan dikadarkan supaya tegasan dan terikan genting tidak mengatasi had keupayaan bahan yang dipilih. tebal tapak dan permukaan ialah 150mm dan dandanan permukaan duaan.

Mengandaikan sebuah model struktur turapan yang telah Menganalisis dan mendapatkan ciri-ciri genting bahan Mengira tegasan dan terikan yang muncul dalam turapan dikenal pasti jenis bahan. ketebalan dan jenis bahan struktur diubahsuaikan sehingga kesemua tegasan. iv. Mengambil kira pembebanan yang bakal ditanggung oleh turapan sepanjang hayat reka bentuk serta keadaan alam sekitar. terikan dan ubah bentuk yang kritis berada dalam had yang dibenarkan. dan membandingkannya dengan tegasan genting yang mampu ditanggung oleh bahan.• Jika tidak. makmal ke atas subgred atau bahan turapan. melalui ujian makmal. Menganggapkan suatu model turapan baru (ketebalan dan ciri bahan) jika tegasan dan terikan yang dikira terlalu tinggi atau terlalu rendah. dan mengulang langkah 3 dan 4 sehingga reka bentuk yang memuaskan diperoleh. tebal dan jumlah lapisannya. • • • Kaedah analisis memerlukan penilaian taburan tegasan dan terikan Namun begitu. ii. v. 30 . dalam turapan telah dibuat oleh Boussinesq dalam tahun 1885 berdasarkan teori keanjalan mudah. • Lima tahap yang terlibat diringkaskan seperti yang berikut: i. dan akhirnya dengan kriteria kegagalan yang ditentukan pada peringkat awal lagi. • Hubungan ini digunakan untuk mengaitkan pembebanan dengan sebuah model turapan. iii. kaedah ini kadang kala turut melibatkan ujian Percubaan terawal yang menghitung secara teori taburan tegasan dan kadang kala memerlukan pesongan secara teori.

10. Berdasarkan andaian ini. anjal dan isotropik. RAJAH 1. sebuah struktur tak terhingga yang satu.2z(1 + µ) 2 (a2 + z2)1/2 + z3 ] (a2 + z2)3/2 • Dengan P ialah tekanan seunit luas (tekanan sentuhan). pada sebarang titik dalam turapan. turapan dan subgred diandaikan membentuk Nilai modulus keanjalan tanah dan turapan. dan tegasan datar. dapat dihitung dengan menggunakan persamaan di bawah. dianggap seragam.10: Tegasan yang Bertindak Di Atas Unsur Sebagai Akibat Beban Titik. homogen. 31 . E. σ2. z ialah kedalaman.• • Dalam analisis. σx. rujuk rajah 1. a ialah jejari plat berbeban bulat (luas kawasan sentuhan diandaikan berbentuk bulat). dan µ ialah nisbah Poisson. iaitu: σ2=[1– z3 (a2 + z2)3/2 ] σ x = P [ 1 + 2µ . tegasan tegak.

• Model turapan Burmister ditunjukkan dalam rajah 1. disokong oleh lapisan setara tak terhingga (tanah subgred). iaitu meletakkan bahan kuat di atas tanah subgred supaya tanah subgred dilindungi daripada beban lalu lintas. h. disediakan supaya tegasan ricih pada antara muka turapan dan sungred tidak melampaui tegasan ricih tanah subgred. tapak jalan dan subtapak). • • Dalam pendekatan Boussinesq. Andaian bahawa tanah bersifat homogen dan juga kenyal sempurna adalah tidak tepat. tegasan ricih maksimum dapat ditentukan. lapisan terhingga di atas (melambangkan turapan.• Seterusnya. dan E2 adalah modulus keanjalan subgred. • Analisis turapan berbilang lapisan telah berkembang daripada kajian awal yang dibuat oleh Burmister dalam tahun 1943. • Maka itu.(menurut pendekatan Boussinesq. iaitu lapisan permukaan.11 dengan h ialah tebal turapan. Tebal turapan yang mencukupi. Konsep satu bahan yang tak terhingga tidak selaras dengan falsafah reka bentuk turapan. E1 = E2) 32 . andaian bahawa nilai E seragam untuk semua bahan adalah tidak benar. • Perkembangan selanjutnya berjalan lancar berikutan dengan penemuan penyelesaian secara berkomputer kerana teori analisis turapan melibatkan jumlah lelaran dan kiraan matematik yang banyak dan rumit. • Turapan sebenar pula terdiri daripada tindihan beberapa lapisan dan bahan pada tiap-tiap lapisan mempunyai nilai modulus keanjalan yang tersendiri. wujud beberapa banyak andaian yang tidak dapat menepati kenyataan sebenar. Burmister mencadangkan bahawa dua lapisan.E1 adalah modulus keanjalan turapan.

P ialah tekanan tayar. Dengan mengehadkan magnitude pesongan kepada nilai yang boleh diterima.RAJAH 1. Bumister mengehadkan pesongan sebanyak 5mm bagi turapan boleh lentur dan 1mm bagi turapan tegar. manakala a adalah jejari kawasan sentuhan. maka tebal turapan. penyelesaian δ. Nilai Fw dapat diperoleh daripada carta yang disediakan oleh Burmister. Persamaan menentukan pesongan pertengahan kawasan berbeban ialah: δ = 1. ini beliau hanya menyediakan permukaan.11: Model Turapan Menurut Burmister • Burmister telah menerbitkan beberapa beberapa persamaan untuk pesongan dan tegasan bagi sistem struktur dua dan tiga lapisan. dapat ditentukan. di bawah • • persamaan pesongan persamaan struktur dua lapisan sahaja. h.5 PaFw E2 (untuk turapan boleh lentur) δ = 1. 33 . pendekatan ala Burmidter melahirkan tebal turapan kiraan yang melebihi tebal sebenar. Seperti pendekatan Boussinesq.18 PaFw E2 (untuk turapan tegar) • • • • Fw adalah factor pesongan yang bergantung pada nilai h dan E1/E2. Namun begitu. Walau bagaimanapun. kedua-dua pendekatan menunjukkan kepentingan • • • kekukuhan turapan dalam mengawal tegasan pada subgred.

ii. 5. RAJAH 1.12: Model Struktur Turapan Tiga Lpis • Tegasan dan terikan dalam sistem ini dianalisis dan dipersembahkan di dalam beberapa jadual. Untuk memudahkan lagi usaha menentudalaman. • Susunan tiga lapisan tipikal ditunjukkan dalam rajah 1.• • Konsep tersebut telah dikembangkan untuk analisis sistem turapan 3. criteria kegagalan dan sifat bahan digabungkan dalam analisis yang menjadi semakin mudah dengan bantuan komputer. 4. 6 lapisan. nilai teori dapat ditentukan: i. H. empat parameter iaitu a.12. K1 dan K2 mesti dikira terlebih dahulu. • 34 . lapisan 2 melambangkan lapisan tapak jalan dan subtapak yang tak terikat dan lapisan terakhir adalah subgred. pembebanan. Tegasan tegak dan datar pada bahagian bawah lapisan berbutir tak terikat. Secara umumnya. • Sebelum jadual ataupun graf digunakan. Setelah itu. satu siri graf telah disediakan oleh Peattie. lapisan 1 melambangkan bahagian bahan bitumen. bagi turapan boleh lentur. Tegasan dan terikan mampatan tegak pada bahagian atas subgred dan lapisan tak terikat.

• • Penilaian ciri bahan adalah satu langkah yang agak kritis dalam Satu kriteria reka bentuk diperlukan merupakan ubah bentuk atau kaedah analisis. Kesimpulannya. pesongan berkekalan dan retakan akibat penggunaan secara berulang beban lalu lintas. pastikan bahawa nilai ε tidak dilampaui. kriteria terikan tegangan dianalisis untuk mengambil kira keadaan lesu dalam lapisan berbitumen. Ulangan beban lalu lintas menyebabkan retakan permukaan Jumlah beban berulang. • Untuk menyelamatkan turapan daripada kegagalan lesu. • • • • • Magnitud pesongan diminimumkan dengan mengehadkan tegasan Tegasan yang diizinkan dapat dikenal pasti daripada turapan sedia Selain itu. iv.iii. Nilai teori di atas kemudiannya dibandingkan dengan tegasan reka bentuk yang mampu ditanggung oleh bahan dalam lapisan yang tebalnya telah ditentukan terlebih dahulu. sementara C dan m ialah pemalar yang bergantung pada jenis dan komposisi campuran berbitumen. mengehadkan pesongan berkekalan turapan. ada yang menunjukkan prestasi yang baik. 35 . menyiarkan retakan dinyatakan oleh persamaan: N = C [ 1 / ε ]m • Dengan ε adalah terikan tegangan kenaan maksimum. N. Pesongan permukaan. yang diperlukan untuk memulakan dan sebagai akibat kegagalan lesu bahan berbitumen. kriteria tegasan subgred di ambil kira untuk maksimum dalam turapan. • Tegasan tegangan datar pada bahagian bawah lapisan terikat berbitumen.

Kemunculan retak ini berkait rapat dengan jumlah bertokok terikan sisi yang mengakibatkan ubah bentuk. dalam usaha menghasilkan kaedah reka bentuk. terbitlah Shell Pavement Design Manual. • • Satu kaedah reka bentuk turapan telah dikemukakan daripada kajian makmal yang dijalankan oleh Syarikat Petroleum Antarabangsa Shell. • KAEDAH SHELL. hanya garis kasar Kaedah Shell sahaja akan diketengahkan. Ini termasuklah:  Konsep beban gandar yang setara. Komputer digunakan untuk mengira tegasan dan terikan dalam struktur turapan yang dianggap terdiri daripada satu sistem pelbagai lapisan yang kenyal. Oleh sebab pendekatan teori adalah sangat kompleks. yang meliputi pelbagai keadaan subgred dan lalu lintas. beberapa keputusan utama daripada Ujian Jalan AASHO boleh dimanfaatkan. 36 . Seperti biasa. beberapa carta reka bentuk telah diterbitkan. Walau bagaimanapun. • • • Dalam Shell Pavement Design Manual. tatacara reka bentuk dibuat dengan merujuk beberapa carta reka bentuk. pereka bentuk memerlukan maklumat seperti sifat bahan. Dan dalam tahun 1978. Turapan yang terdedah kepada kegagalan lesu akan retak atau merekah. • Tatacara reka bentuk melibatkan pemilihan tebal setiap lapisan supaya terikan yang muncul akibat pembebanan lalu lintas pada titik genting mampu ditanggung oleh beban.• Antara contoh kaedah teori termasuklah Kaedah Shell. iaitu dalam tahun 1963. Kaedah Kentucky dan Kaedah Chevron. Pada peringkat awal. kekuatan subgred dan pembebanan lalu lintas. • • • • Kriteria reka bentuk ialah kegagalan lesu sebagai akibat daripada ulangan tegasan lenturan.

ertinya kaedah ini boleh digunakan di mana-mana sahaja. pembebanan dan persekitaran yang baru tidak dikongkong oleh parameter yang telah ditetapkan dalam ujian skala penuh. Kaedah teori tidak melibatkan ujian turapan skala penuh yang mahal dan memakan masa yang panjang sebelum rumusan dapat dibuat. penggunaan dan pendedahan turapan kepada jenis bahan. maka Kaedah Teori kian menjadi popular. • Oleh sebab Kaedah Ghalib melibatkan kos yang tinggi. • Dalam tahun 1987. • Shell sedang giat memperkembangkan perisian ini supaya lebih mudah digunakan. Pada masa yang sama. Hubungan antara kebolehgunaan dengan kedalaman kesan roda. 37 . Kemasyhuran kaedah teori disemarakkan oleh penemuan komputer. • • • Dengan itu. tatacara reka bentuk ketebalan turapan boleh lentur yang melibatkan penggunaan carta reka bentuk telah diganti dengan satu perisian komputer BISAR-PC yang boleh digunakan pada komputer peribadi IBM atau jenis yang serasi dengannya. model turapan yang lebih menepati turapan sebenar dapat dikaji dengan bantuan komputer. BANDINGAN ANTARA KAEDAH TEORI DENGAN KAEDAH GHALIB. Kaedah teori ini juga tidak terikat dengan keadaan. • Ini lebih nyata dengan meningkatnya isipadu dan beban lalu lintas yang amat ketara dan penemuan bahan baru sejak kebelakangan ini.

vii.REKA BENTUK TURAPAN BOLEH LENTUR BERPANDUKAN TATACARA JKR • • • Kaedah rekabentuk tatacara JKR Malaysia digunakan dengan meluas bagi merekabentuk struktur turapan jalan raya di Malaysia. vi. • Tebal turapan bergantung pada nilai NGC dan JBGP. iii. v. • Sebelum rekabentuk dilaksanakan. Rekabentuk ketebalan struktur turapan mengambil guna nomograf yang dirumuskan daripada Uji Kaji Jalan AASHO. Hayat rekabentuk. Purata isipadu lalulintas harian pada masa jalan raya mula dibuka. Peratus kenderaan perdagangan. ii. Hierarki jalan menurut pengelasan JKR. Oleh sebab rekabentuk turapan struktur diasaskan kepada keputusan Uji Kaji Jalan AASHO. Kaedah rekabentuk menyediakan ruang untuk menyemak sama ada muatan lebuh raya pada penghujung hayat rekabentuk telah dilampaui atau tidak. Kadar pertumbuhan lalulintas tahunan. Nilai NGC subgred. Keadaan rupa bumi. maka berat struktur piawai sebanyak 8200 kg digunakan. iv. data yang berikut perlu dipungut terlebih dahulu: i. 38 .

• Kemudian. jangka masa Kaedah Road Note 29 mengesyorkan hayat rekabentuk selama 20 masa penggunaan atau umur turapan. dan kadar petumbuhannya. penggunaan jalan dapat dilanjutkan untuk selama-lamanya. Istilah hayat rekabentuk tidak harus dikelirukan dengan jangka Melalui kerja penyenggaraan dan penindihan atas. • Pereka bentuk haruslah mengenal pasti terlebih dahulu purata lalulintas harian (PLH) permulaan pada kedua-dua arah pada waktu jalan raya mula dibuka. • • • tahun. Hayat rekabentuk bermula dari masa jalan raya mula-mula dibuka kepada lalulintas hinggalah apabila kerja penguatan semula turapan diperlukan. yang berpotensi memusnahkan turapan ialah kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500 kg. r. hayat rekabentuk selama 10 tahun diambil guna oleh sebab jangka masa ini dianggap lebih berfaedah dari segi ekonomi.HAYAT REKABENTUK • Hayat rekabentuk selama 10 tahun adalah disarankan. ANGGARAN LALULINTAS UNTUK REKABENTUK KETEBALAN • Seperti Road Note 29 dan 31. Pc. pereka bentuk harus mendapatkan peratusan kenderaan perdagangan tahunan. Jika Vo ialah jumlah kenderaan perdagangan tahunan permulaan searah. • Walau bagaimanapun. maka: Vo = PLH x ½ x 365 x Pc/100 39 . seperti Kaedah Road Note 31.

7 16 – 50% 51 – 100% 40 . dan x ialah hayat rekabentuk (tahun). Anggaran jumlah beban lalulintas yang bakal melalui turapan boleh didarab dengan faktor setaraan tertentu untuk menentukan jumlah bertokok gandar piawai seberat 8200 kg yang meninggalkan kesan yang setara ke atas turapan. Vo ialah jumlah kenderaan perdagangan tahunan pada waktu jalan raya mula dibuka. konsep beban gandar piawai setara digunakan. Jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah Vc. e. Jika ukur beban gandat tidak kedapatan. maka anggaran jumlah bertokok gandar piawai 8200 kg sepanjang hayat rekabentuk dapat diperolehi daripada hasil darab antara jumlah bertokok kenderaan perdagangan dengan faktor setaraan. sepanjang hayat rekabentuk dapat dikira daripada persamaan yang berikut: Vc = Vc[(1 + r)x – 1] R • Vc ialah jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah selama x tahun. Maka: JBGP = Vc x e Peratusan Kenderaan Berat Jenis Jalan Raya 0 – 15% Tempatan Utama 3.0 3. • Nilai faktor setaraan dapat diperoleh daripada rumusan ujian jalan AASHO. • • Untuk menyelaraskan lalulintas perdagangan yang bercampur baur. r ialah kadar pertumbuhan lalulintas (perpuluhan).• PLH ialah purata lalulintas harian (dua arah).13. dengan nilai e seperti yang diberikan di dalam Jadual 1.

Vx = V1(1 + r)x • V1 ialah lalulintas harian permulaan pada satu arah. C.15 dan T ialah faktor pengurangan lalulintas seperti yang diberikan di dalam Jadual 1.13 Garis Panduan Pemilihan Faktor Setaraan ANGGARAN LALULINTAS UNTUK MUATAN • Buku panduan rekabentuk menyediakan kaedah menyemak sama ada jumlah isipadu lalulintas (perdagangan dan bukan perdagangan) pada penghujung hayat reka bentuk turapan.2 2. Jenis Jalan Raya Unit Kereta Penumpang Sejam 41 .14. Vx. R ialah faktor pengurangan seperti yang diberikan di dalam Jadual 1.16. melebihi atau tidak melebihi muatan maksimum turapan. Di dalam Jadual 1. Pc ialah peratus kenderaan perdagangan. C ialah muatan maksimum sejam searah dan diperoleh daripada persamaan berikut: C=IXRT • Dengan I ialah muatan jam unggul seperti yang diberikan di dalam jadual 1.Faktor Setaraan 1. r ialah kadar pertumbuhan lalulintas tahunan. x ialah hayat rekabentuk dan Vx ialah isipadu lalulintas searah selepas x tahun. Ini dibuat dengan membandingkan nilai Vx dengan muatan lalulintas 24 jam sehala.0 Jadual 1.16. c.

64 Jadual 1.88 0.70 0. nilai c melambangkan 10% daripada muatan selama 24 jam.67 1.00 0.00 1.94 0.76 0.86 0.50 1.97 0.0 2.0 6.72 Lebar Bahu Jalan (m) 1.00 0.5 7.Berbilang lorong 2 lorong (dua hala) 3 lorong (dua hala) 2000 tiap-tiap lorong 2000 untuk kedua-dua arah 4000 untuk kedua-dua arah Jadual 1.25 0.81 0.90 0.73 0.16 Faktor Pengurangan Lalulintas • Piawaian JKR mengandaikan muatan sejam bersamaan dengan 10% muatan harian.83 0. Ertinya. maka: C = 10 x c 42 .79 0.15 Faktor Pengurangan Jalan Raya Jenis Rupa Bumi Datar Beralun Berbukit Rumus Faktor Pengurang T = 100/(100 + Pc) T = 100/(100 + 2Pc) T = 100/(100 + 5Pc) Jadual 1.0 5. • Jika C sebagai muatan harian atau muatan lalu lintas 24 jam sehala.78 0.14 Muatan Jam Maksimum dalam Keadaan Unggul Lebar Lebuh Raya (m) 7.

ada di tapak atau di makmal ke atas mana-mana sampel tanah yang terletak sejauh 1 m di bawah aras REKABENTUK KETEBALAN 43 . maka jumlah tahun. yang diperlukan untuk mencapai muatan harian dikira melalui persamaan: C = V(1 + r)n Atau n = log (C/V) log (1 + r) • • C ialah muatan lalulintas 24 jam sehala. MENENTUKAN NILAI NGC SUBGRED • • Kekuatan subgred ditaksir melalui nilai NGCnya. Dalam kes muatan lebuh raya dilampaui. maka isipadu tahunan malar bersamaan dengan muatan lebuh raya yang harus digunakan dari tahun lalulintas tepu dicapai sehingga penghujung hayat rekabentuk. Jika Vx > C atau anggaran isipadu lalulintas pada penghujung hayat rekabentuk melebihi muatan harian. C. V ialah isipadu lalulintas harian sehala. • Jumlah sampel yang cukup harus diuji.• Nilai C > Vx hendaklah dipastikan untuk menunjukkan bahawa isipadu laulintas pada penghujung hayat rekabentuk tidak melampaui kemampuan lebuh raya yang menangunggnya. n. dan r ialah kadar pertumbuhan tahunan lalulintas. Ujian NGC dilaksanakan sama bentukan.

• Setelah NGC rekabentuk dan JBGP dikenal pasti. 5. Titik 3 bersamaan dengan tebal setara TA bagi nilai NGC 3%. Unjurkan garisan supaya memintas garisan D pada titik 5. Laksanakan langkah yang berikut: 1. Sambungkan titik 3 dan 4 menerusi satu garisan lurus. 2. TA’. Komponen Lapisan penghausan dan pengikat Jenis Lapisan Konkrit terasfalt Macadam berbitumen tumpat Ciri Pekali 1. Dalam Ujian Jalan AASHO. Masukkan nilai NGC rekabentuk pada titik tertentu (titik 4) pada garisan A. sebagai permulaan. tentukan titik 2 yang sepadan dengan JBGP yang bakal ditampung oleh turapan. indeks ketebalan setara terpinda. Sambungkan titik 1 dan 2 menerusi satu garisan lurus dan unjurkan garisan supaya memintas titik 3 pada garisan c.00 Jenis 1: Kestabilan > 400 kg 0. Oleh itu. Pada garisan B. iaitu yang bertepatan dengan titik 5. Bacakan nilai TA’ yang dikehendaki. kenal pastikan titik 1 pada garisan A yang bersamaan dengan nilai NGC 3%. 4. 3. nilai NGC subgred 3% diambil guna untuk setiap seksyen turapan yang diuji.80 44 . TA’ disebut juga nombor struktur. diperoleh dengan merujuk nomograf carta rekabentuk ketebalan. • Nomograf ini dirumuskan daripada Ujian Jalan AASHO.

55 Subtapak lain-lain. Jika Sn ialah pekali struktur. dan subtapak. TA’ melambangkan ketebalan turapan yang diperlukan jika keseluruhan turapan diperbuat sama ada daripada campuran lapisan penghausan atau daripada tapak jalan.45 0.17 Pekali Struktur Lapisan • Ketebalan setara terpinda. D1. a2 dan a3 masing-masing ialah pekali struktur lapisan permukaan.Tapak Jalan Jenis 2: Kestabilan > 300 kg Kekuatan Distabilkan oleh simen Agregat terhancur yang distabilkan secara mekanik Pasir.28 Jadual 1. Pekali ini disebut juga pekali kekuatan relatif. seperti yang tertera di dalam Jadual 10.11.25 0. dan NGC ≥ 80% 0. laterit. tapak jalan. maka tebal tiap-tiap lapisan turapan dapat diperoleh daripada persamaan: Sn = a1D1 + a2D2 + a3D3 • Dalam persamaan ini a1.23 0. Agregat terhancur Distabilkan oleh simen NGC ≥ 20% NGC ≥ 30% NGC ≥ 60% 0. D2 dan D3 masing-masing merupakan anggaran ketebalan 45 .32 mampatan tak berkurang (7 hari) 30-40 kg/cm2 0.

• • Jenis bahan setiap lapisan hendaklah dipastikan.17. dan nilai pekali dapat ditentukan daripada Jadual 1. Tebal tertentu bagi setiap lapisan hendaklah dianggarkan sebagai percubaan. Jenis Lapisan Lapisan penghausan Lapisan pengikat Berbitumen Campuran basah Tapak jalan Dirawat simen Subtapak Berbutir Dirawat simen Ketebalan minimum (m) 4 5 5 10 10 10 15 Jadual 1. Untuk melahirkan satu rekabentuk yang praktis. Tebal minimum lapisan berbitumen supaya terikan dan tegangan genting terdapat pada asas lapisan berbitumen ditunjukkan dalam Jadual 1.18 Ketebalan Minimum Lapisan Gabungan ketebalan lapisan tapak jalan. • • Jenis lapisan Lapisan penghausan Lapisan pengikat Berbitumen Campuran basah Ketebalan piawai Tebal (cm) 4–5 5 – 10 5 – 20 10 – 20 lapisan tambahan (cm) 4–5 5 – 10 5 – 15 10 – 15 46 . Jadual 1. asas dan subtapak yang dapat menjana nilai ketebalan setara terpinda. tapak jalan dan subtapak yang tebal minimumnya ditunjukkan di dalam Jadual 1.19.18 dijadikan panduan untuk menetapkan ketebalan setiap lapisan.18. TA’ dapat dikenal pasti.lapisan permukaan.

Purata lalulintas harian permulaan pada kedua-dua arah 2.5 Jadual 1.0 17.0 15. Jenis subgred ialah tanah liat berkelodak 6.0 – 29.5 23.19 Ketebalan Lapisan Piawai dan Pembinaan TA’ (cm) < 17. Lapisan penghausan dan asas/pengikat 3. Peratus kenderaan perdagangan 4.5 m datar 7. Kedalaman aras air bumi dari aras bentukan 7. Pastikan SN > TA’.5 m 2.0 m konkrit asfalt 6800 7% 25% 10 tahun 47 . Lebar jalan 9. kirakan nilai SN. Lebar bahu jalan 10.5 – 22.20 Ketebalan Minimum Lapisan Berbitumen • berikut: Setelah itu.20 Jadual 1.5 17. Hayat rekabentuk jalan 5. Kadar pertumbuhan lalulintas 3.5 > 30.Tapak jalan Subtapak Dirawat simen Berbutir Dirawat simen 10 – 20 10 – 30 15 – 20 10 – 20 10 – 20 10 . Bentuk rupa bumi 8. CONTOH: Rekabentuk ketebalan sebatang jalan raya berturapan anjal berdasarkan data 1.0 10.0 Tebal Keseluruhan Minimum Lapisan Berbitumen (cm) 5.

Tentukan jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah selama hayat rekabentuk. Lapisan subtapak agregat terhancur agregat terhancur Penyelesaian 1.13.07 = 0.11. Tentukan jumlah bertokok gandar piawai bagi lalulintas yang mempunyai pelbagai kelas.429 x 107 3. r = 7% = 0. Tentukan jumlah kenderaan perdagangan.0 . Dari Jadual 1.07)10 – 1] 0. PLH = 6800 pada kedua-dua arah Pc = 25% Vo = PLH (1/2 x 365 x Pc/100) Vo = 6800(1/2 x 365 x 25/100) = 310250 2.0 = 1.07 x = 10 tahun Vc = Vo[(1 + r)x – 1] r Vc = 310250[(1+ 0. e = 3. Lapisan tapak 12.29 x 107 48 maka.429 x 107 x 3. Pc = 25% JBGP = Vc x e = 0.

Rupa bumi adalah datar T = 100 100 + Pc = 100 100 + 25 = 0. Dari Jadual 1. I = 2000 / 2 untuk dua arah = 1000 satu arah Lebar jalan = 7.15. V1 = PLH / 2 = 6800 / 2 = 3400 Vx = V1 (1 + r) x = 3400 (1+ 0.07) 10 = 6688.4.3 = 6689 kend/hari/lorong/arah b. Lebar bahu jalan = 2.8 c=IxRxT = 1000 x 1.5 m.16. Muatan maksimum sejam searah Dari Jadual 1.0 m Maka. Semakan muatan lalulintas a.14. Jumlah lalulintas searah selepas ‘x’ tahun.8 = 800 49 .0 x 0.00 Dari Jadual 1. R = 1.

Garisan A . Tebal setara (TA). Nomograf Kaedah menggunakan Rajah 10. JBGP = 1.c.29 x 107 Pada garisan A masukkan nilai NGC rekabentuk dan hubungkan satu garisan lurus dengan TA di garisan C yang terdahulu hingga memintas garisan D. aras air bumi 3. Nomograf Hubungkan titik NGC 3% (tetap) di garisan A dengan JBGP dengan JBGP di garisan B sehingga memintas garisan C. 50 . Muatan lalu lintas harian (24 jam) C = 10 x c = 10 800 = 8000 kend/hari/lorong/arah Oleh itu C .18. Tentukan tebal turapan setara dari Rajah 10. 8000 > 6689 Ini menunjukkan kemampuan lalulintas jalan pada raya masih dapat haya menanggung rekabentuk. Tentukan nilai NGC subgred rujuk jadual 10.18. Vx . isipadu penghujung 5.6 Tanah liat berkelodak. NGCtetap = 3% Garisan B.5 m dari aras bentukan NGC = 8% 6.

D2 = 25 cm. D3 = 30 cm Sn = 1(20) + 0.11 dan !0.3 cm < 26. TA = 32 cm Tentukan nilai Tebal Setara Terpinda. Garisan D.2 cm • Ini bermakna gabungan ketebalan dalam cubaan kedua dapat diterima.2 cm Cubaan kedua. D1 = 12 cm. D3 = 18 cm Sn = 1(12) + 032(15) + 0. 51 .12 Lapisan a1 a2 a3 Bahan Pekali Tebal (cm) 9 10 10 Minimum Konkrit berasfalt 1.32(25) + 0. D2 = 15 cm. TA’ (dlm cm) di garisan D. Tentukan ketebalan setiap lapisan TA’ = Sn = a1D1 + a2D2 + a3D3 Dari Jadual 10. NGCrekabentuk = 8% Garisan C.32 0.25 secara mekanik Pasir Cubaan pertama.25(18) = 21. Nilai TA’ adalah ketebalan turapan yang diperlukan.00 Agregat terhancur yang distabilkan 0. D1 = 20 cm.2 cm 7.5 cm > 26.25(30) = 35.Garisan A. TA’ = 26.

maka tebal tiap-tiap lapisan turapan adalah seperti berikut: Lapisan penghausan = 8 cm Lapisan pengikat = 12 cm Lapisan tapak jalan = 25 cm Lapisan subtapak = 30 cm 52 .• • Perhatikan bahawa D1 ialah gabungan ketebalan lapisan penghausan dan pengikat. Dengan mengambil kira keperluan tebal minimum.