P. 1
rb jlnraya

rb jlnraya

|Views: 1,230|Likes:
Published by farahapple91

More info:

Published by: farahapple91 on Oct 25, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/07/2013

pdf

text

original

FAKTOR YANG PERLU DIAMBIL KIRA DALAM REKA BENTUK KETEBALAN UNSUR TURAPAN LENTUR SERTA KAEDAH TATACARA

JKR

• • •

Falsafah reka bentuk turapan berbeza sedikit daripada reka bentuk kejuruteraan awam yang lain, seperti struktur dan asas bangunan. Pendekatan reka bentuk struktur begini melibatkan masalah kegagalan struktur, sama ada untuk jangka pendek atau jangka panjang. Walau bagaimanapun, mutu turapan menurun dengan peredaran masa, dan kadarnya bergantung pada mutu bahan, pengaruh alam sekitar, dan pembebanan lalu lintas.

Objektif reka bentuk turapan adalah untuk memilih bahan binaan dan menentukan ketebalan setiap lapisan supaya turapan mampu melindungi subgred daripada kesan pembebanan lalu lintas.

Tebal tiap-tiap lapisan dikadarkan supaya tegasan beban tayar yang muncul tidak melampaui had tegasan bahan dan keupayaan galas asas jalan raya.

• •

Permukaan turapan mestilah menawarkan satu permukaan yang rata, tidak menggerutu, dan rintangan kelincir yang mencukupi. Kita inginkan satu reka bentuk yang paling rendah kosnya disamping memastikan kenderaan dapat bergerak dengan lancar lagi selamat.

1

Terdapat 4 kaedah reka bentuk iaitu; kaedah indeks kumpulan, kaedah road note 29, kaedah road note 31, kaedah shell, dan kaedah yang digunakan oleh Jabatan Kerja Raya.

STRUKTUR TURAPAN LENTUR
Lapisan penghausan Lapisan asas Tapak jalan

Subtapak Subgred Rajah 1.1: Struktur turapan lentur Terdiri daripada 4 lapisan:

1. Subtapak:
I. Membantu pengagihan beban II. Membantu penyaliran subgred III. Jalan sementara IV. Pelindung subgred

2. Tapak jalan
I. Lapisan pengagih beban utama.

2

3. Pengikat
I. Menyokong lapisan penghausan II. Menyediakan permukaan yang selesa dan selamat

4. Penghausan
I. Menerima beban lalulintas II. Menyediakan permukaan yang selesa dan selamat

Peranan turapan
1. Cukup tebal – agih beban subgred tidak berubah bentuk 2. Cukup kuat – tanggung tegasan lalulintas 3. Kalis air – melindungi subgred 4. Tekstur baik – tahan gelincir dan selamat

SKOP REKA BENTUK TURAPAN
Skop reka bentuk turapan berkait rapat dengan fungsi turapan itu sendiri. Secara ringkas, turapan seharusnya memainkan peranan berikut : a. Ketebalan turapan mestilah mencukupi untuk mengagihkan beban tayar di permukaan sehingga lapisan subgred mampu menampungnya tanpa berubah bentuk. b. Kekuatan turapan sendiri mestilah sepadan untuk menampung tegasan yang dibebankan ke atasnya.
c.

Turapan jalan raya mestilah kalis air terhadap air permukaan. Jika tidak, penyusupan air akan melemahkan subgred dan seterusnya memusnahkan turapan.

d. Tekstur permukaan turapan mestilah memiliki ciri tahan kelincir yang memuaskan.

3

FAKTOR YANG DIAMBIL KIRA DALAM REKA BENTUK TURAPAN
KRITERIA KEGAGALAN • Dengan peredaran masa, mutu tunggangan jalan raya menurun kerana berlakunya pemadatan, dan seterusnya menyebabkan perubahan bentuk setiap lapisan turapan dan subgred. • Keadaan ini lebih nyata berlaku pada lorong perlahan. Dalam reka bentuk turapan, rujukan pada satu criteria perlu dibuat untuk menentukan akhir hayat sesebuah turapan. • Garis panduan ini penting, terutama sekali dalam kerja penyenggaraan, kerana jurutera senggara lebih berminat mengenal pasti situasi dan masa prakegagalan supaya keperluan kerja penyenggaraan dapat dikenal pasti atau turapan dapat dikuatkan.

Croney mendefinisikan kegagalan sebagai perubahan bentuk atau pesongan sebanyak 20 mm pada lorong tayar tidak laju yang diukur dari aras asal. Keadaan ini dilambangkan dalam Rajah 2.

Jika keadaan yang digambarkan dalam Rajah 2 berlaku, turapan atau jalan raya dikatakan telah gagal dan usaha penyenggaraan perlu dilaksanakan segera.

Apabila had pesongan yang tersebut di atas dilampai, lapisan permukaan mula retak, dan air dapat menyusup ke subgred serta berupaya memusnahkan keseluruhan turapan.

Lorong Perlahan

Lorong Laju

20 mm

4

Rajah 1.2: Kriteria Kegagalan

PEMBEBANAN LALU LINTAS
Beban lalu lintas termasuklah : 1. Beban gandar dan tayar 2. Susunan gandar dan tayar 3. Tekanan tayar dan luas sentuhan 4. Jumlah bertokok beban tayar atau beban gandar

 BEBAN GANDAR DAN TAYAR
• • Beban kenderaan disalurkan ke permukaan turapan Walaupun saiz dan berat kenderaan yang menggunakan melalui gandar dan tayar pneumatic. turapan berbeza, namun yang penting diambil kira dalam reka bentuk dan prestasi turapan ialah berat setiap gandar dan tayar. • Kenderaan berat lazimnya mempunyai lebih banyak gandar untuk mengurangkan berat tiap-tiap gandar, dan kadang kala mempunyai jumlah tayar yang banyak pada setiap gandar untuk mengurangkan berat tiap-tiap tayar yang terdapat pada gandar. • Apabila beban tayar dinaikkan, tegasan tegak pada lapisan bawah didapati meningkat dengan lebih cepat jika dibandingkan dengan tegasan tegak pada permukaan. • Keadaan ini berlaku kerana kawasan sentuhan di antara permukaan jalan raya dengan tayar pneumatic menjadi semakin luas apabila tayar terpesong dangan meningkatnya beban kenaan.

5

Keamatan kedua-dua tegasan tersebut paling tinggi pada permukaan jalan raya dan tersebar ke seluruh struktur tegak yang terlibat. nilai tegasan mestilah rendah dan berada dalam batas kemampuan subgred menyokongnya dengan tidak berubah bentuk. tegasan dinamik muncul juga ketika kenderaan bergerak. • Permukaan jalan raya seolah-olah dihentak-hentak oleh tayar. Di sini. • Kajian susunan tayar dan gandar lebih penting untuk reka bentuk turapan landasan kapal terbang daripada turapan jalan raya. • Tatkala dalam perjalanan pula. beban terus bertindak pada kawasan sentuhan di antara tayar dengan permukaan jalan raya. 6 . di samping tegasan static. • Apabila luas sebaran meningkat. Oleh itu.  SUSUNAN GANDAR DAN TAYAR • • Kenderaan kereta penumpang menggunakan dua gandar dengan Kenderaan yang lebih berat mempunyai dua tayar pada hujung satu tayar pada tiap-tiap hujungnya. dan sebagainya. tegasan static muncul. • Kapal terbang Boeing pula menggunakan susunan gandar dan tayar yang lebih sulit untuk mengurangkan berat tiap-tiap gandar dan tayar. setiap gandar.• Ketika kenderaan berhenti di jalan raya. kenderaan akan bergerak ke atas dan ke bawah kerana permukaan jalan raya yang tidak begitu rata. dan gandar yang berturutan mungkin berada berhampiran dengan gandar yang sebelumnya. keamatan tegasan berkurang hingga kepada nilai minimum pada permukaan subgred. Dengan itu. Dalam reka bentuk turapan jalan raya. Kenderaan yang lebih berat lagi mungkin mempunyai susunan gandar berbilang. kesannya terbatas pada lapisan atas turapan sahaja. tiupan angin.

• Di samping itu. maka P=W A • Kawasan sentuhan antara permukaan jalan raya dengan tayar pneumatic sebenarnya berbentuk elips. anggaran luas sentuhan A ialah a2 jika a ialah jejari bulatan. tetapi diandaikan sekata. P mempengaruhi tegasan dan keanjalan yang dikenakan pada lapisan atas turapan. TEKANAN TAYAR DAN LUAS SENTUHAN • Tekanan sentuhan antara permukaan jalan raya dengan tayar. • Magnitud tekanan sentuhan diandaikan bersamaan dengan tekanan tayar dan nilai terbesar berlaku di tengah kawasan sentuhan (pada pusat bulatan). tetapi boleh diandaikan berbentuk bulat. Jika W ialah berat beban tayar dan A ialah luas sentuhan. • Bagi beban tayar malar. luas kawasan sentuhan menurun kerana hasil darab antara luas sentuhan dengan tekanan sentuhan adalah hampir malar. tekanan tegak di atas permukaan jalan meningkat secara lelurus dengan meningkatnya tekanan ke atas jalan pada pertengahan luas sentuhan tayar. Dalam kes ini. 7 . • O’Flaherty telah merumuskan beberapa kajian yang telah dibuat berkaitan dengan hubungan tiga parameter yang tertera dalam persamaan.

KUASA PEMUSNAHAN LALU LINTAS • • Lalu lintas yang menggunakan jalan raya terdiri daripada berbagaiUntuk mentaksirkan kesan pemusnahannya ke atas turapan. kesan bagai jenis. yang ditinggalkan oleh beban yang berbeze-beza saiznya mestilah diberi perhitungan wajar. ketebalannya bergantung pada berat beban tayar. manakala kualiti bahan permukaan dipengaruhi oleh tekanan tayar. yang bakal dibawa oleh turapan dalam tempoh tersebut. • Berat beban gandar piawai.  JUMLAH BERTOKOK BEBAN TAYAR ATAU BEBAN GANDAR • • • Pengenaan beban tayar meninggalkan kesan yang bertokok ke Oleh yang demikian turapan perlulah direka bentuk untuk suatu Pereka bentuk hendaklah menganggarkan jumlah bertokok beban atas turapan dan dapat mencetuskan kegagalan lesu. dengan berat dan jumlah gandar yang berbeza-beza.• Dalam reka bentuk turapan. 8 . • Untuk maksud ini. L yang digunakan ialah 80 kN atau 8200 kg atau 18000 Ib. Nilai ini ditentukan daripada Ujian Jalan AASHO. beberapa kaedah reka bentuk turapan menyatakan kepelbagaian lalu lintas ini dalam bentuk nombor setara beban gandar piawai. tempoh tertentu sebelum usaha penguatan semula turapan diperlukan.

0001 = 1/10000 gandar piawai. • Berat kereta penumpang lebih kurang 8 kN. Maka F = (9/80)4 = 0. Ini bermakna F = Ertinya kuasa pemusnahan 10000 pengenaan kereta setara (8/80)4 = 0. seperti yang dinyatakan oleh persamaan ini: F= [L/L ] 5 4 • F disifatkan sebagai factor setaraan sesuatu beban. Contoh: Jika L = 9 kN. Nilai F ditentukan daripada hukum kuasa empat. jika beban kenaan diketahui.• • Satu unit gandar piawai menyebabkan satu unit musnah dan Konsep beban setara bermakna bahawa sekali pengenaan beban kesan beban setaranya dikira.00016 = 1/6250  Ertinya 6250 kali pengenaan beban L sama kesan pemusnahannya ke atas turapan dengan sekali pengenaan beban L. maka jumlah pengenaannya berat didarabkan dengan factor setaraan untuk menentukan jumlah gandar seberat 8200 kg yang mempunyai kesan pemusnahan setara ke atas turapan. bersamaan dengan kuasa pemusnahannya ke atas turapan dengan F kali pengenaan beban piawai 80 kN. L. Oleh itu. kenaan. 9 . • dengan kuasa pemusnahan satu gandar piawai 80 kN.

• • Oleh itu. lembapan atau air merupakan unsur yang paling Malahan. 10 . bergantung pada terhalang. Kuasa pemusnahan lembapan dan suhu tidak boleh diabaikan. tetapi mengambil kira hanya kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 15000 kg. • Apabila turapan dibina. walaupun jumlahnya banyak. KESAN ALAM SEKITAR • • Turapan terdedah pada beberapa factor persekitaran yang berupaya menggagalkan turapan tanpa pengenaan beban lalu lintas. kuasa pemusnahan kereta penumpang terlalu kecil dan Kebanyakan kaedah reka bentuk turapan mengabaikan kereta wajar diabaikan dalam reka bentuk. • kandungan kedalaman air bumi. Dalam reka bentuk turapan. Dua faktor utama yang berkaitan dengannya ialah lembapan dan suhu. Tanah menjadi lemah apabila kandungan lembapannya meningkat. Kandungan lembapan seterusnya meningkat. Nilai NGC yang tinggi menunjukkan kekuatan tanah yang kuat. tanah terkedap dan penyejatan air Fenomena ini mengambil masa yang panjang untuk mencapai nilai lembapan maksimum seimbang. • berpengaruh dalam semua kajian kestabilan tanah. kekuatan tanah subgred dinyatakan oleh Nisah Galas California (NGC). LEMBAPAN • Lembapan mempengaruhi kestabilan dan kekuatan tanah subgred. penumpang.

• Beban tayar memaksa keseluruhan agregat masuk dan terbenam di dalam pengikat dan menyebabkan kehilangan kedua-dua tekstur mikro dan makro. • Kesan yang lebih ketara dirasakan apabila laju kenderaan dan kedalaman air meningkat. SUHU • • Suhu mempengaruhi sifat mekanik bahan berbitumen. Satu baji air terbentuk pada antara muka. Ketika bergerak dengan deras. • Apabila keadaan begini berlaku. Apabila suhu bertambah. 11 . suhu tinggi dapat mencetuskan masalah pembengkakan (fatting up). lapisan air cuba merintang daripada disesar. kenderaan dikatakan sedang menghalang air daripada bertakung supaya fenomena menyatah air. khususnya kekuatan. Jika kuantiti bitumen di dalam campuran berlebihan. Oleh sebab itulah permukaan jalan raya dikamberkan untuk penyatahan air tidak berlaku. ciri tanah pada lembapan yang paling kritis Apabila air menimpa dan bertakung di atas permukaan jalan raya.• • • Untuk reka bentuk. rintangan kelincir menurun. • Komponen tegak daya rintangan lama-kelamaan akan mengangkat tayar dan seterusnya mengurangkan luas kawasan sentuhan antara tayar dengan turapan sehingga akhirnya tayar terangkat terus dari permukaan. oleh kesan pelinciran dan sesaran selaput air di antara muka tayar dengan turapan. Rintangan kelincir yang rendah sebahagian besarnya disebabkan harus dipastikan. kekuatan bahan berbitumen menurun lalu menyebabkan lebih banyak beban disalurkan ke bahagian lapisan bawah.

beberapa jenis sambungan dibina pada turapan tegar. • Penelitian data yang diperoleh daripada percubaan skala penuh seperti ini telah digunakan untuk menyemak dan merumuskan tatacara serta kaedah reka bentuk turapan. • Panjang seksyen ujian turapan konkrit sahaja lebih kurang 1500 m. Huntingdonshire. mengandungi 35 seksyen ujian.• Suhu mempengaruhi prestasi turapan tegar juga. khusunya prestasi papak konkrit. • Kebanyakan turapan di United Kingdom direka bentuk berdasarkan kaedah yang diberikan di dalam buku panduan Road Note 29 ini. seperti yang termaktub di dalam Road Note 29. dan merupakan sabahagian daripada jalan raya yang menghubungkan London dengan Edinburgh. UJIAN JALAN SKALA PENUH DI TAPAK UJIAN JALAN TRRL • Pada tahun 1957 di United Kingdom. • Untuk menyelesaikan masalah ini. 12 . Transport and Road Research Laboratory (TRRL) telah melancarkan satu ujian reka bentuk turapan skala penuh di Alconbury Hill. UJIAN JALAN AASHO • Satu lagi contoh ujian skala penuh besar-besaran telah dilancarkan di Amerika Syarikat oleh Association of State Highway Officialc (AASHO). Konkrit mengembang apabila suhu meningkat dan mengecut apabila suhu menurun.

analisis atau teori • Kebanyakkan reka bentuk turapan masih menggunakan tatacara ghalib yang didasarkan kepada pengalaman. Tatacara reka bentuk dibuat dengan merujuk prestasi sebenar stuktur turapan sedia ada berdasarkan 13 . • Banyak kaedah reka bentuk turapan boleh lentur menggunakan nilai faktor setaraan yang dirumuskan daripada Ujian Jalan AASHO ini untuk menukarkan tiap-tiap beban gandar menjadi jumlah laluan gandar piawai (8200 kg) yang setara sebelum lengkung reka bentuk digunakan. kaedah separa ghalib kaedah rasional. • • Seksyen yang dikaji berbentuk gelung 4 lorong. Illinois. beberapa seksyen ujian memang khusus dibina untuk tujuan ujian dan tidak membentuk sebahagian daripada jalan raya sedia ada. KAEDAH REKA BENTUK TURAPAN BOLEH LENTUR • Kaedah reka bentuk turapan boleh lentur digolongkan kepada dua kategori. bukan sahaja di Amerika Syarikat tetapi di tempat-tempat lain juga. dan terdapat enam Hasil penemuan daripada Ujian Jalan AASHO ini telah banyak gelung kesemuanya. iaitu.• Tapak ujian ini terletak di Ottawa. memberi sumbangan terhadap reka bentuk turapan. Berbeza daripada Ujian Jalan TRRL.

KAEDAH REKA BENTUK GHALIB • Kaedah ghalib berasaskan pengalaman di samping data ujian skala penuh ke atas jalan raya sedia ada di tapak serta uji kaji makmal subgred dan bahan turapan. Ketebalan dan jenis satu atau lebih daripada satu lapisan diubahsuaikan.ujian jalan yang sebenarnya yang telah dilaksanakan oleh AASHO DAN TRRL.tiap jalan raya ujian dibahagikan kepada beberapa seksyen pendek.bahan turapan dan beban lalu lintas. • Semenjak jalan raya mula dibuka kepada lalu lintas. Tiap. • Jelasnya kaedah ini didasari oleh ujikaji semata. KAEDAH INDEKS KUMPULAN 14 . Road Note 29 dan Road Note 31 termasuk dalam kategori ini. • • Tebal turapan dikaitkan dengan keputusan sukatan kualiti subgred.mata dan tidak melibatkan teori. • Tatacara reka bentuk rasional masih kurang digunakan dengan meluas kerana tatacara yang sedemikian masih lagi dalam peringkat penyelidikan. Keputusan ujian ke atas ratusan seksyen seumpama ini digabungkan untuk dijadikan asas tatacara reka bentuk turapan. prestasi sesebuah seksyen turapan diperhatikan. Kaedah Indeks kumpulan.

005ac + 0. Berpandukan kategori subgred dan lalu lintas.• Berdasarkan maklumat taburan saiz zarah. yang Jabatan Kerja Raya Malaysia pernah menggunakan kaedah ini Berat gandar piawai ialah 80 kN atau 8200 kg. • perdagangan didefinisikan sebagai kenderaan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500 kg.had cecair dan indeks keplastikan sesuatu kumpulan tanah subgred diberikan nombor indeks. Konsep gandar piawai setara digunakan. a dan b = melambangkan peratus tanah yang melepasi ayak piawai tertentu c dan d = melambangkan had cecair dan indeks keplastikan tanah. Kesan pemusnahan kereta penumpang sangat kecil dan diabaikan. pada masa lalu. KAEDAH ROAD NOTE 29 • • Tatacara reka bentuk turapan menurut Road Note 29. GI berasaskan persamaan dibawah : GI = 0. Kenderaan dirumus oleh TRRL. 15 .digunakan secara meluas di serata dunia.01bd Dimana . • Subgred dan lalu lintas masing – masing digolongkan kepada lima kategori dan tiga kategori.2a + 0.ketebalan turapan dapat dikenal pasti daripada lengkung yang disediakan.

3 Saranan Aliran Lalu Lintas untuk reka bentuk jalan di kawasan perumahan Anggaran kadar Jenis jalan raya setiap hari aliran lalu setiap lintas kenderaan perdagangan (dalam arah)pada waktu pembinaan Jalan mati dan jalan raya di kawasan perumahan yang kecil Jalan terus dan laluan khas bas yang melibatkan 25 kenderaan awam setiap hari dalam setiap arah Jalan terus utama bersama laluan khas bas yang membawa antara 25 – 50 kenderaan perkhidmatan awam setiap arah 175 75 10 16 . Sebelum kaedah Road Note 29 digunakan data berikut hendaklah dikenal pasti terlebih dahulu : Hayat reka bentuk turapan Jumlah kenderaan perdagangan selorong pada setiap arah dalam masa sehari pada waktu pembinaan dan kadar pertumbuhannya. Hayat reka bentuk selama 20 tahun disarankan. Jenis serta ciri tanah subgred Aras air bumi • Hayat reka bentuk ialah jangka masa tertentu yang tidak memerlukan pembaikan struktur atau penguatan semula turapan untuk melanjutkan usianya. Jadual 1.

• Berdasarkan maklumat jumlah kenderaan perdagangan setiap hari searah.3.4 boleh dirujuk untuk menentukan nilai faktor penukaran yang bersesuaian.jadual 1.Pusat membeli – belah utama di kawasan pembangunan yang membawa kenderaan punggah dan jalan terus utama yang membawa lebih daripada 50 kenderaan perkhidmatan awam setiap hari dalam setiap arah 350 • Anggaran jumlah bertokok gandar piawai Laksanakan satu tinjauan lalu lintas untuk mendapatkan jumlah kenderaan perdagangan setiap hari dalam satu arah perjalanan dan kadar pertumbuhannya. Nilai yang disyorkan terdapat di dalam jadual 1. Jadual 1.4 Faktor penukaran untuk mendapatkan jumlah gandar piawai yang setara Jenis jalan raya Jumlah Gandar Setiap kenderaan perdagangan (a) Jumlah Gandar Piawai Setiap Gandar Perdagangan (b) Jumlah Gandar Piawai Setiap Kenderaan Perdagangan (a) x (b) 17 . • Data bancian lalu lintas jalan raya kecil kawasan perumahan dan sebagainya sukar diperoleh .

2 0.45 2.Lebuh raya dan jalan raya yang direka bentuk untuk membawa lebih daripada 1000 kenderaan perdagangan setiap hari dalam setiap arah pada waktu pembinaan Jalan raya direka bentuk untuk membawa 250 – 1000 kenderaan perdagangan setiap hari dalam setiap arah pada waktu pembinaan Semua jln yang lain 2.4 1.4 0.7 0.72 2.08 • Jumlah bertokok kenderaan perdagangan didarabkan dengan faktor penukaran ini untuk mendapatkan nilai jumlah bertokok gandar piawai (JBGP) yang bakal ditanggung oleh lorong perlahan sepanjang hayat reka bentuknya.25 0. 18 .3 0.

• Faktor setaraan yang diperoleh daripada uji kaji jalan AASHO lihat jadual 1. Jadual 1.5 Faktor setaraan dan luas pemusnahan pelbagai beban gandar Beban gandar kg (Ib) Faktor setaraan 19 .5.• Terdapat turapan yang membawa lalu lintas khusus yang berat gandar dan kekerapan laluannya sepanjang hayat reka bentuk dapat dianggarkan dengan agak tepat. contohnya jalan persendirian di kawasan industri. digunakan sebagai factor pendarab untuk mendapatkan JBGP.

2 9.6.9 13.3 47 58 72 87 • Kekuatan subgred Nilai NGC menjadi petunjuk kekuatan subgred.910 1810 2720 3630 4540 5440 6350 7260 8160 9070 9980 10890 11790 12700 13610 14520 15420 16320 17230 18140 19070 19980 20880 21790 (2000) (4000) (6000) (8000) (10000) (12000) (14000) (16000) (18000) (20000) (22000) (24000) (26000) (28000) (30000) (32000) (34000) (36000) (38000) (40000) 0.04 0.4 3.0002 0.6 2.6 1.6 5.2 7.0 1.08 0.2 0.3 17.01 0. Nilai NGC ditentukan sama ada melalui ujian NGC terus atau dengan memetik nilai daripada data yang diberikan di dalam jadual 1.6 22.ujian NGC dilakukan ke atas tanah yang telah dipadatkan pada kandungan lembapan semula jadi.3 0.0025 0.4 37. Jika perlu.9 29. 20 .

• Road Note 29 menyediakan kaedah reka bentuk turapan tirus untuk mengambil kira pengurangan pembebanan kenderaan perdagangan di atas lorong laju. bergantung pada nilai NGC subgred dan JBGP. • Turapan direka bentuk untuk menanggung kenderaan perdagangan di atas lorong perlahan.Jadual 1. • 21 .5 2 2 3 4 5 1 10 15 20 • Ketebalan dan bahan subtapak Ketebalan subtapak yang Reka bentuk turapan tirus berpandukan Road Note 29.6 Anggaran nilai nisbah galas california Jenis tanah Indeks keplastikan Nisbah galas California (peratus) bagi kedalaman air bumi di bawah aras bentukan Melebihi 600 mm Tanah liat padat 70 60 50 Tanah liat berkelodak Tanah liat berpasir Kelodak Pasir (bergred buruk) Pasir ( bergred baik) Kelikir berpasir (bergred baik) 40 30 20 10 Tak plastik Tak plastik Tak plastik 2 2 2.5 3 5 6 7 2 20 40 60 600 mm atau kurang 1 1.

• Dalam keadaan begini dari sudut ekonomi turapan lebih baik ditiruskan untuk mengambil kira pengurangan pembebanan kenderaan perdagangan di atas lorong laju.pastikan ketebalan lapisan subtapak.  Untuk kes jalan utama yang mempunyai lebih daripada satu lorong sehala. • Tebal lorong laju dianggap bersamaan dengan tebal lorong perlahan.pertimbangkan sama ada keuntungan secara menyeluruh dapat diperoleh atau tidak jika keratan rentas turapan direka bentuk secara tirus.maka ketebalannya melebihi yang diperlukan atau lebih reka bentuk.90% kenderaan perdagangan.  Tetapkan jumlah kenderaan perdagangan sehari selorong yang KAEDAH ROAD NOTE 31 22 .  Berdasarkan maklumat NGC subgred dan jumlah bertokok gandar piawai setara.• Namun begitu dalam kes lebuh raya terbahagi kepada 4 lorong atau lebih lorong perlahan membawa antara 70% .  Tetapkan ketebalan lapisan tapak jalan dan lapisan permukaan. • Langkah reka bentuk dirumuskan seperti berikut : akan menggunakan jalan sebaik sahaja jalan itu dibuka kepada lalu lintas.  Tentukan jumlah bertokok kenderaan barangan (satu hala sahaja) yang dianggarkan akan menggunakan jalan sepanjang hayat reka bentuk turapan. Oleh sebab lorong laju kurang membawa kenderaan perdagangan.  Tukarkan nilai yang diperoleh daripada langkah diatas menjadi jumlah bertokok gandar piawai yang setara.

• Hayat reka bentuk yang singkat iaitu selama 10 tahun. Road Note 31 menyediakan kaedah reka bentuk pembinaan berperingkat. v.• Road Note 31 dirumuskan untuk reka bentuk turapan boleh lentur di negara membangun yang terletak dalam kawasan beriklim tropika dan subtropika di mana isipadu lalu lintas pada sesetengah jalan rayanya adalah rendah. • Dari segi skop penggunaan. Hayat Reka Bentuk. tatacara bagi Road Note 31 hanya boleh digunakan pada jalan raya yang membawa kurang daripada 1500 kenderaan perdagangan setiap hari pada satu lorong semasa pembinaan. Reka bentuk turapan menurut tatacara kaedah ini mengizinkan turapan direka bentuk dan dibina secara berperingkat. tetapi juga sukar dianggar dengan tepat. ii. • Kelainan realiti antara keadaan lembapan subgred jalan raya di zon beriklim sederhana dan zon beriklim tropika diambil kira. Kadar pertumbuhan maksimum lalu lintas adalah tinggi. disyorkan kerana kadar pertumbuhan lalu lintas perdagangan di Negara sedang membangun bukan sahaja tinggi. iv. 23 . Jumlah kenderaan perdagangan sehari searah pada setiap lorong pada masa pembinaan tidak melebihi 1500 buah. Road Note 31 digunakan untuk mereka bentuk turapan boleh lentur di kawasan tropika dan subtropika. iaitu 20%. Hayat reka bentuk yang disarankan pula adalah 10 tahun. • • Konsep pembebanan lalu lintasnya adalah sama seperti konsep pembebanan lalu lintas bagi Road Note 2. iaitu untuk negara yang sedang membangun. Walaubagaimanapun. perbezaan antara Roan Note 31 dengan Road Note 29 dapat disimpulkan seperti yang berikut: i. Hayat reka bentuk maksimum turapan dihadkan kepada 20 tahun. iii.

contohnya. rajah tersebut berpadanan dengan lalu lintas harian permulaan sebanyak 100 kenderaan. tidak menjimatkan jika dilihat dari sudut ekonomi. Jumlah bertokoknya dapat diperoleh daripada rajah 1. Hanya kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500kg sahaja diambil kira untuk direka bentuk. • • • • • • • Seperti Road Note 29. • Turapan seumpama ini biasanya dibina secara berperingkat-peringkat. pembinaan turapan yang sangat tebal untuk menampung lalu lintas pada tahun ke-20. 24 . Jumlah bertokok untuk aliran lain hendaklah dikadarkan untuk mengambil kira hakikat ini.• Maka. Nilai jumlah bertokok kenderaan perdagangan ini mestilah ditukarkan menjadi jumlah bertokok gandar piawai. Pembebanan Lalu Lintas.7 setelah hayat reka bentuk dan kadar pertumbuhan lalu lintas dikenal pasti. Faktor setaraan yang diterbitkan daripada Ujian Jalan AASHO boleh juga digunakan. Jika diperhatikan. Road Note 31 juga mengabaikan kesan pemusnahan kereta penumpang.

25 .7: Hubungan antara Jumlah Bertokok Kenderaan Perdagangan Semasa Hayat Reka Bentuk dan Kadar Pertumbuhan. • Kekuatan subgred terpadat (daripada anggaran nilai Nisbah Galas Californianya) bergantung kuat pada jenis dan kandungan lembapan tanah. Kekuatan Subgred. kandungan subgred di bawahnya lama kelamaan meningkat ke tahap muktamad. • Apabila turapan (andaikan tak boleh telap air) di bina di atas aras bentukan.RAJAH 1.

• • Nilai NGC ini digunakan untuk tujuan mereka bentuk ketebalan Walau bagaimanapun. Subgred yang air buminya cetek. ujikaji NGC pada kandungan lembapan ini perlu dilaksanakan bagi mendapatkan nilai NGC subgred. • Untuk semua kategori subgred. subgred dalam kategori satu dan dua di atas harus dianggar berdasarkan NGC tanah tepu. maka Road Note 31 membahagikan subgred kepada tiga kategori. jika turapan telap air.• • Nilai NGC pada kandungan lembapan tertinggi harus dikenal pasti untuk tujuan reka bentuk. 26 . maka kekuatan lapisan. iaitu: i. ii. • Setelah kandungan lembapan dipastikan. jika taida kepakaran dan radas. iii. Oleh sebab kandungan lembapan ini dipengaruhi oleh kedudukan aras air bumi dan juga keadaan cuaca tempatan. Subgred yang air buminya dalam dan hujan tahunan melebihi 250mm.8. nilai NGC subgred ditaksir daripada jadual 1. Subgred yang aras air buminya dalam dan hujan tahunan bersamaan atau kurang daripada 250mm (kawasan kering).

8: Anggaran Nisbah Galas California pada Subgred.0 2.0 3. Ketebalan Subtapak. • Nilai NGC bahan subtapak yang boleh diterima tidak harus kurang daripada 25%. bagi binaan biasa (JBGP > 0.6 1. lapisan subtapak tidak wujud jika NGC subgred bersamaan dengan atau melebihi 25%.5 3.9. tebal minimum subtapak ialah 100mm.5 5.5 juta.Dalam Air Bumi dari Aras Bentukan (m) 0.9. JADUAL 1. garisan NGC putus-putus digunakan. Tebal subtapak dapat dipastikan dengan menggunakan garisan NGC yang tidak putus-putus seperti dalam rajah 1.5 juta). jurutera boleh memilih binaan berperingkat. 27 . • Bagi JBGP yang melebihi 0.0 Pasir Tak Plastik 8 25 25 25 25 25 25 25 25 Nilai NGC Minimum (Peratus) Tanah Tanah Tanah Liat Liat Berpasir IP = 10 5 6 8 8 8 25 25 25 25 Liat Berpasir IP = 20 4 5 6 7 8 8 8 8 8 3 4 5 5 6 7 8 8 8 Berkelodak IP = 30 Tanah Liat Jati IP > 40 2 3 3 3 4 4 4 5 7 Kelodak 1 2 Ujikaji dalam makmal perlu dilaksanakan Catatan : IP = Indeks Keplastikan.0 7. • • Tebal subtapak di atas subgred yang nilai NGC-nya bersamaan atau kurang daripada 7% diberikan dalam rajah 1. Jika NGC subgred di antara 8% dengan 24%.5 2.0 1.

28 .9: Carta Reka Bentuk Turapan Bolah Lentur.RAJAH 1.

12. iaitu 150mm jika JBGP kurang daripada 0.Tebal Tapak Jalan dan Lapisan Permukaan. pereka bentuk boleh mereka bentuk untuk JBGP maksimum sekarang atau membina jalan raya secara berperingkat-peringkat. Tebal lapisan batu terhancur dan dandanan permukaan duaan = 75mm. turapan dikadarkan supaya tegasan dan terikan genting tidak mengatasi had keupayaan bahan yang dipilih. • Untuk kes binaan berperingkat. tiap-tiap lapisan ‘rasional’. 29 . Tebal lapisan permukaan berbitumen = 50mm. tebal turapan ditambah melalui satu daripada dua pilihan yang berikut: i.5 juta dan dandanan permukaan untuk lapisan permukaan. tebal lapisan tapak dan permukaan masingmasing ialah sama ada 150mm dan 50mm atau 200mm dan dandanan permukaan duaan.5 juta. ‘reka bentuk struktur’ atau Seperti reka bentuk unsur struktur bangunan juga. KAEDAH TEORI • Kaedah Teori ini juga : • • Dikenali sebagai pendekatan ‘analisis’. Apabila jumlah lalu lintas mencapai 0. • Dalam alternatif pertama. tebal tapak dan permukaan ialah 150mm dan dandanan permukaan duaan. • Jika jumlah lalu lintas melebihi 0.5 juta gandar piawai. • Tebal tapak dinyatakan terus dalam rajah 1. ii.

ii.• Jika tidak. 30 . dan membandingkannya dengan tegasan genting yang mampu ditanggung oleh bahan. Mengandaikan sebuah model struktur turapan yang telah Menganalisis dan mendapatkan ciri-ciri genting bahan Mengira tegasan dan terikan yang muncul dalam turapan dikenal pasti jenis bahan. iv. ketebalan dan jenis bahan struktur diubahsuaikan sehingga kesemua tegasan. terikan dan ubah bentuk yang kritis berada dalam had yang dibenarkan. dalam turapan telah dibuat oleh Boussinesq dalam tahun 1885 berdasarkan teori keanjalan mudah. • Hubungan ini digunakan untuk mengaitkan pembebanan dengan sebuah model turapan. dan mengulang langkah 3 dan 4 sehingga reka bentuk yang memuaskan diperoleh. • Lima tahap yang terlibat diringkaskan seperti yang berikut: i. kaedah ini kadang kala turut melibatkan ujian Percubaan terawal yang menghitung secara teori taburan tegasan dan kadang kala memerlukan pesongan secara teori. Mengambil kira pembebanan yang bakal ditanggung oleh turapan sepanjang hayat reka bentuk serta keadaan alam sekitar. melalui ujian makmal. • • • Kaedah analisis memerlukan penilaian taburan tegasan dan terikan Namun begitu. tebal dan jumlah lapisannya. makmal ke atas subgred atau bahan turapan. dan akhirnya dengan kriteria kegagalan yang ditentukan pada peringkat awal lagi. iii. v. Menganggapkan suatu model turapan baru (ketebalan dan ciri bahan) jika tegasan dan terikan yang dikira terlalu tinggi atau terlalu rendah.

2z(1 + µ) 2 (a2 + z2)1/2 + z3 ] (a2 + z2)3/2 • Dengan P ialah tekanan seunit luas (tekanan sentuhan). dianggap seragam.10: Tegasan yang Bertindak Di Atas Unsur Sebagai Akibat Beban Titik.• • Dalam analisis. RAJAH 1. a ialah jejari plat berbeban bulat (luas kawasan sentuhan diandaikan berbentuk bulat). σ2. Berdasarkan andaian ini. anjal dan isotropik. dan tegasan datar. z ialah kedalaman. dan µ ialah nisbah Poisson. iaitu: σ2=[1– z3 (a2 + z2)3/2 ] σ x = P [ 1 + 2µ .10. sebuah struktur tak terhingga yang satu. σx. turapan dan subgred diandaikan membentuk Nilai modulus keanjalan tanah dan turapan. dapat dihitung dengan menggunakan persamaan di bawah. tegasan tegak. 31 . rujuk rajah 1. E. pada sebarang titik dalam turapan. homogen.

andaian bahawa nilai E seragam untuk semua bahan adalah tidak benar. E1 = E2) 32 .11 dengan h ialah tebal turapan. iaitu lapisan permukaan. Burmister mencadangkan bahawa dua lapisan. • Maka itu. dan E2 adalah modulus keanjalan subgred. wujud beberapa banyak andaian yang tidak dapat menepati kenyataan sebenar. tegasan ricih maksimum dapat ditentukan. disokong oleh lapisan setara tak terhingga (tanah subgred). disediakan supaya tegasan ricih pada antara muka turapan dan sungred tidak melampaui tegasan ricih tanah subgred. • Model turapan Burmister ditunjukkan dalam rajah 1.(menurut pendekatan Boussinesq. h.• Seterusnya. Konsep satu bahan yang tak terhingga tidak selaras dengan falsafah reka bentuk turapan. • Turapan sebenar pula terdiri daripada tindihan beberapa lapisan dan bahan pada tiap-tiap lapisan mempunyai nilai modulus keanjalan yang tersendiri. • Perkembangan selanjutnya berjalan lancar berikutan dengan penemuan penyelesaian secara berkomputer kerana teori analisis turapan melibatkan jumlah lelaran dan kiraan matematik yang banyak dan rumit.E1 adalah modulus keanjalan turapan. iaitu meletakkan bahan kuat di atas tanah subgred supaya tanah subgred dilindungi daripada beban lalu lintas. tapak jalan dan subtapak). Tebal turapan yang mencukupi. lapisan terhingga di atas (melambangkan turapan. • • Dalam pendekatan Boussinesq. • Analisis turapan berbilang lapisan telah berkembang daripada kajian awal yang dibuat oleh Burmister dalam tahun 1943. Andaian bahawa tanah bersifat homogen dan juga kenyal sempurna adalah tidak tepat.

33 . pendekatan ala Burmidter melahirkan tebal turapan kiraan yang melebihi tebal sebenar. Persamaan menentukan pesongan pertengahan kawasan berbeban ialah: δ = 1. Dengan mengehadkan magnitude pesongan kepada nilai yang boleh diterima. h. penyelesaian δ.11: Model Turapan Menurut Burmister • Burmister telah menerbitkan beberapa beberapa persamaan untuk pesongan dan tegasan bagi sistem struktur dua dan tiga lapisan. Seperti pendekatan Boussinesq. maka tebal turapan.5 PaFw E2 (untuk turapan boleh lentur) δ = 1. ini beliau hanya menyediakan permukaan. Bumister mengehadkan pesongan sebanyak 5mm bagi turapan boleh lentur dan 1mm bagi turapan tegar.RAJAH 1. manakala a adalah jejari kawasan sentuhan.18 PaFw E2 (untuk turapan tegar) • • • • Fw adalah factor pesongan yang bergantung pada nilai h dan E1/E2. Walau bagaimanapun. di bawah • • persamaan pesongan persamaan struktur dua lapisan sahaja. Nilai Fw dapat diperoleh daripada carta yang disediakan oleh Burmister. P ialah tekanan tayar. dapat ditentukan. kedua-dua pendekatan menunjukkan kepentingan • • • kekukuhan turapan dalam mengawal tegasan pada subgred. Namun begitu.

4. lapisan 2 melambangkan lapisan tapak jalan dan subtapak yang tak terikat dan lapisan terakhir adalah subgred. empat parameter iaitu a. bagi turapan boleh lentur. satu siri graf telah disediakan oleh Peattie. lapisan 1 melambangkan bahagian bahan bitumen. 6 lapisan. criteria kegagalan dan sifat bahan digabungkan dalam analisis yang menjadi semakin mudah dengan bantuan komputer.• • Konsep tersebut telah dikembangkan untuk analisis sistem turapan 3. • 34 . pembebanan.12. RAJAH 1. 5. H. ii. Secara umumnya. nilai teori dapat ditentukan: i. • Sebelum jadual ataupun graf digunakan.12: Model Struktur Turapan Tiga Lpis • Tegasan dan terikan dalam sistem ini dianalisis dan dipersembahkan di dalam beberapa jadual. Tegasan tegak dan datar pada bahagian bawah lapisan berbutir tak terikat. Untuk memudahkan lagi usaha menentudalaman. Setelah itu. • Susunan tiga lapisan tipikal ditunjukkan dalam rajah 1. K1 dan K2 mesti dikira terlebih dahulu. Tegasan dan terikan mampatan tegak pada bahagian atas subgred dan lapisan tak terikat.

• • Penilaian ciri bahan adalah satu langkah yang agak kritis dalam Satu kriteria reka bentuk diperlukan merupakan ubah bentuk atau kaedah analisis. menyiarkan retakan dinyatakan oleh persamaan: N = C [ 1 / ε ]m • Dengan ε adalah terikan tegangan kenaan maksimum. mengehadkan pesongan berkekalan turapan. kriteria terikan tegangan dianalisis untuk mengambil kira keadaan lesu dalam lapisan berbitumen. Kesimpulannya. • Untuk menyelamatkan turapan daripada kegagalan lesu. pesongan berkekalan dan retakan akibat penggunaan secara berulang beban lalu lintas. iv.iii. sementara C dan m ialah pemalar yang bergantung pada jenis dan komposisi campuran berbitumen. ada yang menunjukkan prestasi yang baik. • Tegasan tegangan datar pada bahagian bawah lapisan terikat berbitumen. Pesongan permukaan. N. Nilai teori di atas kemudiannya dibandingkan dengan tegasan reka bentuk yang mampu ditanggung oleh bahan dalam lapisan yang tebalnya telah ditentukan terlebih dahulu. kriteria tegasan subgred di ambil kira untuk maksimum dalam turapan. 35 . Ulangan beban lalu lintas menyebabkan retakan permukaan Jumlah beban berulang. pastikan bahawa nilai ε tidak dilampaui. yang diperlukan untuk memulakan dan sebagai akibat kegagalan lesu bahan berbitumen. • • • • • Magnitud pesongan diminimumkan dengan mengehadkan tegasan Tegasan yang diizinkan dapat dikenal pasti daripada turapan sedia Selain itu.

yang meliputi pelbagai keadaan subgred dan lalu lintas. Oleh sebab pendekatan teori adalah sangat kompleks. pereka bentuk memerlukan maklumat seperti sifat bahan. beberapa keputusan utama daripada Ujian Jalan AASHO boleh dimanfaatkan. • • • • Kriteria reka bentuk ialah kegagalan lesu sebagai akibat daripada ulangan tegasan lenturan. • Tatacara reka bentuk melibatkan pemilihan tebal setiap lapisan supaya terikan yang muncul akibat pembebanan lalu lintas pada titik genting mampu ditanggung oleh beban. Komputer digunakan untuk mengira tegasan dan terikan dalam struktur turapan yang dianggap terdiri daripada satu sistem pelbagai lapisan yang kenyal. Ini termasuklah:  Konsep beban gandar yang setara. iaitu dalam tahun 1963. tatacara reka bentuk dibuat dengan merujuk beberapa carta reka bentuk. Kemunculan retak ini berkait rapat dengan jumlah bertokok terikan sisi yang mengakibatkan ubah bentuk. terbitlah Shell Pavement Design Manual.• Antara contoh kaedah teori termasuklah Kaedah Shell. Dan dalam tahun 1978. • KAEDAH SHELL. 36 . kekuatan subgred dan pembebanan lalu lintas. Kaedah Kentucky dan Kaedah Chevron. hanya garis kasar Kaedah Shell sahaja akan diketengahkan. beberapa carta reka bentuk telah diterbitkan. • • Satu kaedah reka bentuk turapan telah dikemukakan daripada kajian makmal yang dijalankan oleh Syarikat Petroleum Antarabangsa Shell. dalam usaha menghasilkan kaedah reka bentuk. Turapan yang terdedah kepada kegagalan lesu akan retak atau merekah. • • • Dalam Shell Pavement Design Manual. Walau bagaimanapun. Pada peringkat awal. Seperti biasa.

maka Kaedah Teori kian menjadi popular. • Shell sedang giat memperkembangkan perisian ini supaya lebih mudah digunakan. • Oleh sebab Kaedah Ghalib melibatkan kos yang tinggi. Kemasyhuran kaedah teori disemarakkan oleh penemuan komputer. pembebanan dan persekitaran yang baru tidak dikongkong oleh parameter yang telah ditetapkan dalam ujian skala penuh. Kaedah teori ini juga tidak terikat dengan keadaan. BANDINGAN ANTARA KAEDAH TEORI DENGAN KAEDAH GHALIB. penggunaan dan pendedahan turapan kepada jenis bahan. tatacara reka bentuk ketebalan turapan boleh lentur yang melibatkan penggunaan carta reka bentuk telah diganti dengan satu perisian komputer BISAR-PC yang boleh digunakan pada komputer peribadi IBM atau jenis yang serasi dengannya. 37 . model turapan yang lebih menepati turapan sebenar dapat dikaji dengan bantuan komputer. ertinya kaedah ini boleh digunakan di mana-mana sahaja. • Dalam tahun 1987. Kaedah teori tidak melibatkan ujian turapan skala penuh yang mahal dan memakan masa yang panjang sebelum rumusan dapat dibuat. Pada masa yang sama. • • • Dengan itu. • Ini lebih nyata dengan meningkatnya isipadu dan beban lalu lintas yang amat ketara dan penemuan bahan baru sejak kebelakangan ini. Hubungan antara kebolehgunaan dengan kedalaman kesan roda.

Keadaan rupa bumi. data yang berikut perlu dipungut terlebih dahulu: i. maka berat struktur piawai sebanyak 8200 kg digunakan. Purata isipadu lalulintas harian pada masa jalan raya mula dibuka. Oleh sebab rekabentuk turapan struktur diasaskan kepada keputusan Uji Kaji Jalan AASHO. vii. Peratus kenderaan perdagangan. vi. iii. Kadar pertumbuhan lalulintas tahunan. ii. Hayat rekabentuk. • Tebal turapan bergantung pada nilai NGC dan JBGP. Kaedah rekabentuk menyediakan ruang untuk menyemak sama ada muatan lebuh raya pada penghujung hayat rekabentuk telah dilampaui atau tidak. • Sebelum rekabentuk dilaksanakan. iv. Nilai NGC subgred. Hierarki jalan menurut pengelasan JKR. 38 . v.REKA BENTUK TURAPAN BOLEH LENTUR BERPANDUKAN TATACARA JKR • • • Kaedah rekabentuk tatacara JKR Malaysia digunakan dengan meluas bagi merekabentuk struktur turapan jalan raya di Malaysia. Rekabentuk ketebalan struktur turapan mengambil guna nomograf yang dirumuskan daripada Uji Kaji Jalan AASHO.

• Walau bagaimanapun.HAYAT REKABENTUK • Hayat rekabentuk selama 10 tahun adalah disarankan. • Pereka bentuk haruslah mengenal pasti terlebih dahulu purata lalulintas harian (PLH) permulaan pada kedua-dua arah pada waktu jalan raya mula dibuka. Istilah hayat rekabentuk tidak harus dikelirukan dengan jangka Melalui kerja penyenggaraan dan penindihan atas. • • • tahun. pereka bentuk harus mendapatkan peratusan kenderaan perdagangan tahunan. ANGGARAN LALULINTAS UNTUK REKABENTUK KETEBALAN • Seperti Road Note 29 dan 31. penggunaan jalan dapat dilanjutkan untuk selama-lamanya. r. Pc. Jika Vo ialah jumlah kenderaan perdagangan tahunan permulaan searah. yang berpotensi memusnahkan turapan ialah kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500 kg. jangka masa Kaedah Road Note 29 mengesyorkan hayat rekabentuk selama 20 masa penggunaan atau umur turapan. seperti Kaedah Road Note 31. • Kemudian. Hayat rekabentuk bermula dari masa jalan raya mula-mula dibuka kepada lalulintas hinggalah apabila kerja penguatan semula turapan diperlukan. hayat rekabentuk selama 10 tahun diambil guna oleh sebab jangka masa ini dianggap lebih berfaedah dari segi ekonomi. dan kadar petumbuhannya. maka: Vo = PLH x ½ x 365 x Pc/100 39 .

• PLH ialah purata lalulintas harian (dua arah).0 3. Maka: JBGP = Vc x e Peratusan Kenderaan Berat Jenis Jalan Raya 0 – 15% Tempatan Utama 3.13. sepanjang hayat rekabentuk dapat dikira daripada persamaan yang berikut: Vc = Vc[(1 + r)x – 1] R • Vc ialah jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah selama x tahun. maka anggaran jumlah bertokok gandar piawai 8200 kg sepanjang hayat rekabentuk dapat diperolehi daripada hasil darab antara jumlah bertokok kenderaan perdagangan dengan faktor setaraan. dan x ialah hayat rekabentuk (tahun). Anggaran jumlah beban lalulintas yang bakal melalui turapan boleh didarab dengan faktor setaraan tertentu untuk menentukan jumlah bertokok gandar piawai seberat 8200 kg yang meninggalkan kesan yang setara ke atas turapan. dengan nilai e seperti yang diberikan di dalam Jadual 1. konsep beban gandar piawai setara digunakan. Jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah Vc. • • Untuk menyelaraskan lalulintas perdagangan yang bercampur baur.7 16 – 50% 51 – 100% 40 . Vo ialah jumlah kenderaan perdagangan tahunan pada waktu jalan raya mula dibuka. r ialah kadar pertumbuhan lalulintas (perpuluhan). Jika ukur beban gandat tidak kedapatan. e. • Nilai faktor setaraan dapat diperoleh daripada rumusan ujian jalan AASHO.

x ialah hayat rekabentuk dan Vx ialah isipadu lalulintas searah selepas x tahun.15 dan T ialah faktor pengurangan lalulintas seperti yang diberikan di dalam Jadual 1.2 2. Pc ialah peratus kenderaan perdagangan. r ialah kadar pertumbuhan lalulintas tahunan.13 Garis Panduan Pemilihan Faktor Setaraan ANGGARAN LALULINTAS UNTUK MUATAN • Buku panduan rekabentuk menyediakan kaedah menyemak sama ada jumlah isipadu lalulintas (perdagangan dan bukan perdagangan) pada penghujung hayat reka bentuk turapan.Faktor Setaraan 1. Jenis Jalan Raya Unit Kereta Penumpang Sejam 41 .14. Vx. R ialah faktor pengurangan seperti yang diberikan di dalam Jadual 1.16. C.16.0 Jadual 1. melebihi atau tidak melebihi muatan maksimum turapan. c. C ialah muatan maksimum sejam searah dan diperoleh daripada persamaan berikut: C=IXRT • Dengan I ialah muatan jam unggul seperti yang diberikan di dalam jadual 1. Ini dibuat dengan membandingkan nilai Vx dengan muatan lalulintas 24 jam sehala. Di dalam Jadual 1. Vx = V1(1 + r)x • V1 ialah lalulintas harian permulaan pada satu arah.

14 Muatan Jam Maksimum dalam Keadaan Unggul Lebar Lebuh Raya (m) 7.70 0.97 0.00 0.67 1.00 1.81 0. Ertinya.73 0.94 0. maka: C = 10 x c 42 .64 Jadual 1.72 Lebar Bahu Jalan (m) 1. nilai c melambangkan 10% daripada muatan selama 24 jam.79 0.0 5.86 0.90 0. • Jika C sebagai muatan harian atau muatan lalu lintas 24 jam sehala.0 2.0 6.83 0.88 0.00 0.76 0.25 0.78 0.Berbilang lorong 2 lorong (dua hala) 3 lorong (dua hala) 2000 tiap-tiap lorong 2000 untuk kedua-dua arah 4000 untuk kedua-dua arah Jadual 1.15 Faktor Pengurangan Jalan Raya Jenis Rupa Bumi Datar Beralun Berbukit Rumus Faktor Pengurang T = 100/(100 + Pc) T = 100/(100 + 2Pc) T = 100/(100 + 5Pc) Jadual 1.5 7.16 Faktor Pengurangan Lalulintas • Piawaian JKR mengandaikan muatan sejam bersamaan dengan 10% muatan harian.50 1.

ada di tapak atau di makmal ke atas mana-mana sampel tanah yang terletak sejauh 1 m di bawah aras REKABENTUK KETEBALAN 43 . n. yang diperlukan untuk mencapai muatan harian dikira melalui persamaan: C = V(1 + r)n Atau n = log (C/V) log (1 + r) • • C ialah muatan lalulintas 24 jam sehala. Jika Vx > C atau anggaran isipadu lalulintas pada penghujung hayat rekabentuk melebihi muatan harian. maka isipadu tahunan malar bersamaan dengan muatan lebuh raya yang harus digunakan dari tahun lalulintas tepu dicapai sehingga penghujung hayat rekabentuk. Dalam kes muatan lebuh raya dilampaui. C. MENENTUKAN NILAI NGC SUBGRED • • Kekuatan subgred ditaksir melalui nilai NGCnya. V ialah isipadu lalulintas harian sehala. maka jumlah tahun.• Nilai C > Vx hendaklah dipastikan untuk menunjukkan bahawa isipadu laulintas pada penghujung hayat rekabentuk tidak melampaui kemampuan lebuh raya yang menangunggnya. dan r ialah kadar pertumbuhan tahunan lalulintas. Ujian NGC dilaksanakan sama bentukan. • Jumlah sampel yang cukup harus diuji.

kenal pastikan titik 1 pada garisan A yang bersamaan dengan nilai NGC 3%. Komponen Lapisan penghausan dan pengikat Jenis Lapisan Konkrit terasfalt Macadam berbitumen tumpat Ciri Pekali 1. Unjurkan garisan supaya memintas garisan D pada titik 5. 5. Bacakan nilai TA’ yang dikehendaki. 4. Sambungkan titik 1 dan 2 menerusi satu garisan lurus dan unjurkan garisan supaya memintas titik 3 pada garisan c. iaitu yang bertepatan dengan titik 5. diperoleh dengan merujuk nomograf carta rekabentuk ketebalan.• Setelah NGC rekabentuk dan JBGP dikenal pasti.80 44 . 2.00 Jenis 1: Kestabilan > 400 kg 0. nilai NGC subgred 3% diambil guna untuk setiap seksyen turapan yang diuji. Pada garisan B. Oleh itu. tentukan titik 2 yang sepadan dengan JBGP yang bakal ditampung oleh turapan. Sambungkan titik 3 dan 4 menerusi satu garisan lurus. • Nomograf ini dirumuskan daripada Ujian Jalan AASHO. Masukkan nilai NGC rekabentuk pada titik tertentu (titik 4) pada garisan A. TA’. Laksanakan langkah yang berikut: 1. sebagai permulaan. TA’ disebut juga nombor struktur. Dalam Ujian Jalan AASHO. 3. Titik 3 bersamaan dengan tebal setara TA bagi nilai NGC 3%. indeks ketebalan setara terpinda.

Pekali ini disebut juga pekali kekuatan relatif. Agregat terhancur Distabilkan oleh simen NGC ≥ 20% NGC ≥ 30% NGC ≥ 60% 0.25 0.11.28 Jadual 1. laterit.17 Pekali Struktur Lapisan • Ketebalan setara terpinda. tapak jalan. D2 dan D3 masing-masing merupakan anggaran ketebalan 45 . D1. dan subtapak. dan NGC ≥ 80% 0.Tapak Jalan Jenis 2: Kestabilan > 300 kg Kekuatan Distabilkan oleh simen Agregat terhancur yang distabilkan secara mekanik Pasir. Jika Sn ialah pekali struktur.32 mampatan tak berkurang (7 hari) 30-40 kg/cm2 0.45 0. seperti yang tertera di dalam Jadual 10. maka tebal tiap-tiap lapisan turapan dapat diperoleh daripada persamaan: Sn = a1D1 + a2D2 + a3D3 • Dalam persamaan ini a1. TA’ melambangkan ketebalan turapan yang diperlukan jika keseluruhan turapan diperbuat sama ada daripada campuran lapisan penghausan atau daripada tapak jalan.55 Subtapak lain-lain.23 0. a2 dan a3 masing-masing ialah pekali struktur lapisan permukaan.

17. Untuk melahirkan satu rekabentuk yang praktis. Tebal tertentu bagi setiap lapisan hendaklah dianggarkan sebagai percubaan. asas dan subtapak yang dapat menjana nilai ketebalan setara terpinda. Tebal minimum lapisan berbitumen supaya terikan dan tegangan genting terdapat pada asas lapisan berbitumen ditunjukkan dalam Jadual 1. Jenis Lapisan Lapisan penghausan Lapisan pengikat Berbitumen Campuran basah Tapak jalan Dirawat simen Subtapak Berbutir Dirawat simen Ketebalan minimum (m) 4 5 5 10 10 10 15 Jadual 1.18. dan nilai pekali dapat ditentukan daripada Jadual 1. TA’ dapat dikenal pasti.18 Ketebalan Minimum Lapisan Gabungan ketebalan lapisan tapak jalan. • • Jenis lapisan Lapisan penghausan Lapisan pengikat Berbitumen Campuran basah Ketebalan piawai Tebal (cm) 4–5 5 – 10 5 – 20 10 – 20 lapisan tambahan (cm) 4–5 5 – 10 5 – 15 10 – 15 46 .19.lapisan permukaan. • • Jenis bahan setiap lapisan hendaklah dipastikan. tapak jalan dan subtapak yang tebal minimumnya ditunjukkan di dalam Jadual 1.18 dijadikan panduan untuk menetapkan ketebalan setiap lapisan. Jadual 1.

5 23.0 m konkrit asfalt 6800 7% 25% 10 tahun 47 . Hayat rekabentuk jalan 5.0 17. Purata lalulintas harian permulaan pada kedua-dua arah 2. kirakan nilai SN.5 – 22.20 Ketebalan Minimum Lapisan Berbitumen • berikut: Setelah itu. Pastikan SN > TA’.5 17.20 Jadual 1.0 10.0 Tebal Keseluruhan Minimum Lapisan Berbitumen (cm) 5. Jenis subgred ialah tanah liat berkelodak 6.5 m datar 7. Kadar pertumbuhan lalulintas 3. CONTOH: Rekabentuk ketebalan sebatang jalan raya berturapan anjal berdasarkan data 1. Bentuk rupa bumi 8.5 Jadual 1. Lapisan penghausan dan asas/pengikat 3.Tapak jalan Subtapak Dirawat simen Berbutir Dirawat simen 10 – 20 10 – 30 15 – 20 10 – 20 10 – 20 10 . Kedalaman aras air bumi dari aras bentukan 7.5 m 2. Lebar jalan 9.0 – 29.5 > 30.19 Ketebalan Lapisan Piawai dan Pembinaan TA’ (cm) < 17.0 15. Lebar bahu jalan 10. Peratus kenderaan perdagangan 4.

e = 3.0 .07 = 0. PLH = 6800 pada kedua-dua arah Pc = 25% Vo = PLH (1/2 x 365 x Pc/100) Vo = 6800(1/2 x 365 x 25/100) = 310250 2.13.07)10 – 1] 0. Lapisan subtapak agregat terhancur agregat terhancur Penyelesaian 1. Tentukan jumlah kenderaan perdagangan.29 x 107 48 maka.0 = 1. Dari Jadual 1. Tentukan jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah selama hayat rekabentuk. r = 7% = 0.11.07 x = 10 tahun Vc = Vo[(1 + r)x – 1] r Vc = 310250[(1+ 0. Lapisan tapak 12. Tentukan jumlah bertokok gandar piawai bagi lalulintas yang mempunyai pelbagai kelas.429 x 107 x 3. Pc = 25% JBGP = Vc x e = 0.429 x 107 3.

Muatan maksimum sejam searah Dari Jadual 1. Dari Jadual 1.07) 10 = 6688. V1 = PLH / 2 = 6800 / 2 = 3400 Vx = V1 (1 + r) x = 3400 (1+ 0. Jumlah lalulintas searah selepas ‘x’ tahun. Semakan muatan lalulintas a. I = 2000 / 2 untuk dua arah = 1000 satu arah Lebar jalan = 7.00 Dari Jadual 1.3 = 6689 kend/hari/lorong/arah b.5 m. Rupa bumi adalah datar T = 100 100 + Pc = 100 100 + 25 = 0. Lebar bahu jalan = 2.14.0 x 0.8 c=IxRxT = 1000 x 1. R = 1.4.0 m Maka.15.8 = 800 49 .16.

aras air bumi 3. Vx . JBGP = 1. Tebal setara (TA). 50 .29 x 107 Pada garisan A masukkan nilai NGC rekabentuk dan hubungkan satu garisan lurus dengan TA di garisan C yang terdahulu hingga memintas garisan D. isipadu penghujung 5.18. 8000 > 6689 Ini menunjukkan kemampuan lalulintas jalan pada raya masih dapat haya menanggung rekabentuk.6 Tanah liat berkelodak.5 m dari aras bentukan NGC = 8% 6. Nomograf Hubungkan titik NGC 3% (tetap) di garisan A dengan JBGP dengan JBGP di garisan B sehingga memintas garisan C. Tentukan nilai NGC subgred rujuk jadual 10. Muatan lalu lintas harian (24 jam) C = 10 x c = 10 800 = 8000 kend/hari/lorong/arah Oleh itu C . Garisan A . Tentukan tebal turapan setara dari Rajah 10. NGCtetap = 3% Garisan B.c.18. Nomograf Kaedah menggunakan Rajah 10.

32 0. D1 = 12 cm.25(30) = 35. D2 = 25 cm. TA’ (dlm cm) di garisan D.32(25) + 0. TA’ = 26.Garisan A. Nilai TA’ adalah ketebalan turapan yang diperlukan.25(18) = 21. D3 = 30 cm Sn = 1(20) + 0. D1 = 20 cm.12 Lapisan a1 a2 a3 Bahan Pekali Tebal (cm) 9 10 10 Minimum Konkrit berasfalt 1.2 cm 7. Tentukan ketebalan setiap lapisan TA’ = Sn = a1D1 + a2D2 + a3D3 Dari Jadual 10. TA = 32 cm Tentukan nilai Tebal Setara Terpinda.2 cm • Ini bermakna gabungan ketebalan dalam cubaan kedua dapat diterima. NGCrekabentuk = 8% Garisan C.2 cm Cubaan kedua.3 cm < 26. 51 . D2 = 15 cm.5 cm > 26.00 Agregat terhancur yang distabilkan 0.25 secara mekanik Pasir Cubaan pertama.11 dan !0. D3 = 18 cm Sn = 1(12) + 032(15) + 0. Garisan D.

maka tebal tiap-tiap lapisan turapan adalah seperti berikut: Lapisan penghausan = 8 cm Lapisan pengikat = 12 cm Lapisan tapak jalan = 25 cm Lapisan subtapak = 30 cm 52 . Dengan mengambil kira keperluan tebal minimum.• • Perhatikan bahawa D1 ialah gabungan ketebalan lapisan penghausan dan pengikat.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->