FAKTOR YANG PERLU DIAMBIL KIRA DALAM REKA BENTUK KETEBALAN UNSUR TURAPAN LENTUR SERTA KAEDAH TATACARA

JKR

• • •

Falsafah reka bentuk turapan berbeza sedikit daripada reka bentuk kejuruteraan awam yang lain, seperti struktur dan asas bangunan. Pendekatan reka bentuk struktur begini melibatkan masalah kegagalan struktur, sama ada untuk jangka pendek atau jangka panjang. Walau bagaimanapun, mutu turapan menurun dengan peredaran masa, dan kadarnya bergantung pada mutu bahan, pengaruh alam sekitar, dan pembebanan lalu lintas.

Objektif reka bentuk turapan adalah untuk memilih bahan binaan dan menentukan ketebalan setiap lapisan supaya turapan mampu melindungi subgred daripada kesan pembebanan lalu lintas.

Tebal tiap-tiap lapisan dikadarkan supaya tegasan beban tayar yang muncul tidak melampaui had tegasan bahan dan keupayaan galas asas jalan raya.

• •

Permukaan turapan mestilah menawarkan satu permukaan yang rata, tidak menggerutu, dan rintangan kelincir yang mencukupi. Kita inginkan satu reka bentuk yang paling rendah kosnya disamping memastikan kenderaan dapat bergerak dengan lancar lagi selamat.

1

Terdapat 4 kaedah reka bentuk iaitu; kaedah indeks kumpulan, kaedah road note 29, kaedah road note 31, kaedah shell, dan kaedah yang digunakan oleh Jabatan Kerja Raya.

STRUKTUR TURAPAN LENTUR
Lapisan penghausan Lapisan asas Tapak jalan

Subtapak Subgred Rajah 1.1: Struktur turapan lentur Terdiri daripada 4 lapisan:

1. Subtapak:
I. Membantu pengagihan beban II. Membantu penyaliran subgred III. Jalan sementara IV. Pelindung subgred

2. Tapak jalan
I. Lapisan pengagih beban utama.

2

3. Pengikat
I. Menyokong lapisan penghausan II. Menyediakan permukaan yang selesa dan selamat

4. Penghausan
I. Menerima beban lalulintas II. Menyediakan permukaan yang selesa dan selamat

Peranan turapan
1. Cukup tebal – agih beban subgred tidak berubah bentuk 2. Cukup kuat – tanggung tegasan lalulintas 3. Kalis air – melindungi subgred 4. Tekstur baik – tahan gelincir dan selamat

SKOP REKA BENTUK TURAPAN
Skop reka bentuk turapan berkait rapat dengan fungsi turapan itu sendiri. Secara ringkas, turapan seharusnya memainkan peranan berikut : a. Ketebalan turapan mestilah mencukupi untuk mengagihkan beban tayar di permukaan sehingga lapisan subgred mampu menampungnya tanpa berubah bentuk. b. Kekuatan turapan sendiri mestilah sepadan untuk menampung tegasan yang dibebankan ke atasnya.
c.

Turapan jalan raya mestilah kalis air terhadap air permukaan. Jika tidak, penyusupan air akan melemahkan subgred dan seterusnya memusnahkan turapan.

d. Tekstur permukaan turapan mestilah memiliki ciri tahan kelincir yang memuaskan.

3

FAKTOR YANG DIAMBIL KIRA DALAM REKA BENTUK TURAPAN
KRITERIA KEGAGALAN • Dengan peredaran masa, mutu tunggangan jalan raya menurun kerana berlakunya pemadatan, dan seterusnya menyebabkan perubahan bentuk setiap lapisan turapan dan subgred. • Keadaan ini lebih nyata berlaku pada lorong perlahan. Dalam reka bentuk turapan, rujukan pada satu criteria perlu dibuat untuk menentukan akhir hayat sesebuah turapan. • Garis panduan ini penting, terutama sekali dalam kerja penyenggaraan, kerana jurutera senggara lebih berminat mengenal pasti situasi dan masa prakegagalan supaya keperluan kerja penyenggaraan dapat dikenal pasti atau turapan dapat dikuatkan.

Croney mendefinisikan kegagalan sebagai perubahan bentuk atau pesongan sebanyak 20 mm pada lorong tayar tidak laju yang diukur dari aras asal. Keadaan ini dilambangkan dalam Rajah 2.

Jika keadaan yang digambarkan dalam Rajah 2 berlaku, turapan atau jalan raya dikatakan telah gagal dan usaha penyenggaraan perlu dilaksanakan segera.

Apabila had pesongan yang tersebut di atas dilampai, lapisan permukaan mula retak, dan air dapat menyusup ke subgred serta berupaya memusnahkan keseluruhan turapan.

Lorong Perlahan

Lorong Laju

20 mm

4

Rajah 1.2: Kriteria Kegagalan

PEMBEBANAN LALU LINTAS
Beban lalu lintas termasuklah : 1. Beban gandar dan tayar 2. Susunan gandar dan tayar 3. Tekanan tayar dan luas sentuhan 4. Jumlah bertokok beban tayar atau beban gandar

 BEBAN GANDAR DAN TAYAR
• • Beban kenderaan disalurkan ke permukaan turapan Walaupun saiz dan berat kenderaan yang menggunakan melalui gandar dan tayar pneumatic. turapan berbeza, namun yang penting diambil kira dalam reka bentuk dan prestasi turapan ialah berat setiap gandar dan tayar. • Kenderaan berat lazimnya mempunyai lebih banyak gandar untuk mengurangkan berat tiap-tiap gandar, dan kadang kala mempunyai jumlah tayar yang banyak pada setiap gandar untuk mengurangkan berat tiap-tiap tayar yang terdapat pada gandar. • Apabila beban tayar dinaikkan, tegasan tegak pada lapisan bawah didapati meningkat dengan lebih cepat jika dibandingkan dengan tegasan tegak pada permukaan. • Keadaan ini berlaku kerana kawasan sentuhan di antara permukaan jalan raya dengan tayar pneumatic menjadi semakin luas apabila tayar terpesong dangan meningkatnya beban kenaan.

5

Dengan itu. nilai tegasan mestilah rendah dan berada dalam batas kemampuan subgred menyokongnya dengan tidak berubah bentuk. Oleh itu.  SUSUNAN GANDAR DAN TAYAR • • Kenderaan kereta penumpang menggunakan dua gandar dengan Kenderaan yang lebih berat mempunyai dua tayar pada hujung satu tayar pada tiap-tiap hujungnya. kenderaan akan bergerak ke atas dan ke bawah kerana permukaan jalan raya yang tidak begitu rata. tegasan dinamik muncul juga ketika kenderaan bergerak. • Kapal terbang Boeing pula menggunakan susunan gandar dan tayar yang lebih sulit untuk mengurangkan berat tiap-tiap gandar dan tayar. dan sebagainya. • Apabila luas sebaran meningkat. • Kajian susunan tayar dan gandar lebih penting untuk reka bentuk turapan landasan kapal terbang daripada turapan jalan raya. Di sini. setiap gandar. Dalam reka bentuk turapan jalan raya. tiupan angin. 6 . Keamatan kedua-dua tegasan tersebut paling tinggi pada permukaan jalan raya dan tersebar ke seluruh struktur tegak yang terlibat. • Tatkala dalam perjalanan pula. tegasan static muncul. keamatan tegasan berkurang hingga kepada nilai minimum pada permukaan subgred. Kenderaan yang lebih berat lagi mungkin mempunyai susunan gandar berbilang. dan gandar yang berturutan mungkin berada berhampiran dengan gandar yang sebelumnya. di samping tegasan static. • Permukaan jalan raya seolah-olah dihentak-hentak oleh tayar. beban terus bertindak pada kawasan sentuhan di antara tayar dengan permukaan jalan raya. kesannya terbatas pada lapisan atas turapan sahaja.• Ketika kenderaan berhenti di jalan raya.

luas kawasan sentuhan menurun kerana hasil darab antara luas sentuhan dengan tekanan sentuhan adalah hampir malar. tetapi diandaikan sekata. P mempengaruhi tegasan dan keanjalan yang dikenakan pada lapisan atas turapan. TEKANAN TAYAR DAN LUAS SENTUHAN • Tekanan sentuhan antara permukaan jalan raya dengan tayar. • Di samping itu. Dalam kes ini. 7 . Jika W ialah berat beban tayar dan A ialah luas sentuhan. • Bagi beban tayar malar. • Magnitud tekanan sentuhan diandaikan bersamaan dengan tekanan tayar dan nilai terbesar berlaku di tengah kawasan sentuhan (pada pusat bulatan). • O’Flaherty telah merumuskan beberapa kajian yang telah dibuat berkaitan dengan hubungan tiga parameter yang tertera dalam persamaan. anggaran luas sentuhan A ialah a2 jika a ialah jejari bulatan. maka P=W A • Kawasan sentuhan antara permukaan jalan raya dengan tayar pneumatic sebenarnya berbentuk elips. tekanan tegak di atas permukaan jalan meningkat secara lelurus dengan meningkatnya tekanan ke atas jalan pada pertengahan luas sentuhan tayar. tetapi boleh diandaikan berbentuk bulat.

 JUMLAH BERTOKOK BEBAN TAYAR ATAU BEBAN GANDAR • • • Pengenaan beban tayar meninggalkan kesan yang bertokok ke Oleh yang demikian turapan perlulah direka bentuk untuk suatu Pereka bentuk hendaklah menganggarkan jumlah bertokok beban atas turapan dan dapat mencetuskan kegagalan lesu. manakala kualiti bahan permukaan dipengaruhi oleh tekanan tayar. tempoh tertentu sebelum usaha penguatan semula turapan diperlukan. yang ditinggalkan oleh beban yang berbeze-beza saiznya mestilah diberi perhitungan wajar. ketebalannya bergantung pada berat beban tayar. KUASA PEMUSNAHAN LALU LINTAS • • Lalu lintas yang menggunakan jalan raya terdiri daripada berbagaiUntuk mentaksirkan kesan pemusnahannya ke atas turapan. 8 . dengan berat dan jumlah gandar yang berbeza-beza.• Dalam reka bentuk turapan. kesan bagai jenis. beberapa kaedah reka bentuk turapan menyatakan kepelbagaian lalu lintas ini dalam bentuk nombor setara beban gandar piawai. • Berat beban gandar piawai. • Untuk maksud ini. Nilai ini ditentukan daripada Ujian Jalan AASHO. yang bakal dibawa oleh turapan dalam tempoh tersebut. L yang digunakan ialah 80 kN atau 8200 kg atau 18000 Ib.

9 . Ini bermakna F = Ertinya kuasa pemusnahan 10000 pengenaan kereta setara (8/80)4 = 0. maka jumlah pengenaannya berat didarabkan dengan factor setaraan untuk menentukan jumlah gandar seberat 8200 kg yang mempunyai kesan pemusnahan setara ke atas turapan. • Berat kereta penumpang lebih kurang 8 kN. jika beban kenaan diketahui. seperti yang dinyatakan oleh persamaan ini: F= [L/L ] 5 4 • F disifatkan sebagai factor setaraan sesuatu beban.00016 = 1/6250  Ertinya 6250 kali pengenaan beban L sama kesan pemusnahannya ke atas turapan dengan sekali pengenaan beban L. Nilai F ditentukan daripada hukum kuasa empat. kenaan. • dengan kuasa pemusnahan satu gandar piawai 80 kN.0001 = 1/10000 gandar piawai. Contoh: Jika L = 9 kN. Oleh itu. Maka F = (9/80)4 = 0. L. bersamaan dengan kuasa pemusnahannya ke atas turapan dengan F kali pengenaan beban piawai 80 kN.• • Satu unit gandar piawai menyebabkan satu unit musnah dan Konsep beban setara bermakna bahawa sekali pengenaan beban kesan beban setaranya dikira.

kuasa pemusnahan kereta penumpang terlalu kecil dan Kebanyakan kaedah reka bentuk turapan mengabaikan kereta wajar diabaikan dalam reka bentuk. • Apabila turapan dibina. bergantung pada terhalang. Dalam reka bentuk turapan. • kandungan kedalaman air bumi. tetapi mengambil kira hanya kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 15000 kg. Kuasa pemusnahan lembapan dan suhu tidak boleh diabaikan. penumpang. walaupun jumlahnya banyak. • berpengaruh dalam semua kajian kestabilan tanah. 10 . Kandungan lembapan seterusnya meningkat. tanah terkedap dan penyejatan air Fenomena ini mengambil masa yang panjang untuk mencapai nilai lembapan maksimum seimbang. Nilai NGC yang tinggi menunjukkan kekuatan tanah yang kuat. lembapan atau air merupakan unsur yang paling Malahan. LEMBAPAN • Lembapan mempengaruhi kestabilan dan kekuatan tanah subgred.• • Oleh itu. Dua faktor utama yang berkaitan dengannya ialah lembapan dan suhu. kekuatan tanah subgred dinyatakan oleh Nisah Galas California (NGC). Tanah menjadi lemah apabila kandungan lembapannya meningkat. KESAN ALAM SEKITAR • • Turapan terdedah pada beberapa factor persekitaran yang berupaya menggagalkan turapan tanpa pengenaan beban lalu lintas.

kekuatan bahan berbitumen menurun lalu menyebabkan lebih banyak beban disalurkan ke bahagian lapisan bawah. Jika kuantiti bitumen di dalam campuran berlebihan. • Komponen tegak daya rintangan lama-kelamaan akan mengangkat tayar dan seterusnya mengurangkan luas kawasan sentuhan antara tayar dengan turapan sehingga akhirnya tayar terangkat terus dari permukaan. SUHU • • Suhu mempengaruhi sifat mekanik bahan berbitumen. rintangan kelincir menurun. lapisan air cuba merintang daripada disesar. • Beban tayar memaksa keseluruhan agregat masuk dan terbenam di dalam pengikat dan menyebabkan kehilangan kedua-dua tekstur mikro dan makro. Oleh sebab itulah permukaan jalan raya dikamberkan untuk penyatahan air tidak berlaku. kenderaan dikatakan sedang menghalang air daripada bertakung supaya fenomena menyatah air. khususnya kekuatan. Satu baji air terbentuk pada antara muka. 11 . Rintangan kelincir yang rendah sebahagian besarnya disebabkan harus dipastikan. Ketika bergerak dengan deras. • Apabila keadaan begini berlaku. Apabila suhu bertambah.• • • Untuk reka bentuk. oleh kesan pelinciran dan sesaran selaput air di antara muka tayar dengan turapan. ciri tanah pada lembapan yang paling kritis Apabila air menimpa dan bertakung di atas permukaan jalan raya. suhu tinggi dapat mencetuskan masalah pembengkakan (fatting up). • Kesan yang lebih ketara dirasakan apabila laju kenderaan dan kedalaman air meningkat.

• Untuk menyelesaikan masalah ini. khusunya prestasi papak konkrit. seperti yang termaktub di dalam Road Note 29. Huntingdonshire. • Penelitian data yang diperoleh daripada percubaan skala penuh seperti ini telah digunakan untuk menyemak dan merumuskan tatacara serta kaedah reka bentuk turapan. mengandungi 35 seksyen ujian. • Panjang seksyen ujian turapan konkrit sahaja lebih kurang 1500 m. Transport and Road Research Laboratory (TRRL) telah melancarkan satu ujian reka bentuk turapan skala penuh di Alconbury Hill. beberapa jenis sambungan dibina pada turapan tegar. • Kebanyakan turapan di United Kingdom direka bentuk berdasarkan kaedah yang diberikan di dalam buku panduan Road Note 29 ini. UJIAN JALAN AASHO • Satu lagi contoh ujian skala penuh besar-besaran telah dilancarkan di Amerika Syarikat oleh Association of State Highway Officialc (AASHO). 12 . Konkrit mengembang apabila suhu meningkat dan mengecut apabila suhu menurun. dan merupakan sabahagian daripada jalan raya yang menghubungkan London dengan Edinburgh. UJIAN JALAN SKALA PENUH DI TAPAK UJIAN JALAN TRRL • Pada tahun 1957 di United Kingdom.• Suhu mempengaruhi prestasi turapan tegar juga.

bukan sahaja di Amerika Syarikat tetapi di tempat-tempat lain juga.analisis atau teori • Kebanyakkan reka bentuk turapan masih menggunakan tatacara ghalib yang didasarkan kepada pengalaman. Tatacara reka bentuk dibuat dengan merujuk prestasi sebenar stuktur turapan sedia ada berdasarkan 13 . memberi sumbangan terhadap reka bentuk turapan. dan terdapat enam Hasil penemuan daripada Ujian Jalan AASHO ini telah banyak gelung kesemuanya. iaitu. kaedah separa ghalib kaedah rasional. Berbeza daripada Ujian Jalan TRRL. • • Seksyen yang dikaji berbentuk gelung 4 lorong. beberapa seksyen ujian memang khusus dibina untuk tujuan ujian dan tidak membentuk sebahagian daripada jalan raya sedia ada. KAEDAH REKA BENTUK TURAPAN BOLEH LENTUR • Kaedah reka bentuk turapan boleh lentur digolongkan kepada dua kategori.• Tapak ujian ini terletak di Ottawa. Illinois. • Banyak kaedah reka bentuk turapan boleh lentur menggunakan nilai faktor setaraan yang dirumuskan daripada Ujian Jalan AASHO ini untuk menukarkan tiap-tiap beban gandar menjadi jumlah laluan gandar piawai (8200 kg) yang setara sebelum lengkung reka bentuk digunakan.

Kaedah Indeks kumpulan.ujian jalan yang sebenarnya yang telah dilaksanakan oleh AASHO DAN TRRL.bahan turapan dan beban lalu lintas. Road Note 29 dan Road Note 31 termasuk dalam kategori ini. • Semenjak jalan raya mula dibuka kepada lalu lintas.mata dan tidak melibatkan teori. KAEDAH REKA BENTUK GHALIB • Kaedah ghalib berasaskan pengalaman di samping data ujian skala penuh ke atas jalan raya sedia ada di tapak serta uji kaji makmal subgred dan bahan turapan. prestasi sesebuah seksyen turapan diperhatikan. Tiap. Ketebalan dan jenis satu atau lebih daripada satu lapisan diubahsuaikan. • Jelasnya kaedah ini didasari oleh ujikaji semata. KAEDAH INDEKS KUMPULAN 14 . • Tatacara reka bentuk rasional masih kurang digunakan dengan meluas kerana tatacara yang sedemikian masih lagi dalam peringkat penyelidikan. Keputusan ujian ke atas ratusan seksyen seumpama ini digabungkan untuk dijadikan asas tatacara reka bentuk turapan.tiap jalan raya ujian dibahagikan kepada beberapa seksyen pendek. • • Tebal turapan dikaitkan dengan keputusan sukatan kualiti subgred.

005ac + 0. a dan b = melambangkan peratus tanah yang melepasi ayak piawai tertentu c dan d = melambangkan had cecair dan indeks keplastikan tanah.had cecair dan indeks keplastikan sesuatu kumpulan tanah subgred diberikan nombor indeks.2a + 0.01bd Dimana . KAEDAH ROAD NOTE 29 • • Tatacara reka bentuk turapan menurut Road Note 29. pada masa lalu. Berpandukan kategori subgred dan lalu lintas. Konsep gandar piawai setara digunakan. Kenderaan dirumus oleh TRRL.ketebalan turapan dapat dikenal pasti daripada lengkung yang disediakan. 15 . GI berasaskan persamaan dibawah : GI = 0. yang Jabatan Kerja Raya Malaysia pernah menggunakan kaedah ini Berat gandar piawai ialah 80 kN atau 8200 kg.• Berdasarkan maklumat taburan saiz zarah. • Subgred dan lalu lintas masing – masing digolongkan kepada lima kategori dan tiga kategori. • perdagangan didefinisikan sebagai kenderaan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500 kg. Kesan pemusnahan kereta penumpang sangat kecil dan diabaikan.digunakan secara meluas di serata dunia.

3 Saranan Aliran Lalu Lintas untuk reka bentuk jalan di kawasan perumahan Anggaran kadar Jenis jalan raya setiap hari aliran lalu setiap lintas kenderaan perdagangan (dalam arah)pada waktu pembinaan Jalan mati dan jalan raya di kawasan perumahan yang kecil Jalan terus dan laluan khas bas yang melibatkan 25 kenderaan awam setiap hari dalam setiap arah Jalan terus utama bersama laluan khas bas yang membawa antara 25 – 50 kenderaan perkhidmatan awam setiap arah 175 75 10 16 . Jenis serta ciri tanah subgred Aras air bumi • Hayat reka bentuk ialah jangka masa tertentu yang tidak memerlukan pembaikan struktur atau penguatan semula turapan untuk melanjutkan usianya. Jadual 1. Sebelum kaedah Road Note 29 digunakan data berikut hendaklah dikenal pasti terlebih dahulu : Hayat reka bentuk turapan Jumlah kenderaan perdagangan selorong pada setiap arah dalam masa sehari pada waktu pembinaan dan kadar pertumbuhannya. Hayat reka bentuk selama 20 tahun disarankan.

• Berdasarkan maklumat jumlah kenderaan perdagangan setiap hari searah.Pusat membeli – belah utama di kawasan pembangunan yang membawa kenderaan punggah dan jalan terus utama yang membawa lebih daripada 50 kenderaan perkhidmatan awam setiap hari dalam setiap arah 350 • Anggaran jumlah bertokok gandar piawai Laksanakan satu tinjauan lalu lintas untuk mendapatkan jumlah kenderaan perdagangan setiap hari dalam satu arah perjalanan dan kadar pertumbuhannya. Jadual 1. Nilai yang disyorkan terdapat di dalam jadual 1.4 boleh dirujuk untuk menentukan nilai faktor penukaran yang bersesuaian.4 Faktor penukaran untuk mendapatkan jumlah gandar piawai yang setara Jenis jalan raya Jumlah Gandar Setiap kenderaan perdagangan (a) Jumlah Gandar Piawai Setiap Gandar Perdagangan (b) Jumlah Gandar Piawai Setiap Kenderaan Perdagangan (a) x (b) 17 .3.jadual 1. • Data bancian lalu lintas jalan raya kecil kawasan perumahan dan sebagainya sukar diperoleh .

72 2.25 0.3 0. 18 .Lebuh raya dan jalan raya yang direka bentuk untuk membawa lebih daripada 1000 kenderaan perdagangan setiap hari dalam setiap arah pada waktu pembinaan Jalan raya direka bentuk untuk membawa 250 – 1000 kenderaan perdagangan setiap hari dalam setiap arah pada waktu pembinaan Semua jln yang lain 2.4 1.7 0.08 • Jumlah bertokok kenderaan perdagangan didarabkan dengan faktor penukaran ini untuk mendapatkan nilai jumlah bertokok gandar piawai (JBGP) yang bakal ditanggung oleh lorong perlahan sepanjang hayat reka bentuknya.2 0.4 0.45 2.

digunakan sebagai factor pendarab untuk mendapatkan JBGP. • Faktor setaraan yang diperoleh daripada uji kaji jalan AASHO lihat jadual 1.• Terdapat turapan yang membawa lalu lintas khusus yang berat gandar dan kekerapan laluannya sepanjang hayat reka bentuk dapat dianggarkan dengan agak tepat.5 Faktor setaraan dan luas pemusnahan pelbagai beban gandar Beban gandar kg (Ib) Faktor setaraan 19 . contohnya jalan persendirian di kawasan industri. Jadual 1.5.

6 2.2 9.0 1. Nilai NGC ditentukan sama ada melalui ujian NGC terus atau dengan memetik nilai daripada data yang diberikan di dalam jadual 1.4 3.04 0.910 1810 2720 3630 4540 5440 6350 7260 8160 9070 9980 10890 11790 12700 13610 14520 15420 16320 17230 18140 19070 19980 20880 21790 (2000) (4000) (6000) (8000) (10000) (12000) (14000) (16000) (18000) (20000) (22000) (24000) (26000) (28000) (30000) (32000) (34000) (36000) (38000) (40000) 0.6 1.0025 0.2 7.6 5.3 0.4 37. 20 .01 0.6.3 47 58 72 87 • Kekuatan subgred Nilai NGC menjadi petunjuk kekuatan subgred.2 0. Jika perlu.6 22.3 17.ujian NGC dilakukan ke atas tanah yang telah dipadatkan pada kandungan lembapan semula jadi.9 29.0002 0.9 13.08 0.

6 Anggaran nilai nisbah galas california Jenis tanah Indeks keplastikan Nisbah galas California (peratus) bagi kedalaman air bumi di bawah aras bentukan Melebihi 600 mm Tanah liat padat 70 60 50 Tanah liat berkelodak Tanah liat berpasir Kelodak Pasir (bergred buruk) Pasir ( bergred baik) Kelikir berpasir (bergred baik) 40 30 20 10 Tak plastik Tak plastik Tak plastik 2 2 2. • 21 . • Road Note 29 menyediakan kaedah reka bentuk turapan tirus untuk mengambil kira pengurangan pembebanan kenderaan perdagangan di atas lorong laju.5 2 2 3 4 5 1 10 15 20 • Ketebalan dan bahan subtapak Ketebalan subtapak yang Reka bentuk turapan tirus berpandukan Road Note 29. bergantung pada nilai NGC subgred dan JBGP.Jadual 1.5 3 5 6 7 2 20 40 60 600 mm atau kurang 1 1. • Turapan direka bentuk untuk menanggung kenderaan perdagangan di atas lorong perlahan.

 Untuk kes jalan utama yang mempunyai lebih daripada satu lorong sehala.90% kenderaan perdagangan. • Dalam keadaan begini dari sudut ekonomi turapan lebih baik ditiruskan untuk mengambil kira pengurangan pembebanan kenderaan perdagangan di atas lorong laju. Oleh sebab lorong laju kurang membawa kenderaan perdagangan.  Tetapkan jumlah kenderaan perdagangan sehari selorong yang KAEDAH ROAD NOTE 31 22 .maka ketebalannya melebihi yang diperlukan atau lebih reka bentuk.  Berdasarkan maklumat NGC subgred dan jumlah bertokok gandar piawai setara.pertimbangkan sama ada keuntungan secara menyeluruh dapat diperoleh atau tidak jika keratan rentas turapan direka bentuk secara tirus. • Tebal lorong laju dianggap bersamaan dengan tebal lorong perlahan.pastikan ketebalan lapisan subtapak.  Tetapkan ketebalan lapisan tapak jalan dan lapisan permukaan. • Langkah reka bentuk dirumuskan seperti berikut : akan menggunakan jalan sebaik sahaja jalan itu dibuka kepada lalu lintas.  Tentukan jumlah bertokok kenderaan barangan (satu hala sahaja) yang dianggarkan akan menggunakan jalan sepanjang hayat reka bentuk turapan.• Namun begitu dalam kes lebuh raya terbahagi kepada 4 lorong atau lebih lorong perlahan membawa antara 70% .  Tukarkan nilai yang diperoleh daripada langkah diatas menjadi jumlah bertokok gandar piawai yang setara.

tetapi juga sukar dianggar dengan tepat. Hayat reka bentuk yang disarankan pula adalah 10 tahun. iaitu untuk negara yang sedang membangun. • • Konsep pembebanan lalu lintasnya adalah sama seperti konsep pembebanan lalu lintas bagi Road Note 2. iv. Road Note 31 digunakan untuk mereka bentuk turapan boleh lentur di kawasan tropika dan subtropika. disyorkan kerana kadar pertumbuhan lalu lintas perdagangan di Negara sedang membangun bukan sahaja tinggi. Jumlah kenderaan perdagangan sehari searah pada setiap lorong pada masa pembinaan tidak melebihi 1500 buah. • Hayat reka bentuk yang singkat iaitu selama 10 tahun. iaitu 20%. • Kelainan realiti antara keadaan lembapan subgred jalan raya di zon beriklim sederhana dan zon beriklim tropika diambil kira. Kadar pertumbuhan maksimum lalu lintas adalah tinggi.• Road Note 31 dirumuskan untuk reka bentuk turapan boleh lentur di negara membangun yang terletak dalam kawasan beriklim tropika dan subtropika di mana isipadu lalu lintas pada sesetengah jalan rayanya adalah rendah. ii. Reka bentuk turapan menurut tatacara kaedah ini mengizinkan turapan direka bentuk dan dibina secara berperingkat. 23 . iii. Walaubagaimanapun. Hayat Reka Bentuk. Road Note 31 menyediakan kaedah reka bentuk pembinaan berperingkat. tatacara bagi Road Note 31 hanya boleh digunakan pada jalan raya yang membawa kurang daripada 1500 kenderaan perdagangan setiap hari pada satu lorong semasa pembinaan. • Dari segi skop penggunaan. Hayat reka bentuk maksimum turapan dihadkan kepada 20 tahun. perbezaan antara Roan Note 31 dengan Road Note 29 dapat disimpulkan seperti yang berikut: i. v.

pembinaan turapan yang sangat tebal untuk menampung lalu lintas pada tahun ke-20. Faktor setaraan yang diterbitkan daripada Ujian Jalan AASHO boleh juga digunakan. 24 . Jika diperhatikan. Nilai jumlah bertokok kenderaan perdagangan ini mestilah ditukarkan menjadi jumlah bertokok gandar piawai.• Maka. Pembebanan Lalu Lintas. Jumlah bertokok untuk aliran lain hendaklah dikadarkan untuk mengambil kira hakikat ini. • • • • • • • Seperti Road Note 29. Hanya kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500kg sahaja diambil kira untuk direka bentuk. rajah tersebut berpadanan dengan lalu lintas harian permulaan sebanyak 100 kenderaan. • Turapan seumpama ini biasanya dibina secara berperingkat-peringkat.7 setelah hayat reka bentuk dan kadar pertumbuhan lalu lintas dikenal pasti. Road Note 31 juga mengabaikan kesan pemusnahan kereta penumpang. tidak menjimatkan jika dilihat dari sudut ekonomi. Jumlah bertokoknya dapat diperoleh daripada rajah 1. contohnya.

kandungan subgred di bawahnya lama kelamaan meningkat ke tahap muktamad.RAJAH 1. • Kekuatan subgred terpadat (daripada anggaran nilai Nisbah Galas Californianya) bergantung kuat pada jenis dan kandungan lembapan tanah. • Apabila turapan (andaikan tak boleh telap air) di bina di atas aras bentukan.7: Hubungan antara Jumlah Bertokok Kenderaan Perdagangan Semasa Hayat Reka Bentuk dan Kadar Pertumbuhan. 25 . Kekuatan Subgred.

maka kekuatan lapisan.8. iaitu: i. maka Road Note 31 membahagikan subgred kepada tiga kategori. nilai NGC subgred ditaksir daripada jadual 1. ujikaji NGC pada kandungan lembapan ini perlu dilaksanakan bagi mendapatkan nilai NGC subgred. Subgred yang aras air buminya dalam dan hujan tahunan bersamaan atau kurang daripada 250mm (kawasan kering). subgred dalam kategori satu dan dua di atas harus dianggar berdasarkan NGC tanah tepu. • • Nilai NGC ini digunakan untuk tujuan mereka bentuk ketebalan Walau bagaimanapun. • Setelah kandungan lembapan dipastikan.• • Nilai NGC pada kandungan lembapan tertinggi harus dikenal pasti untuk tujuan reka bentuk. Oleh sebab kandungan lembapan ini dipengaruhi oleh kedudukan aras air bumi dan juga keadaan cuaca tempatan. jika turapan telap air. iii. • Untuk semua kategori subgred. Subgred yang air buminya cetek. ii. 26 . jika taida kepakaran dan radas. Subgred yang air buminya dalam dan hujan tahunan melebihi 250mm.

• Bagi JBGP yang melebihi 0. • • Tebal subtapak di atas subgred yang nilai NGC-nya bersamaan atau kurang daripada 7% diberikan dalam rajah 1. jurutera boleh memilih binaan berperingkat.9.5 juta. bagi binaan biasa (JBGP > 0. JADUAL 1.0 2. Tebal subtapak dapat dipastikan dengan menggunakan garisan NGC yang tidak putus-putus seperti dalam rajah 1.6 1. 27 . lapisan subtapak tidak wujud jika NGC subgred bersamaan dengan atau melebihi 25%.0 1.5 2.0 7. • Nilai NGC bahan subtapak yang boleh diterima tidak harus kurang daripada 25%.Dalam Air Bumi dari Aras Bentukan (m) 0.5 3. garisan NGC putus-putus digunakan.5 5.9. tebal minimum subtapak ialah 100mm. Ketebalan Subtapak.5 juta). Jika NGC subgred di antara 8% dengan 24%.0 3.8: Anggaran Nisbah Galas California pada Subgred.0 Pasir Tak Plastik 8 25 25 25 25 25 25 25 25 Nilai NGC Minimum (Peratus) Tanah Tanah Tanah Liat Liat Berpasir IP = 10 5 6 8 8 8 25 25 25 25 Liat Berpasir IP = 20 4 5 6 7 8 8 8 8 8 3 4 5 5 6 7 8 8 8 Berkelodak IP = 30 Tanah Liat Jati IP > 40 2 3 3 3 4 4 4 5 7 Kelodak 1 2 Ujikaji dalam makmal perlu dilaksanakan Catatan : IP = Indeks Keplastikan.

28 .RAJAH 1.9: Carta Reka Bentuk Turapan Bolah Lentur.

Tebal lapisan batu terhancur dan dandanan permukaan duaan = 75mm.5 juta dan dandanan permukaan untuk lapisan permukaan. ii. pereka bentuk boleh mereka bentuk untuk JBGP maksimum sekarang atau membina jalan raya secara berperingkat-peringkat. turapan dikadarkan supaya tegasan dan terikan genting tidak mengatasi had keupayaan bahan yang dipilih. 29 . Tebal lapisan permukaan berbitumen = 50mm. tebal lapisan tapak dan permukaan masingmasing ialah sama ada 150mm dan 50mm atau 200mm dan dandanan permukaan duaan. • Tebal tapak dinyatakan terus dalam rajah 1. ‘reka bentuk struktur’ atau Seperti reka bentuk unsur struktur bangunan juga. tebal turapan ditambah melalui satu daripada dua pilihan yang berikut: i. iaitu 150mm jika JBGP kurang daripada 0.Tebal Tapak Jalan dan Lapisan Permukaan. • Jika jumlah lalu lintas melebihi 0. KAEDAH TEORI • Kaedah Teori ini juga : • • Dikenali sebagai pendekatan ‘analisis’. Apabila jumlah lalu lintas mencapai 0.12.5 juta. tebal tapak dan permukaan ialah 150mm dan dandanan permukaan duaan. tiap-tiap lapisan ‘rasional’. • Untuk kes binaan berperingkat.5 juta gandar piawai. • Dalam alternatif pertama.

• Lima tahap yang terlibat diringkaskan seperti yang berikut: i. iii. Mengambil kira pembebanan yang bakal ditanggung oleh turapan sepanjang hayat reka bentuk serta keadaan alam sekitar. tebal dan jumlah lapisannya.• Jika tidak. makmal ke atas subgred atau bahan turapan. ketebalan dan jenis bahan struktur diubahsuaikan sehingga kesemua tegasan. ii. Mengandaikan sebuah model struktur turapan yang telah Menganalisis dan mendapatkan ciri-ciri genting bahan Mengira tegasan dan terikan yang muncul dalam turapan dikenal pasti jenis bahan. • Hubungan ini digunakan untuk mengaitkan pembebanan dengan sebuah model turapan. kaedah ini kadang kala turut melibatkan ujian Percubaan terawal yang menghitung secara teori taburan tegasan dan kadang kala memerlukan pesongan secara teori. dalam turapan telah dibuat oleh Boussinesq dalam tahun 1885 berdasarkan teori keanjalan mudah. iv. v. • • • Kaedah analisis memerlukan penilaian taburan tegasan dan terikan Namun begitu. terikan dan ubah bentuk yang kritis berada dalam had yang dibenarkan. dan membandingkannya dengan tegasan genting yang mampu ditanggung oleh bahan. 30 . Menganggapkan suatu model turapan baru (ketebalan dan ciri bahan) jika tegasan dan terikan yang dikira terlalu tinggi atau terlalu rendah. dan akhirnya dengan kriteria kegagalan yang ditentukan pada peringkat awal lagi. dan mengulang langkah 3 dan 4 sehingga reka bentuk yang memuaskan diperoleh. melalui ujian makmal.

turapan dan subgred diandaikan membentuk Nilai modulus keanjalan tanah dan turapan. z ialah kedalaman. σx. dapat dihitung dengan menggunakan persamaan di bawah. a ialah jejari plat berbeban bulat (luas kawasan sentuhan diandaikan berbentuk bulat). dan µ ialah nisbah Poisson. tegasan tegak. iaitu: σ2=[1– z3 (a2 + z2)3/2 ] σ x = P [ 1 + 2µ . RAJAH 1.10: Tegasan yang Bertindak Di Atas Unsur Sebagai Akibat Beban Titik. E. Berdasarkan andaian ini. sebuah struktur tak terhingga yang satu. 31 . rujuk rajah 1. anjal dan isotropik. homogen.2z(1 + µ) 2 (a2 + z2)1/2 + z3 ] (a2 + z2)3/2 • Dengan P ialah tekanan seunit luas (tekanan sentuhan). pada sebarang titik dalam turapan. dan tegasan datar.10. σ2. dianggap seragam.• • Dalam analisis.

Burmister mencadangkan bahawa dua lapisan.• Seterusnya. • Model turapan Burmister ditunjukkan dalam rajah 1. Tebal turapan yang mencukupi.(menurut pendekatan Boussinesq. andaian bahawa nilai E seragam untuk semua bahan adalah tidak benar. tegasan ricih maksimum dapat ditentukan. • • Dalam pendekatan Boussinesq. h. E1 = E2) 32 .11 dengan h ialah tebal turapan. • Turapan sebenar pula terdiri daripada tindihan beberapa lapisan dan bahan pada tiap-tiap lapisan mempunyai nilai modulus keanjalan yang tersendiri. Andaian bahawa tanah bersifat homogen dan juga kenyal sempurna adalah tidak tepat. • Analisis turapan berbilang lapisan telah berkembang daripada kajian awal yang dibuat oleh Burmister dalam tahun 1943. dan E2 adalah modulus keanjalan subgred. wujud beberapa banyak andaian yang tidak dapat menepati kenyataan sebenar. lapisan terhingga di atas (melambangkan turapan. Konsep satu bahan yang tak terhingga tidak selaras dengan falsafah reka bentuk turapan. tapak jalan dan subtapak). iaitu meletakkan bahan kuat di atas tanah subgred supaya tanah subgred dilindungi daripada beban lalu lintas. disokong oleh lapisan setara tak terhingga (tanah subgred).E1 adalah modulus keanjalan turapan. disediakan supaya tegasan ricih pada antara muka turapan dan sungred tidak melampaui tegasan ricih tanah subgred. • Maka itu. iaitu lapisan permukaan. • Perkembangan selanjutnya berjalan lancar berikutan dengan penemuan penyelesaian secara berkomputer kerana teori analisis turapan melibatkan jumlah lelaran dan kiraan matematik yang banyak dan rumit.

5 PaFw E2 (untuk turapan boleh lentur) δ = 1. Namun begitu. di bawah • • persamaan pesongan persamaan struktur dua lapisan sahaja. ini beliau hanya menyediakan permukaan. Persamaan menentukan pesongan pertengahan kawasan berbeban ialah: δ = 1. maka tebal turapan.RAJAH 1.18 PaFw E2 (untuk turapan tegar) • • • • Fw adalah factor pesongan yang bergantung pada nilai h dan E1/E2. penyelesaian δ. P ialah tekanan tayar. h. Walau bagaimanapun. Dengan mengehadkan magnitude pesongan kepada nilai yang boleh diterima. pendekatan ala Burmidter melahirkan tebal turapan kiraan yang melebihi tebal sebenar. Bumister mengehadkan pesongan sebanyak 5mm bagi turapan boleh lentur dan 1mm bagi turapan tegar. kedua-dua pendekatan menunjukkan kepentingan • • • kekukuhan turapan dalam mengawal tegasan pada subgred. dapat ditentukan. 33 .11: Model Turapan Menurut Burmister • Burmister telah menerbitkan beberapa beberapa persamaan untuk pesongan dan tegasan bagi sistem struktur dua dan tiga lapisan. Seperti pendekatan Boussinesq. manakala a adalah jejari kawasan sentuhan. Nilai Fw dapat diperoleh daripada carta yang disediakan oleh Burmister.

nilai teori dapat ditentukan: i.12: Model Struktur Turapan Tiga Lpis • Tegasan dan terikan dalam sistem ini dianalisis dan dipersembahkan di dalam beberapa jadual. 5. Tegasan dan terikan mampatan tegak pada bahagian atas subgred dan lapisan tak terikat. lapisan 1 melambangkan bahagian bahan bitumen. pembebanan. • Susunan tiga lapisan tipikal ditunjukkan dalam rajah 1. Untuk memudahkan lagi usaha menentudalaman. • Sebelum jadual ataupun graf digunakan. criteria kegagalan dan sifat bahan digabungkan dalam analisis yang menjadi semakin mudah dengan bantuan komputer. K1 dan K2 mesti dikira terlebih dahulu. • 34 . bagi turapan boleh lentur.12. H. Tegasan tegak dan datar pada bahagian bawah lapisan berbutir tak terikat. Secara umumnya. 4. Setelah itu. empat parameter iaitu a. ii. lapisan 2 melambangkan lapisan tapak jalan dan subtapak yang tak terikat dan lapisan terakhir adalah subgred.• • Konsep tersebut telah dikembangkan untuk analisis sistem turapan 3. satu siri graf telah disediakan oleh Peattie. RAJAH 1. 6 lapisan.

sementara C dan m ialah pemalar yang bergantung pada jenis dan komposisi campuran berbitumen. kriteria tegasan subgred di ambil kira untuk maksimum dalam turapan. yang diperlukan untuk memulakan dan sebagai akibat kegagalan lesu bahan berbitumen. • Tegasan tegangan datar pada bahagian bawah lapisan terikat berbitumen. Nilai teori di atas kemudiannya dibandingkan dengan tegasan reka bentuk yang mampu ditanggung oleh bahan dalam lapisan yang tebalnya telah ditentukan terlebih dahulu. ada yang menunjukkan prestasi yang baik. iv. N. pastikan bahawa nilai ε tidak dilampaui. menyiarkan retakan dinyatakan oleh persamaan: N = C [ 1 / ε ]m • Dengan ε adalah terikan tegangan kenaan maksimum. Pesongan permukaan. kriteria terikan tegangan dianalisis untuk mengambil kira keadaan lesu dalam lapisan berbitumen. 35 . pesongan berkekalan dan retakan akibat penggunaan secara berulang beban lalu lintas. mengehadkan pesongan berkekalan turapan. Kesimpulannya. • • Penilaian ciri bahan adalah satu langkah yang agak kritis dalam Satu kriteria reka bentuk diperlukan merupakan ubah bentuk atau kaedah analisis. • Untuk menyelamatkan turapan daripada kegagalan lesu.iii. Ulangan beban lalu lintas menyebabkan retakan permukaan Jumlah beban berulang. • • • • • Magnitud pesongan diminimumkan dengan mengehadkan tegasan Tegasan yang diizinkan dapat dikenal pasti daripada turapan sedia Selain itu.

• • • • Kriteria reka bentuk ialah kegagalan lesu sebagai akibat daripada ulangan tegasan lenturan. • Tatacara reka bentuk melibatkan pemilihan tebal setiap lapisan supaya terikan yang muncul akibat pembebanan lalu lintas pada titik genting mampu ditanggung oleh beban. iaitu dalam tahun 1963. Walau bagaimanapun. Seperti biasa. dalam usaha menghasilkan kaedah reka bentuk. hanya garis kasar Kaedah Shell sahaja akan diketengahkan. kekuatan subgred dan pembebanan lalu lintas. Kemunculan retak ini berkait rapat dengan jumlah bertokok terikan sisi yang mengakibatkan ubah bentuk. terbitlah Shell Pavement Design Manual. • • Satu kaedah reka bentuk turapan telah dikemukakan daripada kajian makmal yang dijalankan oleh Syarikat Petroleum Antarabangsa Shell. Ini termasuklah:  Konsep beban gandar yang setara. Oleh sebab pendekatan teori adalah sangat kompleks. beberapa keputusan utama daripada Ujian Jalan AASHO boleh dimanfaatkan. Dan dalam tahun 1978. Komputer digunakan untuk mengira tegasan dan terikan dalam struktur turapan yang dianggap terdiri daripada satu sistem pelbagai lapisan yang kenyal. tatacara reka bentuk dibuat dengan merujuk beberapa carta reka bentuk. yang meliputi pelbagai keadaan subgred dan lalu lintas. Turapan yang terdedah kepada kegagalan lesu akan retak atau merekah. • • • Dalam Shell Pavement Design Manual. Pada peringkat awal.• Antara contoh kaedah teori termasuklah Kaedah Shell. pereka bentuk memerlukan maklumat seperti sifat bahan. 36 . beberapa carta reka bentuk telah diterbitkan. Kaedah Kentucky dan Kaedah Chevron. • KAEDAH SHELL.

 Hubungan antara kebolehgunaan dengan kedalaman kesan roda. • Oleh sebab Kaedah Ghalib melibatkan kos yang tinggi. Kaedah teori ini juga tidak terikat dengan keadaan. Kemasyhuran kaedah teori disemarakkan oleh penemuan komputer. ertinya kaedah ini boleh digunakan di mana-mana sahaja. pembebanan dan persekitaran yang baru tidak dikongkong oleh parameter yang telah ditetapkan dalam ujian skala penuh. tatacara reka bentuk ketebalan turapan boleh lentur yang melibatkan penggunaan carta reka bentuk telah diganti dengan satu perisian komputer BISAR-PC yang boleh digunakan pada komputer peribadi IBM atau jenis yang serasi dengannya. Pada masa yang sama. • • • Dengan itu. model turapan yang lebih menepati turapan sebenar dapat dikaji dengan bantuan komputer. • Ini lebih nyata dengan meningkatnya isipadu dan beban lalu lintas yang amat ketara dan penemuan bahan baru sejak kebelakangan ini. • Dalam tahun 1987. maka Kaedah Teori kian menjadi popular. Kaedah teori tidak melibatkan ujian turapan skala penuh yang mahal dan memakan masa yang panjang sebelum rumusan dapat dibuat. penggunaan dan pendedahan turapan kepada jenis bahan. 37 . • Shell sedang giat memperkembangkan perisian ini supaya lebih mudah digunakan. BANDINGAN ANTARA KAEDAH TEORI DENGAN KAEDAH GHALIB.

vii. • Sebelum rekabentuk dilaksanakan. Oleh sebab rekabentuk turapan struktur diasaskan kepada keputusan Uji Kaji Jalan AASHO. Peratus kenderaan perdagangan. Nilai NGC subgred. Keadaan rupa bumi. Hayat rekabentuk.REKA BENTUK TURAPAN BOLEH LENTUR BERPANDUKAN TATACARA JKR • • • Kaedah rekabentuk tatacara JKR Malaysia digunakan dengan meluas bagi merekabentuk struktur turapan jalan raya di Malaysia. • Tebal turapan bergantung pada nilai NGC dan JBGP. maka berat struktur piawai sebanyak 8200 kg digunakan. Rekabentuk ketebalan struktur turapan mengambil guna nomograf yang dirumuskan daripada Uji Kaji Jalan AASHO. data yang berikut perlu dipungut terlebih dahulu: i. Kadar pertumbuhan lalulintas tahunan. Kaedah rekabentuk menyediakan ruang untuk menyemak sama ada muatan lebuh raya pada penghujung hayat rekabentuk telah dilampaui atau tidak. iv. iii. 38 . vi. Hierarki jalan menurut pengelasan JKR. v. Purata isipadu lalulintas harian pada masa jalan raya mula dibuka. ii.

Hayat rekabentuk bermula dari masa jalan raya mula-mula dibuka kepada lalulintas hinggalah apabila kerja penguatan semula turapan diperlukan. Jika Vo ialah jumlah kenderaan perdagangan tahunan permulaan searah. seperti Kaedah Road Note 31. maka: Vo = PLH x ½ x 365 x Pc/100 39 .HAYAT REKABENTUK • Hayat rekabentuk selama 10 tahun adalah disarankan. pereka bentuk harus mendapatkan peratusan kenderaan perdagangan tahunan. • • • tahun. penggunaan jalan dapat dilanjutkan untuk selama-lamanya. hayat rekabentuk selama 10 tahun diambil guna oleh sebab jangka masa ini dianggap lebih berfaedah dari segi ekonomi. • Pereka bentuk haruslah mengenal pasti terlebih dahulu purata lalulintas harian (PLH) permulaan pada kedua-dua arah pada waktu jalan raya mula dibuka. r. jangka masa Kaedah Road Note 29 mengesyorkan hayat rekabentuk selama 20 masa penggunaan atau umur turapan. ANGGARAN LALULINTAS UNTUK REKABENTUK KETEBALAN • Seperti Road Note 29 dan 31. • Walau bagaimanapun. • Kemudian. dan kadar petumbuhannya. Istilah hayat rekabentuk tidak harus dikelirukan dengan jangka Melalui kerja penyenggaraan dan penindihan atas. yang berpotensi memusnahkan turapan ialah kenderaan perdagangan yang berat tanpa muatannya melebihi 1500 kg. Pc.

Anggaran jumlah beban lalulintas yang bakal melalui turapan boleh didarab dengan faktor setaraan tertentu untuk menentukan jumlah bertokok gandar piawai seberat 8200 kg yang meninggalkan kesan yang setara ke atas turapan.0 3.• PLH ialah purata lalulintas harian (dua arah). dengan nilai e seperti yang diberikan di dalam Jadual 1. sepanjang hayat rekabentuk dapat dikira daripada persamaan yang berikut: Vc = Vc[(1 + r)x – 1] R • Vc ialah jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah selama x tahun. e. • Nilai faktor setaraan dapat diperoleh daripada rumusan ujian jalan AASHO. dan x ialah hayat rekabentuk (tahun). Maka: JBGP = Vc x e Peratusan Kenderaan Berat Jenis Jalan Raya 0 – 15% Tempatan Utama 3. r ialah kadar pertumbuhan lalulintas (perpuluhan). maka anggaran jumlah bertokok gandar piawai 8200 kg sepanjang hayat rekabentuk dapat diperolehi daripada hasil darab antara jumlah bertokok kenderaan perdagangan dengan faktor setaraan.7 16 – 50% 51 – 100% 40 . • • Untuk menyelaraskan lalulintas perdagangan yang bercampur baur. konsep beban gandar piawai setara digunakan.13. Jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah Vc. Jika ukur beban gandat tidak kedapatan. Vo ialah jumlah kenderaan perdagangan tahunan pada waktu jalan raya mula dibuka.

13 Garis Panduan Pemilihan Faktor Setaraan ANGGARAN LALULINTAS UNTUK MUATAN • Buku panduan rekabentuk menyediakan kaedah menyemak sama ada jumlah isipadu lalulintas (perdagangan dan bukan perdagangan) pada penghujung hayat reka bentuk turapan. Ini dibuat dengan membandingkan nilai Vx dengan muatan lalulintas 24 jam sehala.2 2. Vx. Jenis Jalan Raya Unit Kereta Penumpang Sejam 41 . C. C ialah muatan maksimum sejam searah dan diperoleh daripada persamaan berikut: C=IXRT • Dengan I ialah muatan jam unggul seperti yang diberikan di dalam jadual 1.16.Faktor Setaraan 1. melebihi atau tidak melebihi muatan maksimum turapan. R ialah faktor pengurangan seperti yang diberikan di dalam Jadual 1.16. Vx = V1(1 + r)x • V1 ialah lalulintas harian permulaan pada satu arah. Pc ialah peratus kenderaan perdagangan. Di dalam Jadual 1. c.0 Jadual 1.14. r ialah kadar pertumbuhan lalulintas tahunan.15 dan T ialah faktor pengurangan lalulintas seperti yang diberikan di dalam Jadual 1. x ialah hayat rekabentuk dan Vx ialah isipadu lalulintas searah selepas x tahun.

maka: C = 10 x c 42 .83 0.0 6.25 0.86 0.94 0.Berbilang lorong 2 lorong (dua hala) 3 lorong (dua hala) 2000 tiap-tiap lorong 2000 untuk kedua-dua arah 4000 untuk kedua-dua arah Jadual 1.78 0. Ertinya.14 Muatan Jam Maksimum dalam Keadaan Unggul Lebar Lebuh Raya (m) 7.0 2. • Jika C sebagai muatan harian atau muatan lalu lintas 24 jam sehala.79 0.97 0.70 0.64 Jadual 1.00 0.81 0.16 Faktor Pengurangan Lalulintas • Piawaian JKR mengandaikan muatan sejam bersamaan dengan 10% muatan harian.90 0.00 0.5 7. nilai c melambangkan 10% daripada muatan selama 24 jam.76 0.73 0.0 5.00 1.67 1.15 Faktor Pengurangan Jalan Raya Jenis Rupa Bumi Datar Beralun Berbukit Rumus Faktor Pengurang T = 100/(100 + Pc) T = 100/(100 + 2Pc) T = 100/(100 + 5Pc) Jadual 1.88 0.72 Lebar Bahu Jalan (m) 1.50 1.

C. maka jumlah tahun. yang diperlukan untuk mencapai muatan harian dikira melalui persamaan: C = V(1 + r)n Atau n = log (C/V) log (1 + r) • • C ialah muatan lalulintas 24 jam sehala. Jika Vx > C atau anggaran isipadu lalulintas pada penghujung hayat rekabentuk melebihi muatan harian. Ujian NGC dilaksanakan sama bentukan. MENENTUKAN NILAI NGC SUBGRED • • Kekuatan subgred ditaksir melalui nilai NGCnya. maka isipadu tahunan malar bersamaan dengan muatan lebuh raya yang harus digunakan dari tahun lalulintas tepu dicapai sehingga penghujung hayat rekabentuk. ada di tapak atau di makmal ke atas mana-mana sampel tanah yang terletak sejauh 1 m di bawah aras REKABENTUK KETEBALAN 43 . n. dan r ialah kadar pertumbuhan tahunan lalulintas. V ialah isipadu lalulintas harian sehala.• Nilai C > Vx hendaklah dipastikan untuk menunjukkan bahawa isipadu laulintas pada penghujung hayat rekabentuk tidak melampaui kemampuan lebuh raya yang menangunggnya. • Jumlah sampel yang cukup harus diuji. Dalam kes muatan lebuh raya dilampaui.

Titik 3 bersamaan dengan tebal setara TA bagi nilai NGC 3%. Sambungkan titik 1 dan 2 menerusi satu garisan lurus dan unjurkan garisan supaya memintas titik 3 pada garisan c. Sambungkan titik 3 dan 4 menerusi satu garisan lurus. Bacakan nilai TA’ yang dikehendaki. diperoleh dengan merujuk nomograf carta rekabentuk ketebalan. Laksanakan langkah yang berikut: 1. sebagai permulaan. TA’. 5. TA’ disebut juga nombor struktur. kenal pastikan titik 1 pada garisan A yang bersamaan dengan nilai NGC 3%. Masukkan nilai NGC rekabentuk pada titik tertentu (titik 4) pada garisan A. Pada garisan B.80 44 . indeks ketebalan setara terpinda.• Setelah NGC rekabentuk dan JBGP dikenal pasti. Komponen Lapisan penghausan dan pengikat Jenis Lapisan Konkrit terasfalt Macadam berbitumen tumpat Ciri Pekali 1. tentukan titik 2 yang sepadan dengan JBGP yang bakal ditampung oleh turapan. Dalam Ujian Jalan AASHO. Oleh itu. 4.00 Jenis 1: Kestabilan > 400 kg 0. • Nomograf ini dirumuskan daripada Ujian Jalan AASHO. iaitu yang bertepatan dengan titik 5. Unjurkan garisan supaya memintas garisan D pada titik 5. nilai NGC subgred 3% diambil guna untuk setiap seksyen turapan yang diuji. 2. 3.

28 Jadual 1. a2 dan a3 masing-masing ialah pekali struktur lapisan permukaan. maka tebal tiap-tiap lapisan turapan dapat diperoleh daripada persamaan: Sn = a1D1 + a2D2 + a3D3 • Dalam persamaan ini a1.45 0. TA’ melambangkan ketebalan turapan yang diperlukan jika keseluruhan turapan diperbuat sama ada daripada campuran lapisan penghausan atau daripada tapak jalan. D2 dan D3 masing-masing merupakan anggaran ketebalan 45 .32 mampatan tak berkurang (7 hari) 30-40 kg/cm2 0. Pekali ini disebut juga pekali kekuatan relatif. Agregat terhancur Distabilkan oleh simen NGC ≥ 20% NGC ≥ 30% NGC ≥ 60% 0. Jika Sn ialah pekali struktur.Tapak Jalan Jenis 2: Kestabilan > 300 kg Kekuatan Distabilkan oleh simen Agregat terhancur yang distabilkan secara mekanik Pasir. laterit. D1.25 0.55 Subtapak lain-lain. dan NGC ≥ 80% 0. seperti yang tertera di dalam Jadual 10. dan subtapak. tapak jalan.17 Pekali Struktur Lapisan • Ketebalan setara terpinda.11.23 0.

Jadual 1.17. Untuk melahirkan satu rekabentuk yang praktis.19.lapisan permukaan.18. Tebal tertentu bagi setiap lapisan hendaklah dianggarkan sebagai percubaan. • • Jenis lapisan Lapisan penghausan Lapisan pengikat Berbitumen Campuran basah Ketebalan piawai Tebal (cm) 4–5 5 – 10 5 – 20 10 – 20 lapisan tambahan (cm) 4–5 5 – 10 5 – 15 10 – 15 46 . asas dan subtapak yang dapat menjana nilai ketebalan setara terpinda. tapak jalan dan subtapak yang tebal minimumnya ditunjukkan di dalam Jadual 1.18 Ketebalan Minimum Lapisan Gabungan ketebalan lapisan tapak jalan. Jenis Lapisan Lapisan penghausan Lapisan pengikat Berbitumen Campuran basah Tapak jalan Dirawat simen Subtapak Berbutir Dirawat simen Ketebalan minimum (m) 4 5 5 10 10 10 15 Jadual 1. TA’ dapat dikenal pasti. dan nilai pekali dapat ditentukan daripada Jadual 1. Tebal minimum lapisan berbitumen supaya terikan dan tegangan genting terdapat pada asas lapisan berbitumen ditunjukkan dalam Jadual 1. • • Jenis bahan setiap lapisan hendaklah dipastikan.18 dijadikan panduan untuk menetapkan ketebalan setiap lapisan.

CONTOH: Rekabentuk ketebalan sebatang jalan raya berturapan anjal berdasarkan data 1.19 Ketebalan Lapisan Piawai dan Pembinaan TA’ (cm) < 17. Pastikan SN > TA’.5 Jadual 1. Kadar pertumbuhan lalulintas 3.5 23.0 Tebal Keseluruhan Minimum Lapisan Berbitumen (cm) 5. Bentuk rupa bumi 8. Purata lalulintas harian permulaan pada kedua-dua arah 2.Tapak jalan Subtapak Dirawat simen Berbutir Dirawat simen 10 – 20 10 – 30 15 – 20 10 – 20 10 – 20 10 .0 – 29.20 Jadual 1. Peratus kenderaan perdagangan 4.5 > 30. Lapisan penghausan dan asas/pengikat 3. Lebar jalan 9.0 m konkrit asfalt 6800 7% 25% 10 tahun 47 . Lebar bahu jalan 10.0 15.5 m datar 7.0 10.0 17.20 Ketebalan Minimum Lapisan Berbitumen • berikut: Setelah itu. Hayat rekabentuk jalan 5. Kedalaman aras air bumi dari aras bentukan 7. kirakan nilai SN.5 m 2.5 – 22. Jenis subgred ialah tanah liat berkelodak 6.5 17.

0 = 1. Tentukan jumlah kenderaan perdagangan.07 = 0.07 x = 10 tahun Vc = Vo[(1 + r)x – 1] r Vc = 310250[(1+ 0. PLH = 6800 pada kedua-dua arah Pc = 25% Vo = PLH (1/2 x 365 x Pc/100) Vo = 6800(1/2 x 365 x 25/100) = 310250 2.07)10 – 1] 0. Tentukan jumlah bertokok kenderaan perdagangan searah selama hayat rekabentuk.429 x 107 3. e = 3. Pc = 25% JBGP = Vc x e = 0. Lapisan subtapak agregat terhancur agregat terhancur Penyelesaian 1. Dari Jadual 1. Tentukan jumlah bertokok gandar piawai bagi lalulintas yang mempunyai pelbagai kelas.429 x 107 x 3.13. r = 7% = 0.29 x 107 48 maka.11.0 . Lapisan tapak 12.

Muatan maksimum sejam searah Dari Jadual 1.4. Jumlah lalulintas searah selepas ‘x’ tahun. R = 1. Rupa bumi adalah datar T = 100 100 + Pc = 100 100 + 25 = 0. I = 2000 / 2 untuk dua arah = 1000 satu arah Lebar jalan = 7.5 m.07) 10 = 6688. Semakan muatan lalulintas a.15.14.8 c=IxRxT = 1000 x 1. V1 = PLH / 2 = 6800 / 2 = 3400 Vx = V1 (1 + r) x = 3400 (1+ 0.8 = 800 49 . Lebar bahu jalan = 2.3 = 6689 kend/hari/lorong/arah b. Dari Jadual 1.0 m Maka.16.00 Dari Jadual 1.0 x 0.

Tentukan tebal turapan setara dari Rajah 10. isipadu penghujung 5.5 m dari aras bentukan NGC = 8% 6. 8000 > 6689 Ini menunjukkan kemampuan lalulintas jalan pada raya masih dapat haya menanggung rekabentuk. Garisan A . 50 .c.6 Tanah liat berkelodak. Tentukan nilai NGC subgred rujuk jadual 10. NGCtetap = 3% Garisan B.18. Tebal setara (TA). Vx .18.29 x 107 Pada garisan A masukkan nilai NGC rekabentuk dan hubungkan satu garisan lurus dengan TA di garisan C yang terdahulu hingga memintas garisan D. Nomograf Kaedah menggunakan Rajah 10. aras air bumi 3. Nomograf Hubungkan titik NGC 3% (tetap) di garisan A dengan JBGP dengan JBGP di garisan B sehingga memintas garisan C. JBGP = 1. Muatan lalu lintas harian (24 jam) C = 10 x c = 10 800 = 8000 kend/hari/lorong/arah Oleh itu C .

5 cm > 26. TA’ = 26.00 Agregat terhancur yang distabilkan 0. D2 = 15 cm. D3 = 30 cm Sn = 1(20) + 0. Garisan D.2 cm Cubaan kedua.25(18) = 21.25(30) = 35.Garisan A.32 0. D1 = 12 cm. D3 = 18 cm Sn = 1(12) + 032(15) + 0. 51 .32(25) + 0.25 secara mekanik Pasir Cubaan pertama. Tentukan ketebalan setiap lapisan TA’ = Sn = a1D1 + a2D2 + a3D3 Dari Jadual 10.2 cm 7. D1 = 20 cm.2 cm • Ini bermakna gabungan ketebalan dalam cubaan kedua dapat diterima. D2 = 25 cm. Nilai TA’ adalah ketebalan turapan yang diperlukan. TA = 32 cm Tentukan nilai Tebal Setara Terpinda. NGCrekabentuk = 8% Garisan C.12 Lapisan a1 a2 a3 Bahan Pekali Tebal (cm) 9 10 10 Minimum Konkrit berasfalt 1.3 cm < 26. TA’ (dlm cm) di garisan D.11 dan !0.

• • Perhatikan bahawa D1 ialah gabungan ketebalan lapisan penghausan dan pengikat. maka tebal tiap-tiap lapisan turapan adalah seperti berikut: Lapisan penghausan = 8 cm Lapisan pengikat = 12 cm Lapisan tapak jalan = 25 cm Lapisan subtapak = 30 cm 52 . Dengan mengambil kira keperluan tebal minimum.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful