1.

) Proses pembuatan ban radial dimulai dari berbagai macam bahan baku, zat warna, bahan
kimia, 30 macam bahan karet, benang kawat, dan sebagainya. Proses dimulai dengan
pencampuran dari bahan karet alam, minyak, bahan karbon, zat warna, anti-oksidan,
akselerator dan bahan kimia lainnya, yang menghasilkan bahan yang disebut compound.
Campuran bahan-bahan tersebut dicampur dalam blender raksasa yang disebut mesin
Banbury yang dioperasikan dalam suhu dan tekanan yang sangat tinggi. Bahan campuran
berwarna hitam, lembek & panas tersebut diproses dalam blender raksasa secara berulang
kali

2.) Kemudian setelah bahan campuran karet didinginkan, proses selanjunya adalah proses
pemilahan berbagai macam compound menurut jenis dan peruntukannya, mulai dari
compound untuk dinding-samping, telapak ban sampai bagian ban lainnya.
Dalam tahap ini juga dilakukan pelapisan benang dengan karet yang nantinya dipakai
sebagai “tulang” ban. Dari gulungan benang raksasa tersebut seperti halnya bahan
compound juga akan dibuat menjadi bermacam-macam bahan untuk keperluan setiap bagian
dari ban. Beragam benang dipakai seperti polyester, rayon atau nylon. Pada umumnya untuk
ban mobil penumpang sekarang telah memakai benang polyester.

3.) Komponen lainnya berbentuk gulungan disebut bead yang terbuat dari kawat baja high-
tensile yang berfungsi sebagai pelindung ban terhadap tekanan velg mobil. Kawat baja
tersebut dilapisi dengan karet kemudian digulung dan diikat untuk selanjuntnya disatukan
dengan bagian ban lainnya.
Ban radial dibuat pada satu atau dua mesin untuk membuat innerliner atau lapisan karet
sintentis khusus pada bagian dalam ban tipe tubeless yang berfungsi mencegah angin agar
tidak dapat keluar.

4.) Selanjutnya proses pembuatan dua lapisan benang cord, dua lapisan karet Apex untuk
melapisi bead dan sepasang lapisan chafer yang melindungi daerah bead terhadap tekanan
velg mobil.
Bahan-bahan untuk ban radial tersebut akan disatukan secara teliti dan akurat didalam mesin
tire building sebelum kemudian menuju ke mesin cetak atau mold.

5.) Pada proses pembuatan ban di bagian mesin tire bulding selanjutnya ditambahkan sabuk
kawat baja yang berfungsi melapisi dan melindungi ban terhadap tusukan & benturan serta
ban agar dapat menapak rata di permukaan jalan. Telapak ban adalah bagian terakhir yang
kemudian disatukan dalam proses ini. Setelah kemudian mesin tire bulding akan menyatukan
bagian bagian ban tersebut menjadi satu secara otomatis, maka jadilah ban yang belum di
masak yang disebut green tire.

6.) Proses pembuatan ban berakhir di mesin cetak untuk dimasak atau yang yang disebut
proses vulkanisasi. Proses ini akan mencetak pola telapak ban dan tulisan pada dinding-
samping seperti nama ban & pembuat ban dan juga tulisan tulisan yang berkenaan dengan
peraturan hukum.
Ban tersebut dimasak selama 8 sampai 25 menit dalam temperature lebih dari 150 derajat
celcius tergantung dari ukuran ban. Setelah mesin cetak terbuka maka keluarlah ban jadi
yang kemudian menuju conveyor panjang untuk proses pemeriksaan terakhir.

7.) Jika dalam pemeriksaan terakhir ditemukan kesalahan atau kerusakan maka ban tersebut
akan ditolak. Beberapa kerusakan dapat ditemukan oleh para inspektor yang terlatih, sisa
kerusakan lainnya akan ditemukan oleh mesin khusus.
Pemeriksaan tidak hanya dilakukan terhadap permukaan ban saja, beberapa ban akan
dibawa menuju alat X-ray untuk diperiksa apakah ada kesalahan atau kerusakan pada bagian
dalam ban. Selain itu, petugas quality control secara berkala akan memotong ban secara
 acak untuk diperiksa dan dipelajari setiap detil bagian ban untuk memastikan unsur performa,
kenyamanan dan keamanannya.

8.) Itulah proses dimana semua bagian ban disatukan mulai dari telapak & dinding-samping
ban, benang, dan kawat baja. Apapun itu, pada dasarnya bahan pokok ban adalah sama
yaitu kawat baja, benang, karet ditambah oleh proses kerja keras, keseriusan, desain dan
rekayasa yang matang.

Bahan Dasar Pembuatan Ban

Benang/kawat baja, nylon, aramid fiber, rayon, fiberglass, or polyester (biasanya bahan
kombinasi, misalnya benang polyester pada lapisan ban dan kawat baja pada bagian sabuk
baja dan bead yang umumnya terdapat pada ban mobil penumpang radial)

Secara umum karet mempunyai sifat elastis, flexibel, liat dan beberapa ada yang kedap
udara/kedap air.
Menurut penggunaannya karet dapat digolongkan menjadi 3 jenis yaitu:

 Karet yang dipakai secara umum

 Karet tahan minyak
 Karet tahan panas

Karet yang dipakai secara umum

Untuk jenis karet ini, ketahanan terhadap minyak tidak diutamakan.

 Karet alam (natural rubber/NBR) – cis 1,4-polyisoprene

 Karet sintetik: Polyisoprene (IR) – cis 1,4-polyisoprene ———>

Ada 2 jenis yaitu 96-98% cis IR yang diproduksi dengan Zieglar katalisator dan 92% cis IR
yang diproduksi dengan alkillithium inisiator.
Kelemahannya dibanding karet alam: ketahanan sobek dari vulkanisatnya lebih rendah
sehingga tidak bisa
digunakan 100% untuk menggantikan karet alam.
Keuntungan polyisoprene: tidak mengandung bahan yang dapat menarik air, mudah diproses,
viskositas lebih seragam, cure juga seragam dan tidak ada kontaminan.

 Styrene Butadiene Rubber (SBR)

SBR adalah copolymer dari styrene (CH2=CH-C6H5) dengan butadiene (CH2=CH-

CH=CH2) dan biasanya berisi 23.5%
styrene dan 76.5% butadiene yang diproduksi terutama dengan cara proses emulsi.
Seri 1000 untuk hot SBR
Seri 1100 untuk hot SBR + carbon black
Seri 1500 untuk cold SBR
Seri 1600 untuk cold SBR + carbon black + oil < 14 phr
Seri 1700 untuk cold SBR + minyak
Seri 1800 untuk cold SBR + minyak + carbon black > 14 phr
Seri 1900 untuk lain-lain masterbatches
Seri 2000 untuk latex jenis hot SBR
Seri 2100 untuk latex jenis cold
Yang banyak digunakan adalah “karet dingin”. Tegangan tarik dari vulkanisatnya (yang
berisi “reinforcing fillers”) hampir sama dengan karet alam tetapi pada suhu tinggi
kekuatannya berkurang lebih banyak dibanding karet alam.
SBR lebih tahan terhadap ozon dibanding karet alam, tetapi bila ada retak, lebih cepat
menjadi putus daripada karet alam. Struktur molekul SBR menyebabkan daya pantul dan
timbulnya kalor SBR lebih buruk daripada karet alam, karena itu jarang digunakan untuk
telapak ban kelas berat.
Pemakaian karet SBR memberikan keuntungan & kerugian sbb:
Keuntungan: daya pantul, tegangan putus dan tahanan kikisnya cukup bagus, demikian pula
flexibility pada suhu rendah
Kekurangan: tahanan terhadap ozon dan cahaya matahari sangat jelek, daya tahan terhadap
minyak dan pelarut juga sangat sedikit.
Secara umum SBR hampir menyamai semua sifat karet alam dan harganya termasuk murah.
Sekalipun secara fisik SBR lebih clear dibanding karet alam, SBR sedikit lebih tahan panas.
SBR divulkanisasi dengan cara tradisional. SBR tidak digunakan untuk pembuatan “carcass”
pada ban karena tidak mempunyai sifat mudah lengket (tack). Karet SBR dari polimerisasi
“dingin” (5°C) kekuatannya lebih baik dibanding SBR “panas” dan hampir menyamai karet
alam. Tetapi di dalam proses pembuatannya, konversi dari monomer ke polimer hanya 60%
dibanding 70% pada polimerisasi panas (50°C). Kebanyakan karet SBR mengandung 23.5%
stirene dan ada yang sudah ditambah bahan vulkanisasi untuk mengurangi “die swell” seperti
jenis 1009 dan 1018 dar polimerisasi panas. Seri SBR ada yang bersifat “staining”, tidak
cocok untuk produk warna cerah dan “non staining” cocok untuk produk warna cerah.
Karet SBR seri 1600 dibuat dengan cara mencampurkan latex SBR dengan dispersi carbon
black lalu digumpalkan, disaring dan dikeringkan. Salah satu jenis SBR dari seri 1600,
diproduksi dengan cara menambahkan sedikit bahan pelunak minyak ke dalam latex dengan
bantuan bahan pengemulsi.