1.

) Proses pembuatan ban radial dimulai dari berbagai macam bahan baku, zat warna, bahan kimia, 30 macam bahan karet, benang kawat, dan sebagainya. Proses dimulai dengan pencampuran dari bahan karet alam, minyak, bahan karbon, zat warna, anti-oksidan, akselerator dan bahan kimia lainnya, yang menghasilkan bahan yang disebut compound. Campuran bahan-bahan tersebut dicampur dalam blender raksasa yang disebut mesin Banbury yang dioperasikan dalam suhu dan tekanan yang sangat tinggi. Bahan campuran berwarna hitam, lembek & panas tersebut diproses dalam blender raksasa secara berulang kali 2.) Kemudian setelah bahan campuran karet didinginkan, proses selanjunya adalah proses pemilahan berbagai macam compound menurut jenis dan peruntukannya, mulai dari compound untuk dinding-samping, telapak ban sampai bagian ban lainnya. Dalam tahap ini juga dilakukan pelapisan benang dengan karet yang nantinya dipakai sebagai ³tulang´ ban. Dari gulungan benang raksasa tersebut seperti halnya bahan compound juga akan dibuat menjadi bermacam-macam bahan untuk keperluan setiap bagian dari ban. Beragam benang dipakai seperti polyester, rayon atau nylon. Pada umumnya untuk ban mobil penumpang sekarang telah memakai benang polyester. 3.) Komponen lainnya berbentuk gulungan disebut bead yang terbuat dari kawat baja hightensile yang berfungsi sebagai pelindung ban terhadap tekanan velg mobil. Kawat baja tersebut dilapisi dengan karet kemudian digulung dan diikat untuk selanjuntnya disatukan dengan bagian ban lainnya. Ban radial dibuat pada satu atau dua mesin untuk membuat innerliner atau lapisan karet sintentis khusus pada bagian dalam ban tipe tubeless yang berfungsi mencegah angin agar tidak dapat keluar. 4.) Selanjutnya proses pembuatan dua lapisan benang cord, dua lapisan karet Apex untuk melapisi bead dan sepasang lapisan chafer yang melindungi daerah bead terhadap tekanan velg mobil. Bahan-bahan untuk ban radial tersebut akan disatukan secara teliti dan akurat didalam mesin tire building sebelum kemudian menuju ke mesin cetak atau mold. 5.) Pada proses pembuatan ban di bagian mesin tire bulding selanjutnya ditambahkan sabuk kawat baja yang berfungsi melapisi dan melindungi ban terhadap tusukan & benturan serta ban agar dapat menapak rata di permukaan jalan. Telapak ban adalah bagian terakhir yang kemudian disatukan dalam proses ini. Setelah kemudian mesin tire bulding akan menyatukan bagian bagian ban tersebut menjadi satu secara otomatis, maka jadilah ban yang belum di masak yang disebut green tire. 6.) Proses pembuatan ban berakhir di mesin cetak untuk dimasak atau yang yang disebut proses vulkanisasi. Proses ini akan mencetak pola telapak ban dan tulisan pada dinding samping seperti nama ban & pembuat ban dan juga tulisan tulisan yang berkenaan dengan peraturan hukum. Ban tersebut dimasak selama 8 sampai 25 menit dalam temperature lebih dari 150 derajat celcius tergantung dari ukuran ban. Setelah mesin cetak terbuka maka keluarlah ban jadi yang kemudian menuju conveyor panjang untuk proses pemeriksaan terakhir. 7.) Jika dalam pemeriksaan terakhir ditemukan kesalahan atau kerusakan maka ban tersebut akan ditolak. Beberapa kerusakan dapat ditemukan oleh para inspektor yang terlatih, sisa kerusakan lainnya akan ditemukan oleh mesin khusus. Pemeriksaan tidak hanya dilakukan terhadap permukaan ban saja, beberapa ban akan dibawa menuju alat X-ray untuk diperiksa apakah ada kesalahan atau kerusakan pada bagian

fiberglass. pada dasarnya bahan pokok ban adalah sama yaitu kawat baja. petugas quality control secara berkala akan memotong ban secara acak untuk diperiksa dan dipelajari setiap detil bagian ban untuk memastikan unsur performa.5% styrene dan 76. dan kawat baja. benang. Seri 1000 untuk hot SBR Seri 1100 untuk hot SBR + carbon black Seri 1500 untuk cold SBR Seri 1600 untuk cold SBR + carbon black + oil < 14 phr Seri 1700 untuk cold SBR + minyak Seri 1800 untuk cold SBR + minyak + carbon black > 14 phr .5% butadiene yang diproduksi terutama dengan cara proses emulsi. ketahanan terhadap minyak tidak diutamakan. mudah diproses. karet ditambah oleh proses kerja keras. Menurut penggunaannya karet dapat digolongkan menjadi 3 jenis yaitu: y y y Karet yang dipakai secara umum Karet tahan minyak Karet tahan panas Karet yang dipakai secara umum Untuk jenis karet ini.4-polyisoprene Karet sintetik: Polyisoprene (IR) ± cis 1. Kelemahannya dibanding karet alam: ketahanan sobek dari vulkanisatnya lebih rendah sehingga tidak bisa digunakan 100% untuk menggantikan karet alam. misalnya benang polyester pada lapisan ban dan kawat baja pada bagian sabuk baja dan bead yang umumnya terdapat pada ban mobil penumpang radial) Secara umum karet mempunyai sifat elastis. benang. Keuntungan polyisoprene: tidak mengandung bahan yang dapat menarik air. desain dan rekayasa yang matang. flexibel.dalam ban. keseriusan. 8. cure juga seragam dan tidak ada kontaminan. Apapun itu. aramid fiber. or polyester (biasanya bahan kombinasi. viskositas lebih seragam. y Styrene Butadiene Rubber (SBR) SBR adalah copolymer dari styrene (CH2=CH-C6H5) dengan butadiene (CH2=CHCH=CH2) dan biasanya berisi 23. Bahan Dasar Pembuatan Ban Benang/kawat baja.4-polyisoprene ²²²> Ada 2 jenis yaitu 96-98% cis IR yang diproduksi dengan Zieglar katalisator dan 92% cis IR yang diproduksi dengan alkillithium inisiator. kenyamanan dan keamanannya. rayon.) Itulah proses dimana semua bagian ban disatukan mulai dari telapak & dinding-samping ban. nylon. liat dan beberapa ada yang kedap udara/kedap air. Selain itu. y y Karet alam (natural rubber/NBR) ± cis 1.

SBR sedikit lebih tahan panas. tegangan putus dan tahanan kikisnya cukup bagus. Struktur molekul SBR menyebabkan daya pantul dan timbulnya kalor SBR lebih buruk daripada karet alam. disaring dan dikeringkan. Seri SBR ada yang bersifat ³staining´. tetapi bila ada retak. .5% stirene dan ada yang sudah ditambah bahan vulkanisasi untuk mengurangi ³die swell´ seperti jenis 1009 dan 1018 dar polimerisasi panas. Secara umum SBR hampir menyamai semua sifat karet alam dan harganya termasuk murah. Sekalipun secara fisik SBR lebih clear dibanding karet alam. daya tahan terhadap minyak dan pelarut juga sangat sedikit. lebih cepat menjadi putus daripada karet alam. demikian pula flexibility pada suhu rendah Kekurangan: tahanan terhadap ozon dan cahaya matahari sangat jelek. Tegangan tarik dari vulkanisatnya (yang berisi ³reinforcing fillers´) hampir sama dengan karet alam tetapi pada suhu tinggi kekuatannya berkurang lebih banyak dibanding karet alam. Karet SBR seri 1600 dibuat dengan cara mencampurkan latex SBR dengan dispersi carbon black lalu digumpalkan. konversi dari monomer ke polimer hanya 60% dibanding 70% pada polimerisasi panas (50°C).Seri 1900 untuk lain-lain masterbatches Seri 2000 untuk latex jenis hot SBR Seri 2100 untuk latex jenis cold Yang banyak digunakan adalah ³karet dingin´. Salah satu jenis SBR dari seri 1600. Pemakaian karet SBR memberikan keuntungan & kerugian sbb: Keuntungan: daya pantul. SBR divulkanisasi dengan cara tradisional. diproduksi dengan cara menambahkan sedikit bahan pelunak minyak ke dalam latex dengan bantuan bahan pengemulsi. Kebanyakan karet SBR mengandung 23. SBR lebih tahan terhadap ozon dibanding karet alam. karena itu jarang digunakan untuk telapak ban kelas berat. SBR tidak digunakan untuk pembuatan ³carcass´ pada ban karena tidak mempunyai sifat mudah lengket (tack). tidak cocok untuk produk warna cerah dan ³non staining´ cocok untuk produk warna cerah. Karet SBR dari polimerisasi ³dingin´ (5°C) kekuatannya lebih baik dibanding SBR ³panas´ dan hampir menyamai karet alam. Tetapi di dalam proses pembuatannya.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful