Sistem kerja rem mobil

Sistem rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan

kendaraan serta memberikan kemungkinan
dapat memparkir kendaraan di tempat yang menurun.

sistcm rem hidrolik,

dasar kerja pengereman

Rem bekerja dengan dasar
pemanfaatan gaya gesek

Tanaga gerak putaran

roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga panas itu segera dibuang
ke udara luar.

Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan

sepatu rem yang tidak berputar
terhadap tromol (brake drum)
yang berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekan
Tenaga gerak kendaraan akan dilawan oleh tenaga
gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti.

Macam-macam rem
Menurut penggunaannya rem mobil dapat dikelompokkan segai berikut :
a)Rem kaki, digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. Menurut
mekanismenya rem kaki dibedakan lagi menjadi :
Rem hidrolik
Rem pneumatik
b) Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan.
c) Rem pembantu, digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang
digunakan pada truk dan kendaraan berat.

Rem hidrolik
Rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang dan truk ringan.
Mekanisme kerja dan bagian-bagian dari rem ini
ditunjukkan pada

Ini merupakan penggambaran secara

sederhana dari yang ditunjukkan pada gambar 3.33 di muka.

Master silinder
Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak
rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada
model rem piringan).
 C
ara kerja master silinder
Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan
pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada
waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan
tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan
bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet
untuk membuka katup

Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke

belakang pada posisinya semula (sedikit di dekat inlet port) karena
adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup
outlet tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan
mungkinkan minyak rem yang ada "di sekeliling piston cup dapat
mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder,
hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu
tegangan pegas-pegas sepatu rem atau pad rem pada roda bekerja
membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa
untuk masuk kembali ke master silinder

Boster rem
Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga
penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake).

Boster rem
ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada
juga yang dipasang terpisah.

memperlihatkan salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk
menambah tekanan hidrolik.

Cara kerja boster rem

Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka

sebuah katup, sehingga bagian belakang piston mengarah ke luar
Adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston
mengaklbatkan torak terdorong ke dapan
(lihat
Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan
dengan torak pada master silinder.
Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan ber
hubungan lagi dengan intake manifold. Dengan terjadinya kevacum
yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik mendesak
piston ke posisi semula.

Katup pengimbang
Bila mobil mendadak direm maka sebagian besar kendaraan bertumpu pada roda depan. Oleh
karena itu, pengereman roda depan harus Iebih besar karena beban di depan lebih besar
daripada di belakang
Dengan alasan tersebut diperlukan alat pembagi tenaga pengereman yang disebut katup
pengimbang (katup proporsional). Alat ini
bekerja secara otomatis menurunkan tekanan hidrolik pada silinder
roda belakang, dengan demikian daya pengereman roda belakang lebih
kecil daripada daya pengereman roda depan.
model katup pengimbang
penempatan alat ini dalam sistem rem pada gambar 3.33 di atas).

Rem model tromol

Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman diperlukan
dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam
yang berputar bersama-sama roda. Bagian bagian utama dari rem tromol
ini ditunjukkan
yaitu backing plate, silinder roda, sepatu
rem dan kanvas, tromol, dan mekanisme penyetelan sepatu rem.

1) Backing plate
Backing plate

dibaut pada rumah poros (axel housing) bagian belakang. Karena sepatu rem terkait pada
backing plate maka aksi daya pemgereman bertumpu pada backing plate:.

Silinder roda
Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk
dorong sepatu rem ke tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silindcr. Satu atau
dua silinder roda digunakan pada tiap unit rem
(tergantung dari modelnya). Ada dua macam silinder roda, yaitu:
a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua
arah
b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu
arah

Sepatu rem dan kanvas

Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk
kendaraan besar) atau dilem (untuk kandaraan kecil). Lihat

4) Tromol rem.
Tromol rem yang berputar bersama roda Ietaknya sangat dekat
dengan kanvas. Tetapi saat pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan.
memperlihatkan salah satu tipe tromol
rem yang disebut tipe leading-trailling shoe. Pada tromol rem tipe ini
bagian ujung bawah sepatu rem diikat oleh pin-pin dan bagian atas sepatu berhubungan
dengan silinder roda. Silinder roda bertugas mendorong sepatu-sepatu ke arah luar seperti
ditunjukkan tanda panah.

Bila tromol rem berputar ke arah depan dan pedal rem diinjak,
sepatu rem akan mengembang keluar dan bersentuhan (bergesekan)
dengan tromol rem. Sepatu rem sebelah kiri (primary shoe) terseret
searah dengan arah putaran tromol, sepatu bagian kiri ini disebut
leading shoe.

Sebaliknya sepatu rem sebelah kanan (secondari shoe) bekerja mengurangi gaya dorong pada
sepatu rem, disebut sebagai
trailling shoe. Bila tromol berputar ke arah belakang (kendaraan
mundur), leading shoe berubah menjadi trailling shoe dan trailling
shoe menjadi leading shoe. Tetapi pada saat maju maupun mundur
keduanya tetap menekan dengan gaya pengereman sama. .
e. Rem model cakram
Rem cakram (disk brake) pada dasarnya terdiri atas cakram yang
dapat berputar bersama-sama roda dan pada (bahan gesek) yang dapat menjepit cakram.
Pengereman terjadi karena adanya gaya gesek dari pad-pad pada kedua sisi dari cakram
dengan adanya tekanan dari piston-piston hidrolik. Prinsip kerja rem model cakram ini
ditujukkan secara skema pada
dan contoh konstruksinya diperlihakan pada

Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 06:15 0 komentar

Cara Kerja kopling

sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling manual yang
selanjutnya kita sebut dengan kopling saja.

Berikut ini ditampilkan gambar komponen penting pendukung kopling, secara urut : Fly
wheel atau roda gila, Clutch disc atau plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch
release bearing atau Drek lahar.

Susunanya di dalam mobil adalah :

Cara Kerja :

Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan energi dari Crank Saft (kruk as)
mesin saat mesin hidup (berputar), Plat kopling menjadi satu-satunya perantara tenaga mesin
dengan Porseneling kita yang akhirnya tenaga ini akan diteruskan ke Roda. Sedangkan
Dekrup bekerja sebagai pengatur kapan tenaga mesin di teruskan dan kapan tenaga mesin
tidak diteruskan, hal ini dilakukan oleh kaki kita saat menginjak atau melepas pedal kopling
melalui perantara Drek lahar.

Catatan : Dekrup di ikat dengan 6(biasanya) baut terhadap fly wheel. plat kopling menjadi
pengisi bagian tengah antara fly wheel dengan dekrup. Pada bagian tengah plat kopling
terdapat lubang bergigi yang akan masuk kedalam As blender sebagai penerus tenaga dari
plat kopling ke Gearbox porseneleng.

Ketika kaki tidak menginjak pedal kopling

Ketika kaki kita tidak menginjak pedal kopling , dengan melihat susunan diatas maka
bantalan dekrup akan menekan plat kopling terhadap fly wheel sehingga seolah olah Fly
wheel, plat kopling dan dekrup menjadi satu kesatuan sebagai benda rigid. sehingga apabila
fly wheel berputar 10rpm maka demikian pula dengan plat koplingnya. Dengan cara inilah
tenaga dari mesin dapat di transfer ke dalam Gearbox porseneleng (melalui as blender) yang
pada akhirnya diteruskan ke roda.
Ketika kaki menginjak pedal kopling :

Ketika kaki kita menginjak pedal kopling, maka dreklahar mendorong kuku/ tuas dari dekrup
sehingga bantalan dekrup yang menekan plat kopling dan roda gila terangkat. ketika
terangkat inilah posisi dikatakan Free / perei. Dimana perputaran dari roda gila tidak di ikuti
oleh perputaran dari plat kopling. sehingga tenaga dari mesin tidak sampai pada gearbox
perseneleng. Pada saat ini lah perpindahan gigi dari porseneleng dapat dilakukan.Didalam
gearbox porseneleng inilah tenaga dari mesin di atur sedemikian hingga sesuai dengan
kebutuhan pengemudi melalui rasio gigi.

Masalah Kopling

Susah masuk gigi : hal ini mungkin dapat disebabkan oleh beberapa hal, sebelum dapat
mengetahui sumber kerusakan kita harus dapat mengetahui ciri2 atau gejala2 yang terjadi.
Gejala2 yang mungkin terjadi antara lain adalah :

* Susah masuk gigi Vosneling baik saat mesin dimatikan maupun di hidupkan : hal ini berarti
terdapat kesalahan pada sistem mekanik pengoper gigi hal ini dapat berupa tongkat yang
sudah oblak, sift cable atau kabel gigi yang sudah rusak atau putus atau mekanisme pengoper
gigi didalam gearbox.
* Kopling susah masuk gigi hanya pada saat mesin di hidupkan atau dinyalakan, namun
mudah jika mesin dimatikan : dalam hal ini ada 2 kemungkinan kerusakan yang pertama
adalah Kerusakan terjadi pada mekanisme pendorong clutch release bearing yaitu : master
kopling atas bawah, atau kabel kopling yang masih menggunakan kabel, Fork/garpu kopling
retak, bushing fork dan atau clutch release bearing atau drek lahar itu sendiri. Kemungkinan
yang kedua adalah kerusakan terjadi pada Clutch cover atau dekrup, biasanya ada ciri2
tambahan jika kerusakan terjadi pada dekrup anda yaitu biasanya akan lebih susah masuk gigi
lagi setelah melakukan perjalanan yang cukup jauh atau kondisi dekrup sudah panas, gigi
akan semakin susah di pindahkan.
* Kopling bergetar saat pertama mau jalan : 90% hal ini terjadi karena penggunaan Clutch
disc atau plat kopling yang kurang bagus (pantekan atau imitasi murahan), 10% fly wheel
bergelombang.
* Suara mesin besar (rpm tinggi) tapi mobil ga mau lari (acceleration kurang) : 80% hal ini
terjadi karena platkopling anda sudah tipis, dan lebih parah lagi akan timbul bau "sangit"
ketika kita memaksa untuk accelerasi. 20% Fly wheel aus atau "legok" hal ini biasanya terjadi
karena penggunaan plat kopling yang kurang bagus bahanya (imitasi).
* Terdengar suara2 dari transmisi : ada beberapa jenis suara yang mungkin timbul dalam
transmisi antaralain
1. Bunyi Clutch release Bearing = bunyi dari drek lahar ini akan terdengar ketika kita
menginjak kopling saat mesin hidup, dan akan hilang suaranya ketika kita melepas kopling.
2. Bunyi Pilot bearing = Akan terdengar saat mesin dihidupkan meskipun kita menginjak
kopling atau tidak.
3. Bunyi pada saat jalan = jika kedua bunyi diatas dapat didengar tanpa pergerakan
kendaraan, jenis bunyi yang ketiga ini hanya dapat didengar pada saat kendaraan melakukan
pergerakan. Bunyi ini berasal dari bearing didalam gearbox anda.
4. Bunyi mendesing pada gigi tertentu = hal ini terjadi karena terdapat kerusakan pada
pasangan gigi yang bunyi tersebut kemungkinan gigi sudah aus atau rompal sehingga
memberikan rongga udara yang dapat menimbulkan bunyi mendesing.
Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 06:15 0 komentar

Sistem Kerja Transmisi otomatis

Transmisi otomatis(A/T)adalah kopling dan transmisi yang bekerja secara otomati dan terdiri
dari 3 bagian utama.
Bagian utama.
1.torque converter
2.planetary gear unit
3.hydraulic control unit
Transmisi otomatis pada kendaraan tipe FR dan tipe FF bentuk luarnya tidak sama tetapi pada
dasarnya mempunyai fungsi yang sama.
Gambar.Transmisi otomatis pada kendaraan tipe FR

Gambar.Transmisi otomatis pada kendaraan tipe FF

~2.TORQUE CONVERTER
Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis.disamping itu juga berfungsi untuk
memperbesar moment mesin.seperti pada gambar dibawah.torque converter terdiri dari pump
impeller,turbine runner dan stator.stator terletak diantara impeller dan turbine.torque
converter diisi dengan ATF (Automatic tranmision fluid)dan momen mesin dipindahkan
dengan adanya aliran fluida.
PERPINDAHAAN MOMENT
mesin(crankshaft)menuju ke pompa impeller menuju ke turbine runner menuju ke transmision
Gambar.TORQUE CONVERTER
~3.RODA GIGI PLANETARY
Roda gigi planetary(planetary gear) menerima tenaga gerak dari turbine runner di dalam
torque converter dan berfungsi sebagai pembantu transmisi seperti diperlihatkan pada gambar
di bawah,roda gigi planetary terdiri dari tiga roda gigi(ring gear,pinion gear dan sun gear)dan
planetary carrier.roda roda gigi input,out put dan stasionary dibuat untuk memindahkan dan
mengembalikan momen mesin.
umumnya dua roda gigi planetary digunakan untuk tipe kendaraan dengan transmisi otomatis
tiga kecepatan dan tiga pasang gigi planetary digunakan pada tipe kendaraan otomatis dengan
empat kecepatan.

Gambar.RODA GIGI PLANETARY

4.SISTEM PENGONTROL HIDRAULIS
Sistem pengontrol hidraulis (hydraulic control system)direncanakan untuk memindahkan
secara otomatis dan menghubungkan roda-roda gigi input,output dan stationary dari roda gigi
planetary planetary carrier sesuai dengan kondisi jalannya kendaraan(kecepatan
kendaraan,membukanya throttle,beban dan lain-lain
Gambar.SISTEM PENGONTROL HIDRolik
Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 06:05 0 komentar

Kerja Motor Diesel

Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran dalam (internal
combustion engine) (simplenya biasanya disebut “mobor bakar” saja). Prosip kerja motor
diesel adalah merubah energi kimia menjadi energi mekanis. Energi kimia di dapatkan
melalui proses reakasi kimia (pembakaran) dari bahan bakar (solar) dan oksidiser (udara) di
dalam silinder (ruang bakar).

Pada motor diesel ruang bakarnya

bisa terdiri dari satu atau lebih
tergantung pada penggunaannya dan
dalam satu silinder dapat terdiri dari
satu atau dua torak. Pada umumnya
dalam satu silinder motor diesel
hanya memiliki satu torak.

Prinsip Kerja
Tekanan gas hasil pembakaran bahan
bakan dan udara akan mendorong
torak yang dihubungkan dengan
poros engkol menggunakan batang torak, sehingga torak dapat bergerak bolak-balik
(reciprocating). Gerak bolak-balik torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol
(crank shaft). Dan sebaliknya gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-
balik torak pada langkah kompresi.

Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi dua, yaitu
motor diesel yang menggunakan sistim
airless injection (solid injection) yang
dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel
yang menggunakan sistim air injection yang
dianalisa dengan siklus diesel (sedangkan
motor bensin dianalisa dengan
siklus otto).
Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang nyata adalah terletak pada proses
pembakaran bahan bakar, pada motor bensin pembakaran bahan bakar terjadi karena adanya
loncatan api listrik yang dihasilkan oleh dua elektroda busi (spark plug), sedangkan pada
motor diesel pembakaran terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan
bakar akibat kompresi torak hingga mencapai temperatur nyala. Karena prinsip penyalaan
bahan bakarnya akibat tekanan maka motor diesel juga disebut compression ignition engine
sedangkan motor bensin disebut spark ignition engine.

Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 05:52 0 komentar

Bagian Motor starter

kalau diperhatikan brush emang nempel ke commutator..

setiap spool di aliri listrik.. fungsi brush untuk menimbulkan medan magnet yg saling
berlawanan untuk menggerakkan roda gir starter

kalo soal gir reduksi

perputaran gir reduksi terhadap roda gila kan nyangkut di kopling satu arah om..
berlaku juga di kick starter..
cuma satu arah doang..

bgitu mesin berputar.. gir reduksi diem om

mirip prinsip gir blakang sepeda kalo kita lagi rileks ga mau kayuh
kan kaki ga kebawa bawa mengayuh om.. hehe
Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 05:51 0 komentar

MOTOR 4 TAK

Mengapa mesin disebut 4 tak, karena memang ada 4 langkah. berikut cara kerja na...

1. Intake/hisap
Disebut langkah intake/hisap karena langkah pertama adalah menghisap melalui piston dari
karburator. Pasokan bahan bakar tidak cukup hanya dari semprotan karburator. Cara kerjanya
adalah sbb. Piston pertama kali berada di posisi atas (atau disebut Titik Mati Atas/TMA).
Lalu piston menghisap bahan bakar yang sudah disetting/dicampur antara bensin dan udara di
karburator. Piston lalu mundur menghisap bahan bakar. Untuk membuka, diperlukan klep
atau valve inlet yang akan membuka pada saat piston turun/menghisap ke arah bawah.

Gerakan valve atau inlet diatur oleh camshaft secara mekanis. Yakni, camshaft mengatur
besaran bukaan klep dengan cara menekan tuas klep. Camshaft sendiri digerakan oleh rantai
keteng yang disambungkan antara camshaft ke crankshaft.beberapa mobil Eropa seperti
Mercedez menggunakan rantai sebagai penghubung antara crankshaft dan camshaft, tetapi
umumnya di mobil Jepang menggunakan belt yang kita kenal sebagai timing belt.

2. Kompresi
Langkah ini adalah lanjutan dari langkah di atas. Setelah piston mencapai titik terbawah di
tahapan intake, lalu valve intake tertutup, dan dilakukan proses kompresi. Yakni, bahan bakar
yang sudah ada di ruang bakar dimampatkan. Ruangan sudah tertutup rapat karena kedua
valve (intake dan exhaust) tertutup. Proses ini terus berjalan sampai langkah berikut yakni
meledaknya busi di langkah ke 3.

3. Combustion (Pembakaran)
Tahap berikut adalah busi pada titik tertentu akan meledak setelah PISTON BERGERAK
MENCAPAI TITIK MATI ATAS DAN MUNDUR BEBERAPA DERAJAT. Jadi, busi tidak
meledak pada saat piston di titik paling atas (disebut titik 0 derajat), tetapi piston mundur
dulu, baru meledak. Hal ini karena untuk menghindari adanya energi yang terbuang sia-sia
karena pada saat piston di titik mati atas, masih ada energi laten (yang tersimpan akibat
dorongan proses kompresi). Jika pada titik 0 derajat busi meledak, bisa jadi piston mundur
tetapi mengengkol crankshaft ke arah belakang (motor mundur ke belakang, bukan memutar
roda ke depan).
Setelah proses pembakaran, maka piston memiliki energi untuk mendorong crankshaft yang
nantinya akan dialirkan melalui gearbox dan sproket, rantai, dan terakhir ke roda.

4. Exhaust (Pembuangan)
Langkah terakhir ini dilakukan setelah pembakaran. Piston akibat pembakaran akan
terdorong hingga ke titik yang paling bawah, atau disebut Titik Mati Bawah(TMB). Setelah
itu, piston akan mendorong ke depan dan klep exhaust membuka sementara klep intake
tertutup. Oleh karena itu, maka gas buang akan terdorong masuk ke lubang Exhaust Port
(atau kita bilang lubang sambungan ke knalpot). Dengan demikian, maka kita bisa membuang
semua sisa gas buang akibat pembakaran. Dan setelah bersih kembali, lalu kita akan masuk
lagi mengulangi langkah ke 1 lagi.
Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 05:47 0 komentar

Cara Kerja AC

PRINSIP KERJA AC MOBIL ANDA

Sistem kerja AC terdiri dari bagian yang berfungsi untuk menaikkan dan menurunkan
tekanan supaya penguapan dan penyerapan panas dapat berlangsung.Sistem kerja AC dapat
diuraikan sebagai berkut :

1. Zat pendingin bertekanan tinggi dari kompresor berupa gas.

2. Zat pendingin yang sudah didinginkan oleh kondensor berubah bentuk dari gas menjadi
cair.

3. Zat pendingin yang telah diturunkan tekanannya oleh katup ekspansi, berubah bentuk
menjadi uap.

4. Zat pendingin yang telah menyerap panas pada evaporator berubah bentuk menjadi gas.

5. Zat pendingin yang berbentuk gas diberi tekanan oleh kompresor sehingga beredar dalam
sistem AC,karena adanya tekanan maka zat pendingin menjadi panas.
6. Kondensor akan medinginkan zat pendingin tersebut (kondensasi),sementara tekanan zat
pendingin masih tetap tinggi dan berubah bentuk menjadi cair.
POSISI PARTS AC MOBIL DALAM SYSTEM…

Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 05:45 0 komentar

Klasifikasi Sistem Injeksi (Motor)

Sejak ditemukan pertama kali, sistem injeksi bensin telah mengalami beberapa kali
penyempurnaan. Secara keseluruhan terbagi tiga yaitu tipe mekanis, mekanis-elektronis dan
elektronis. Tetapi jika dilihat dari cara mendeteksi udara yang masuk bisa dikategorikan
menjadi dua tipe. Yaitu tipe manifold absolute pressure (MAP) dan tipe air flow meter
(AFM).

Pada tipe mekanis, injektor membuka terus menerus pada tekanan bensin tertentu, tidak
dilengkapi sensor kelistrikan dan ECU. Sedangkan sistem injeksi mekanis yang memakai unit
pengontrol elektronika masuk kategori mekanis-elektronis. Lalu tipe elektronis apabila
injektor membuka secara elektromagnetik diatur oleh unit pengontrol elektronika atau ECU.
Sistem injeksi modern sudah menggunakan tipe ini.

Tipe MAP dan AFM masuk kategori sistem injeksi elektronis. Keduanya terdapat perbedaan
pada metode pengukuran udara yang masuk ke dalam silinder. Hal ini menjadikan konstruksi
komponen pengukur udaranya juga berbeda.

Tipe MAP mengukur kevakuman di dalam intake manifold dan volume yang disensor
berdasarkan kerapatan udara. Tipe ini sering disebut D-Jetronic. Dalam bahasa Jerman, “D”
kepanjangan “drunk” yang berarti tekanan. Dan Jetronic adalah sebutan yang diciptakan oleh
Bosche yang artinya injeksi.

Tipe MAP sering disebut L-Jetronic. Dalam bahasa Jerman, “L” kepanjangan “luft” berarti
udara. Karena tipe ini menggunakan air flow meter (penimbang udara) yang langsung
menyensor jumlah udara yang mengalir ke dalam intake manifold. Dalam perkembangannya,
air flow meter sendiri banyak macamnya. Misalnya AFM tipe mekanis, kawat panas, optical
karman vortex dan lain-lain.
Pada motor injeksi yang diproduksi di Indonesia, baik Honda Supra X125 PGM-FI, Yamaha
V-Ixion maupun Suzuki Shogun 125 FI masuk kategori D-Jetronik. Karena keduanya
mengaplikasi komponen MAP dan bukan komponen AFM. Pembahasan selanjutnya akan
diperdalam khusus tipe MAP (D-Jetronic) yang diterapkan pada Supra X125 PGM-FI, V-
Ixion dan Shogun 125 FI.

Macam-macam sistem injeksi :

1. Tipe mekanis
2. Tipe mekanis-elektronis
3. Tipe elektronis
Tipe elektronis dibagi lagi menjadi :
1. Tipe D-Jetronic
2. Tipe L-Jetronic

Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 05:43 0 komentar

Irit BBM

17 tips cara mengiritkan bahan bakar di motor

1.cek tekanan ban:

sepele,tapi besar manfaatnya dlm menekan konsumsi bensin.karena klo tekanan angin
kurang,sesuai riset,dapat menimbulkan keborosan BBM 10-15%.jadi pastikan tekanan ban di
motor kesayangan selalu tepat sebelum mengendarainya.

2.cek kondisi roda

contoh dr kelurusan putaran,kelancaran putaran roda dan lainnya.sevav bila putaran roda
berat atau tak presisi,jelas akan memperlambat laju motor.pemicunya pelek tidak
center(speleng),bearing roda aus,atau kurang pelumasan dan sebagai na.

3.atur jarak main rem.

sebab,"bila rem sampai menempel,tentu akan bikin lari motor jadi berat.sehingga pemakaian
bensin tidak sesuai sama jarak tempuh motor".makanya,atur jarak main tuas rem motor baik
depan maupun belakangminimal 1/3 dr jarak main tuas secara keseluruhan."jangan telalu
rapat,krn dikhawatirkan kampas rem jd menempel".

4.pelumas.
daya lumas oli yg baik,mampu membuat kitiran mesin lebih enteng serta dapat menjaga
kompresi di ruang bakar sempurna.ini akan menciptakan power mesin lebih optimal.sehingga
lari motor lebih cepad(jarak tempuh jauh),namun bensin hemat.ingat pengantian oli yg rutin
dan tak melebihi batas servis yg di anjurkan(tiap 2.000-2.500KM),akan membuat performa
mesin selalu segar dan putaran na lancar.

5.setel klep.
celah klep terlalu longgar atau rapat bisa bikin tenaga mesin turun. pengendara pun
cenderung membetot gas lebih dalam demi meraih akselerasi cepat.efek na,BBM banyak
terpakai,untuk itu,kerenggangan komponen ini kudu disetel tepat.sesuai spesifikasi motor
masing".

6.setel kopling.
ini juga berpengaruh terhadap konsumsi BBM.setelanya jngn sampai terlalu
sensitif.maksudnya,saat tuas kopling ditekan,gigitan kampas kopling jd cepat ngelos.hal ini
bikin kopling mudah selip saat gas di pelintir.lari motor pun jd tertahan,tp putaran mesin
meninggi.selain itu,pastikan pula kondisi kampas kopling masih berperforma baik.bisa sudah
tipis/aus segeralah ganti baru.

7.busi.
umur kerja busi,efektifnya sampai jarak tempuh 6.000-7.000KM.lebih dr itu,performa busi
mulai menurun.hasil pembakaran di ruang bakar juga ngedrop.alhasil pemakaian BBM
menjadi boros.sebab campuran gas jadi takterbakar dengan sempurna.tenaga mesin pun
loyo.oh ya,bila umur busi masih efektif,rajin" lah dibersihkan saat servis rutin.sebab bila
elektroda busi sampai diselimuti kerak,bisa menurunkan kualitas percikan busi.selain itu,atur
pula kerenggangan elektroda busi sesuai spesifikasi yg di anjurkan.

8.filter karburator.
dr data hasil riset pada honda vario keluaran mei 2007(jarak tempuh 14.000Km)komponent
ini sudah cukup tebal di tumpuki debu.padahal filter jenis viscous element yg di anut na tak
boleh di bersihkan atau disemprot angin bertekanan.sebab akan merusak filter dan
melunturkan pelumas penangkap debu di dalamnya.bila tampak kotor kudu diganti baru.tapi
yg berbahan busa,masih bisa dicuci.nah,saat sebelum filter karbu di ganti,konsumsi BBM
vario itu dalam pemakaian normal hanya 34-35km/liter.namun setelah di ganti baru,konsumsi
BBM tembus 38km/liter.tarikan motor pun jauh lebih enteng dibanding sebelum ganti filter.

9.servis/setel karburator.
di anjurkan tiap kali servis rutin guna menghindari spuyer atau saluran bensin tersumbat
kotoran.sehingga selalu didapap efek pengabutan bahan bakar yg sempurna.selain itu,setelan
ketinggian pelampung,sekrup udara atau pilot air screw jg sangat mempengaruhi hasil
pembakaran mesin.bila dilakukan tepat,dapat memperbaiki power mesin hingga 0,5dk,dan
tentu berdampak bikin irit konsumsi BBM.

10.menaikan kompresi.
ini langkah meningkatkan torsi mesin di putaran bawah.jd saat berakselerasi awal,rider tidak
perlu buka gas terlalu dalam,bensin pun irit.tentu proses peninggian kompresi mesin tak
ekstrem harus papas head.melain kan cukup mengurangi ketebalan paking atau mengganti
pistone berdome tinggi.

11.upgrade sistem pendinginan.

stabilitas suhu mesin sangat mempengaruhi performa dapur pacu.makanya,akali dengan
memasang oil cooler.untuk motor penganut sistem pendingin cair kayak honda vario,CBR
150,kawasaki ninja dan lainnya,bila ingin sihu radiator dan mesin tetap terjaga ideal saat
motor terjebak macet,bisa menambahkan kipas pendingin.

12.upgrade mesin.
ditujukan buat motor berjam terbang tinggi,sebab komponen bergerak di dalam mesin pasti
banyak yg aus.misal ring piston lemah,clearence piston sudah terlalu longgar dan
lainnya.cukup mengembalikan kepresisian komponen" itu jadi normal lagi.maka selain
tenaga mesin meningkat,pemakaian BBM juga lebih irit.

13.pakai fuel saver.

tak haram lo,jika mau aplikasi part" pengirit bensin kayak:
-power FX
-femax
-ring bensin
-dan sebagai na.
sebab berdasarkan hasil riset,part" itu memang terbukti mampu menekan pemakaian bensin
hingga 10%.

14.upgrade pengapian.
sudah disinggung,busi berperan penting bagi tenaga mesin.nah,ada beberapa cara untuk
meningkatkan kualitas percikannya.contoh adopsi peranti pengapian berspesifikasi high
performance macam booster koil atau koil racing.langkan ini sudah di buktikan mampu
membuat irit konsumsi BBM di motor.

15.cdi racing.
mengingkatkan power mesin sekaligus ngirit bensin,lewat mengatur ulang timing
pengapian.umumnya dibikin lebih maju dari timing standartnya.paling gampang,ganti otak
pengapian dengan CDI tipe racing.dr hasil test,penerapan langkah ini terbukti
mengefisiensikan pemakaian BBM hingga 15% lo.

16.ringan kan beban motor.

motor yg berat,bikin lari ikut berat.pengendara jadi sering memilintir gas dalam" saat mau
berakselerasi cepat.jd sebaiknya hindari pemakaian aksesoris berlebihan yg dapat membuat
bobot motor bertambah.gunakan variasi yg berbobot enteng/ringan.misal pelek
alumunium,swing arm dan sebagainya.

17.cara berkendara
kesemua cara ngiritin BBM ini akan percuma bila tak dibarengi cara berkendara yg
benar!!.kalo anda masuk suka kebut"an,sering memblayer gas saat motor berhenti,sering
main selip kopling dan lain"nya.sebaiknya,jalankan motor dengan kalem,mengurut gas
perlahan-lahanwaktu berakselerasi,memposisikan perseneling pd kondisi kecepatan dan
putaran mesin yg pas,dijamin konsumsi BBM anda akan jauh lebih irit.

semoga bermanfaat...
Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 04:58 0 komentar

Tune Up

Tenaga mesin pada motor bakar bensin dihasilkan dari pembakaran campuran udara dan
bensin, untuk memperoleh campuran udara dan bensin sesuai dengan kondisi kerja dari suatu
mesin, digunakan karburator. Dengan demikian karburator merupakan bagian yang penting,
untuk memperoleh hasil kerja mesin yang maksimum dan efisien. Rangkaian Tune Up Mesin
Kijang, pekerjaan pemeriksaan, penyetelan, pembersihan pada karburator harus dilaksanakan.

Katup Trotel
Trotle harus bergerak bebas tidak terganjal-ganjal dan membuka full. Pada saat pedal gas
bebas, trotel harus menutup full, atau sebesar RPM ideal, (sekrup penyetel) dan akan terbuka
full apabila pedal gas diinjak penuh. Apabila ternyata trotel tidak bekerja seperti petunjuk
maka dapat mengadakan penyetelan pada dua tempat.

Pertama adakanlah penyetelan pada bagian bawah dari pedal gas, sehingga trotel tampak
terbuka penuh.

Kedua, didekat karburator ada penyetel yang menyatu dengan kabel gas. Kabel gas tidak
boleh terlalu tegang dan kaku karena hal itu akan meyebabkan pada saat deakselerasi (peal
gas dibebaskan) RPM mesin terlambat ke posisi stasioner, dan bahan bakar bisa lebih boros.

Periksa Pompa Akselerasi.

Pada saat kendaraan hendak ditambah kecepatan, pedal gas ditekan, mesin mobil
membutuhkan bahan bakar lebih banyak. Pompa akselerasi mempunyai tugas itu. Dari lubang
atas karburator tampak semburan bensin. Apabila hasil semburan tidak lancar atau bahkan
tidak ada dapat disebabkan oleh dua hal. Mungkin karburator sudah sangat aus, sehingga
pompa tidak dapat bekerja dengan baik, atau kulit pompanya sudah rusak. Didalam pompa
akselerasi juga terdapat klep dari sebuah boll bearing. Waktu pompa diangkat, bensin akan
masuk ke ruang pompa dan klep akan menutup begitu ditekan, sehingga bensin tersemprot
dari saluran ke ruang inlet dari karburator. Sering kali karburator yang terbuat dari bahan
aluminium itu mengalami korosi sehingga merusakan sifat dari klep pompa akselerasi, atau
berkaratnya boll bearing.
Penyetelan Putaran Idle.

Penyetelan putaran idle sangat penting mengingat menyetel ini juga mempengaruhi campuran
idle bensin dan udara yang bermanfaat mempertahankan tingkat kerja yang maksimum dari
mesin. Sebelum mengadakan penyetelan idle pada mesin 5K Kijang, hendaknya
memperhatikan hal-hal sebagai berikut: saringan udara sudah dibersihkan dan terpasang
kembali pada tempatnya, suhu kerja mesin 85-90 derajat celcius dan semua perlengkapan
tambahan dimatikan. Transmisi pada posisi netral (N) dan waktu pengapian telah tepat (5
derajat) serta tacho-meter dan CO meter sudah terpasang. Putarlah penyetel RPM (1) sampai
tacho meter menunjukkan 800, kemudian putarlah sekrup penyetel idle (2) sampai meter
menunjukkan putaran mesin maksimum. Setelah itu kembali sekrup penyetel RPM diputar
sampai RPM mencapai 800.

Penyetelan idle mesin dengan CO meter.

Konsentrasi CO pada gas buang, putarlah sekrup katup penyetel putaran idle dan campuran
idle, untuk mendapatkan spesifikasi konsentrasi pada putaran idle.

Mengukur kensentrasi CO pada ujung knalpot. Periksa bahwa meter CO dalam keadaan
sempurna. Naikan putaran mesin hingga putaran 2000 RPM dan tunggu 1-3 menit agar
konsentrasinya stabil. Masukan pengindra (testing probe) CO ke dalam ujung knalpot
sekurang-kurang 40 cm dan ukurlah konsentrasi CO dalam waktu yang singkat. Konsentarsi
CO yang tepat: 1% – 2%.Bila konsentrasi dalam harga spesifikasi berarti penyetelan telah
sempurna.

Bila konsentrasi CO diluar harga spesifikasi, putarlah sekrup penyetelan putaran idle untuk
mencapai harga konsentrasi spesifikasi. Bila harga konsentrasi tidak dapat diperbaiki dengan
penyetelan sekrup penyetel campuran idle, maka kemungkinan ada kerusakan pada
komponen lainnya.

Konsentrasi CO yang tetap tinggi, sekalipun sekrup putaran idle telah diputar maka
penyebabnya bisa jadi, saringan udara tersumbat karena kotoran debu, katup PVC tersumbat
atau kesalahan pada karburator.

Pekerjaan Tune Up Mesin juga termasuk memperhatikan kondisi oli mesin. Kalau sudah
mencapai jarak tempuh 5000 Km, saatnya untuk mengganti oli mesin dengan yang baru.
Kalau kurang, sedangkan jarak tempuhnya baru 3000 Km, seharusnya cukup ditambah saja
dengan oli baru. Mengenai penggantian oli mesin, banyakpernyataan yang sampai ke penulis.
Kapan seharusnya mengganti oli mesin? Apakah oli mesin perlu ditambah dengan adetive?
Pemilik lain mengatakan : “Kami terpengaruh dengan kartu servis yang disertakan pada
mobil yang mengatakan bahwa, kembali setelah 2000 Km”.

Tentang oli ini memang ada alasan dan ceritanya. Dahulu memang dianjurkan, mengganti oli
mesin setiap 1.500 Km. Hal ini disebabkan oleh, kwalitas oli masih rendah (API Service
hanya SA atau SB). API Servis sendiri menunjukkan komponen-komponen kimia yang
ditambahkan pada oli, dan dari tahun ke tahun telah berkembang sampai Api Servis SF (huruf
S menunjukkan oli untuk mesin motor bakar dengan bahan bakar bensin). API Servis SF
dapat diperoleh dari produksi Pertamina dengan merk dagang Mesran Super.

Dengan menggunakan oli Mesran Super atau Mesran Spesial (API Servis SE), tidak ada
alasan bagi kita untuk merasa khawatir terhadap mesin mobil. Bahkan di Jepang, Amerika
(cuaca berbeda dan kurang berdebu) dan Eropa, oli dengan API Servis SE baru di ganti
setelah 10.000 Km. Hal ini sangat dimungkinkan, karena

disamping kedua alasan diatas . Selain itu permukaan mesin yang saling bergesek sudah
dikerjakan dengan sangat teliti. Penyelesaiannya sangat halus dan membersihkan sisa-sisa
bahan mesin dengan menggunakan mesin changi.

Apakah oli perlu ditambah lagi dengan aditive? Jawabnya :

oli kemasan Pertamina sudah (harus) mengandung adetive yang di maksud, hanya pada
kemasan Pertamina tidak diperinci. Jenis dan jumlahnya telah diukur untuk mampu
menempuh suatu jarak tertentu. Bila dikehendaki untuk menembah aditive, seharusnya jarak
tempuh ditambah. Tentang anjuran kembali pada Km tertentu setelah menempuh 2.000Km,
tidak perlu dituruti.

Periksa kualitas oli.

Mesin mobil yang normal, artinya terawat dengan baik dan tekanan kompresinya masih
tinggi mengganti oli mesin setiap 5.000Km. Bagi mesin yang sudah tua, dimana sisa-sisa
pembakaran dapat masuk ke karter, penggantian oli mesin dipercepat. Periksalah oli tersebut,
kemungkinan telah kotor dan terasa berpasir.

Dapat juga terjadi, oli mesin berubah warnanya. Hitam, karena mesin yang kotor atau
pembakaran yang tidak normal. Warna Coklat susu, biasanya menandakan bahwa oli mesin
telah bercampur dengan air. Kondisi ini sangat berbahaya, dan sebaiknya diperiksa lebih
teliti.

Mengganti saringan oli (filter) membutuhkan peralatan khusus. Bagi yang ingin mengganti
sendiri, sedangkan tidak memiliki alat khusus, dapat menggunakan rantai bekas sepeda. Dua
hal perlu diperhatikan, waktu mengganti saringan oli. Pertama, tidak menggunakan saringan
imitasi, karena dikuatirkan bagian dalam dari saringan terdapat sisa-sisa benda yang dapat
merusakkan bearing crank shaft atau menggunakan kertas mutu rendah.

Kedua, sebelum memasang saringan baru pada blok mesin, pastikan bahwa semua bagian ada
dalam keadaan yang bersih. Kotoran yang ada pada permukaan saringan maupun blok mesin,
bisa mencapai bearing kruk as. Pada bagian atas dari saringan oli ada plastik pengaman.
Bagian ini baru dibuka begitu saringanhendak dipasang pada tempatnya.

Mengencangkan saringan tidak perlu menggunakan kunci, cukup dengan tangan saja dan
setelah mesin dihidupkan, perhatikan bahwa tidak ada kebocoran oli di sekitar saringan oli.

Pada Toyota Kijang, setiap penggantikan oli tanpa ganti filter, diperlukan oli 3 liter. Apabila
mengganti saringan dibutuhkan oli 3,5 liter, dengan API Servis SE.

Catatan : API Service oli yang beredar ada, SA, SB, SC, SD, SE, SF.

Bila mobil setiap 1.000 kilometer harus menambah oli 1 liter, ini menandakan ada yang tidak
beres pada mesin. Apakah ring piston sudah aus atau seal klep rusak. Dengan menggunakan
alat test kompresi dapat memberi indikasi, apakah ring rusak.

Kalau kompresi baik maka penyebab lainya adalah seal klep.

Supaya efisen maka mesin mobil harus dapat beroperasi pada putaran yang sesuai dengan
yang dikehendaki misalnya pada saat di butuhkan untuk cepat maka mesin harus berputar
cepat atau sebaliknya. Pembakaran gas juga harus dapat mengikuti kondisi mesin tersebut,
bila mesinnya berputar cepat maka saat pengapian juga harus lebih awal dan sebaliknya.
Kejadian ini harus berlaku secara otomatis dan untuk itulah maka pada mesin dilengkapi

dengan alat pemajuan pengapian yang sebanding dengan putaran mesin, alat tersebut lebih
dikenal dengan sebutan Governor Advancer. Bagian ini harus diperiksa, apakah dapat bekerja
dengan baik? Kerusakan pada bagian ini biasanya disebabkan oleh melemahnya per dan
bantalan bola ( bearing) yang kotor dan berkarat.

Rotor bekerja berputar didalam tutup distributor, membagi arus ke busi sesuai dengan urutan
pembakaran mesin mobil. Rotor yang sudah rusak dapat berupa retak dan rusak sifat
isolasinya. Bagi isolasi yang rusak dapat dicoba dengan mendekatkan kabel busi yang dari
koil sambil mesin di start. Bila terjadi loncatan bunga api, maka dapat dipastikan sifat
isolasinya sudah rusak.

Periksa cara kerja percepatan vakum (vacuum advance).

Kecepatan perambatan api pada suatu campuran bahan bakar dan udara dipengaruhi oleh
beberapa faktor misalnya: perbandingan campuran, tekanan campuran, temperatur campuran,
dan kondisi dari campuran (atomisasinya) itu sendiri. Kondisi muatan dari mesin kendaraan
juga bermacam-macam misalnya kendaraan bermuatan ringan dan kendaraan berjalan dengan
kecepatan lambat serta pada jalan yang rata.

Apabila mesin tiba-tiba diakselerasi, maka karena adanya kelengkapan-kelengkapan pada

system karburator akan menyebabkan campuran bahan bakar dan udara menjadi gemuk.
Campuran yang gemuk ini dengan sendirinya membutuhkan waktu pembakaran yang lebih
lambat, saat pengapian yang diperlambat. Karena alasan inilah maka pada system pengapian
ditambahkan suatu alat pemacu yang dapat memajukan pengapian pada saat mesin sedang
diakselerasi.

Alat itu sering disebut dengan Vacuum Advancer.

Prinsip kerja dari vacuum advancer ialah dengan memanfaatkan kevacuuman yang terjadi
pada karburator. Pada saat kendaraan hidup dan diakselerasi maka oktan selektor harus
bergerak. Oktan selektor yang tidak bergerak menandakan ada yang tidak beres dengan
system kerjanya. Apakah pipa karet dari karburator rusak (putus, tersumbat)? Apakah
diaframa rusak? Atau, apakah setelah mengganti platina dan mengganti baut baru yang lebih
panjang?

Baut yang terlalu panjang akan tersangkut dengan bagian di bawahnya, sehingga oktan
selektor tidak dapat bergerak. Kerugian akibat oktan selektor dan governor yang tidak bekerja
dengan baik ialah: mesin berat tidak mau lari, penggunaan bahan bakar lebih boros.

Penyeletelan Celah Katup.

Adakalanya ada mesin yang penyetelan katupnya diminta pada temperatur dingin. Namun
pada mesin 5K, untuk Kijang diminta temperatur mesin 80 derajat celcius. Kemudian
putarlah baut yang terdapat pada ujung luar kruk as dan cocokkan tanda yang terdapat pada
puly tali kipas dengan angka 0 yang terdapat pada tutup mesin.

Kencangkan kembali baut kop.

Akibat keausan bahan, baik mesin, paking, dan baut kepala selinder maka baut-batu itu perlu
dikencangkan kembali. Cara pengencangan harus dari titik tengah kepala selinder dan satu
persatu ke sisi-sisi lainnya. Ada dua macam baut yang perlu dikencangkan, dan berbeda
momen pengencangannya. 5,4-6,6 Kg-m untuk baut kepala selinder dan 1,8-2,4 Kg-m untuk
baut penunjang batang penumbuk (baut rocker arm shaft).

Cara penyetelan katup.

Putar puli kruk as sampai ada tanda 0. Delapan katup yang kendor dapat langsung distel.
putar sekali lagi sampai 360 derajat dan stel 8 yang lain. Gunakan fuller ukuran 0,20 mm
untuk katup hisap 0.30 mm katup buang. Fuller yang diletakkan antara ujung katup dan roker
arm (penumbuk katup) tidak boleh seret sampai menekan katup menjadi terbuka, namun juga
tidak bolehterlalu longgar.

Penyetelan katup yang tidak tepat, membuat katup membuka dan menutup tidak sesuai
kebutuhan kerja dari mesin, yang pada akhirnya menyebabkan kerja mesin tidak efisien serta
boros bahan bakar.

Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 04:40 0 komentar

Pengapian Konvensional

Motor pembakaran dalam menghasilkan tenaga dengan jalan membakar campuran udara dan
bahan bakar di dalam silinder. Pada motor bensin, loncatan bunga api pada busi diperlukan
untuk menyalakan campuran udara bahan bakar yang telah dikompresikan oleh torak didalam
silander. Karena pada motor bensin proses pembakaran dimulai oleh loncatan api tegangan
tinggi yang dihasilkan oleh busi, beberapa metode diperlukan untuk menghasilkan arus
tegangan tinggi diperlukan.

Tujuan penggunaan system pengapian pada kendaraan adalah:

Menyediakan percikan bunga api bertegangan tinggi pada busi untuk membakar campuran
udara/bahan bakar di dalam ruang bakar engine.
Mengatur saat pengapian untuk mendapatkan unjuk kerja terbaik dari engine pada seluruh
kondisi kerja engine.
Fungsi sistem pengapian pada automobil adalah untuk menaikkan tegangan baterai
menjadi 10 KV atau lebih dengan mempergunakan ignition coil dan kemudian membagi-
bagikan tegangan tinggi tersebut ke masing-masing busi melalui distributor dan kabel
tegangan tinggi. Tipe sistem pengapian baterai ini dipergunakan pada seluruh motor bensin
untuk mobil modern.

FUNGSI BAGIAN-BAGIAN KOMPONEN

1.Baterai
Berfungsi untuk menyediakan arus listrik tegangan rendah untuk ignition coil.
Tegangan batere kendaraan biasanya 12 atau 24 volt, nilai yang terlalu rendah untuk dapat
menghasilkan percikan bunga api pada celah busi di dalam silinder yang bertekanan.

2.lginition Coil
Menaikkan tegangan yang diterima dari baterai menjadi tegangan tinggi yang diperlukan
untuk pengapian.
Ignition coil berfungsi merubah arus listrik 12V yang diterima dari baterai menjadi tegangan
tinggi (10 KV atau lebih) untuk menghasilkan loncatan bunga api yang kuat pada celah busi.
Konstruksi
Inti besi yang dikelilingi oleh kumparan, terbuat dari baja silikon tipis yang digulung ketat.
Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat antara lapisan kumparan yang
berdekatan,antara lapisan satu dg lapisan yang lain disekat dg kertas yang mempunyai
tahanan sekat yg tinggi.
Seluruh ruangan kosong didalam tabung kumparan diisi dg minyak untuk menmbah daya
tahan terhadap panas.
Salah satu ujung dari kumparan primer dihubungkan dg terminal negatif primer, sedangkan
ujung yang lain dihubungkan dg terminal positif primer. Kumparan sekunder dihubungkan dg
cara serupa, dimana salah ujungnya dihubungkan dg kumparan primer lewat terminal positif
primer sedangkan ujung yang lain dihubungkan dg terminal tegangan tinggi melalui sebuah
pegas. Kedua kumparan digulung dg arah yang sama, dg kumparan primer berada pada
bagian luar.
3.Distributor
Fungsi distributor dapat dibagi dalam 4 bagian :
Bagian pemutus
Pada bagian ini terdiri dari breaker point, camlobe, dan kondenser. Fungsi breaker point
adalah untuk memutuskan arus listrik dan menghubungkannya dari kumparan primer coil ke
massa agar terjadi induksi pada kumparan sekunder coil. Induksi terjadi pada saat breaker
point diputus atau terbuka.
Condensor berfungsi untuk menghilangkan atau mencegah terjadi loncatan api atau bunga api
listrik pada breker point. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar dibawah. Kemampuan dari
suatu kondensor dapat ditunjukan dg berapa besar kapasitasnya. Kapasitas kondensor diukur
dalam mikro farad. Terbakarnya breaker point sering juga diakibatkan oleh kondenser yang
tidak sesuai dg kapasitasnya atau kapasitasnya tidak normal.
Bagian Distributor
Bagian ini berfungsi membagi-bagikan (mendistribusikan) arus tegangan tinggi yang
dihasilkan (dibngkitkan) oleh kumparan sekunder pada igniton coil ke busi pada tiap-tiap
silinder sesuai dg urutan pengapian (ignition order). Bagian ini terdiri dari tutup distributor
dan rotor.
Bagian Governor Advancer
Bagian ini berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai dg pertambahan putaran mesin.
Bagian ini terdiri dari governor weight dan governor spring (pegas governor).
Bagian Vakcum Advancer
Bagian ini berfungsi untuk memundurkan atau memajukan saat pengapian pada saat baban
mesin bertambah atau berkurang. Bagian ini terdiri dari breaker plate dan vacum advancer,
yang akan bekerja atas dasar kevakuman yang terjadi didalam intake manidfold.
4.Kabel Tegangan Tinggi
Kabel-kabel tegangan tinggi harus mampu mengalirkan arus listrik tegangan tinggi yang
dihasilkan didalam ignition coil ke busi-busi melalui distributor tanpa adanya kebocoran oleh
sebab itu penghantar dibungkus dg isulator karet yang tebal seperti tampak pada gambar
untuk mencegah terjadinya arus lisrik tegangan tinggi. Insulator karet kemudian dilapisi oleh
pembungkus. Kabel resistive terbuat dari fiberglass yang dipadu dg karbon dan karet sintesis
yang digunakan sebagai core untuk memberikan peregangan yang cukup kuat meredam bunyi
pengapian pada radio. Tanda tahanan dicetak pada permukaan pembungkus sebagai pertanda
bunyi bahwa inti dari kabel tegangan tinggi adalah kabel bertahanan. Sirkuit terbuka atau
hubungan yg kurang baik dari kabel tegangan tinggi dapat diketahui dg mengukur tahanan
inti seperti diperlihatkan pada halaman berikut.
5.Busi
Arus listrik tegangan tinggi dari distributor menimbulkan bunga api dg temperatur tinggi
diantara elektroda tengah dan massa dari busi untuk menyalakan bahan bakar yg telah
dikompresikan. Meskipun konstruksi dari busi sederhana, tetapi busi tersebut beroprasi pada
kondisi yang sangat berat. Perubahan yang sangat cepat panas ke dingin tersebut terjadi
berulang-ulang kali pada setiap putaran poros engkol. Lebih jauh lagi, tekanan didalam
silinder juga bervariasi antara 1 atm pada saat langkah hisap, tetapi kemudian naik mencapai
45 atm pada langkah pembakaran. Busi harus bisa menjaga kemampuan penyalaan untuk
jangka waktu yang lama, meskipun mengalami temperatur yang tinggi dan perubahan
tekanan dan menjaga tekanan isolator dari tegangan tinggi antara 10-30 KV.
Konstruksi
Insulator Keramik
Insulator keramik berfungsi untuk memegang elektroda tengah yang berguna sebagai
insulator antara elektroda tengah dan casing. Gelombang yang dibuat pada permukaan
insulator keramik berguna untuk memperpanjang jarak permukaan antara terminal dan casing
untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api tegangan tinggi. Insulator terbuat dari porselen
aluminium murni yang mempunyai daya tahan panas yang sangat baik, kekuatan mekanikal,
kekuatan dielektrik pada temperatur tinggi dan penghantar panas.
Casing
Berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan juga sebagai mounting busi terhadap
mesin.
Elektroda Tengah
Elektroda tengah terdiri dari komponen-komponen :
a.Sumbu pusat : mengalirkan arus dan meradiasikan panas yang ditimbulkan oleh elektroda.
b.Seal glas : membuat kerapatan antar center shaft dan insulator keramik dan mengikat antara
center shaft dan elektroda tengah.
c.Resistor : mengurangi suara pengapian untuk mengurangi gangguan frekuensi radio.
d.Coppercore : merambat panas dari elktroda dan ujung insulator agar cepat radiasi atau
dingin
e.Elektroda tengah : membangkitkan loncatan bunga api ke massa.
Elektroda Massa
Elktroda massa dibuat sama dengan elektroda tengah. Alur U, alur V dan bentuk khusus dari
elektroda yang lain dibuat dengan tujuan agar memudahkan loncatan api agar manaikkan
kemampuan pengapian.

Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 01:46 1 komentar

Teknik Menyetel Karburator

Teknik Menyetel Karburator Motor

Teknik Menyetel langsam

Banyak pemakai motor suka mengotak-atik stelan langsam motornya, dengan alasan
langsamnya kegedean, akhirnya dikecilin sampai sekecil mungkin. Eit… hati-hati… cara
begitu tidak dianjurkan oleh pihak pabrikan, Tanya Ken-apa?

Karena mesin butuh pelumasan yang bagus, nah… pelumasan ini bekerja dengan baik
berdasarkan tekanan dari putaran pompa oli dari mesin bagian bawah ke mesin bagian atas,
kalo pada saat langsam RPM mesin dibawah ketentuan pabrikan, maka akan berdampak tidak
baik pada motor ente! karena system pelumasan kurang sempurna ujung-ujungnya usia mesin
jadi ngga seperti seharusnya…. Begitu bro…

Nah disini saya akan bahas sedikit mengenai cara menyetel langsam motor yang bener.

Pertama, kita harus tahu berapa ukuran RPM standart tipe motor yang akan di stel, misalnya
tipe Tiger Revolution.

Besarnya putaran mesin langsam tipe motor ini adalah 1300 - 1500RPM
Nih caranya:

1. Putar penyetel langsam yang ada dikarburator pada sebelah kiri motor hingga putaran
mesin menengah atau kira-kira 2000-2500RPM

2. Langkah berikutnya menyetel skrup udara yang ada di bagian bawah pada karburator
dengan menggunakan alat Obeng (-) kecil

3. Besarnya stelan angin untuk tipe motor Tiger ini adalah kurang lebih antara 2 – 2,5
putaran. (putar kekanan mentok dan kembalikan kekiri hingga 2 – 2,5 putaran (sampe
ketemu putaran mesin yang paling stabil).
4. Kemudian kecilkan RPM dengan memutar baut penyetel langsam kekiri hingga
ditemukan 1200 - 1300RPM, dengan melihat jarum penunjuk pada Tachometer.
seperti pada gbr dibawah ini…

Kendala yang dihadapi saat menyetel langsam :

1. Mesin tersendat-sendat (tidak bisa stabil)

1. Periksa lubang main jet dan slow jet, pastikan tidak tersumbat dan sudah
terpasang dengan baik
 2. Ukuran Main jet dan slow jet tidak berubah ( sesuai dengan standar ) apabila
tidak sesuai, maka bisa susah langsam, karena campuran BB tidak tepat
3. Periksa apakah ada kebocoran udara pada karburator dan intake manifold
2. Putaran mesin turun terlalu lama (nge-gerung)
1. Periksa kemungkinan baut karburator masih kendor, sehingga ada kebocoran
udara
2. Periksa kedudukan jarum skep & skep sudah tepat dan tidak macet/seret pada
saat balik
3. Periksa per skep mungkin sudah lemah
4. Periksa lubang main jet dan slow jet, pastikan tidak tersumbat dan sudah
terpasang dengan baik
5. Periksa, kemungkinan BB bercampur dengan air
3. Knalpot nembak-nembak setelah gas ditarik
1. Periksa lubang main jet dan slow jet, pastikan tidak tersumbat dan sudah
terpasang dengan baik
2. Periksa tidak ada kerusakan pada seal(karet) pada stelan angin, dengan
membuka dan melepas skrup stelan angin dari karburator.
3. Periksa dan pastikan bahwa skrup stelan angin tidak cacat (ujung yang lancip
pada stelan angin tidak patah)

Demikian, silahkan coba prosedur diatas, apabila mengalami kesulitan silahkan layangkan
komentar ke kami, dan apabila ada yang ingin menambahkan silahkan tuliskan untuk kami.

Ini buat anda yg masih bingung, kami buatkan gambar sederhananya (klik gb u zoom).

Diposkan oleh My Book on the BLUE-Thoot di 01:26 0 komentar

Label: teknik
Beranda
Langgan: Entri (Atom)