TUGAS AKHIR PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN KALIURANG DENGAN METODE

BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986

Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu ( S 1 ) Teknik Sipil

DISUSUN OLEH

FAHRURROZI 03511010

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

ii

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum wr , wb . Alhamdulillah puji syukur selalu tercurahkan kehadirat Allah SWT atas pemberian rahmat dan hidayahnya sehingga kita semua di beri jalan mulia untuk mengarungi bahtera kehidupan ini . Shalawat teriring salam selalu terucapkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah membawa kita ke jalan yang di ridhai Allah SWT. Laporan Tugas Akhir dengan judul “Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga dan AASHTO “ ini disusun sebagai satu wujud nyata untuk memenuhi impian yang mana menjadi kewajiban yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar strata satu ( S - 1 ) . Selama melaksanakan dan menyusun laporan ini , penyusun tak lepas dari pihak lain yang telah membantu baik dari segi bimbingan, arahan serta saran dan kritik yang sifatnya membangun. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada semua pihak yang telah memberi dukungan serta motifasi demi selesainya laporan ini . 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS , Selaku ketua Jurusan Teknik Sipil 3. Dr. Ir. Edy Purwanto, CES, DEA, Selaku Dosen pembimbing tugas akhir ini, yang telah banyak memberikan masukan dan saran serta meluangkan waktu demi terselesainya tugas akhir ini. 4. Bapak Ir. Akhmad Marzuko, MT dan Bapak Ir. Subarkah, MT selaku dosen penguji 5. Dosen-dosen T.Sipil yang selalu menjadi pencerah ilmu pengetahuan. 6. Abah (Ridwan), Amak (Sumarni), Uwuo (Zulhasmi), Anga (Lismardani), adik – adikku (Rohmayanti, M.Zikri, Ahlul Fikri), dan Adindaku (Wira Gustina) yang selalu menjadi motivator yang Aktif dalam terselesaikannya tugas akhir ini.

iii

7. Semua pihak yang telah memberi dukungan kepada penyusun dalam menyelesaikan tugas akhir ini. Penyusun menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan . Oleh karenanya penyusun masih memerlukan masukan dan saran yang sifatnya membangun. Penyusun berharap Tugas Akhir ini bisa bermanfaat bagi penyusun khususnya dan pihak-pihak yang membutuhkan data perencanaan tebal perkerasan dengan kedua metode ini. Wabillahitaufik walhidayah. Assalamu’alaikum wr , wb Yogyakarta , Agustus 2008

Fahrurrozi

iv

v . sedikit atau tidak mengandung butiran halus. baik sekedar kunjungan dalam waktu pendek hingga menetap dalam rentang waktu yang lama. dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 tebal perkerasan lentur lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO 1986. Dari hasil pengujian di Laboratorium. Perpindahan ini mengakibatkan kebutuhan trasportasi meningkat signifikan menyebabkan kepadatan pada ruas-ruas jalan. CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . Dalam analisis ini didapat tebal perhitungan dengan metode Bina Marga lebih kecil dari tebal perkerasan jalan Kaliurang saat ini.ABSTRAK Yogyakarta menjadi daya tarik yang sangat kuat disektor pendidikan dan pariwisata. Jalan kaliurang merupakan jalan arteri yang mempunyai daya pelayanan yang cukup tinggi dalam melayani mobilitas masyarakat Yogyakarta pada khususnya dan masyarakat di luar Yogya pada umumnya. Dalam tugas akhir ini ” Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 ” studi yang dilakukan adalah dengan cara membandingkan nilai tebal perkerasan lentur jalan antara kedua metode tersebut dengan nilai CBR yang sama untuk tahun 2008. sehingga struktur yang ada saat ini akan mampu mendukung beban kendaraan hingga tahun 2018. sehingga tingkat pergerakan masyarakat ke wilayah ini cukup padat. tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk. pasir kerikil. Jalan Kaliurang juga merupakan jalur pariwisata dan jalan alternatif menuju beberapa kota di Jawa Tengah.

......................................................................... ii KATA PENGANTAR ...................................................................5 Lokasi Penelitian ......................... 8 3........................................................... 4 2.............. 3 1.................2 Klasifikasi tanah .................. 2 1...................................5 Manfaat Penelitian ....... xvi BAB I PENDAHULUAN............................................................ xii DAFTAR NOTASI ........................................................................................................................................3 California Bearing Ratio (CBR)..... vi DAFTAR TABEL .................. 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......... Lapis Permukaan (Surface Course) .......................................................................................................................... 1 1....................................................... 11 1.. 10 3... 3 1....................................... v DAFTAR ISI . 8 3........................... i HALAMAN PENGESAHAN .......DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL .................................................................................3 Tujuan Penelitian ........................... 12 2................................4 Batasan Masalah .................................. 2 1.............................................................................. 1 1..................................................................1 Tanah ................................... x DAFTAR GAMBAR ............................................ 4 2............................... 4 BAB III LANDASAN TEORI....................................................................................................................... xiii DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................... iii ABSTRAK ............................................................................................... Lapis Pondasi Atas (Base Course) .....................4 Kontruksi Perkerasan Jalan .............2 Rumusan Masalah .....................................1 Umum...............................1 Latar Belakang Masalah ........ 12 vi ...............................................................................................................................................................................................................................................2 Penelitian Yang Berkaitan Dengan Tugas Akhir ..................... 8 3...

.... 26 d Kondisi Lingkungan ...... 35 4.......................................................................................................... 14 3................. 18 3.................. 34 4..2...................................5.................................................. 30 i Batas Minimum Tebal Lapis Keras ..................2 Kriteria Perencanaan ..............................2 Bahan dan Peralatan Penelitian ......... 12 4.............................................. 27 e Kriteria Kinerja Jalan .......................................1 Metode Penelitian ..............3..........3 Pekerjaan Laboratorium ............................ 29 h Penentuan Struktural Number (SN) .............................. 34 4...........5.......... 32 j Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras........................................2................................ 19 3................................. Lapis Tanah Dasar (Subgrade)) .... 29 g Faktor Drainase ......... 24 b Beban Lalulintas dan Pertumbuhannya............................2 Daya Dukung Tanah Dasar ............................................... 32 BAB IV METODE PENELITIAN ..5 Metode Bina Marga ..............1 Pekerjaan Persiapan ............................................5.......................................................... 24 a Batasan Waktu............................1 Lalulintas rencana ............................... 34 4.................. 28 f Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr)......3...4 Indeks Permukaan .................................1 Persamaan Dasar .....5..................................6 Metode AASHTO 1986 ......2 Pekerjaan Lapangan ........ 35 vii .............. 21 3...... 23 3...3 Faktor Regional .............................5 Indeks Tebal Perkerasan ............................... 24 3.......................... 34 4................2 Peralatan ................................. 34 4...................... 34 4........5..3.............. 19 3......... 14 3......................................... 13 3................................ Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course) .......... 25 c Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan ................................................3...........6................................................................................................... 34 4.............................................3 Jalannya Penelitian ...................................................6..1 Bahan ......

4.3.4 Metode Analisis ........................................................... 35 4.4 Cara Penelitian ......................................................................... 36

BAB V

ANALISIS DATA ........................................................................... 39 5.1 Sifat-Sifat Tanah ..................................................................... 39 5.1.1 Sifat Fisik ..................................................................... 39 5.1.2 Sifat-Sifat Mekanik Tanah ........................................... 42 5.2 Anailis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 ..................................................................... 46 5.2.1 Kondisi Lapis Keras ..................................................... 46 5.2.2 Beban Lalulintas Primer ............................................... 46 5.2.3 Volume Beban Lalulintas Sekunder............................. 46 5.2.4 Pertumbuhan Lalulintas ............................................... 47 5.2.5 Prediksi Beban Lalulintas ............................................ 48 5.2.6 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............ 48 5.2.7 Koefisien Distribusi Kendaraan ................................... 48 5.2.8 Faktor Regional ............................................................ 49 5.2.9 Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 .. 50 5.3 Analisi Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO ................................................................................ 54 5.3.1 Data Perhitungan .......................................................... 54 a. Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR) ......................... 54 b. Data Pendukung ....................................................... 55 c. Nilai LEF (Load Equvalent Factor) ......................... 55 d. Ekivalen 18 Kips ESAL ........................................... 57 e. Penentuan SN Maksimum ........................................ 58 f. Data Komponen Lapis Keras Lentur ........................ 59 g. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008.................. 61

viii

BAB VI

PEMBAHASAN .............................................................................. 63 6.1 Pengujian tanah ........................................................................ 63 6.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan ............................................ 63

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 66 7.1 Kesimpulan ............................................................................. 66 7.2 Saran ...................................................................................... 66

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 67 LAMPIRAN

ix

DAFTAR TABEL

1.1 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13

Jumlah Penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman Sistem klasifikasi Unified Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan Koefisien distribusi kendaraan Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan Faktor regional Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) Koefisien kekuatan relatif (a). Batas-batas minimum tebal lapis keras Faktor distribusi lajur (DL) Tingkat reliabilitas (R) metode AASHTO 1986 Simpangan baku normal (ZR) Kualitas drainase jalan Koefisien drainase (m) Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Batas-batas minimum tebal lapis perkerasan lentur Analisis distribusi saringan Persen butiran tanah Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Hasil uji proktor standar Nilai CBR yang digunakan Data lalulintas harian rata-rata Angka pertumbuhan lalulintas Data curah hujan tahun 2005 Sleman Lintas ekivalen permulaan (LEP) Analisa tahun 2008 Lintas ekivalen akhir (LEA) Analisa tahun 2018 Data LHR /ADT analisis dengan metode AASHTO 1986 x

2 10 14 15 16 19 20 20 21 22 26 26 27 30 30 31 32 39 40 41 41 42 43 45 47 48 49 50 50 54

5.14 5.15 6.1 6.2 6.3

Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina Marga dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 Perbedaan tebal perkerasan hasil perhitungan dan data lapangan

57 58 64 65 65

xi

DAFTAR GAMBAR 3.2 4.5 Grafik korelasi DDT dan CBR Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Bagan alir penelitian Analisis distribusi saringan Hasil uji kepadatan tanah (uji proktor standar) Tebal lapis lentur 2008 Lapis laston AC dan ATB Tebal perkerasan jalan metode AASHTO 1986 18 33 36 40 44 53 59 62 xii .4 5.3 5.1 5.1 5.1 3.2 5.

000 lbs ) ( Angka Ekivalen ) DDT W18 : Suatu skala yang digunkan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan kekuatan tanah dasar ( Daya dukung tanah ) : Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) xiii .16 ton ( 18. : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.000 lbs ) pada lajur rencana.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana ( Lintas Ekivalen Tenggah ) LER : Suatu besaran yang digunakan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen beban sumbu tunggal sebesar 8.16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada akhir rencana ( Lintas Ekivalen Akhir) LET : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8. : Suatu angka yang diperlukan untuk menyatakan kerataan dan kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayan bagi lalu lintas yang lewat.16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diguka terjadi pada permulaan unmur rencana ( Lintas Ekivalen Permulaan ) LEA : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton ( 18. LHR LEP : Volume lalu lintas rata – rata dalam satuan kend/ hari ( lalu lintas harian rata – rata ).16 ton ( 18.DAFTAR ISTILAH DAN NOTASI UR IP : Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan mulai dibuka samapai saat diperlukan pembukaan ( umur rencana ). i : Proses perubahan volume beban lalu lintas pada ruas jalan yang umumnya dihitung dari tahun ketahun ( tingkat pertumbuhan lalu lintas ) E : Suatu besaran beban sumbu kendaraan yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan lintasan sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8.

dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas.SN ∆PSI ZR So Mr m FR : Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) : Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan : Simpangan Baku Normal : Simpangan Baku Keseluruhan : Resilient Modulus (psi) : Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras : Faktor setempat menyangkut keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan . : Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan. daya dukung tanah dasar dan lapis keras ( Faktor Regional ) AE18KAL : Lintas ekivalen pada jalur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ DD DL W18 g Wt18 FP ITP : Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan. : Jumlah tahun pengamatan : Kumulatif 18 Kips ESAL : Faktor distribusi arah : Faktor distribusi lajur : Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL : Angka pertumbuhan lalulintas : Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL : Suatu besaran untuk perencanaan tebal lapis keras dengan umur rencana yang bukan 10 tahun ( Faktor penyesuaian ) : Suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal lapis keras ( Indek Tebal Perkerasan ) xiv . : Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan : Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana : Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka : Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka.

: Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 60 % dari seluruh butir tanah. : Volume xv .C IPo IPt CBR a1 a2 a3 D1 D2 D3 D10 D30 D60 γk W% γb V : Suatu besaran yang menyatakan distribusi kendaraan ( Koefisien Distribusi Kendaraan ) : Indek permukaan pada awal umur rencana. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 30 % dari seluruh butir tanah. : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi atas : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi bawah : Tabal lapis permukaan : Tabal lapis pondasi atas : Tabal lapis pondasi bawah. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 10 % dari seluruh butir tanah. : Indek permukaan pada akhir umur rencana. : Persentase kadar air. : Berat volume basah. : Penetapan nilai kekuatan bahan penyusun lapis keras untuk lapis pondasi dan tanah dasar( California Bearing Ratio ) : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis permukaan. : Berat volume kering tanah.

TGF 3.0 7. Grafis penentuan ITP 6. Pengujian berat jenis tanah 2. Ekivalen maksimum gandar 2. Grain aize analysis ASTM D1140 – 54 6. Grafis penentuan DDT 5. Faktor ekivalen sumbu ganda Pt 2.DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Hasil pengujian sifat fisik dan mekanik tanah 1. Pengujian kadar air tanah 4. Grain size analysis 5. Faktor ekivalen sumbu tunggal Pt 2. Pemadatan tanah Proctor Test 7. Pengujian CBR Laboratorium Lampiran 2 Data sekunder jalan raya 1.0 Lampiran 3 Data Klimatologi (Data Hujan) xvi . Pengujian berat volume tanah 3. Perhitungan angka ekivalen Bina Marga 4.

Kekuatan dan keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar (Silvia Sukirman. 1999). Tanah merupakan komponen utama subgrade yang memiliki karakteristik. macam. 2007) merupakan jalan alternatif menuju Solo dan Magelang. maka tanah tersebut harus di stabilisasi dengan tindakantindakan menambah kerapatan tanah. Sifat tanah dasar mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya (Silvia Sukirman. Jalan Kaliurang yang termasuk jalan provinsi (Dinas Perhubungan DIY. atau apabila ia mempunya indeks konsistensi yang tidak sesuai.1 Latar Belakang Masalah Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling banyak digunakan oleh masyarakat Indonesia untuk melakukan mobilitas keseharian sehingga volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan mempengaruhi kapasitas dan kemampuan dukungnya. sehingga setiap jenis tanah memiliki kekhasan perilaku. mempunyai permeabilitas yang terlalu tinggi atau tidak memiliki persyaratan CBR (California Bearing Ratio) yang dibutuhkan untuk subgrade pada jalan raya. menambah material yang tidak aktif sehinga mempertinggi kohesi dan atau tahanan geser yang timbul. Tingkat pertambahan penduduk diwilayah Sleman yang memiliki kendaraan bisa terlihat pada Tabel 1. merendahkan muka air dengan membuat drainase tanah hingga mengganti tanah-tanah yang jelek. 1999) Bentang jalan raya yang panjang menunjukkan hamparan karakteristik tanah yang berbeda pula.1 1 . dan keadaan yang berbeda-beda.BAB I PENDAHULUAN 1. Di sekitar jalan Kaliurang tumbuh pesat perumahan sebagai akses dari berkembangnya kampus yang memiliki jumlah mahasiswa yang tidak sedikit. apabila suatu tanah yang terdapat di lapangan bersifat sangat lepas atau sangat mudah tertekan.

176 862.363 214. 2. Membandingkan tebal perkerasan yang didapat dengan kondisi dilapangan. diantaranya: 1. 1. Tahun Penduduk (Jiwa) Kendaraan Bermotor (Kendaraan) Sumber: Kantor biro statistik Kab. Seberapa besar perbedaan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina 1987 dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama.968 838.112 352.680 175.586 1998 1999 2000 2001 2002 2 . 4. 3. 168. Mengetahui CBR ( California Bearing Ratio ). Mengetahui jenis tanah berdasarkan sifat fisik dan mekanik tanah. Mengetahui nilai tebal perkerasan lentur jalan dengan CBR (California Bearing Ratio) yang sama menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. 2.946 828. 1998-2002 1.314 869.260 198.628 850.2 Rumusan Masalah 1.3 Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan nilai CBR tanah terhadap ketebalan lapis keras lentur jalan Kaliurang yang mempunyai beberapa tujuan. Seberapa besar pengaruh CBR tanah dasar dan tingkat pertumbuhan lalulintas terhadap tebal perkerasan lentur jalan.Tabel 1. Sleman.1 Jumlah penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman.

1. Lokasi pengambilan sampel tanah pada jalan Kaliurang Km. Data lalulintas yang digunakan adalah data yang bersumber dari Bina Marga untuk tahun 2004 dan 2007 1. 2. Analisis ini tidak termasuk perencanaan sistem transportasi yang ada.6 Lokasi Penelitian Penelitian ini mengambil sampel tanah pada jalan Kaliurang Km.4 Batasan masalah 1. Tidak dilakukan pengujian kuat lapis perkerasan 4.12 didaerah ruko-ruko baru. 3 . dan pengujian sampel tanah dilakukan pada Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil UII. 3. 1.5 Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapakan memberikan gambaran terhadap kemampuan kapasitas jalan Kaliurang. 12.

Pemerintah DIY harus segera menentukan alternatif yang berani untuk mengurangi pertumbuhan kendaraan tersebut. surface course ) dengan menggunakan metoda Road Note 29 dan 31 serta metode analisa komponen dari Bina Marga 1987. Menentukan tebal masing – masing lapis keras secara teoritik ( sub base. Membandingkan hasil perhitungan cara Road Note 29 dan 31 serta analisa komponen dari Bina Marga 1987. Hal tersebut tentu tidak semerta-merta tanpa melakukan perbaikan sarana dan prasarana berupa penambahan kapasitas jalan raya (Kompas 12 Oktober 2006). 2. Hasil Penelitian Dari analisis yang ada didapatkan hasil sebagai berikut : 1. sepeda motor 90 % sedangkan sisanya adalah roda empat menunjukan pertumbuhan yang sangat pesat. 4 .BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. 3.1 Umum Perkembangan jumlah kendaraan di DIY yang mencapai rata-rata 11.2. hal itu bisa dilakukan dengan meningkatkan penggunaan angkutan umum.9 persen pertahun. 2. Jalan lingkar utara Yogyakarta masih layak digunakan sebelum umur rencana dan masih dapat memberikan pelayanan yang baik bagi lalu lintas yang melewati diatasnya. base course. Menentukan tebal tambahan lapis keras ( over lay ) pada jalan lama bila diperlukan. Penelitian Yang Berhubungan Dengan Tugas Akhir Nama : Miswanto dan Zoelfakar Tahun : 1994 Judul : Analisis perhitungan tebal lapis keras dengan metoda Bina Marga serta Road Note 29 dan 31 pada jalan lingkar selatan Yogyakarta. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: 1.

karena metode ini walaupun asalnya dari AASHTO tetapi sudah disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Analisa komponen dari Bina Marga lebih baik digunakan bila dibandingkan dengan metoda Road Note 29 dan 31. maka kemampuan ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas akan semakin menurun.8 sampai km 12 terletak pada daerah yang diprediksikan akan mengalami lonjakan arus lalu lintas dimasa datang. 5 . Adanya perbedaan hasil yang didapatkan pada masing – masing metoda dikarenakan adanya faktor lingkungan. 3. Untuk lebih memahami prosedur analisis perhitungan tebal lapis keras lentur ruas jalan dengan metode Bina Marga dan AASHTO 1986.2. 4. Nama : Jumadi dan Emil Salim Tahun : 1999 Judul : Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. Mengingat ruas jalan Solo km 8. sehingga akan menimbulkan permasalahan seperti yang telah di uraikan sebelumnya. Tujuan penelitian Tujuan analisis ini dengan menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986 adalah sebagai berikut ini: a. jika akan tetap digunakan maka perlu ada revisi dan aturan tambahan yang disesuaikan dengan kondisi dan situasi di Indonesia.8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 Rumusan Masalah Pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan merupakan suatu akses bertambahnya volume beban lalu lintas yang akan melintasi ruas jalan. Metoda Road Note 29 dan 31 tidak layak digunakan untuk perencanaan di Indonesia. Hal ini akan memberikan dampak negatif pada ruas jalan yang mengakibatkan turunnya tingkat pelayanan ruas jalan tersebut dalam mendukung beban lalu lintas. lalu lintas. tanah dasar dan bahan perkerasan.

Rumusan Masalah Melihat kenyataan yang ada dilapangan yaitu dari Magelang sampai Krepekan terlihat bahwa kondisi lapis permukaan pada ruas jalan tersebut banyak terjadi kerusakan ( retak. Nama : Tri Haryo Wibisono dan Hadi Praptoyo. asumsi. karena banyaknya volume lalu lintas yang melintasi ruas jalan tersebut. Metode Bina Marga 1987 lebih tebal dibandingkan dengan Metode AASHTO 1986. Membandingkan hasil analisis dan perhitungan kedua metode tersebut terhadap kondisi lapis perkerasan yang ada sekarang. Hasil akhir analisis yang dilakukan berdasarkan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 adalah berbeda. pemeriksaan daya dukung tanah lapangan dengan DCP yang dikorelasikan dengan besaran CBR. Memprediksi kemampuan lapis keras lentur ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas dalam kurun waktu tertentu. Ruas jalan Solo km 8. Hasil Penelitian a. bergelombang. Pengambilan sampel struktur perkerasan lentur dilapangan dengan alat bantu core drill untk mrngetahui tebal struktur perkerasan. c. b. 6 . Menentukan tebal lapisan masing – masing lapisan lapis keras dengan metode kedua tersebut. tidak mampu mendukung beban lalu lintas sampai tahun 2009 berdasarkan analisis menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986.8 sampai km 12. bleeding ). d.b. oleh karena itu pada penelitian ini akan menentukan nilai lendutan dan lendutan balik yang terjadi pada perkerasan lentur dilapangan. Perbedaan hasil akhir analisis disebabkan oleh : faktor lalu lintas. parameter dan prosedur analisis yang digunakan pada masing – masing metode. c. Tahun : 2005 Judul : Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingá Tahun 2015.

Tebal lapis tambahan untuk masa layanan jalan 10 tahun yang akan datang setebal 5 cm. Umur sisa layanan jalan 2. Penggunaan aspal yang tidak seragam pada tiap titik menyebabkan terjadinya bleeding yang kadar aspal yang berlebihan. sedangkan untuk kadar aspal yang kurang menjadikan ikatan antar agregat menjadi kurang atau jelek sehingga mudah terjadi degradasi pada agregat. Penelitian yang telah dilakukan diatas merupakan evaluasi dari tebal perkerasan yang sudah ada hingga perancangan Kapasitas jalan untuk beberapa tahun yang akan datang.Tujuan Penelitian Tujuan analisis tabal lapis keras ruas jalan Magelang – Krepekan hingá tahun 2015 adalah sebagai berikut. Evaluasi nilai struktural berdasarkan nilai lendutan balik jalan. dan b. Nilai CBR yang didapat dalam pemeriksaan dengan alat DCP pada ruas jalan Magelang – Krepekan sebesar 6. a. 2.34 tahun atau 28 bulan 3 hari sehingga perlu diberi lapis tambahan untuk meningkatkan umur layanan jalan. Mengevalusi kemampuan lapis perkerasan ruas jalan tersebut dalam kurun waktu setahun yang akan datang dalam mendukung beban lalu lintas. Hasil Penelitian 1. penelitian ini memiliki perbedaan pengambilan data tanah yang diambil secara lansung. 7 . sedangkan penelitian diatas menggunakan data sekunder dari analisis DCP yang dikorelasikan dengan nilai CBR.7 % maka lebih besar dari spesifikasi Dinas Bina Marga yaitu sebesar 4. 3.8 %. 4.

Lanau (Silt).partikel batuan yang berukuran 0. 3. berukuran lebih kecil dari 0. Braja M Das (1988) mendefenisikan tanah sebagai bahan yang terdiri dari agregat mineral – mineral padat yang tidak terikat secara kimia antara satu sama lain dari bahan – bahan organik yang telah melapuk yang berpartikel padat disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang – ruang kosong diantara partikel partikel padat tersebut. Menurut Craig ( 1997 ) yang dimaksud dengan tanah adalah akumulasi partikel mineral yang tidak mempunyai ikatan antara atau lemah ikatan antara partikel yang terbentuk karena pelapukan batuan.002 mm sampai 0. Menurut Joseph E Bowles (1986). Berkisar dari kasar (5 mm sampai 3 mm) sampai halus (< 1 mm). tanah merupakan campuran dari partikelpartikel yang terdiri dari salah satu atau seluruh jenis berikut: Kerikil (Gravel)partikel batuan berukuran 5 mm sampai 150 mm.1 Tanah Dalam pengertian teknik secara umum. Sejumlah sistem klasifikasi tanah telah dipergunakan pada akhir-akhir ini.002 mm Koloid (colloids)-Partikel mineral diam. tanah dikelompokkan dalam tiga kelompok.Yang memperlemah ikatan tersebut adalah pengaruh karbonat atau oksida atau pengaruh kandungan organik.0074 mm sampai 5 mm.001 mm. Pasir (sand). istilah ini terlalu umum sehingga memungkinkan terjadinya indentifikasi yang sama pada beberapa jenis tanah. yang masing-masing diuraikan lagi dengan 8 . sistem klasifikasi tanah yang umum digunakan adalah sistem klasifikasi Unified Menurut sistem ini.2 Klasifikasi Tanah Tanah secara umum dapat diklasifikasikan sebagai tanah kohesif dan tanah tidak kohesif.074 mm Kuantitas deposit yang disedimentasikan kedalam danau-danau atau dekat garis-garis pantai pada muara sungai.BAB III LANDASAN TEORI 3.partikel batuan berukuran 0. Lempung (Clay) – Partikel mineral yang berukuran lebih kecil dari 0.

memberi simbol pada setiap jenis yang teridiri dari limabelas jenis seperti pada Tabel 3.4 > 50 % termasuk kelompok pasir. pasir dan tanah kepasiran (S). tanah khusus dari kelompok ini adalah humus. rumput. Yang termasuk dalam kerikil adalah tanah yang mempunyai persentase lolos saringan No. dahan atau bahan-bahan rengas lainnya. tanah lumpur yang komponen utamanya adalah partikel daun.4 < 50 % sedangkan tanah yang mempunyai lolos saringan No. Tanah berbutir halus dibagi dalam lanau (M) dan lempung (C) yang didasarkan atas batas cair dan indeks plastisitas. 9 . Sedangkan tanah organis tinggi yang mudah ditekan dan tidak mempunyai sifat sebagai bahan bangunan yang di inginkan . Untuk tanah berbutir kasar dibagi atas kerikil dan tanah kerikilan (G). Tanah organik juga termasuk dalam fraksi ini.1.

Tabel 3. Ada 2 macam pengukuran CBR yaitu: 1.37 kg/cm² ( 1000 psi ) 10 . 3. Makin tinggi nilai CBR tanah dasar (subgrade ) maka akan semakin tipis lapis keras yang dibutuhkan dan semakin rendah suatu nilai CBR maka semakin tebal lapis keras yang dibutuhkan.3 California Bearing Ratio (CBR) Besarnya nilai CBR tanah akan menentukan ketebalan lapis keras yang akan dibuat sebagai lapisan perkerasan diatasnya.1” ) terhadap penetrasi standar yang besarnya 70. Nilai CBR untuk penekanan pada penetrasi 0.1 Sistem klasifikasi Tanah Unified.254 cm ( 0.

... Untuk nilai CBR antara 30 % sampai 100 % dibulatkan ke 5 % terdekat........1) ⎣ 70.. contohnya 104 % dilaporkan menjadi 100 %....(3.........(3......56 ⎦ Menurut head ( 1986 ) nilai CBR dilaporkan dengan aturan berikut ini : 1..................37 ⎦ 2 Nilai CBR untuk tekanan pada penetrasi 0. Lapis perkerasan kaku (rigit pavement) terbuat dari agregat dan bahan ikat semen...... Untuk nilai CBR diatas 100 % dibulatkan ke 10 % terdekat ...... 3. yaitu perkerasan lentur (fleksible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement)... terdiri dari satu lapisan pelat beton dengan atau tanpa pondasi bawah (subbase) antara perkerasan dan tanah dasar (subgrade)....508 cm ( 0..2 ” ) terhadap tekanan standar yang besarnya 105..... Untuk nilai CBR dibawah 30 % dibulatkan ke 1 % terdekat...2) ⎣105...56 kg/cm² ( 1500 psi ) ⎤ ⎡ P2 Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ ..... Pemberian kontruksi lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang terjadi sebagai akibar pembebanan pada perkerasan ketanah dasar (subgrade) tidak melampaui kapasitas dukung tanah dasar.. 3 % dilaporkan 25 %.... Contoh 25....⎤ ⎡ PI Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ ............. Contohnya 42 % dilaporkan menjadi 40 %....4 Kontruksi Perkerasan Jalan Lapisan perkerasan adalah kontruksi diatas tanah dasar yang berfungsi memikul beban lalulintas dengan meberikan rasa aman dan nyaman. 2.. 3... Perkerasan lentur (fleksible pavement) dibuat dari agregat dan bahan ikat aspal............. Kontruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi dua kelompok menurut bahan pengikat yang digunakan.. 11 .........

Lapis Pondasi Atas ( Base Course ) Lapisan pondasi atas ( Base Course ) adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan ( Sukirman Silvia. f. Lapisan permukaan ( Surface Course ) adalah lapisan yang terletak paling atas ( Sukirman Silvia. agar air tanah tidak berkumpul pada pndasi. yaitu berupa lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar. b. dan berfungsi sebagai : a. dan berfungsi sebagai: a. d. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya. Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar ( Sukirman Silvia. Sebagai lapisan peresapan. b. c. 1999). dan berfungsi sebagai : a. Sebagai lapian pertama agar memudahkan pekerjaan selanjutnya. 3. Struktural. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda pada tanah dasar. Non struktural. 1999). Bantalan terhadap lapisan permukaan. 2. b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. e. Mengurasi ketebalan lapis keras yang ada diatasnya. Lapis permukaan ( Surface Course ). c. 1999). 12 . yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yag diterima oleh lapis keras. Sebagai pemecah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. Efesiensi pengunaan material.Menurut AASHTO dan Bina Marga kontruksi jalan terdiri dari: 1.

1984 ) Karakteristik tanah dasar ( subgrade ) akan banyak berpengaruh terhadap lapisan perkerasan diatasnya. Kebutuhan dan tuntutan lalu lintas didaerahnya. c. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade ) Tanah dasar ( Subgrade ) adalah permukaan tanah semula. b. Kemampuan untuk memenuhi persyaratan tersebut tergantung pada hal – hal berikut ini ( Suprapto. Tanah dasar ( subgrade ) adalah bagian terbawah suatu konstruksi perkerasan yang dibuat secara berlapis–lapis seperti yang biasa dipergunakan dalam konstruksi jalan raya ( Imam Soekoto. a. Memerlukan biaya pemeliharaan yang sekecil – kecilnya. 1993 ). b. 1994 ): a. Kemampuan pendanaan untuk pelaksanaan pembangunan lapis keras. Metode Empiris. b. Metode Road Note 31 Inggris. metode ini dikembangkan berdasarkan pengalaman dan penelitian dari jalan – jalan yang dibuat khusus untuk penelitian atau jalan yang sudah ada. Persyaratan dasar dalam perencanaan tebal lapis keras adalah sebagai berikut ini. Metode teoritis ( analitis ). Menjamin keamanan yang tinggi untuk masa yang lama sesuai umur rencana jalan. 13 . Terdapat banyak metode empiris yang telah dikembangkan oleh berbagai negara seperti: AASHTO Amerika Serikat. Metode Bina Marga Indonesia. Penyediaan permukaan jalan yang selalu rata dan kuat. dan c. permukaan tanah galian atau timbunan yang dipadatkan dan merupakan dasar untuk perletakan bagian lapis keras lainnya. Metode NAASRA Australia. Keadaan tanah serta iklim disuatu daerah. ( Silvia. Metode ini dikembangkan berdasarkan teori matematis dan sifat tegangan dan regangan pada lapis keras akibat beban berulang dari lalu lintas.4. 1994 ) : a. ( Suprapto. Metode Road Note 29 Inggris. Perencanaan tebal lapis keras jalan baru pada umumnya dibedakan menjadi dua metode.

Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalulintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri daris satu lajur atau lebih.5 Metode Bina Marga Untuk perkerasan lentur digunakan metoda Bina Marga.5 m ≤ L < 8.5 m 5.00 m 15.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan.75 m 18. jumlah lajur berdasarkan lebar jalan dapat dilihat pada Tabel 3.25 m 11. Jumlah Lajur ( n ) 1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 5 Lajur 6 Lajur 14 .3.3. 3.26.5.00 m ≤ L < 18.25 m 8.1987/ SNI 03-17321989.1 Lalulintas Rencana 1.25 m ≤ L < 15.00 m Sumber : Bina Marga.75 m ≤ L < 22. Lebar Perkerasan ( L ) L < 5.2 berikut ini: Tabel 3. metoda yang digunakan adalah ”Metoda Analisa Komponen” SKBI:2. Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana.25 m ≤ L < 11.3. 1987 Sedangkan koefisien distribusi kendaraan pada lajur jalan dengan type kendaraan berdasarkan beratnya dapat di lihat pada Tabel 3.

misalnya: mobil penumpang ....... Angka Ekivalen sumbu ganda: E =0.40 0..25 0... 1987 Berat total < 5 ton .. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan a....4 Sumber Bina Marga...70 0.50 0.45 0.00 0..425 0. (3.50 0. (3.......50 2 arah (5) 1. trailer 2... Koefisien distribusi kendaraan ( C ) Jumlah Lajur (1 ) 1 2 3 4 5 6 *) ** ) Kendaraan ringan *) 1 arah (2) 1... pick up..3.... truk..4) 8160 15 ..086 Beban satu sumbu ganda dalam (kg ) 4 .00 0.40 2 arah (3) 1...20 Kendaraan berat **) 1 arah (4) 1. Angka Ekivalen sumbu tunggal: E= Beban satu sumbu tunggal dalam (kg ) 4 .. traktor.30 0..00 0...60 0. mobil hantaran Berat total ≥ 5 ton ...Tabel 3.475 0.. semi trailer.3) 8160 b........00 0. misalnya : bus .

0003 0. Tabel 3.26.4419 8.0002 0.Selain menggunakan rumus diatas.2923 0.0036 0.9238 1.2712 Sumbu Ganda 0.9820 1.2555 3.4 Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan.0794 0.4.5540 0. penentuan angka ekivalen dapat ditentukan melalui Tabel yang telah dikeluarkan oleh Bina Marga seperti yang terlihat pada Tabel 3.7452 0.0466 0.6770 6.2712 Dari:SKBI 2.2840 0.0050 0.4022 0.3022 4.3.0251 0.5415 0.1987/SNI 03-1732-1989 16 .1410 0.0860 0.4148 14. Golongan Kendaraan Kg 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 8160 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 Lbs 2205 4409 6614 8818 11023 13228 15432 17637 18000 19841 22046 24251 26455 28660 30864 33069 35276 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal 0.6647 11.1940 0.4798 2.0183 0.0121 0.1273 0.0000 1.0577 0.0016 0.

.......(3. Linta Ekivalen Tengah (LET) LET = dengan: LET LEP LEA : Lintas Ekivalen Tengah : Lintas Ekivalen Permukaan : Lintas Ekivalen Akhir ( LEP + LEA) ..............................8) 17 .................... LHR = Lalu lintas Harian Rata – rata b....................... c.........................dan Ej = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan............ Lintas Ekivalen Akhir (LEA) LEA = ∑ LHR j =1 n j (1 + i ) UR xC j xE j ..............7) 2 d......... (3..... (3......................(3.. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) LEP = ∑ LHR j =1 n j xC j xE j ..dan = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan............6) dengan: j n LHR i = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Lalu lintas harian rata – rata = Perkembangan lalu lintas UR = Umur rencana Cj = Koefisien distribusi kendaraan.. Perhitungan Lalulintas a............ Lintas Ekivalen Rencana LER =LET x FP .....................................5) Dengan : j n Cj Ej = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Koefisien distribusi kendaraan.........3.........

26. (tahun) 3.3.1. Grafik korelasi DDT dan CBR Dari:SKBI 2.FP= UR 10 FP= faktor penyesuaian UR= umur rencana.1. Gambar 3.2 Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi seperti pada Gambar 3.1987/SNI 03-1732-1989 18 .5. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test DCP dll.

3.5 2.1987/SNI 03-1732-1989 3.5.5 > 30 % 3 1.6.0 > 30 % 5 1. IP = 1.5 menyatakan tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin ( jalan tidak terputua ) c.5 – 3.5. persentase kendaraan berat yang berhenti serta iklim.3.0 – 2.5. Nilai Indeks permukaan beserta artinya adalah sebagai berikut : a. Dalam menentukan IP pada akhir umur rencana.2 2. perlu dipertimbangkan faktor – faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana ( LER ) seperti ditunjukkan pada Tabel 3.0 – 1. Tabel 3. IP = 2 menyatakan tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih cukup.5 1.0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga menganggu lalu lintas kendaraan.3 Faktor Regional Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan denga keadaan Indonesia. IP = 2.0 2.10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 4 1.5 3. 19 .0 Kelandaian III ( > 10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 6 1.5 > 30 % 7 2.5 (<6%) % kendaraan berat ≤ 30 % 2 0. FR dipengaruhi oleh bentuk elemen. b.5.5 Dari:SKBI 2.5 .0 – 3. Faktor Regional Kelandaian I Kategori iklim 1 Iklim I <900 mm/th Iklim II >900 mm/th Kelandaian II ( 6 % .5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.4 Indeks Permukaan Indeks permukaan adalah nilai kerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalulintas yang lewat.5 2. d.26. IP = 1.0 – 2. penentuan FR menggunakan Tabel 3.

5 Dari:SKBI 2.5 1.7.5 3.0 2.5 – 2.0 – 2.1987/SNI 03-1732-1989 * ) LER dalam satuan angka ekivalen 8.26.0 – 2.5 Arteri 1.5 2.0 2. JAPAT/ jalan murah atau jalan darurat maka IP dapat diambil 1. Tabel 3.9 – 2.5 2. Dalam menentukan Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan ( kerataan/ kehalusan serta kekokohan ) pada awal umur rencana seperti yang tercantum dalam Tabel 3.5 1.0 Kolektor 1.4 – 3.5 3.0 3.5 Tol 2.5 3.5 – 2.0 3.4 – 3.0 2. Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Klasifikasi Jalan LER < 10 10 – 100 100 – 1000 > 1000 Lokal 1.5 3.9 – 3.6.0 .16 ton beban sumbu tunggal.0 – 1.5 Roughness *) ( mm/ km ) ≤ 1000 > 1000 ≤ 2000 > 2000 ≤ 2000 > 2000 < 2000 < 2000 ≤ 3000 > 3000 20 .9 – 3.9 – 3. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) Jenis Lapis perkerasan LASTON LASBUTAG HRA BURDA BURTU LAPEN LATASBUM BURAS IPo ≥4 3.7. Catatan : Pada proyek – proyek penunjang jalan.5 1.4 – 3.Tabel 3.0 3.0 2.9 – 2.5 2.5 – 2.3.9 – 2.4 – 3.9 – 3.0 2.

. a 2 ...26 a2 340 340 744 590 454 340 HRA Aspal Macadam Lapen ( mekanis ) Lasbutag a3 MS ( kg ) 744 590 454 340 Laston Kekuatan bahan Kt ( kg/cm ) CBR % Jenis bahan 21 .9) ITP= indeks tebal perkerasan a1.8 dapat dilihat pada Tabel 3.......28 0.5 ≤ 2....30 0.......5 Indeks Tebal Perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 .32 0.........1987/SNI 03-1732-1989 3.30 0.8.9 berdasarkan jenis bahan yang digunakan...7..3..5. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL 2...35 0.26......... a 3 D1....4 Dari:SKBI 2....4 0........31 0.... D3 = Koefisien kekuatan relative bahan lapis keras = Tebal masing – masing lapisan lapis keras Untuk koefisien relatif bahan (a) yang akan digunakan pada persamaan 3.. (3..26 0. Tabel 3..4 ≤ 2...Lanjutan Tabel 3....35 0.. koefisien kekuatan relatif ( a ) Koefisien kekuatan relatif a1 0..... D 2 ...9 – 2.

00 – 6.49 7.3.26.9.5 Bahan Lapis pelindung : ( Buras/ burtu/burda) Lapen/aspal Macadam .8.15 0.Lanjutan Tabel 3.9 berikut ini: Tabel 3.12 0.20 0.13 0.50 – 9. Tanah dengan semen Batu pecah ( kls A ) Batu pecah ( kls B ) Batu pecah ( kls C ) Sirtu/pitrun ( kls A ) Sirtu/pitrun ( kls B ) Sirtu/pitrun ( kls C ) Tanah/lempung kepasiran Lapen ( manual ) 22 .11 0.71 – 7.5 7. Lasbutag. laston 590 454 340 22 18 100 80 60 70 50 30 20 Laston atas Lapen ( mekanis ) Lapen ( Manual ) Stab.70 6.28 0.99 Tebal minimum 5 5 7.12 0. Batas – batas minimum tebal lapis keras.00 3. laston Lapen/aspal Macadam . Lapis permukaan ( surface course ) ITP < 3.25 0.23 0. HRA. HRA.10 Dari:SKBI 2. koefisien kekuatan relatif ( a ) 0.26 0. Lasbutag.1987/SNI 03-1732-1989 Sedangkan besarnya tebal minimum yang digunakan adalah sesuai Tabel 3.13 0.19 0.24 0. laston Lasbutag.13 0.14 0.

stabilisasi dengan kapur Laston atas Batu pecah. lapen .99 10 20 10 – 12. stabilisasi tanah dengan kapur Batu pecah.9.3.00 – 7.26.14 15 20 10 Tebal minimum ( cm ) 15 Batu pecah. 23 . ≥ 12. Lapis pondasi bawah ( sub base course ) Untuk setiap ITP jika digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah 10 cm Dari:SKBI 2.6 Metode AASHTO 1986 Metode perencanaan tebal perkerasan lentur AASHTO (American Association Of State Highway and Trasnportasion Officials).1987/SNI 03-1732-1989 Laston Bahan Lapis pondasi atas ( Base Course ) 3.00 ITP < 3. stabilisasi tanah dengan semen. pondasi macadam.50 – 9. pengalaman dan penelitian yang didapat. lapen . stabilisasi dengan semen. laston atas. Batu pecah. stabilisasi dengan kapur. Perkembangan metode AASHTO berkelanjutan sesuai dengan hasil pengamatan. stabilisasi dengan semen. Batas – batas minimum tebal lapis keras.Lanjutan Tabel 3. pondasi macadam Laston atas Batu pecah. berkembang sejak dimulainya pengujian lapangan di Ottawa ( Negara bagian Illionis). laston atas. pondasi macadam. stabilisasi dengan semen.00 3.49 20 *) 7. stabilisasi dengan semen. stabilisasi dengan kapur. ≥ 10.25 25 stabilisasi dengan kapur.

Umur kinerja jalan adalah masa pelayanan jalan 24 . Untuk memenuhi persyaratan tersebut AASHTO memberikan persamaan dasar berikut: logW18= Zr(So)+9.2+ adalah jalan harus memiliki permukaan yang tetap. kuat dapat memberikan keamanan dan PSI /( 4.10) 0.6.36log(SN+1)-0. rata.6.19 SN= a1D1+a2D2m2+a3D3M3) ∆PSI = IPo-IPt Dengan: W18 SN ZR So Mr a D m IPo IPt = Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) = Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) = Simpangan Baku Normal = Simpangan Baku Keseluruhan = Resilient Modulus (psi) = Koefisien kekuatan relatif bahan = Tebal masing-masing lapisan lapis keras = Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras = Indeks permukaan pada awal umur rencana = Indeks permukaan pada akhir umur rencana ∆PSI = Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan 3.1 Persamaan Dasar Persyaratan dasar yang perlu di perhatikan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur menggunakan merode AASHTO kenyamanan bagi pengguna jalan dan bernilai ekonomis.2 Kriteria Perencanaan a.5) + 2.3. Batasan Waktu Batasan waktu meliputi pemilihan lamanya umur rencana dan umur kinerja jalan (performance periode).4 + 1094 /( SN + 1) 5.2 − 1.32 log Mr − 8.07 ……………………………… (3.

= Jumlah tahun pengamatan = DD .. (3..............................DL .. dapat ditentukan dengan mengetahui beban lalu-lintas dan tingkat pertumbuhannya. Umur rencana dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan.................................12) = W18’ |{(1+g)t-1}/g| ....W18 ..................... Lintas ekivalen kumulatif selama umur rencana dan selama umur kinerja jalan tersebut..dimana pada akhir masa pelayanan dibutuhkan rehabilitas atau overlay......... (3.... Beban Lalu-lintas dan Pertumbuhannya Beban lalu-lintas merupakan beban yang lansung mengenai permukaan lapis keras............ = Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan............. dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas.11) Dimana: AE18KAL = Lintas ekivalen pada lajur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ Wt18 Dengan: W18’ DD DL = Kumulatif 18 Kips ESAL = Faktor distribusi arah = Faktor distribusi lajur = Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan.... (3.......... = Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana = Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka = Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka.. AASHTO memberikan persamaan sebagai berikut: AE18KAL = 365 x Ai x EICI x (1+a)n’ x (1 + a ) n ' − 1 }/ i [{ ] ......................... Kerusakan suatu jalan sebagian besar disebabkan oleh beban lalu-lintas tersebut yang merupakan beban berulang.................... b.........13) 25 ....

75 Reliabilitas adalah nilai probabilitas dari kemungkinan tingkat pelayanan dapat dipertahankan selama masa pelayanan.9 75-95 75-95 50-80 26 . Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur ke-dua arah 1 2 3 ≥4 Sumber AASHTO 1986 c.11 Tingkat Reliabilitas (R).80 50 . AASHTO memberikan tingkat reliabilitas seperti tercantum dalam Tabel 3. jumlah beban ini harus didistribusikan menurut arah dan lajur rencana. dipandang dari pemakai jalan yang merupakan nilai jaminan bahwa perkiraan beban lalu-lintas yang akan melintasi jalan tersebut dapat terpenuhi. sedangkan faktor distribusi lajur dapat dilihat pada Tabel 3.W18 g Wt18 = Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL = Angka pertumbuhan lalulintas = Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL Jumlah beban sumbu ekivalen 18 Kips ESAL menunjukkan jumlah beban untuk semua lajur dan kedua arah. Untuk perencanaan.10 Berikut ini: Tabel 3.11 berikut ini: Tabel 3.10.100 60 . Faktor distribusi arah biasanya 505 atau ditetapkan dengan cara lain.9 80-99 80-95 50-80 Rural 80-99. Tingkat Keandalan (R) % Fungsi Jalan Jalan Tol Arteri Kolektor Lokal Sumber AASHTO 1986 Urban 85-99. Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan Persen Wt18 (18 Kips ESAL) pada lajur rencana 100 80 .

00 -0.881 -2.282 -1.405 -1.751 -1.841 -1. Tabel 3.35-0. Faktor perubahan kadar air pada tanah berbutir halus memungkinkan tanah tersebut akan mengalami pengembangan (Swelling) yang mengakibatkan kondisi daya dukung tanah dasar menurun.054 -2. 27 .Simpangan baku normal akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kondisi perkerasan yang dianjurkan oleh AASHTO dapat dilihat pada Tabel 3.574 -0.75 Sumber: AASHTO 1986 Simpangan baku keseluruhan (So) akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kombinasi perkerasan yang diajukan oleh AASHTO adalah antara 0.256 -0.9 99. d.645 -1.555 -1.34 -1. Kondisi Lingkungan Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan.12 yang dicantumkan berdasarkan nilai tingkat reliabilitas pada Tabel 3.09 -3.524 -0.11.327 -3.12 Simpangan Baku Normal (ZR) Reliabilitas % 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99.037 -1.476 -1.45.99 Standar Normal Deviate 0. Besarnya pengembangan dapat diperkirakan dari nilai plastis tanah tersebut.

dihitung dari saat jalan tersebut dibuka untuk umum e..... dapat pula mempengaruhi umur rencana jalan...... sehingga tingkat pelayanan jalan menurun.... Pengaruh lingkungan yang kurang baik. sifat material yang dipergunakan.. perbedaan temperatur....... IP swell= Perubahan indeks permukaan akibat penggambangan tanah dasar.... kerusakan-kerusakan akibat lelahnya bahan.. pemeriksaan laboratorium terhadap sifat-sifat tanah dari contoh tanah yang diperoleh pada waktu pemboran disepanjang jalan tersebut..Pengaruh perubahan musim...... akan mempercepat penurunan tersebut......... (3. dinyatakan dalam inch = Probabilitas pengembangan........ Berarti terdapat pengurangan nilai indeks permukaan jalan akibat kondisi lingkungan saja... Angka yang menyatakan tingkat kekuatan dan kerataan permukaan jalan selanjutnya disebut Nilai Indeks permukaan (Present Servicebility Indeks/ PSI) Jalan yang baru dibuka untuk melayani beban lalu-lintas. dinyatakan dalam persen = Tingkat pengembangan tetap = Jumlah tahun yang ditinjau...14) Dimana.. 28 . Kriteria Kinerja Jalan Kinerja jalan yang diharapakan dinyatakan dalam nilai indeks permukaan (IP) pada awal umur rencana (IPt) Konsep yang digunakan AASHTO dalam menyatakan kekuatan dan kerataan suatu permukaan jalan adalah berdasarkan kerusakan yang terjadi pada ruas jalan. Vr PS Φ t = Besarnya potensi merembes keatas. Besarnya indeks permukaan ditentukan dengan persamaan berikut: IPswell= 0.... Lambat laun kondisi permukaan jalan akan menurun akibat beban lalu-lintas berulang yang harus diterima lapis permukaan jalan.. biasanya mempunyai tingkat pelayanan tinggi.... Khusus untuk tanah dasar..00335 x Vr x Ps x (1-eΦt) .. hal ini dapat dikolerasikan dengan hasil penyelidikan tanah berupa boring....

.. Pada jalan yang baru dibuka untuk lalu-lintas...18 x 108 x Mr-2...2.... (3... IPo= 4........ sehingga diperlukan suatu penyeragaman. Besarnya kerusakan relatif dari setiap kondisi tanah dasar dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut: U= 1. Faktor Drainase Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi knerja jalan.5 atau 2............... dinyatakan dengan Psi Resilient modulus untuk tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur adalah harga korelasi yang diperleh dari kerusakan relatif rerata........... f.PSI yang diberikan AASHTO berkisar antara 0-5.......... 29 ..... dalam waktu tertentu IPo= 4.32 .. Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr) Kekuatan daya dukung tanah pada suatu ruas jalan tidak tersebar secara merata sepanjang jalan... Penentuan ukuran elastisitas untuk tanah dasar dinyatakan dengan Resilient Modulus tanah dasar (Mr) yang dapat diperoleh dari pemeriksaan AASHTO T... dan = Resilient modulus........... masing-masing cara lansung dikorelasikan pada skala yang menyatakan nilainya.2 tersebut akan mengalami penurunan sampai mencapai indeks permukaan terminal (IPt) 2..15) Dengan: U Mr = Kerusakan relatif.... g.......... yang ditentukan oleh jenis lapis permukaan dan kelas jalan....... Untuk mendapatkan nilai daya dukung tanah dengan menggunakan nomogram......... Mr = 1500 x CBR (Psi) Pemeriksaan Mr sebaiknya dilakukan selama 1 tahun penuh........... seperti: CBR ”R-Value” dan Group Indeks. termasuk tingkat kecepatan pengeringan air yang jatuh atau terdapat pada struktur lapis keras bersama beban lalu-lintas dan kondisi permukaan jalan... Nilai daya dukung tanah ditetapkan berdasarkan nomogram korelasi terhadap berbagai cara pengujian...........274 atau korelasi dengan nilai CBR dengan persamaan berikut... sehingga dapat dipoleh besarnya Mr sepanjang musim......

80 0.75 5-25 1. AASHTO memberikan daftar koefisien drainase seperti yang terdapat dalam Tabel 3.05-0. Tabel 3.14 Koefisien drainase (m) Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali <1 1. bahan perkerasan dengan semen atau kapur ditetapkan dengan Triaksial test (Kuat tekan) dan lapis pondasi ditetapkan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio).80 0.40 >25 1.20-1.35 1.40 Waktu yang digunakan untuk mengeringkan air 2 Jam 1 hari 1 Minggu 1 Bulan Air tidak mungkin kering Sumber: AASHTO 1986 h.05 1.15 1. Besarnya nilai 30 .75-0.95-0.40-1.35-1.25-1.30 1.15-1.35-1.AASHTO membagi kualitas drainase menjadi lima tingkat seperti yang tercantum dalam Tabel 3.13 Kualitas drainase jalan Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali Sumber: AASHTO 1986 Berdarkan kualitas drainase pada lokasi jalan tersebut dapat ditentukan koefisien drainase (m) dari lapis keras lentur.15-1.05-0.13 berikut ini: Tabel 3.14 berikut ini.80-0.00 0.15 1.00 1. SN dipengaruhi oleh kekuatan bahan penyusun (a). untuk bahan perkerasan dengan aspal.20 1.30-1. nilainya ditetapkan dengan Marshal Stability. Penentuan Strucktural Number (SN) Struktural Number (SN) disebut juga sebagai Indeks tebal perkerasan (ITP) yang merupakan suatu besaran untuk penentuan tabal lapis keras lentur.20 1.60 0.00-0.80 0.05 1.25-1.25 1.95 Persen waktu dalam keadaan lembab jenuh 1-5 1.75 0.

.... dapat ditentukan selain dengan uji laboratorium dapat juga digunakan persamaan berikut ini..76 Mpa) Coarse Graded Sand Asphalt Strenght@7 day Coeficient 0...... a2 = 0..10 Sumber: AASHTO 1986 Selain nilai kekuatan relative bahan yang disebut diatas...20 0..48 Mpa) 400 Psi or less (0.. Base Course Bituminous treated Lime Treated Sub Course Base Sand Gravel Sand or Sandy Clay Conpresive 400 to 650 Psi (2.......48 Mpa) Cement).............07 0.....977 ...... mendekati sama dengan nilai dari hasil penelitian yang dilakukan AASHTO seperti yang terdapat dalam Tabel 3.. 31 ..30 0..34 0...23 0.......16-0...30 0.15 berikut ini..koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dapat dilihat pada Tabel 3.. Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a3).... dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut.05-0..... Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a2)...... Tabel 3....249 x LogEBS – 0.............. (3...... AASHTO memberikan nomogram untuk menentukan nilai koefisien kekuatan relatif bahan lapis keras....76-4.....Soil 650 Psi or more (4..14 0........20 0.15 Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Layer Surface Course Pavement Component Road Mix (Low Stability) Plant Mix (High Stability) Sand Asphalt Sand Gravels Crushed Stone Cement Treated (no....44 0...40 0.16) EBS = Modulus elastis / resilient modulus lapis pondasi atas... Nilai yang diperoleh dengan menggunakan nomogram tersebut...15 0.17 tersebut.

.0 ”(Or Surface treatment) 2.000.......227 x LogESB – 0..2 berikut.....000..000-150.000-2.16 berikut ini...5” 4..a3 = 0...0” 2.000 150..839 ........000-500.. Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras Asphalt Concrete (Inchi) 2 1.000 50........ lapisan yang akan digunakan seperti dalam Gambar 3. 32 .... dan = Modulus elastis /resilient modulus lapis pondasi bawah Penentuan SN untuk tahap pertama dalam perencanaan tebal lapis keras lentur jalan adalah dengan mempergunakan nomogram AASHTO 1986.. Batas Minimum Tebal lapis Keras AASHTO memberikan batas-batas minimum tebal lapis keras lentur seperti yang dapat dilihat pada Tabel 3..... (3..000 500. Traffic (ESAL) (Kendaraan/ Tahun) 1 <0...000.17) Dengan: a3 ESB = Koefisient kekuatan relatif lapis pondasi bawah... Tabel 3...16 Batas-batal minimum tebal lapis perkerasan lentur...5” 3..... i.0” 3....000 >7.0” Agregat Base (Inchi) 3 4” 4” 4” 6” 6” 6” Pemilihan jenis lapisan keras yang akan digunakan adalah dengan pengambilan asumsi besarnya koefisien relatif dan Modulus resilient dari setiap.000-7......000...000 2........000 Sumber: AASHTO 1986 j.....

.....(3.......................(3.............................................. (3.......................a2................................2 Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Penentuan tebal lapisan keras lentur adalah dengan menggunakan persamaan berikut ini: D1≥SN1/a1 .. a3. (3........................SN1 SN2 SN3 D1 D2 D3 Lapis permukaan (surface course)............D1* SN1 D2*≥ (SN2-SN1*)/(a2........ 33 .21) D3*≥(SN3* ..........22) Dengan : a D m D* dan SN* = Koefisien kekuatan relatif bahan masing-masing lapisan = Tebal masing-masing lapisan = Koefisien drainase masing-masing lapisan........................................(SN1* + SN2*))/(a3....................... (3....m2) ....................m3) ................20) SN1* + SN2*≥SN2.................................................................18) ........................................ dan = Nilai yang sebenarnya digunakan dapat sama lebih besar dari nilai yang diperlukan.... m2 Lapis pondasi bawah (sub base course).................19) SN1* + a1..........a1 Lapis pondasi atas( base course).. m3 Lapis tanah dasar (sub grade) Gambar 3...

BAB IV METODE PENELITIAN 4. Pekerjaan Persiapan.2. Peralatan Peralatan yang di gunakan adalah semua alat yang terletak di Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Unversitas Islam Indonesia.1.2. 34 . Dalam tahapan persiapan ini meliputi studi pendahuluan. 4.3. Bahan a) Tanah Tanah yang dipergunakan untuk penelitian adalah tanah yang berasal dari daerah sekitar jalan kaliurang Km 12. Bahan dan Peralatan Penelitian 4.1.2. Jalannya Penelitian Penelitian ini di lakukan dengan tahapan.2. analisis ini dengan mempertimbangkan metode bina marga merupakan standar perencanaan lalu lintas lapis keras lentur di Indonesia yang dalam dasar penentuannya menggunakan metode AASHTO. 4. konsultasi dengan beberapa narasumber. sebagai berikut: 4.1. 4. Metode Penelitian Penelitian yang dilakukan meruapakan komparasi metode perhitungan Lapisan perkerasan lentur jalan raya dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. Yogyakarta. pengajuan proposal dan mengurus perijinan untuk kegiatan penelitian.3. b) Air Air yang digunakan berasal dari Laboratorim Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia.

Studi pustaka merupakan landasan teori bagi analisis yang mengacu pada buku – buku. Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan analisis setelah subjek ditentukan.3. 4.3.3.4. Pekerjaan Laboratorium Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah. pekerjaan lapangan dilakukan dalam beberapa tahap. Beberapa pengujian yang akan dilakukan diantaranya: a) Pengujian sifat fisik tanah • • • • • • Analisa saringan Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Proktor Standar CBR (California Bearing Ratio) b) Pengujian sifat mekanik tanah 4.2.3. pemilihan lokasi dan pengambilan sampel tanah. data diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DIY. Metode Analisis Ada beberapa yang dilakukan pada metode analisis ini diantaranya : a.4. Pada penelitian ini. Lokasi sampel dipilih berdasarkan letak dan tujuannya. Pekerjaan Lapangan Pekerjaan lapangan adalah pengambilan sampel tanah di lokasi. Metode Pengumpulan Data Data merupakan faktor penting dalam menentukan dan memilih jenis pekerjaan yang akan dipilih dalam suatu perencanaan pekerjaan jalan raya. sedangkan pengambilan sampel tanah dilakukan untuk tanah terganggu ( disturbed ). pendapat dan teori – teori yang berhubungan dengan penelitian. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. b. 35 . Studi pustaka yang digunakan dalam analisis ini dijelaskan pada bab tersendiri.

Mulai Pengumpulan buku referensi Pengambilan sample tanah dan pengumpulan data Penelitian dilaboratorium Klasifikasi Tanah Uji Sifat Fisik - Uji Sifat Mekanik Tanah Uji Proktor standar Uji CBR Laboratorium Desain Bina Marga Pembahasan Kesimpulan dan Saran Desain AASHTO Selesai Gambar 4. 4.Pada penelitian ini. Bagan alir penelitian 36 . dll.1. Data sunder yang digunakan dalam analisis diantaranya : Fungsi jalan.4 Cara Penelitian Penelitian ini dilaksanakan sesuai dengan diagram alur seperti pada Gambar 4. Volume beban lalu lintas. penulis menggunakan data sekunder yang diperoleh mengumpulkan data yang merujuk dari instansi terkait.1 berikut. Data curah hujan.

1.425 0.250 0.12 yang memiliki 2 lajur yang terbagi 2 arah tanpa dipisahkan dengan median (tipe 2/2 UD). Analisis distribusi saringan Sieve No 4 10 20 40 60 140 200 Diameter butiran ( mm ) 4.1 berikut ini: Tabel 5. a. Tanah yang di ambil di jalan Kaliurang Km 12 pada kedalaman ± 1 meter dibawah permukaan jalan sebanyak ± 20 Kg merupakan tanah yang berkerikil bila diamati sepintas.000 0.12 4. Lebar total badan jalan adalah ± 6.18 16.32 49.075 % finer by mass 58.05 9.750 2. 5.1 Sifat Fisik Tanah Dari hasil pemeriksaan bahan dasar di Laboratorium diperoleh suatu hasil yang berkaitan dengan karakteristik tanah sebagai berikut: Warna coklat kehitaman. berbentuk butiran.106 0. Sifat-Sifat Tanah 5.91 39 . Berdasarkan hasil pengujian di Laboratorium dengan analisis granuler pada tanah tersebut di dapatkan data seperti pada Tabel 5. Analisa Distribusi Saringan.2 meter dan dilengkapi dengan bahu jalan disisi kanan dan kiri masing-masing selebar ± 1 m.17 6.850 0.1.1.67 35.BAB V ANALISIS DATA Pada bab ini disajikan hasil uji laboratorium tanah dan Desain yang direncanaakan untuk tebal perkerasan lentur dengan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 pada jalan Kaliurang Km.

4 0.1 9. pasir berkerikil dan sedikit atau tidak mengandung butiran halus .01 0.25 0.91 % 41. sistem klasifikasi Unified di dapatkan simbol kelompoknya SP dan nama jenis. Persen butiran tanah Finer # 200 Gravel Sand Silt 4.075 ---no.85 0. Tabel 5. 20 ---no.15 Percent finer 100 10 1 0.40 % 4.1 0. Analisis distribusi saringan.5 4.91 % D10 (mm) D30 (mm) D60 (mm) Cu = D60/D10 Cc = D30² / (D10xD60) Dari Tabel 3.68 % 53.1.1.425 0. 40 .2. mm Gambar 5. 10 ---no. 200 ---no 100 ---no 40 ---no 60 ---no.1 19.GRAIN SIZE ANALYSIS ASTM D1140-54 Sand Gravel Coars Medium Fine Silt Clay 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 76. pasir gradasi buruk.001 Graind diameter.75 2 0.

651 c.67 29.b.29 50.3. Pengujian Kadar air.3. Dari pengujian kadar air di laboratorium.18 15.98 11.02 8.[Bj air ot/Bj air t 27.182 c 22 81. Kadar air tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 No Pengujian Berat Container (W1) (gram) Berat Container + Tanah Basah (W2) (gram) Berat Container + Tanah Kering (W3) (gram) Berat Air (Wa) (gram) Berat Tanah Kering (Wt) (gram) Kadar Air (Wa/Wt) x 100% ( % ) Kadar Air rata-rata (%) 1 a 21.01 29 2. Tabel 5. Berat jenis tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No.96 28 2.036 b 22.21 16.6 50.859 16.18 8.65 b 16.690 2.77 107.76 2.55 29.4.830 o o 1 a 16. Pengujian Berat Piknometer (W1) (gram) Berat Piknometer + tanah kering (W2) (gram) Berat piknometer + tanah basah (W3) (gram) Berat piknometer + air (W4) (gram) Temperatur (C ) Berat Jenis Gs (C ) Gs pada 27.19 73.6 51.4. didapat kadar air seperti pada Tabel 5.01 51.5] Berat jenis rata-rata.03 42. Tabel 5.01 16.62 73.01 81. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat jenis tanah seperti pada Tabel 5.9 74. Gs 2. Pengujian Berat Jenis Tanah.88 95.69 41 .25 41.5 oc = Gs (to).

6 7.7 140 135.149 135. Pengujian Volume Tanah.149 86.568 1.2.1.05 1.6 86.5.5. maka berat volume kering (γd ) dari tanah tersebut dapat dihitung dengan persamaan : γd= γb 1+ w Keterangan w ( % ) = persentase kadar air Harga γd dari persamaan diatas tersebut dapat digambarkan terhadap kadar air dengan γd sebagai ordinat dan kadar air sebagai absis. Untuk menghitungnya digunakan rumus: γb = W V Keterangan : W V = Berat tanah yang dipadatkan pada cetakan = Volume cetakan ( cm ³ ) Pada setiap percobaan besarnya kadar air dalam tanah yang dipadatkan dapat ditentukan dilaboratorium.65 275. Dengan demikian titik 42 . Uji Kepadatan Tanah ( Uji Proktor Standar ).596 5.8 7. Berat volume tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No Pengujian Diameter ring Tinggi cincin Volume ring Berat ring (d) (cm) (t) (cm) (V) (cm³) (W1) (gram) 1 2 Berat ring + tanah basah (W2) (gram) Berat tanah basah (W2-W1) (gram) Berat volume tanah (γ) (gr/cm³) Berat volume rata-rata (gr/cm³) 3. Sifat – Sifat Mekanik Tanah a.65 135.65 270. Uji proktor dilakukan untuk mencari kadar air optimum yang menjadi acuan kepadatan tanah maksimum.625 1. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat volume tanah seperti pada Tabel 5. Bila kadar air diketahui. Tabel 5.d.8 3.

5 1903.804 gr/cm³ 1 + 0.942 gr/cm³ 933.5 2.5 1977.038 10.70 2000 1.66 1.70 939. Hasil Uji Proktor Standar No pengujian Volume silinder ( cm ³ ) Berat tanah basah ( gram ) Kadar Air mula – mula ( % ) Penambahan air ( % ) Penambahan air ( ml ) Berat silinder + tanah padat ( gram ) Berat Slinder + tanah rata-rata Berat tanah padat ( gram ) Berat volume tanah Kadar air ( % ) Berat volume tanah kering ( gram/cm³) 1 939.139 13.942 gr / cm 3 = 1.879 3745 2015 2.94 13 260 3740 3715 4 5 939.804 3633.6 berikut.70 2000 1.70 2000 1.70 2000 1.6.80 1.5 1997.5 1813.96cm 3 γd= γb 1+ w 1.86 1.94 10 200 3657 3610 3 939. hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 5.863 3707.5 2.5 gram = 1.94 19 380 3705 43 3710 3543.94 16 320 3730 3760 2000 1.94 7 140 3549 3538 2 939.847 3727.32 1.117 18.942 7.puncak dan grafik nerupakan kadar air optimum dan berat volume kering maksimum.5 2.81 1.0766 γd= .781 Contoh hitungan γb = γb = W V 1813 .5 1.157 15. Tabel 5.

( Djatmiko Soedarmo.8 1. Hasil uji kepadatan tanah ( Uji proktor standar ) Dari Gambar 5. 5. Pada percobaan ini dikehendaki nilai CBR pada berat volume kering tertentu.6 1.2.2. kemudian dilakukan pengujian kembali untuk sampel 44 . w (%) 13 16 19 Gambar. Untuk menentukan nilai CBR rencana maka dipakai cara AASHTO T – 193. Setelah dilakukan pengujian CBR di laboratorium didapat nilai CBR pada penetrasi 0.51 %. b Uji CBR ( California Bearing Ratio ) Harga CBR ( California Bearing Ratio ) adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100 % dalam memikul beban lalu lintas.7 1.5 1 4 7 10 Kadar air.88 gr/cm³ dan kadar air optimum sebesar 13.2 ZAV 1. 1993 ).9 γk (gr/cm Berat Volume Kering. dicari dengan mengunakan grafik hubungan antara nilai CBR berat volume kering.2” lebih besar. 3 ) 1. dan CBR dengan kadar air optimum dari pangujian proktor standar. didapatkan berat volume kering maksimum ( γd maks ) adalah sebesar 1.

7.2” (%) 38 40 37 Nilai CBR Yang digunakan 38 40 37 Rata-rata 38 Perhitungan harga CBR terkoreksi yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 5.2” lebih besar hingga dilakukan tiga kali pengujian dan didapat CBR 0.1” (%) 27 32 28 Nilai CBR 0.2” lebih besar.yang berbeda tetap didapatkan penetrasi 0. Tabel 5. nilai CBR yang digunakan untuk perhitungan tebal perkerasan lentur jalan Kaliurang adalah 38 %.7 Nilai CBR yang digunakan No 1 2 3 Percobaan Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Nilai CBR 0. 45 .

Lebar jalur f. mini bus .2. Jumlah lajur e. mikro truk. bus pariwisata. dan truk 3 as. baik yang beroda dua maupun tiga. Beban Lalu Lintas Primer. Volume Beban Lalu Lintas Sekunder. Direktorat Bina Marga Propinsi DIY 46 . Kendaraan ringan seperti : kendaraan pribadi ( sedan . Sepeda motor. Kondisi medan h. berbaur milintasi ruas jalan. Jumlah jalur d. Kelandaian jalan i. truk 2 as.3. seperti: bus mini.2.1. Kondisi lapis keras ruas jalan yang dianalisis adalah sebagai berikut : a. Jenis lapis keras c. Berbagai model angkutan yang mempunyai karakteristik berlainan.2 m :1m : Lurus dan datar : < 6% : 38 % 5. Data lalu lintas dalam analisis ini di peroleh dari Dinas Pekerjaan Umum. Nilai CBR tanah dasar : Arteri : Lapis keras lentur ( Flexible Pavement ) : 2 arah : 2 buah : 6. Lebar bahu jalan g. Tipe jalan b. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 5. dan colt box ) c.2.2. 5. Kendaraan berat yang didominasi oleh truk dan bus. stasion wagon ). b. Kondisi Lapis Keras. mikro bus ) dan kendaraan angkutan barang ( pick up. dengan berbagai merek dan jenisnya. mobil angkutan penumpang ( taksi. jeep.5.2. Moda angkutan tersebut terdiri dari : a.

Pertumbuhan Lalu Lintas Pertumbuhan lalu lintas dalam analisis ini dimaksudkan untuk menentukan angka pertumbuhan kendaraan ( i ) yang dapat dijadikan dasar untuk memprediksi arus beban lalu lintas yang akan datang.5.4. (Kend/Hari) Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Total Yogyakarta -Kaliurang Tahun 2004 10136 2168 2059 11 24 337 0 15 5 1 14756 Tahun 2007 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 15904 47 . 1989. untuk menghitung angka pertumbuhan tersebut digunakan rumus bunga berganda / bunga majemuk ( Harahap dan Negoro.2.8. Data Lalulintas Harian Rata-rata. b = a (1 + i ) n 1 i = ⎡(b / a ) n − 1⎤ x100% ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ dengan : b = Volume lalu lintas tahun ke n a = Volume lalu lintas tahun a i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas ( % per tahun ) n = Jumlah tahun Tabel 5.

0264 0 2. Prediksi Beban Lalu Lintas.911 0.60 -21.26 538 3 0 5.1 ] x 100 % 6.99 123. 2 lajur. dengan pertumbuhan lalu lintas ( i ) awal umur rencana ( Tabel 5.867 1040 3 2059 0.7.1179 6.03 3 10136 0. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c n 2004 E Maks ESAL (a) 2007 E Maks ESAL (b) i= [ (b/a )^1/n .00 16.124 17 3 5 4.0004 0. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan.Tabel 5. Kendaraan ringan dengan berat total ≥ 5 ton.306 123 3 24 0. Berdasarkan Tabel 3.0264 0 0 3 15 2.7416 41. Angka pertumbuhan lalulintas.2.117 1 Persen pertumbuhan lalulintas 0.0004 4.9283 9. Prediksi beban lalu lintas di tentukan berdasarkan volume beban lalu lintas maksimum pada ruas jalan.26 -26.62 0.72 -2.3006 7.0004 4.856 6.2144 24 3 337 0.9.3006 36.9283 24.3 % 5.607 4. 5. nilai C = 0. nilai C = 0.6.1179 6.2.3 dapat ditentukan nilai koefisien distribusi kendaraan ( C ) berikut ini : a.0004 0.00 10.2.97 0.5.214 0.117 5.00 4. Ruas jalan Kaliurang merupakan 2 jalur.2174 116.5 48 . Kendaraan ringan dengan berat total < 5 ton.752 0.96 5.8 ) serta pertumbuhan lalu lintas ( i ) selama umur rencana adalah sebesar 10. Koefisien Distribusi Kendaraan.32 0.0004 0.7416 46.054 12279 3 2168 0.0004 0.2174 73. Angka Ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan dan konfigurasi beban sumbu ditentukan berdasarkan lampiran.823 1880 3 11 0.3006 7.5 b.87 0.3006 3.641 2 3 1 6.416 0.

99% + 1.23 6 c. Faktor Regional. a.2. Data curah hujan Sleman No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Bulan Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember Jumlah rata-rata Data hujan (mm) 2003 63 150 85 20 78 8 0 0 0 15 36 50 2004 65 95 96 12 85 8 21 0 0 30 43 78 534 2005 58 180 29 62 0 57 35 0 10 31 42 60 Sumber badan Meteorologi Stasiun Pakem. Berdasarkan LHR untuk kendaraan berat: = 123 + 24 + 538 + 17 + 2 + 1 = 44. DIY) Km 9+250 s/d 14+200 = 2. Kelandaian jalan < 6 %.5.8.16% + 3.5 ) < 900 mm/ tahun maka termasuk iklim I. KimPrasWil. termasuk kelandaian I (Bidang Bina Marga.10. Menurut data curah hujan dan jumlah hujan di Kabupaten Sleman yang diperoleh dari Badan stasiun pengamatan hujan Pakem.20% + 2.32% 15904 49 .77% + 2. memiliki curah hujan 534 mm/tahun ( Tabel 3. Sleman.10. b. Sleman seperti pada Tabel 5. Tabel 5.11 =2.13% + 1.

5. dipeoleh nilai FR = 1.41 20.5 0. tahun 2008 merupakan awal umur rencana ( tahun pertama operasional jalan ). Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) ditentukan dengan persamaan 3.35 0.5 0. berikut ini.3006 0. C .32 167.70 0.23 0.0004 0. ( 1 + I ) ^ UR 2 3 4 5a 5b 6a 35139 2976 5380 352 69 1540 C 0.5. Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 Dalam analisis ini. umur rencana jalan di tetapkan selama 10 tahun. C .5 0.3006 0.2174 5.0 – 1.00 25.3006 0. E ( 8.3006 0. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) Analisa tahun 2008 Golongan Kendaraan LEP = Σ LHR .0004 0.9.0004 0.5 0. Berdasarkan Tabel 3. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 Golongan Kendaraan LHR.90 10.2174 LEA = Σ LHR ( 1 + I ) ^ UR.16 ton beban sumbu tunggal ) 7.6.60 1.5 0.5 0.1179 ( 8.2.5 0. dipakai 1. E 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c LHR 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 C 0.64 5.11.12.5 0.5 0. Analisis dilaksanakan melalui tahapan – tahapan sebagai berikut. Tabel 5. Tabel 5.5 dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.11.d.5 0.08 52.16 ton beban sumbu tunggal ) 2.97 64.5 0.37 Total LEP 2008 126 b.5 0.5 0.5.35 50 .42 3.0004 0.03 0.12. a.0004 0.0004 0.0264 2.9283 6.5 E 0.5 E 0. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.7416 4.5 0.34 3.

69 14.8 ) = LET 10 x ( UR / 10 ) ( persamaan 3. Lintas Ekivalen Rencana ( LER10 ) Lintas Ekivalen Rencana ( LER10) ditentukan dengan persamaan 3.75 329 c.8 dan persamaan 3. Lapis pondasi atas berupa agregat kelas A dengan koefisien relatif a2 = 0.7 dengan perhitungan sebagai berikut: LET 10 = ( LEP 2008 + LEA 2018 ) / 2 = ( 126 + 329 ) / 2 = 229 smp/hari/1 arah ( 8.10 8.5 3 0. Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) dihitung dengan mengunakan persamaan 3.00 Lanjutan Tabel 5.1179 66.6b 0 0.5 Total LEA 2018 2.5 5.16 ton beban sumbu tunggal ) e.12.8 ) = 229 x ( 10 / 10 ) = 229 smp/hari/1 arah ( 8.10 dengan perhitungan berikut ini : LER 10 = LET 10 x FP ( persamaan 3.7416 4. koefisien relatif a1 = 0. Untuk melakukan perencanaan tebal perkerasan diambil asumsi material penyusun lapisan sebagai berikut: a. 51 .5 6 0.14 dan ketebalannya D2 = 15 cm.9283 6.0264 0. Lapis permukaan berupa material laston ( AC ).16 ton beban sumbu tunggal ) d. Analisis Tebal Komponen Analisis tebal komponen lapis keras lentur untuk tahun 2008 dilakukan sebagai berikut : 1.4 b. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 7a 7b 7c 49 0.

Perhitungan ITP2 4.5 4.9 − 4 0. 1. 10 + 0.5 cm ~ 10 cm 0.42 cm ~ 15 cm ( Tebal minimum ) = 38 % (CBR pondasi bawah) = 8.6 ) dalam analisis ini digunakan IPt = 2. Ipo = ≥ 4 ( Tabel 3. Data Pendukung.5 ( Tabel 3.2 = 3. 1. Perhitungan ITP1 3.4 = 100 % (CBR pondasi atas) = 10.14 .8 D1 = a1 .9 52 .8 2.14 = 6. f.5 = 4. Data perencanaan CBR DDT2 ITP2 b.2. a.4 . Penentuan Tebal Komponen. D1 = 0. D1 + a2 . Penentuan tebal lapisan pondasi atas a. FR = 1.5 ( Tabel 3. IPt = 2.4 . D1 = 3.9 D2 = a1 . D2 = 4.5 ) 3.8 = 9.0 – 2.7 ). D2 = 0. LER 10 = 229 smp/hari/1 arah 2. Data perencanaan CBR DDT1 ITP1 b. Penentuan tebal lapisan permukaan.

ITP = 3.3. Tebal lapis lentur 2008 53 .5 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0.4 a2 = 0.8 ITP = 4.14 D1= 10 cm D2 = 15 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5.

22 1. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1986 Analisis tebal lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang dengan metode AASHTO dilakukan dengan tahapan sebagai berikut ini.2 1.5. Lalulintas Harian Rata-rata LHR LHR yang digunakan adalah LHR yang dalam istilah metode ini disebut Avarage Daily Traffic (ADT) seperti yang tersaji pada Tabel 5.13 berikut ini: Tabel 5.2 1.4 26.2 25 31.1 1.3 18.3.2L 1.2 1.1 1. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Type Sumbu 1.13 Data LHR/ ADT Analisis dengan metode AASHTO 1986.1 1.2H 1.2-2 Berat (Ton) 2 2 2 9 9 8.1 Data Perhitungan Data perhitungan yang digunakan dalam analisis ini adalah: a.3. 5.2+2.2 Jumlah pada tahun 2007 (kend) 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 Jumlah ADT pada Tahun 2018 (kend) 24548 2079 3758 246 48 1076 0 34 4 2 Total "Avarage Daily Traffic" 31795 54 .

Klasifikasi jalan d.278 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF 55 .000384 = 1 ton =2. Golongan kendaraan 5a . Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. As belakang tunggal Total nilai LEF = 2 ton . Fungsi jalan d. SN = 3 2. dengan distribusi beban kendaraan 50% .75 Kips = 0. IPo = 4.50%. As belakang ganda = 9 ton .0 dan 3. Umur rencana b.000384 =0.5b Berat total kendaraan adalah 9 ton.205 Kips = 0.10Kips = 0.000768 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0. As depan tunggal b. As depan tunggal b.2 c.000384+ 0. Data Pendukung Data pendukung dalam analisis ini adalah: a.66 %. 50 % = 2 ton . : 10.06 ton =6. dengan distribusi beban kendaraan 34 % . Pertumbuhan lalulintas c. asumsi awal : 10 Tahun. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.565 = 5. Nilai LEF (Load Equivalent Factor) LEF Merupakan angka ekivalen beban sumbu kendaraan yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal sebesar 18000 Lbs (18 Kips) dapat menyebabkan kerusakan sama atau penurunan Indeks permukaan yang sama jika kendaraan melintas satu kali 1. 66 % = 3.03 % : Arteri : Urban : 1. Pt = 2.94 ton =13. 34 % = 9 ton .205Kips = 0. Golongan kendaraan 2–4 Berat total kendaraan adalah 2 ton.b. 50 % = 1 ton =2.000384 2.

66 %.1964 = 0. 66 % Total nilai LEF 5.39 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 8.3 ton .137+ 0.34Kips = 2. 66 % = 0.2 ton . dengan distribusi beban kendaraan 25 % .47 = 6. As belakang ganda = 31.99ton =24.78Kips = 0.3334 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF =12.75kips = 0.35 % .48Kips 56 .24 %. As depan tunggal b.19 ton =13. As belakang ganda = 18.801 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0.3310 =18.2 ton .22 Kips = 0. As depan tunggal b. dengan distribusi beban kendaraan 34 % .1964 = 2.1775 =10. Golongan kendaraan 7a Berat total kendaraan adalah 25 ton.75 %. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. 34 % = 8.278 = 0. As belakang ganda Total nilai LEF 4. 75 % = 0. dengan distribusi beban kendaraan 34 % . dengan distribusi beban kendaraan 17 % . 35 % = 5. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. As depan tunggal = 18. Golongan kendaraan 6b Berat total kendaraan adalah 18.47 = 2. As belakang ganda Total nilai LEF 6.64Kips = 0.Total nilai LEF 3. Golongan kendaraan 6a = 0. Golongan kendaraan 7b Berat total kendaraan adalah 31.4 ton.3208+ 0.75 ton=41.08Kips = 0.137 = 5.3310+ 2.82 ton =6. 17 % = 31.3 ton.33 ton =11.3208 = 0. 34 % = 6.3 ton .23kips Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 25 ton .25 ton =13.01 ton=26.565+ 0.39 = 0.2 ton. 25 % = 25 ton .843 Berat total kendaraan adalah 8.24 % . Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.7108 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF b.4 .66 %. As depan tunggal b.48 ton =12.4 .

01 16.248 = 0.2 ton.2 .01 16.059 Berat total kendaraan adalah 26. 41 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF = 0.059+0.0004 0. Golongan kendaraan 7c = 0.1105 + 0.2174 5.01 16. dengan distribusi beban kendaraan 18 % .74ton =23.271 = 7. As belakang ganda = 26.0264 2.01 16.3006 0.41kips = 0.9283 6.68kips = 0. Ekivalen 18 Kips ESAL Perhitungan 18 Kips ESAL berada pada Tabel 5.68kips = 0.4 .72 ton =10.2 . As gandeng belakang ganda = 31.059 =16.01 16.1105 =10.53ton = 0.Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c. 24 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF 6.248+ 0.41 % .01 16. 24 % = 7.059 d.2 .53ton =16.14 berikut ini: Tabel 5.6065 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c.1775+0.248 =10.01 16.61kips = 0.01 16.7416 4.0004 0.14. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.3006 0. As gandeng depan ganda = 31.248 d.74ton =23.0004 0.4 . As depan tunggal b.271+0.566 = 0.41 %. As gandeng belakang ganda = 26. 18 % = 26.01 ADT tahun 1 18 Kips ESAL 216304 18320 33118 2167 423 9477 0 299 35 18 LEF Perencanaan 18 Kips ESAL 87 7 13 651 127 2060 0 821 174 108 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 0.1179 57 .01 16.61kips = 0. 41 % = 4. Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Golongan Kendaraan TGF 16.

004 .12) b. DD DL W18 = 100 % = 80 % . 4080 = 0.99 % dalam hal ini digunakan nilai R sebesar 99 %. DL . ZR ( simpangan baku normal ).100 %. Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 t 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Wt18 0 4080 8160 12240 16320 20400 24480 28560 32640 36720 40800 44880 48960 e. dipakai 100% = 4080 Wt18’ = 1 . 106 (Kips ESAL) Penentuan pengulangan beban diperoleh dengan perhitungan Tabel 5. W18 Sehingga. pengulangan kumulatif 18 Kips ESAL pada lajur rencana diperoleh dengan menggunakan persamaan berikut ini: Wt18’ = DD . Penentuan SN Maksimum Penentuan SN maksimum selama periode analisis dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut. untuk R 99 % digunakan Zr = 58 . a. (Tabel 3.15 berikut: Tabel 5.14 . 1 . R (tingkat reliabilitas ) = 80 % . Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu.15.Total 18 Kips ESAL 4048 Berdasarkan Tabel 5.

Data Komponen Lapis Keras Lentur Asumsi komponen lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang km.44 DAC = 3 cm) SN ATB (aATB = 0. D1 SN = SN1. didapat SN = 1.D1 .20 = 5 cm b. DAC + aATB . CBR.44).10. DAC + aATB .45 maka So diambil (0. Tebal lapisan (DAC) 1.2 f. c.SN1 = 0.12) c.44 .44 = 3 cm = 0. maka PSI = 4.2 DATB = 5 cm) a1 . DATB = a1 .4.25 f. Mr (modulus resilien tanah dasar) sebesar 1500 . d. Berdasarkan tebel 5. Lapis permukaan (Suface course) a.14 diperoleh Wt18 = 0. DATB)/ D1 a1 = (0. Penentuan SN maksimum dilakukan dengan menggunakan persamaan 3. DATB SN1 = a1 . maka: Mr = 1500 . 3 +0. Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2. Material Laston AC (Asphalt Concrete/ Hight Stability). PSI (nilai indeks permukaan) sebesar Ipo – IPt. 38 = 57. D1 a1 = (aAC . So (simpangan baku keseluruhan) sebesar 0. 5)/8 59 . 12 adalah sebagai berikut: 1. 1.35 – 0.-2.04488x 106 (18 Kips ESAL). Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2.0 =2. Lapis Laston AC dan ATB SN = aAC . Tebal lapisan (DATB) penjabaran sebagai berikut: AC (aAC = 0.2 .327 (Tabel 3. DAC + aATB .2 – 2. Material Laston ATB (Asphalt Concret/ Low Stability). maka aAC .000 Psi e. Lapisan Laston AC dan ATB dijadikan satu lapis dengan Gambar 5.

Koefisien drainase (m2) 1.8 e. Material agregat kelas A (Crushed Stone) b. Tingkat kelembapan 25 % 3.634 ~ 30.12 c.249 .977 = Mr =30619. Lapis Tanah Dasar (Sub Grade) a. Koefisien kekuatan relatif bahan 0.14 diperoleh m2 = 0. Material tanah pasir berkerikil padat b. Material yang digunakan adalah laston /Asphalt Concrete.227 .14 diperoleh m2 = 0. Lapis pondasi bawah (Sub Base course) a.8 e. Tebal lapisan (D1) = 8 cm 2.14 c. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0. Log EBS) -0.= 0. Tebal lapisan D2 =20 cm d.29 ~ 0. Berdasarkan Tabel 3.000 Psi 3. Tebal lapisan D2 =20 cm d. Berdasarkan Tabel 3. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0. Material agregat kelas B (Sand Gravel) b. Modulus resilient tanah dasar (Mr) sebesar 57.839 = Mr =16775. Koefisien kekuatan relatif bahan 0. Kualitas drainase cukup 2. Log EBS) -0. Lapis pondasi atas (Base course) a.000 Psi 4.3 Sehingga: 1. Tingkat kelembapan 25 % 3. Kualitas drainase cukup 2. 2.27 ~ 16. Koefisien drainase (m3) 1.000 Psi 60 .

Dengan menggunakan persamaan 3. Modulus resilien (Mr) yang digunakan adalah 16. Material agregat kelas A (Crushed Stone) 2.14 .g. 0.3 = 99 % = -2.44 = 2.10 didapat nilai: SN1 D1 = 0.004 x 106 8) Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Base Course 2. Koefisien drainase (m2) = 0.000 Psi. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008 Dalam hal ini.19 cm ~ 8 cm = 0.85 = SN1/a1 = 0.85/ 0. m2) = (1.8 4.8) = 2.3 = 2. Koefisien kekuatan relatif bahan 0.67” 61 .83” = 7. Lapis permukaan (Surface course) a.14 3.000 Psi Berdasarkan data perencanaan yang telah ada.10 didapat SN2 = 1. Lapis Pondasi Atas (Base course) a. maka dengan menggunakan persamaan 3. Data perencanaan sama dengan penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1.327 = 0. tahun 2008 merupakan tahun pertama operasional jalan dengan tahapan analisis sebagai berikut: 1. Berdasarkan langkah-langkah sebelumnya ditentukan data-data perencanaan sebagai berikut: 1) Material Laston 2) Koefisien kekuatan relatif bahan (a1) 3) Tingkat reliabilitas (R) 4) Simpangan baku normal (ZR) 5) Simpangan baku keseluruhan 6) Nilai Indeks permukaan 7) Kumulatif 18 Kips ESAL sebesar 57.15 sehingga: D2 = (SN2 – SN1 )/(a2 .85)/(0.2 = 0.15 – 0.

4 a2 = 0.000 Psi. 2. Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Sub Grade sebesar 57. metode AASHTO 1986 62 .3 . dengan menggunakan persamaan 3. Koefisien drainase (m3) = 0. Material Agregat kelas B (Sand Gravel) 2.58 – 2 /(0.58 D3 = SN3 – (SN1 + SN2)/(a3 .8 4.67 .15 ≥SN2 3. m3) = 0. Koefisien kekuatan relatif bahan (a) 3. D1 + a2 .16 ~ 11cm SN1 + SN2 = a1 .97 ” ~ 0 “ ( Lapisan pondasi bawah tidak dibutuhkan ). 0.tebal minimum 4” ~10. Tebal perkerasan jalan.14 .12 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base course) a.8 = 1.5.10 didapat SN3 = 0. m2 = 0.8) = -11.12 . Data perencanaan sama dengan pada penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1. 2. = 0.14 D1= 8 cm D2 = 11 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5. D2 .83 + 0. 0.

7044 ² / (0.2” lebih besar dari 0.40 % pasir dan 41.07 > 6 Cc = ( D30 )²/ ( D10x D60 ) = 0.1” setelah dilakukan beberapa pengujian ulang sehingga nilai CBR yang dipakai adalah nilai penetrasi 0.1 Pengujian Tanah Dari sistem klasifikasi Unified tanah yang diambil dari jalan Kaliurang Km.816 mm . Nilai CBR yang didapat dengan penambahan kadar air optimum setelah dilakukan koreksi. Tanah tersebut termasuk pasir berkerikil karena nilai persen pasir > dari 50 %.BAB VI PEMBAHASAN 6.2665 mm . pasir berkerikil.2665 x 4.12 menunjukkan bahwa tanah berbutir kasar. 200.816 / 0. D10 = 0. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SW). Koefisien keseragaman Cu = D60 / D10 = 4.68 % kerikil ( lihat Tabel 5. jadi tanah ini digolongkan pada pasir gradasi buruk.91 % lolos saringan no. 6.1 ). diperoleh D60 = 4.2” yaitu 38 %. terlihat bahwa nilai CBR pada penetrasi 0.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan 63 . Tapi pada nilai Cc berada pada angka < dari antara 1 dan 3 sehingga tanah ini tidak memenuhi salah satu kriteria untuk tanah SW.386 < 1 Dari Tabel 3. Dari pengujian CBR ( California Bearing Ratio ) yang dilakukan di laboratorium mekanika tanah FTSP UII dapat dijelaskan sebagai berikut.2665 = 18. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SP). jenis pasir dan kerikilnya bergantung pada nilai Cu dan Cc nya dari distribusi butiran. pasir kerikil.7044 mm . 53.2 dapat dilihat nilai Cu > 6 termasuk jenis tanah pasir gradasi baik. D30 = 0. hanya 4.816) = 0.

tebal perkerasan yang dihasilkan lebih besar jika dibadingkan dengan metode AASHTO. didapatkan hasil akhir yang berbeda untuk material penyusun yang sama.Keadaan lalulintas jalan Kaliurang pada tahun 2004 melonjak tajam pada tahun 2007 dengan pertumbuhan 10. 1986) Berdasarkan analisis yang yang dilakukan. Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan. Adanya perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan tersebut terjadi karena penggunaan asumsi. Evaluasi tebal lapis keras pada ruas jalan Kaliurang Km.1 tersebut ditunjukkan bahwa secara keseluruhan dengan menggunakan metode Bina Marga. Tebal susunan perkerasan (cm) No 1 2 Lapisan Lapis permukaan Pondasi atas Total tebal lapisan Bina Marga 10 15 25 8 11 19 AC + lapen Agregat AASHTO Kondisi lapangan 16 15 31 Dari Tabel 6.1 berikut ini: Tabel 6.1. parameter dan prosedur perencanaan yang berbeda untuk tiap metode.03 % pertahun. 64 .12 dilakukan dengan menggunakan dua metode. perbedaan hasil tersebut ditunjukkan pada Tabel 6. Guide For Design Of Pavement Strucktur. Perbedaan parameter yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 6.2 berikut. yaitu metode Bina Marga 1987 dan metode AASHTO 1986 ( AASHTO.

LER Digunakan menyatakan keadaan lokasi Tidak digunakan Metode AASHTO Dinyatakan dengan Modulus Resilient (Mr) Dinyatakan berdasarkan persamaan 3. LET. Simpangan baku. dan koefisien drainase Parameter baru Penentuan tebal perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 SN=a1D1+a2D2m2 +a3D3M3 65 .10 Diganti dengan parameter baru Reliabilitas.Tabel 6. LEA.2 Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. Uraian Daya dukung tanah Lintas ekivalen Faktor regional Metode Bina Marga Koreksi dengan nilai CBR Berdasarkan LEP.

1 4. 66 . 3. 2. sedikit atau tidak mengandung butiran halus. Karena hal ini merupakan salah satu faktor utama penyebab kerusakan pada jalan.2. Tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk. 2. Nilai CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . Meningkatkan penyuluhan dan penyampaian informasi pada pemakai jalan terutama kendaraan berat untuk tidak memuat barang melebihi kapasitas isi muatan yang telah ditetapkan. Variabel penambahan faktor air sebaiknya diperhatikan untuk pemadatan tanah dasar jalan. Tebal perkerasan dilapangan lebih besar dibandingkan dengan hasil perhitungan Metode Bina Marga pada Tugas Akhir ini. 1. Perawatan ruas jalan sebaiknya dilakukan secara berkala mengingat tingginya pertumbuhan lalu lintas. 1. pasir kerikil. sehingga struktur yang ada sekarang akan mampu mendukung beban lalulintas hingga tahun 2018. 7.1 Kesimpulan Dari hasil penelitian dapat disimpulkan sebagai berikut.BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7. 3. SARAN Dari beberapa analisis dan kesimpulan diatas. maka penyusun memberikan beberapa saran – saran sebagai berikut. Nilai tebal perkerasan jalan dengan perhitungan metode Bina Marga lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO seperti pada Tabel 6.

sehingga diperoleh hasil akhir yang lebih akurat.4. 67 . Analisis ini lebih lengkap lagi jika aspek lalu lintasnya dan lainya ditinjau lebih rinci untuk dipadukan dengan aspek struktur lapis keras.

Penerbit Erlangga. ”Mekanika Tanah”. Braja. E. Erlangga . Christady Hardiyatmo. Yayasan Badan Penerbitan P. 1986.625. Silvia. 1986. Jilid I. Jakarta. Jumadi dan Salim.3.8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 “ Universitas Islam Indonesia. . 1999 ” Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. Jakarta. Jakarta. _________.DAFTAR PUSTAKA Bowles.26. Gadjah Mada University Press. Sukirman. Soekoto. Silvia. Hary 2002. ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan”. Yogyakarta. Jakarta. ”Perkerasan Lentur Jalan Raya”. Jakarta Pusat. 1999. Shirley L. Hadi. American Association of State Highway and Transportation Officials. 1998. Yogyakarta.”Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. Das. Badan Penerbit Pekerjaan Umum. 2005 “ Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingga Tahun 2015” Universitas Islam Indonesia.”Mempersiapkan Lapisan Dasar Kontruksi”.1987. Wibisono. Penerbit Nova. Imam.SNI 1732-1989-F”. 1994.D. ”Mekanika Tanah I”. Politeknik Bandung. Joseph. ”Mekanika Tanah (Prinsip – Prinsip Rekayasa Geoteknis)”.U. Washington. 1999. Das. Bandung. SKBI. Hendarsin.”AASHTO Guide For Design of Pavement Structures 1986”. Tri Haryo dan Praptoyo. M. Sukirman.1987.UDC.C.. 2000. Braja.73 (02). 1984. _________. Emil. Bandung. Penerbit Nova. Erlangga . Bandung. ”Sifat – Sifat Fisis Dan Geoteknis Tanah ( Mekanika Tanah )”. Jilid I.2. M. Yogyakarta. ”Perencanaan Teknik Jalan Raya”.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful