TUGAS AKHIR PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN KALIURANG DENGAN METODE

BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986

Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu ( S 1 ) Teknik Sipil

DISUSUN OLEH

FAHRURROZI 03511010

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

ii

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum wr , wb . Alhamdulillah puji syukur selalu tercurahkan kehadirat Allah SWT atas pemberian rahmat dan hidayahnya sehingga kita semua di beri jalan mulia untuk mengarungi bahtera kehidupan ini . Shalawat teriring salam selalu terucapkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah membawa kita ke jalan yang di ridhai Allah SWT. Laporan Tugas Akhir dengan judul “Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga dan AASHTO “ ini disusun sebagai satu wujud nyata untuk memenuhi impian yang mana menjadi kewajiban yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar strata satu ( S - 1 ) . Selama melaksanakan dan menyusun laporan ini , penyusun tak lepas dari pihak lain yang telah membantu baik dari segi bimbingan, arahan serta saran dan kritik yang sifatnya membangun. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada semua pihak yang telah memberi dukungan serta motifasi demi selesainya laporan ini . 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS , Selaku ketua Jurusan Teknik Sipil 3. Dr. Ir. Edy Purwanto, CES, DEA, Selaku Dosen pembimbing tugas akhir ini, yang telah banyak memberikan masukan dan saran serta meluangkan waktu demi terselesainya tugas akhir ini. 4. Bapak Ir. Akhmad Marzuko, MT dan Bapak Ir. Subarkah, MT selaku dosen penguji 5. Dosen-dosen T.Sipil yang selalu menjadi pencerah ilmu pengetahuan. 6. Abah (Ridwan), Amak (Sumarni), Uwuo (Zulhasmi), Anga (Lismardani), adik – adikku (Rohmayanti, M.Zikri, Ahlul Fikri), dan Adindaku (Wira Gustina) yang selalu menjadi motivator yang Aktif dalam terselesaikannya tugas akhir ini.

iii

7. Semua pihak yang telah memberi dukungan kepada penyusun dalam menyelesaikan tugas akhir ini. Penyusun menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan . Oleh karenanya penyusun masih memerlukan masukan dan saran yang sifatnya membangun. Penyusun berharap Tugas Akhir ini bisa bermanfaat bagi penyusun khususnya dan pihak-pihak yang membutuhkan data perencanaan tebal perkerasan dengan kedua metode ini. Wabillahitaufik walhidayah. Assalamu’alaikum wr , wb Yogyakarta , Agustus 2008

Fahrurrozi

iv

tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk. sehingga struktur yang ada saat ini akan mampu mendukung beban kendaraan hingga tahun 2018. Dalam analisis ini didapat tebal perhitungan dengan metode Bina Marga lebih kecil dari tebal perkerasan jalan Kaliurang saat ini. dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 tebal perkerasan lentur lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO 1986. Perpindahan ini mengakibatkan kebutuhan trasportasi meningkat signifikan menyebabkan kepadatan pada ruas-ruas jalan.ABSTRAK Yogyakarta menjadi daya tarik yang sangat kuat disektor pendidikan dan pariwisata. sedikit atau tidak mengandung butiran halus. baik sekedar kunjungan dalam waktu pendek hingga menetap dalam rentang waktu yang lama. CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . pasir kerikil. v . sehingga tingkat pergerakan masyarakat ke wilayah ini cukup padat. Dari hasil pengujian di Laboratorium. Jalan Kaliurang juga merupakan jalur pariwisata dan jalan alternatif menuju beberapa kota di Jawa Tengah. Jalan kaliurang merupakan jalan arteri yang mempunyai daya pelayanan yang cukup tinggi dalam melayani mobilitas masyarakat Yogyakarta pada khususnya dan masyarakat di luar Yogya pada umumnya. Dalam tugas akhir ini ” Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 ” studi yang dilakukan adalah dengan cara membandingkan nilai tebal perkerasan lentur jalan antara kedua metode tersebut dengan nilai CBR yang sama untuk tahun 2008.

....... 2 1.................... v DAFTAR ISI ...............................................................DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ............ 11 1............2 Penelitian Yang Berkaitan Dengan Tugas Akhir ................................. Lapis Permukaan (Surface Course) ............................................................ 12 2................................ 1 1...............................................4 Kontruksi Perkerasan Jalan ................................................................. iii ABSTRAK ....................................................................................................................................................2 Rumusan Masalah ............. 4 2.........................................................................................1 Umum...................... 3 1................................................................................. 12 vi .......................................................................... xii DAFTAR NOTASI ........... 8 3.................................. Lapis Pondasi Atas (Base Course) ................................................................................1 Latar Belakang Masalah ...........5 Manfaat Penelitian ......................................................................................... 10 3........................................................ ii KATA PENGANTAR ........................................... vi DAFTAR TABEL ....................................................................................................2 Klasifikasi tanah ................................................................................................................................................................................4 Batasan Masalah ........................................................................................................................3 Tujuan Penelitian ................................... 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... i HALAMAN PENGESAHAN .. 8 3.. 4 BAB III LANDASAN TEORI............................... 4 2...... 1 1....................5 Lokasi Penelitian ..................................................................... xvi BAB I PENDAHULUAN....... 8 3........................1 Tanah .................... x DAFTAR GAMBAR ..3 California Bearing Ratio (CBR).................................................. xiii DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ 3 1......... 2 1..................

.......... 19 3.......................... 18 3........................ 34 4............................................ Lapis Tanah Dasar (Subgrade)) ..................5.............2 Bahan dan Peralatan Penelitian .........................................................................5....... 35 vii ...3..............................3....... 25 c Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan ... 24 a Batasan Waktu........6..1 Lalulintas rencana ................ 27 e Kriteria Kinerja Jalan ................ 14 3...................... 35 4.....2 Daya Dukung Tanah Dasar .......................................... 23 3.. 34 4.... 34 4....................1 Persamaan Dasar ...........................................................................3 Pekerjaan Laboratorium ............ 28 f Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr)...................................................................................................................................... 29 h Penentuan Struktural Number (SN) ...................................... 34 4................................1 Pekerjaan Persiapan ................ 34 4............... Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course) ............................. 34 4.....1 Metode Penelitian ..................5..........................................3 Faktor Regional ..................3 Jalannya Penelitian ...................................... 32 j Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras...................................... 29 g Faktor Drainase .........................................5........................................................ 13 3.2 Pekerjaan Lapangan ......1 Bahan ........................................................................... 34 4...............3................................ 32 BAB IV METODE PENELITIAN ....5 Indeks Tebal Perkerasan .................................... 30 i Batas Minimum Tebal Lapis Keras ................................................ 21 3........... 14 3............ 24 b Beban Lalulintas dan Pertumbuhannya..6 Metode AASHTO 1986 ..2...................................5 Metode Bina Marga ........................2 Kriteria Perencanaan .......4 Indeks Permukaan .............................6................2....... 26 d Kondisi Lingkungan ................... 19 3............. 24 3..............................2 Peralatan ........... 12 4...................3................................................5....................

4.3.4 Metode Analisis ........................................................... 35 4.4 Cara Penelitian ......................................................................... 36

BAB V

ANALISIS DATA ........................................................................... 39 5.1 Sifat-Sifat Tanah ..................................................................... 39 5.1.1 Sifat Fisik ..................................................................... 39 5.1.2 Sifat-Sifat Mekanik Tanah ........................................... 42 5.2 Anailis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 ..................................................................... 46 5.2.1 Kondisi Lapis Keras ..................................................... 46 5.2.2 Beban Lalulintas Primer ............................................... 46 5.2.3 Volume Beban Lalulintas Sekunder............................. 46 5.2.4 Pertumbuhan Lalulintas ............................................... 47 5.2.5 Prediksi Beban Lalulintas ............................................ 48 5.2.6 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............ 48 5.2.7 Koefisien Distribusi Kendaraan ................................... 48 5.2.8 Faktor Regional ............................................................ 49 5.2.9 Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 .. 50 5.3 Analisi Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO ................................................................................ 54 5.3.1 Data Perhitungan .......................................................... 54 a. Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR) ......................... 54 b. Data Pendukung ....................................................... 55 c. Nilai LEF (Load Equvalent Factor) ......................... 55 d. Ekivalen 18 Kips ESAL ........................................... 57 e. Penentuan SN Maksimum ........................................ 58 f. Data Komponen Lapis Keras Lentur ........................ 59 g. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008.................. 61

viii

BAB VI

PEMBAHASAN .............................................................................. 63 6.1 Pengujian tanah ........................................................................ 63 6.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan ............................................ 63

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 66 7.1 Kesimpulan ............................................................................. 66 7.2 Saran ...................................................................................... 66

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 67 LAMPIRAN

ix

DAFTAR TABEL

1.1 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13

Jumlah Penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman Sistem klasifikasi Unified Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan Koefisien distribusi kendaraan Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan Faktor regional Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) Koefisien kekuatan relatif (a). Batas-batas minimum tebal lapis keras Faktor distribusi lajur (DL) Tingkat reliabilitas (R) metode AASHTO 1986 Simpangan baku normal (ZR) Kualitas drainase jalan Koefisien drainase (m) Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Batas-batas minimum tebal lapis perkerasan lentur Analisis distribusi saringan Persen butiran tanah Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Hasil uji proktor standar Nilai CBR yang digunakan Data lalulintas harian rata-rata Angka pertumbuhan lalulintas Data curah hujan tahun 2005 Sleman Lintas ekivalen permulaan (LEP) Analisa tahun 2008 Lintas ekivalen akhir (LEA) Analisa tahun 2018 Data LHR /ADT analisis dengan metode AASHTO 1986 x

2 10 14 15 16 19 20 20 21 22 26 26 27 30 30 31 32 39 40 41 41 42 43 45 47 48 49 50 50 54

5.14 5.15 6.1 6.2 6.3

Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina Marga dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 Perbedaan tebal perkerasan hasil perhitungan dan data lapangan

57 58 64 65 65

xi

1 5.1 3.1 5.4 5.DAFTAR GAMBAR 3.3 5.5 Grafik korelasi DDT dan CBR Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Bagan alir penelitian Analisis distribusi saringan Hasil uji kepadatan tanah (uji proktor standar) Tebal lapis lentur 2008 Lapis laston AC dan ATB Tebal perkerasan jalan metode AASHTO 1986 18 33 36 40 44 53 59 62 xii .2 5.2 4.

16 ton ( 18.16 ton ( 18. : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.000 lbs ) ( Angka Ekivalen ) DDT W18 : Suatu skala yang digunkan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan kekuatan tanah dasar ( Daya dukung tanah ) : Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) xiii . i : Proses perubahan volume beban lalu lintas pada ruas jalan yang umumnya dihitung dari tahun ketahun ( tingkat pertumbuhan lalu lintas ) E : Suatu besaran beban sumbu kendaraan yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan lintasan sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8. : Suatu angka yang diperlukan untuk menyatakan kerataan dan kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayan bagi lalu lintas yang lewat.000 lbs ) pada lajur rencana.000 lbs ) pada lajur rencana yang diguka terjadi pada permulaan unmur rencana ( Lintas Ekivalen Permulaan ) LEA : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton ( 18.16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada akhir rencana ( Lintas Ekivalen Akhir) LET : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton ( 18.DAFTAR ISTILAH DAN NOTASI UR IP : Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan mulai dibuka samapai saat diperlukan pembukaan ( umur rencana ). LHR LEP : Volume lalu lintas rata – rata dalam satuan kend/ hari ( lalu lintas harian rata – rata ).000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana ( Lintas Ekivalen Tenggah ) LER : Suatu besaran yang digunakan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen beban sumbu tunggal sebesar 8.

: Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan. dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas. : Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan : Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana : Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka : Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka. : Jumlah tahun pengamatan : Kumulatif 18 Kips ESAL : Faktor distribusi arah : Faktor distribusi lajur : Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL : Angka pertumbuhan lalulintas : Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL : Suatu besaran untuk perencanaan tebal lapis keras dengan umur rencana yang bukan 10 tahun ( Faktor penyesuaian ) : Suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal lapis keras ( Indek Tebal Perkerasan ) xiv .SN ∆PSI ZR So Mr m FR : Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) : Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan : Simpangan Baku Normal : Simpangan Baku Keseluruhan : Resilient Modulus (psi) : Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras : Faktor setempat menyangkut keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan . daya dukung tanah dasar dan lapis keras ( Faktor Regional ) AE18KAL : Lintas ekivalen pada jalur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ DD DL W18 g Wt18 FP ITP : Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan.

: Persentase kadar air. : Berat volume basah. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 30 % dari seluruh butir tanah. : Berat volume kering tanah. : Indek permukaan pada akhir umur rencana. : Volume xv . : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 60 % dari seluruh butir tanah. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 10 % dari seluruh butir tanah.C IPo IPt CBR a1 a2 a3 D1 D2 D3 D10 D30 D60 γk W% γb V : Suatu besaran yang menyatakan distribusi kendaraan ( Koefisien Distribusi Kendaraan ) : Indek permukaan pada awal umur rencana. : Penetapan nilai kekuatan bahan penyusun lapis keras untuk lapis pondasi dan tanah dasar( California Bearing Ratio ) : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis permukaan. : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi atas : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi bawah : Tabal lapis permukaan : Tabal lapis pondasi atas : Tabal lapis pondasi bawah.

Grafis penentuan ITP 6. Pengujian berat volume tanah 3. Ekivalen maksimum gandar 2.DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Hasil pengujian sifat fisik dan mekanik tanah 1. Faktor ekivalen sumbu tunggal Pt 2. Perhitungan angka ekivalen Bina Marga 4. Pengujian CBR Laboratorium Lampiran 2 Data sekunder jalan raya 1. Pengujian berat jenis tanah 2.0 Lampiran 3 Data Klimatologi (Data Hujan) xvi . Grain aize analysis ASTM D1140 – 54 6. TGF 3. Grafis penentuan DDT 5. Pemadatan tanah Proctor Test 7. Faktor ekivalen sumbu ganda Pt 2.0 7. Pengujian kadar air tanah 4. Grain size analysis 5.

2007) merupakan jalan alternatif menuju Solo dan Magelang. mempunyai permeabilitas yang terlalu tinggi atau tidak memiliki persyaratan CBR (California Bearing Ratio) yang dibutuhkan untuk subgrade pada jalan raya. Kekuatan dan keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar (Silvia Sukirman. apabila suatu tanah yang terdapat di lapangan bersifat sangat lepas atau sangat mudah tertekan. atau apabila ia mempunya indeks konsistensi yang tidak sesuai. Tingkat pertambahan penduduk diwilayah Sleman yang memiliki kendaraan bisa terlihat pada Tabel 1. Jalan Kaliurang yang termasuk jalan provinsi (Dinas Perhubungan DIY. Di sekitar jalan Kaliurang tumbuh pesat perumahan sebagai akses dari berkembangnya kampus yang memiliki jumlah mahasiswa yang tidak sedikit.1 Latar Belakang Masalah Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling banyak digunakan oleh masyarakat Indonesia untuk melakukan mobilitas keseharian sehingga volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan mempengaruhi kapasitas dan kemampuan dukungnya. dan keadaan yang berbeda-beda. 1999). sehingga setiap jenis tanah memiliki kekhasan perilaku.BAB I PENDAHULUAN 1.1 1 . menambah material yang tidak aktif sehinga mempertinggi kohesi dan atau tahanan geser yang timbul. merendahkan muka air dengan membuat drainase tanah hingga mengganti tanah-tanah yang jelek. maka tanah tersebut harus di stabilisasi dengan tindakantindakan menambah kerapatan tanah. macam. Sifat tanah dasar mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya (Silvia Sukirman. 1999) Bentang jalan raya yang panjang menunjukkan hamparan karakteristik tanah yang berbeda pula. Tanah merupakan komponen utama subgrade yang memiliki karakteristik.

3 Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan nilai CBR tanah terhadap ketebalan lapis keras lentur jalan Kaliurang yang mempunyai beberapa tujuan.1 Jumlah penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman.Tabel 1. 2. 1.314 869. Seberapa besar perbedaan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina 1987 dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama.112 352.586 1998 1999 2000 2001 2002 2 . Mengetahui jenis tanah berdasarkan sifat fisik dan mekanik tanah. 2.680 175.2 Rumusan Masalah 1.968 838.363 214.946 828. diantaranya: 1.260 198. Tahun Penduduk (Jiwa) Kendaraan Bermotor (Kendaraan) Sumber: Kantor biro statistik Kab. 3. Seberapa besar pengaruh CBR tanah dasar dan tingkat pertumbuhan lalulintas terhadap tebal perkerasan lentur jalan. Membandingkan tebal perkerasan yang didapat dengan kondisi dilapangan. Sleman. Mengetahui CBR ( California Bearing Ratio ). Mengetahui nilai tebal perkerasan lentur jalan dengan CBR (California Bearing Ratio) yang sama menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. 168.628 850. 1998-2002 1.176 862. 4.

Data lalulintas yang digunakan adalah data yang bersumber dari Bina Marga untuk tahun 2004 dan 2007 1. Tidak dilakukan pengujian kuat lapis perkerasan 4.4 Batasan masalah 1. 3.12 didaerah ruko-ruko baru.5 Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapakan memberikan gambaran terhadap kemampuan kapasitas jalan Kaliurang. dan pengujian sampel tanah dilakukan pada Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil UII.1. 3 . Lokasi pengambilan sampel tanah pada jalan Kaliurang Km.6 Lokasi Penelitian Penelitian ini mengambil sampel tanah pada jalan Kaliurang Km. 12. Analisis ini tidak termasuk perencanaan sistem transportasi yang ada. 2. 1.

Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: 1.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Hasil Penelitian Dari analisis yang ada didapatkan hasil sebagai berikut : 1. 3. Membandingkan hasil perhitungan cara Road Note 29 dan 31 serta analisa komponen dari Bina Marga 1987. 4 . Penelitian Yang Berhubungan Dengan Tugas Akhir Nama : Miswanto dan Zoelfakar Tahun : 1994 Judul : Analisis perhitungan tebal lapis keras dengan metoda Bina Marga serta Road Note 29 dan 31 pada jalan lingkar selatan Yogyakarta. 2.1 Umum Perkembangan jumlah kendaraan di DIY yang mencapai rata-rata 11. Menentukan tebal masing – masing lapis keras secara teoritik ( sub base.2. surface course ) dengan menggunakan metoda Road Note 29 dan 31 serta metode analisa komponen dari Bina Marga 1987. sepeda motor 90 % sedangkan sisanya adalah roda empat menunjukan pertumbuhan yang sangat pesat. 2. Jalan lingkar utara Yogyakarta masih layak digunakan sebelum umur rencana dan masih dapat memberikan pelayanan yang baik bagi lalu lintas yang melewati diatasnya. hal itu bisa dilakukan dengan meningkatkan penggunaan angkutan umum. Hal tersebut tentu tidak semerta-merta tanpa melakukan perbaikan sarana dan prasarana berupa penambahan kapasitas jalan raya (Kompas 12 Oktober 2006). base course. Pemerintah DIY harus segera menentukan alternatif yang berani untuk mengurangi pertumbuhan kendaraan tersebut. Menentukan tebal tambahan lapis keras ( over lay ) pada jalan lama bila diperlukan.9 persen pertahun.

Untuk lebih memahami prosedur analisis perhitungan tebal lapis keras lentur ruas jalan dengan metode Bina Marga dan AASHTO 1986. tanah dasar dan bahan perkerasan. jika akan tetap digunakan maka perlu ada revisi dan aturan tambahan yang disesuaikan dengan kondisi dan situasi di Indonesia.2. Adanya perbedaan hasil yang didapatkan pada masing – masing metoda dikarenakan adanya faktor lingkungan.8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 Rumusan Masalah Pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan merupakan suatu akses bertambahnya volume beban lalu lintas yang akan melintasi ruas jalan. lalu lintas. Hal ini akan memberikan dampak negatif pada ruas jalan yang mengakibatkan turunnya tingkat pelayanan ruas jalan tersebut dalam mendukung beban lalu lintas. Metoda Road Note 29 dan 31 tidak layak digunakan untuk perencanaan di Indonesia. Nama : Jumadi dan Emil Salim Tahun : 1999 Judul : Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. Tujuan penelitian Tujuan analisis ini dengan menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986 adalah sebagai berikut ini: a. Analisa komponen dari Bina Marga lebih baik digunakan bila dibandingkan dengan metoda Road Note 29 dan 31. 4. 3. sehingga akan menimbulkan permasalahan seperti yang telah di uraikan sebelumnya.8 sampai km 12 terletak pada daerah yang diprediksikan akan mengalami lonjakan arus lalu lintas dimasa datang. maka kemampuan ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas akan semakin menurun. 5 . karena metode ini walaupun asalnya dari AASHTO tetapi sudah disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Mengingat ruas jalan Solo km 8.

c. Nama : Tri Haryo Wibisono dan Hadi Praptoyo. Ruas jalan Solo km 8.b. 6 . Menentukan tebal lapisan masing – masing lapisan lapis keras dengan metode kedua tersebut. c. Hasil Penelitian a. d. Perbedaan hasil akhir analisis disebabkan oleh : faktor lalu lintas. bleeding ). parameter dan prosedur analisis yang digunakan pada masing – masing metode. Tahun : 2005 Judul : Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingá Tahun 2015. oleh karena itu pada penelitian ini akan menentukan nilai lendutan dan lendutan balik yang terjadi pada perkerasan lentur dilapangan. Rumusan Masalah Melihat kenyataan yang ada dilapangan yaitu dari Magelang sampai Krepekan terlihat bahwa kondisi lapis permukaan pada ruas jalan tersebut banyak terjadi kerusakan ( retak. Memprediksi kemampuan lapis keras lentur ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas dalam kurun waktu tertentu. Hasil akhir analisis yang dilakukan berdasarkan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 adalah berbeda. b. karena banyaknya volume lalu lintas yang melintasi ruas jalan tersebut. Metode Bina Marga 1987 lebih tebal dibandingkan dengan Metode AASHTO 1986.8 sampai km 12. tidak mampu mendukung beban lalu lintas sampai tahun 2009 berdasarkan analisis menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986. Membandingkan hasil analisis dan perhitungan kedua metode tersebut terhadap kondisi lapis perkerasan yang ada sekarang. bergelombang. asumsi. Pengambilan sampel struktur perkerasan lentur dilapangan dengan alat bantu core drill untk mrngetahui tebal struktur perkerasan. pemeriksaan daya dukung tanah lapangan dengan DCP yang dikorelasikan dengan besaran CBR.

Nilai CBR yang didapat dalam pemeriksaan dengan alat DCP pada ruas jalan Magelang – Krepekan sebesar 6.Tujuan Penelitian Tujuan analisis tabal lapis keras ruas jalan Magelang – Krepekan hingá tahun 2015 adalah sebagai berikut. Mengevalusi kemampuan lapis perkerasan ruas jalan tersebut dalam kurun waktu setahun yang akan datang dalam mendukung beban lalu lintas. a. Penelitian yang telah dilakukan diatas merupakan evaluasi dari tebal perkerasan yang sudah ada hingga perancangan Kapasitas jalan untuk beberapa tahun yang akan datang. 2.34 tahun atau 28 bulan 3 hari sehingga perlu diberi lapis tambahan untuk meningkatkan umur layanan jalan. Umur sisa layanan jalan 2. Evaluasi nilai struktural berdasarkan nilai lendutan balik jalan. 4. dan b. sedangkan untuk kadar aspal yang kurang menjadikan ikatan antar agregat menjadi kurang atau jelek sehingga mudah terjadi degradasi pada agregat. 3.7 % maka lebih besar dari spesifikasi Dinas Bina Marga yaitu sebesar 4. sedangkan penelitian diatas menggunakan data sekunder dari analisis DCP yang dikorelasikan dengan nilai CBR. Hasil Penelitian 1.8 %. Penggunaan aspal yang tidak seragam pada tiap titik menyebabkan terjadinya bleeding yang kadar aspal yang berlebihan. Tebal lapis tambahan untuk masa layanan jalan 10 tahun yang akan datang setebal 5 cm. penelitian ini memiliki perbedaan pengambilan data tanah yang diambil secara lansung. 7 .

partikel batuan yang berukuran 0. Sejumlah sistem klasifikasi tanah telah dipergunakan pada akhir-akhir ini. Braja M Das (1988) mendefenisikan tanah sebagai bahan yang terdiri dari agregat mineral – mineral padat yang tidak terikat secara kimia antara satu sama lain dari bahan – bahan organik yang telah melapuk yang berpartikel padat disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang – ruang kosong diantara partikel partikel padat tersebut. Menurut Joseph E Bowles (1986).001 mm. Berkisar dari kasar (5 mm sampai 3 mm) sampai halus (< 1 mm).002 mm sampai 0. yang masing-masing diuraikan lagi dengan 8 . istilah ini terlalu umum sehingga memungkinkan terjadinya indentifikasi yang sama pada beberapa jenis tanah. tanah dikelompokkan dalam tiga kelompok. 3. Pasir (sand). Lempung (Clay) – Partikel mineral yang berukuran lebih kecil dari 0.partikel batuan berukuran 0.074 mm Kuantitas deposit yang disedimentasikan kedalam danau-danau atau dekat garis-garis pantai pada muara sungai.2 Klasifikasi Tanah Tanah secara umum dapat diklasifikasikan sebagai tanah kohesif dan tanah tidak kohesif.0074 mm sampai 5 mm.002 mm Koloid (colloids)-Partikel mineral diam.BAB III LANDASAN TEORI 3. Lanau (Silt). sistem klasifikasi tanah yang umum digunakan adalah sistem klasifikasi Unified Menurut sistem ini.Yang memperlemah ikatan tersebut adalah pengaruh karbonat atau oksida atau pengaruh kandungan organik. Menurut Craig ( 1997 ) yang dimaksud dengan tanah adalah akumulasi partikel mineral yang tidak mempunyai ikatan antara atau lemah ikatan antara partikel yang terbentuk karena pelapukan batuan. berukuran lebih kecil dari 0. tanah merupakan campuran dari partikelpartikel yang terdiri dari salah satu atau seluruh jenis berikut: Kerikil (Gravel)partikel batuan berukuran 5 mm sampai 150 mm.1 Tanah Dalam pengertian teknik secara umum.

Yang termasuk dalam kerikil adalah tanah yang mempunyai persentase lolos saringan No. Sedangkan tanah organis tinggi yang mudah ditekan dan tidak mempunyai sifat sebagai bahan bangunan yang di inginkan . 9 . tanah lumpur yang komponen utamanya adalah partikel daun.1. Untuk tanah berbutir kasar dibagi atas kerikil dan tanah kerikilan (G). rumput. Tanah berbutir halus dibagi dalam lanau (M) dan lempung (C) yang didasarkan atas batas cair dan indeks plastisitas. tanah khusus dari kelompok ini adalah humus.memberi simbol pada setiap jenis yang teridiri dari limabelas jenis seperti pada Tabel 3. dahan atau bahan-bahan rengas lainnya.4 > 50 % termasuk kelompok pasir.4 < 50 % sedangkan tanah yang mempunyai lolos saringan No. Tanah organik juga termasuk dalam fraksi ini. pasir dan tanah kepasiran (S).

Ada 2 macam pengukuran CBR yaitu: 1.Tabel 3.37 kg/cm² ( 1000 psi ) 10 .1 Sistem klasifikasi Tanah Unified. 3.3 California Bearing Ratio (CBR) Besarnya nilai CBR tanah akan menentukan ketebalan lapis keras yang akan dibuat sebagai lapisan perkerasan diatasnya. Makin tinggi nilai CBR tanah dasar (subgrade ) maka akan semakin tipis lapis keras yang dibutuhkan dan semakin rendah suatu nilai CBR maka semakin tebal lapis keras yang dibutuhkan. Nilai CBR untuk penekanan pada penetrasi 0.1” ) terhadap penetrasi standar yang besarnya 70.254 cm ( 0.

....2) ⎣105... Untuk nilai CBR diatas 100 % dibulatkan ke 10 % terdekat ... Untuk nilai CBR antara 30 % sampai 100 % dibulatkan ke 5 % terdekat........ 3.... 11 .........56 kg/cm² ( 1500 psi ) ⎤ ⎡ P2 Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ ..37 ⎦ 2 Nilai CBR untuk tekanan pada penetrasi 0.....(3......... 3.1) ⎣ 70...... Perkerasan lentur (fleksible pavement) dibuat dari agregat dan bahan ikat aspal...... Contohnya 42 % dilaporkan menjadi 40 %..... Kontruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi dua kelompok menurut bahan pengikat yang digunakan......................... Untuk nilai CBR dibawah 30 % dibulatkan ke 1 % terdekat............4 Kontruksi Perkerasan Jalan Lapisan perkerasan adalah kontruksi diatas tanah dasar yang berfungsi memikul beban lalulintas dengan meberikan rasa aman dan nyaman. 3 % dilaporkan 25 %.2 ” ) terhadap tekanan standar yang besarnya 105........ Contoh 25.. terdiri dari satu lapisan pelat beton dengan atau tanpa pondasi bawah (subbase) antara perkerasan dan tanah dasar (subgrade)....... Lapis perkerasan kaku (rigit pavement) terbuat dari agregat dan bahan ikat semen.....56 ⎦ Menurut head ( 1986 ) nilai CBR dilaporkan dengan aturan berikut ini : 1.. yaitu perkerasan lentur (fleksible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement)..... 2. Pemberian kontruksi lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang terjadi sebagai akibar pembebanan pada perkerasan ketanah dasar (subgrade) tidak melampaui kapasitas dukung tanah dasar.(3. contohnya 104 % dilaporkan menjadi 100 %.508 cm ( 0........⎤ ⎡ PI Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ .

c. agar air tanah tidak berkumpul pada pndasi. Lapis permukaan ( Surface Course ). Struktural. Bantalan terhadap lapisan permukaan. b. dan berfungsi sebagai: a. Non struktural. e. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda pada tanah dasar. 1999). 1999).Menurut AASHTO dan Bina Marga kontruksi jalan terdiri dari: 1. f. Sebagai lapisan peresapan. Lapisan permukaan ( Surface Course ) adalah lapisan yang terletak paling atas ( Sukirman Silvia. Sebagai pemecah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. Efesiensi pengunaan material. b. dan berfungsi sebagai : a. 2. yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yag diterima oleh lapis keras. d. 1999). Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar ( Sukirman Silvia. b. Mengurasi ketebalan lapis keras yang ada diatasnya. dan berfungsi sebagai : a. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. 3. Sebagai lapian pertama agar memudahkan pekerjaan selanjutnya. c. yaitu berupa lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar. 12 . Lapis Pondasi Atas ( Base Course ) Lapisan pondasi atas ( Base Course ) adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan ( Sukirman Silvia.

( Suprapto. Penyediaan permukaan jalan yang selalu rata dan kuat. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade ) Tanah dasar ( Subgrade ) adalah permukaan tanah semula. Tanah dasar ( subgrade ) adalah bagian terbawah suatu konstruksi perkerasan yang dibuat secara berlapis–lapis seperti yang biasa dipergunakan dalam konstruksi jalan raya ( Imam Soekoto. Metode Empiris. 1993 ). 1984 ) Karakteristik tanah dasar ( subgrade ) akan banyak berpengaruh terhadap lapisan perkerasan diatasnya. 1994 ) : a. Kemampuan pendanaan untuk pelaksanaan pembangunan lapis keras. ( Silvia. 1994 ): a. Metode Bina Marga Indonesia. Keadaan tanah serta iklim disuatu daerah.4. Terdapat banyak metode empiris yang telah dikembangkan oleh berbagai negara seperti: AASHTO Amerika Serikat. c. Metode NAASRA Australia. Memerlukan biaya pemeliharaan yang sekecil – kecilnya. a. dan c. Perencanaan tebal lapis keras jalan baru pada umumnya dibedakan menjadi dua metode. Metode ini dikembangkan berdasarkan teori matematis dan sifat tegangan dan regangan pada lapis keras akibat beban berulang dari lalu lintas. Persyaratan dasar dalam perencanaan tebal lapis keras adalah sebagai berikut ini. b. Kemampuan untuk memenuhi persyaratan tersebut tergantung pada hal – hal berikut ini ( Suprapto. metode ini dikembangkan berdasarkan pengalaman dan penelitian dari jalan – jalan yang dibuat khusus untuk penelitian atau jalan yang sudah ada. Menjamin keamanan yang tinggi untuk masa yang lama sesuai umur rencana jalan. Metode teoritis ( analitis ). b. b. 13 . Metode Road Note 29 Inggris. Kebutuhan dan tuntutan lalu lintas didaerahnya. permukaan tanah galian atau timbunan yang dipadatkan dan merupakan dasar untuk perletakan bagian lapis keras lainnya. Metode Road Note 31 Inggris.

1987/ SNI 03-17321989.5 m 5. Lebar Perkerasan ( L ) L < 5.25 m 11.5 m ≤ L < 8. Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana.5 Metode Bina Marga Untuk perkerasan lentur digunakan metoda Bina Marga. 1987 Sedangkan koefisien distribusi kendaraan pada lajur jalan dengan type kendaraan berdasarkan beratnya dapat di lihat pada Tabel 3.5.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan.00 m ≤ L < 18.00 m 15.25 m ≤ L < 11.25 m 8.75 m 18.26. metoda yang digunakan adalah ”Metoda Analisa Komponen” SKBI:2.3.75 m ≤ L < 22. 3.1 Lalulintas Rencana 1.00 m Sumber : Bina Marga.2 berikut ini: Tabel 3.3. Jumlah Lajur ( n ) 1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 5 Lajur 6 Lajur 14 . jumlah lajur berdasarkan lebar jalan dapat dilihat pada Tabel 3. Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalulintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri daris satu lajur atau lebih.3.25 m ≤ L < 15.

...00 0.. 1987 Berat total < 5 ton ..40 2 arah (3) 1.4) 8160 15 ..425 0....4 Sumber Bina Marga.30 0.....60 0.00 0......Tabel 3.... truk. misalnya: mobil penumpang . traktor.... trailer 2.00 0.. (3.. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan a.3) 8160 b.. Koefisien distribusi kendaraan ( C ) Jumlah Lajur (1 ) 1 2 3 4 5 6 *) ** ) Kendaraan ringan *) 1 arah (2) 1.20 Kendaraan berat **) 1 arah (4) 1. Angka Ekivalen sumbu tunggal: E= Beban satu sumbu tunggal dalam (kg ) 4 .45 0....50 0..50 2 arah (5) 1. Angka Ekivalen sumbu ganda: E =0.40 0. misalnya : bus .. (3..70 0.3....25 0.475 0.....50 0..... mobil hantaran Berat total ≥ 5 ton .. semi trailer.00 0.. pick up..086 Beban satu sumbu ganda dalam (kg ) 4 ..

1987/SNI 03-1732-1989 16 .0036 0.0050 0.9238 1.2712 Dari:SKBI 2.3.0000 1.6647 11. Tabel 3.4022 0.2712 Sumbu Ganda 0.0794 0.9820 1.6770 6.1273 0.0003 0.3022 4.1410 0.0016 0.2840 0. penentuan angka ekivalen dapat ditentukan melalui Tabel yang telah dikeluarkan oleh Bina Marga seperti yang terlihat pada Tabel 3.7452 0.0466 0.0183 0.1940 0.0251 0.5540 0.4.0121 0.26.0860 0.0577 0.0002 0.2555 3.4148 14.5415 0.4419 8. Golongan Kendaraan Kg 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 8160 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 Lbs 2205 4409 6614 8818 11023 13228 15432 17637 18000 19841 22046 24251 26455 28660 30864 33069 35276 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal 0.4798 2.4 Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan.Selain menggunakan rumus diatas.2923 0.

............................6) dengan: j n LHR i = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Lalu lintas harian rata – rata = Perkembangan lalu lintas UR = Umur rencana Cj = Koefisien distribusi kendaraan..(3...........................dan Ej = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan... c...... Linta Ekivalen Tengah (LET) LET = dengan: LET LEP LEA : Lintas Ekivalen Tengah : Lintas Ekivalen Permukaan : Lintas Ekivalen Akhir ( LEP + LEA) ...............................7) 2 d............. LHR = Lalu lintas Harian Rata – rata b............ (3..........dan = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan.....................(3...........8) 17 .. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) LEP = ∑ LHR j =1 n j xC j xE j ....3..... Lintas Ekivalen Akhir (LEA) LEA = ∑ LHR j =1 n j (1 + i ) UR xC j xE j .......... Lintas Ekivalen Rencana LER =LET x FP ................ (3............................ Perhitungan Lalulintas a....................5) Dengan : j n Cj Ej = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Koefisien distribusi kendaraan....

5.1.2 Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi seperti pada Gambar 3. Grafik korelasi DDT dan CBR Dari:SKBI 2.1. (tahun) 3.3.FP= UR 10 FP= faktor penyesuaian UR= umur rencana. Gambar 3.1987/SNI 03-1732-1989 18 .26. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test DCP dll.

5 2. d. IP = 1.5 > 30 % 7 2.0 – 3. IP = 2.0 2.10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 4 1.4 Indeks Permukaan Indeks permukaan adalah nilai kerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalulintas yang lewat.6. persentase kendaraan berat yang berhenti serta iklim.2 2. IP = 2 menyatakan tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih cukup. Tabel 3. b.3.5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik. perlu dipertimbangkan faktor – faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana ( LER ) seperti ditunjukkan pada Tabel 3.5.5 menyatakan tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin ( jalan tidak terputua ) c.0 Kelandaian III ( > 10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 6 1.0 > 30 % 5 1.5. Nilai Indeks permukaan beserta artinya adalah sebagai berikut : a.1987/SNI 03-1732-1989 3.5 1.5 3.0 – 1. FR dipengaruhi oleh bentuk elemen. Dalam menentukan IP pada akhir umur rencana.5 > 30 % 3 1.0 – 2.5 Dari:SKBI 2.5.5 (<6%) % kendaraan berat ≤ 30 % 2 0.0 – 2. penentuan FR menggunakan Tabel 3.5 2. 19 . Faktor Regional Kelandaian I Kategori iklim 1 Iklim I <900 mm/th Iklim II >900 mm/th Kelandaian II ( 6 % .3 Faktor Regional Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan denga keadaan Indonesia.5. IP = 1.0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga menganggu lalu lintas kendaraan.5 – 3.5 .26.3.

5 – 2. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) Jenis Lapis perkerasan LASTON LASBUTAG HRA BURDA BURTU LAPEN LATASBUM BURAS IPo ≥4 3.5 Arteri 1.4 – 3.5 1.9 – 2.5 – 2.9 – 3.9 – 2.Tabel 3.7.5 3.0 2.5 3.9 – 3.5 1.9 – 3.0 2.5 3.1987/SNI 03-1732-1989 * ) LER dalam satuan angka ekivalen 8. Dalam menentukan Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan ( kerataan/ kehalusan serta kekokohan ) pada awal umur rencana seperti yang tercantum dalam Tabel 3.0 2.7.0 2.5 Roughness *) ( mm/ km ) ≤ 1000 > 1000 ≤ 2000 > 2000 ≤ 2000 > 2000 < 2000 < 2000 ≤ 3000 > 3000 20 . JAPAT/ jalan murah atau jalan darurat maka IP dapat diambil 1.0 3.0 2.5 Tol 2.5 2. Catatan : Pada proyek – proyek penunjang jalan.3.26.0 – 1.5 2.0 3.0 .0 – 2.6.9 – 2.16 ton beban sumbu tunggal.5 3.4 – 3.0 Kolektor 1.5 2.4 – 3.4 – 3. Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Klasifikasi Jalan LER < 10 10 – 100 100 – 1000 > 1000 Lokal 1.0 – 2.9 – 3. Tabel 3.5 Dari:SKBI 2.0 3.5 1.5 – 2.

.. Tabel 3..4 Dari:SKBI 2...3........5.30 0.9) ITP= indeks tebal perkerasan a1. D3 = Koefisien kekuatan relative bahan lapis keras = Tebal masing – masing lapisan lapis keras Untuk koefisien relatif bahan (a) yang akan digunakan pada persamaan 3....31 0.8 dapat dilihat pada Tabel 3....4 0...26.. D 2 .....4 ≤ 2. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL 2.........5 ≤ 2......28 0...9 – 2.9 berdasarkan jenis bahan yang digunakan.7..5 Indeks Tebal Perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 ..32 0...... a 3 D1.......35 0.26 0...... koefisien kekuatan relatif ( a ) Koefisien kekuatan relatif a1 0...8.. (3.26 a2 340 340 744 590 454 340 HRA Aspal Macadam Lapen ( mekanis ) Lasbutag a3 MS ( kg ) 744 590 454 340 Laston Kekuatan bahan Kt ( kg/cm ) CBR % Jenis bahan 21 ..30 0..35 0..1987/SNI 03-1732-1989 3... a 2 ....Lanjutan Tabel 3...

1987/SNI 03-1732-1989 Sedangkan besarnya tebal minimum yang digunakan adalah sesuai Tabel 3.9 berikut ini: Tabel 3.12 0.9.70 6.10 Dari:SKBI 2.24 0.12 0.13 0. Lapis permukaan ( surface course ) ITP < 3.11 0.19 0.Lanjutan Tabel 3.14 0.20 0.50 – 9. laston Lasbutag.71 – 7.23 0.26 0. Lasbutag.13 0. HRA. Lasbutag.5 7.13 0.15 0.49 7.25 0. Tanah dengan semen Batu pecah ( kls A ) Batu pecah ( kls B ) Batu pecah ( kls C ) Sirtu/pitrun ( kls A ) Sirtu/pitrun ( kls B ) Sirtu/pitrun ( kls C ) Tanah/lempung kepasiran Lapen ( manual ) 22 . Batas – batas minimum tebal lapis keras.26.5 Bahan Lapis pelindung : ( Buras/ burtu/burda) Lapen/aspal Macadam . HRA.00 3. laston 590 454 340 22 18 100 80 60 70 50 30 20 Laston atas Lapen ( mekanis ) Lapen ( Manual ) Stab.99 Tebal minimum 5 5 7.3.00 – 6. laston Lapen/aspal Macadam . koefisien kekuatan relatif ( a ) 0.28 0.8.

Lapis pondasi bawah ( sub base course ) Untuk setiap ITP jika digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah 10 cm Dari:SKBI 2.1987/SNI 03-1732-1989 Laston Bahan Lapis pondasi atas ( Base Course ) 3.3. stabilisasi dengan kapur. pengalaman dan penelitian yang didapat.00 ITP < 3.25 25 stabilisasi dengan kapur. stabilisasi dengan semen. stabilisasi dengan kapur Laston atas Batu pecah.26. Batu pecah. pondasi macadam. pondasi macadam.99 10 20 10 – 12. ≥ 12.49 20 *) 7. stabilisasi dengan semen. stabilisasi dengan semen. lapen . stabilisasi dengan semen.6 Metode AASHTO 1986 Metode perencanaan tebal perkerasan lentur AASHTO (American Association Of State Highway and Trasnportasion Officials). berkembang sejak dimulainya pengujian lapangan di Ottawa ( Negara bagian Illionis).50 – 9. 23 . stabilisasi tanah dengan semen. pondasi macadam Laston atas Batu pecah.00 3. stabilisasi tanah dengan kapur Batu pecah.14 15 20 10 Tebal minimum ( cm ) 15 Batu pecah. laston atas.00 – 7. stabilisasi dengan kapur. ≥ 10. Perkembangan metode AASHTO berkelanjutan sesuai dengan hasil pengamatan.Lanjutan Tabel 3. laston atas. lapen .9. Batas – batas minimum tebal lapis keras.

5) + 2.32 log Mr − 8.19 SN= a1D1+a2D2m2+a3D3M3) ∆PSI = IPo-IPt Dengan: W18 SN ZR So Mr a D m IPo IPt = Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) = Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) = Simpangan Baku Normal = Simpangan Baku Keseluruhan = Resilient Modulus (psi) = Koefisien kekuatan relatif bahan = Tebal masing-masing lapisan lapis keras = Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras = Indeks permukaan pada awal umur rencana = Indeks permukaan pada akhir umur rencana ∆PSI = Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan 3.2 − 1.2+ adalah jalan harus memiliki permukaan yang tetap. rata.2 Kriteria Perencanaan a. kuat dapat memberikan keamanan dan PSI /( 4.6.4 + 1094 /( SN + 1) 5.10) 0. Untuk memenuhi persyaratan tersebut AASHTO memberikan persamaan dasar berikut: logW18= Zr(So)+9. Umur kinerja jalan adalah masa pelayanan jalan 24 . Batasan Waktu Batasan waktu meliputi pemilihan lamanya umur rencana dan umur kinerja jalan (performance periode).3.6.1 Persamaan Dasar Persyaratan dasar yang perlu di perhatikan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur menggunakan merode AASHTO kenyamanan bagi pengguna jalan dan bernilai ekonomis.36log(SN+1)-0.07 ……………………………… (3.

... Beban Lalu-lintas dan Pertumbuhannya Beban lalu-lintas merupakan beban yang lansung mengenai permukaan lapis keras.....DL ................11) Dimana: AE18KAL = Lintas ekivalen pada lajur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ Wt18 Dengan: W18’ DD DL = Kumulatif 18 Kips ESAL = Faktor distribusi arah = Faktor distribusi lajur = Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan....................................... (3............... = Jumlah tahun pengamatan = DD ........ dapat ditentukan dengan mengetahui beban lalu-lintas dan tingkat pertumbuhannya. = Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana = Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka = Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka...... Kerusakan suatu jalan sebagian besar disebabkan oleh beban lalu-lintas tersebut yang merupakan beban berulang.............. dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas...........12) = W18’ |{(1+g)t-1}/g| ..W18 ..13) 25 .............. Lintas ekivalen kumulatif selama umur rencana dan selama umur kinerja jalan tersebut................ (3. b. (3......... AASHTO memberikan persamaan sebagai berikut: AE18KAL = 365 x Ai x EICI x (1+a)n’ x (1 + a ) n ' − 1 }/ i [{ ] ..............dimana pada akhir masa pelayanan dibutuhkan rehabilitas atau overlay...... Umur rencana dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan........ = Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan.................

Faktor distribusi arah biasanya 505 atau ditetapkan dengan cara lain. jumlah beban ini harus didistribusikan menurut arah dan lajur rencana.9 80-99 80-95 50-80 Rural 80-99.100 60 .9 75-95 75-95 50-80 26 . Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur ke-dua arah 1 2 3 ≥4 Sumber AASHTO 1986 c. Untuk perencanaan. Tingkat Keandalan (R) % Fungsi Jalan Jalan Tol Arteri Kolektor Lokal Sumber AASHTO 1986 Urban 85-99.10 Berikut ini: Tabel 3. sedangkan faktor distribusi lajur dapat dilihat pada Tabel 3.W18 g Wt18 = Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL = Angka pertumbuhan lalulintas = Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL Jumlah beban sumbu ekivalen 18 Kips ESAL menunjukkan jumlah beban untuk semua lajur dan kedua arah. Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan Persen Wt18 (18 Kips ESAL) pada lajur rencana 100 80 .75 Reliabilitas adalah nilai probabilitas dari kemungkinan tingkat pelayanan dapat dipertahankan selama masa pelayanan.11 Tingkat Reliabilitas (R). dipandang dari pemakai jalan yang merupakan nilai jaminan bahwa perkiraan beban lalu-lintas yang akan melintasi jalan tersebut dapat terpenuhi.11 berikut ini: Tabel 3.10. AASHTO memberikan tingkat reliabilitas seperti tercantum dalam Tabel 3.80 50 .

574 -0.12 yang dicantumkan berdasarkan nilai tingkat reliabilitas pada Tabel 3.Simpangan baku normal akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kondisi perkerasan yang dianjurkan oleh AASHTO dapat dilihat pada Tabel 3.09 -3.405 -1.054 -2.327 -3.99 Standar Normal Deviate 0. Kondisi Lingkungan Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan.9 99.841 -1.35-0.11. 27 . Besarnya pengembangan dapat diperkirakan dari nilai plastis tanah tersebut.34 -1.256 -0.751 -1.45.645 -1. Faktor perubahan kadar air pada tanah berbutir halus memungkinkan tanah tersebut akan mengalami pengembangan (Swelling) yang mengakibatkan kondisi daya dukung tanah dasar menurun.524 -0.00 -0.476 -1.75 Sumber: AASHTO 1986 Simpangan baku keseluruhan (So) akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kombinasi perkerasan yang diajukan oleh AASHTO adalah antara 0. d.12 Simpangan Baku Normal (ZR) Reliabilitas % 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99.037 -1.282 -1.555 -1.881 -2. Tabel 3.

28 . sehingga tingkat pelayanan jalan menurun. hal ini dapat dikolerasikan dengan hasil penyelidikan tanah berupa boring........00335 x Vr x Ps x (1-eΦt) .. biasanya mempunyai tingkat pelayanan tinggi... Pengaruh lingkungan yang kurang baik.... akan mempercepat penurunan tersebut. sifat material yang dipergunakan. Berarti terdapat pengurangan nilai indeks permukaan jalan akibat kondisi lingkungan saja........ pemeriksaan laboratorium terhadap sifat-sifat tanah dari contoh tanah yang diperoleh pada waktu pemboran disepanjang jalan tersebut. Khusus untuk tanah dasar.. perbedaan temperatur... IP swell= Perubahan indeks permukaan akibat penggambangan tanah dasar..... Angka yang menyatakan tingkat kekuatan dan kerataan permukaan jalan selanjutnya disebut Nilai Indeks permukaan (Present Servicebility Indeks/ PSI) Jalan yang baru dibuka untuk melayani beban lalu-lintas... kerusakan-kerusakan akibat lelahnya bahan. Lambat laun kondisi permukaan jalan akan menurun akibat beban lalu-lintas berulang yang harus diterima lapis permukaan jalan... Besarnya indeks permukaan ditentukan dengan persamaan berikut: IPswell= 0...... (3...Pengaruh perubahan musim.14) Dimana. dapat pula mempengaruhi umur rencana jalan... Vr PS Φ t = Besarnya potensi merembes keatas..... dinyatakan dalam inch = Probabilitas pengembangan........ dihitung dari saat jalan tersebut dibuka untuk umum e. Kriteria Kinerja Jalan Kinerja jalan yang diharapakan dinyatakan dalam nilai indeks permukaan (IP) pada awal umur rencana (IPt) Konsep yang digunakan AASHTO dalam menyatakan kekuatan dan kerataan suatu permukaan jalan adalah berdasarkan kerusakan yang terjadi pada ruas jalan..... dinyatakan dalam persen = Tingkat pengembangan tetap = Jumlah tahun yang ditinjau.......

.......... masing-masing cara lansung dikorelasikan pada skala yang menyatakan nilainya...... IPo= 4... dinyatakan dengan Psi Resilient modulus untuk tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur adalah harga korelasi yang diperleh dari kerusakan relatif rerata.......... Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr) Kekuatan daya dukung tanah pada suatu ruas jalan tidak tersebar secara merata sepanjang jalan...............PSI yang diberikan AASHTO berkisar antara 0-5.....18 x 108 x Mr-2.32 .. dalam waktu tertentu IPo= 4... Faktor Drainase Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi knerja jalan....2 tersebut akan mengalami penurunan sampai mencapai indeks permukaan terminal (IPt) 2.... 29 .. Untuk mendapatkan nilai daya dukung tanah dengan menggunakan nomogram...... f.. Mr = 1500 x CBR (Psi) Pemeriksaan Mr sebaiknya dilakukan selama 1 tahun penuh.............. Penentuan ukuran elastisitas untuk tanah dasar dinyatakan dengan Resilient Modulus tanah dasar (Mr) yang dapat diperoleh dari pemeriksaan AASHTO T....... sehingga dapat dipoleh besarnya Mr sepanjang musim............5 atau 2.... (3...... seperti: CBR ”R-Value” dan Group Indeks........... termasuk tingkat kecepatan pengeringan air yang jatuh atau terdapat pada struktur lapis keras bersama beban lalu-lintas dan kondisi permukaan jalan.. Besarnya kerusakan relatif dari setiap kondisi tanah dasar dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut: U= 1.. Pada jalan yang baru dibuka untuk lalu-lintas. dan = Resilient modulus... Nilai daya dukung tanah ditetapkan berdasarkan nomogram korelasi terhadap berbagai cara pengujian....15) Dengan: U Mr = Kerusakan relatif.2.. sehingga diperlukan suatu penyeragaman.. g...274 atau korelasi dengan nilai CBR dengan persamaan berikut. yang ditentukan oleh jenis lapis permukaan dan kelas jalan........

AASHTO membagi kualitas drainase menjadi lima tingkat seperti yang tercantum dalam Tabel 3.05-0.75 5-25 1.14 Koefisien drainase (m) Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali <1 1. bahan perkerasan dengan semen atau kapur ditetapkan dengan Triaksial test (Kuat tekan) dan lapis pondasi ditetapkan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio). Besarnya nilai 30 .00-0.95 Persen waktu dalam keadaan lembab jenuh 1-5 1.15 1.05 1.25 1.95-0.60 0.75 0.15-1.15 1. Tabel 3. untuk bahan perkerasan dengan aspal.75-0.40 Waktu yang digunakan untuk mengeringkan air 2 Jam 1 hari 1 Minggu 1 Bulan Air tidak mungkin kering Sumber: AASHTO 1986 h.20 1.35-1.13 berikut ini: Tabel 3.80-0. nilainya ditetapkan dengan Marshal Stability.20 1.14 berikut ini.80 0.80 0.25-1.05 1.40-1.40 >25 1.13 Kualitas drainase jalan Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali Sumber: AASHTO 1986 Berdarkan kualitas drainase pada lokasi jalan tersebut dapat ditentukan koefisien drainase (m) dari lapis keras lentur.15-1.05-0. Penentuan Strucktural Number (SN) Struktural Number (SN) disebut juga sebagai Indeks tebal perkerasan (ITP) yang merupakan suatu besaran untuk penentuan tabal lapis keras lentur.35 1.20-1.25-1.00 1.30-1. AASHTO memberikan daftar koefisien drainase seperti yang terdapat dalam Tabel 3.00 0.30 1.35-1. SN dipengaruhi oleh kekuatan bahan penyusun (a).80 0.

.... Nilai yang diperoleh dengan menggunakan nomogram tersebut...10 Sumber: AASHTO 1986 Selain nilai kekuatan relative bahan yang disebut diatas. dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut............. Base Course Bituminous treated Lime Treated Sub Course Base Sand Gravel Sand or Sandy Clay Conpresive 400 to 650 Psi (2.... Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a2).. mendekati sama dengan nilai dari hasil penelitian yang dilakukan AASHTO seperti yang terdapat dalam Tabel 3..... Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a3)........15 0.... 31 ...30 0... a2 = 0. (3..23 0..16) EBS = Modulus elastis / resilient modulus lapis pondasi atas.......44 0..........48 Mpa) 400 Psi or less (0...20 0...koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dapat dilihat pada Tabel 3....05-0.76 Mpa) Coarse Graded Sand Asphalt Strenght@7 day Coeficient 0.20 0....16-0....Soil 650 Psi or more (4. dapat ditentukan selain dengan uji laboratorium dapat juga digunakan persamaan berikut ini.15 berikut ini......... Tabel 3.........14 0..... AASHTO memberikan nomogram untuk menentukan nilai koefisien kekuatan relatif bahan lapis keras..30 0....34 0..40 0..48 Mpa) Cement).....17 tersebut..07 0.76-4....249 x LogEBS – 0.15 Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Layer Surface Course Pavement Component Road Mix (Low Stability) Plant Mix (High Stability) Sand Asphalt Sand Gravels Crushed Stone Cement Treated (no..977 ..........

.16 Batas-batal minimum tebal lapis perkerasan lentur...000.... lapisan yang akan digunakan seperti dalam Gambar 3. 32 ..000.... Traffic (ESAL) (Kendaraan/ Tahun) 1 <0...16 berikut ini..000-2.2 berikut.17) Dengan: a3 ESB = Koefisient kekuatan relatif lapis pondasi bawah.....000 50. Batas Minimum Tebal lapis Keras AASHTO memberikan batas-batas minimum tebal lapis keras lentur seperti yang dapat dilihat pada Tabel 3.....839 ..000 Sumber: AASHTO 1986 j. dan = Modulus elastis /resilient modulus lapis pondasi bawah Penentuan SN untuk tahap pertama dalam perencanaan tebal lapis keras lentur jalan adalah dengan mempergunakan nomogram AASHTO 1986. Tabel 3..0” 2.....000 2..........000-7...000-150...0 ”(Or Surface treatment) 2... i....000........000 150...000-500........a3 = 0. (3. Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras Asphalt Concrete (Inchi) 2 1.000....000 >7..000 500...0” Agregat Base (Inchi) 3 4” 4” 4” 6” 6” 6” Pemilihan jenis lapisan keras yang akan digunakan adalah dengan pengambilan asumsi besarnya koefisien relatif dan Modulus resilient dari setiap.......227 x LogESB – 0.5” 4.5” 3...0” 3..

.......... a3............................................................................ (3......a1 Lapis pondasi atas( base course)...............(3.......2 Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Penentuan tebal lapisan keras lentur adalah dengan menggunakan persamaan berikut ini: D1≥SN1/a1 .....................19) SN1* + a1....... (3... m3 Lapis tanah dasar (sub grade) Gambar 3.........................D1* SN1 D2*≥ (SN2-SN1*)/(a2.......................20) SN1* + SN2*≥SN2.... (3...........................................a2............................SN1 SN2 SN3 D1 D2 D3 Lapis permukaan (surface course)................. 33 .21) D3*≥(SN3* .........................22) Dengan : a D m D* dan SN* = Koefisien kekuatan relatif bahan masing-masing lapisan = Tebal masing-masing lapisan = Koefisien drainase masing-masing lapisan................. m2 Lapis pondasi bawah (sub base course)............m3) .......................................... dan = Nilai yang sebenarnya digunakan dapat sama lebih besar dari nilai yang diperlukan.......(3.......................(SN1* + SN2*))/(a3.........m2) ...18) .......

2. 34 . Bahan a) Tanah Tanah yang dipergunakan untuk penelitian adalah tanah yang berasal dari daerah sekitar jalan kaliurang Km 12.2.2.BAB IV METODE PENELITIAN 4. b) Air Air yang digunakan berasal dari Laboratorim Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia.1. Metode Penelitian Penelitian yang dilakukan meruapakan komparasi metode perhitungan Lapisan perkerasan lentur jalan raya dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986.1.2.3. 4. Jalannya Penelitian Penelitian ini di lakukan dengan tahapan. sebagai berikut: 4. Bahan dan Peralatan Penelitian 4. 4. analisis ini dengan mempertimbangkan metode bina marga merupakan standar perencanaan lalu lintas lapis keras lentur di Indonesia yang dalam dasar penentuannya menggunakan metode AASHTO. konsultasi dengan beberapa narasumber. Pekerjaan Persiapan. pengajuan proposal dan mengurus perijinan untuk kegiatan penelitian. 4.3. Yogyakarta. Peralatan Peralatan yang di gunakan adalah semua alat yang terletak di Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Unversitas Islam Indonesia.1. Dalam tahapan persiapan ini meliputi studi pendahuluan.

pendapat dan teori – teori yang berhubungan dengan penelitian. Pekerjaan Laboratorium Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah. Pekerjaan Lapangan Pekerjaan lapangan adalah pengambilan sampel tanah di lokasi. Metode Pengumpulan Data Data merupakan faktor penting dalam menentukan dan memilih jenis pekerjaan yang akan dipilih dalam suatu perencanaan pekerjaan jalan raya.3. 35 .4. pemilihan lokasi dan pengambilan sampel tanah. 4. Pada penelitian ini. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan analisis setelah subjek ditentukan.4. Studi pustaka yang digunakan dalam analisis ini dijelaskan pada bab tersendiri. pekerjaan lapangan dilakukan dalam beberapa tahap.2. sedangkan pengambilan sampel tanah dilakukan untuk tanah terganggu ( disturbed ). Beberapa pengujian yang akan dilakukan diantaranya: a) Pengujian sifat fisik tanah • • • • • • Analisa saringan Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Proktor Standar CBR (California Bearing Ratio) b) Pengujian sifat mekanik tanah 4. Lokasi sampel dipilih berdasarkan letak dan tujuannya.3. data diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DIY. Metode Analisis Ada beberapa yang dilakukan pada metode analisis ini diantaranya : a. b.3.3. Studi pustaka merupakan landasan teori bagi analisis yang mengacu pada buku – buku.

Data sunder yang digunakan dalam analisis diantaranya : Fungsi jalan. Volume beban lalu lintas.1. Data curah hujan. 4. dll.1 berikut. Bagan alir penelitian 36 .Pada penelitian ini.4 Cara Penelitian Penelitian ini dilaksanakan sesuai dengan diagram alur seperti pada Gambar 4. penulis menggunakan data sekunder yang diperoleh mengumpulkan data yang merujuk dari instansi terkait. Mulai Pengumpulan buku referensi Pengambilan sample tanah dan pengumpulan data Penelitian dilaboratorium Klasifikasi Tanah Uji Sifat Fisik - Uji Sifat Mekanik Tanah Uji Proktor standar Uji CBR Laboratorium Desain Bina Marga Pembahasan Kesimpulan dan Saran Desain AASHTO Selesai Gambar 4.

Berdasarkan hasil pengujian di Laboratorium dengan analisis granuler pada tanah tersebut di dapatkan data seperti pada Tabel 5. 5. Lebar total badan jalan adalah ± 6.425 0.12 4. Analisis distribusi saringan Sieve No 4 10 20 40 60 140 200 Diameter butiran ( mm ) 4.1. Sifat-Sifat Tanah 5.12 yang memiliki 2 lajur yang terbagi 2 arah tanpa dipisahkan dengan median (tipe 2/2 UD).32 49.17 6. berbentuk butiran.106 0.250 0.2 meter dan dilengkapi dengan bahu jalan disisi kanan dan kiri masing-masing selebar ± 1 m.000 0.1 Sifat Fisik Tanah Dari hasil pemeriksaan bahan dasar di Laboratorium diperoleh suatu hasil yang berkaitan dengan karakteristik tanah sebagai berikut: Warna coklat kehitaman.05 9.750 2.1 berikut ini: Tabel 5. a.1. Analisa Distribusi Saringan.91 39 .1.075 % finer by mass 58.850 0. Tanah yang di ambil di jalan Kaliurang Km 12 pada kedalaman ± 1 meter dibawah permukaan jalan sebanyak ± 20 Kg merupakan tanah yang berkerikil bila diamati sepintas.67 35.18 16.BAB V ANALISIS DATA Pada bab ini disajikan hasil uji laboratorium tanah dan Desain yang direncanaakan untuk tebal perkerasan lentur dengan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 pada jalan Kaliurang Km.

Tabel 5. sistem klasifikasi Unified di dapatkan simbol kelompoknya SP dan nama jenis.91 % D10 (mm) D30 (mm) D60 (mm) Cu = D60/D10 Cc = D30² / (D10xD60) Dari Tabel 3. Persen butiran tanah Finer # 200 Gravel Sand Silt 4.2.85 0.5 4. 4 0.075 ---no. Analisis distribusi saringan. mm Gambar 5.001 Graind diameter. 200 ---no 100 ---no 40 ---no 60 ---no. 40 .91 % 41.1.75 2 0.15 Percent finer 100 10 1 0. 10 ---no.1 19.425 0.25 0.1.1 9.01 0. 20 ---no.GRAIN SIZE ANALYSIS ASTM D1140-54 Sand Gravel Coars Medium Fine Silt Clay 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 76.1 0. pasir berkerikil dan sedikit atau tidak mengandung butiran halus . pasir gradasi buruk.40 % 4.68 % 53.

5 oc = Gs (to).29 50.182 c 22 81. Pengujian Berat Piknometer (W1) (gram) Berat Piknometer + tanah kering (W2) (gram) Berat piknometer + tanah basah (W3) (gram) Berat piknometer + air (W4) (gram) Temperatur (C ) Berat Jenis Gs (C ) Gs pada 27.3. Gs 2.4.18 15.690 2.96 28 2.98 11.[Bj air ot/Bj air t 27.651 c.77 107. Pengujian Kadar air.01 16.9 74.b.76 2. didapat kadar air seperti pada Tabel 5. Pengujian Berat Jenis Tanah. Dari pengujian kadar air di laboratorium.69 41 .859 16.4.62 73.830 o o 1 a 16.19 73.25 41.18 8.01 29 2. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat jenis tanah seperti pada Tabel 5.67 29.03 42.01 81.036 b 22.01 51.02 8. Berat jenis tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No. Tabel 5.88 95.6 51. Kadar air tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 No Pengujian Berat Container (W1) (gram) Berat Container + Tanah Basah (W2) (gram) Berat Container + Tanah Kering (W3) (gram) Berat Air (Wa) (gram) Berat Tanah Kering (Wt) (gram) Kadar Air (Wa/Wt) x 100% ( % ) Kadar Air rata-rata (%) 1 a 21.65 b 16.3.6 50.21 16. Tabel 5.55 29.5] Berat jenis rata-rata.

65 135. Sifat – Sifat Mekanik Tanah a.65 275. Uji Kepadatan Tanah ( Uji Proktor Standar ).625 1.5.65 270. Dengan demikian titik 42 .596 5.6 86. Pengujian Volume Tanah.2.8 3. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat volume tanah seperti pada Tabel 5.8 7.d.7 140 135.1.149 86.6 7.05 1.149 135. Bila kadar air diketahui.568 1. maka berat volume kering (γd ) dari tanah tersebut dapat dihitung dengan persamaan : γd= γb 1+ w Keterangan w ( % ) = persentase kadar air Harga γd dari persamaan diatas tersebut dapat digambarkan terhadap kadar air dengan γd sebagai ordinat dan kadar air sebagai absis. Uji proktor dilakukan untuk mencari kadar air optimum yang menjadi acuan kepadatan tanah maksimum. Tabel 5.5. Berat volume tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No Pengujian Diameter ring Tinggi cincin Volume ring Berat ring (d) (cm) (t) (cm) (V) (cm³) (W1) (gram) 1 2 Berat ring + tanah basah (W2) (gram) Berat tanah basah (W2-W1) (gram) Berat volume tanah (γ) (gr/cm³) Berat volume rata-rata (gr/cm³) 3. Untuk menghitungnya digunakan rumus: γb = W V Keterangan : W V = Berat tanah yang dipadatkan pada cetakan = Volume cetakan ( cm ³ ) Pada setiap percobaan besarnya kadar air dalam tanah yang dipadatkan dapat ditentukan dilaboratorium.

6 berikut.038 10.5 1.5 gram = 1.94 13 260 3740 3715 4 5 939.804 3633.0766 γd= .70 2000 1. Hasil Uji Proktor Standar No pengujian Volume silinder ( cm ³ ) Berat tanah basah ( gram ) Kadar Air mula – mula ( % ) Penambahan air ( % ) Penambahan air ( ml ) Berat silinder + tanah padat ( gram ) Berat Slinder + tanah rata-rata Berat tanah padat ( gram ) Berat volume tanah Kadar air ( % ) Berat volume tanah kering ( gram/cm³) 1 939.94 10 200 3657 3610 3 939.80 1.5 2.5 1977.70 2000 1.70 2000 1.5 1903.86 1.6.66 1.942 7.5 1813.863 3707.804 gr/cm³ 1 + 0. hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 5.781 Contoh hitungan γb = γb = W V 1813 .157 15.847 3727.942 gr / cm 3 = 1.70 2000 1.879 3745 2015 2.94 7 140 3549 3538 2 939.5 2.94 16 320 3730 3760 2000 1.94 19 380 3705 43 3710 3543.32 1.70 939. Tabel 5.139 13.5 1997.81 1.117 18.942 gr/cm³ 933.5 2.96cm 3 γd= γb 1+ w 1.puncak dan grafik nerupakan kadar air optimum dan berat volume kering maksimum.

7 1. kemudian dilakukan pengujian kembali untuk sampel 44 .2.51 %. Hasil uji kepadatan tanah ( Uji proktor standar ) Dari Gambar 5.9 γk (gr/cm Berat Volume Kering. b Uji CBR ( California Bearing Ratio ) Harga CBR ( California Bearing Ratio ) adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100 % dalam memikul beban lalu lintas. didapatkan berat volume kering maksimum ( γd maks ) adalah sebesar 1.2 ZAV 1. dicari dengan mengunakan grafik hubungan antara nilai CBR berat volume kering.88 gr/cm³ dan kadar air optimum sebesar 13.( Djatmiko Soedarmo. Setelah dilakukan pengujian CBR di laboratorium didapat nilai CBR pada penetrasi 0.2” lebih besar.6 1. dan CBR dengan kadar air optimum dari pangujian proktor standar. Untuk menentukan nilai CBR rencana maka dipakai cara AASHTO T – 193. w (%) 13 16 19 Gambar. 5. Pada percobaan ini dikehendaki nilai CBR pada berat volume kering tertentu. 3 ) 1.2.5 1 4 7 10 Kadar air. 1993 ).8 1.

7. 45 .2” lebih besar hingga dilakukan tiga kali pengujian dan didapat CBR 0.1” (%) 27 32 28 Nilai CBR 0. nilai CBR yang digunakan untuk perhitungan tebal perkerasan lentur jalan Kaliurang adalah 38 %.7 Nilai CBR yang digunakan No 1 2 3 Percobaan Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Nilai CBR 0.2” lebih besar.2” (%) 38 40 37 Nilai CBR Yang digunakan 38 40 37 Rata-rata 38 Perhitungan harga CBR terkoreksi yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 5.yang berbeda tetap didapatkan penetrasi 0. Tabel 5.

truk 2 as. stasion wagon ).1. seperti: bus mini. bus pariwisata. 5. Sepeda motor. Kelandaian jalan i. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 5. Lebar bahu jalan g. Berbagai model angkutan yang mempunyai karakteristik berlainan. mobil angkutan penumpang ( taksi.2. Jumlah jalur d. Moda angkutan tersebut terdiri dari : a. Direktorat Bina Marga Propinsi DIY 46 . b. Nilai CBR tanah dasar : Arteri : Lapis keras lentur ( Flexible Pavement ) : 2 arah : 2 buah : 6. Volume Beban Lalu Lintas Sekunder. berbaur milintasi ruas jalan. mikro bus ) dan kendaraan angkutan barang ( pick up. dan truk 3 as. Kendaraan ringan seperti : kendaraan pribadi ( sedan .3. Lebar jalur f. mikro truk. Kendaraan berat yang didominasi oleh truk dan bus. mini bus .2. Beban Lalu Lintas Primer. jeep. Tipe jalan b.5. Jumlah lajur e. Kondisi medan h. dan colt box ) c.2.2 m :1m : Lurus dan datar : < 6% : 38 % 5. dengan berbagai merek dan jenisnya. Jenis lapis keras c. Kondisi lapis keras ruas jalan yang dianalisis adalah sebagai berikut : a. Data lalu lintas dalam analisis ini di peroleh dari Dinas Pekerjaan Umum. baik yang beroda dua maupun tiga. Kondisi Lapis Keras.2.2.

2. Data Lalulintas Harian Rata-rata.5. 1989. b = a (1 + i ) n 1 i = ⎡(b / a ) n − 1⎤ x100% ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ dengan : b = Volume lalu lintas tahun ke n a = Volume lalu lintas tahun a i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas ( % per tahun ) n = Jumlah tahun Tabel 5. untuk menghitung angka pertumbuhan tersebut digunakan rumus bunga berganda / bunga majemuk ( Harahap dan Negoro.8. Pertumbuhan Lalu Lintas Pertumbuhan lalu lintas dalam analisis ini dimaksudkan untuk menentukan angka pertumbuhan kendaraan ( i ) yang dapat dijadikan dasar untuk memprediksi arus beban lalu lintas yang akan datang.4. (Kend/Hari) Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Total Yogyakarta -Kaliurang Tahun 2004 10136 2168 2059 11 24 337 0 15 5 1 14756 Tahun 2007 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 15904 47 .

823 1880 3 11 0.3 dapat ditentukan nilai koefisien distribusi kendaraan ( C ) berikut ini : a.5 48 . Angka Ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan dan konfigurasi beban sumbu ditentukan berdasarkan lampiran.0004 0.2144 24 3 337 0. dengan pertumbuhan lalu lintas ( i ) awal umur rencana ( Tabel 5.054 12279 3 2168 0.7416 46.867 1040 3 2059 0.2174 116.752 0. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c n 2004 E Maks ESAL (a) 2007 E Maks ESAL (b) i= [ (b/a )^1/n . Angka pertumbuhan lalulintas.0264 0 0 3 15 2. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan.416 0.3006 36.7416 41.124 17 3 5 4.3006 3.214 0. nilai C = 0.3 % 5.99 123.3006 7. Kendaraan ringan dengan berat total ≥ 5 ton.87 0. Prediksi Beban Lalu Lintas.911 0.1 ] x 100 % 6.72 -2.0004 4. Koefisien Distribusi Kendaraan.117 1 Persen pertumbuhan lalulintas 0.2.00 4. Ruas jalan Kaliurang merupakan 2 jalur.00 16.32 0.0004 0.641 2 3 1 6.2174 73.5.1179 6.117 5.856 6.3006 7.0264 0 2.03 3 10136 0.62 0.306 123 3 24 0.Tabel 5.0004 4.9283 9.607 4.7.0004 0.8 ) serta pertumbuhan lalu lintas ( i ) selama umur rencana adalah sebesar 10. 5.0004 0.6.2.96 5.26 538 3 0 5.97 0.60 -21.5 b.1179 6.9. 2 lajur.00 10.2. nilai C = 0. Berdasarkan Tabel 3. Prediksi beban lalu lintas di tentukan berdasarkan volume beban lalu lintas maksimum pada ruas jalan. Kendaraan ringan dengan berat total < 5 ton.26 -26.9283 24.

KimPrasWil.23 6 c. Data curah hujan Sleman No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Bulan Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember Jumlah rata-rata Data hujan (mm) 2003 63 150 85 20 78 8 0 0 0 15 36 50 2004 65 95 96 12 85 8 21 0 0 30 43 78 534 2005 58 180 29 62 0 57 35 0 10 31 42 60 Sumber badan Meteorologi Stasiun Pakem. a. Faktor Regional.2.5. Tabel 5. Sleman seperti pada Tabel 5.11 =2. termasuk kelandaian I (Bidang Bina Marga.8. b.16% + 3.13% + 1.32% 15904 49 .99% + 1. Sleman. Kelandaian jalan < 6 %. Berdasarkan LHR untuk kendaraan berat: = 123 + 24 + 538 + 17 + 2 + 1 = 44. memiliki curah hujan 534 mm/tahun ( Tabel 3. DIY) Km 9+250 s/d 14+200 = 2. Menurut data curah hujan dan jumlah hujan di Kabupaten Sleman yang diperoleh dari Badan stasiun pengamatan hujan Pakem.20% + 2.5 ) < 900 mm/ tahun maka termasuk iklim I.77% + 2.10.10.

5 E 0.5 0. Tabel 5. umur rencana jalan di tetapkan selama 10 tahun.6.08 52. C .3006 0. Analisis dilaksanakan melalui tahapan – tahapan sebagai berikut.11. E ( 8. E 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c LHR 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 C 0.0004 0. tahun 2008 merupakan awal umur rencana ( tahun pertama operasional jalan ).7416 4.3006 0.00 25.5 0.90 10.5 0.5 E 0.37 Total LEP 2008 126 b. Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 Dalam analisis ini.42 3.23 0.0004 0.12.5 0.5 0.5 0.0004 0.60 1.41 20.0004 0. a. 5.0004 0. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) Analisa tahun 2008 Golongan Kendaraan LEP = Σ LHR .5 0.5 0. C . berikut ini. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 Golongan Kendaraan LHR.3006 0. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.5 0.5 dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.2.0264 2.5 0. ( 1 + I ) ^ UR 2 3 4 5a 5b 6a 35139 2976 5380 352 69 1540 C 0.5 0.9.64 5.9283 6.12.5 0.03 0.97 64.5.35 0.3006 0. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) ditentukan dengan persamaan 3.34 3. dipakai 1.11.0004 0.70 0.2174 5.32 167.5 0. Tabel 5.d.0 – 1.5 0.16 ton beban sumbu tunggal ) 7.2174 LEA = Σ LHR ( 1 + I ) ^ UR.35 50 .5. dipeoleh nilai FR = 1.16 ton beban sumbu tunggal ) 2. Berdasarkan Tabel 3.1179 ( 8.

7 dengan perhitungan sebagai berikut: LET 10 = ( LEP 2008 + LEA 2018 ) / 2 = ( 126 + 329 ) / 2 = 229 smp/hari/1 arah ( 8. Lapis permukaan berupa material laston ( AC ).7416 4.5 3 0.12.6b 0 0.16 ton beban sumbu tunggal ) d.16 ton beban sumbu tunggal ) e. Lintas Ekivalen Rencana ( LER10 ) Lintas Ekivalen Rencana ( LER10) ditentukan dengan persamaan 3. 51 .00 Lanjutan Tabel 5. Untuk melakukan perencanaan tebal perkerasan diambil asumsi material penyusun lapisan sebagai berikut: a. Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) dihitung dengan mengunakan persamaan 3. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 7a 7b 7c 49 0. Lapis pondasi atas berupa agregat kelas A dengan koefisien relatif a2 = 0.69 14. Analisis Tebal Komponen Analisis tebal komponen lapis keras lentur untuk tahun 2008 dilakukan sebagai berikut : 1.8 ) = LET 10 x ( UR / 10 ) ( persamaan 3.8 dan persamaan 3.5 Total LEA 2018 2.0264 0.14 dan ketebalannya D2 = 15 cm.5 5.5 6 0.10 dengan perhitungan berikut ini : LER 10 = LET 10 x FP ( persamaan 3.75 329 c.1179 66.4 b.9283 6.8 ) = 229 x ( 10 / 10 ) = 229 smp/hari/1 arah ( 8. koefisien relatif a1 = 0.10 8.

9 − 4 0.8 2.14 = 6.2.5 ( Tabel 3. Data perencanaan CBR DDT2 ITP2 b.9 52 . LER 10 = 229 smp/hari/1 arah 2. D1 + a2 .4 . f. Ipo = ≥ 4 ( Tabel 3.6 ) dalam analisis ini digunakan IPt = 2. a. Penentuan tebal lapisan pondasi atas a. D1 = 0.0 – 2. Penentuan tebal lapisan permukaan.4 . D1 = 3. Data Pendukung.7 ).5 ) 3.2 = 3.5 ( Tabel 3. 10 + 0.5 cm ~ 10 cm 0.5 4. 1.8 = 9.42 cm ~ 15 cm ( Tebal minimum ) = 38 % (CBR pondasi bawah) = 8. D2 = 4. 1.4 = 100 % (CBR pondasi atas) = 10.5 = 4. IPt = 2. Perhitungan ITP1 3. Data perencanaan CBR DDT1 ITP1 b. Perhitungan ITP2 4.9 D2 = a1 . Penentuan Tebal Komponen.8 D1 = a1 . D2 = 0. FR = 1.14 .

5 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0.8 ITP = 4.4 a2 = 0. Tebal lapis lentur 2008 53 .3.ITP = 3.14 D1= 10 cm D2 = 15 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5.

2 1.5.2-2 Berat (Ton) 2 2 2 9 9 8. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Type Sumbu 1.1 1.3 18.2 1.3.2 1.2 Jumlah pada tahun 2007 (kend) 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 Jumlah ADT pada Tahun 2018 (kend) 24548 2079 3758 246 48 1076 0 34 4 2 Total "Avarage Daily Traffic" 31795 54 . 5.1 Data Perhitungan Data perhitungan yang digunakan dalam analisis ini adalah: a.22 1.3.2L 1.1 1.4 26.2H 1.2 25 31. Lalulintas Harian Rata-rata LHR LHR yang digunakan adalah LHR yang dalam istilah metode ini disebut Avarage Daily Traffic (ADT) seperti yang tersaji pada Tabel 5.2+2. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1986 Analisis tebal lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang dengan metode AASHTO dilakukan dengan tahapan sebagai berikut ini.1 1.13 berikut ini: Tabel 5.13 Data LHR/ ADT Analisis dengan metode AASHTO 1986.

205Kips = 0. Data Pendukung Data pendukung dalam analisis ini adalah: a.000384 2.2 c. : 10. Pt = 2.0 dan 3.000384+ 0. Pertumbuhan lalulintas c. Umur rencana b.50%. 66 % = 3.75 Kips = 0.10Kips = 0.b. As depan tunggal b. As belakang tunggal Total nilai LEF = 2 ton . asumsi awal : 10 Tahun.5b Berat total kendaraan adalah 9 ton. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.94 ton =13.06 ton =6. Golongan kendaraan 2–4 Berat total kendaraan adalah 2 ton. Nilai LEF (Load Equivalent Factor) LEF Merupakan angka ekivalen beban sumbu kendaraan yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal sebesar 18000 Lbs (18 Kips) dapat menyebabkan kerusakan sama atau penurunan Indeks permukaan yang sama jika kendaraan melintas satu kali 1. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. 50 % = 2 ton .205 Kips = 0. dengan distribusi beban kendaraan 34 % . Fungsi jalan d.278 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF 55 . Klasifikasi jalan d. As depan tunggal b. dengan distribusi beban kendaraan 50% .66 %. SN = 3 2.565 = 5.000768 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0.000384 =0.03 % : Arteri : Urban : 1. Golongan kendaraan 5a . IPo = 4. As belakang ganda = 9 ton .000384 = 1 ton =2. 34 % = 9 ton . 50 % = 1 ton =2.

66 % Total nilai LEF 5.801 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.1964 = 2.23kips Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 25 ton . As depan tunggal = 18.34Kips = 2. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.3 ton. Golongan kendaraan 7b Berat total kendaraan adalah 31.78Kips = 0.47 = 2.64Kips = 0.4 ton. As belakang ganda = 31. 35 % = 5.01 ton=26.3 ton . Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.35 % .08Kips = 0. As belakang ganda Total nilai LEF 6.Total nilai LEF 3.66 %.565+ 0.1964 = 0.66 %.25 ton =13. dengan distribusi beban kendaraan 25 % . As depan tunggal b.22 Kips = 0.3334 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF =12.19 ton =13.48Kips 56 .48 ton =12.137+ 0.33 ton =11. Golongan kendaraan 7a Berat total kendaraan adalah 25 ton.82 ton =6.3 ton .2 ton .2 ton .137 = 5. 75 % = 0.39 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 8.4 .47 = 6.3208 = 0.75 ton=41. 34 % = 6. 25 % = 25 ton . dengan distribusi beban kendaraan 34 % .39 = 0. 66 % = 0.3310 =18.843 Berat total kendaraan adalah 8.75 %. dengan distribusi beban kendaraan 17 % . As belakang ganda = 18. As belakang ganda Total nilai LEF 4.1775 =10. 34 % = 8. As depan tunggal b.7108 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF b. dengan distribusi beban kendaraan 34 % .24 % . As depan tunggal b.24 %.3208+ 0.75kips = 0.4 .99ton =24.278 = 0. 17 % = 31. Golongan kendaraan 6a = 0.2 ton.3310+ 2. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. Golongan kendaraan 6b Berat total kendaraan adalah 18.

01 16.41kips = 0. Golongan kendaraan 7c = 0.059 =16. 24 % = 7.41 %.01 16.01 16.059 d. 41 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF = 0.566 = 0. dengan distribusi beban kendaraan 18 % .0264 2.41 % .3006 0.059 Berat total kendaraan adalah 26.059+0.14.2 .2 ton.2 .53ton =16.Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c. Ekivalen 18 Kips ESAL Perhitungan 18 Kips ESAL berada pada Tabel 5.0004 0.0004 0.6065 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c. Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Golongan Kendaraan TGF 16. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. As depan tunggal b.01 16.1105 + 0.74ton =23. 18 % = 26.01 16.248 =10.53ton = 0.2174 5.68kips = 0.3006 0. As gandeng belakang ganda = 31.7416 4.4 .248 d.72 ton =10.14 berikut ini: Tabel 5.2 .01 16.01 16.74ton =23. 41 % = 4.0004 0.271 = 7.248+ 0.9283 6.01 ADT tahun 1 18 Kips ESAL 216304 18320 33118 2167 423 9477 0 299 35 18 LEF Perencanaan 18 Kips ESAL 87 7 13 651 127 2060 0 821 174 108 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 0.271+0.248 = 0. As gandeng depan ganda = 31.68kips = 0.61kips = 0.4 . As belakang ganda = 26. 24 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF 6.1179 57 .01 16.01 16. As gandeng belakang ganda = 26.1105 =10.1775+0.61kips = 0.

DL .004 . 1 .100 %. DD DL W18 = 100 % = 80 % .12) b. Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 t 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Wt18 0 4080 8160 12240 16320 20400 24480 28560 32640 36720 40800 44880 48960 e.15 berikut: Tabel 5.15.Total 18 Kips ESAL 4048 Berdasarkan Tabel 5. W18 Sehingga. ZR ( simpangan baku normal ). (Tabel 3. dipakai 100% = 4080 Wt18’ = 1 . a. untuk R 99 % digunakan Zr = 58 . Penentuan SN Maksimum Penentuan SN maksimum selama periode analisis dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut. R (tingkat reliabilitas ) = 80 % . Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu.14 . 106 (Kips ESAL) Penentuan pengulangan beban diperoleh dengan perhitungan Tabel 5. 4080 = 0.99 % dalam hal ini digunakan nilai R sebesar 99 %. pengulangan kumulatif 18 Kips ESAL pada lajur rencana diperoleh dengan menggunakan persamaan berikut ini: Wt18’ = DD .

Penentuan SN maksimum dilakukan dengan menggunakan persamaan 3. DAC + aATB . 3 +0.20 = 5 cm b. Material Laston AC (Asphalt Concrete/ Hight Stability). c. d. PSI (nilai indeks permukaan) sebesar Ipo – IPt.2 – 2.4. maka: Mr = 1500 . Berdasarkan tebel 5. CBR.2 DATB = 5 cm) a1 .44 .2 f.2 . Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2. Lapis Laston AC dan ATB SN = aAC . Tebal lapisan (DATB) penjabaran sebagai berikut: AC (aAC = 0.327 (Tabel 3.0 =2.25 f.10. maka aAC .14 diperoleh Wt18 = 0. Lapis permukaan (Suface course) a. D1 SN = SN1.000 Psi e.-2. Tebal lapisan (DAC) 1. Lapisan Laston AC dan ATB dijadikan satu lapis dengan Gambar 5.44 DAC = 3 cm) SN ATB (aATB = 0. Mr (modulus resilien tanah dasar) sebesar 1500 . 12 adalah sebagai berikut: 1.D1 . DATB = a1 . didapat SN = 1.35 – 0. DATB)/ D1 a1 = (0. Material Laston ATB (Asphalt Concret/ Low Stability). Data Komponen Lapis Keras Lentur Asumsi komponen lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang km. 1. 5)/8 59 .44 = 3 cm = 0.44). DAC + aATB .12) c. maka PSI = 4.04488x 106 (18 Kips ESAL).45 maka So diambil (0. D1 a1 = (aAC . So (simpangan baku keseluruhan) sebesar 0. DATB SN1 = a1 .SN1 = 0. DAC + aATB . Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2. 38 = 57.

Tebal lapisan (D1) = 8 cm 2. Log EBS) -0. Material tanah pasir berkerikil padat b.8 e. Lapis pondasi bawah (Sub Base course) a.000 Psi 3. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0. Modulus resilient tanah dasar (Mr) sebesar 57.000 Psi 60 . Tingkat kelembapan 25 % 3. Lapis Tanah Dasar (Sub Grade) a.977 = Mr =30619.3 Sehingga: 1.839 = Mr =16775. Berdasarkan Tabel 3.14 diperoleh m2 = 0. Material agregat kelas A (Crushed Stone) b. Lapis pondasi atas (Base course) a.8 e. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0.29 ~ 0.634 ~ 30. Kualitas drainase cukup 2. Koefisien kekuatan relatif bahan 0. Koefisien drainase (m3) 1. Material agregat kelas B (Sand Gravel) b. Koefisien kekuatan relatif bahan 0.= 0.227 .14 c. Tebal lapisan D2 =20 cm d.27 ~ 16. Material yang digunakan adalah laston /Asphalt Concrete. 2. Log EBS) -0. Berdasarkan Tabel 3.14 diperoleh m2 = 0.249 . Koefisien drainase (m2) 1.12 c.000 Psi 4. Tebal lapisan D2 =20 cm d. Tingkat kelembapan 25 % 3. Kualitas drainase cukup 2.

maka dengan menggunakan persamaan 3.85)/(0. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008 Dalam hal ini. 0.004 x 106 8) Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Base Course 2.000 Psi. Data perencanaan sama dengan penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1.10 didapat nilai: SN1 D1 = 0.85/ 0.8 4.14 3. tahun 2008 merupakan tahun pertama operasional jalan dengan tahapan analisis sebagai berikut: 1. Dengan menggunakan persamaan 3.3 = 99 % = -2.15 – 0.8) = 2. Berdasarkan langkah-langkah sebelumnya ditentukan data-data perencanaan sebagai berikut: 1) Material Laston 2) Koefisien kekuatan relatif bahan (a1) 3) Tingkat reliabilitas (R) 4) Simpangan baku normal (ZR) 5) Simpangan baku keseluruhan 6) Nilai Indeks permukaan 7) Kumulatif 18 Kips ESAL sebesar 57.14 . Lapis Pondasi Atas (Base course) a.85 = SN1/a1 = 0. Koefisien drainase (m2) = 0.g.327 = 0. Material agregat kelas A (Crushed Stone) 2.15 sehingga: D2 = (SN2 – SN1 )/(a2 .44 = 2. Modulus resilien (Mr) yang digunakan adalah 16.19 cm ~ 8 cm = 0.83” = 7. m2) = (1.000 Psi Berdasarkan data perencanaan yang telah ada.10 didapat SN2 = 1.3 = 2. Lapis permukaan (Surface course) a.67” 61 . Koefisien kekuatan relatif bahan 0.2 = 0.

D1 + a2 .12 .58 – 2 /(0.14 . Koefisien kekuatan relatif bahan (a) 3.8 = 1. 2.10 didapat SN3 = 0.16 ~ 11cm SN1 + SN2 = a1 .8) = -11.5.4 a2 = 0. Tebal perkerasan jalan. Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Sub Grade sebesar 57. m3) = 0.83 + 0.15 ≥SN2 3. = 0.3 . 2.000 Psi.14 D1= 8 cm D2 = 11 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5.58 D3 = SN3 – (SN1 + SN2)/(a3 . metode AASHTO 1986 62 . Lapis Pondasi Bawah (Sub Base course) a.67 . Koefisien drainase (m3) = 0. 0.12 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0. Material Agregat kelas B (Sand Gravel) 2.tebal minimum 4” ~10.8 4. Data perencanaan sama dengan pada penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1. m2 = 0. 0.97 ” ~ 0 “ ( Lapisan pondasi bawah tidak dibutuhkan ). dengan menggunakan persamaan 3. D2 .

200. diperoleh D60 = 4. Koefisien keseragaman Cu = D60 / D10 = 4. Dari pengujian CBR ( California Bearing Ratio ) yang dilakukan di laboratorium mekanika tanah FTSP UII dapat dijelaskan sebagai berikut.816 / 0. Nilai CBR yang didapat dengan penambahan kadar air optimum setelah dilakukan koreksi.2” yaitu 38 %. Tapi pada nilai Cc berada pada angka < dari antara 1 dan 3 sehingga tanah ini tidak memenuhi salah satu kriteria untuk tanah SW.2 dapat dilihat nilai Cu > 6 termasuk jenis tanah pasir gradasi baik.1 ).2665 = 18. D30 = 0.7044 ² / (0. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SP). 6.40 % pasir dan 41.07 > 6 Cc = ( D30 )²/ ( D10x D60 ) = 0.1 Pengujian Tanah Dari sistem klasifikasi Unified tanah yang diambil dari jalan Kaliurang Km. terlihat bahwa nilai CBR pada penetrasi 0.2665 mm .12 menunjukkan bahwa tanah berbutir kasar.816) = 0.91 % lolos saringan no. jadi tanah ini digolongkan pada pasir gradasi buruk.7044 mm .BAB VI PEMBAHASAN 6.2665 x 4. pasir berkerikil.68 % kerikil ( lihat Tabel 5.386 < 1 Dari Tabel 3. D10 = 0.1” setelah dilakukan beberapa pengujian ulang sehingga nilai CBR yang dipakai adalah nilai penetrasi 0. jenis pasir dan kerikilnya bergantung pada nilai Cu dan Cc nya dari distribusi butiran.816 mm . hanya 4.2” lebih besar dari 0. Tanah tersebut termasuk pasir berkerikil karena nilai persen pasir > dari 50 %. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SW). pasir kerikil. 53.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan 63 .

Adanya perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan tersebut terjadi karena penggunaan asumsi. Perbedaan parameter yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 6. 64 .1 berikut ini: Tabel 6.1 tersebut ditunjukkan bahwa secara keseluruhan dengan menggunakan metode Bina Marga.1.2 berikut. Tebal susunan perkerasan (cm) No 1 2 Lapisan Lapis permukaan Pondasi atas Total tebal lapisan Bina Marga 10 15 25 8 11 19 AC + lapen Agregat AASHTO Kondisi lapangan 16 15 31 Dari Tabel 6. Evaluasi tebal lapis keras pada ruas jalan Kaliurang Km. Guide For Design Of Pavement Strucktur. Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan. perbedaan hasil tersebut ditunjukkan pada Tabel 6. 1986) Berdasarkan analisis yang yang dilakukan. tebal perkerasan yang dihasilkan lebih besar jika dibadingkan dengan metode AASHTO.Keadaan lalulintas jalan Kaliurang pada tahun 2004 melonjak tajam pada tahun 2007 dengan pertumbuhan 10.12 dilakukan dengan menggunakan dua metode. parameter dan prosedur perencanaan yang berbeda untuk tiap metode. didapatkan hasil akhir yang berbeda untuk material penyusun yang sama. yaitu metode Bina Marga 1987 dan metode AASHTO 1986 ( AASHTO.03 % pertahun.

Simpangan baku. LEA. Uraian Daya dukung tanah Lintas ekivalen Faktor regional Metode Bina Marga Koreksi dengan nilai CBR Berdasarkan LEP.10 Diganti dengan parameter baru Reliabilitas. LET. LER Digunakan menyatakan keadaan lokasi Tidak digunakan Metode AASHTO Dinyatakan dengan Modulus Resilient (Mr) Dinyatakan berdasarkan persamaan 3.Tabel 6.2 Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. dan koefisien drainase Parameter baru Penentuan tebal perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 SN=a1D1+a2D2m2 +a3D3M3 65 .

Tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk. 66 . Tebal perkerasan dilapangan lebih besar dibandingkan dengan hasil perhitungan Metode Bina Marga pada Tugas Akhir ini. SARAN Dari beberapa analisis dan kesimpulan diatas.2. sehingga struktur yang ada sekarang akan mampu mendukung beban lalulintas hingga tahun 2018. Nilai CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % .1 4.BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7. Meningkatkan penyuluhan dan penyampaian informasi pada pemakai jalan terutama kendaraan berat untuk tidak memuat barang melebihi kapasitas isi muatan yang telah ditetapkan. Karena hal ini merupakan salah satu faktor utama penyebab kerusakan pada jalan. pasir kerikil. 3.1 Kesimpulan Dari hasil penelitian dapat disimpulkan sebagai berikut. 2. 1. Nilai tebal perkerasan jalan dengan perhitungan metode Bina Marga lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO seperti pada Tabel 6. Variabel penambahan faktor air sebaiknya diperhatikan untuk pemadatan tanah dasar jalan. Perawatan ruas jalan sebaiknya dilakukan secara berkala mengingat tingginya pertumbuhan lalu lintas. 1. 3. sedikit atau tidak mengandung butiran halus. 2. maka penyusun memberikan beberapa saran – saran sebagai berikut. 7.

67 . sehingga diperoleh hasil akhir yang lebih akurat.4. Analisis ini lebih lengkap lagi jika aspek lalu lintasnya dan lainya ditinjau lebih rinci untuk dipadukan dengan aspek struktur lapis keras.

26. Wibisono. Erlangga . Bandung. ”Perkerasan Lentur Jalan Raya”. ”Mekanika Tanah (Prinsip – Prinsip Rekayasa Geoteknis)”.3. Hary 2002.1987. Jakarta. 1984.U. Washington. Braja. Silvia. 2005 “ Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingga Tahun 2015” Universitas Islam Indonesia.SNI 1732-1989-F”. Yogyakarta. ”Mekanika Tanah I”. . Sukirman. Yayasan Badan Penerbitan P. 1999. American Association of State Highway and Transportation Officials.2.. ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan”. Jakarta.D. 1994. ”Perencanaan Teknik Jalan Raya”. 1998. Sukirman. 1999 ” Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. M. Tri Haryo dan Praptoyo. Penerbit Erlangga. _________.”Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen.DAFTAR PUSTAKA Bowles. Shirley L. Badan Penerbit Pekerjaan Umum. Jakarta. Joseph. Jilid I. Jakarta. Soekoto. 1986. ”Sifat – Sifat Fisis Dan Geoteknis Tanah ( Mekanika Tanah )”. 2000. Das. Penerbit Nova. 1986.”AASHTO Guide For Design of Pavement Structures 1986”. Silvia.625. Braja. _________.8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 “ Universitas Islam Indonesia. Das. Politeknik Bandung. Jilid I. Gadjah Mada University Press. Emil. M.1987. Penerbit Nova.C. SKBI. ”Mekanika Tanah”. Hendarsin. Imam. Yogyakarta. Jakarta Pusat. E. Jumadi dan Salim.73 (02). Erlangga . Christady Hardiyatmo.”Mempersiapkan Lapisan Dasar Kontruksi”. 1999. Yogyakarta. Bandung.UDC. Bandung. Hadi.