P. 1
20090512102028TUGAS AKHIR

20090512102028TUGAS AKHIR

5.0

|Views: 1,120|Likes:
Published by Utari Tri Noviati

More info:

Published by: Utari Tri Noviati on Nov 15, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/26/2015

pdf

text

original

TUGAS AKHIR PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN KALIURANG DENGAN METODE

BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986

Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu ( S 1 ) Teknik Sipil

DISUSUN OLEH

FAHRURROZI 03511010

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

ii

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum wr , wb . Alhamdulillah puji syukur selalu tercurahkan kehadirat Allah SWT atas pemberian rahmat dan hidayahnya sehingga kita semua di beri jalan mulia untuk mengarungi bahtera kehidupan ini . Shalawat teriring salam selalu terucapkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah membawa kita ke jalan yang di ridhai Allah SWT. Laporan Tugas Akhir dengan judul “Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga dan AASHTO “ ini disusun sebagai satu wujud nyata untuk memenuhi impian yang mana menjadi kewajiban yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar strata satu ( S - 1 ) . Selama melaksanakan dan menyusun laporan ini , penyusun tak lepas dari pihak lain yang telah membantu baik dari segi bimbingan, arahan serta saran dan kritik yang sifatnya membangun. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada semua pihak yang telah memberi dukungan serta motifasi demi selesainya laporan ini . 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS , Selaku ketua Jurusan Teknik Sipil 3. Dr. Ir. Edy Purwanto, CES, DEA, Selaku Dosen pembimbing tugas akhir ini, yang telah banyak memberikan masukan dan saran serta meluangkan waktu demi terselesainya tugas akhir ini. 4. Bapak Ir. Akhmad Marzuko, MT dan Bapak Ir. Subarkah, MT selaku dosen penguji 5. Dosen-dosen T.Sipil yang selalu menjadi pencerah ilmu pengetahuan. 6. Abah (Ridwan), Amak (Sumarni), Uwuo (Zulhasmi), Anga (Lismardani), adik – adikku (Rohmayanti, M.Zikri, Ahlul Fikri), dan Adindaku (Wira Gustina) yang selalu menjadi motivator yang Aktif dalam terselesaikannya tugas akhir ini.

iii

7. Semua pihak yang telah memberi dukungan kepada penyusun dalam menyelesaikan tugas akhir ini. Penyusun menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan . Oleh karenanya penyusun masih memerlukan masukan dan saran yang sifatnya membangun. Penyusun berharap Tugas Akhir ini bisa bermanfaat bagi penyusun khususnya dan pihak-pihak yang membutuhkan data perencanaan tebal perkerasan dengan kedua metode ini. Wabillahitaufik walhidayah. Assalamu’alaikum wr , wb Yogyakarta , Agustus 2008

Fahrurrozi

iv

ABSTRAK Yogyakarta menjadi daya tarik yang sangat kuat disektor pendidikan dan pariwisata. Dalam analisis ini didapat tebal perhitungan dengan metode Bina Marga lebih kecil dari tebal perkerasan jalan Kaliurang saat ini. v . sehingga tingkat pergerakan masyarakat ke wilayah ini cukup padat. baik sekedar kunjungan dalam waktu pendek hingga menetap dalam rentang waktu yang lama. Perpindahan ini mengakibatkan kebutuhan trasportasi meningkat signifikan menyebabkan kepadatan pada ruas-ruas jalan. CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . sehingga struktur yang ada saat ini akan mampu mendukung beban kendaraan hingga tahun 2018. Dalam tugas akhir ini ” Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 ” studi yang dilakukan adalah dengan cara membandingkan nilai tebal perkerasan lentur jalan antara kedua metode tersebut dengan nilai CBR yang sama untuk tahun 2008. dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 tebal perkerasan lentur lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO 1986. Dari hasil pengujian di Laboratorium. sedikit atau tidak mengandung butiran halus. Jalan Kaliurang juga merupakan jalur pariwisata dan jalan alternatif menuju beberapa kota di Jawa Tengah. pasir kerikil. tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk. Jalan kaliurang merupakan jalan arteri yang mempunyai daya pelayanan yang cukup tinggi dalam melayani mobilitas masyarakat Yogyakarta pada khususnya dan masyarakat di luar Yogya pada umumnya.

................................ 3 1...........1 Umum.......... 2 1........... 1 1.....................................................................................................................................3 Tujuan Penelitian ........................ Lapis Pondasi Atas (Base Course) ..................................................................................................................... iii ABSTRAK ..........................................................................3 California Bearing Ratio (CBR)............................. vi DAFTAR TABEL ................... xii DAFTAR NOTASI .......................................................................................... 8 3........................................... 10 3........................................................................................................................................ 12 2..................................................... 2 1......................................................................5 Manfaat Penelitian ...................................................4 Batasan Masalah ...................... 8 3...............4 Kontruksi Perkerasan Jalan ............................................... 11 1................................. 4 BAB III LANDASAN TEORI......................................................................1 Latar Belakang Masalah .................................................................................................. v DAFTAR ISI . i HALAMAN PENGESAHAN ....................................... xiii DAFTAR LAMPIRAN ............................... xvi BAB I PENDAHULUAN........................2 Klasifikasi tanah ..................... 4 2.....................DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ....................... 1 1........................................................................................................ ii KATA PENGANTAR ................................................................................ 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................ x DAFTAR GAMBAR ...5 Lokasi Penelitian ...................2 Penelitian Yang Berkaitan Dengan Tugas Akhir ....... 3 1.............. Lapis Permukaan (Surface Course) ................. 12 vi ................................................................................. 8 3........................................................... 4 2........................1 Tanah ........2 Rumusan Masalah ................................................................................

................5 Metode Bina Marga ..................................................... Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course) .........................2...........3..................................2 Daya Dukung Tanah Dasar .......................... 28 f Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr).. 24 a Batasan Waktu................................. 18 3.......... 32 j Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras...................................... 34 4.......................................................................................... Lapis Tanah Dasar (Subgrade)) .................3......................................... 34 4...... 12 4.........1 Metode Penelitian ...... 30 i Batas Minimum Tebal Lapis Keras ....... 24 3....................6.........2..........3 Jalannya Penelitian ....6 Metode AASHTO 1986 ...................................................3..................................5.. 34 4.....................................3.....2 Pekerjaan Lapangan .............. 29 g Faktor Drainase ................................................................ 24 b Beban Lalulintas dan Pertumbuhannya............................ 34 4...................................... 26 d Kondisi Lingkungan ......... 35 4. 34 4....................................... 29 h Penentuan Struktural Number (SN) ..................................1 Persamaan Dasar ............2 Kriteria Perencanaan ....... 34 4........................ 19 3........................................... 34 4............................................................5 Indeks Tebal Perkerasan .........................................................................................4 Indeks Permukaan .................................. 14 3.......................................................2 Bahan dan Peralatan Penelitian ......3 Faktor Regional ................................... 27 e Kriteria Kinerja Jalan ..............................................................................5. 19 3.........3 Pekerjaan Laboratorium ........5...................2 Peralatan ........................... 25 c Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan ...... 35 vii ....5.................1 Bahan ...1 Lalulintas rencana ...................................... 14 3........ 21 3.... 32 BAB IV METODE PENELITIAN ............................................1 Pekerjaan Persiapan ......................5.6... 13 3..... 23 3.......................................

4.3.4 Metode Analisis ........................................................... 35 4.4 Cara Penelitian ......................................................................... 36

BAB V

ANALISIS DATA ........................................................................... 39 5.1 Sifat-Sifat Tanah ..................................................................... 39 5.1.1 Sifat Fisik ..................................................................... 39 5.1.2 Sifat-Sifat Mekanik Tanah ........................................... 42 5.2 Anailis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 ..................................................................... 46 5.2.1 Kondisi Lapis Keras ..................................................... 46 5.2.2 Beban Lalulintas Primer ............................................... 46 5.2.3 Volume Beban Lalulintas Sekunder............................. 46 5.2.4 Pertumbuhan Lalulintas ............................................... 47 5.2.5 Prediksi Beban Lalulintas ............................................ 48 5.2.6 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............ 48 5.2.7 Koefisien Distribusi Kendaraan ................................... 48 5.2.8 Faktor Regional ............................................................ 49 5.2.9 Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 .. 50 5.3 Analisi Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO ................................................................................ 54 5.3.1 Data Perhitungan .......................................................... 54 a. Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR) ......................... 54 b. Data Pendukung ....................................................... 55 c. Nilai LEF (Load Equvalent Factor) ......................... 55 d. Ekivalen 18 Kips ESAL ........................................... 57 e. Penentuan SN Maksimum ........................................ 58 f. Data Komponen Lapis Keras Lentur ........................ 59 g. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008.................. 61

viii

BAB VI

PEMBAHASAN .............................................................................. 63 6.1 Pengujian tanah ........................................................................ 63 6.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan ............................................ 63

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 66 7.1 Kesimpulan ............................................................................. 66 7.2 Saran ...................................................................................... 66

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 67 LAMPIRAN

ix

DAFTAR TABEL

1.1 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13

Jumlah Penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman Sistem klasifikasi Unified Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan Koefisien distribusi kendaraan Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan Faktor regional Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) Koefisien kekuatan relatif (a). Batas-batas minimum tebal lapis keras Faktor distribusi lajur (DL) Tingkat reliabilitas (R) metode AASHTO 1986 Simpangan baku normal (ZR) Kualitas drainase jalan Koefisien drainase (m) Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Batas-batas minimum tebal lapis perkerasan lentur Analisis distribusi saringan Persen butiran tanah Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Hasil uji proktor standar Nilai CBR yang digunakan Data lalulintas harian rata-rata Angka pertumbuhan lalulintas Data curah hujan tahun 2005 Sleman Lintas ekivalen permulaan (LEP) Analisa tahun 2008 Lintas ekivalen akhir (LEA) Analisa tahun 2018 Data LHR /ADT analisis dengan metode AASHTO 1986 x

2 10 14 15 16 19 20 20 21 22 26 26 27 30 30 31 32 39 40 41 41 42 43 45 47 48 49 50 50 54

5.14 5.15 6.1 6.2 6.3

Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina Marga dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 Perbedaan tebal perkerasan hasil perhitungan dan data lapangan

57 58 64 65 65

xi

1 5.3 5.5 Grafik korelasi DDT dan CBR Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Bagan alir penelitian Analisis distribusi saringan Hasil uji kepadatan tanah (uji proktor standar) Tebal lapis lentur 2008 Lapis laston AC dan ATB Tebal perkerasan jalan metode AASHTO 1986 18 33 36 40 44 53 59 62 xii .1 5.4 5.1 3.DAFTAR GAMBAR 3.2 5.2 4.

i : Proses perubahan volume beban lalu lintas pada ruas jalan yang umumnya dihitung dari tahun ketahun ( tingkat pertumbuhan lalu lintas ) E : Suatu besaran beban sumbu kendaraan yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan lintasan sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8. LHR LEP : Volume lalu lintas rata – rata dalam satuan kend/ hari ( lalu lintas harian rata – rata ).DAFTAR ISTILAH DAN NOTASI UR IP : Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan mulai dibuka samapai saat diperlukan pembukaan ( umur rencana ).16 ton ( 18.000 lbs ) ( Angka Ekivalen ) DDT W18 : Suatu skala yang digunkan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan kekuatan tanah dasar ( Daya dukung tanah ) : Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) xiii . : Suatu angka yang diperlukan untuk menyatakan kerataan dan kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayan bagi lalu lintas yang lewat.16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana ( Lintas Ekivalen Tenggah ) LER : Suatu besaran yang digunakan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen beban sumbu tunggal sebesar 8.000 lbs ) pada lajur rencana yang diguka terjadi pada permulaan unmur rencana ( Lintas Ekivalen Permulaan ) LEA : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8. : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.000 lbs ) pada lajur rencana.16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada akhir rencana ( Lintas Ekivalen Akhir) LET : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton ( 18.16 ton ( 18.

daya dukung tanah dasar dan lapis keras ( Faktor Regional ) AE18KAL : Lintas ekivalen pada jalur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ DD DL W18 g Wt18 FP ITP : Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan.SN ∆PSI ZR So Mr m FR : Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) : Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan : Simpangan Baku Normal : Simpangan Baku Keseluruhan : Resilient Modulus (psi) : Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras : Faktor setempat menyangkut keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan . : Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan : Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana : Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka : Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka. dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas. : Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan. : Jumlah tahun pengamatan : Kumulatif 18 Kips ESAL : Faktor distribusi arah : Faktor distribusi lajur : Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL : Angka pertumbuhan lalulintas : Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL : Suatu besaran untuk perencanaan tebal lapis keras dengan umur rencana yang bukan 10 tahun ( Faktor penyesuaian ) : Suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal lapis keras ( Indek Tebal Perkerasan ) xiv .

: Berat volume basah. : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi atas : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi bawah : Tabal lapis permukaan : Tabal lapis pondasi atas : Tabal lapis pondasi bawah. : Persentase kadar air. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 30 % dari seluruh butir tanah. : Volume xv . : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 60 % dari seluruh butir tanah.C IPo IPt CBR a1 a2 a3 D1 D2 D3 D10 D30 D60 γk W% γb V : Suatu besaran yang menyatakan distribusi kendaraan ( Koefisien Distribusi Kendaraan ) : Indek permukaan pada awal umur rencana. : Penetapan nilai kekuatan bahan penyusun lapis keras untuk lapis pondasi dan tanah dasar( California Bearing Ratio ) : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis permukaan. : Berat volume kering tanah. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 10 % dari seluruh butir tanah. : Indek permukaan pada akhir umur rencana.

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Hasil pengujian sifat fisik dan mekanik tanah 1.0 7. Ekivalen maksimum gandar 2. Grain size analysis 5. Faktor ekivalen sumbu ganda Pt 2. Grain aize analysis ASTM D1140 – 54 6. Grafis penentuan DDT 5. TGF 3.0 Lampiran 3 Data Klimatologi (Data Hujan) xvi . Pengujian berat volume tanah 3. Perhitungan angka ekivalen Bina Marga 4. Pemadatan tanah Proctor Test 7. Pengujian berat jenis tanah 2. Grafis penentuan ITP 6. Pengujian CBR Laboratorium Lampiran 2 Data sekunder jalan raya 1. Pengujian kadar air tanah 4. Faktor ekivalen sumbu tunggal Pt 2.

2007) merupakan jalan alternatif menuju Solo dan Magelang. Sifat tanah dasar mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya (Silvia Sukirman. maka tanah tersebut harus di stabilisasi dengan tindakantindakan menambah kerapatan tanah.1 Latar Belakang Masalah Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling banyak digunakan oleh masyarakat Indonesia untuk melakukan mobilitas keseharian sehingga volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan mempengaruhi kapasitas dan kemampuan dukungnya. Di sekitar jalan Kaliurang tumbuh pesat perumahan sebagai akses dari berkembangnya kampus yang memiliki jumlah mahasiswa yang tidak sedikit. sehingga setiap jenis tanah memiliki kekhasan perilaku. 1999) Bentang jalan raya yang panjang menunjukkan hamparan karakteristik tanah yang berbeda pula.BAB I PENDAHULUAN 1. macam.1 1 . merendahkan muka air dengan membuat drainase tanah hingga mengganti tanah-tanah yang jelek. Jalan Kaliurang yang termasuk jalan provinsi (Dinas Perhubungan DIY. Kekuatan dan keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar (Silvia Sukirman. Tingkat pertambahan penduduk diwilayah Sleman yang memiliki kendaraan bisa terlihat pada Tabel 1. menambah material yang tidak aktif sehinga mempertinggi kohesi dan atau tahanan geser yang timbul. Tanah merupakan komponen utama subgrade yang memiliki karakteristik. apabila suatu tanah yang terdapat di lapangan bersifat sangat lepas atau sangat mudah tertekan. dan keadaan yang berbeda-beda. atau apabila ia mempunya indeks konsistensi yang tidak sesuai. mempunyai permeabilitas yang terlalu tinggi atau tidak memiliki persyaratan CBR (California Bearing Ratio) yang dibutuhkan untuk subgrade pada jalan raya. 1999).

3 Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan nilai CBR tanah terhadap ketebalan lapis keras lentur jalan Kaliurang yang mempunyai beberapa tujuan.1 Jumlah penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman. Mengetahui CBR ( California Bearing Ratio ). 4. 1998-2002 1.586 1998 1999 2000 2001 2002 2 . Membandingkan tebal perkerasan yang didapat dengan kondisi dilapangan.946 828. Mengetahui nilai tebal perkerasan lentur jalan dengan CBR (California Bearing Ratio) yang sama menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. Seberapa besar perbedaan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina 1987 dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama.680 175.2 Rumusan Masalah 1.Tabel 1.628 850. Seberapa besar pengaruh CBR tanah dasar dan tingkat pertumbuhan lalulintas terhadap tebal perkerasan lentur jalan. Sleman.112 352. Mengetahui jenis tanah berdasarkan sifat fisik dan mekanik tanah. 2.363 214.314 869.260 198. 2. Tahun Penduduk (Jiwa) Kendaraan Bermotor (Kendaraan) Sumber: Kantor biro statistik Kab.968 838. 1.176 862. 3. diantaranya: 1. 168.

12. Lokasi pengambilan sampel tanah pada jalan Kaliurang Km.4 Batasan masalah 1. 3 .12 didaerah ruko-ruko baru. Tidak dilakukan pengujian kuat lapis perkerasan 4. 2. Data lalulintas yang digunakan adalah data yang bersumber dari Bina Marga untuk tahun 2004 dan 2007 1.1.5 Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapakan memberikan gambaran terhadap kemampuan kapasitas jalan Kaliurang.6 Lokasi Penelitian Penelitian ini mengambil sampel tanah pada jalan Kaliurang Km. 1. Analisis ini tidak termasuk perencanaan sistem transportasi yang ada. 3. dan pengujian sampel tanah dilakukan pada Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil UII.

3.2. Hasil Penelitian Dari analisis yang ada didapatkan hasil sebagai berikut : 1. Pemerintah DIY harus segera menentukan alternatif yang berani untuk mengurangi pertumbuhan kendaraan tersebut.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. hal itu bisa dilakukan dengan meningkatkan penggunaan angkutan umum. 4 .1 Umum Perkembangan jumlah kendaraan di DIY yang mencapai rata-rata 11.9 persen pertahun. surface course ) dengan menggunakan metoda Road Note 29 dan 31 serta metode analisa komponen dari Bina Marga 1987. 2. Menentukan tebal tambahan lapis keras ( over lay ) pada jalan lama bila diperlukan. 2. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: 1. Menentukan tebal masing – masing lapis keras secara teoritik ( sub base. Penelitian Yang Berhubungan Dengan Tugas Akhir Nama : Miswanto dan Zoelfakar Tahun : 1994 Judul : Analisis perhitungan tebal lapis keras dengan metoda Bina Marga serta Road Note 29 dan 31 pada jalan lingkar selatan Yogyakarta. Membandingkan hasil perhitungan cara Road Note 29 dan 31 serta analisa komponen dari Bina Marga 1987. Hal tersebut tentu tidak semerta-merta tanpa melakukan perbaikan sarana dan prasarana berupa penambahan kapasitas jalan raya (Kompas 12 Oktober 2006). Jalan lingkar utara Yogyakarta masih layak digunakan sebelum umur rencana dan masih dapat memberikan pelayanan yang baik bagi lalu lintas yang melewati diatasnya. sepeda motor 90 % sedangkan sisanya adalah roda empat menunjukan pertumbuhan yang sangat pesat. base course.

Metoda Road Note 29 dan 31 tidak layak digunakan untuk perencanaan di Indonesia. Hal ini akan memberikan dampak negatif pada ruas jalan yang mengakibatkan turunnya tingkat pelayanan ruas jalan tersebut dalam mendukung beban lalu lintas. 3. Untuk lebih memahami prosedur analisis perhitungan tebal lapis keras lentur ruas jalan dengan metode Bina Marga dan AASHTO 1986. sehingga akan menimbulkan permasalahan seperti yang telah di uraikan sebelumnya. 5 . maka kemampuan ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas akan semakin menurun.8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 Rumusan Masalah Pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan merupakan suatu akses bertambahnya volume beban lalu lintas yang akan melintasi ruas jalan. Tujuan penelitian Tujuan analisis ini dengan menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986 adalah sebagai berikut ini: a. tanah dasar dan bahan perkerasan. 4.2. karena metode ini walaupun asalnya dari AASHTO tetapi sudah disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Analisa komponen dari Bina Marga lebih baik digunakan bila dibandingkan dengan metoda Road Note 29 dan 31. Mengingat ruas jalan Solo km 8.8 sampai km 12 terletak pada daerah yang diprediksikan akan mengalami lonjakan arus lalu lintas dimasa datang. Nama : Jumadi dan Emil Salim Tahun : 1999 Judul : Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. Adanya perbedaan hasil yang didapatkan pada masing – masing metoda dikarenakan adanya faktor lingkungan. lalu lintas. jika akan tetap digunakan maka perlu ada revisi dan aturan tambahan yang disesuaikan dengan kondisi dan situasi di Indonesia.

karena banyaknya volume lalu lintas yang melintasi ruas jalan tersebut. Menentukan tebal lapisan masing – masing lapisan lapis keras dengan metode kedua tersebut. Nama : Tri Haryo Wibisono dan Hadi Praptoyo. Hasil Penelitian a. Perbedaan hasil akhir analisis disebabkan oleh : faktor lalu lintas. Tahun : 2005 Judul : Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingá Tahun 2015. asumsi. Metode Bina Marga 1987 lebih tebal dibandingkan dengan Metode AASHTO 1986. Hasil akhir analisis yang dilakukan berdasarkan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 adalah berbeda. 6 . bergelombang. b. Membandingkan hasil analisis dan perhitungan kedua metode tersebut terhadap kondisi lapis perkerasan yang ada sekarang. Memprediksi kemampuan lapis keras lentur ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas dalam kurun waktu tertentu.b. Rumusan Masalah Melihat kenyataan yang ada dilapangan yaitu dari Magelang sampai Krepekan terlihat bahwa kondisi lapis permukaan pada ruas jalan tersebut banyak terjadi kerusakan ( retak. oleh karena itu pada penelitian ini akan menentukan nilai lendutan dan lendutan balik yang terjadi pada perkerasan lentur dilapangan.8 sampai km 12. pemeriksaan daya dukung tanah lapangan dengan DCP yang dikorelasikan dengan besaran CBR. tidak mampu mendukung beban lalu lintas sampai tahun 2009 berdasarkan analisis menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986. d. c. bleeding ). c. Pengambilan sampel struktur perkerasan lentur dilapangan dengan alat bantu core drill untk mrngetahui tebal struktur perkerasan. parameter dan prosedur analisis yang digunakan pada masing – masing metode. Ruas jalan Solo km 8.

7 % maka lebih besar dari spesifikasi Dinas Bina Marga yaitu sebesar 4.34 tahun atau 28 bulan 3 hari sehingga perlu diberi lapis tambahan untuk meningkatkan umur layanan jalan. Penggunaan aspal yang tidak seragam pada tiap titik menyebabkan terjadinya bleeding yang kadar aspal yang berlebihan. Penelitian yang telah dilakukan diatas merupakan evaluasi dari tebal perkerasan yang sudah ada hingga perancangan Kapasitas jalan untuk beberapa tahun yang akan datang. a. Umur sisa layanan jalan 2. sedangkan penelitian diatas menggunakan data sekunder dari analisis DCP yang dikorelasikan dengan nilai CBR.8 %. Mengevalusi kemampuan lapis perkerasan ruas jalan tersebut dalam kurun waktu setahun yang akan datang dalam mendukung beban lalu lintas. Tebal lapis tambahan untuk masa layanan jalan 10 tahun yang akan datang setebal 5 cm. penelitian ini memiliki perbedaan pengambilan data tanah yang diambil secara lansung. dan b. Evaluasi nilai struktural berdasarkan nilai lendutan balik jalan. Hasil Penelitian 1. sedangkan untuk kadar aspal yang kurang menjadikan ikatan antar agregat menjadi kurang atau jelek sehingga mudah terjadi degradasi pada agregat.Tujuan Penelitian Tujuan analisis tabal lapis keras ruas jalan Magelang – Krepekan hingá tahun 2015 adalah sebagai berikut. 7 . Nilai CBR yang didapat dalam pemeriksaan dengan alat DCP pada ruas jalan Magelang – Krepekan sebesar 6. 4. 3. 2.

2 Klasifikasi Tanah Tanah secara umum dapat diklasifikasikan sebagai tanah kohesif dan tanah tidak kohesif. 3. Menurut Craig ( 1997 ) yang dimaksud dengan tanah adalah akumulasi partikel mineral yang tidak mempunyai ikatan antara atau lemah ikatan antara partikel yang terbentuk karena pelapukan batuan. yang masing-masing diuraikan lagi dengan 8 . tanah dikelompokkan dalam tiga kelompok. Lanau (Silt). sistem klasifikasi tanah yang umum digunakan adalah sistem klasifikasi Unified Menurut sistem ini. Berkisar dari kasar (5 mm sampai 3 mm) sampai halus (< 1 mm).002 mm sampai 0. Menurut Joseph E Bowles (1986).BAB III LANDASAN TEORI 3.partikel batuan yang berukuran 0. tanah merupakan campuran dari partikelpartikel yang terdiri dari salah satu atau seluruh jenis berikut: Kerikil (Gravel)partikel batuan berukuran 5 mm sampai 150 mm.Yang memperlemah ikatan tersebut adalah pengaruh karbonat atau oksida atau pengaruh kandungan organik. berukuran lebih kecil dari 0. Lempung (Clay) – Partikel mineral yang berukuran lebih kecil dari 0.0074 mm sampai 5 mm.partikel batuan berukuran 0. Sejumlah sistem klasifikasi tanah telah dipergunakan pada akhir-akhir ini.002 mm Koloid (colloids)-Partikel mineral diam. Braja M Das (1988) mendefenisikan tanah sebagai bahan yang terdiri dari agregat mineral – mineral padat yang tidak terikat secara kimia antara satu sama lain dari bahan – bahan organik yang telah melapuk yang berpartikel padat disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang – ruang kosong diantara partikel partikel padat tersebut. Pasir (sand).074 mm Kuantitas deposit yang disedimentasikan kedalam danau-danau atau dekat garis-garis pantai pada muara sungai.001 mm. istilah ini terlalu umum sehingga memungkinkan terjadinya indentifikasi yang sama pada beberapa jenis tanah.1 Tanah Dalam pengertian teknik secara umum.

1. Tanah organik juga termasuk dalam fraksi ini. Sedangkan tanah organis tinggi yang mudah ditekan dan tidak mempunyai sifat sebagai bahan bangunan yang di inginkan . Tanah berbutir halus dibagi dalam lanau (M) dan lempung (C) yang didasarkan atas batas cair dan indeks plastisitas. Yang termasuk dalam kerikil adalah tanah yang mempunyai persentase lolos saringan No.memberi simbol pada setiap jenis yang teridiri dari limabelas jenis seperti pada Tabel 3.4 > 50 % termasuk kelompok pasir. tanah khusus dari kelompok ini adalah humus. 9 . dahan atau bahan-bahan rengas lainnya. tanah lumpur yang komponen utamanya adalah partikel daun. Untuk tanah berbutir kasar dibagi atas kerikil dan tanah kerikilan (G). pasir dan tanah kepasiran (S).4 < 50 % sedangkan tanah yang mempunyai lolos saringan No. rumput.

3 California Bearing Ratio (CBR) Besarnya nilai CBR tanah akan menentukan ketebalan lapis keras yang akan dibuat sebagai lapisan perkerasan diatasnya. Makin tinggi nilai CBR tanah dasar (subgrade ) maka akan semakin tipis lapis keras yang dibutuhkan dan semakin rendah suatu nilai CBR maka semakin tebal lapis keras yang dibutuhkan.37 kg/cm² ( 1000 psi ) 10 . Nilai CBR untuk penekanan pada penetrasi 0.1” ) terhadap penetrasi standar yang besarnya 70. Ada 2 macam pengukuran CBR yaitu: 1.254 cm ( 0. 3.1 Sistem klasifikasi Tanah Unified.Tabel 3.

.4 Kontruksi Perkerasan Jalan Lapisan perkerasan adalah kontruksi diatas tanah dasar yang berfungsi memikul beban lalulintas dengan meberikan rasa aman dan nyaman.56 ⎦ Menurut head ( 1986 ) nilai CBR dilaporkan dengan aturan berikut ini : 1..... Untuk nilai CBR diatas 100 % dibulatkan ke 10 % terdekat .⎤ ⎡ PI Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ ............... terdiri dari satu lapisan pelat beton dengan atau tanpa pondasi bawah (subbase) antara perkerasan dan tanah dasar (subgrade).....(3.......37 ⎦ 2 Nilai CBR untuk tekanan pada penetrasi 0. Contoh 25.......1) ⎣ 70....(3........2 ” ) terhadap tekanan standar yang besarnya 105..... 3....... Contohnya 42 % dilaporkan menjadi 40 %... 3 % dilaporkan 25 %................ Perkerasan lentur (fleksible pavement) dibuat dari agregat dan bahan ikat aspal.....2) ⎣105.... Untuk nilai CBR dibawah 30 % dibulatkan ke 1 % terdekat........ Untuk nilai CBR antara 30 % sampai 100 % dibulatkan ke 5 % terdekat... 3....508 cm ( 0. Lapis perkerasan kaku (rigit pavement) terbuat dari agregat dan bahan ikat semen.... Pemberian kontruksi lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang terjadi sebagai akibar pembebanan pada perkerasan ketanah dasar (subgrade) tidak melampaui kapasitas dukung tanah dasar.. yaitu perkerasan lentur (fleksible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement)..... 2..... contohnya 104 % dilaporkan menjadi 100 %. Kontruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi dua kelompok menurut bahan pengikat yang digunakan.. 11 ..............56 kg/cm² ( 1500 psi ) ⎤ ⎡ P2 Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ ..

2. c. Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar ( Sukirman Silvia. 12 . Lapis Pondasi Atas ( Base Course ) Lapisan pondasi atas ( Base Course ) adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan ( Sukirman Silvia. Struktural. Sebagai pemecah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. Non struktural. 1999). Lapisan permukaan ( Surface Course ) adalah lapisan yang terletak paling atas ( Sukirman Silvia. f. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda pada tanah dasar. 3. Bantalan terhadap lapisan permukaan. Lapis permukaan ( Surface Course ). 1999). Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. c. dan berfungsi sebagai : a. agar air tanah tidak berkumpul pada pndasi. b. 1999). dan berfungsi sebagai : a. yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yag diterima oleh lapis keras. e. d. yaitu berupa lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar.Menurut AASHTO dan Bina Marga kontruksi jalan terdiri dari: 1. Sebagai lapisan peresapan. dan berfungsi sebagai: a. Sebagai lapian pertama agar memudahkan pekerjaan selanjutnya. b. Mengurasi ketebalan lapis keras yang ada diatasnya. b. Efesiensi pengunaan material. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya.

Keadaan tanah serta iklim disuatu daerah. dan c. ( Silvia. 1994 ): a. Tanah dasar ( subgrade ) adalah bagian terbawah suatu konstruksi perkerasan yang dibuat secara berlapis–lapis seperti yang biasa dipergunakan dalam konstruksi jalan raya ( Imam Soekoto. Metode Empiris. 1994 ) : a. c. 1993 ). Metode teoritis ( analitis ). b. Metode Road Note 29 Inggris. Metode NAASRA Australia. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade ) Tanah dasar ( Subgrade ) adalah permukaan tanah semula. Metode ini dikembangkan berdasarkan teori matematis dan sifat tegangan dan regangan pada lapis keras akibat beban berulang dari lalu lintas. Metode Road Note 31 Inggris. Terdapat banyak metode empiris yang telah dikembangkan oleh berbagai negara seperti: AASHTO Amerika Serikat. b. 1984 ) Karakteristik tanah dasar ( subgrade ) akan banyak berpengaruh terhadap lapisan perkerasan diatasnya. Kemampuan pendanaan untuk pelaksanaan pembangunan lapis keras. Memerlukan biaya pemeliharaan yang sekecil – kecilnya. Kemampuan untuk memenuhi persyaratan tersebut tergantung pada hal – hal berikut ini ( Suprapto. ( Suprapto. Kebutuhan dan tuntutan lalu lintas didaerahnya. metode ini dikembangkan berdasarkan pengalaman dan penelitian dari jalan – jalan yang dibuat khusus untuk penelitian atau jalan yang sudah ada. permukaan tanah galian atau timbunan yang dipadatkan dan merupakan dasar untuk perletakan bagian lapis keras lainnya. a.4. Persyaratan dasar dalam perencanaan tebal lapis keras adalah sebagai berikut ini. Perencanaan tebal lapis keras jalan baru pada umumnya dibedakan menjadi dua metode. b. Metode Bina Marga Indonesia. Menjamin keamanan yang tinggi untuk masa yang lama sesuai umur rencana jalan. Penyediaan permukaan jalan yang selalu rata dan kuat. 13 .

3.26.00 m ≤ L < 18. Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalulintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri daris satu lajur atau lebih.25 m 8.25 m 11.2 berikut ini: Tabel 3.3. 3. 1987 Sedangkan koefisien distribusi kendaraan pada lajur jalan dengan type kendaraan berdasarkan beratnya dapat di lihat pada Tabel 3.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan.75 m 18.25 m ≤ L < 15.5.25 m ≤ L < 11.00 m Sumber : Bina Marga. jumlah lajur berdasarkan lebar jalan dapat dilihat pada Tabel 3.1 Lalulintas Rencana 1. metoda yang digunakan adalah ”Metoda Analisa Komponen” SKBI:2.00 m 15.5 Metode Bina Marga Untuk perkerasan lentur digunakan metoda Bina Marga. Jumlah Lajur ( n ) 1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 5 Lajur 6 Lajur 14 . Lebar Perkerasan ( L ) L < 5.3.5 m 5.1987/ SNI 03-17321989. Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana.75 m ≤ L < 22.5 m ≤ L < 8.

50 2 arah (5) 1.00 0.. misalnya : bus ......50 0.......20 Kendaraan berat **) 1 arah (4) 1.40 0. Angka Ekivalen sumbu tunggal: E= Beban satu sumbu tunggal dalam (kg ) 4 ..3..45 0. pick up.40 2 arah (3) 1.4 Sumber Bina Marga..Tabel 3. trailer 2.50 0.30 0. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan a.25 0... truk... semi trailer..60 0. mobil hantaran Berat total ≥ 5 ton .00 0......70 0.3) 8160 b.... Angka Ekivalen sumbu ganda: E =0. (3. Koefisien distribusi kendaraan ( C ) Jumlah Lajur (1 ) 1 2 3 4 5 6 *) ** ) Kendaraan ringan *) 1 arah (2) 1. traktor.425 0...00 0... misalnya: mobil penumpang ..4) 8160 15 .475 0....... (3........086 Beban satu sumbu ganda dalam (kg ) 4 .00 0... 1987 Berat total < 5 ton .

2840 0.9238 1.0577 0.4148 14.3.3022 4.1410 0.4 Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan.4022 0. penentuan angka ekivalen dapat ditentukan melalui Tabel yang telah dikeluarkan oleh Bina Marga seperti yang terlihat pada Tabel 3.2923 0.1273 0.0251 0.9820 1.2712 Sumbu Ganda 0.0000 1.0036 0.5540 0.Selain menggunakan rumus diatas.5415 0.0016 0.0794 0.0121 0.1940 0.6647 11.1987/SNI 03-1732-1989 16 .6770 6.0050 0.4798 2.4419 8.0466 0.0183 0.7452 0. Golongan Kendaraan Kg 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 8160 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 Lbs 2205 4409 6614 8818 11023 13228 15432 17637 18000 19841 22046 24251 26455 28660 30864 33069 35276 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal 0. Tabel 3.0860 0.2555 3.0002 0.26.4.2712 Dari:SKBI 2.0003 0.

.............. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) LEP = ∑ LHR j =1 n j xC j xE j .......... (3.........(3. (3...... c.5) Dengan : j n Cj Ej = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Koefisien distribusi kendaraan... LHR = Lalu lintas Harian Rata – rata b. Perhitungan Lalulintas a....7) 2 d.......................dan Ej = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan.............. Linta Ekivalen Tengah (LET) LET = dengan: LET LEP LEA : Lintas Ekivalen Tengah : Lintas Ekivalen Permukaan : Lintas Ekivalen Akhir ( LEP + LEA) ....................................................... Lintas Ekivalen Akhir (LEA) LEA = ∑ LHR j =1 n j (1 + i ) UR xC j xE j ..........dan = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan............................................................. Lintas Ekivalen Rencana LER =LET x FP .........6) dengan: j n LHR i = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Lalu lintas harian rata – rata = Perkembangan lalu lintas UR = Umur rencana Cj = Koefisien distribusi kendaraan..3....(3......................8) 17 ....

26.FP= UR 10 FP= faktor penyesuaian UR= umur rencana.5.1.1.1987/SNI 03-1732-1989 18 . Gambar 3. Grafik korelasi DDT dan CBR Dari:SKBI 2. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test DCP dll.3. (tahun) 3.2 Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi seperti pada Gambar 3.

10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 4 1. FR dipengaruhi oleh bentuk elemen.3 Faktor Regional Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan denga keadaan Indonesia.4 Indeks Permukaan Indeks permukaan adalah nilai kerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalulintas yang lewat. Dalam menentukan IP pada akhir umur rencana. Faktor Regional Kelandaian I Kategori iklim 1 Iklim I <900 mm/th Iklim II >900 mm/th Kelandaian II ( 6 % .5.26. IP = 2 menyatakan tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih cukup.5 – 3. Tabel 3. IP = 1. d.3.5 2.0 – 1.5 1.0 2.6. persentase kendaraan berat yang berhenti serta iklim.5.3.5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.5 .0 Kelandaian III ( > 10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 6 1.5 2. perlu dipertimbangkan faktor – faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana ( LER ) seperti ditunjukkan pada Tabel 3.5 Dari:SKBI 2.0 – 2. IP = 2.0 – 2.5.5 menyatakan tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin ( jalan tidak terputua ) c.2 2.5 3.0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga menganggu lalu lintas kendaraan.1987/SNI 03-1732-1989 3. 19 .5 > 30 % 3 1.5. b.0 > 30 % 5 1.0 – 3. Nilai Indeks permukaan beserta artinya adalah sebagai berikut : a.5 (<6%) % kendaraan berat ≤ 30 % 2 0. penentuan FR menggunakan Tabel 3.5 > 30 % 7 2. IP = 1.

7.0 2.5 2. Tabel 3. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) Jenis Lapis perkerasan LASTON LASBUTAG HRA BURDA BURTU LAPEN LATASBUM BURAS IPo ≥4 3.0 – 2.5 3.5 3.0 3.0 – 1. Catatan : Pada proyek – proyek penunjang jalan.5 Dari:SKBI 2.26. Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Klasifikasi Jalan LER < 10 10 – 100 100 – 1000 > 1000 Lokal 1.9 – 3.0 3.7.Tabel 3.0 Kolektor 1.5 Arteri 1.5 1.4 – 3.4 – 3.5 2.0 3.0 2.5 3.9 – 2.9 – 3.9 – 3.0 – 2.5 2.9 – 2.6.5 Roughness *) ( mm/ km ) ≤ 1000 > 1000 ≤ 2000 > 2000 ≤ 2000 > 2000 < 2000 < 2000 ≤ 3000 > 3000 20 .3.9 – 2.1987/SNI 03-1732-1989 * ) LER dalam satuan angka ekivalen 8.0 2.0 2.4 – 3.4 – 3. JAPAT/ jalan murah atau jalan darurat maka IP dapat diambil 1.16 ton beban sumbu tunggal.5 – 2.5 – 2.0 2.9 – 3.5 Tol 2.5 1.0 .5 3.5 1.5 – 2. Dalam menentukan Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan ( kerataan/ kehalusan serta kekokohan ) pada awal umur rencana seperti yang tercantum dalam Tabel 3.

.. D3 = Koefisien kekuatan relative bahan lapis keras = Tebal masing – masing lapisan lapis keras Untuk koefisien relatif bahan (a) yang akan digunakan pada persamaan 3.26 a2 340 340 744 590 454 340 HRA Aspal Macadam Lapen ( mekanis ) Lasbutag a3 MS ( kg ) 744 590 454 340 Laston Kekuatan bahan Kt ( kg/cm ) CBR % Jenis bahan 21 .5. Tabel 3..4 ≤ 2....3.26 0...28 0...35 0......31 0.. a 3 D1..9 berdasarkan jenis bahan yang digunakan........7.... D 2 .Lanjutan Tabel 3......4 Dari:SKBI 2...35 0..4 0.....1987/SNI 03-1732-1989 3..8 dapat dilihat pada Tabel 3..... (3..5 Indeks Tebal Perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 .9 – 2..30 0.26....32 0.....30 0.... a 2 .5 ≤ 2..9) ITP= indeks tebal perkerasan a1.... koefisien kekuatan relatif ( a ) Koefisien kekuatan relatif a1 0..8.......... Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL 2..

Batas – batas minimum tebal lapis keras.13 0.28 0.13 0.71 – 7. Tanah dengan semen Batu pecah ( kls A ) Batu pecah ( kls B ) Batu pecah ( kls C ) Sirtu/pitrun ( kls A ) Sirtu/pitrun ( kls B ) Sirtu/pitrun ( kls C ) Tanah/lempung kepasiran Lapen ( manual ) 22 . laston 590 454 340 22 18 100 80 60 70 50 30 20 Laston atas Lapen ( mekanis ) Lapen ( Manual ) Stab.70 6.49 7.13 0.5 7. HRA.50 – 9.9.99 Tebal minimum 5 5 7.10 Dari:SKBI 2. Lasbutag. HRA. Lasbutag.20 0.00 3.25 0.9 berikut ini: Tabel 3.19 0.26.8.3.14 0. koefisien kekuatan relatif ( a ) 0.12 0. Lapis permukaan ( surface course ) ITP < 3.5 Bahan Lapis pelindung : ( Buras/ burtu/burda) Lapen/aspal Macadam . laston Lapen/aspal Macadam .23 0. laston Lasbutag.15 0.12 0.24 0.26 0.11 0.00 – 6.Lanjutan Tabel 3.1987/SNI 03-1732-1989 Sedangkan besarnya tebal minimum yang digunakan adalah sesuai Tabel 3.

Perkembangan metode AASHTO berkelanjutan sesuai dengan hasil pengamatan. pondasi macadam Laston atas Batu pecah. pondasi macadam. stabilisasi tanah dengan kapur Batu pecah. Lapis pondasi bawah ( sub base course ) Untuk setiap ITP jika digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah 10 cm Dari:SKBI 2.9. Batu pecah. laston atas. pondasi macadam. lapen . Batas – batas minimum tebal lapis keras.26. 23 . stabilisasi dengan semen.Lanjutan Tabel 3. stabilisasi dengan semen.00 – 7. lapen . stabilisasi dengan kapur. stabilisasi tanah dengan semen. laston atas.00 3.14 15 20 10 Tebal minimum ( cm ) 15 Batu pecah. stabilisasi dengan semen. stabilisasi dengan kapur Laston atas Batu pecah.00 ITP < 3. pengalaman dan penelitian yang didapat.1987/SNI 03-1732-1989 Laston Bahan Lapis pondasi atas ( Base Course ) 3. berkembang sejak dimulainya pengujian lapangan di Ottawa ( Negara bagian Illionis).49 20 *) 7. ≥ 12.6 Metode AASHTO 1986 Metode perencanaan tebal perkerasan lentur AASHTO (American Association Of State Highway and Trasnportasion Officials).99 10 20 10 – 12.25 25 stabilisasi dengan kapur.3. stabilisasi dengan semen. ≥ 10.50 – 9. stabilisasi dengan kapur.

6.32 log Mr − 8.2 Kriteria Perencanaan a.19 SN= a1D1+a2D2m2+a3D3M3) ∆PSI = IPo-IPt Dengan: W18 SN ZR So Mr a D m IPo IPt = Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) = Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) = Simpangan Baku Normal = Simpangan Baku Keseluruhan = Resilient Modulus (psi) = Koefisien kekuatan relatif bahan = Tebal masing-masing lapisan lapis keras = Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras = Indeks permukaan pada awal umur rencana = Indeks permukaan pada akhir umur rencana ∆PSI = Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan 3.07 ……………………………… (3. rata.2+ adalah jalan harus memiliki permukaan yang tetap. Untuk memenuhi persyaratan tersebut AASHTO memberikan persamaan dasar berikut: logW18= Zr(So)+9.3.36log(SN+1)-0. Batasan Waktu Batasan waktu meliputi pemilihan lamanya umur rencana dan umur kinerja jalan (performance periode).5) + 2.1 Persamaan Dasar Persyaratan dasar yang perlu di perhatikan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur menggunakan merode AASHTO kenyamanan bagi pengguna jalan dan bernilai ekonomis. Umur kinerja jalan adalah masa pelayanan jalan 24 .10) 0.6.4 + 1094 /( SN + 1) 5. kuat dapat memberikan keamanan dan PSI /( 4.2 − 1.

. = Jumlah tahun pengamatan = DD ............ (3..... AASHTO memberikan persamaan sebagai berikut: AE18KAL = 365 x Ai x EICI x (1+a)n’ x (1 + a ) n ' − 1 }/ i [{ ] . = Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan.................. Lintas ekivalen kumulatif selama umur rencana dan selama umur kinerja jalan tersebut....11) Dimana: AE18KAL = Lintas ekivalen pada lajur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ Wt18 Dengan: W18’ DD DL = Kumulatif 18 Kips ESAL = Faktor distribusi arah = Faktor distribusi lajur = Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan.............. Kerusakan suatu jalan sebagian besar disebabkan oleh beban lalu-lintas tersebut yang merupakan beban berulang.... (3..... Beban Lalu-lintas dan Pertumbuhannya Beban lalu-lintas merupakan beban yang lansung mengenai permukaan lapis keras............................. (3..13) 25 .......... dapat ditentukan dengan mengetahui beban lalu-lintas dan tingkat pertumbuhannya....... dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas.... b...........12) = W18’ |{(1+g)t-1}/g| ......................W18 ......................DL .dimana pada akhir masa pelayanan dibutuhkan rehabilitas atau overlay..................... Umur rencana dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan.. = Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana = Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka = Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka.............

9 80-99 80-95 50-80 Rural 80-99.80 50 . AASHTO memberikan tingkat reliabilitas seperti tercantum dalam Tabel 3.W18 g Wt18 = Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL = Angka pertumbuhan lalulintas = Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL Jumlah beban sumbu ekivalen 18 Kips ESAL menunjukkan jumlah beban untuk semua lajur dan kedua arah.10 Berikut ini: Tabel 3.11 Tingkat Reliabilitas (R). dipandang dari pemakai jalan yang merupakan nilai jaminan bahwa perkiraan beban lalu-lintas yang akan melintasi jalan tersebut dapat terpenuhi. jumlah beban ini harus didistribusikan menurut arah dan lajur rencana.11 berikut ini: Tabel 3.10.75 Reliabilitas adalah nilai probabilitas dari kemungkinan tingkat pelayanan dapat dipertahankan selama masa pelayanan.9 75-95 75-95 50-80 26 . Faktor distribusi arah biasanya 505 atau ditetapkan dengan cara lain. Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur ke-dua arah 1 2 3 ≥4 Sumber AASHTO 1986 c. sedangkan faktor distribusi lajur dapat dilihat pada Tabel 3. Tingkat Keandalan (R) % Fungsi Jalan Jalan Tol Arteri Kolektor Lokal Sumber AASHTO 1986 Urban 85-99. Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan Persen Wt18 (18 Kips ESAL) pada lajur rencana 100 80 .100 60 . Untuk perencanaan.

881 -2.Simpangan baku normal akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kondisi perkerasan yang dianjurkan oleh AASHTO dapat dilihat pada Tabel 3.45.9 99.75 Sumber: AASHTO 1986 Simpangan baku keseluruhan (So) akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kombinasi perkerasan yang diajukan oleh AASHTO adalah antara 0.12 Simpangan Baku Normal (ZR) Reliabilitas % 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99. Kondisi Lingkungan Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan.555 -1. d.841 -1.09 -3.645 -1.282 -1.037 -1.34 -1. Faktor perubahan kadar air pada tanah berbutir halus memungkinkan tanah tersebut akan mengalami pengembangan (Swelling) yang mengakibatkan kondisi daya dukung tanah dasar menurun. Besarnya pengembangan dapat diperkirakan dari nilai plastis tanah tersebut.99 Standar Normal Deviate 0.00 -0.327 -3.751 -1.524 -0.35-0.256 -0. Tabel 3.574 -0.476 -1.405 -1.12 yang dicantumkan berdasarkan nilai tingkat reliabilitas pada Tabel 3.054 -2. 27 .11.

. Berarti terdapat pengurangan nilai indeks permukaan jalan akibat kondisi lingkungan saja. Kriteria Kinerja Jalan Kinerja jalan yang diharapakan dinyatakan dalam nilai indeks permukaan (IP) pada awal umur rencana (IPt) Konsep yang digunakan AASHTO dalam menyatakan kekuatan dan kerataan suatu permukaan jalan adalah berdasarkan kerusakan yang terjadi pada ruas jalan.... IP swell= Perubahan indeks permukaan akibat penggambangan tanah dasar... sifat material yang dipergunakan.. Besarnya indeks permukaan ditentukan dengan persamaan berikut: IPswell= 0... perbedaan temperatur. dapat pula mempengaruhi umur rencana jalan.. kerusakan-kerusakan akibat lelahnya bahan... 28 .... Vr PS Φ t = Besarnya potensi merembes keatas.. Angka yang menyatakan tingkat kekuatan dan kerataan permukaan jalan selanjutnya disebut Nilai Indeks permukaan (Present Servicebility Indeks/ PSI) Jalan yang baru dibuka untuk melayani beban lalu-lintas. dihitung dari saat jalan tersebut dibuka untuk umum e........00335 x Vr x Ps x (1-eΦt) .... Khusus untuk tanah dasar..... Lambat laun kondisi permukaan jalan akan menurun akibat beban lalu-lintas berulang yang harus diterima lapis permukaan jalan. Pengaruh lingkungan yang kurang baik. (3.. dinyatakan dalam persen = Tingkat pengembangan tetap = Jumlah tahun yang ditinjau...... hal ini dapat dikolerasikan dengan hasil penyelidikan tanah berupa boring......... dinyatakan dalam inch = Probabilitas pengembangan.Pengaruh perubahan musim........ sehingga tingkat pelayanan jalan menurun. pemeriksaan laboratorium terhadap sifat-sifat tanah dari contoh tanah yang diperoleh pada waktu pemboran disepanjang jalan tersebut.........14) Dimana. biasanya mempunyai tingkat pelayanan tinggi... akan mempercepat penurunan tersebut.

.... dalam waktu tertentu IPo= 4........2.... Nilai daya dukung tanah ditetapkan berdasarkan nomogram korelasi terhadap berbagai cara pengujian... 29 ......18 x 108 x Mr-2.. Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr) Kekuatan daya dukung tanah pada suatu ruas jalan tidak tersebar secara merata sepanjang jalan... seperti: CBR ”R-Value” dan Group Indeks... Faktor Drainase Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi knerja jalan. sehingga diperlukan suatu penyeragaman...............32 . sehingga dapat dipoleh besarnya Mr sepanjang musim.. g........... f................ Mr = 1500 x CBR (Psi) Pemeriksaan Mr sebaiknya dilakukan selama 1 tahun penuh...... Penentuan ukuran elastisitas untuk tanah dasar dinyatakan dengan Resilient Modulus tanah dasar (Mr) yang dapat diperoleh dari pemeriksaan AASHTO T....... Pada jalan yang baru dibuka untuk lalu-lintas.. IPo= 4.. dan = Resilient modulus.......5 atau 2... termasuk tingkat kecepatan pengeringan air yang jatuh atau terdapat pada struktur lapis keras bersama beban lalu-lintas dan kondisi permukaan jalan...... (3......2 tersebut akan mengalami penurunan sampai mencapai indeks permukaan terminal (IPt) 2.........PSI yang diberikan AASHTO berkisar antara 0-5.. Untuk mendapatkan nilai daya dukung tanah dengan menggunakan nomogram......... Besarnya kerusakan relatif dari setiap kondisi tanah dasar dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut: U= 1..274 atau korelasi dengan nilai CBR dengan persamaan berikut..... dinyatakan dengan Psi Resilient modulus untuk tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur adalah harga korelasi yang diperleh dari kerusakan relatif rerata. masing-masing cara lansung dikorelasikan pada skala yang menyatakan nilainya..15) Dengan: U Mr = Kerusakan relatif..... yang ditentukan oleh jenis lapis permukaan dan kelas jalan...

35-1.00 0.05-0. SN dipengaruhi oleh kekuatan bahan penyusun (a).15-1.80-0.14 Koefisien drainase (m) Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali <1 1.75 5-25 1.00-0. AASHTO memberikan daftar koefisien drainase seperti yang terdapat dalam Tabel 3.30-1.60 0.35 1. Besarnya nilai 30 .25-1.40 >25 1.75 0.30 1. nilainya ditetapkan dengan Marshal Stability.05-0.80 0.25-1. untuk bahan perkerasan dengan aspal.80 0.14 berikut ini.40 Waktu yang digunakan untuk mengeringkan air 2 Jam 1 hari 1 Minggu 1 Bulan Air tidak mungkin kering Sumber: AASHTO 1986 h.13 Kualitas drainase jalan Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali Sumber: AASHTO 1986 Berdarkan kualitas drainase pada lokasi jalan tersebut dapat ditentukan koefisien drainase (m) dari lapis keras lentur.13 berikut ini: Tabel 3.95 Persen waktu dalam keadaan lembab jenuh 1-5 1.15 1.20 1.05 1.15-1.20-1.AASHTO membagi kualitas drainase menjadi lima tingkat seperti yang tercantum dalam Tabel 3. bahan perkerasan dengan semen atau kapur ditetapkan dengan Triaksial test (Kuat tekan) dan lapis pondasi ditetapkan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio).05 1.95-0.25 1.00 1.40-1.35-1.15 1.75-0.80 0. Tabel 3. Penentuan Strucktural Number (SN) Struktural Number (SN) disebut juga sebagai Indeks tebal perkerasan (ITP) yang merupakan suatu besaran untuk penentuan tabal lapis keras lentur.20 1.

44 0.. (3.... Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a2).......07 0......... dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut..... 31 ........10 Sumber: AASHTO 1986 Selain nilai kekuatan relative bahan yang disebut diatas.Soil 650 Psi or more (4..48 Mpa) 400 Psi or less (0.....76-4... Base Course Bituminous treated Lime Treated Sub Course Base Sand Gravel Sand or Sandy Clay Conpresive 400 to 650 Psi (2............. dapat ditentukan selain dengan uji laboratorium dapat juga digunakan persamaan berikut ini. AASHTO memberikan nomogram untuk menentukan nilai koefisien kekuatan relatif bahan lapis keras.......20 0......16) EBS = Modulus elastis / resilient modulus lapis pondasi atas.....15 0..76 Mpa) Coarse Graded Sand Asphalt Strenght@7 day Coeficient 0....16-0.....koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dapat dilihat pada Tabel 3... a2 = 0.23 0.30 0...40 0... mendekati sama dengan nilai dari hasil penelitian yang dilakukan AASHTO seperti yang terdapat dalam Tabel 3. Tabel 3..15 Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Layer Surface Course Pavement Component Road Mix (Low Stability) Plant Mix (High Stability) Sand Asphalt Sand Gravels Crushed Stone Cement Treated (no.... Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a3)......48 Mpa) Cement)......17 tersebut.30 0....977 ..249 x LogEBS – 0......34 0...... Nilai yang diperoleh dengan menggunakan nomogram tersebut.....15 berikut ini.05-0.20 0......14 0.

000-7. 32 ...000-500.000...839 ... Traffic (ESAL) (Kendaraan/ Tahun) 1 <0.000.. (3...000 50......227 x LogESB – 0......000 500..000 Sumber: AASHTO 1986 j..16 berikut ini.......2 berikut......17) Dengan: a3 ESB = Koefisient kekuatan relatif lapis pondasi bawah...5” 3. i... lapisan yang akan digunakan seperti dalam Gambar 3.........000 150....000 >7........000 2....16 Batas-batal minimum tebal lapis perkerasan lentur..5” 4....a3 = 0.. Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras Asphalt Concrete (Inchi) 2 1.0” 3.000....0” Agregat Base (Inchi) 3 4” 4” 4” 6” 6” 6” Pemilihan jenis lapisan keras yang akan digunakan adalah dengan pengambilan asumsi besarnya koefisien relatif dan Modulus resilient dari setiap.000-150......... dan = Modulus elastis /resilient modulus lapis pondasi bawah Penentuan SN untuk tahap pertama dalam perencanaan tebal lapis keras lentur jalan adalah dengan mempergunakan nomogram AASHTO 1986. Batas Minimum Tebal lapis Keras AASHTO memberikan batas-batas minimum tebal lapis keras lentur seperti yang dapat dilihat pada Tabel 3...000..0 ”(Or Surface treatment) 2. Tabel 3.000-2.0” 2.

.............................................21) D3*≥(SN3* .. a3..............a1 Lapis pondasi atas( base course)................................SN1 SN2 SN3 D1 D2 D3 Lapis permukaan (surface course)......................................(3......................................................... (3...............................(SN1* + SN2*))/(a3........19) SN1* + a1......22) Dengan : a D m D* dan SN* = Koefisien kekuatan relatif bahan masing-masing lapisan = Tebal masing-masing lapisan = Koefisien drainase masing-masing lapisan...a2...........................20) SN1* + SN2*≥SN2........................2 Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Penentuan tebal lapisan keras lentur adalah dengan menggunakan persamaan berikut ini: D1≥SN1/a1 ...................... m3 Lapis tanah dasar (sub grade) Gambar 3....(3.............. 33 .m3) ........... (3.........D1* SN1 D2*≥ (SN2-SN1*)/(a2..................... (3.......... m2 Lapis pondasi bawah (sub base course).m2) ......................................... dan = Nilai yang sebenarnya digunakan dapat sama lebih besar dari nilai yang diperlukan.18) .........

2. Peralatan Peralatan yang di gunakan adalah semua alat yang terletak di Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Unversitas Islam Indonesia. analisis ini dengan mempertimbangkan metode bina marga merupakan standar perencanaan lalu lintas lapis keras lentur di Indonesia yang dalam dasar penentuannya menggunakan metode AASHTO. pengajuan proposal dan mengurus perijinan untuk kegiatan penelitian. Bahan dan Peralatan Penelitian 4. 34 .3. Pekerjaan Persiapan. 4. 4.2.3. sebagai berikut: 4. Bahan a) Tanah Tanah yang dipergunakan untuk penelitian adalah tanah yang berasal dari daerah sekitar jalan kaliurang Km 12. Jalannya Penelitian Penelitian ini di lakukan dengan tahapan.2.1. konsultasi dengan beberapa narasumber. Dalam tahapan persiapan ini meliputi studi pendahuluan.1.2. Yogyakarta. b) Air Air yang digunakan berasal dari Laboratorim Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia.1.BAB IV METODE PENELITIAN 4. 4. Metode Penelitian Penelitian yang dilakukan meruapakan komparasi metode perhitungan Lapisan perkerasan lentur jalan raya dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986.

sedangkan pengambilan sampel tanah dilakukan untuk tanah terganggu ( disturbed ).4. 35 .3. pemilihan lokasi dan pengambilan sampel tanah. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. Beberapa pengujian yang akan dilakukan diantaranya: a) Pengujian sifat fisik tanah • • • • • • Analisa saringan Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Proktor Standar CBR (California Bearing Ratio) b) Pengujian sifat mekanik tanah 4.3. Metode Pengumpulan Data Data merupakan faktor penting dalam menentukan dan memilih jenis pekerjaan yang akan dipilih dalam suatu perencanaan pekerjaan jalan raya.4. Pada penelitian ini.3. 4. Metode Analisis Ada beberapa yang dilakukan pada metode analisis ini diantaranya : a. Lokasi sampel dipilih berdasarkan letak dan tujuannya. pekerjaan lapangan dilakukan dalam beberapa tahap. pendapat dan teori – teori yang berhubungan dengan penelitian. Studi pustaka yang digunakan dalam analisis ini dijelaskan pada bab tersendiri. b. Pekerjaan Laboratorium Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah. Pekerjaan Lapangan Pekerjaan lapangan adalah pengambilan sampel tanah di lokasi.2. data diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DIY.3. Studi pustaka merupakan landasan teori bagi analisis yang mengacu pada buku – buku. Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan analisis setelah subjek ditentukan.

dll.1. Volume beban lalu lintas. Data curah hujan.Pada penelitian ini. Bagan alir penelitian 36 .4 Cara Penelitian Penelitian ini dilaksanakan sesuai dengan diagram alur seperti pada Gambar 4. Data sunder yang digunakan dalam analisis diantaranya : Fungsi jalan. 4.1 berikut. Mulai Pengumpulan buku referensi Pengambilan sample tanah dan pengumpulan data Penelitian dilaboratorium Klasifikasi Tanah Uji Sifat Fisik - Uji Sifat Mekanik Tanah Uji Proktor standar Uji CBR Laboratorium Desain Bina Marga Pembahasan Kesimpulan dan Saran Desain AASHTO Selesai Gambar 4. penulis menggunakan data sekunder yang diperoleh mengumpulkan data yang merujuk dari instansi terkait.

Analisis distribusi saringan Sieve No 4 10 20 40 60 140 200 Diameter butiran ( mm ) 4. 5.425 0.18 16. a.750 2.17 6.67 35.12 yang memiliki 2 lajur yang terbagi 2 arah tanpa dipisahkan dengan median (tipe 2/2 UD).1.BAB V ANALISIS DATA Pada bab ini disajikan hasil uji laboratorium tanah dan Desain yang direncanaakan untuk tebal perkerasan lentur dengan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 pada jalan Kaliurang Km.2 meter dan dilengkapi dengan bahu jalan disisi kanan dan kiri masing-masing selebar ± 1 m.075 % finer by mass 58. Berdasarkan hasil pengujian di Laboratorium dengan analisis granuler pada tanah tersebut di dapatkan data seperti pada Tabel 5.1 Sifat Fisik Tanah Dari hasil pemeriksaan bahan dasar di Laboratorium diperoleh suatu hasil yang berkaitan dengan karakteristik tanah sebagai berikut: Warna coklat kehitaman.12 4. Sifat-Sifat Tanah 5.106 0.1. Tanah yang di ambil di jalan Kaliurang Km 12 pada kedalaman ± 1 meter dibawah permukaan jalan sebanyak ± 20 Kg merupakan tanah yang berkerikil bila diamati sepintas. Analisa Distribusi Saringan. Lebar total badan jalan adalah ± 6.000 0.32 49.1.1 berikut ini: Tabel 5. berbentuk butiran.250 0.91 39 .850 0.05 9.

91 % D10 (mm) D30 (mm) D60 (mm) Cu = D60/D10 Cc = D30² / (D10xD60) Dari Tabel 3. 4 0.1 0.01 0.425 0.15 Percent finer 100 10 1 0.85 0. Tabel 5.075 ---no. sistem klasifikasi Unified di dapatkan simbol kelompoknya SP dan nama jenis. 20 ---no. mm Gambar 5. Persen butiran tanah Finer # 200 Gravel Sand Silt 4.GRAIN SIZE ANALYSIS ASTM D1140-54 Sand Gravel Coars Medium Fine Silt Clay 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 76. 200 ---no 100 ---no 40 ---no 60 ---no.1.5 4.2. pasir berkerikil dan sedikit atau tidak mengandung butiran halus .001 Graind diameter.25 0.1.75 2 0.40 % 4.68 % 53.1 19. 10 ---no. Analisis distribusi saringan.1 9. pasir gradasi buruk.91 % 41. 40 .

67 29.21 16. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat jenis tanah seperti pada Tabel 5.830 o o 1 a 16.9 74.01 51.19 73.18 15. didapat kadar air seperti pada Tabel 5.3.859 16. Dari pengujian kadar air di laboratorium. Pengujian Berat Jenis Tanah.77 107.651 c.4.3.76 2. Kadar air tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 No Pengujian Berat Container (W1) (gram) Berat Container + Tanah Basah (W2) (gram) Berat Container + Tanah Kering (W3) (gram) Berat Air (Wa) (gram) Berat Tanah Kering (Wt) (gram) Kadar Air (Wa/Wt) x 100% ( % ) Kadar Air rata-rata (%) 1 a 21.5 oc = Gs (to).6 50.03 42.69 41 .01 81.b.4.036 b 22.[Bj air ot/Bj air t 27. Tabel 5. Pengujian Berat Piknometer (W1) (gram) Berat Piknometer + tanah kering (W2) (gram) Berat piknometer + tanah basah (W3) (gram) Berat piknometer + air (W4) (gram) Temperatur (C ) Berat Jenis Gs (C ) Gs pada 27.6 51.01 16. Pengujian Kadar air.55 29.01 29 2.5] Berat jenis rata-rata.65 b 16.98 11. Gs 2.29 50.690 2.88 95.25 41. Berat jenis tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No.62 73.96 28 2.02 8.18 8. Tabel 5.182 c 22 81.

Dari pengujian di Laboratorium didapat berat volume tanah seperti pada Tabel 5.625 1.7 140 135. Dengan demikian titik 42 .8 7.1.5. Bila kadar air diketahui. Untuk menghitungnya digunakan rumus: γb = W V Keterangan : W V = Berat tanah yang dipadatkan pada cetakan = Volume cetakan ( cm ³ ) Pada setiap percobaan besarnya kadar air dalam tanah yang dipadatkan dapat ditentukan dilaboratorium.65 135.6 86.65 275.05 1.5.65 270.d.149 135. Tabel 5.596 5.6 7.8 3.149 86. Uji proktor dilakukan untuk mencari kadar air optimum yang menjadi acuan kepadatan tanah maksimum. Sifat – Sifat Mekanik Tanah a.2.568 1. Uji Kepadatan Tanah ( Uji Proktor Standar ). maka berat volume kering (γd ) dari tanah tersebut dapat dihitung dengan persamaan : γd= γb 1+ w Keterangan w ( % ) = persentase kadar air Harga γd dari persamaan diatas tersebut dapat digambarkan terhadap kadar air dengan γd sebagai ordinat dan kadar air sebagai absis. Berat volume tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No Pengujian Diameter ring Tinggi cincin Volume ring Berat ring (d) (cm) (t) (cm) (V) (cm³) (W1) (gram) 1 2 Berat ring + tanah basah (W2) (gram) Berat tanah basah (W2-W1) (gram) Berat volume tanah (γ) (gr/cm³) Berat volume rata-rata (gr/cm³) 3. Pengujian Volume Tanah.

6 berikut.942 gr / cm 3 = 1.5 1813.139 13.66 1.879 3745 2015 2.5 2.puncak dan grafik nerupakan kadar air optimum dan berat volume kering maksimum. Hasil Uji Proktor Standar No pengujian Volume silinder ( cm ³ ) Berat tanah basah ( gram ) Kadar Air mula – mula ( % ) Penambahan air ( % ) Penambahan air ( ml ) Berat silinder + tanah padat ( gram ) Berat Slinder + tanah rata-rata Berat tanah padat ( gram ) Berat volume tanah Kadar air ( % ) Berat volume tanah kering ( gram/cm³) 1 939.5 2. Tabel 5.94 13 260 3740 3715 4 5 939.86 1.5 1903.117 18.94 10 200 3657 3610 3 939.804 gr/cm³ 1 + 0.70 2000 1.942 7.0766 γd= .96cm 3 γd= γb 1+ w 1.781 Contoh hitungan γb = γb = W V 1813 .6.70 2000 1. hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 5.32 1.942 gr/cm³ 933.804 3633.5 gram = 1.70 2000 1.863 3707.94 16 320 3730 3760 2000 1.5 2.70 939.847 3727.81 1.5 1977.94 7 140 3549 3538 2 939.038 10.94 19 380 3705 43 3710 3543.5 1.5 1997.80 1.70 2000 1.157 15.

( Djatmiko Soedarmo.2. Setelah dilakukan pengujian CBR di laboratorium didapat nilai CBR pada penetrasi 0. Untuk menentukan nilai CBR rencana maka dipakai cara AASHTO T – 193. dicari dengan mengunakan grafik hubungan antara nilai CBR berat volume kering. kemudian dilakukan pengujian kembali untuk sampel 44 . Pada percobaan ini dikehendaki nilai CBR pada berat volume kering tertentu.51 %.88 gr/cm³ dan kadar air optimum sebesar 13.7 1.6 1.9 γk (gr/cm Berat Volume Kering. 5. 1993 ).2” lebih besar. w (%) 13 16 19 Gambar. Hasil uji kepadatan tanah ( Uji proktor standar ) Dari Gambar 5.8 1. 3 ) 1.2 ZAV 1.5 1 4 7 10 Kadar air.2. dan CBR dengan kadar air optimum dari pangujian proktor standar. b Uji CBR ( California Bearing Ratio ) Harga CBR ( California Bearing Ratio ) adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100 % dalam memikul beban lalu lintas. didapatkan berat volume kering maksimum ( γd maks ) adalah sebesar 1.

yang berbeda tetap didapatkan penetrasi 0.2” lebih besar.2” lebih besar hingga dilakukan tiga kali pengujian dan didapat CBR 0.2” (%) 38 40 37 Nilai CBR Yang digunakan 38 40 37 Rata-rata 38 Perhitungan harga CBR terkoreksi yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5.7 Nilai CBR yang digunakan No 1 2 3 Percobaan Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Nilai CBR 0.1” (%) 27 32 28 Nilai CBR 0. nilai CBR yang digunakan untuk perhitungan tebal perkerasan lentur jalan Kaliurang adalah 38 %. 45 .7.

2. Berbagai model angkutan yang mempunyai karakteristik berlainan. dan colt box ) c. Beban Lalu Lintas Primer.2 m :1m : Lurus dan datar : < 6% : 38 % 5. seperti: bus mini.5. dengan berbagai merek dan jenisnya. dan truk 3 as.3. berbaur milintasi ruas jalan. stasion wagon ).2. Moda angkutan tersebut terdiri dari : a. Volume Beban Lalu Lintas Sekunder. jeep. Kondisi Lapis Keras. mini bus . Tipe jalan b. Kondisi medan h.2. Jenis lapis keras c. Jumlah lajur e. Direktorat Bina Marga Propinsi DIY 46 . Lebar jalur f. Kendaraan berat yang didominasi oleh truk dan bus. b. 5. Nilai CBR tanah dasar : Arteri : Lapis keras lentur ( Flexible Pavement ) : 2 arah : 2 buah : 6. baik yang beroda dua maupun tiga.2. Lebar bahu jalan g. Kendaraan ringan seperti : kendaraan pribadi ( sedan . bus pariwisata.1. Kelandaian jalan i.2. mobil angkutan penumpang ( taksi. mikro bus ) dan kendaraan angkutan barang ( pick up. Sepeda motor. Data lalu lintas dalam analisis ini di peroleh dari Dinas Pekerjaan Umum. Jumlah jalur d. mikro truk. truk 2 as. Kondisi lapis keras ruas jalan yang dianalisis adalah sebagai berikut : a. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 5.

(Kend/Hari) Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Total Yogyakarta -Kaliurang Tahun 2004 10136 2168 2059 11 24 337 0 15 5 1 14756 Tahun 2007 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 15904 47 .5.4. untuk menghitung angka pertumbuhan tersebut digunakan rumus bunga berganda / bunga majemuk ( Harahap dan Negoro. Data Lalulintas Harian Rata-rata. Pertumbuhan Lalu Lintas Pertumbuhan lalu lintas dalam analisis ini dimaksudkan untuk menentukan angka pertumbuhan kendaraan ( i ) yang dapat dijadikan dasar untuk memprediksi arus beban lalu lintas yang akan datang. 1989. b = a (1 + i ) n 1 i = ⎡(b / a ) n − 1⎤ x100% ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ dengan : b = Volume lalu lintas tahun ke n a = Volume lalu lintas tahun a i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas ( % per tahun ) n = Jumlah tahun Tabel 5.2.8.

0004 0.911 0.7416 41.124 17 3 5 4.054 12279 3 2168 0. Kendaraan ringan dengan berat total ≥ 5 ton. Ruas jalan Kaliurang merupakan 2 jalur.9283 9.3006 36.Tabel 5.32 0.641 2 3 1 6. 2 lajur. Prediksi beban lalu lintas di tentukan berdasarkan volume beban lalu lintas maksimum pada ruas jalan.306 123 3 24 0.1179 6.5 48 .0264 0 0 3 15 2.867 1040 3 2059 0. nilai C = 0.62 0.117 1 Persen pertumbuhan lalulintas 0.3006 7.60 -21.00 16.00 10.3006 7.9283 24.5.8 ) serta pertumbuhan lalu lintas ( i ) selama umur rencana adalah sebesar 10.823 1880 3 11 0.72 -2.117 5. Koefisien Distribusi Kendaraan. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c n 2004 E Maks ESAL (a) 2007 E Maks ESAL (b) i= [ (b/a )^1/n .0004 4.99 123.2174 116.5 b.607 4.2. nilai C = 0.2.0004 0.97 0.1179 6.214 0.03 3 10136 0.00 4.0264 0 2. Angka Ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan dan konfigurasi beban sumbu ditentukan berdasarkan lampiran.0004 4.87 0.0004 0. dengan pertumbuhan lalu lintas ( i ) awal umur rencana ( Tabel 5.26 -26.7.752 0. Angka pertumbuhan lalulintas.96 5.3 dapat ditentukan nilai koefisien distribusi kendaraan ( C ) berikut ini : a.6.856 6. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan. 5.2.7416 46.2144 24 3 337 0. Kendaraan ringan dengan berat total < 5 ton. Berdasarkan Tabel 3.26 538 3 0 5.3 % 5.3006 3.2174 73.416 0. Prediksi Beban Lalu Lintas.0004 0.1 ] x 100 % 6.9.

memiliki curah hujan 534 mm/tahun ( Tabel 3.32% 15904 49 . Menurut data curah hujan dan jumlah hujan di Kabupaten Sleman yang diperoleh dari Badan stasiun pengamatan hujan Pakem. KimPrasWil.20% + 2.99% + 1. Berdasarkan LHR untuk kendaraan berat: = 123 + 24 + 538 + 17 + 2 + 1 = 44. Data curah hujan Sleman No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Bulan Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember Jumlah rata-rata Data hujan (mm) 2003 63 150 85 20 78 8 0 0 0 15 36 50 2004 65 95 96 12 85 8 21 0 0 30 43 78 534 2005 58 180 29 62 0 57 35 0 10 31 42 60 Sumber badan Meteorologi Stasiun Pakem. Faktor Regional.77% + 2. b. a.13% + 1.16% + 3. DIY) Km 9+250 s/d 14+200 = 2.11 =2. Tabel 5. termasuk kelandaian I (Bidang Bina Marga.2. Sleman seperti pada Tabel 5.10. Sleman.8.5.10. Kelandaian jalan < 6 %.5 ) < 900 mm/ tahun maka termasuk iklim I.23 6 c.

Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 Golongan Kendaraan LHR.5 0. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) ditentukan dengan persamaan 3.08 52.97 64.5 0. C .0004 0.5.60 1.9.35 0.5 0.5 0.41 20.1179 ( 8. E 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c LHR 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 C 0. dipeoleh nilai FR = 1.12. berikut ini.64 5. C .23 0.7416 4.3006 0.70 0.42 3.5 0.0004 0.0 – 1.90 10.16 ton beban sumbu tunggal ) 2.5 0.5 0.5 0.0004 0.03 0.12.0004 0. Berdasarkan Tabel 3.11.d.5 0. umur rencana jalan di tetapkan selama 10 tahun.5 0.0264 2. dipakai 1.9283 6.6.34 3.00 25.5 0.16 ton beban sumbu tunggal ) 7.35 50 .3006 0.5 E 0.2174 5.2174 LEA = Σ LHR ( 1 + I ) ^ UR.5 0. E ( 8. Analisis dilaksanakan melalui tahapan – tahapan sebagai berikut.5 dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.37 Total LEP 2008 126 b. Tabel 5. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) Analisa tahun 2008 Golongan Kendaraan LEP = Σ LHR . tahun 2008 merupakan awal umur rencana ( tahun pertama operasional jalan ).11.2. 5. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.5 E 0. Tabel 5.5 0.32 167. a.0004 0. Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 Dalam analisis ini.3006 0.5.5 0. ( 1 + I ) ^ UR 2 3 4 5a 5b 6a 35139 2976 5380 352 69 1540 C 0.0004 0.3006 0.

Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 7a 7b 7c 49 0. Lintas Ekivalen Rencana ( LER10 ) Lintas Ekivalen Rencana ( LER10) ditentukan dengan persamaan 3. Untuk melakukan perencanaan tebal perkerasan diambil asumsi material penyusun lapisan sebagai berikut: a.69 14.1179 66.4 b. Lapis pondasi atas berupa agregat kelas A dengan koefisien relatif a2 = 0.8 ) = LET 10 x ( UR / 10 ) ( persamaan 3.7416 4.6b 0 0. 51 .10 8.12.16 ton beban sumbu tunggal ) e. Lapis permukaan berupa material laston ( AC ). Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) dihitung dengan mengunakan persamaan 3.5 5. koefisien relatif a1 = 0.0264 0.8 dan persamaan 3.14 dan ketebalannya D2 = 15 cm.00 Lanjutan Tabel 5.10 dengan perhitungan berikut ini : LER 10 = LET 10 x FP ( persamaan 3.7 dengan perhitungan sebagai berikut: LET 10 = ( LEP 2008 + LEA 2018 ) / 2 = ( 126 + 329 ) / 2 = 229 smp/hari/1 arah ( 8.5 Total LEA 2018 2.5 3 0.5 6 0. Analisis Tebal Komponen Analisis tebal komponen lapis keras lentur untuk tahun 2008 dilakukan sebagai berikut : 1.8 ) = 229 x ( 10 / 10 ) = 229 smp/hari/1 arah ( 8.75 329 c.16 ton beban sumbu tunggal ) d.9283 6.

9 D2 = a1 .5 ) 3.0 – 2. Data perencanaan CBR DDT2 ITP2 b. f.4 .42 cm ~ 15 cm ( Tebal minimum ) = 38 % (CBR pondasi bawah) = 8.9 − 4 0. 10 + 0. Perhitungan ITP1 3.5 4. Perhitungan ITP2 4.4 = 100 % (CBR pondasi atas) = 10. Penentuan tebal lapisan permukaan. FR = 1. 1.5 ( Tabel 3. Data Pendukung.5 = 4.2.14 = 6.8 D1 = a1 .8 = 9.2 = 3.8 2. 1.5 cm ~ 10 cm 0. D2 = 4. Ipo = ≥ 4 ( Tabel 3.4 . D1 = 0. LER 10 = 229 smp/hari/1 arah 2.6 ) dalam analisis ini digunakan IPt = 2.14 . D1 + a2 . D2 = 0.5 ( Tabel 3. Penentuan Tebal Komponen. D1 = 3. IPt = 2. a. Data perencanaan CBR DDT1 ITP1 b. Penentuan tebal lapisan pondasi atas a.7 ).9 52 .

14 D1= 10 cm D2 = 15 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5. Tebal lapis lentur 2008 53 .8 ITP = 4.4 a2 = 0.ITP = 3.5 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0.3.

2H 1.2 Jumlah pada tahun 2007 (kend) 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 Jumlah ADT pada Tahun 2018 (kend) 24548 2079 3758 246 48 1076 0 34 4 2 Total "Avarage Daily Traffic" 31795 54 .2 1.3.4 26.2 1.2+2. Lalulintas Harian Rata-rata LHR LHR yang digunakan adalah LHR yang dalam istilah metode ini disebut Avarage Daily Traffic (ADT) seperti yang tersaji pada Tabel 5. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1986 Analisis tebal lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang dengan metode AASHTO dilakukan dengan tahapan sebagai berikut ini.5.22 1.1 Data Perhitungan Data perhitungan yang digunakan dalam analisis ini adalah: a.13 berikut ini: Tabel 5.3. 5.3 18.1 1.2 1.13 Data LHR/ ADT Analisis dengan metode AASHTO 1986. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Type Sumbu 1.1 1.2L 1.1 1.2-2 Berat (Ton) 2 2 2 9 9 8.2 25 31.

50%. Golongan kendaraan 5a .2 c. As belakang ganda = 9 ton .565 = 5.0 dan 3. 66 % = 3.000384 = 1 ton =2.94 ton =13.03 % : Arteri : Urban : 1. 50 % = 1 ton =2. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. dengan distribusi beban kendaraan 34 % . 50 % = 2 ton . : 10. Fungsi jalan d. As belakang tunggal Total nilai LEF = 2 ton . asumsi awal : 10 Tahun. As depan tunggal b.205 Kips = 0.06 ton =6. Pt = 2. As depan tunggal b. Data Pendukung Data pendukung dalam analisis ini adalah: a.66 %. Umur rencana b.205Kips = 0. Pertumbuhan lalulintas c. IPo = 4.10Kips = 0.000384+ 0.b.000384 =0. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. dengan distribusi beban kendaraan 50% . Golongan kendaraan 2–4 Berat total kendaraan adalah 2 ton. 34 % = 9 ton . Klasifikasi jalan d.278 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF 55 .5b Berat total kendaraan adalah 9 ton.000768 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0.000384 2.75 Kips = 0. Nilai LEF (Load Equivalent Factor) LEF Merupakan angka ekivalen beban sumbu kendaraan yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal sebesar 18000 Lbs (18 Kips) dapat menyebabkan kerusakan sama atau penurunan Indeks permukaan yang sama jika kendaraan melintas satu kali 1. SN = 3 2.

25 % = 25 ton .3 ton.3 ton .35 % . Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.75 ton=41. As depan tunggal b. As belakang ganda = 18.08Kips = 0.1964 = 2. Golongan kendaraan 7a Berat total kendaraan adalah 25 ton.82 ton =6. 66 % = 0. Golongan kendaraan 6a = 0.99ton =24.47 = 2. 34 % = 6.2 ton . As depan tunggal = 18.24 % . Golongan kendaraan 6b Berat total kendaraan adalah 18.66 %.19 ton =13. 66 % Total nilai LEF 5. dengan distribusi beban kendaraan 25 % .24 %.64Kips = 0.3334 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF =12. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.137 = 5.565+ 0. 75 % = 0.01 ton=26.3208+ 0. As belakang ganda Total nilai LEF 6.3208 = 0. dengan distribusi beban kendaraan 34 % .2 ton . dengan distribusi beban kendaraan 34 % .3310+ 2.7108 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF b.1964 = 0. As belakang ganda = 31.3310 =18.801 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0.Total nilai LEF 3. dengan distribusi beban kendaraan 17 % .137+ 0.33 ton =11. 35 % = 5.3 ton .278 = 0.4 ton.4 .47 = 6. 17 % = 31.39 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 8. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.75 %.34Kips = 2.1775 =10.66 %.843 Berat total kendaraan adalah 8.23kips Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 25 ton . As depan tunggal b. Golongan kendaraan 7b Berat total kendaraan adalah 31. As depan tunggal b.75kips = 0.39 = 0.22 Kips = 0. 34 % = 8.78Kips = 0.48 ton =12.2 ton.25 ton =13.48Kips 56 .4 . As belakang ganda Total nilai LEF 4. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.

271 = 7.248 d. As depan tunggal b. As gandeng belakang ganda = 31.41kips = 0.9283 6.1105 + 0.2174 5. dengan distribusi beban kendaraan 18 % . 24 % = 7.14 berikut ini: Tabel 5.1105 =10.059 =16.01 16. Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Golongan Kendaraan TGF 16.2 ton.3006 0.01 16.01 16.68kips = 0. As belakang ganda = 26.0264 2.248 =10. As gandeng belakang ganda = 26.4 .01 16.271+0.2 .059 d.41 % .2 . 24 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF 6.6065 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c.059+0. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.0004 0.0004 0.74ton =23.059 Berat total kendaraan adalah 26.1775+0.0004 0.4 . 41 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF = 0. 41 % = 4.72 ton =10.3006 0.01 16.01 16.Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c.2 .01 16.61kips = 0. 18 % = 26.74ton =23.53ton = 0.7416 4.53ton =16. As gandeng depan ganda = 31. Ekivalen 18 Kips ESAL Perhitungan 18 Kips ESAL berada pada Tabel 5. Golongan kendaraan 7c = 0.41 %.01 16.566 = 0.1179 57 .61kips = 0.248 = 0.68kips = 0.14.248+ 0.01 16.01 ADT tahun 1 18 Kips ESAL 216304 18320 33118 2167 423 9477 0 299 35 18 LEF Perencanaan 18 Kips ESAL 87 7 13 651 127 2060 0 821 174 108 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 0.

106 (Kips ESAL) Penentuan pengulangan beban diperoleh dengan perhitungan Tabel 5.15 berikut: Tabel 5. untuk R 99 % digunakan Zr = 58 .15. R (tingkat reliabilitas ) = 80 % .Total 18 Kips ESAL 4048 Berdasarkan Tabel 5. DD DL W18 = 100 % = 80 % . Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 t 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Wt18 0 4080 8160 12240 16320 20400 24480 28560 32640 36720 40800 44880 48960 e.99 % dalam hal ini digunakan nilai R sebesar 99 %.14 . 1 . dipakai 100% = 4080 Wt18’ = 1 . 4080 = 0. ZR ( simpangan baku normal ). DL .12) b. pengulangan kumulatif 18 Kips ESAL pada lajur rencana diperoleh dengan menggunakan persamaan berikut ini: Wt18’ = DD .100 %.004 . (Tabel 3. W18 Sehingga. a. Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu. Penentuan SN Maksimum Penentuan SN maksimum selama periode analisis dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut.

44). Lapis Laston AC dan ATB SN = aAC . DATB = a1 . Lapis permukaan (Suface course) a. d. D1 a1 = (aAC .2 f. Penentuan SN maksimum dilakukan dengan menggunakan persamaan 3. Material Laston AC (Asphalt Concrete/ Hight Stability). DATB SN1 = a1 . 38 = 57.44 = 3 cm = 0.4. didapat SN = 1.35 – 0. maka: Mr = 1500 . PSI (nilai indeks permukaan) sebesar Ipo – IPt.2 DATB = 5 cm) a1 . 12 adalah sebagai berikut: 1. maka aAC .2 – 2. 5)/8 59 . CBR. c.2 .44 . DATB)/ D1 a1 = (0. So (simpangan baku keseluruhan) sebesar 0. DAC + aATB .0 =2. maka PSI = 4.000 Psi e.D1 . Data Komponen Lapis Keras Lentur Asumsi komponen lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang km. Tebal lapisan (DATB) penjabaran sebagai berikut: AC (aAC = 0. 3 +0.12) c.45 maka So diambil (0. Lapisan Laston AC dan ATB dijadikan satu lapis dengan Gambar 5.327 (Tabel 3.SN1 = 0.20 = 5 cm b. 1.10. Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2. Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2. Material Laston ATB (Asphalt Concret/ Low Stability). Berdasarkan tebel 5.14 diperoleh Wt18 = 0.04488x 106 (18 Kips ESAL).-2. Mr (modulus resilien tanah dasar) sebesar 1500 .25 f. DAC + aATB . DAC + aATB . D1 SN = SN1. Tebal lapisan (DAC) 1.44 DAC = 3 cm) SN ATB (aATB = 0.

Tebal lapisan D2 =20 cm d. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0. Tingkat kelembapan 25 % 3. 2. Tingkat kelembapan 25 % 3.3 Sehingga: 1.8 e.839 = Mr =16775.27 ~ 16. Kualitas drainase cukup 2. Log EBS) -0.29 ~ 0.249 . Berdasarkan Tabel 3. Koefisien kekuatan relatif bahan 0. Material agregat kelas B (Sand Gravel) b. Koefisien drainase (m2) 1.634 ~ 30. Tebal lapisan (D1) = 8 cm 2. Tebal lapisan D2 =20 cm d.227 . Material agregat kelas A (Crushed Stone) b.977 = Mr =30619.000 Psi 4. Koefisien drainase (m3) 1. Lapis Tanah Dasar (Sub Grade) a.14 c.12 c. Berdasarkan Tabel 3. Lapis pondasi bawah (Sub Base course) a. Kualitas drainase cukup 2. Lapis pondasi atas (Base course) a. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0. Material tanah pasir berkerikil padat b. Material yang digunakan adalah laston /Asphalt Concrete.14 diperoleh m2 = 0. Koefisien kekuatan relatif bahan 0. Log EBS) -0.8 e.= 0.14 diperoleh m2 = 0.000 Psi 3. Modulus resilient tanah dasar (Mr) sebesar 57.000 Psi 60 .

Dengan menggunakan persamaan 3.85)/(0.15 sehingga: D2 = (SN2 – SN1 )/(a2 . maka dengan menggunakan persamaan 3. Berdasarkan langkah-langkah sebelumnya ditentukan data-data perencanaan sebagai berikut: 1) Material Laston 2) Koefisien kekuatan relatif bahan (a1) 3) Tingkat reliabilitas (R) 4) Simpangan baku normal (ZR) 5) Simpangan baku keseluruhan 6) Nilai Indeks permukaan 7) Kumulatif 18 Kips ESAL sebesar 57. Modulus resilien (Mr) yang digunakan adalah 16. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008 Dalam hal ini.14 . m2) = (1.8) = 2.327 = 0.15 – 0.14 3.10 didapat SN2 = 1.67” 61 .004 x 106 8) Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Base Course 2.2 = 0. Lapis Pondasi Atas (Base course) a.g.000 Psi. Koefisien kekuatan relatif bahan 0. tahun 2008 merupakan tahun pertama operasional jalan dengan tahapan analisis sebagai berikut: 1. 0.10 didapat nilai: SN1 D1 = 0.85 = SN1/a1 = 0.000 Psi Berdasarkan data perencanaan yang telah ada.44 = 2.83” = 7.8 4.19 cm ~ 8 cm = 0. Koefisien drainase (m2) = 0. Data perencanaan sama dengan penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1.85/ 0.3 = 2. Material agregat kelas A (Crushed Stone) 2. Lapis permukaan (Surface course) a.3 = 99 % = -2.

dengan menggunakan persamaan 3. Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Sub Grade sebesar 57.12 . Data perencanaan sama dengan pada penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1. D2 .58 D3 = SN3 – (SN1 + SN2)/(a3 .58 – 2 /(0.8 = 1.000 Psi.67 .97 ” ~ 0 “ ( Lapisan pondasi bawah tidak dibutuhkan ).83 + 0. D1 + a2 .16 ~ 11cm SN1 + SN2 = a1 .14 D1= 8 cm D2 = 11 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5.8 4. Koefisien drainase (m3) = 0.12 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0. Material Agregat kelas B (Sand Gravel) 2.10 didapat SN3 = 0.tebal minimum 4” ~10. 2. 0. metode AASHTO 1986 62 . = 0.15 ≥SN2 3. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base course) a. 0. m2 = 0. 2.4 a2 = 0. Tebal perkerasan jalan.8) = -11.5.3 .14 . m3) = 0. Koefisien kekuatan relatif bahan (a) 3.

diperoleh D60 = 4. Koefisien keseragaman Cu = D60 / D10 = 4. Tapi pada nilai Cc berada pada angka < dari antara 1 dan 3 sehingga tanah ini tidak memenuhi salah satu kriteria untuk tanah SW.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan 63 . pasir kerikil.40 % pasir dan 41. pasir berkerikil.91 % lolos saringan no.7044 mm .1 Pengujian Tanah Dari sistem klasifikasi Unified tanah yang diambil dari jalan Kaliurang Km.7044 ² / (0. 200.68 % kerikil ( lihat Tabel 5.12 menunjukkan bahwa tanah berbutir kasar.816) = 0. terlihat bahwa nilai CBR pada penetrasi 0.816 / 0.BAB VI PEMBAHASAN 6. 6.2665 = 18.2 dapat dilihat nilai Cu > 6 termasuk jenis tanah pasir gradasi baik.2” lebih besar dari 0.2” yaitu 38 %. Nilai CBR yang didapat dengan penambahan kadar air optimum setelah dilakukan koreksi. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SP). D30 = 0. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SW).816 mm . 53. jadi tanah ini digolongkan pada pasir gradasi buruk.386 < 1 Dari Tabel 3.1” setelah dilakukan beberapa pengujian ulang sehingga nilai CBR yang dipakai adalah nilai penetrasi 0.07 > 6 Cc = ( D30 )²/ ( D10x D60 ) = 0. Dari pengujian CBR ( California Bearing Ratio ) yang dilakukan di laboratorium mekanika tanah FTSP UII dapat dijelaskan sebagai berikut.2665 x 4. Tanah tersebut termasuk pasir berkerikil karena nilai persen pasir > dari 50 %. D10 = 0.1 ).2665 mm . jenis pasir dan kerikilnya bergantung pada nilai Cu dan Cc nya dari distribusi butiran. hanya 4.

perbedaan hasil tersebut ditunjukkan pada Tabel 6.1 tersebut ditunjukkan bahwa secara keseluruhan dengan menggunakan metode Bina Marga. parameter dan prosedur perencanaan yang berbeda untuk tiap metode. Perbedaan parameter yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 6. didapatkan hasil akhir yang berbeda untuk material penyusun yang sama. Tebal susunan perkerasan (cm) No 1 2 Lapisan Lapis permukaan Pondasi atas Total tebal lapisan Bina Marga 10 15 25 8 11 19 AC + lapen Agregat AASHTO Kondisi lapangan 16 15 31 Dari Tabel 6.03 % pertahun. 64 . yaitu metode Bina Marga 1987 dan metode AASHTO 1986 ( AASHTO. 1986) Berdasarkan analisis yang yang dilakukan.2 berikut.Keadaan lalulintas jalan Kaliurang pada tahun 2004 melonjak tajam pada tahun 2007 dengan pertumbuhan 10. Evaluasi tebal lapis keras pada ruas jalan Kaliurang Km. tebal perkerasan yang dihasilkan lebih besar jika dibadingkan dengan metode AASHTO. Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan.12 dilakukan dengan menggunakan dua metode.1. Guide For Design Of Pavement Strucktur.1 berikut ini: Tabel 6. Adanya perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan tersebut terjadi karena penggunaan asumsi.

Uraian Daya dukung tanah Lintas ekivalen Faktor regional Metode Bina Marga Koreksi dengan nilai CBR Berdasarkan LEP.Tabel 6. LEA.2 Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986.10 Diganti dengan parameter baru Reliabilitas. Simpangan baku. LET. dan koefisien drainase Parameter baru Penentuan tebal perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 SN=a1D1+a2D2m2 +a3D3M3 65 . LER Digunakan menyatakan keadaan lokasi Tidak digunakan Metode AASHTO Dinyatakan dengan Modulus Resilient (Mr) Dinyatakan berdasarkan persamaan 3.

pasir kerikil. 3.1 4. Nilai CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . maka penyusun memberikan beberapa saran – saran sebagai berikut. Nilai tebal perkerasan jalan dengan perhitungan metode Bina Marga lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO seperti pada Tabel 6. sehingga struktur yang ada sekarang akan mampu mendukung beban lalulintas hingga tahun 2018. Tebal perkerasan dilapangan lebih besar dibandingkan dengan hasil perhitungan Metode Bina Marga pada Tugas Akhir ini. sedikit atau tidak mengandung butiran halus. 2. Perawatan ruas jalan sebaiknya dilakukan secara berkala mengingat tingginya pertumbuhan lalu lintas. 1. 3. Tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk.BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7. Meningkatkan penyuluhan dan penyampaian informasi pada pemakai jalan terutama kendaraan berat untuk tidak memuat barang melebihi kapasitas isi muatan yang telah ditetapkan.2.1 Kesimpulan Dari hasil penelitian dapat disimpulkan sebagai berikut. Karena hal ini merupakan salah satu faktor utama penyebab kerusakan pada jalan. 2. 7. SARAN Dari beberapa analisis dan kesimpulan diatas. Variabel penambahan faktor air sebaiknya diperhatikan untuk pemadatan tanah dasar jalan. 66 . 1.

4. sehingga diperoleh hasil akhir yang lebih akurat. 67 . Analisis ini lebih lengkap lagi jika aspek lalu lintasnya dan lainya ditinjau lebih rinci untuk dipadukan dengan aspek struktur lapis keras.

Jakarta Pusat. 1984.8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 “ Universitas Islam Indonesia. M. American Association of State Highway and Transportation Officials. ”Mekanika Tanah”.SNI 1732-1989-F”. Jilid I. Silvia. 1999 ” Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. Tri Haryo dan Praptoyo. 2005 “ Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingga Tahun 2015” Universitas Islam Indonesia. Imam. Braja. Bandung. Jakarta. Das. Yayasan Badan Penerbitan P. SKBI. 1986. _________. Wibisono.625. Gadjah Mada University Press. E.”Mempersiapkan Lapisan Dasar Kontruksi”. Yogyakarta. Washington. 1999. Bandung. Badan Penerbit Pekerjaan Umum. Jumadi dan Salim. .3.26. Hadi.1987.”AASHTO Guide For Design of Pavement Structures 1986”.UDC. Das.1987. Jilid I. Sukirman. Hary 2002. 2000. Penerbit Erlangga. _________.2. ”Mekanika Tanah I”. 1986. 1999. Jakarta. Yogyakarta.. Soekoto. Jakarta. ”Perkerasan Lentur Jalan Raya”.U. Joseph. Braja. Politeknik Bandung. 1998. ”Mekanika Tanah (Prinsip – Prinsip Rekayasa Geoteknis)”. Penerbit Nova. ”Perencanaan Teknik Jalan Raya”. M. Yogyakarta. 1994. ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan”.C. Erlangga . Erlangga . Hendarsin.73 (02). Bandung. Christady Hardiyatmo.DAFTAR PUSTAKA Bowles. ”Sifat – Sifat Fisis Dan Geoteknis Tanah ( Mekanika Tanah )”. Silvia.”Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. Emil. Sukirman. Penerbit Nova. Jakarta.D. Shirley L.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->