TUGAS AKHIR PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN KALIURANG DENGAN METODE

BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986

Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu ( S 1 ) Teknik Sipil

DISUSUN OLEH

FAHRURROZI 03511010

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

ii

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum wr , wb . Alhamdulillah puji syukur selalu tercurahkan kehadirat Allah SWT atas pemberian rahmat dan hidayahnya sehingga kita semua di beri jalan mulia untuk mengarungi bahtera kehidupan ini . Shalawat teriring salam selalu terucapkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah membawa kita ke jalan yang di ridhai Allah SWT. Laporan Tugas Akhir dengan judul “Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga dan AASHTO “ ini disusun sebagai satu wujud nyata untuk memenuhi impian yang mana menjadi kewajiban yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar strata satu ( S - 1 ) . Selama melaksanakan dan menyusun laporan ini , penyusun tak lepas dari pihak lain yang telah membantu baik dari segi bimbingan, arahan serta saran dan kritik yang sifatnya membangun. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada semua pihak yang telah memberi dukungan serta motifasi demi selesainya laporan ini . 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS , Selaku ketua Jurusan Teknik Sipil 3. Dr. Ir. Edy Purwanto, CES, DEA, Selaku Dosen pembimbing tugas akhir ini, yang telah banyak memberikan masukan dan saran serta meluangkan waktu demi terselesainya tugas akhir ini. 4. Bapak Ir. Akhmad Marzuko, MT dan Bapak Ir. Subarkah, MT selaku dosen penguji 5. Dosen-dosen T.Sipil yang selalu menjadi pencerah ilmu pengetahuan. 6. Abah (Ridwan), Amak (Sumarni), Uwuo (Zulhasmi), Anga (Lismardani), adik – adikku (Rohmayanti, M.Zikri, Ahlul Fikri), dan Adindaku (Wira Gustina) yang selalu menjadi motivator yang Aktif dalam terselesaikannya tugas akhir ini.

iii

7. Semua pihak yang telah memberi dukungan kepada penyusun dalam menyelesaikan tugas akhir ini. Penyusun menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan . Oleh karenanya penyusun masih memerlukan masukan dan saran yang sifatnya membangun. Penyusun berharap Tugas Akhir ini bisa bermanfaat bagi penyusun khususnya dan pihak-pihak yang membutuhkan data perencanaan tebal perkerasan dengan kedua metode ini. Wabillahitaufik walhidayah. Assalamu’alaikum wr , wb Yogyakarta , Agustus 2008

Fahrurrozi

iv

sehingga struktur yang ada saat ini akan mampu mendukung beban kendaraan hingga tahun 2018.ABSTRAK Yogyakarta menjadi daya tarik yang sangat kuat disektor pendidikan dan pariwisata. pasir kerikil. baik sekedar kunjungan dalam waktu pendek hingga menetap dalam rentang waktu yang lama. Dalam analisis ini didapat tebal perhitungan dengan metode Bina Marga lebih kecil dari tebal perkerasan jalan Kaliurang saat ini. Perpindahan ini mengakibatkan kebutuhan trasportasi meningkat signifikan menyebabkan kepadatan pada ruas-ruas jalan. v . Jalan Kaliurang juga merupakan jalur pariwisata dan jalan alternatif menuju beberapa kota di Jawa Tengah. Dalam tugas akhir ini ” Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 ” studi yang dilakukan adalah dengan cara membandingkan nilai tebal perkerasan lentur jalan antara kedua metode tersebut dengan nilai CBR yang sama untuk tahun 2008. tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk. Jalan kaliurang merupakan jalan arteri yang mempunyai daya pelayanan yang cukup tinggi dalam melayani mobilitas masyarakat Yogyakarta pada khususnya dan masyarakat di luar Yogya pada umumnya. sehingga tingkat pergerakan masyarakat ke wilayah ini cukup padat. Dari hasil pengujian di Laboratorium. dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 tebal perkerasan lentur lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO 1986. CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . sedikit atau tidak mengandung butiran halus.

................. 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................ 2 1...................................................... xvi BAB I PENDAHULUAN......... 1 1........................................................... 1 1................................................................................... 4 BAB III LANDASAN TEORI............................................................................................................................ 12 vi ........4 Kontruksi Perkerasan Jalan .......... 11 1..............................................................................5 Lokasi Penelitian ..... iii ABSTRAK ............... Lapis Permukaan (Surface Course) ................... 12 2...............2 Penelitian Yang Berkaitan Dengan Tugas Akhir .................................................................4 Batasan Masalah ............................................................................................. Lapis Pondasi Atas (Base Course) .......... xii DAFTAR NOTASI ......................................................................2 Rumusan Masalah .................................. x DAFTAR GAMBAR ............................. 8 3......................................... 8 3..DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ....................... 3 1....3 Tujuan Penelitian .............................................................................................1 Tanah .......................................1 Latar Belakang Masalah . vi DAFTAR TABEL ..............5 Manfaat Penelitian ............................................................. v DAFTAR ISI ..........................................................................................................................................................................................................................1 Umum.................. 10 3............... xiii DAFTAR LAMPIRAN . 3 1................................. 4 2..................2 Klasifikasi tanah ..................................................................................................................................................................................3 California Bearing Ratio (CBR)...................................... 2 1................ 4 2.................................... i HALAMAN PENGESAHAN ...................................................................................................................................... ii KATA PENGANTAR ... 8 3.....................................................................

.......... Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course) .......................................................................6.......................... 24 3..........................................................................................5.........................5 Metode Bina Marga ............... 21 3....................4 Indeks Permukaan .................................................................. 34 4................1 Metode Penelitian ..................................................... 28 f Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr)...1 Lalulintas rencana ........ 25 c Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan ...........2 Kriteria Perencanaan ..........................2 Peralatan ..............2 Pekerjaan Lapangan ...............................2 Bahan dan Peralatan Penelitian ...................... 26 d Kondisi Lingkungan ................................................. 34 4.......... 23 3......5...................6...... 34 4...................................... 19 3................................................ 29 h Penentuan Struktural Number (SN) .........................3....................................5. 34 4............................................1 Bahan ..... 34 4........................................................................................................................ 29 g Faktor Drainase . 34 4.... 35 4................................................................ 32 j Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras........................................................... 27 e Kriteria Kinerja Jalan ......2.......................................................3 Pekerjaan Laboratorium . 13 3..... 24 a Batasan Waktu. 12 4.............5........3 Faktor Regional ............5 Indeks Tebal Perkerasan .................. 35 vii ..............6 Metode AASHTO 1986 .......... 34 4.......................................2 Daya Dukung Tanah Dasar . 30 i Batas Minimum Tebal Lapis Keras .........................................................................3... 32 BAB IV METODE PENELITIAN ....3................ Lapis Tanah Dasar (Subgrade)) . 19 3....1 Persamaan Dasar ......................1 Pekerjaan Persiapan ................5... 14 3.................. 14 3............................................................................... 24 b Beban Lalulintas dan Pertumbuhannya.....3 Jalannya Penelitian ..............................2.. 18 3...............3........

4.3.4 Metode Analisis ........................................................... 35 4.4 Cara Penelitian ......................................................................... 36

BAB V

ANALISIS DATA ........................................................................... 39 5.1 Sifat-Sifat Tanah ..................................................................... 39 5.1.1 Sifat Fisik ..................................................................... 39 5.1.2 Sifat-Sifat Mekanik Tanah ........................................... 42 5.2 Anailis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 ..................................................................... 46 5.2.1 Kondisi Lapis Keras ..................................................... 46 5.2.2 Beban Lalulintas Primer ............................................... 46 5.2.3 Volume Beban Lalulintas Sekunder............................. 46 5.2.4 Pertumbuhan Lalulintas ............................................... 47 5.2.5 Prediksi Beban Lalulintas ............................................ 48 5.2.6 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............ 48 5.2.7 Koefisien Distribusi Kendaraan ................................... 48 5.2.8 Faktor Regional ............................................................ 49 5.2.9 Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 .. 50 5.3 Analisi Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO ................................................................................ 54 5.3.1 Data Perhitungan .......................................................... 54 a. Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR) ......................... 54 b. Data Pendukung ....................................................... 55 c. Nilai LEF (Load Equvalent Factor) ......................... 55 d. Ekivalen 18 Kips ESAL ........................................... 57 e. Penentuan SN Maksimum ........................................ 58 f. Data Komponen Lapis Keras Lentur ........................ 59 g. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008.................. 61

viii

BAB VI

PEMBAHASAN .............................................................................. 63 6.1 Pengujian tanah ........................................................................ 63 6.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan ............................................ 63

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 66 7.1 Kesimpulan ............................................................................. 66 7.2 Saran ...................................................................................... 66

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 67 LAMPIRAN

ix

DAFTAR TABEL

1.1 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13

Jumlah Penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman Sistem klasifikasi Unified Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan Koefisien distribusi kendaraan Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan Faktor regional Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) Koefisien kekuatan relatif (a). Batas-batas minimum tebal lapis keras Faktor distribusi lajur (DL) Tingkat reliabilitas (R) metode AASHTO 1986 Simpangan baku normal (ZR) Kualitas drainase jalan Koefisien drainase (m) Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Batas-batas minimum tebal lapis perkerasan lentur Analisis distribusi saringan Persen butiran tanah Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Hasil uji proktor standar Nilai CBR yang digunakan Data lalulintas harian rata-rata Angka pertumbuhan lalulintas Data curah hujan tahun 2005 Sleman Lintas ekivalen permulaan (LEP) Analisa tahun 2008 Lintas ekivalen akhir (LEA) Analisa tahun 2018 Data LHR /ADT analisis dengan metode AASHTO 1986 x

2 10 14 15 16 19 20 20 21 22 26 26 27 30 30 31 32 39 40 41 41 42 43 45 47 48 49 50 50 54

5.14 5.15 6.1 6.2 6.3

Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina Marga dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 Perbedaan tebal perkerasan hasil perhitungan dan data lapangan

57 58 64 65 65

xi

2 5.2 4.1 3.5 Grafik korelasi DDT dan CBR Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Bagan alir penelitian Analisis distribusi saringan Hasil uji kepadatan tanah (uji proktor standar) Tebal lapis lentur 2008 Lapis laston AC dan ATB Tebal perkerasan jalan metode AASHTO 1986 18 33 36 40 44 53 59 62 xii .3 5.1 5.1 5.4 5.DAFTAR GAMBAR 3.

16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada akhir rencana ( Lintas Ekivalen Akhir) LET : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.000 lbs ) pada lajur rencana. : Suatu angka yang diperlukan untuk menyatakan kerataan dan kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayan bagi lalu lintas yang lewat.DAFTAR ISTILAH DAN NOTASI UR IP : Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan mulai dibuka samapai saat diperlukan pembukaan ( umur rencana ).16 ton ( 18.16 ton ( 18.16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diguka terjadi pada permulaan unmur rencana ( Lintas Ekivalen Permulaan ) LEA : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.000 lbs ) ( Angka Ekivalen ) DDT W18 : Suatu skala yang digunkan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan kekuatan tanah dasar ( Daya dukung tanah ) : Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) xiii . LHR LEP : Volume lalu lintas rata – rata dalam satuan kend/ hari ( lalu lintas harian rata – rata ). : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton ( 18. i : Proses perubahan volume beban lalu lintas pada ruas jalan yang umumnya dihitung dari tahun ketahun ( tingkat pertumbuhan lalu lintas ) E : Suatu besaran beban sumbu kendaraan yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan lintasan sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana ( Lintas Ekivalen Tenggah ) LER : Suatu besaran yang digunakan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen beban sumbu tunggal sebesar 8.

: Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan : Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana : Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka : Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka.SN ∆PSI ZR So Mr m FR : Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) : Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan : Simpangan Baku Normal : Simpangan Baku Keseluruhan : Resilient Modulus (psi) : Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras : Faktor setempat menyangkut keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan . : Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan. : Jumlah tahun pengamatan : Kumulatif 18 Kips ESAL : Faktor distribusi arah : Faktor distribusi lajur : Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL : Angka pertumbuhan lalulintas : Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL : Suatu besaran untuk perencanaan tebal lapis keras dengan umur rencana yang bukan 10 tahun ( Faktor penyesuaian ) : Suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal lapis keras ( Indek Tebal Perkerasan ) xiv . daya dukung tanah dasar dan lapis keras ( Faktor Regional ) AE18KAL : Lintas ekivalen pada jalur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ DD DL W18 g Wt18 FP ITP : Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan. dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas.

: Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 30 % dari seluruh butir tanah. : Indek permukaan pada akhir umur rencana. : Persentase kadar air. : Volume xv . : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 60 % dari seluruh butir tanah. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 10 % dari seluruh butir tanah. : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi atas : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi bawah : Tabal lapis permukaan : Tabal lapis pondasi atas : Tabal lapis pondasi bawah. : Penetapan nilai kekuatan bahan penyusun lapis keras untuk lapis pondasi dan tanah dasar( California Bearing Ratio ) : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis permukaan. : Berat volume kering tanah.C IPo IPt CBR a1 a2 a3 D1 D2 D3 D10 D30 D60 γk W% γb V : Suatu besaran yang menyatakan distribusi kendaraan ( Koefisien Distribusi Kendaraan ) : Indek permukaan pada awal umur rencana. : Berat volume basah.

Grafis penentuan DDT 5.DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Hasil pengujian sifat fisik dan mekanik tanah 1. Pemadatan tanah Proctor Test 7. Grafis penentuan ITP 6. Grain size analysis 5.0 7. Faktor ekivalen sumbu tunggal Pt 2. Pengujian CBR Laboratorium Lampiran 2 Data sekunder jalan raya 1. Pengujian berat jenis tanah 2. Faktor ekivalen sumbu ganda Pt 2. Ekivalen maksimum gandar 2. Pengujian berat volume tanah 3. Pengujian kadar air tanah 4.0 Lampiran 3 Data Klimatologi (Data Hujan) xvi . TGF 3. Perhitungan angka ekivalen Bina Marga 4. Grain aize analysis ASTM D1140 – 54 6.

Kekuatan dan keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar (Silvia Sukirman. dan keadaan yang berbeda-beda.BAB I PENDAHULUAN 1. Sifat tanah dasar mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya (Silvia Sukirman. sehingga setiap jenis tanah memiliki kekhasan perilaku.1 1 . 1999). Jalan Kaliurang yang termasuk jalan provinsi (Dinas Perhubungan DIY. macam. merendahkan muka air dengan membuat drainase tanah hingga mengganti tanah-tanah yang jelek. Di sekitar jalan Kaliurang tumbuh pesat perumahan sebagai akses dari berkembangnya kampus yang memiliki jumlah mahasiswa yang tidak sedikit. 1999) Bentang jalan raya yang panjang menunjukkan hamparan karakteristik tanah yang berbeda pula. maka tanah tersebut harus di stabilisasi dengan tindakantindakan menambah kerapatan tanah. mempunyai permeabilitas yang terlalu tinggi atau tidak memiliki persyaratan CBR (California Bearing Ratio) yang dibutuhkan untuk subgrade pada jalan raya. menambah material yang tidak aktif sehinga mempertinggi kohesi dan atau tahanan geser yang timbul. Tanah merupakan komponen utama subgrade yang memiliki karakteristik. Tingkat pertambahan penduduk diwilayah Sleman yang memiliki kendaraan bisa terlihat pada Tabel 1.1 Latar Belakang Masalah Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling banyak digunakan oleh masyarakat Indonesia untuk melakukan mobilitas keseharian sehingga volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan mempengaruhi kapasitas dan kemampuan dukungnya. atau apabila ia mempunya indeks konsistensi yang tidak sesuai. apabila suatu tanah yang terdapat di lapangan bersifat sangat lepas atau sangat mudah tertekan. 2007) merupakan jalan alternatif menuju Solo dan Magelang.

946 828. Sleman. diantaranya: 1. Mengetahui CBR ( California Bearing Ratio ). 168. Seberapa besar pengaruh CBR tanah dasar dan tingkat pertumbuhan lalulintas terhadap tebal perkerasan lentur jalan.260 198. 2. Mengetahui jenis tanah berdasarkan sifat fisik dan mekanik tanah.Tabel 1. 2. Membandingkan tebal perkerasan yang didapat dengan kondisi dilapangan.363 214.968 838.628 850.680 175.176 862. 1.314 869. Tahun Penduduk (Jiwa) Kendaraan Bermotor (Kendaraan) Sumber: Kantor biro statistik Kab. 1998-2002 1.3 Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan nilai CBR tanah terhadap ketebalan lapis keras lentur jalan Kaliurang yang mempunyai beberapa tujuan. 3. Seberapa besar perbedaan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina 1987 dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama. Mengetahui nilai tebal perkerasan lentur jalan dengan CBR (California Bearing Ratio) yang sama menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986.586 1998 1999 2000 2001 2002 2 .112 352.2 Rumusan Masalah 1. 4.1 Jumlah penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman.

12 didaerah ruko-ruko baru. 12. dan pengujian sampel tanah dilakukan pada Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil UII.1.6 Lokasi Penelitian Penelitian ini mengambil sampel tanah pada jalan Kaliurang Km. 1. 2. Lokasi pengambilan sampel tanah pada jalan Kaliurang Km. Tidak dilakukan pengujian kuat lapis perkerasan 4.4 Batasan masalah 1. 3. 3 .5 Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapakan memberikan gambaran terhadap kemampuan kapasitas jalan Kaliurang. Analisis ini tidak termasuk perencanaan sistem transportasi yang ada. Data lalulintas yang digunakan adalah data yang bersumber dari Bina Marga untuk tahun 2004 dan 2007 1.

Jalan lingkar utara Yogyakarta masih layak digunakan sebelum umur rencana dan masih dapat memberikan pelayanan yang baik bagi lalu lintas yang melewati diatasnya.9 persen pertahun. Menentukan tebal masing – masing lapis keras secara teoritik ( sub base. Menentukan tebal tambahan lapis keras ( over lay ) pada jalan lama bila diperlukan. Membandingkan hasil perhitungan cara Road Note 29 dan 31 serta analisa komponen dari Bina Marga 1987. base course. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: 1. hal itu bisa dilakukan dengan meningkatkan penggunaan angkutan umum.2. 2. 3. sepeda motor 90 % sedangkan sisanya adalah roda empat menunjukan pertumbuhan yang sangat pesat. Pemerintah DIY harus segera menentukan alternatif yang berani untuk mengurangi pertumbuhan kendaraan tersebut. Hasil Penelitian Dari analisis yang ada didapatkan hasil sebagai berikut : 1. Hal tersebut tentu tidak semerta-merta tanpa melakukan perbaikan sarana dan prasarana berupa penambahan kapasitas jalan raya (Kompas 12 Oktober 2006).BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. 4 . surface course ) dengan menggunakan metoda Road Note 29 dan 31 serta metode analisa komponen dari Bina Marga 1987.1 Umum Perkembangan jumlah kendaraan di DIY yang mencapai rata-rata 11. 2. Penelitian Yang Berhubungan Dengan Tugas Akhir Nama : Miswanto dan Zoelfakar Tahun : 1994 Judul : Analisis perhitungan tebal lapis keras dengan metoda Bina Marga serta Road Note 29 dan 31 pada jalan lingkar selatan Yogyakarta.

tanah dasar dan bahan perkerasan. Mengingat ruas jalan Solo km 8. lalu lintas. sehingga akan menimbulkan permasalahan seperti yang telah di uraikan sebelumnya.8 sampai km 12 terletak pada daerah yang diprediksikan akan mengalami lonjakan arus lalu lintas dimasa datang. Nama : Jumadi dan Emil Salim Tahun : 1999 Judul : Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. jika akan tetap digunakan maka perlu ada revisi dan aturan tambahan yang disesuaikan dengan kondisi dan situasi di Indonesia. maka kemampuan ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas akan semakin menurun.2. 4. Tujuan penelitian Tujuan analisis ini dengan menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986 adalah sebagai berikut ini: a. 3. karena metode ini walaupun asalnya dari AASHTO tetapi sudah disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Hal ini akan memberikan dampak negatif pada ruas jalan yang mengakibatkan turunnya tingkat pelayanan ruas jalan tersebut dalam mendukung beban lalu lintas. Metoda Road Note 29 dan 31 tidak layak digunakan untuk perencanaan di Indonesia. 5 .8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 Rumusan Masalah Pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan merupakan suatu akses bertambahnya volume beban lalu lintas yang akan melintasi ruas jalan. Untuk lebih memahami prosedur analisis perhitungan tebal lapis keras lentur ruas jalan dengan metode Bina Marga dan AASHTO 1986. Analisa komponen dari Bina Marga lebih baik digunakan bila dibandingkan dengan metoda Road Note 29 dan 31. Adanya perbedaan hasil yang didapatkan pada masing – masing metoda dikarenakan adanya faktor lingkungan.

Metode Bina Marga 1987 lebih tebal dibandingkan dengan Metode AASHTO 1986. Tahun : 2005 Judul : Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingá Tahun 2015. c. Nama : Tri Haryo Wibisono dan Hadi Praptoyo. bleeding ). Perbedaan hasil akhir analisis disebabkan oleh : faktor lalu lintas. c. Rumusan Masalah Melihat kenyataan yang ada dilapangan yaitu dari Magelang sampai Krepekan terlihat bahwa kondisi lapis permukaan pada ruas jalan tersebut banyak terjadi kerusakan ( retak. Pengambilan sampel struktur perkerasan lentur dilapangan dengan alat bantu core drill untk mrngetahui tebal struktur perkerasan. b. bergelombang. Hasil Penelitian a. karena banyaknya volume lalu lintas yang melintasi ruas jalan tersebut.8 sampai km 12. asumsi. tidak mampu mendukung beban lalu lintas sampai tahun 2009 berdasarkan analisis menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986. d. pemeriksaan daya dukung tanah lapangan dengan DCP yang dikorelasikan dengan besaran CBR. Ruas jalan Solo km 8. oleh karena itu pada penelitian ini akan menentukan nilai lendutan dan lendutan balik yang terjadi pada perkerasan lentur dilapangan. parameter dan prosedur analisis yang digunakan pada masing – masing metode. Hasil akhir analisis yang dilakukan berdasarkan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 adalah berbeda. Membandingkan hasil analisis dan perhitungan kedua metode tersebut terhadap kondisi lapis perkerasan yang ada sekarang. 6 . Menentukan tebal lapisan masing – masing lapisan lapis keras dengan metode kedua tersebut. Memprediksi kemampuan lapis keras lentur ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas dalam kurun waktu tertentu.b.

Umur sisa layanan jalan 2. Nilai CBR yang didapat dalam pemeriksaan dengan alat DCP pada ruas jalan Magelang – Krepekan sebesar 6. 2. Tebal lapis tambahan untuk masa layanan jalan 10 tahun yang akan datang setebal 5 cm. Evaluasi nilai struktural berdasarkan nilai lendutan balik jalan. sedangkan untuk kadar aspal yang kurang menjadikan ikatan antar agregat menjadi kurang atau jelek sehingga mudah terjadi degradasi pada agregat.7 % maka lebih besar dari spesifikasi Dinas Bina Marga yaitu sebesar 4. 3.Tujuan Penelitian Tujuan analisis tabal lapis keras ruas jalan Magelang – Krepekan hingá tahun 2015 adalah sebagai berikut. Mengevalusi kemampuan lapis perkerasan ruas jalan tersebut dalam kurun waktu setahun yang akan datang dalam mendukung beban lalu lintas. Penelitian yang telah dilakukan diatas merupakan evaluasi dari tebal perkerasan yang sudah ada hingga perancangan Kapasitas jalan untuk beberapa tahun yang akan datang. dan b. 7 . Hasil Penelitian 1. Penggunaan aspal yang tidak seragam pada tiap titik menyebabkan terjadinya bleeding yang kadar aspal yang berlebihan. a. 4. sedangkan penelitian diatas menggunakan data sekunder dari analisis DCP yang dikorelasikan dengan nilai CBR.8 %. penelitian ini memiliki perbedaan pengambilan data tanah yang diambil secara lansung.34 tahun atau 28 bulan 3 hari sehingga perlu diberi lapis tambahan untuk meningkatkan umur layanan jalan.

yang masing-masing diuraikan lagi dengan 8 . tanah dikelompokkan dalam tiga kelompok. Menurut Craig ( 1997 ) yang dimaksud dengan tanah adalah akumulasi partikel mineral yang tidak mempunyai ikatan antara atau lemah ikatan antara partikel yang terbentuk karena pelapukan batuan. Braja M Das (1988) mendefenisikan tanah sebagai bahan yang terdiri dari agregat mineral – mineral padat yang tidak terikat secara kimia antara satu sama lain dari bahan – bahan organik yang telah melapuk yang berpartikel padat disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang – ruang kosong diantara partikel partikel padat tersebut.0074 mm sampai 5 mm. Menurut Joseph E Bowles (1986). berukuran lebih kecil dari 0.002 mm sampai 0. Lempung (Clay) – Partikel mineral yang berukuran lebih kecil dari 0.1 Tanah Dalam pengertian teknik secara umum. Berkisar dari kasar (5 mm sampai 3 mm) sampai halus (< 1 mm). Lanau (Silt). sistem klasifikasi tanah yang umum digunakan adalah sistem klasifikasi Unified Menurut sistem ini.partikel batuan berukuran 0.2 Klasifikasi Tanah Tanah secara umum dapat diklasifikasikan sebagai tanah kohesif dan tanah tidak kohesif.001 mm.BAB III LANDASAN TEORI 3.002 mm Koloid (colloids)-Partikel mineral diam.074 mm Kuantitas deposit yang disedimentasikan kedalam danau-danau atau dekat garis-garis pantai pada muara sungai.partikel batuan yang berukuran 0. 3.Yang memperlemah ikatan tersebut adalah pengaruh karbonat atau oksida atau pengaruh kandungan organik. Pasir (sand). tanah merupakan campuran dari partikelpartikel yang terdiri dari salah satu atau seluruh jenis berikut: Kerikil (Gravel)partikel batuan berukuran 5 mm sampai 150 mm. istilah ini terlalu umum sehingga memungkinkan terjadinya indentifikasi yang sama pada beberapa jenis tanah. Sejumlah sistem klasifikasi tanah telah dipergunakan pada akhir-akhir ini.

4 < 50 % sedangkan tanah yang mempunyai lolos saringan No. rumput. dahan atau bahan-bahan rengas lainnya. Tanah organik juga termasuk dalam fraksi ini. pasir dan tanah kepasiran (S).1. 9 .4 > 50 % termasuk kelompok pasir. Yang termasuk dalam kerikil adalah tanah yang mempunyai persentase lolos saringan No. Untuk tanah berbutir kasar dibagi atas kerikil dan tanah kerikilan (G).memberi simbol pada setiap jenis yang teridiri dari limabelas jenis seperti pada Tabel 3. Sedangkan tanah organis tinggi yang mudah ditekan dan tidak mempunyai sifat sebagai bahan bangunan yang di inginkan . tanah lumpur yang komponen utamanya adalah partikel daun. Tanah berbutir halus dibagi dalam lanau (M) dan lempung (C) yang didasarkan atas batas cair dan indeks plastisitas. tanah khusus dari kelompok ini adalah humus.

3 California Bearing Ratio (CBR) Besarnya nilai CBR tanah akan menentukan ketebalan lapis keras yang akan dibuat sebagai lapisan perkerasan diatasnya.37 kg/cm² ( 1000 psi ) 10 . Nilai CBR untuk penekanan pada penetrasi 0. Ada 2 macam pengukuran CBR yaitu: 1. 3.254 cm ( 0.Tabel 3.1” ) terhadap penetrasi standar yang besarnya 70. Makin tinggi nilai CBR tanah dasar (subgrade ) maka akan semakin tipis lapis keras yang dibutuhkan dan semakin rendah suatu nilai CBR maka semakin tebal lapis keras yang dibutuhkan.1 Sistem klasifikasi Tanah Unified.

....⎤ ⎡ PI Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ ..508 cm ( 0... contohnya 104 % dilaporkan menjadi 100 %...... Perkerasan lentur (fleksible pavement) dibuat dari agregat dan bahan ikat aspal.................... Contohnya 42 % dilaporkan menjadi 40 %.37 ⎦ 2 Nilai CBR untuk tekanan pada penetrasi 0....2 ” ) terhadap tekanan standar yang besarnya 105......... 3... 3 % dilaporkan 25 %. Untuk nilai CBR antara 30 % sampai 100 % dibulatkan ke 5 % terdekat..... Lapis perkerasan kaku (rigit pavement) terbuat dari agregat dan bahan ikat semen.. 11 ...... Kontruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi dua kelompok menurut bahan pengikat yang digunakan....2) ⎣105............1) ⎣ 70.. 3........ Contoh 25.. Untuk nilai CBR diatas 100 % dibulatkan ke 10 % terdekat ....56 ⎦ Menurut head ( 1986 ) nilai CBR dilaporkan dengan aturan berikut ini : 1..(3.. terdiri dari satu lapisan pelat beton dengan atau tanpa pondasi bawah (subbase) antara perkerasan dan tanah dasar (subgrade)...... Untuk nilai CBR dibawah 30 % dibulatkan ke 1 % terdekat........ 2..(3................4 Kontruksi Perkerasan Jalan Lapisan perkerasan adalah kontruksi diatas tanah dasar yang berfungsi memikul beban lalulintas dengan meberikan rasa aman dan nyaman... Pemberian kontruksi lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang terjadi sebagai akibar pembebanan pada perkerasan ketanah dasar (subgrade) tidak melampaui kapasitas dukung tanah dasar....56 kg/cm² ( 1500 psi ) ⎤ ⎡ P2 Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ .. yaitu perkerasan lentur (fleksible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement)...

1999). Bantalan terhadap lapisan permukaan. dan berfungsi sebagai : a. b. f. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda pada tanah dasar. 3. Lapis Pondasi Atas ( Base Course ) Lapisan pondasi atas ( Base Course ) adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan ( Sukirman Silvia. Non struktural. 2. yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yag diterima oleh lapis keras. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. c. Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar ( Sukirman Silvia. agar air tanah tidak berkumpul pada pndasi. Sebagai lapian pertama agar memudahkan pekerjaan selanjutnya. 1999). Efesiensi pengunaan material. b. yaitu berupa lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar. d. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya. 1999). Sebagai pemecah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. 12 . Lapisan permukaan ( Surface Course ) adalah lapisan yang terletak paling atas ( Sukirman Silvia. e. c. dan berfungsi sebagai : a.Menurut AASHTO dan Bina Marga kontruksi jalan terdiri dari: 1. Sebagai lapisan peresapan. b. Lapis permukaan ( Surface Course ). dan berfungsi sebagai: a. Mengurasi ketebalan lapis keras yang ada diatasnya. Struktural.

Metode Road Note 29 Inggris. 1994 ) : a. Metode Road Note 31 Inggris. b. metode ini dikembangkan berdasarkan pengalaman dan penelitian dari jalan – jalan yang dibuat khusus untuk penelitian atau jalan yang sudah ada. Terdapat banyak metode empiris yang telah dikembangkan oleh berbagai negara seperti: AASHTO Amerika Serikat. ( Suprapto. ( Silvia. Keadaan tanah serta iklim disuatu daerah. dan c. 13 . 1984 ) Karakteristik tanah dasar ( subgrade ) akan banyak berpengaruh terhadap lapisan perkerasan diatasnya. Kemampuan untuk memenuhi persyaratan tersebut tergantung pada hal – hal berikut ini ( Suprapto.4. Metode Bina Marga Indonesia. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade ) Tanah dasar ( Subgrade ) adalah permukaan tanah semula. Kemampuan pendanaan untuk pelaksanaan pembangunan lapis keras. Perencanaan tebal lapis keras jalan baru pada umumnya dibedakan menjadi dua metode. 1994 ): a. c. Metode Empiris. Persyaratan dasar dalam perencanaan tebal lapis keras adalah sebagai berikut ini. Tanah dasar ( subgrade ) adalah bagian terbawah suatu konstruksi perkerasan yang dibuat secara berlapis–lapis seperti yang biasa dipergunakan dalam konstruksi jalan raya ( Imam Soekoto. Memerlukan biaya pemeliharaan yang sekecil – kecilnya. Penyediaan permukaan jalan yang selalu rata dan kuat. permukaan tanah galian atau timbunan yang dipadatkan dan merupakan dasar untuk perletakan bagian lapis keras lainnya. b. Metode ini dikembangkan berdasarkan teori matematis dan sifat tegangan dan regangan pada lapis keras akibat beban berulang dari lalu lintas. a. Menjamin keamanan yang tinggi untuk masa yang lama sesuai umur rencana jalan. Metode NAASRA Australia. 1993 ). b. Metode teoritis ( analitis ). Kebutuhan dan tuntutan lalu lintas didaerahnya.

3.5 m ≤ L < 8.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan. Jumlah Lajur ( n ) 1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 5 Lajur 6 Lajur 14 .5 Metode Bina Marga Untuk perkerasan lentur digunakan metoda Bina Marga.25 m ≤ L < 11.00 m 15.5 m 5.2 berikut ini: Tabel 3. metoda yang digunakan adalah ”Metoda Analisa Komponen” SKBI:2. Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalulintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri daris satu lajur atau lebih.75 m 18. Lebar Perkerasan ( L ) L < 5. 1987 Sedangkan koefisien distribusi kendaraan pada lajur jalan dengan type kendaraan berdasarkan beratnya dapat di lihat pada Tabel 3.25 m 11.25 m 8.25 m ≤ L < 15.1987/ SNI 03-17321989.26.1 Lalulintas Rencana 1. Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana.3.00 m Sumber : Bina Marga. 3.00 m ≤ L < 18.75 m ≤ L < 22. jumlah lajur berdasarkan lebar jalan dapat dilihat pada Tabel 3.3.5.

.. 1987 Berat total < 5 ton .60 0. (3. truk.Tabel 3.00 0... (3.30 0..3..70 0.....4) 8160 15 ...45 0..50 0.. trailer 2.25 0.40 0. mobil hantaran Berat total ≥ 5 ton ... misalnya : bus .. Angka Ekivalen sumbu tunggal: E= Beban satu sumbu tunggal dalam (kg ) 4 ..00 0..50 2 arah (5) 1..00 0.....086 Beban satu sumbu ganda dalam (kg ) 4 ... traktor..4 Sumber Bina Marga....... Koefisien distribusi kendaraan ( C ) Jumlah Lajur (1 ) 1 2 3 4 5 6 *) ** ) Kendaraan ringan *) 1 arah (2) 1...20 Kendaraan berat **) 1 arah (4) 1. semi trailer..3) 8160 b.. pick up......50 0.. Angka Ekivalen sumbu ganda: E =0. misalnya: mobil penumpang .425 0. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan a.40 2 arah (3) 1...00 0.475 0....

0121 0.0183 0.9238 1.6770 6.1273 0.4022 0.5415 0. Tabel 3.0466 0.4798 2.0050 0.1940 0.26.0002 0.2712 Dari:SKBI 2.0016 0. Golongan Kendaraan Kg 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 8160 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 Lbs 2205 4409 6614 8818 11023 13228 15432 17637 18000 19841 22046 24251 26455 28660 30864 33069 35276 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal 0.5540 0.2555 3.0036 0. penentuan angka ekivalen dapat ditentukan melalui Tabel yang telah dikeluarkan oleh Bina Marga seperti yang terlihat pada Tabel 3.4148 14.2712 Sumbu Ganda 0.2840 0.4 Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan.2923 0.0860 0.6647 11.7452 0.4.0794 0.3.4419 8.9820 1.0003 0.0000 1.1410 0.1987/SNI 03-1732-1989 16 .3022 4.0577 0.Selain menggunakan rumus diatas.0251 0.

.......3.....7) 2 d...... Lintas Ekivalen Akhir (LEA) LEA = ∑ LHR j =1 n j (1 + i ) UR xC j xE j ...............5) Dengan : j n Cj Ej = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Koefisien distribusi kendaraan.......8) 17 ............................................................................dan = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan.........(3.............. c......... Perhitungan Lalulintas a............... LHR = Lalu lintas Harian Rata – rata b.................6) dengan: j n LHR i = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Lalu lintas harian rata – rata = Perkembangan lalu lintas UR = Umur rencana Cj = Koefisien distribusi kendaraan.......................... Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) LEP = ∑ LHR j =1 n j xC j xE j ...............(3.. (3.... Linta Ekivalen Tengah (LET) LET = dengan: LET LEP LEA : Lintas Ekivalen Tengah : Lintas Ekivalen Permukaan : Lintas Ekivalen Akhir ( LEP + LEA) ... Lintas Ekivalen Rencana LER =LET x FP ............. (3.........dan Ej = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan.

26.FP= UR 10 FP= faktor penyesuaian UR= umur rencana.1.3.1. Gambar 3.5.2 Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi seperti pada Gambar 3.1987/SNI 03-1732-1989 18 . (tahun) 3. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test DCP dll. Grafik korelasi DDT dan CBR Dari:SKBI 2.

IP = 2 menyatakan tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih cukup.4 Indeks Permukaan Indeks permukaan adalah nilai kerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalulintas yang lewat. b.5 2.5 (<6%) % kendaraan berat ≤ 30 % 2 0.10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 4 1.5. IP = 2. penentuan FR menggunakan Tabel 3. 19 .1987/SNI 03-1732-1989 3.5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.5.0 > 30 % 5 1.3.0 – 1.3.0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga menganggu lalu lintas kendaraan.5 menyatakan tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin ( jalan tidak terputua ) c. d.5. Dalam menentukan IP pada akhir umur rencana.3 Faktor Regional Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan denga keadaan Indonesia.5 – 3.5 > 30 % 7 2. Tabel 3.5 2.0 2.5 . IP = 1. Faktor Regional Kelandaian I Kategori iklim 1 Iklim I <900 mm/th Iklim II >900 mm/th Kelandaian II ( 6 % .5 > 30 % 3 1.5 Dari:SKBI 2.0 – 2. perlu dipertimbangkan faktor – faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana ( LER ) seperti ditunjukkan pada Tabel 3. FR dipengaruhi oleh bentuk elemen.0 – 2. persentase kendaraan berat yang berhenti serta iklim.26.2 2.6. Nilai Indeks permukaan beserta artinya adalah sebagai berikut : a. IP = 1.5 3.0 Kelandaian III ( > 10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 6 1.0 – 3.5.5 1.

5 3.5 Arteri 1.0 2.0 3. Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Klasifikasi Jalan LER < 10 10 – 100 100 – 1000 > 1000 Lokal 1.26.5 1. Dalam menentukan Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan ( kerataan/ kehalusan serta kekokohan ) pada awal umur rencana seperti yang tercantum dalam Tabel 3.0 2.3.5 3.1987/SNI 03-1732-1989 * ) LER dalam satuan angka ekivalen 8.5 3.5 Tol 2.9 – 3.5 – 2. JAPAT/ jalan murah atau jalan darurat maka IP dapat diambil 1.0 3.4 – 3.0 Kolektor 1.5 2.5 Roughness *) ( mm/ km ) ≤ 1000 > 1000 ≤ 2000 > 2000 ≤ 2000 > 2000 < 2000 < 2000 ≤ 3000 > 3000 20 . Tabel 3.4 – 3.9 – 3.5 3.0 – 2.9 – 2.5 2.Tabel 3.5 Dari:SKBI 2.0 2. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) Jenis Lapis perkerasan LASTON LASBUTAG HRA BURDA BURTU LAPEN LATASBUM BURAS IPo ≥4 3.0 – 2.0 – 1.0 2.5 1.9 – 3.16 ton beban sumbu tunggal.7.9 – 2.0 .9 – 3. Catatan : Pada proyek – proyek penunjang jalan.5 2.4 – 3.7.5 – 2.0 3.6.5 – 2.0 2.5 1.9 – 2.4 – 3.

26 a2 340 340 744 590 454 340 HRA Aspal Macadam Lapen ( mekanis ) Lasbutag a3 MS ( kg ) 744 590 454 340 Laston Kekuatan bahan Kt ( kg/cm ) CBR % Jenis bahan 21 .8 dapat dilihat pada Tabel 3...9) ITP= indeks tebal perkerasan a1...35 0.. Tabel 3....28 0.. (3.1987/SNI 03-1732-1989 3..5 Indeks Tebal Perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 .26 0...... koefisien kekuatan relatif ( a ) Koefisien kekuatan relatif a1 0.7. D3 = Koefisien kekuatan relative bahan lapis keras = Tebal masing – masing lapisan lapis keras Untuk koefisien relatif bahan (a) yang akan digunakan pada persamaan 3.........5 ≤ 2...5. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL 2... D 2 ..........9 – 2.........30 0..31 0. a 3 D1.4 0...4 Dari:SKBI 2.......8... a 2 .......Lanjutan Tabel 3.9 berdasarkan jenis bahan yang digunakan...26..35 0....30 0....4 ≤ 2..3.32 0.

5 Bahan Lapis pelindung : ( Buras/ burtu/burda) Lapen/aspal Macadam .11 0.3.12 0.00 – 6.28 0.23 0.13 0.12 0. laston 590 454 340 22 18 100 80 60 70 50 30 20 Laston atas Lapen ( mekanis ) Lapen ( Manual ) Stab.25 0. HRA. HRA.99 Tebal minimum 5 5 7.9 berikut ini: Tabel 3. laston Lapen/aspal Macadam .13 0.00 3.15 0.Lanjutan Tabel 3. Lasbutag.50 – 9.19 0.1987/SNI 03-1732-1989 Sedangkan besarnya tebal minimum yang digunakan adalah sesuai Tabel 3. Batas – batas minimum tebal lapis keras.26 0.71 – 7. Lasbutag.70 6.5 7.24 0.13 0. koefisien kekuatan relatif ( a ) 0.10 Dari:SKBI 2. Lapis permukaan ( surface course ) ITP < 3. laston Lasbutag.14 0.49 7. Tanah dengan semen Batu pecah ( kls A ) Batu pecah ( kls B ) Batu pecah ( kls C ) Sirtu/pitrun ( kls A ) Sirtu/pitrun ( kls B ) Sirtu/pitrun ( kls C ) Tanah/lempung kepasiran Lapen ( manual ) 22 .8.20 0.9.26.

pondasi macadam. pengalaman dan penelitian yang didapat. stabilisasi dengan semen. stabilisasi dengan semen. stabilisasi tanah dengan kapur Batu pecah. laston atas. stabilisasi dengan kapur Laston atas Batu pecah.50 – 9. stabilisasi dengan kapur.14 15 20 10 Tebal minimum ( cm ) 15 Batu pecah. stabilisasi dengan semen. stabilisasi dengan semen. lapen .99 10 20 10 – 12.00 ITP < 3.00 – 7. Lapis pondasi bawah ( sub base course ) Untuk setiap ITP jika digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah 10 cm Dari:SKBI 2. ≥ 10.26.6 Metode AASHTO 1986 Metode perencanaan tebal perkerasan lentur AASHTO (American Association Of State Highway and Trasnportasion Officials). stabilisasi tanah dengan semen. laston atas.49 20 *) 7.3. Perkembangan metode AASHTO berkelanjutan sesuai dengan hasil pengamatan. Batu pecah. berkembang sejak dimulainya pengujian lapangan di Ottawa ( Negara bagian Illionis). 23 .1987/SNI 03-1732-1989 Laston Bahan Lapis pondasi atas ( Base Course ) 3. pondasi macadam Laston atas Batu pecah. ≥ 12.9. Batas – batas minimum tebal lapis keras. stabilisasi dengan kapur.Lanjutan Tabel 3.25 25 stabilisasi dengan kapur. lapen . pondasi macadam.00 3.

2 Kriteria Perencanaan a.19 SN= a1D1+a2D2m2+a3D3M3) ∆PSI = IPo-IPt Dengan: W18 SN ZR So Mr a D m IPo IPt = Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) = Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) = Simpangan Baku Normal = Simpangan Baku Keseluruhan = Resilient Modulus (psi) = Koefisien kekuatan relatif bahan = Tebal masing-masing lapisan lapis keras = Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras = Indeks permukaan pada awal umur rencana = Indeks permukaan pada akhir umur rencana ∆PSI = Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan 3. Batasan Waktu Batasan waktu meliputi pemilihan lamanya umur rencana dan umur kinerja jalan (performance periode). Umur kinerja jalan adalah masa pelayanan jalan 24 .6. Untuk memenuhi persyaratan tersebut AASHTO memberikan persamaan dasar berikut: logW18= Zr(So)+9.6.07 ……………………………… (3. kuat dapat memberikan keamanan dan PSI /( 4.3.4 + 1094 /( SN + 1) 5. rata.36log(SN+1)-0.2+ adalah jalan harus memiliki permukaan yang tetap.32 log Mr − 8.10) 0.1 Persamaan Dasar Persyaratan dasar yang perlu di perhatikan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur menggunakan merode AASHTO kenyamanan bagi pengguna jalan dan bernilai ekonomis.5) + 2.2 − 1.

...... b..11) Dimana: AE18KAL = Lintas ekivalen pada lajur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ Wt18 Dengan: W18’ DD DL = Kumulatif 18 Kips ESAL = Faktor distribusi arah = Faktor distribusi lajur = Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan............. dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas............................ Lintas ekivalen kumulatif selama umur rencana dan selama umur kinerja jalan tersebut........... Umur rencana dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan....dimana pada akhir masa pelayanan dibutuhkan rehabilitas atau overlay.....12) = W18’ |{(1+g)t-1}/g| .. AASHTO memberikan persamaan sebagai berikut: AE18KAL = 365 x Ai x EICI x (1+a)n’ x (1 + a ) n ' − 1 }/ i [{ ] .... (3............ = Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana = Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka = Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka... = Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan............ Beban Lalu-lintas dan Pertumbuhannya Beban lalu-lintas merupakan beban yang lansung mengenai permukaan lapis keras..............................DL .................. = Jumlah tahun pengamatan = DD ..... (3...............W18 ... dapat ditentukan dengan mengetahui beban lalu-lintas dan tingkat pertumbuhannya.................13) 25 .......... Kerusakan suatu jalan sebagian besar disebabkan oleh beban lalu-lintas tersebut yang merupakan beban berulang...... (3..

11 Tingkat Reliabilitas (R).80 50 . Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan Persen Wt18 (18 Kips ESAL) pada lajur rencana 100 80 .10 Berikut ini: Tabel 3.9 75-95 75-95 50-80 26 .W18 g Wt18 = Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL = Angka pertumbuhan lalulintas = Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL Jumlah beban sumbu ekivalen 18 Kips ESAL menunjukkan jumlah beban untuk semua lajur dan kedua arah.9 80-99 80-95 50-80 Rural 80-99. Faktor distribusi arah biasanya 505 atau ditetapkan dengan cara lain.75 Reliabilitas adalah nilai probabilitas dari kemungkinan tingkat pelayanan dapat dipertahankan selama masa pelayanan. sedangkan faktor distribusi lajur dapat dilihat pada Tabel 3.10. Tingkat Keandalan (R) % Fungsi Jalan Jalan Tol Arteri Kolektor Lokal Sumber AASHTO 1986 Urban 85-99.11 berikut ini: Tabel 3. Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur ke-dua arah 1 2 3 ≥4 Sumber AASHTO 1986 c. jumlah beban ini harus didistribusikan menurut arah dan lajur rencana.100 60 . dipandang dari pemakai jalan yang merupakan nilai jaminan bahwa perkiraan beban lalu-lintas yang akan melintasi jalan tersebut dapat terpenuhi. Untuk perencanaan. AASHTO memberikan tingkat reliabilitas seperti tercantum dalam Tabel 3.

327 -3.256 -0.574 -0.09 -3.751 -1.282 -1.Simpangan baku normal akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kondisi perkerasan yang dianjurkan oleh AASHTO dapat dilihat pada Tabel 3.75 Sumber: AASHTO 1986 Simpangan baku keseluruhan (So) akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kombinasi perkerasan yang diajukan oleh AASHTO adalah antara 0.037 -1.476 -1.12 Simpangan Baku Normal (ZR) Reliabilitas % 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99.405 -1.34 -1.524 -0.11.555 -1. 27 . Tabel 3.645 -1.35-0.12 yang dicantumkan berdasarkan nilai tingkat reliabilitas pada Tabel 3.99 Standar Normal Deviate 0.841 -1.9 99. Besarnya pengembangan dapat diperkirakan dari nilai plastis tanah tersebut. Kondisi Lingkungan Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan. Faktor perubahan kadar air pada tanah berbutir halus memungkinkan tanah tersebut akan mengalami pengembangan (Swelling) yang mengakibatkan kondisi daya dukung tanah dasar menurun. d.00 -0.881 -2.054 -2.45.

. pemeriksaan laboratorium terhadap sifat-sifat tanah dari contoh tanah yang diperoleh pada waktu pemboran disepanjang jalan tersebut............ sehingga tingkat pelayanan jalan menurun... Vr PS Φ t = Besarnya potensi merembes keatas.....00335 x Vr x Ps x (1-eΦt) . IP swell= Perubahan indeks permukaan akibat penggambangan tanah dasar...... Khusus untuk tanah dasar.Pengaruh perubahan musim... Kriteria Kinerja Jalan Kinerja jalan yang diharapakan dinyatakan dalam nilai indeks permukaan (IP) pada awal umur rencana (IPt) Konsep yang digunakan AASHTO dalam menyatakan kekuatan dan kerataan suatu permukaan jalan adalah berdasarkan kerusakan yang terjadi pada ruas jalan... dapat pula mempengaruhi umur rencana jalan. Besarnya indeks permukaan ditentukan dengan persamaan berikut: IPswell= 0.......... biasanya mempunyai tingkat pelayanan tinggi...14) Dimana..... dinyatakan dalam persen = Tingkat pengembangan tetap = Jumlah tahun yang ditinjau.... perbedaan temperatur.... Lambat laun kondisi permukaan jalan akan menurun akibat beban lalu-lintas berulang yang harus diterima lapis permukaan jalan.. hal ini dapat dikolerasikan dengan hasil penyelidikan tanah berupa boring. 28 .... Pengaruh lingkungan yang kurang baik. akan mempercepat penurunan tersebut..... dinyatakan dalam inch = Probabilitas pengembangan... (3... dihitung dari saat jalan tersebut dibuka untuk umum e. Berarti terdapat pengurangan nilai indeks permukaan jalan akibat kondisi lingkungan saja. sifat material yang dipergunakan. kerusakan-kerusakan akibat lelahnya bahan. Angka yang menyatakan tingkat kekuatan dan kerataan permukaan jalan selanjutnya disebut Nilai Indeks permukaan (Present Servicebility Indeks/ PSI) Jalan yang baru dibuka untuk melayani beban lalu-lintas..

....... g...18 x 108 x Mr-2. dalam waktu tertentu IPo= 4. dan = Resilient modulus. Nilai daya dukung tanah ditetapkan berdasarkan nomogram korelasi terhadap berbagai cara pengujian......... Pada jalan yang baru dibuka untuk lalu-lintas. sehingga diperlukan suatu penyeragaman.........15) Dengan: U Mr = Kerusakan relatif.... masing-masing cara lansung dikorelasikan pada skala yang menyatakan nilainya............. Penentuan ukuran elastisitas untuk tanah dasar dinyatakan dengan Resilient Modulus tanah dasar (Mr) yang dapat diperoleh dari pemeriksaan AASHTO T..274 atau korelasi dengan nilai CBR dengan persamaan berikut. seperti: CBR ”R-Value” dan Group Indeks.............5 atau 2.......... Untuk mendapatkan nilai daya dukung tanah dengan menggunakan nomogram........................... Mr = 1500 x CBR (Psi) Pemeriksaan Mr sebaiknya dilakukan selama 1 tahun penuh..... IPo= 4.32 .. 29 . f.... sehingga dapat dipoleh besarnya Mr sepanjang musim.... Faktor Drainase Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi knerja jalan. Besarnya kerusakan relatif dari setiap kondisi tanah dasar dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut: U= 1..PSI yang diberikan AASHTO berkisar antara 0-5.2...2 tersebut akan mengalami penurunan sampai mencapai indeks permukaan terminal (IPt) 2..... dinyatakan dengan Psi Resilient modulus untuk tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur adalah harga korelasi yang diperleh dari kerusakan relatif rerata. Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr) Kekuatan daya dukung tanah pada suatu ruas jalan tidak tersebar secara merata sepanjang jalan... (3......... termasuk tingkat kecepatan pengeringan air yang jatuh atau terdapat pada struktur lapis keras bersama beban lalu-lintas dan kondisi permukaan jalan. yang ditentukan oleh jenis lapis permukaan dan kelas jalan...........

SN dipengaruhi oleh kekuatan bahan penyusun (a).00 1.25-1.20 1.05-0.05 1.15-1.30-1.15 1.35-1.20 1.15 1.30 1. untuk bahan perkerasan dengan aspal. Besarnya nilai 30 .35 1.95-0. nilainya ditetapkan dengan Marshal Stability.60 0. Tabel 3.80 0.25-1. AASHTO memberikan daftar koefisien drainase seperti yang terdapat dalam Tabel 3.25 1.35-1.00-0.40 Waktu yang digunakan untuk mengeringkan air 2 Jam 1 hari 1 Minggu 1 Bulan Air tidak mungkin kering Sumber: AASHTO 1986 h.05 1.13 Kualitas drainase jalan Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali Sumber: AASHTO 1986 Berdarkan kualitas drainase pada lokasi jalan tersebut dapat ditentukan koefisien drainase (m) dari lapis keras lentur.80-0.40-1.14 Koefisien drainase (m) Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali <1 1.20-1.75-0.14 berikut ini.05-0.75 0.75 5-25 1.80 0.15-1.AASHTO membagi kualitas drainase menjadi lima tingkat seperti yang tercantum dalam Tabel 3.00 0.95 Persen waktu dalam keadaan lembab jenuh 1-5 1.80 0.13 berikut ini: Tabel 3. bahan perkerasan dengan semen atau kapur ditetapkan dengan Triaksial test (Kuat tekan) dan lapis pondasi ditetapkan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio). Penentuan Strucktural Number (SN) Struktural Number (SN) disebut juga sebagai Indeks tebal perkerasan (ITP) yang merupakan suatu besaran untuk penentuan tabal lapis keras lentur.40 >25 1.

.30 0... 31 .17 tersebut....20 0. dapat ditentukan selain dengan uji laboratorium dapat juga digunakan persamaan berikut ini...... dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut.....249 x LogEBS – 0............... mendekati sama dengan nilai dari hasil penelitian yang dilakukan AASHTO seperti yang terdapat dalam Tabel 3..48 Mpa) Cement)......76-4........23 0. Nilai yang diperoleh dengan menggunakan nomogram tersebut.....Soil 650 Psi or more (4..05-0..... Tabel 3...34 0..15 berikut ini.14 0..20 0....15 0....30 0..07 0.. Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a2)..76 Mpa) Coarse Graded Sand Asphalt Strenght@7 day Coeficient 0.977 ...40 0..44 0.......16-0.........48 Mpa) 400 Psi or less (0....koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dapat dilihat pada Tabel 3.. a2 = 0.10 Sumber: AASHTO 1986 Selain nilai kekuatan relative bahan yang disebut diatas..15 Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Layer Surface Course Pavement Component Road Mix (Low Stability) Plant Mix (High Stability) Sand Asphalt Sand Gravels Crushed Stone Cement Treated (no.... AASHTO memberikan nomogram untuk menentukan nilai koefisien kekuatan relatif bahan lapis keras. (3....... Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a3).......16) EBS = Modulus elastis / resilient modulus lapis pondasi atas............. Base Course Bituminous treated Lime Treated Sub Course Base Sand Gravel Sand or Sandy Clay Conpresive 400 to 650 Psi (2..

000.0 ”(Or Surface treatment) 2.....000 2.............0” 3..5” 3..... Batas Minimum Tebal lapis Keras AASHTO memberikan batas-batas minimum tebal lapis keras lentur seperti yang dapat dilihat pada Tabel 3... i.000 50......000....839 .16 Batas-batal minimum tebal lapis perkerasan lentur.000 150.000.17) Dengan: a3 ESB = Koefisient kekuatan relatif lapis pondasi bawah.000-500..2 berikut.000-7..... 32 . lapisan yang akan digunakan seperti dalam Gambar 3......227 x LogESB – 0...0” 2.0” Agregat Base (Inchi) 3 4” 4” 4” 6” 6” 6” Pemilihan jenis lapisan keras yang akan digunakan adalah dengan pengambilan asumsi besarnya koefisien relatif dan Modulus resilient dari setiap... Traffic (ESAL) (Kendaraan/ Tahun) 1 <0. Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras Asphalt Concrete (Inchi) 2 1. dan = Modulus elastis /resilient modulus lapis pondasi bawah Penentuan SN untuk tahap pertama dalam perencanaan tebal lapis keras lentur jalan adalah dengan mempergunakan nomogram AASHTO 1986.000 >7.5” 4. Tabel 3.000 500.... (3....000-150...000-2....16 berikut ini.a3 = 0...................000...000 Sumber: AASHTO 1986 j.

.20) SN1* + SN2*≥SN2..... (3.......................................................................................................(SN1* + SN2*))/(a3................. m2 Lapis pondasi bawah (sub base course).........................a1 Lapis pondasi atas( base course).........(3................................ 33 ........................D1* SN1 D2*≥ (SN2-SN1*)/(a2............SN1 SN2 SN3 D1 D2 D3 Lapis permukaan (surface course)............................................... a3...21) D3*≥(SN3* .........19) SN1* + a1..........a2........... (3............................. dan = Nilai yang sebenarnya digunakan dapat sama lebih besar dari nilai yang diperlukan.......2 Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Penentuan tebal lapisan keras lentur adalah dengan menggunakan persamaan berikut ini: D1≥SN1/a1 ...22) Dengan : a D m D* dan SN* = Koefisien kekuatan relatif bahan masing-masing lapisan = Tebal masing-masing lapisan = Koefisien drainase masing-masing lapisan............m3) ...............18) ...... m3 Lapis tanah dasar (sub grade) Gambar 3......(3........m2) ............................... (3......

Metode Penelitian Penelitian yang dilakukan meruapakan komparasi metode perhitungan Lapisan perkerasan lentur jalan raya dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. b) Air Air yang digunakan berasal dari Laboratorim Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia.BAB IV METODE PENELITIAN 4. sebagai berikut: 4.2. Yogyakarta. 4.1.3. Bahan dan Peralatan Penelitian 4. Dalam tahapan persiapan ini meliputi studi pendahuluan. konsultasi dengan beberapa narasumber. pengajuan proposal dan mengurus perijinan untuk kegiatan penelitian. Pekerjaan Persiapan.1. Jalannya Penelitian Penelitian ini di lakukan dengan tahapan. 4. analisis ini dengan mempertimbangkan metode bina marga merupakan standar perencanaan lalu lintas lapis keras lentur di Indonesia yang dalam dasar penentuannya menggunakan metode AASHTO.1. 4.2. Bahan a) Tanah Tanah yang dipergunakan untuk penelitian adalah tanah yang berasal dari daerah sekitar jalan kaliurang Km 12.2.2.3. Peralatan Peralatan yang di gunakan adalah semua alat yang terletak di Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Unversitas Islam Indonesia. 34 .

35 . Pekerjaan Lapangan Pekerjaan lapangan adalah pengambilan sampel tanah di lokasi.3. Metode Analisis Ada beberapa yang dilakukan pada metode analisis ini diantaranya : a. Lokasi sampel dipilih berdasarkan letak dan tujuannya. pekerjaan lapangan dilakukan dalam beberapa tahap. pendapat dan teori – teori yang berhubungan dengan penelitian. Studi pustaka merupakan landasan teori bagi analisis yang mengacu pada buku – buku. b.4. Pekerjaan Laboratorium Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah. Pada penelitian ini. Beberapa pengujian yang akan dilakukan diantaranya: a) Pengujian sifat fisik tanah • • • • • • Analisa saringan Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Proktor Standar CBR (California Bearing Ratio) b) Pengujian sifat mekanik tanah 4. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. sedangkan pengambilan sampel tanah dilakukan untuk tanah terganggu ( disturbed ). Metode Pengumpulan Data Data merupakan faktor penting dalam menentukan dan memilih jenis pekerjaan yang akan dipilih dalam suatu perencanaan pekerjaan jalan raya.2.3.3. pemilihan lokasi dan pengambilan sampel tanah. 4. data diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DIY.3. Studi pustaka yang digunakan dalam analisis ini dijelaskan pada bab tersendiri. Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan analisis setelah subjek ditentukan.4.

Data sunder yang digunakan dalam analisis diantaranya : Fungsi jalan.1. 4.4 Cara Penelitian Penelitian ini dilaksanakan sesuai dengan diagram alur seperti pada Gambar 4. Data curah hujan.1 berikut. Mulai Pengumpulan buku referensi Pengambilan sample tanah dan pengumpulan data Penelitian dilaboratorium Klasifikasi Tanah Uji Sifat Fisik - Uji Sifat Mekanik Tanah Uji Proktor standar Uji CBR Laboratorium Desain Bina Marga Pembahasan Kesimpulan dan Saran Desain AASHTO Selesai Gambar 4. Bagan alir penelitian 36 . Volume beban lalu lintas. penulis menggunakan data sekunder yang diperoleh mengumpulkan data yang merujuk dari instansi terkait. dll.Pada penelitian ini.

425 0.05 9.1.91 39 . Analisis distribusi saringan Sieve No 4 10 20 40 60 140 200 Diameter butiran ( mm ) 4.1.750 2.075 % finer by mass 58. Berdasarkan hasil pengujian di Laboratorium dengan analisis granuler pada tanah tersebut di dapatkan data seperti pada Tabel 5. Lebar total badan jalan adalah ± 6.12 yang memiliki 2 lajur yang terbagi 2 arah tanpa dipisahkan dengan median (tipe 2/2 UD). Tanah yang di ambil di jalan Kaliurang Km 12 pada kedalaman ± 1 meter dibawah permukaan jalan sebanyak ± 20 Kg merupakan tanah yang berkerikil bila diamati sepintas. 5.18 16.67 35.32 49.17 6.1 Sifat Fisik Tanah Dari hasil pemeriksaan bahan dasar di Laboratorium diperoleh suatu hasil yang berkaitan dengan karakteristik tanah sebagai berikut: Warna coklat kehitaman.000 0.12 4. a. Sifat-Sifat Tanah 5.106 0.1 berikut ini: Tabel 5.250 0.BAB V ANALISIS DATA Pada bab ini disajikan hasil uji laboratorium tanah dan Desain yang direncanaakan untuk tebal perkerasan lentur dengan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 pada jalan Kaliurang Km.850 0.1.2 meter dan dilengkapi dengan bahu jalan disisi kanan dan kiri masing-masing selebar ± 1 m. Analisa Distribusi Saringan. berbentuk butiran.

200 ---no 100 ---no 40 ---no 60 ---no.GRAIN SIZE ANALYSIS ASTM D1140-54 Sand Gravel Coars Medium Fine Silt Clay 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 76.91 % 41. Persen butiran tanah Finer # 200 Gravel Sand Silt 4. 10 ---no.425 0.01 0.91 % D10 (mm) D30 (mm) D60 (mm) Cu = D60/D10 Cc = D30² / (D10xD60) Dari Tabel 3.075 ---no.1 0. Analisis distribusi saringan. Tabel 5. 20 ---no.25 0.2.1.1 19. sistem klasifikasi Unified di dapatkan simbol kelompoknya SP dan nama jenis.15 Percent finer 100 10 1 0. pasir berkerikil dan sedikit atau tidak mengandung butiran halus . pasir gradasi buruk.001 Graind diameter. mm Gambar 5.68 % 53.75 2 0. 4 0.1 9.5 4.85 0.1.40 % 4. 40 .

01 16.3.5 oc = Gs (to).651 c.67 29.69 41 .65 b 16.21 16.6 51.4.036 b 22.19 73. Dari pengujian kadar air di laboratorium.01 81.5] Berat jenis rata-rata.96 28 2.18 15.25 41. Kadar air tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 No Pengujian Berat Container (W1) (gram) Berat Container + Tanah Basah (W2) (gram) Berat Container + Tanah Kering (W3) (gram) Berat Air (Wa) (gram) Berat Tanah Kering (Wt) (gram) Kadar Air (Wa/Wt) x 100% ( % ) Kadar Air rata-rata (%) 1 a 21.76 2. Gs 2. Pengujian Berat Piknometer (W1) (gram) Berat Piknometer + tanah kering (W2) (gram) Berat piknometer + tanah basah (W3) (gram) Berat piknometer + air (W4) (gram) Temperatur (C ) Berat Jenis Gs (C ) Gs pada 27.88 95.98 11.77 107. Pengujian Kadar air. Tabel 5.62 73.3.02 8.55 29.[Bj air ot/Bj air t 27.01 29 2. Pengujian Berat Jenis Tanah.830 o o 1 a 16.859 16.6 50.18 8.9 74.182 c 22 81. Tabel 5. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat jenis tanah seperti pada Tabel 5. Berat jenis tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No.4.01 51.b.03 42.29 50. didapat kadar air seperti pada Tabel 5.690 2.

Bila kadar air diketahui.05 1.5.2. Untuk menghitungnya digunakan rumus: γb = W V Keterangan : W V = Berat tanah yang dipadatkan pada cetakan = Volume cetakan ( cm ³ ) Pada setiap percobaan besarnya kadar air dalam tanah yang dipadatkan dapat ditentukan dilaboratorium.65 270.149 86.7 140 135. Tabel 5.8 3.6 86. Berat volume tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No Pengujian Diameter ring Tinggi cincin Volume ring Berat ring (d) (cm) (t) (cm) (V) (cm³) (W1) (gram) 1 2 Berat ring + tanah basah (W2) (gram) Berat tanah basah (W2-W1) (gram) Berat volume tanah (γ) (gr/cm³) Berat volume rata-rata (gr/cm³) 3. Pengujian Volume Tanah. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat volume tanah seperti pada Tabel 5.596 5.65 135.1. Uji proktor dilakukan untuk mencari kadar air optimum yang menjadi acuan kepadatan tanah maksimum. Dengan demikian titik 42 .6 7. Sifat – Sifat Mekanik Tanah a. maka berat volume kering (γd ) dari tanah tersebut dapat dihitung dengan persamaan : γd= γb 1+ w Keterangan w ( % ) = persentase kadar air Harga γd dari persamaan diatas tersebut dapat digambarkan terhadap kadar air dengan γd sebagai ordinat dan kadar air sebagai absis.65 275.d.568 1.625 1.149 135.5.8 7. Uji Kepadatan Tanah ( Uji Proktor Standar ).

96cm 3 γd= γb 1+ w 1.942 gr / cm 3 = 1.117 18.5 1813. Tabel 5.86 1.5 2.5 gram = 1. hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 5.5 1997.81 1.038 10.139 13.70 2000 1.863 3707.94 7 140 3549 3538 2 939.70 2000 1.781 Contoh hitungan γb = γb = W V 1813 .94 13 260 3740 3715 4 5 939.70 939.942 7.157 15.70 2000 1.70 2000 1.94 16 320 3730 3760 2000 1.942 gr/cm³ 933.80 1.0766 γd= .puncak dan grafik nerupakan kadar air optimum dan berat volume kering maksimum.6 berikut.5 1903.804 3633.804 gr/cm³ 1 + 0.879 3745 2015 2.5 1.94 10 200 3657 3610 3 939.5 2.847 3727.66 1.32 1. Hasil Uji Proktor Standar No pengujian Volume silinder ( cm ³ ) Berat tanah basah ( gram ) Kadar Air mula – mula ( % ) Penambahan air ( % ) Penambahan air ( ml ) Berat silinder + tanah padat ( gram ) Berat Slinder + tanah rata-rata Berat tanah padat ( gram ) Berat volume tanah Kadar air ( % ) Berat volume tanah kering ( gram/cm³) 1 939.6.94 19 380 3705 43 3710 3543.5 2.5 1977.

2. dicari dengan mengunakan grafik hubungan antara nilai CBR berat volume kering.8 1. Hasil uji kepadatan tanah ( Uji proktor standar ) Dari Gambar 5. 1993 ).7 1. 3 ) 1. Pada percobaan ini dikehendaki nilai CBR pada berat volume kering tertentu.2” lebih besar.9 γk (gr/cm Berat Volume Kering.6 1.5 1 4 7 10 Kadar air.2 ZAV 1. 5. b Uji CBR ( California Bearing Ratio ) Harga CBR ( California Bearing Ratio ) adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100 % dalam memikul beban lalu lintas. w (%) 13 16 19 Gambar.51 %. didapatkan berat volume kering maksimum ( γd maks ) adalah sebesar 1. Setelah dilakukan pengujian CBR di laboratorium didapat nilai CBR pada penetrasi 0.2. kemudian dilakukan pengujian kembali untuk sampel 44 . dan CBR dengan kadar air optimum dari pangujian proktor standar. Untuk menentukan nilai CBR rencana maka dipakai cara AASHTO T – 193.88 gr/cm³ dan kadar air optimum sebesar 13.( Djatmiko Soedarmo.

Tabel 5.2” lebih besar.2” (%) 38 40 37 Nilai CBR Yang digunakan 38 40 37 Rata-rata 38 Perhitungan harga CBR terkoreksi yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 5.7 Nilai CBR yang digunakan No 1 2 3 Percobaan Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Nilai CBR 0.2” lebih besar hingga dilakukan tiga kali pengujian dan didapat CBR 0. nilai CBR yang digunakan untuk perhitungan tebal perkerasan lentur jalan Kaliurang adalah 38 %.7.yang berbeda tetap didapatkan penetrasi 0.1” (%) 27 32 28 Nilai CBR 0. 45 .

mobil angkutan penumpang ( taksi. Tipe jalan b. stasion wagon ).1. dan colt box ) c.2. mini bus . Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 5. Lebar jalur f.3. dan truk 3 as. truk 2 as. Kondisi Lapis Keras. Jenis lapis keras c. Kondisi medan h. mikro truk. dengan berbagai merek dan jenisnya. Berbagai model angkutan yang mempunyai karakteristik berlainan. Kendaraan ringan seperti : kendaraan pribadi ( sedan . Nilai CBR tanah dasar : Arteri : Lapis keras lentur ( Flexible Pavement ) : 2 arah : 2 buah : 6. Moda angkutan tersebut terdiri dari : a.2. Direktorat Bina Marga Propinsi DIY 46 . Lebar bahu jalan g. Jumlah jalur d. Kendaraan berat yang didominasi oleh truk dan bus. b. Sepeda motor. Beban Lalu Lintas Primer. mikro bus ) dan kendaraan angkutan barang ( pick up. bus pariwisata. Kelandaian jalan i. baik yang beroda dua maupun tiga. Jumlah lajur e. Kondisi lapis keras ruas jalan yang dianalisis adalah sebagai berikut : a. 5. berbaur milintasi ruas jalan.2. seperti: bus mini.2. jeep. Data lalu lintas dalam analisis ini di peroleh dari Dinas Pekerjaan Umum.2.2 m :1m : Lurus dan datar : < 6% : 38 % 5. Volume Beban Lalu Lintas Sekunder.5.

untuk menghitung angka pertumbuhan tersebut digunakan rumus bunga berganda / bunga majemuk ( Harahap dan Negoro.5.8. Pertumbuhan Lalu Lintas Pertumbuhan lalu lintas dalam analisis ini dimaksudkan untuk menentukan angka pertumbuhan kendaraan ( i ) yang dapat dijadikan dasar untuk memprediksi arus beban lalu lintas yang akan datang. 1989. Data Lalulintas Harian Rata-rata. b = a (1 + i ) n 1 i = ⎡(b / a ) n − 1⎤ x100% ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ dengan : b = Volume lalu lintas tahun ke n a = Volume lalu lintas tahun a i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas ( % per tahun ) n = Jumlah tahun Tabel 5. (Kend/Hari) Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Total Yogyakarta -Kaliurang Tahun 2004 10136 2168 2059 11 24 337 0 15 5 1 14756 Tahun 2007 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 15904 47 .2.4.

2.214 0. Angka pertumbuhan lalulintas.9.9283 9.3 dapat ditentukan nilai koefisien distribusi kendaraan ( C ) berikut ini : a.856 6.124 17 3 5 4.0264 0 2.87 0.416 0.7416 41.117 5.72 -2. 2 lajur.2.867 1040 3 2059 0.3006 3. Ruas jalan Kaliurang merupakan 2 jalur. Koefisien Distribusi Kendaraan.00 10.1 ] x 100 % 6.5. Angka Ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan dan konfigurasi beban sumbu ditentukan berdasarkan lampiran.054 12279 3 2168 0.00 4. Prediksi beban lalu lintas di tentukan berdasarkan volume beban lalu lintas maksimum pada ruas jalan. Kendaraan ringan dengan berat total < 5 ton. Kendaraan ringan dengan berat total ≥ 5 ton.3006 7.7.99 123. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c n 2004 E Maks ESAL (a) 2007 E Maks ESAL (b) i= [ (b/a )^1/n . dengan pertumbuhan lalu lintas ( i ) awal umur rencana ( Tabel 5.3006 7.8 ) serta pertumbuhan lalu lintas ( i ) selama umur rencana adalah sebesar 10.0004 0.96 5.3 % 5.641 2 3 1 6.0264 0 0 3 15 2.Tabel 5.00 16.607 4.306 123 3 24 0.0004 4.0004 0.5 b.26 538 3 0 5.1179 6.32 0.9283 24.1179 6.823 1880 3 11 0.117 1 Persen pertumbuhan lalulintas 0.2174 116.62 0.0004 4.2.3006 36. Prediksi Beban Lalu Lintas.5 48 .752 0. 5.2144 24 3 337 0. nilai C = 0.6.911 0.97 0.26 -26. Berdasarkan Tabel 3.60 -21.0004 0.2174 73. nilai C = 0.0004 0.03 3 10136 0.7416 46. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan.

20% + 2. Faktor Regional. Berdasarkan LHR untuk kendaraan berat: = 123 + 24 + 538 + 17 + 2 + 1 = 44.10. DIY) Km 9+250 s/d 14+200 = 2. Menurut data curah hujan dan jumlah hujan di Kabupaten Sleman yang diperoleh dari Badan stasiun pengamatan hujan Pakem. Sleman seperti pada Tabel 5. Tabel 5.77% + 2. Data curah hujan Sleman No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Bulan Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember Jumlah rata-rata Data hujan (mm) 2003 63 150 85 20 78 8 0 0 0 15 36 50 2004 65 95 96 12 85 8 21 0 0 30 43 78 534 2005 58 180 29 62 0 57 35 0 10 31 42 60 Sumber badan Meteorologi Stasiun Pakem.10. termasuk kelandaian I (Bidang Bina Marga. Kelandaian jalan < 6 %.5 ) < 900 mm/ tahun maka termasuk iklim I.16% + 3.2.99% + 1. Sleman. KimPrasWil. memiliki curah hujan 534 mm/tahun ( Tabel 3.13% + 1. b.23 6 c. a.32% 15904 49 .11 =2.5.8.

37 Total LEP 2008 126 b.3006 0.7416 4. Tabel 5.12. C .0004 0.0004 0.5 0.90 10.5 0. 5.0004 0. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.5 0.5 0.34 3.08 52.2174 5. ( 1 + I ) ^ UR 2 3 4 5a 5b 6a 35139 2976 5380 352 69 1540 C 0.1179 ( 8.5 0.5 E 0. E 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c LHR 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 C 0.32 167.03 0. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) ditentukan dengan persamaan 3.3006 0. Analisis dilaksanakan melalui tahapan – tahapan sebagai berikut. tahun 2008 merupakan awal umur rencana ( tahun pertama operasional jalan ).5 0.5 dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.5 0. Berdasarkan Tabel 3.12.2. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) Analisa tahun 2008 Golongan Kendaraan LEP = Σ LHR . a.d.23 0.0004 0.2174 LEA = Σ LHR ( 1 + I ) ^ UR.5 0. dipakai 1.0004 0.11.9.5 0. berikut ini. Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 Dalam analisis ini.5 0.9283 6.00 25. C . E ( 8.5 0.97 64. umur rencana jalan di tetapkan selama 10 tahun. dipeoleh nilai FR = 1.0 – 1.5 E 0.3006 0.5 0.70 0.5.35 50 .16 ton beban sumbu tunggal ) 7.42 3.5 0.3006 0.64 5.5 0.0264 2.35 0.41 20. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 Golongan Kendaraan LHR.60 1.16 ton beban sumbu tunggal ) 2.5.0004 0. Tabel 5.11.6.

51 .10 8.12.8 ) = LET 10 x ( UR / 10 ) ( persamaan 3.8 dan persamaan 3.16 ton beban sumbu tunggal ) e.75 329 c.8 ) = 229 x ( 10 / 10 ) = 229 smp/hari/1 arah ( 8.9283 6.69 14. Lapis permukaan berupa material laston ( AC ).00 Lanjutan Tabel 5. koefisien relatif a1 = 0. Lapis pondasi atas berupa agregat kelas A dengan koefisien relatif a2 = 0. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 7a 7b 7c 49 0.5 5.10 dengan perhitungan berikut ini : LER 10 = LET 10 x FP ( persamaan 3. Analisis Tebal Komponen Analisis tebal komponen lapis keras lentur untuk tahun 2008 dilakukan sebagai berikut : 1.7416 4.7 dengan perhitungan sebagai berikut: LET 10 = ( LEP 2008 + LEA 2018 ) / 2 = ( 126 + 329 ) / 2 = 229 smp/hari/1 arah ( 8.5 Total LEA 2018 2. Lintas Ekivalen Rencana ( LER10 ) Lintas Ekivalen Rencana ( LER10) ditentukan dengan persamaan 3. Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) dihitung dengan mengunakan persamaan 3.16 ton beban sumbu tunggal ) d.0264 0.5 3 0.1179 66.4 b.5 6 0.6b 0 0.14 dan ketebalannya D2 = 15 cm. Untuk melakukan perencanaan tebal perkerasan diambil asumsi material penyusun lapisan sebagai berikut: a.

8 = 9.7 ).14 .2.8 2. 10 + 0.0 – 2.4 . Penentuan tebal lapisan pondasi atas a.14 = 6.5 ( Tabel 3. Data perencanaan CBR DDT2 ITP2 b.5 cm ~ 10 cm 0.4 . Penentuan Tebal Komponen. D1 = 0.6 ) dalam analisis ini digunakan IPt = 2. D1 + a2 . Ipo = ≥ 4 ( Tabel 3. Perhitungan ITP1 3.9 52 . 1.42 cm ~ 15 cm ( Tebal minimum ) = 38 % (CBR pondasi bawah) = 8. D1 = 3. Data Pendukung.5 ) 3.5 4.2 = 3.5 ( Tabel 3. a. 1.8 D1 = a1 . FR = 1. LER 10 = 229 smp/hari/1 arah 2. f. D2 = 4. Penentuan tebal lapisan permukaan.5 = 4.4 = 100 % (CBR pondasi atas) = 10.9 D2 = a1 . Data perencanaan CBR DDT1 ITP1 b.9 − 4 0. Perhitungan ITP2 4. IPt = 2. D2 = 0.

3.8 ITP = 4. Tebal lapis lentur 2008 53 .5 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0.ITP = 3.14 D1= 10 cm D2 = 15 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5.4 a2 = 0.

1 Data Perhitungan Data perhitungan yang digunakan dalam analisis ini adalah: a.2 1.3 18.2 1.1 1.2 25 31.5.2L 1.2+2. Lalulintas Harian Rata-rata LHR LHR yang digunakan adalah LHR yang dalam istilah metode ini disebut Avarage Daily Traffic (ADT) seperti yang tersaji pada Tabel 5.13 berikut ini: Tabel 5.2H 1.1 1.2 Jumlah pada tahun 2007 (kend) 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 Jumlah ADT pada Tahun 2018 (kend) 24548 2079 3758 246 48 1076 0 34 4 2 Total "Avarage Daily Traffic" 31795 54 . 5.2-2 Berat (Ton) 2 2 2 9 9 8.3.3. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1986 Analisis tebal lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang dengan metode AASHTO dilakukan dengan tahapan sebagai berikut ini.2 1.22 1.4 26.13 Data LHR/ ADT Analisis dengan metode AASHTO 1986. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Type Sumbu 1.1 1.

000768 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0.10Kips = 0.278 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF 55 .0 dan 3.75 Kips = 0.50%. SN = 3 2.03 % : Arteri : Urban : 1. 50 % = 2 ton . Pertumbuhan lalulintas c. Golongan kendaraan 5a . asumsi awal : 10 Tahun.06 ton =6. As belakang tunggal Total nilai LEF = 2 ton .b. Klasifikasi jalan d. 34 % = 9 ton .205Kips = 0. Umur rencana b. Pt = 2.565 = 5. IPo = 4.000384+ 0. dengan distribusi beban kendaraan 34 % . 66 % = 3. Nilai LEF (Load Equivalent Factor) LEF Merupakan angka ekivalen beban sumbu kendaraan yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal sebesar 18000 Lbs (18 Kips) dapat menyebabkan kerusakan sama atau penurunan Indeks permukaan yang sama jika kendaraan melintas satu kali 1. Data Pendukung Data pendukung dalam analisis ini adalah: a.94 ton =13.000384 =0. : 10. Golongan kendaraan 2–4 Berat total kendaraan adalah 2 ton. Fungsi jalan d.000384 = 1 ton =2.205 Kips = 0. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.5b Berat total kendaraan adalah 9 ton. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. As belakang ganda = 9 ton .000384 2. As depan tunggal b. As depan tunggal b.2 c. dengan distribusi beban kendaraan 50% . 50 % = 1 ton =2.66 %.

75kips = 0. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.25 ton =13.3208+ 0.3310 =18. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.2 ton.99ton =24.35 % . As belakang ganda Total nilai LEF 6.33 ton =11. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.66 %.3208 = 0. 34 % = 8. Golongan kendaraan 6a = 0. 75 % = 0.23kips Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 25 ton . As belakang ganda = 31.3334 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF =12. 34 % = 6.24 %.78Kips = 0.19 ton =13.64Kips = 0.82 ton =6.3 ton.278 = 0. 66 % Total nilai LEF 5. 25 % = 25 ton .24 % .48Kips 56 .1964 = 0.137+ 0. Golongan kendaraan 7b Berat total kendaraan adalah 31.565+ 0.Total nilai LEF 3. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.39 = 0.3 ton . 66 % = 0.843 Berat total kendaraan adalah 8.1775 =10.39 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 8. dengan distribusi beban kendaraan 25 % .1964 = 2.4 .75 %.7108 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF b.2 ton .22 Kips = 0. Golongan kendaraan 6b Berat total kendaraan adalah 18.3310+ 2.75 ton=41. dengan distribusi beban kendaraan 17 % . dengan distribusi beban kendaraan 34 % . As belakang ganda = 18.34Kips = 2.47 = 6.48 ton =12.66 %. dengan distribusi beban kendaraan 34 % . As depan tunggal = 18.3 ton .08Kips = 0.47 = 2. Golongan kendaraan 7a Berat total kendaraan adalah 25 ton.801 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0.2 ton . As depan tunggal b.4 .01 ton=26. As depan tunggal b. 17 % = 31. 35 % = 5. As depan tunggal b.137 = 5. As belakang ganda Total nilai LEF 4.4 ton.

1775+0.271+0.3006 0.059+0.41 % .1105 + 0.6065 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c. Golongan kendaraan 7c = 0.1179 57 .0004 0.14 berikut ini: Tabel 5. 41 % = 4.059 Berat total kendaraan adalah 26.248 d.41kips = 0. 24 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF 6.01 16. dengan distribusi beban kendaraan 18 % . As gandeng belakang ganda = 26.61kips = 0.2174 5.41 %. As belakang ganda = 26.14.53ton =16.4 .248 =10.01 16.3006 0. As gandeng depan ganda = 31. 41 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF = 0.01 16.01 16.68kips = 0.248+ 0.4 . 24 % = 7.53ton = 0. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.7416 4.9283 6.566 = 0.0004 0.61kips = 0.01 ADT tahun 1 18 Kips ESAL 216304 18320 33118 2167 423 9477 0 299 35 18 LEF Perencanaan 18 Kips ESAL 87 7 13 651 127 2060 0 821 174 108 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 0.01 16.01 16.0004 0.Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c.2 .059 =16. Ekivalen 18 Kips ESAL Perhitungan 18 Kips ESAL berada pada Tabel 5.2 .74ton =23.248 = 0. Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Golongan Kendaraan TGF 16.1105 =10.271 = 7.0264 2. As depan tunggal b.2 .01 16. As gandeng belakang ganda = 31.01 16.68kips = 0.74ton =23.2 ton.72 ton =10. 18 % = 26.01 16.059 d.

DL .12) b. R (tingkat reliabilitas ) = 80 % .15. Penentuan SN Maksimum Penentuan SN maksimum selama periode analisis dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut.14 . ZR ( simpangan baku normal ). 4080 = 0. pengulangan kumulatif 18 Kips ESAL pada lajur rencana diperoleh dengan menggunakan persamaan berikut ini: Wt18’ = DD .99 % dalam hal ini digunakan nilai R sebesar 99 %. DD DL W18 = 100 % = 80 % .Total 18 Kips ESAL 4048 Berdasarkan Tabel 5. W18 Sehingga. 106 (Kips ESAL) Penentuan pengulangan beban diperoleh dengan perhitungan Tabel 5. 1 . Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu.004 . dipakai 100% = 4080 Wt18’ = 1 . a. (Tabel 3.15 berikut: Tabel 5. Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 t 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Wt18 0 4080 8160 12240 16320 20400 24480 28560 32640 36720 40800 44880 48960 e.100 %. untuk R 99 % digunakan Zr = 58 .

327 (Tabel 3. DAC + aATB .45 maka So diambil (0.SN1 = 0.04488x 106 (18 Kips ESAL).14 diperoleh Wt18 = 0. DAC + aATB . Lapis Laston AC dan ATB SN = aAC .25 f. maka PSI = 4.2 – 2.4.0 =2.000 Psi e. didapat SN = 1. D1 a1 = (aAC . DATB SN1 = a1 . c. Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2. Mr (modulus resilien tanah dasar) sebesar 1500 . PSI (nilai indeks permukaan) sebesar Ipo – IPt.-2. Tebal lapisan (DAC) 1. 12 adalah sebagai berikut: 1.D1 . D1 SN = SN1. CBR.10.20 = 5 cm b.44). DAC + aATB . 38 = 57. Lapisan Laston AC dan ATB dijadikan satu lapis dengan Gambar 5.35 – 0.44 = 3 cm = 0. Material Laston ATB (Asphalt Concret/ Low Stability). maka aAC . 1.12) c. Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2. DATB = a1 . Penentuan SN maksimum dilakukan dengan menggunakan persamaan 3.44 . DATB)/ D1 a1 = (0. d.2 DATB = 5 cm) a1 . 5)/8 59 . Data Komponen Lapis Keras Lentur Asumsi komponen lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang km. 3 +0.44 DAC = 3 cm) SN ATB (aATB = 0.2 f. Material Laston AC (Asphalt Concrete/ Hight Stability). So (simpangan baku keseluruhan) sebesar 0.2 . Berdasarkan tebel 5. Lapis permukaan (Suface course) a. maka: Mr = 1500 . Tebal lapisan (DATB) penjabaran sebagai berikut: AC (aAC = 0.

3 Sehingga: 1.839 = Mr =16775. Log EBS) -0.14 diperoleh m2 = 0.977 = Mr =30619. Lapis pondasi atas (Base course) a. Material agregat kelas B (Sand Gravel) b. Kualitas drainase cukup 2.29 ~ 0. Tebal lapisan D2 =20 cm d. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0. Kualitas drainase cukup 2. Log EBS) -0. Tebal lapisan (D1) = 8 cm 2. Material agregat kelas A (Crushed Stone) b.8 e. Berdasarkan Tabel 3. Berdasarkan Tabel 3.14 c.000 Psi 3. Koefisien kekuatan relatif bahan 0. Lapis Tanah Dasar (Sub Grade) a. Tingkat kelembapan 25 % 3. 2. Tebal lapisan D2 =20 cm d. Material yang digunakan adalah laston /Asphalt Concrete. Koefisien drainase (m2) 1.000 Psi 60 .8 e. Modulus resilient tanah dasar (Mr) sebesar 57. Koefisien drainase (m3) 1.12 c.000 Psi 4.634 ~ 30. Tingkat kelembapan 25 % 3. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0.227 .249 . Koefisien kekuatan relatif bahan 0.= 0. Material tanah pasir berkerikil padat b.27 ~ 16. Lapis pondasi bawah (Sub Base course) a.14 diperoleh m2 = 0.

Koefisien drainase (m2) = 0.15 – 0. Modulus resilien (Mr) yang digunakan adalah 16.3 = 99 % = -2. Data perencanaan sama dengan penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1. tahun 2008 merupakan tahun pertama operasional jalan dengan tahapan analisis sebagai berikut: 1. maka dengan menggunakan persamaan 3.000 Psi Berdasarkan data perencanaan yang telah ada.8) = 2.327 = 0.19 cm ~ 8 cm = 0. 0. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008 Dalam hal ini. Lapis Pondasi Atas (Base course) a.10 didapat nilai: SN1 D1 = 0.83” = 7. Dengan menggunakan persamaan 3. Lapis permukaan (Surface course) a. Koefisien kekuatan relatif bahan 0.85/ 0. Berdasarkan langkah-langkah sebelumnya ditentukan data-data perencanaan sebagai berikut: 1) Material Laston 2) Koefisien kekuatan relatif bahan (a1) 3) Tingkat reliabilitas (R) 4) Simpangan baku normal (ZR) 5) Simpangan baku keseluruhan 6) Nilai Indeks permukaan 7) Kumulatif 18 Kips ESAL sebesar 57.g.85)/(0.85 = SN1/a1 = 0.44 = 2.004 x 106 8) Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Base Course 2.10 didapat SN2 = 1.15 sehingga: D2 = (SN2 – SN1 )/(a2 . Material agregat kelas A (Crushed Stone) 2.000 Psi.14 3. m2) = (1.14 .3 = 2.2 = 0.67” 61 .8 4.

67 . Tebal perkerasan jalan.14 D1= 8 cm D2 = 11 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5. Material Agregat kelas B (Sand Gravel) 2.12 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0. Data perencanaan sama dengan pada penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1.58 D3 = SN3 – (SN1 + SN2)/(a3 .83 + 0.15 ≥SN2 3. Koefisien kekuatan relatif bahan (a) 3.16 ~ 11cm SN1 + SN2 = a1 . Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Sub Grade sebesar 57. m3) = 0.8 = 1. m2 = 0.10 didapat SN3 = 0. D1 + a2 . dengan menggunakan persamaan 3. 0.8) = -11.tebal minimum 4” ~10. 0.12 . 2. D2 .4 a2 = 0.58 – 2 /(0.8 4. 2.000 Psi. = 0. metode AASHTO 1986 62 . Lapis Pondasi Bawah (Sub Base course) a. Koefisien drainase (m3) = 0.14 .97 ” ~ 0 “ ( Lapisan pondasi bawah tidak dibutuhkan ).5.3 .

sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SW).7044 ² / (0.816) = 0. terlihat bahwa nilai CBR pada penetrasi 0.68 % kerikil ( lihat Tabel 5.2665 mm .386 < 1 Dari Tabel 3.2” lebih besar dari 0.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan 63 .816 mm . jadi tanah ini digolongkan pada pasir gradasi buruk. 200. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SP).7044 mm .12 menunjukkan bahwa tanah berbutir kasar.1 Pengujian Tanah Dari sistem klasifikasi Unified tanah yang diambil dari jalan Kaliurang Km.2” yaitu 38 %. 53. Dari pengujian CBR ( California Bearing Ratio ) yang dilakukan di laboratorium mekanika tanah FTSP UII dapat dijelaskan sebagai berikut.40 % pasir dan 41.1” setelah dilakukan beberapa pengujian ulang sehingga nilai CBR yang dipakai adalah nilai penetrasi 0. 6. jenis pasir dan kerikilnya bergantung pada nilai Cu dan Cc nya dari distribusi butiran. D10 = 0.816 / 0. Tapi pada nilai Cc berada pada angka < dari antara 1 dan 3 sehingga tanah ini tidak memenuhi salah satu kriteria untuk tanah SW. hanya 4. Nilai CBR yang didapat dengan penambahan kadar air optimum setelah dilakukan koreksi.91 % lolos saringan no.BAB VI PEMBAHASAN 6.2665 x 4.2665 = 18.07 > 6 Cc = ( D30 )²/ ( D10x D60 ) = 0. diperoleh D60 = 4.2 dapat dilihat nilai Cu > 6 termasuk jenis tanah pasir gradasi baik.1 ). pasir kerikil. Koefisien keseragaman Cu = D60 / D10 = 4. D30 = 0. Tanah tersebut termasuk pasir berkerikil karena nilai persen pasir > dari 50 %. pasir berkerikil.

1986) Berdasarkan analisis yang yang dilakukan.1 berikut ini: Tabel 6. Perbedaan parameter yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 6.1.Keadaan lalulintas jalan Kaliurang pada tahun 2004 melonjak tajam pada tahun 2007 dengan pertumbuhan 10. Guide For Design Of Pavement Strucktur. perbedaan hasil tersebut ditunjukkan pada Tabel 6. Evaluasi tebal lapis keras pada ruas jalan Kaliurang Km. Tebal susunan perkerasan (cm) No 1 2 Lapisan Lapis permukaan Pondasi atas Total tebal lapisan Bina Marga 10 15 25 8 11 19 AC + lapen Agregat AASHTO Kondisi lapangan 16 15 31 Dari Tabel 6. Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan. didapatkan hasil akhir yang berbeda untuk material penyusun yang sama.12 dilakukan dengan menggunakan dua metode. 64 . parameter dan prosedur perencanaan yang berbeda untuk tiap metode.03 % pertahun. Adanya perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan tersebut terjadi karena penggunaan asumsi. yaitu metode Bina Marga 1987 dan metode AASHTO 1986 ( AASHTO.2 berikut.1 tersebut ditunjukkan bahwa secara keseluruhan dengan menggunakan metode Bina Marga. tebal perkerasan yang dihasilkan lebih besar jika dibadingkan dengan metode AASHTO.

LET.10 Diganti dengan parameter baru Reliabilitas.2 Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. Uraian Daya dukung tanah Lintas ekivalen Faktor regional Metode Bina Marga Koreksi dengan nilai CBR Berdasarkan LEP. LER Digunakan menyatakan keadaan lokasi Tidak digunakan Metode AASHTO Dinyatakan dengan Modulus Resilient (Mr) Dinyatakan berdasarkan persamaan 3.Tabel 6. LEA. dan koefisien drainase Parameter baru Penentuan tebal perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 SN=a1D1+a2D2m2 +a3D3M3 65 . Simpangan baku.

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7. Tebal perkerasan dilapangan lebih besar dibandingkan dengan hasil perhitungan Metode Bina Marga pada Tugas Akhir ini. 66 . Tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk. 7. pasir kerikil.1 4. Meningkatkan penyuluhan dan penyampaian informasi pada pemakai jalan terutama kendaraan berat untuk tidak memuat barang melebihi kapasitas isi muatan yang telah ditetapkan. Perawatan ruas jalan sebaiknya dilakukan secara berkala mengingat tingginya pertumbuhan lalu lintas. sehingga struktur yang ada sekarang akan mampu mendukung beban lalulintas hingga tahun 2018. maka penyusun memberikan beberapa saran – saran sebagai berikut. sedikit atau tidak mengandung butiran halus. 2. Karena hal ini merupakan salah satu faktor utama penyebab kerusakan pada jalan. Nilai tebal perkerasan jalan dengan perhitungan metode Bina Marga lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO seperti pada Tabel 6. 1.1 Kesimpulan Dari hasil penelitian dapat disimpulkan sebagai berikut.2. 3. 3. Nilai CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . SARAN Dari beberapa analisis dan kesimpulan diatas. 2. Variabel penambahan faktor air sebaiknya diperhatikan untuk pemadatan tanah dasar jalan. 1.

4. sehingga diperoleh hasil akhir yang lebih akurat. 67 . Analisis ini lebih lengkap lagi jika aspek lalu lintasnya dan lainya ditinjau lebih rinci untuk dipadukan dengan aspek struktur lapis keras.

Erlangga .2. 1999 ” Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. 2005 “ Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingga Tahun 2015” Universitas Islam Indonesia.”Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. Hendarsin.1987.625.D. Jakarta. Imam.3.26. Silvia. 1986. 1999. ”Perkerasan Lentur Jalan Raya”. Wibisono. Das. Tri Haryo dan Praptoyo. Badan Penerbit Pekerjaan Umum.UDC.U. _________.”AASHTO Guide For Design of Pavement Structures 1986”. ”Mekanika Tanah”. Braja. Jilid I. Hary 2002. Jilid I. Yayasan Badan Penerbitan P. Jumadi dan Salim. Christady Hardiyatmo. Shirley L. Yogyakarta.DAFTAR PUSTAKA Bowles. Bandung. 1999. Bandung. Penerbit Nova. M. E. 2000. Washington. Gadjah Mada University Press. Jakarta. 1984. Yogyakarta.8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 “ Universitas Islam Indonesia. Soekoto. Braja. Penerbit Nova. Erlangga . Politeknik Bandung. Bandung. American Association of State Highway and Transportation Officials. M. Jakarta. Jakarta. Emil.C.”Mempersiapkan Lapisan Dasar Kontruksi”. . Silvia. _________. ”Perencanaan Teknik Jalan Raya”. Joseph. Penerbit Erlangga. Hadi. 1986. Yogyakarta.SNI 1732-1989-F”. SKBI. 1994. Sukirman. 1998. Jakarta Pusat.. ”Sifat – Sifat Fisis Dan Geoteknis Tanah ( Mekanika Tanah )”.1987. ”Mekanika Tanah (Prinsip – Prinsip Rekayasa Geoteknis)”. ”Mekanika Tanah I”. Sukirman. Das.73 (02). ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan”.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful