20090512102028tugas Akhir

TUGAS AKHIR
PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR

TERHADAP TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN KALIURANG
DENGAN METODE BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986
Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi

Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu ( S 1 ) Teknik Sipil
DISUSUN OLEH
FAHRURROZI
03511010
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA
YOGYAKARTA
2008
ii
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum wr , wb .
Alhamdulillah puji syukur selalu tercurahkan kehadirat Allah SWT atas
pemberian rahmat dan hidayahnya sehingga kita semua di beri jalan mulia untuk
mengarungi bahtera kehidupan ini . Shalawat teriring salam selalu terucapkan
kepada Nabi Muhammad SAW yang telah membawa kita ke jalan yang di ridhai
Allah SWT.
Laporan Tugas Akhir dengan judul “Pengaruh CBR Tanah Dasar
Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina
Marga dan AASHTO “ ini disusun sebagai satu wujud nyata untuk memenuhi
impian yang mana menjadi kewajiban yang harus dipenuhi untuk memperoleh
gelar strata satu ( S - 1 ) . Selama melaksanakan dan menyusun laporan ini ,
penyusun tak lepas dari pihak lain yang telah membantu baik dari segi bimbingan,
arahan serta saran dan kritik yang sifatnya membangun. Pada kesempatan ini
penyusun ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada semua
pihak yang telah memberi dukungan serta motifasi demi selesainya laporan ini .
1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan
Perencanaaan Universitas Islam Indonesia.
2. Ir. H. Faisol AM, MS , Selaku ketua Jurusan Teknik Sipil
3. Dr. Ir. Edy Purwanto, CES, DEA, Selaku Dosen pembimbing tugas akhir
ini, yang telah banyak memberikan masukan dan saran serta meluangkan
waktu demi terselesainya tugas akhir ini.
4. Bapak Ir. Akhmad Marzuko, MT dan Bapak Ir. Subarkah, MT selaku
dosen penguji
5. Dosen-dosen T.Sipil yang selalu menjadi pencerah ilmu pengetahuan.
6. Abah (Ridwan), Amak (Sumarni), Uwuo (Zulhasmi), Anga (Lismardani),
adik – adikku (Rohmayanti, M.Zikri, Ahlul Fikri), dan Adindaku (Wira
Gustina) yang selalu menjadi motivator yang Aktif dalam terselesaikannya
tugas akhir ini.
iii
7. Semua pihak yang telah memberi dukungan kepada penyusun dalam
menyelesaikan tugas akhir ini.
Penyusun menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan .
Oleh karenanya penyusun masih memerlukan masukan dan saran yang sifatnya
membangun.
Penyusun berharap Tugas Akhir ini bisa bermanfaat bagi penyusun
khususnya dan pihak-pihak yang membutuhkan data perencanaan tebal perkerasan
dengan kedua metode ini.
Wabillahitaufik walhidayah.
Assalamu’alaikum wr , wb
Yogyakarta , Agustus 2008
Fahrurrozi
iv
ABSTRAK
Yogyakarta menjadi daya tarik yang sangat kuat disektor pendidikan dan
pariwisata, sehingga tingkat pergerakan masyarakat ke wilayah ini cukup padat,
baik sekedar kunjungan dalam waktu pendek hingga menetap dalam rentang
waktu yang lama. Perpindahan ini mengakibatkan kebutuhan trasportasi
meningkat signifikan menyebabkan kepadatan pada ruas-ruas jalan.
Jalan kaliurang merupakan jalan arteri yang mempunyai daya pelayanan yang
cukup tinggi dalam melayani mobilitas masyarakat Yogyakarta pada khususnya
dan masyarakat di luar Yogya pada umumnya. Jalan Kaliurang juga merupakan
jalur pariwisata dan jalan alternatif menuju beberapa kota di Jawa Tengah.
Dalam tugas akhir ini ” Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga 1987 dan
AASHTO 1986 ” studi yang dilakukan adalah dengan cara membandingkan nilai
tebal perkerasan lentur jalan antara kedua metode tersebut dengan nilai CBR
yang sama untuk tahun 2008.
Dari hasil pengujian di Laboratorium, tanah yang berasal dari jalan
Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk, pasir kerikil, sedikit atau tidak
mengandung butiran halus. CBR maksimum dengan penambahan air yang
didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan
Kaliurang adalah 38 % . dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 tebal
perkerasan lentur lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO 1986.
Dalam analisis ini didapat tebal perhitungan dengan metode Bina Marga lebih
kecil dari tebal perkerasan jalan Kaliurang saat ini, sehingga struktur yang ada
saat ini akan mampu mendukung beban kendaraan hingga tahun 2018.
v
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ......................................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................... ii
KATA PENGANTAR ....................................................................................... iii
ABSTRAK .................................................................................................. v
DAFTAR ISI ...................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL ............................................................................................. x
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xii
DAFTAR NOTASI ............................................................................................ xiii
DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................... xvi
BAB I PENDAHULUAN............................................................................ 1
1.1 Latar Belakang Masalah .......................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ..................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah ...................................................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian ................................................................... 3
1.5 Lokasi Penelitian ...................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 4

2.1 Umum....................................................................................... 4
2.2 Penelitian Yang Berkaitan Dengan Tugas Akhir ..................... 4
BAB III LANDASAN TEORI....................................................................... 8

3.1 Tanah ........................................................................................ 8
3.2 Klasifikasi tanah ....................................................................... 8
3.3 California Bearing Ratio (CBR)............................................... 10
3.4 Kontruksi Perkerasan Jalan ...................................................... 11
1. Lapis Permukaan (Surface Course) ..................................... 12
2. Lapis Pondasi Atas (Base Course) ....................................... 12
vi
3. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course) ............................ 12
4. Lapis Tanah Dasar (Subgrade)) ........................................... 13
3.5 Metode Bina Marga ................................................................. 14
3.5.1 Lalulintas rencana ........................................................... 14
3.5.2 Daya Dukung Tanah Dasar ............................................. 18
3.5.3 Faktor Regional ............................................................... 19
3.5.4 Indeks Permukaan ........................................................... 19
3.5.5 Indeks Tebal Perkerasan ................................................. 21
3.6 Metode AASHTO 1986 ........................................................... 23
3.6.1 Persamaan Dasar ............................................................. 24
3.6.2 Kriteria Perencanaan ....................................................... 24
a Batasan Waktu............................................................ 24
b Beban Lalulintas dan Pertumbuhannya...................... 25
c Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan ......... 26
d Kondisi Lingkungan ................................................... 27
e Kriteria Kinerja Jalan ................................................. 28
f Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr).......................... 29
g Faktor Drainase .......................................................... 29
h Penentuan Struktural Number (SN) ........................... 30
i Batas Minimum Tebal Lapis Keras ............................ 32
j Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras.......................... 32
BAB IV METODE PENELITIAN ............................................................... 34

4.1 Metode Penelitian .................................................................... 34
4.2 Bahan dan Peralatan Penelitian ................................................ 34
4.2.1 Bahan .............................................................................. 34
4.2.2 Peralatan .......................................................................... 34
4.3 Jalannya Penelitian .................................................................. 34
4.3.1 Pekerjaan Persiapan ..................................................... 34
4.3.2 Pekerjaan Lapangan ..................................................... 35
4.3.3 Pekerjaan Laboratorium ............................................... 35
vii
4.3.4 Metode Analisis ........................................................... 35
4.4 Cara Penelitian ......................................................................... 36
BAB V ANALISIS DATA ........................................................................... 39

5.1 Sifat-Sifat Tanah ..................................................................... 39
5.1.1 Sifat Fisik ..................................................................... 39
5.1.2 Sifat-Sifat Mekanik Tanah ........................................... 42
5.2 Anailis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode
Bina Marga 1987 ..................................................................... 46
5.2.1 Kondisi Lapis Keras ..................................................... 46
5.2.2 Beban Lalulintas Primer ............................................... 46
5.2.3 Volume Beban Lalulintas Sekunder............................. 46
5.2.4 Pertumbuhan Lalulintas ............................................... 47
5.2.5 Prediksi Beban Lalulintas ............................................ 48
5.2.6 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............ 48
5.2.7 Koefisien Distribusi Kendaraan ................................... 48
5.2.8 Faktor Regional ............................................................ 49
5.2.9 Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 .. 50
5.3 Analisi Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode
AASHTO ................................................................................ 54
5.3.1 Data Perhitungan .......................................................... 54
a. Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR) ......................... 54
b. Data Pendukung ....................................................... 55
c. Nilai LEF (Load Equvalent Factor) ......................... 55
d. Ekivalen 18 Kips ESAL ........................................... 57
e. Penentuan SN Maksimum ........................................ 58
f. Data Komponen Lapis Keras Lentur ........................ 59
g. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008.................. 61
viii
BAB VI PEMBAHASAN .............................................................................. 63
6.1 Pengujian tanah ........................................................................ 63
6.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan ............................................ 63
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 66

7.1 Kesimpulan ............................................................................. 66
7.2 Saran ...................................................................................... 66
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 67

LAMPIRAN
ix
DAFTAR TABEL
1.1 Jumlah Penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman 2

3.1 Sistem klasifikasi Unified 10
3.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan 14
3.3 Koefisien distribusi kendaraan 15
3.4 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan 16
3.5 Faktor regional 19
3.6 Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) 20
3.7 Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) 20
3.8 Koefisien kekuatan relatif (a). 21
3.9 Batas-batas minimum tebal lapis keras 22
3.10 Faktor distribusi lajur (DL) 26
3.11 Tingkat reliabilitas (R) metode AASHTO 1986 26
3.12 Simpangan baku normal (ZR) 27
3.13 Kualitas drainase jalan 30
3.14 Koefisien drainase (m) 30
3.15 Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO 31
3.16 Batas-batas minimum tebal lapis perkerasan lentur 32
5.1 Analisis distribusi saringan 39
5.2 Persen butiran tanah 40
5.3 Kadar air tanah 41
5.4 Berat jenis tanah 41
5.5 Berat volume tanah 42
5.6 Hasil uji proktor standar 43
5.7 Nilai CBR yang digunakan 45
5.8 Data lalulintas harian rata-rata 47
5.9 Angka pertumbuhan lalulintas 48
5.10 Data curah hujan tahun 2005 Sleman 49
5.11 Lintas ekivalen permulaan (LEP) Analisa tahun 2008 50
5.12 Lintas ekivalen akhir (LEA) Analisa tahun 2018 50
5.13 Data LHR /ADT analisis dengan metode AASHTO 1986 54
x
5.14 Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL 57
5.15 Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu 58
Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan antara metode
6.1 64
Bina Marga dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama
Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan
6.2 65
AASHTO 1986
6.3 Perbedaan tebal perkerasan hasil perhitungan dan data lapangan 65
xi
DAFTAR GAMBAR
3.1 Grafik korelasi DDT dan CBR 18

3.2 Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 33
4.1 Bagan alir penelitian 36
5.1 Analisis distribusi saringan 40
5.2 Hasil uji kepadatan tanah (uji proktor standar) 44
5.3 Tebal lapis lentur 2008 53
5.4 Lapis laston AC dan ATB 59
5.5 Tebal perkerasan jalan metode AASHTO 1986 62
xii
DAFTAR ISTILAH DAN NOTASI
UR : Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan mulai dibuka samapai
saat diperlukan pembukaan ( umur rencana ).
IP : Suatu angka yang diperlukan untuk menyatakan kerataan dan
kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayan
bagi lalu lintas yang lewat.
LHR : Volume lalu lintas rata – rata dalam satuan kend/ hari ( lalu lintas
harian rata – rata ).
LEP : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat
8,16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diguka terjadi pada
permulaan unmur rencana ( Lintas Ekivalen Permulaan )
LEA : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat
8,16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada
akhir rencana ( Lintas Ekivalen Akhir)
LET : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat
8,16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada
pertengahan umur rencana ( Lintas Ekivalen Tenggah )
LER : Suatu besaran yang digunakan dalam nomogram penetapan tebal lapis
keras untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen beban sumbu tunggal
sebesar 8,16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana.
i : Proses perubahan volume beban lalu lintas pada ruas jalan yang
umumnya dihitung dari tahun ketahun ( tingkat pertumbuhan lalu
lintas )
E : Suatu besaran beban sumbu kendaraan yang menyatakan perbandingan
tingkat kerusakan lintasan sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat
kerusakan lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (
18.000 lbs ) ( Angka Ekivalen )
DDT : Suatu skala yang digunkan dalam nomogram penetapan tebal lapis
keras untuk menyatakan kekuatan tanah dasar ( Daya dukung tanah )
W18 : Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL)
xiii
SN : Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP)
∆PSI : Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan
ZR : Simpangan Baku Normal
So : Simpangan Baku Keseluruhan
Mr : Resilient Modulus (psi)
m : Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras
FR : Faktor setempat menyangkut keadaan lapangan dan iklim yang dapat
mempengaruhi keadaan pembebanan , daya dukung tanah dasar dan
lapis keras ( Faktor Regional )
AE18KAL : Lintas ekivalen pada jalur rencana
Ai : Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan, dinyatakan dalam
kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas.
EI : Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan
CI : Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana
a : Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalu-
lintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka
n’ : Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari
jalan tersebut dibuka.
i : Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada
umur pengamatan.
n : Jumlah tahun pengamatan
W18’ : Kumulatif 18 Kips ESAL
DD : Faktor distribusi arah
DL : Faktor distribusi lajur
W18 : Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL
g : Angka pertumbuhan lalulintas
Wt18 : Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL
FP : Suatu besaran untuk perencanaan tebal lapis keras dengan umur
rencana yang bukan 10 tahun ( Faktor penyesuaian )
ITP : Suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal lapis keras (
Indek Tebal Perkerasan )
xiv
C : Suatu besaran yang menyatakan distribusi kendaraan ( Koefisien
Distribusi Kendaraan )
IPo : Indek permukaan pada awal umur rencana.
IPt : Indek permukaan pada akhir umur rencana.
CBR : Penetapan nilai kekuatan bahan penyusun lapis keras untuk lapis
pondasi dan tanah dasar( California Bearing Ratio )
a1 : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis permukaan.
a2 : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi atas
a3 : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi bawah
D1 : Tabal lapis permukaan
D2 : Tabal lapis pondasi atas
D3 : Tabal lapis pondasi bawah.
D10 : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 10 % dari seluruh butir
tanah.
tanah.
tanah.
γk : Berat volume kering tanah.
W% : Persentase kadar air.
γb : Berat volume basah.
V : Volume
xv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Hasil pengujian sifat fisik dan mekanik tanah
1. Pengujian berat jenis tanah
2. Pengujian berat volume tanah
3. Pengujian kadar air tanah
4. Grain size analysis
5. Grain aize analysis ASTM D1140 – 54
6. Pemadatan tanah Proctor Test
7. Pengujian CBR Laboratorium
Lampiran 2 Data sekunder jalan raya
1. Ekivalen maksimum gandar
2. TGF
3. Perhitungan angka ekivalen Bina Marga
4. Grafis penentuan DDT
5. Grafis penentuan ITP
6. Faktor ekivalen sumbu ganda Pt 2,0
7. Faktor ekivalen sumbu tunggal Pt 2,0
Lampiran 3 Data Klimatologi (Data Hujan)
xvi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah

Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling banyak digunakan oleh
masyarakat Indonesia untuk melakukan mobilitas keseharian sehingga volume
kendaraan yang melewati suatu ruas jalan mempengaruhi kapasitas dan kemampuan
dukungnya. Kekuatan dan keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat ditentukan
oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar (Silvia Sukirman, 1999).
Tanah merupakan komponen utama subgrade yang memiliki karakteristik,
macam, dan keadaan yang berbeda-beda, sehingga setiap jenis tanah memiliki
kekhasan perilaku. Sifat tanah dasar mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya
(Silvia Sukirman, 1999) Bentang jalan raya yang panjang menunjukkan hamparan
karakteristik tanah yang berbeda pula, apabila suatu tanah yang terdapat di lapangan
bersifat sangat lepas atau sangat mudah tertekan, atau apabila ia mempunya indeks
konsistensi yang tidak sesuai, mempunyai permeabilitas yang terlalu tinggi atau
tidak memiliki persyaratan CBR (California Bearing Ratio) yang dibutuhkan untuk
subgrade pada jalan raya, maka tanah tersebut harus di stabilisasi dengan tindakan-
tindakan menambah kerapatan tanah, menambah material yang tidak aktif sehinga
mempertinggi kohesi dan atau tahanan geser yang timbul, merendahkan muka air
dengan membuat drainase tanah hingga mengganti tanah-tanah yang jelek.
Jalan Kaliurang yang termasuk jalan provinsi (Dinas Perhubungan DIY,
2007) merupakan jalan alternatif menuju Solo dan Magelang. Di sekitar jalan
Kaliurang tumbuh pesat perumahan sebagai akses dari berkembangnya kampus
yang memiliki jumlah mahasiswa yang tidak sedikit. Tingkat pertambahan
penduduk diwilayah Sleman yang memiliki kendaraan bisa terlihat pada Tabel 1.1
1
Tabel 1.1 Jumlah penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman.
Tahun 1998 1999 2000 2001 2002
Penduduk
(Jiwa) 828.968 838.628 850.176 862.314 869.586
Kendaraan
Bermotor 168.680 175.260 198.363 214.112 352.946
(Kendaraan)
Sumber: Kantor biro statistik Kab. Sleman, 1998-2002
1.2 Rumusan Masalah

1. Seberapa besar pengaruh CBR tanah dasar dan tingkat pertumbuhan lalu-
lintas terhadap tebal perkerasan lentur jalan.
2. Seberapa besar perbedaan tebal perkerasan lentur jalan antara metode
Bina 1987 dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama.
1.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan nilai CBR tanah
terhadap ketebalan lapis keras lentur jalan Kaliurang yang mempunyai beberapa
tujuan, diantaranya:
1. Mengetahui jenis tanah berdasarkan sifat fisik dan mekanik tanah.
2. Mengetahui CBR ( California Bearing Ratio ).
3. Mengetahui nilai tebal perkerasan lentur jalan dengan CBR
(California Bearing Ratio) yang sama menggunakan metode Bina Marga
1987 dan AASHTO 1986.
4. Membandingkan tebal perkerasan yang didapat dengan kondisi dilapangan.
2
1.4 Batasan masalah
1. Lokasi pengambilan sampel tanah pada jalan Kaliurang Km. 12.
2. Analisis ini tidak termasuk perencanaan sistem transportasi yang ada.
3. Tidak dilakukan pengujian kuat lapis perkerasan
4. Data lalulintas yang digunakan adalah data yang bersumber dari Bina Marga
untuk tahun 2004 dan 2007
1.5 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapakan memberikan gambaran terhadap kemampuan
kapasitas jalan Kaliurang.
1.6 Lokasi Penelitian

Penelitian ini mengambil sampel tanah pada jalan Kaliurang Km.12
didaerah ruko-ruko baru, dan pengujian sampel tanah dilakukan pada Laboratorium
Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil UII.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Umum
Perkembangan jumlah kendaraan di DIY yang mencapai rata-rata 11.9
persen pertahun, sepeda motor 90 % sedangkan sisanya adalah roda empat
menunjukan pertumbuhan yang sangat pesat. Pemerintah DIY harus segera
menentukan alternatif yang berani untuk mengurangi pertumbuhan kendaraan
tersebut, hal itu bisa dilakukan dengan meningkatkan penggunaan angkutan umum.
Hal tersebut tentu tidak semerta-merta tanpa melakukan perbaikan sarana dan
prasarana berupa penambahan kapasitas jalan raya (Kompas 12 Oktober 2006).
2.2. Penelitian Yang Berhubungan Dengan Tugas Akhir

Nama : Miswanto dan Zoelfakar
Tahun : 1994
Judul : Analisis perhitungan tebal lapis keras dengan metoda Bina Marga serta
Road Note 29 dan 31 pada jalan lingkar selatan Yogyakarta.
Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk:
1. Menentukan tebal masing – masing lapis keras secara teoritik ( sub base,
base course, surface course ) dengan menggunakan metoda Road Note 29
dan 31 serta metode analisa komponen dari Bina Marga 1987.
2. Membandingkan hasil perhitungan cara Road Note 29 dan 31 serta analisa
komponen dari Bina Marga 1987.
3. Menentukan tebal tambahan lapis keras ( over lay ) pada jalan lama bila
diperlukan.
Hasil Penelitian
Dari analisis yang ada didapatkan hasil sebagai berikut :
1. Jalan lingkar utara Yogyakarta masih layak digunakan sebelum umur
rencana dan masih dapat memberikan pelayanan yang baik bagi lalu lintas
yang melewati diatasnya.
4
2. Metoda Road Note 29 dan 31 tidak layak digunakan untuk perencanaan di
Indonesia, jika akan tetap digunakan maka perlu ada revisi dan aturan
tambahan yang disesuaikan dengan kondisi dan situasi di Indonesia.
3. Analisa komponen dari Bina Marga lebih baik digunakan bila dibandingkan
dengan metoda Road Note 29 dan 31, karena metode ini walaupun asalnya
dari AASHTO tetapi sudah disesuaikan dengan kondisi Indonesia.
4. Adanya perbedaan hasil yang didapatkan pada masing – masing metoda
dikarenakan adanya faktor lingkungan, lalu lintas, tanah dasar dan bahan
perkerasan.
Nama : Jumadi dan Emil Salim

Tahun : 1999
Judul : Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8,8 dengan Metode Bina
Marga dan AASHTO 1986
Rumusan Masalah
Pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan merupakan suatu akses
bertambahnya volume beban lalu lintas yang akan melintasi ruas jalan. Hal ini akan
memberikan dampak negatif pada ruas jalan yang mengakibatkan turunnya tingkat
pelayanan ruas jalan tersebut dalam mendukung beban lalu lintas.
Mengingat ruas jalan Solo km 8,8 sampai km 12 terletak pada daerah yang
diprediksikan akan mengalami lonjakan arus lalu lintas dimasa datang, maka
kemampuan ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas akan semakin menurun,
sehingga akan menimbulkan permasalahan seperti yang telah di uraikan
sebelumnya.
Tujuan penelitian
Tujuan analisis ini dengan menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO
1986 adalah sebagai berikut ini:
a. Untuk lebih memahami prosedur analisis perhitungan tebal lapis keras lentur
ruas jalan dengan metode Bina Marga dan AASHTO 1986.
5
b. Membandingkan hasil analisis dan perhitungan kedua metode tersebut
terhadap kondisi lapis perkerasan yang ada sekarang.
c. Menentukan tebal lapisan masing – masing lapisan lapis keras dengan
metode kedua tersebut.
d. Memprediksi kemampuan lapis keras lentur ruas jalan dalam mendukung
beban lalu lintas dalam kurun waktu tertentu.
Hasil Penelitian
a. Ruas jalan Solo km 8,8 sampai km 12, tidak mampu mendukung beban lalu
lintas sampai tahun 2009 berdasarkan analisis menggunakan metode Bina
Marga dan AASHTO 1986.
b. Hasil akhir analisis yang dilakukan berdasarkan Metode Bina Marga 1987
dan AASHTO 1986 adalah berbeda. Metode Bina Marga 1987 lebih tebal
dibandingkan dengan Metode AASHTO 1986.
c. Perbedaan hasil akhir analisis disebabkan oleh : faktor lalu lintas, asumsi,
parameter dan prosedur analisis yang digunakan pada masing – masing
metode.
Nama : Tri Haryo Wibisono dan Hadi Praptoyo.

Tahun : 2005
Judul : Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan
Kabupaten Magelang hingá Tahun 2015.
Rumusan Masalah
Melihat kenyataan yang ada dilapangan yaitu dari Magelang sampai
Krepekan terlihat bahwa kondisi lapis permukaan pada ruas jalan tersebut banyak
terjadi kerusakan ( retak, bergelombang, bleeding ), karena banyaknya volume lalu
lintas yang melintasi ruas jalan tersebut, oleh karena itu pada penelitian ini akan
menentukan nilai lendutan dan lendutan balik yang terjadi pada perkerasan lentur
dilapangan. Pengambilan sampel struktur perkerasan lentur dilapangan dengan alat
bantu core drill untk mrngetahui tebal struktur perkerasan, pemeriksaan daya
dukung tanah lapangan dengan DCP yang dikorelasikan dengan besaran CBR.
6
Tujuan Penelitian
Tujuan analisis tabal lapis keras ruas jalan Magelang – Krepekan hingá
tahun 2015 adalah sebagai berikut.
a. Evaluasi nilai struktural berdasarkan nilai lendutan balik jalan, dan
b. Mengevalusi kemampuan lapis perkerasan ruas jalan tersebut dalam kurun
waktu setahun yang akan datang dalam mendukung beban lalu lintas.
Hasil Penelitian
1. Nilai CBR yang didapat dalam pemeriksaan dengan alat DCP pada ruas
jalan Magelang – Krepekan sebesar 6,7 % maka lebih besar dari spesifikasi
Dinas Bina Marga yaitu sebesar 4,8 %.
2. Penggunaan aspal yang tidak seragam pada tiap titik menyebabkan
terjadinya bleeding yang kadar aspal yang berlebihan, sedangkan untuk
kadar aspal yang kurang menjadikan ikatan antar agregat menjadi kurang
atau jelek sehingga mudah terjadi degradasi pada agregat.
3. Umur sisa layanan jalan 2,34 tahun atau 28 bulan 3 hari sehingga perlu
diberi lapis tambahan untuk meningkatkan umur layanan jalan.
4. Tebal lapis tambahan untuk masa layanan jalan 10 tahun yang akan datang
setebal 5 cm.
Penelitian yang telah dilakukan diatas merupakan evaluasi dari tebal perkerasan
yang sudah ada hingga perancangan Kapasitas jalan untuk beberapa tahun yang
akan datang, penelitian ini memiliki perbedaan pengambilan data tanah yang
diambil secara lansung, sedangkan penelitian diatas menggunakan data sekunder
dari analisis DCP yang dikorelasikan dengan nilai CBR.
7
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Tanah
Dalam pengertian teknik secara umum, Braja M Das (1988) mendefenisikan
tanah sebagai bahan yang terdiri dari agregat mineral – mineral padat yang tidak
terikat secara kimia antara satu sama lain dari bahan – bahan organik yang telah
melapuk yang berpartikel padat disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang
– ruang kosong diantara partikel partikel padat tersebut.
Menurut Craig ( 1997 ) yang dimaksud dengan tanah adalah akumulasi partikel
mineral yang tidak mempunyai ikatan antara atau lemah ikatan antara partikel yang
terbentuk karena pelapukan batuan.Yang memperlemah ikatan tersebut adalah
pengaruh karbonat atau oksida atau pengaruh kandungan organik.
Menurut Joseph E Bowles (1986), tanah merupakan campuran dari partikel-
partikel yang terdiri dari salah satu atau seluruh jenis berikut: Kerikil (Gravel)-
partikel batuan berukuran 5 mm sampai 150 mm. Pasir (sand)- partikel batuan yang
berukuran 0,0074 mm sampai 5 mm. Berkisar dari kasar (5 mm sampai 3 mm)
sampai halus (< 1 mm).
Lanau (Silt)- partikel batuan berukuran 0,002 mm sampai 0,074 mm Kuantitas
deposit yang disedimentasikan kedalam danau-danau atau dekat garis-garis pantai
pada muara sungai.
Lempung (Clay) – Partikel mineral yang berukuran lebih kecil dari 0.002 mm
Koloid (colloids)-Partikel mineral diam, berukuran lebih kecil dari 0.001 mm.
3.2 Klasifikasi Tanah

Tanah secara umum dapat diklasifikasikan sebagai tanah kohesif dan tanah
tidak kohesif, istilah ini terlalu umum sehingga memungkinkan terjadinya
indentifikasi yang sama pada beberapa jenis tanah. Sejumlah sistem klasifikasi
tanah telah dipergunakan pada akhir-akhir ini, sistem klasifikasi tanah yang umum
digunakan adalah sistem klasifikasi Unified Menurut sistem ini, tanah
dikelompokkan dalam tiga kelompok, yang masing-masing diuraikan lagi dengan
8
memberi simbol pada setiap jenis yang teridiri dari limabelas jenis seperti pada
Tabel 3.1.
Untuk tanah berbutir kasar dibagi atas kerikil dan tanah kerikilan (G), pasir
dan tanah kepasiran (S). Yang termasuk dalam kerikil adalah tanah yang
mempunyai persentase lolos saringan No.4 < 50 % sedangkan tanah yang
mempunyai lolos saringan No.4 > 50 % termasuk kelompok pasir.
Tanah berbutir halus dibagi dalam lanau (M) dan lempung (C) yang didasarkan atas
batas cair dan indeks plastisitas. Tanah organik juga termasuk dalam fraksi ini.
Sedangkan tanah organis tinggi yang mudah ditekan dan tidak mempunyai sifat
sebagai bahan bangunan yang di inginkan , tanah khusus dari kelompok ini adalah
humus, tanah lumpur yang komponen utamanya adalah partikel daun, rumput,
dahan atau bahan-bahan rengas lainnya.
9
Tabel 3.1 Sistem klasifikasi Tanah Unified.
3.3 California Bearing Ratio (CBR)

Besarnya nilai CBR tanah akan menentukan ketebalan lapis keras yang akan
dibuat sebagai lapisan perkerasan diatasnya. Makin tinggi nilai CBR tanah dasar
(subgrade ) maka akan semakin tipis lapis keras yang dibutuhkan dan semakin
rendah suatu nilai CBR maka semakin tebal lapis keras yang dibutuhkan.
Ada 2 macam pengukuran CBR yaitu:
1. Nilai CBR untuk penekanan pada penetrasi 0,254 cm ( 0,1” ) terhadap
penetrasi standar yang besarnya 70,37 kg/cm² ( 1000 psi )
10
⎡ PI ⎤
Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ .............................................................(3.1)
⎣ 70,37 ⎦
2 Nilai CBR untuk tekanan pada penetrasi 0,508 cm ( 0,2 ” ) terhadap tekanan
standar yang besarnya 105,56 kg/cm² ( 1500 psi )
⎡ P2 ⎤
Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ ...........................................................(3.2)
⎣105,56 ⎦
Menurut head ( 1986 ) nilai CBR dilaporkan dengan aturan berikut ini :
1. Untuk nilai CBR dibawah 30 % dibulatkan ke 1 % terdekat. Contoh 25, 3 %
dilaporkan 25 %.
2. Untuk nilai CBR antara 30 % sampai 100 % dibulatkan ke 5 % terdekat.
Contohnya 42 % dilaporkan menjadi 40 %.
3. Untuk nilai CBR diatas 100 % dibulatkan ke 10 % terdekat , contohnya 104
% dilaporkan menjadi 100 %.
3.4 Kontruksi Perkerasan Jalan

Lapisan perkerasan adalah kontruksi diatas tanah dasar yang berfungsi
memikul beban lalulintas dengan meberikan rasa aman dan nyaman. Pemberian
kontruksi lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang terjadi sebagai
akibar pembebanan pada perkerasan ketanah dasar (subgrade) tidak melampaui
kapasitas dukung tanah dasar. Kontruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi dua
kelompok menurut bahan pengikat yang digunakan, yaitu perkerasan lentur
(fleksible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Perkerasan lentur
(fleksible pavement) dibuat dari agregat dan bahan ikat aspal. Lapis perkerasan kaku
(rigit pavement) terbuat dari agregat dan bahan ikat semen, terdiri dari satu lapisan
pelat beton dengan atau tanpa pondasi bawah (subbase) antara perkerasan dan tanah
dasar (subgrade).
11
Menurut AASHTO dan Bina Marga kontruksi jalan terdiri dari:
1. Lapis permukaan ( Surface Course ).
Lapisan permukaan ( Surface Course ) adalah lapisan yang terletak paling
atas ( Sukirman Silvia, 1999), dan berfungsi sebagai :
a. Struktural, yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan
yag diterima oleh lapis keras.
b. Non struktural, yaitu berupa lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air
kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan
permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar.
2. Lapis Pondasi Atas ( Base Course )
Lapisan pondasi atas ( Base Course ) adalah lapisan perkerasan yang
terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan ( Sukirman Silvia, 1999),
dan berfungsi sebagai:
a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban kelapisan di bawahnya,
b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah,
c. Bantalan terhadap lapisan permukaan.
3. Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course )

Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) adalah lapis perkerasan yang
terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar ( Sukirman Silvia, 1999), dan
berfungsi sebagai :
a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda pada
tanah dasar,
b. Efesiensi pengunaan material,
c. Mengurasi ketebalan lapis keras yang ada diatasnya,
d. Sebagai lapisan peresapan, agar air tanah tidak berkumpul pada pndasi,
e. Sebagai lapian pertama agar memudahkan pekerjaan selanjutnya,
f. Sebagai pemecah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.
12
4. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade )
Tanah dasar ( Subgrade ) adalah permukaan tanah semula, permukaan tanah
galian atau timbunan yang dipadatkan dan merupakan dasar untuk perletakan
bagian lapis keras lainnya.
Perencanaan tebal lapis keras jalan baru pada umumnya dibedakan menjadi dua
metode, ( Silvia, 1993 ).
a. Metode Empiris, metode ini dikembangkan berdasarkan pengalaman dan
penelitian dari jalan – jalan yang dibuat khusus untuk penelitian atau jalan
yang sudah ada. Terdapat banyak metode empiris yang telah dikembangkan
oleh berbagai negara seperti: AASHTO Amerika Serikat, Metode Bina
Marga Indonesia, Metode NAASRA Australia, Metode Road Note 29
Inggris, Metode Road Note 31 Inggris.
b. Metode teoritis ( analitis ), Metode ini dikembangkan berdasarkan teori
matematis dan sifat tegangan dan regangan pada lapis keras akibat beban
berulang dari lalu lintas.
Persyaratan dasar dalam perencanaan tebal lapis keras adalah sebagai berikut
ini, ( Suprapto, 1994 ):
a. Penyediaan permukaan jalan yang selalu rata dan kuat.
b. Menjamin keamanan yang tinggi untuk masa yang lama sesuai umur
rencana jalan.
c. Memerlukan biaya pemeliharaan yang sekecil – kecilnya.
Kemampuan untuk memenuhi persyaratan tersebut tergantung pada hal – hal
berikut ini ( Suprapto, 1994 ) :
a. Kebutuhan dan tuntutan lalu lintas didaerahnya.
b. Keadaan tanah serta iklim disuatu daerah, dan
c. Kemampuan pendanaan untuk pelaksanaan pembangunan lapis keras.
Tanah dasar ( subgrade ) adalah bagian terbawah suatu konstruksi perkerasan
yang dibuat secara berlapis–lapis seperti yang biasa dipergunakan dalam konstruksi
jalan raya ( Imam Soekoto, 1984 )
Karakteristik tanah dasar ( subgrade ) akan banyak berpengaruh terhadap lapisan
perkerasan diatasnya.
13
3.5 Metode Bina Marga
Untuk perkerasan lentur digunakan metoda Bina Marga, metoda yang
digunakan adalah ”Metoda Analisa Komponen” SKBI:2.3.26.1987/ SNI 03-1732-
1989.
3.5.1 Lalulintas Rencana
1. Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana.
Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalulintas dari suatu ruas jalan raya yang
terdiri daris satu lajur atau lebih, jumlah lajur berdasarkan lebar jalan dapat dilihat
pada Tabel 3.2 berikut ini:
Tabel 3.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan.
Lebar Perkerasan ( L ) Jumlah Lajur ( n )
L < 5,5 m 1 Lajur
5,5 m ≤ L < 8,25 m 2 Lajur
8,25 m ≤ L < 11,25 m 3 Lajur
11,25 m ≤ L < 15,00 m 4 Lajur

15,00 m ≤ L < 18,75 m 5 Lajur
18,75 m ≤ L < 22,00 m 6 Lajur
Sumber : Bina Marga, 1987
Sedangkan koefisien distribusi kendaraan pada lajur jalan dengan type kendaraan
berdasarkan beratnya dapat di lihat pada Tabel 3.3.
14
Tabel 3.3. Koefisien distribusi kendaraan ( C )
Jumlah Kendaraan ringan *) Kendaraan berat **)
Lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
(1 ) (2) (3) (4) (5)
1 1,00 1,00 1,00 1,00
2 0,60 0,50 0,70 0,50
3 0,40 0,40 0,50 0,475
4 - 0,30 - 0,45
5 - 0,25 - 0,425
6 - 0,20 - 0,4
Sumber Bina Marga, 1987
*) Berat total < 5 ton , misalnya: mobil penumpang , pick up, mobil hantaran
** ) Berat total ≥ 5 ton , misalnya : bus , truk, traktor, semi trailer, trailer
2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

a. Angka Ekivalen sumbu tunggal:
Beban satu sumbu tunggal dalam (kg ) 4
E= .............................. (3.3)
8160
b. Angka Ekivalen sumbu ganda:
Beban satu sumbu ganda dalam (kg ) 4
E =0.086 .................... (3.4)
8160
15
Selain menggunakan rumus diatas, penentuan angka ekivalen dapat
ditentukan melalui Tabel yang telah dikeluarkan oleh Bina Marga seperti yang
terlihat pada Tabel 3.4.
Tabel 3.4 Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan.
Golongan Kendaraan Angka Ekivalen
Kg Lbs Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
1000 2205 0.0002 -
2000 4409 0.0036 0.0003
3000 6614 0.0183 0.0016
4000 8818 0.0577 0.0050
5000 11023 0.1410 0.0121
6000 13228 0.2923 0.0251
7000 15432 0.5415 0.0466
8000 17637 0.9238 0.0794
8160 18000 1.0000 0.0860
9000 19841 1.4798 0.1273
10000 22046 2.2555 0.1940
11000 24251 3.3022 0.2840
12000 26455 4.6770 0.4022
13000 28660 6.4419 0.5540
14000 30864 8.6647 0.7452
15000 33069 11.4148 0.9820
16000 35276 14.2712 1.2712
Dari:SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
16
3. Perhitungan Lalulintas
a. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
n
LEP = ∑ LHR
j =1
j xC j xE j ............................................................. (3.5)
Dengan :
j = Jenis kendaraan
n = Tahun pengamatan
LHR = Lalu lintas Harian Rata – rata
Cj = Koefisien distribusi kendaraan,dan
Ej = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan.
b. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
n
LEA = ∑ LHR
j =1
j (1 + i ) UR xC j xE j ............................................. (3.6)
dengan:
j = Jenis kendaraan
n = Tahun pengamatan
LHR = Lalu lintas harian rata – rata
i = Perkembangan lalu lintas
UR = Umur rencana
Cj = Koefisien distribusi kendaraan,dan
Ej = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan.
c. Linta Ekivalen Tengah (LET)
( LEP + LEA)
LET = .............................................................(3.7)
2
dengan:
LET : Lintas Ekivalen Tengah
LEP : Lintas Ekivalen Permukaan
LEA : Lintas Ekivalen Akhir
d. Lintas Ekivalen Rencana
LER =LET x FP ........................................................................(3.8)
17
UR
FP=
10
FP= faktor penyesuaian
UR= umur rencana, (tahun)
3.5.2 Daya Dukung Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi
seperti pada Gambar 3.1. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau
Plate Bearing Test DCP dll.
Gambar 3.1. Grafik korelasi DDT dan CBR

Dari:SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
18
3.5.3 Faktor Regional
Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya
perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan
denga keadaan Indonesia. FR dipengaruhi oleh bentuk elemen, persentase
kendaraan berat yang berhenti serta iklim, penentuan FR menggunakan Tabel 3.5.
Tabel 3.5. Faktor Regional
Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III
Kategori (<6%) ( 6 % - 10 % ) ( > 10 % )
iklim % kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat
≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 %
1 2 3 4 5 6 7
Iklim I 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 - 2 1,5 2,0 – 2,5

<900 mm/th
Iklim II 1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5
>900 mm/th
Dari:SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
3.5.4 Indeks Permukaan

Indeks permukaan adalah nilai kerataan/ kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalulintas yang lewat.
Nilai Indeks permukaan beserta artinya adalah sebagai berikut :
a. IP = 1,0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
menganggu lalu lintas kendaraan.
b. IP = 1,5 menyatakan tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin ( jalan
tidak terputua )
c. IP = 2 menyatakan tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih cukup.
d. IP = 2,5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan IP pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor –
faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana ( LER )
seperti ditunjukkan pada Tabel 3.6.
19
Tabel 3.6. Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP)
Klasifikasi Jalan
LER Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
> 1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
Dari:SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
* ) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal.
Catatan : Pada proyek – proyek penunjang jalan, JAPAT/ jalan murah atau jalan
darurat maka IP dapat diambil 1,0 .
Dalam menentukan Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan jalan ( kerataan/ kehalusan serta kekokohan )
pada awal umur rencana seperti yang tercantum dalam Tabel 3.7.
Tabel 3.7. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo )
Roughness *)
Jenis Lapis perkerasan IPo
( mm/ km )
LASTON ≥4 ≤ 1000
3,9 – 3,5 > 1000
LASBUTAG 3,9 – 3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0 > 2000
HRA 3,9 – 3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0 > 2000
BURDA 3,9 – 3,5 < 2000
BURTU 3,4 – 3,0 < 2000
LAPEN 3,4 – 3,0 ≤ 3000
2,9 – 2,5 > 3000
LATASBUM 2,9 – 2,5
BURAS 2,9 – 2,5
20
Lanjutan Tabel 3.7. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo )
LATASIR 2,9 – 2,5
JALAN TANAH ≤ 2,4
JALAN KERIKIL ≤ 2,4
Dari:SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
3.5.5 Indeks Tebal Perkerasan

ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 ........................................................................ (3.9)
ITP= indeks tebal perkerasan
a1, a 2 , a 3 = Koefisien kekuatan relative bahan lapis keras
D1, D 2 , D3 = Tebal masing – masing lapisan lapis keras
Untuk koefisien relatif bahan (a) yang akan digunakan pada persamaan 3.8 dapat
dilihat pada Tabel 3.9 berdasarkan jenis bahan yang digunakan.
Tabel 3.8. koefisien kekuatan relatif ( a )
Koefisien kekuatan
Kekuatan bahan Jenis bahan
relatif
a1 a2 a3 MS ( kg ) Kt ( kg/cm ) CBR %
0,4 - - 744
0,35 - 590
0,32 - - 454 Laston
0,30 - - 340
- -
0,35 - - 744
0,31 - - 590 Lasbutag
0,28 - - 454
0,26 - - 340
- - HRA
0,30 - - 340 Aspal Macadam
0,26 - - 340 Lapen ( mekanis )
21
Lanjutan Tabel 3.8. koefisien kekuatan relatif ( a )
0,25 0,28 - - Lapen ( manual )
0,20 0,26 - -
- 0,24 - 590 Laston atas
- 0,23 - 454 Lapen ( mekanis )
- 0,19 - 340 Lapen ( Manual )
- 0,15 - - 22 Stab. Tanah dengan
- 0,13 - - 18 semen
0,14 100 Batu pecah ( kls A )

0,13 80 Batu pecah ( kls B )
0,12 60 Batu pecah ( kls C )
0,13 70 Sirtu/pitrun ( kls A )
0,12 50 Sirtu/pitrun ( kls B )
0,11 30 Sirtu/pitrun ( kls C )
0,10 20 Tanah/lempung
kepasiran
Dari:SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
Sedangkan besarnya tebal minimum yang digunakan adalah sesuai Tabel 3.9
berikut ini:
Tabel 3.9. Batas – batas minimum tebal lapis keras.
Lapis permukaan ( surface course )
ITP Tebal minimum Bahan
< 3,00 5 Lapis pelindung : ( Buras/ burtu/burda)
3,00 – 6,70 5 Lapen/aspal Macadam , HRA, Lasbutag,
laston
6,71 – 7,49 7,5 Lapen/aspal Macadam , HRA, Lasbutag,
laston
7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, laston
22
Lanjutan Tabel 3.9. Batas – batas minimum tebal lapis keras.
≥ 10,00 10 Laston
Lapis pondasi atas ( Base Course )
ITP Tebal minimum Bahan
( cm )
< 3,00 15 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
3,00 – 7,49 stabilisasi tanah dengan kapur
20 *) Batu pecah, stabilisasi dengan semen,
7,50 – 9,99 stabilisasi dengan kapur
10 Laston atas
20 Batu pecah, stabilisasi dengan semen,
10 – 12,14 stabilisasi dengan kapur, pondasi macadam
Laston atas
15 Batu pecah, stabilisasi dengan semen,
20 stabilisasi dengan kapur, pondasi
macadam, lapen , laston atas.
Batu pecah, stabilisasi dengan semen,
≥ 12,25 25 stabilisasi dengan kapur, pondasi
macadam, lapen , laston atas.
Lapis pondasi bawah ( sub base course )

Untuk setiap ITP jika digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah 10 cm
Dari:SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
3.6 Metode AASHTO 1986

Metode perencanaan tebal perkerasan lentur AASHTO (American
Association Of State Highway and Trasnportasion Officials), berkembang sejak
dimulainya pengujian lapangan di Ottawa ( Negara bagian Illionis). Perkembangan
metode AASHTO berkelanjutan sesuai dengan hasil pengamatan, pengalaman dan
penelitian yang didapat.
23
3.6.1 Persamaan Dasar
Persyaratan dasar yang perlu di perhatikan dalam perencanaan tebal
lapis perkerasan lentur menggunakan merode AASHTO adalah jalan harus
memiliki permukaan yang tetap, rata, kuat dapat memberikan keamanan dan
kenyamanan bagi pengguna jalan dan bernilai ekonomis.
Untuk memenuhi persyaratan tersebut AASHTO memberikan persamaan
dasar berikut:
logW18= Zr(So)+9.36log(SN+1)-0.2+
PSI /( 4,2 − 1,5)
+ 2,32 log Mr − 8,07 ……………………………… (3.10)
0,4 + 1094 /( SN + 1) 5,19
SN= a1D1+a2D2m2+a3D3M3)
∆PSI = IPo-IPt
Dengan:
W18 = Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL)
SN = Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP)
∆PSI = Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan
ZR = Simpangan Baku Normal
So = Simpangan Baku Keseluruhan
Mr = Resilient Modulus (psi)
a = Koefisien kekuatan relatif bahan
D = Tebal masing-masing lapisan lapis keras
m = Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras
IPo = Indeks permukaan pada awal umur rencana
IPt = Indeks permukaan pada akhir umur rencana
3.6.2 Kriteria Perencanaan

a. Batasan Waktu
Batasan waktu meliputi pemilihan lamanya umur rencana dan umur kinerja
jalan (performance periode). Umur kinerja jalan adalah masa pelayanan jalan
24
dimana pada akhir masa pelayanan dibutuhkan rehabilitas atau overlay. Umur
rencana dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan.
b. Beban Lalu-lintas dan Pertumbuhannya

Beban lalu-lintas merupakan beban yang lansung mengenai permukaan lapis
keras. Kerusakan suatu jalan sebagian besar disebabkan oleh beban lalu-lintas
tersebut yang merupakan beban berulang. Lintas ekivalen kumulatif selama umur
rencana dan selama umur kinerja jalan tersebut, dapat ditentukan dengan
mengetahui beban lalu-lintas dan tingkat pertumbuhannya. AASHTO memberikan
persamaan sebagai berikut:
[{
AE18KAL = 365 x Ai x EICI x (1+a)n’ x (1 + a ) n ' − 1 }/ i ] .......................................... (3.11)
Dimana:
AE18KAL = Lintas ekivalen pada lajur rencana
Ai = Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan, dinyatakan dalam
kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas.
EI = Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan
CI = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana
a = Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalu-
lintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka
n’ = Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari
jalan tersebut dibuka.
i = Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada
umur pengamatan.
n = Jumlah tahun pengamatan
W18’ = DD .DL .W18 ............................................................................... (3.12)

Wt18 = W18’ |{(1+g)t-1}/g| ...................................................................... (3.13)
Dengan:
W18’ = Kumulatif 18 Kips ESAL
DD = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur
25
W18 = Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL
g = Angka pertumbuhan lalulintas
Wt18 = Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL
Jumlah beban sumbu ekivalen 18 Kips ESAL menunjukkan jumlah beban untuk
semua lajur dan kedua arah. Untuk perencanaan, jumlah beban ini harus
didistribusikan menurut arah dan lajur rencana. Faktor distribusi arah biasanya 505
atau ditetapkan dengan cara lain, sedangkan faktor distribusi lajur dapat dilihat pada
Tabel 3.10 Berikut ini:
Tabel 3.10, Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah lajur ke-dua arah Persen Wt18 (18 Kips ESAL) pada lajur rencana
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
≥4 50 - 75
Sumber AASHTO 1986
c. Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan

Reliabilitas adalah nilai probabilitas dari kemungkinan tingkat pelayanan
dapat dipertahankan selama masa pelayanan, dipandang dari pemakai jalan yang
merupakan nilai jaminan bahwa perkiraan beban lalu-lintas yang akan melintasi
jalan tersebut dapat terpenuhi. AASHTO memberikan tingkat reliabilitas seperti
tercantum dalam Tabel 3.11 berikut ini:
Tabel 3.11 Tingkat Reliabilitas (R).
Tingkat Keandalan (R) %
Fungsi Jalan Urban Rural
Jalan Tol 85-99.9 80-99.9
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
Lokal 50-80 50-80
Sumber AASHTO 1986
26
Simpangan baku normal akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kondisi
perkerasan yang dianjurkan oleh AASHTO dapat dilihat pada Tabel 3.12 yang
dicantumkan berdasarkan nilai tingkat reliabilitas pada Tabel 3.11.
Tabel 3.12 Simpangan Baku Normal (ZR)
Reliabilitas % Standar Normal Deviate
50 0.00
60 -0.256
70 -0.524
75 -0.574
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75
Sumber: AASHTO 1986
Simpangan baku keseluruhan (So) akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan
kombinasi perkerasan yang diajukan oleh AASHTO adalah antara 0.35-0.45.
d. Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan. Faktor
perubahan kadar air pada tanah berbutir halus memungkinkan tanah tersebut akan
mengalami pengembangan (Swelling) yang mengakibatkan kondisi daya dukung
tanah dasar menurun. Besarnya pengembangan dapat diperkirakan dari nilai plastis
tanah tersebut.
27
Pengaruh perubahan musim, perbedaan temperatur, kerusakan-kerusakan
akibat lelahnya bahan, sifat material yang dipergunakan, dapat pula mempengaruhi
umur rencana jalan. Berarti terdapat pengurangan nilai indeks permukaan jalan
akibat kondisi lingkungan saja. Khusus untuk tanah dasar, hal ini dapat
dikolerasikan dengan hasil penyelidikan tanah berupa boring, pemeriksaan
laboratorium terhadap sifat-sifat tanah dari contoh tanah yang diperoleh pada waktu
pemboran disepanjang jalan tersebut.
Besarnya indeks permukaan ditentukan dengan persamaan berikut:
IPswell= 0.00335 x Vr x Ps x (1-eΦt) .............................................................. (3.14)
Dimana,
IP swell= Perubahan indeks permukaan akibat penggambangan tanah dasar.
Vr = Besarnya potensi merembes keatas, dinyatakan dalam inch
PS = Probabilitas pengembangan, dinyatakan dalam persen
Φ = Tingkat pengembangan tetap
t = Jumlah tahun yang ditinjau, dihitung dari saat jalan tersebut dibuka untuk
umum
e. Kriteria Kinerja Jalan

Kinerja jalan yang diharapakan dinyatakan dalam nilai indeks permukaan
(IP) pada awal umur rencana (IPt)
Konsep yang digunakan AASHTO dalam menyatakan kekuatan dan
kerataan suatu permukaan jalan adalah berdasarkan kerusakan yang terjadi pada
ruas jalan, sehingga tingkat pelayanan jalan menurun. Angka yang menyatakan
tingkat kekuatan dan kerataan permukaan jalan selanjutnya disebut Nilai Indeks
permukaan (Present Servicebility Indeks/ PSI)
Jalan yang baru dibuka untuk melayani beban lalu-lintas, biasanya
mempunyai tingkat pelayanan tinggi. Lambat laun kondisi permukaan jalan akan
menurun akibat beban lalu-lintas berulang yang harus diterima lapis permukaan
jalan. Pengaruh lingkungan yang kurang baik, akan mempercepat penurunan
tersebut.
28
PSI yang diberikan AASHTO berkisar antara 0-5, yang ditentukan oleh jenis
lapis permukaan dan kelas jalan. Pada jalan yang baru dibuka untuk lalu-lintas,
IPo= 4.2, dalam waktu tertentu IPo= 4.2 tersebut akan mengalami penurunan
sampai mencapai indeks permukaan terminal (IPt) 2.5 atau 2.
f. Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr)

Kekuatan daya dukung tanah pada suatu ruas jalan tidak tersebar secara
merata sepanjang jalan, sehingga diperlukan suatu penyeragaman. Nilai daya
dukung tanah ditetapkan berdasarkan nomogram korelasi terhadap berbagai cara
pengujian, seperti: CBR ”R-Value” dan Group Indeks. Untuk mendapatkan nilai
daya dukung tanah dengan menggunakan nomogram, masing-masing cara lansung
dikorelasikan pada skala yang menyatakan nilainya.
Penentuan ukuran elastisitas untuk tanah dasar dinyatakan dengan Resilient
Modulus tanah dasar (Mr) yang dapat diperoleh dari pemeriksaan AASHTO T.274
atau korelasi dengan nilai CBR dengan persamaan berikut.
Mr = 1500 x CBR (Psi)
Pemeriksaan Mr sebaiknya dilakukan selama 1 tahun penuh, sehingga dapat
dipoleh besarnya Mr sepanjang musim. Besarnya kerusakan relatif dari setiap
kondisi tanah dasar dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
U= 1.18 x 108 x Mr-2.32 ............................................................................................................................... (3.15)
Dengan:
U = Kerusakan relatif, dan
Mr = Resilient modulus, dinyatakan dengan Psi
Resilient modulus untuk tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan tebal lapis
perkerasan lentur adalah harga korelasi yang diperleh dari kerusakan relatif rerata.
g. Faktor Drainase
Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi knerja jalan, termasuk tingkat
kecepatan pengeringan air yang jatuh atau terdapat pada struktur lapis keras
bersama beban lalu-lintas dan kondisi permukaan jalan.
29
AASHTO membagi kualitas drainase menjadi lima tingkat seperti yang
tercantum dalam Tabel 3.13 berikut ini:
Tabel 3.13 Kualitas drainase jalan
Kualitas drainase Waktu yang digunakan untuk mengeringkan air
Baik sekali 2 Jam
Baik 1 hari
Cukup 1 Minggu
Buruk 1 Bulan
Buruk sekali Air tidak mungkin kering
Sumber: AASHTO 1986
Berdarkan kualitas drainase pada lokasi jalan tersebut dapat ditentukan

koefisien drainase (m) dari lapis keras lentur. AASHTO memberikan daftar
koefisien drainase seperti yang terdapat dalam Tabel 3.14 berikut ini.
Tabel 3.14 Koefisien drainase (m)
Kualitas Persen waktu dalam keadaan lembab jenuh
drainase <1 1-5 5-25 >25
Baik sekali 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Baik 1.35-1.25 1.25-1.15 1.20-1.00 1.00
Cukup 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Buruk 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.75 0.60
Buruk sekali 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Sumber: AASHTO 1986
h. Penentuan Strucktural Number (SN)

Struktural Number (SN) disebut juga sebagai Indeks tebal perkerasan (ITP)
yang merupakan suatu besaran untuk penentuan tabal lapis keras lentur.
SN dipengaruhi oleh kekuatan bahan penyusun (a), untuk bahan perkerasan
dengan aspal, nilainya ditetapkan dengan Marshal Stability, bahan perkerasan
dengan semen atau kapur ditetapkan dengan Triaksial test (Kuat tekan) dan lapis
pondasi ditetapkan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio). Besarnya nilai
30
koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dapat dilihat pada Tabel 3.15
berikut ini.
Tabel 3.15 Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO
Layer Pavement Component Coeficient
Surface Road Mix (Low Stability) 0.20
Course Plant Mix (High Stability) 0.44
Sand Asphalt 0.40
Sand Gravels 0.07
Crushed Stone 0.14
Cement Treated (no.Soil 650 Psi or more (4.48 Mpa) 0.23
Cement), Conpresive 400 to 650 Psi (2.76-4.48 Mpa) 0.20
Base Strenght@7 day 400 Psi or less (0.76 Mpa) 0.15
Course Coarse Graded 0.34
Bituminous treated Sand Asphalt 0.30
Lime Treated 0.16-0.30
Sub Base Sand Gravel 0.05-0.10
Course Sand or Sandy Clay
Sumber: AASHTO 1986
Selain nilai kekuatan relative bahan yang disebut diatas, AASHTO

memberikan nomogram untuk menentukan nilai koefisien kekuatan relatif bahan
lapis keras. Nilai yang diperoleh dengan menggunakan nomogram tersebut,
mendekati sama dengan nilai dari hasil penelitian yang dilakukan AASHTO seperti
yang terdapat dalam Tabel 3.17 tersebut.
Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a2),
dapat ditentukan selain dengan uji laboratorium dapat juga digunakan persamaan
berikut ini.
a2 = 0.249 x LogEBS – 0.977 ................................................................................................................... (3.16)
EBS = Modulus elastis / resilient modulus lapis pondasi atas.
Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a3),
dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut.
31
a3 = 0.227 x LogESB – 0.839 ............................................................................. (3.17)
Dengan:
a3 = Koefisient kekuatan relatif lapis pondasi bawah, dan
ESB = Modulus elastis /resilient modulus lapis pondasi bawah
Penentuan SN untuk tahap pertama dalam perencanaan tebal lapis keras
lentur jalan adalah dengan mempergunakan nomogram AASHTO 1986.
i. Batas Minimum Tebal lapis Keras

AASHTO memberikan batas-batas minimum tebal lapis keras lentur seperti
yang dapat dilihat pada Tabel 3.16 berikut ini.
Tabel 3.16 Batas-batal minimum tebal lapis perkerasan lentur.
Traffic (ESAL) Asphalt Concrete Agregat Base
(Kendaraan/ Tahun) (Inchi) (Inchi)
1 2 3
<0.000 1.0 ”(Or Surface treatment) 4”
50.000-150.000 2.0” 4”
150.000-500.000 2.5” 4”
500.000-2.000.000 3.0” 6”
2.000.000-7.000.000 3.5” 6”
>7.000.000 4.0” 6”
Sumber: AASHTO 1986
j. Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras

Pemilihan jenis lapisan keras yang akan digunakan adalah dengan
pengambilan asumsi besarnya koefisien relatif dan Modulus resilient dari setiap,
lapisan yang akan digunakan seperti dalam Gambar 3.2 berikut.
32
SN1 SN2 SN3
D1
Lapis permukaan (surface course),a1
D2
Lapis pondasi atas( base course),a2, m2
D3 Lapis pondasi bawah (sub base course), a3, m3
Lapis tanah dasar (sub grade)
Gambar 3.2 Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986
Penentuan tebal lapisan keras lentur adalah dengan menggunakan

persamaan berikut ini:
D1≥SN1/a1 .................................................................................................(3.18)
SN1* + a1.D1* SN1 ..................................................................................... (3.19)
D2*≥ (SN2-SN1*)/(a2.m2) ...............................................................................(3.20)
SN1* + SN2*≥SN2........................................................................................... (3.21)
D3*≥(SN3* - (SN1* + SN2*))/(a3.m3) ............................................................. (3.22)
Dengan :
a = Koefisien kekuatan relatif bahan masing-masing lapisan
D = Tebal masing-masing lapisan
m = Koefisien drainase masing-masing lapisan, dan
D* dan SN* = Nilai yang sebenarnya digunakan dapat sama lebih besar dari nilai
yang diperlukan.
33
BAB IV
METODE PENELITIAN
4.1. Metode Penelitian

Penelitian yang dilakukan meruapakan komparasi metode perhitungan
Lapisan perkerasan lentur jalan raya dengan menggunakan metode Bina Marga
1987 dan AASHTO 1986, analisis ini dengan mempertimbangkan metode bina
marga merupakan standar perencanaan lalu lintas lapis keras lentur di Indonesia
yang dalam dasar penentuannya menggunakan metode AASHTO.
4.2. Bahan dan Peralatan Penelitian

4.2.1. Bahan
a) Tanah
Tanah yang dipergunakan untuk penelitian adalah tanah yang berasal
dari daerah sekitar jalan kaliurang Km 12.
b) Air
Air yang digunakan berasal dari Laboratorim Mekanika Tanah Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Universitas Islam
Indonesia, Yogyakarta.
4.2.2. Peralatan
Peralatan yang di gunakan adalah semua alat yang terletak di
Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Sipil Dan Perencanaan Unversitas Islam Indonesia.
4.3. Jalannya Penelitian

Penelitian ini di lakukan dengan tahapan, sebagai berikut:
4.3.1. Pekerjaan Persiapan.
Dalam tahapan persiapan ini meliputi studi pendahuluan, konsultasi
dengan beberapa narasumber, pengajuan proposal dan mengurus perijinan
untuk kegiatan penelitian.
34
4.3.2. Pekerjaan Lapangan
Pekerjaan lapangan adalah pengambilan sampel tanah di lokasi,
pekerjaan lapangan dilakukan dalam beberapa tahap, pemilihan lokasi dan
pengambilan sampel tanah. Lokasi sampel dipilih berdasarkan letak dan
tujuannya, sedangkan pengambilan sampel tanah dilakukan untuk tanah
terganggu ( disturbed ).
4.3.3. Pekerjaan Laboratorium
Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah, Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam
Indonesia. Beberapa pengujian yang akan dilakukan diantaranya:
a) Pengujian sifat fisik tanah
• Analisa saringan
• Kadar air tanah
• Berat jenis tanah
• Berat volume tanah
b) Pengujian sifat mekanik tanah
• Proktor Standar
• CBR (California Bearing Ratio)
4.3.4. Metode Analisis
Ada beberapa yang dilakukan pada metode analisis ini diantaranya :
a. Studi Pustaka
Studi pustaka diperlukan sebagai acuan analisis setelah subjek
ditentukan. Studi pustaka merupakan landasan teori bagi analisis yang
mengacu pada buku – buku, pendapat dan teori – teori yang
berhubungan dengan penelitian. Studi pustaka yang digunakan dalam
analisis ini dijelaskan pada bab tersendiri.
b. Metode Pengumpulan Data
Data merupakan faktor penting dalam menentukan dan memilih jenis
pekerjaan yang akan dipilih dalam suatu perencanaan pekerjaan jalan
raya. Pada penelitian ini, data diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum
Provinsi DIY.
35
Pada penelitian ini, penulis menggunakan data sekunder yang diperoleh
mengumpulkan data yang merujuk dari instansi terkait. Data sunder
yang digunakan dalam analisis diantaranya : Fungsi jalan, Volume
beban lalu lintas, Data curah hujan, dll.
4.4 Cara Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan sesuai dengan diagram alur seperti pada Gambar
4.1 berikut.
Mulai
Pengumpulan buku referensi Pengambilan sample tanah dan

pengumpulan data
Penelitian dilaboratorium
Klasifikasi Tanah Uji Sifat Mekanik Tanah

Uji Sifat Fisik - Uji Proktor standar
- Uji CBR Laboratorium
Desain
Bina Marga
Pembahasan Kesimpulan dan Saran
Desain
AASHTO
Selesai
Gambar 4.1. Bagan alir penelitian
36
BAB V
ANALISIS DATA
Pada bab ini disajikan hasil uji laboratorium tanah dan Desain yang
direncanaakan untuk tebal perkerasan lentur dengan metode Bina Marga 1987 dan
AASHTO 1986 pada jalan Kaliurang Km.12 yang memiliki 2 lajur yang terbagi 2
arah tanpa dipisahkan dengan median (tipe 2/2 UD). Lebar total badan jalan
adalah ± 6,2 meter dan dilengkapi dengan bahu jalan disisi kanan dan kiri
masing-masing selebar ± 1 m.
5.1. Sifat-Sifat Tanah
5.1.1 Sifat Fisik Tanah
Dari hasil pemeriksaan bahan dasar di Laboratorium diperoleh suatu hasil
yang berkaitan dengan karakteristik tanah sebagai berikut: Warna coklat
kehitaman, berbentuk butiran.
a. Analisa Distribusi Saringan.
Tanah yang di ambil di jalan Kaliurang Km 12 pada kedalaman ± 1 meter
dibawah permukaan jalan sebanyak ± 20 Kg merupakan tanah yang berkerikil bila
diamati sepintas. Berdasarkan hasil pengujian di Laboratorium dengan analisis
granuler pada tanah tersebut di dapatkan data seperti pada Tabel 5.1 berikut ini:
Tabel 5.1. Analisis distribusi saringan
Sieve Diameter butiran % finer
No ( mm ) by mass
4 4.750 58.32
10 2.000 49.67
20 0.850 35.18
40 0.425 16.05
60 0.250 9.17
140 0.106 6.12
200 0.075 4.91
39
GRAIN SIZE ANALYSIS
ASTM D1140-54
Sand
Gravel Coars Medium Fine Clay

Silt
---no. 200
---no 100
---no. 10
---no. 20
---no 40
---no 60
---no. 4
100
90
80
70
60
Percent finer
50
40
30
20
10
0
76.1
19.1
9.5
4.75
0.85
0.425
0.25
0.15
0.075
100 10 1 0.1 0.01 0.001
Graind diameter, mm
Gambar 5.1. Analisis distribusi saringan.

Tabel 5.2. Persen butiran tanah
Finer # 200 4.91 % D10 (mm)

D30 (mm)
Gravel 41.68 % D60 (mm)
Sand 53.40 % Cu = D60/D10
Silt 4.91 % Cc = D30² / (D10xD60)
Dari Tabel 3.1. sistem klasifikasi Unified di dapatkan simbol

kelompoknya SP dan nama jenis, pasir gradasi buruk, pasir berkerikil dan sedikit
atau tidak mengandung butiran halus .
40
b. Pengujian Kadar air.
Dari pengujian kadar air di laboratorium, didapat kadar air seperti pada
Tabel 5.3.
Tabel 5.3. Kadar air tanah
1
1 No Pengujian
a b c
2 Berat Container (W1) (gram) 21.77 22.01 22
3 Berat Container + Tanah Basah (W2) (gram) 107.88 81.62 81.19
4 Berat Container + Tanah Kering (W3) (gram) 95.98 73.02 73.18
5 Berat Air (Wa) (gram) 11.9 8.6 8.01
6 Berat Tanah Kering (Wt) (gram) 74.21 51.01 51.18
7 Kadar Air (Wa/Wt) x 100% ( % ) 16.036 16.859 15.651
8 Kadar Air rata-rata (%) 16.182
c. Pengujian Berat Jenis Tanah.

Dari pengujian di Laboratorium didapat berat jenis tanah seperti pada
Tabel 5.4.
Tabel 5.4. Berat jenis tanah
1
1 No. Pengujian
a b
2 Berat Piknometer (W1) (gram) 16.67 16.55
3 Berat Piknometer + tanah kering (W2) (gram) 29.6 29.29
4 Berat piknometer + tanah basah (W3) (gram) 50.25 50.03
5 Berat piknometer + air (W4) (gram) 41.96 42.01
o
6 Temperatur (C ) 28 29
o
7 Berat Jenis Gs (C ) 2.65 2.69
Gs pada 27.5 oc = Gs (to).[Bj air ot/Bj air t
8 27.5] 2.690 2.830
9 Berat jenis rata-rata, Gs 2.76
41
d. Pengujian Volume Tanah.
Dari pengujian di Laboratorium didapat berat volume tanah seperti pada
Tabel 5.5.
Tabel 5.5. Berat volume tanah
1 No Pengujian 1 2
2 Diameter ring (d) (cm) 3.8 3.8
3 Tinggi cincin (t) (cm) 7.6 7.6
4 Volume ring (V) (cm³) 86.149 86.149
5 Berat ring (W1) (gram) 135.65 135.65
6 Berat ring + tanah basah (W2) (gram) 275.65 270.7
7 Berat tanah basah (W2-W1) (gram) 140 135.05
8 Berat volume tanah (γ) (gr/cm³) 1.625 1.568
9 Berat volume rata-rata (gr/cm³) 1.596
5.1.2. Sifat – Sifat Mekanik Tanah

a. Uji Kepadatan Tanah ( Uji Proktor Standar ).
Uji proktor dilakukan untuk mencari kadar air optimum yang menjadi
acuan kepadatan tanah maksimum. Untuk menghitungnya digunakan rumus:
W
γb =
V
Keterangan :
W = Berat tanah yang dipadatkan pada cetakan
V = Volume cetakan ( cm ³ )
Pada setiap percobaan besarnya kadar air dalam tanah yang dipadatkan dapat
ditentukan dilaboratorium. Bila kadar air diketahui, maka berat volume kering
(γd ) dari tanah tersebut dapat dihitung dengan persamaan :
γb
γd=
1+ w
Keterangan
w ( % ) = persentase kadar air
Harga γd dari persamaan diatas tersebut dapat digambarkan terhadap kadar
air dengan γd sebagai ordinat dan kadar air sebagai absis. Dengan demikian titik
42
puncak dan grafik nerupakan kadar air optimum dan berat volume kering
maksimum, hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 5.6 berikut.
Tabel 5.6. Hasil Uji Proktor Standar
No pengujian 1 2 3 4 5
Volume silinder ( cm ³ ) 939,70 939,70 939,70 939,70 939,70
Berat tanah basah ( gram ) 2000 2000 2000 2000 2000
Kadar Air mula – mula ( % ) 1.94 1.94 1.94 1.94 1.94
Penambahan air ( % ) 7 10 13 16 19
Penambahan air ( ml ) 140 200 260 320 380
3549
3538
3657
3610
3740
3715
3730
3760
3705
3710
Berat silinder + tanah padat ( gram )
Berat Slinder + tanah rata-rata 3543,5 3633,5 3727,5 3745 3707,5

Berat tanah padat ( gram ) 1813,5 1903,5 1997,5 2015 1977,5
Berat volume tanah 1,942 2,038 2,139 2,157 2,117
Kadar air ( % ) 7,66 10,32 13,80 15,81 18,86
Berat volume tanah kering ( gram/cm³) 1,804 1,847 1,879 1,863 1,781
Contoh hitungan
W
γb =
V
1813 .5 gram
γb = = 1,942 gr/cm³
933,96cm 3
γb
γd=
1+ w
1,942 gr / cm 3
γd= = 1,804 gr/cm³
1 + 0.0766
43
2
ZAV
1.9
)
3
γk (gr/cm
1.8
Berat Volume Kering,
1.7
1.6
1.5
1 4 7 10 13 16 19
Kadar air, w (%)
Gambar. 5.2. Hasil uji kepadatan tanah ( Uji proktor standar )
Dari Gambar 5.2. didapatkan berat volume kering maksimum ( γd maks ) adalah
sebesar 1,88 gr/cm³ dan kadar air optimum sebesar 13,51 %.
b Uji CBR ( California Bearing Ratio )

Harga CBR ( California Bearing Ratio ) adalah nilai yang menyatakan
kualitas tanah dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang
mempunyai nilai CBR 100 % dalam memikul beban lalu lintas.( Djatmiko
Soedarmo, 1993 ).
Pada percobaan ini dikehendaki nilai CBR pada berat volume kering
tertentu, dicari dengan mengunakan grafik hubungan antara nilai CBR berat
volume kering, dan CBR dengan kadar air optimum dari pangujian proktor
standar. Untuk menentukan nilai CBR rencana maka dipakai cara AASHTO T –
193.
Setelah dilakukan pengujian CBR di laboratorium didapat nilai CBR pada
penetrasi 0,2” lebih besar, kemudian dilakukan pengujian kembali untuk sampel
44
yang berbeda tetap didapatkan penetrasi 0,2” lebih besar hingga dilakukan tiga
kali pengujian dan didapat CBR 0,2” lebih besar.
Tabel 5.7 Nilai CBR yang digunakan
No Percobaan Nilai CBR 0,1” Nilai CBR 0,2” Nilai CBR
(%) (%) Yang digunakan
1 Tanah asli ( 5 kg ) 27 38 38
2 Tanah asli ( 5 kg ) 32 40 40
3 Tanah asli ( 5 kg ) 28 37 37
Rata-rata 38
Perhitungan harga CBR terkoreksi yang digunakan dapat dilihat pada

Tabel 5.7, nilai CBR yang digunakan untuk perhitungan tebal perkerasan lentur
jalan Kaliurang adalah 38 %.
45
5.2. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur
Dengan Metode Bina Marga 1987
5.2.1. Kondisi Lapis Keras.
Kondisi lapis keras ruas jalan yang dianalisis adalah sebagai berikut :
a. Tipe jalan : Arteri
b. Jenis lapis keras : Lapis keras lentur ( Flexible Pavement )
c. Jumlah jalur : 2 arah
d. Jumlah lajur : 2 buah
e. Lebar jalur : 6,2 m
f. Lebar bahu jalan :1m
g. Kondisi medan : Lurus dan datar
h. Kelandaian jalan : < 6%
i. Nilai CBR tanah dasar : 38 %
5.2.2. Beban Lalu Lintas Primer.

Berbagai model angkutan yang mempunyai karakteristik berlainan,
berbaur milintasi ruas jalan. Moda angkutan tersebut terdiri dari :
a. Sepeda motor, baik yang beroda dua maupun tiga, dengan berbagai merek
dan jenisnya.
b. Kendaraan ringan seperti : kendaraan pribadi ( sedan , jeep, mini bus ,
stasion wagon ), mobil angkutan penumpang ( taksi, mikro bus ) dan
kendaraan angkutan barang ( pick up, mikro truk, dan colt box )
c. Kendaraan berat yang didominasi oleh truk dan bus, seperti: bus mini, bus
pariwisata, truk 2 as, dan truk 3 as.
5.2.3. Volume Beban Lalu Lintas Sekunder.

Data lalu lintas dalam analisis ini di peroleh dari Dinas Pekerjaan Umum,
Direktorat Bina Marga Propinsi DIY
46
5.2.4. Pertumbuhan Lalu Lintas
Pertumbuhan lalu lintas dalam analisis ini dimaksudkan untuk menentukan
angka pertumbuhan kendaraan ( i ) yang dapat dijadikan dasar untuk memprediksi
arus beban lalu lintas yang akan datang, untuk menghitung angka pertumbuhan
tersebut digunakan rumus bunga berganda / bunga majemuk ( Harahap dan
Negoro, 1989.
b = a (1 + i ) n
i = ⎡⎢(b / a ) n − 1⎤⎥ x100%

1
⎣ ⎦
dengan :
b = Volume lalu lintas tahun ke n
a = Volume lalu lintas tahun a
i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas ( % per tahun )
n = Jumlah tahun
Tabel 5.8. Data Lalulintas Harian Rata-rata. (Kend/Hari)
Golongan Yogyakarta -Kaliurang
Kendaraan Tahun 2004 Tahun 2007
2 10136 12279
3 2168 1040
4 2059 1880
5a 11 123
5b 24 24
6a 337 538
6b 0 0
7a 15 17
7b 5 2
7c 1 1
Total 14756 15904
47
Tabel 5.9. Angka pertumbuhan lalulintas.
Golongan E ESAL E ESAL i= [ (b/a )^1/n - 1 ]
n 2004 Maks (a)
2007 Maks (b)
Kendaraan x 100 %
2 3 10136 0,0004 4,054 12279 0,0004 4,911 6,60
3 3 2168 0,0004 0,867 1040 0,0004 0,416 -21,72
4 3 2059 0,0004 0,823 1880 0,0004 0,752 -2,99
5a 3 11 0,3006 3,306 123 0,3006 36,97 123,62
5b 3 24 0,3006 7,2144 24 0,3006 7,214 0,00
6a 3 337 0,2174 73,26 538 0,2174 116,96 16,87
6b 3 0 5,0264 0 0 5,0264 0 0,00
7a 3 15 2,7416 41,124 17 2,7416 46,607 4,26
7b 3 5 4,9283 24,641 2 4,9283 9,856 -26,32
7c 3 1 6,1179 6,117 1 6,1179 6,117 0,00
Persen pertumbuhan lalulintas 10,03
5.2.5. Prediksi Beban Lalu Lintas.

Prediksi beban lalu lintas di tentukan berdasarkan volume beban lalu lintas
maksimum pada ruas jalan, dengan pertumbuhan lalu lintas ( i ) awal umur
rencana ( Tabel 5.8 ) serta pertumbuhan lalu lintas ( i ) selama umur rencana
adalah sebesar 10,3 %
5.2.6. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan.
Angka Ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan dan konfigurasi beban
sumbu ditentukan berdasarkan lampiran.
5.2.7. Koefisien Distribusi Kendaraan.
Ruas jalan Kaliurang merupakan 2 jalur, 2 lajur. Berdasarkan Tabel 3.3
dapat ditentukan nilai koefisien distribusi kendaraan ( C ) berikut ini :
a. Kendaraan ringan dengan berat total < 5 ton, nilai C = 0,5
b. Kendaraan ringan dengan berat total ≥ 5 ton, nilai C = 0,5
48
5.2.8. Faktor Regional.
Tabel 5.10. Data curah hujan Sleman
Data hujan (mm)
No Bulan
2003 2004 2005
1 Januari 63 65 58
2 Februari 150 95 180
3 Maret 85 96 29
4 April 20 12 62
5 Mei 78 85 0
6 Juni 8 8 57
7 Juli 0 21 35
8 Agustus 0 0 0
9 September 0 0 10
10 Oktober 15 30 31
11 November 36 43 42
12 Desember 50 78 60
Jumlah rata-rata 534
Sumber badan Meteorologi Stasiun Pakem, Sleman.
a. Menurut data curah hujan dan jumlah hujan di Kabupaten Sleman yang
diperoleh dari Badan stasiun pengamatan hujan Pakem, Sleman seperti
pada Tabel 5.10, memiliki curah hujan 534 mm/tahun ( Tabel 3.5 ) < 900
mm/ tahun maka termasuk iklim I.
b. Kelandaian jalan < 6 %, termasuk kelandaian I (Bidang Bina Marga,
KimPrasWil, DIY)
2,13% + 1,99% + 1,77% + 2,20% + 2,16% + 3,11
Km 9+250 s/d 14+200 = =2,23
6
c. Berdasarkan LHR untuk kendaraan berat:
123 + 24 + 538 + 17 + 2 + 1
= = 44,32%
15904
49
d. Berdasarkan Tabel 3.6. dipeoleh nilai FR = 1,0 – 1,5; dipakai 1,5.
5.2.9. Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008
Dalam analisis ini, tahun 2008 merupakan awal umur rencana ( tahun
pertama operasional jalan ), umur rencana jalan di tetapkan selama 10 tahun.
Analisis dilaksanakan melalui tahapan – tahapan sebagai berikut.
a. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 )
Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) ditentukan dengan persamaan 3.5
dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.11. berikut ini.
Tabel 5.11. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) Analisa tahun 2008
Golongan LEP = Σ LHR . C . E
Kendaraan LHR C E ( 8,16 ton beban sumbu tunggal )
2 13511 0.5 0.0004 2.70
3 1144 0.5 0.0004 0.23
4 2069 0.5 0.0004 0.41
5a 135 0.5 0.3006 20.34
5b 26 0.5 0.3006 3.97
6a 592 0.5 0.2174 64.35
6b 0 0.5 5.0264 0.00
7a 19 0.5 2.7416 25.64
7b 2 0.5 4.9283 5.42
7c 1 0.5 6.1179 3.37
Total LEP 2008 126
b. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 )

Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.12.
Tabel 5.12. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018
Golongan LEA = Σ LHR ( 1 + I ) ^ UR. C . E
LHR. ( 1 + I ) ^
Kendaraan UR C E ( 8,16 ton beban sumbu tunggal )
2 35139 0.5 0.0004 7.03
3 2976 0.5 0.0004 0.60
4 5380 0.5 0.0004 1.08
5a 352 0.5 0.3006 52.90
5b 69 0.5 0.3006 10.32
6a 1540 0.5 0.2174 167.35
50
6b 0 0.5 5.0264 0.00
Lanjutan Tabel 5.12. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018
7a 49 0.5 2.7416 66.69
7b 6 0.5 4.9283 14.10
7c 3 0.5 6.1179 8.75
Total LEA 2018 329
c. Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 )

Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) dihitung dengan mengunakan
persamaan 3.7 dengan perhitungan sebagai berikut:
LET 10 = ( LEP 2008 + LEA 2018 ) / 2
= ( 126 + 329 ) / 2
= 229 smp/hari/1 arah ( 8,16 ton beban sumbu tunggal )
d. Lintas Ekivalen Rencana ( LER10 )
Lintas Ekivalen Rencana ( LER10) ditentukan dengan persamaan 3.8 dan
persamaan 3.10 dengan perhitungan berikut ini :
LER 10 = LET 10 x FP ( persamaan 3.8 )
= LET 10 x ( UR / 10 ) ( persamaan 3.8 )
= 229 x ( 10 / 10 )
= 229 smp/hari/1 arah ( 8,16 ton beban sumbu tunggal )
e. Analisis Tebal Komponen
Analisis tebal komponen lapis keras lentur untuk tahun 2008 dilakukan
sebagai berikut :
1. Untuk melakukan perencanaan tebal perkerasan diambil asumsi material
penyusun lapisan sebagai berikut:
a. Lapis permukaan berupa material laston ( AC ), koefisien relatif a1 = 0.4
b. Lapis pondasi atas berupa agregat kelas A dengan koefisien relatif a2 =
0,14 dan ketebalannya D2 = 15 cm.
51
2. Data Pendukung.
1. LER 10 = 229 smp/hari/1 arah
2. FR = 1,5 ( Tabel 3.5 )
3. IPt = 2,0 – 2,5 ( Tabel 3.6 ) dalam analisis ini digunakan IPt = 2,5
4. Ipo = ≥ 4 ( Tabel 3.7 ).
f. Penentuan Tebal Komponen.

1. Penentuan tebal lapisan permukaan.
a. Data perencanaan
CBR = 100 % (CBR pondasi atas)
DDT1 = 10,2
ITP1 = 3,8
b. Perhitungan
ITP1 = a1 . D1
3,8 = 0,4 . D1
3,8
D1 = = 9,5 cm ~ 10 cm
0,4
2. Penentuan tebal lapisan pondasi atas
a. Data perencanaan
CBR = 38 % (CBR pondasi bawah)
DDT2 = 8,5
ITP2 = 4,9
b. Perhitungan
ITP2 = a1 . D1 + a2 . D2
4,9 = 0,4 . 10 + 0,14 . D2
4,9 − 4
D2 = = 6,42 cm ~ 15 cm ( Tebal minimum )
0,14
52
ITP = 3,8
ITP = 4,5
Lapis permukaan a1= 0,4 D1= 10 cm
Lapis pondasi atas a2 = 0,14 D2 = 15 cm
Lapisan tanah dasar
Gambar 5.3. Tebal lapis lentur 2008
53
5.3. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1986
Analisis tebal lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang dengan metode
AASHTO dilakukan dengan tahapan sebagai berikut ini.
5.3.1 Data Perhitungan

Data perhitungan yang digunakan dalam analisis ini adalah:
a. Lalulintas Harian Rata-rata LHR
LHR yang digunakan adalah LHR yang dalam istilah metode ini disebut
Avarage Daily Traffic (ADT) seperti yang tersaji pada Tabel 5.13 berikut ini:
Tabel 5.13 Data LHR/ ADT Analisis dengan metode AASHTO 1986.
Golongan Type Berat Jumlah pada Jumlah ADT pada
Kendaraan Sumbu (Ton) tahun 2007 (kend) Tahun 2018 (kend)
2 1.1 2 12279 24548
3 1.1 2 1040 2079
4 1.1 2 1880 3758
5a 1.2 9 123 246
5b 1.2 9 24 48
6a 1.2L 8,3 538 1076
6b 1.2H 18,2 0 0
7a 1.22 25 17 34
7b 1.2+2.2 31,4 2 4
7c 1.2-2 26,2 1 2
Total "Avarage Daily Traffic" 31795
54
b. Data Pendukung
Data pendukung dalam analisis ini adalah:
a. Umur rencana : 10 Tahun,
b. Pertumbuhan lalulintas : 10,03 %
c. Klasifikasi jalan : Arteri
d. Fungsi jalan : Urban
d. asumsi awal : 1. SN = 3
2. Pt = 2,0 dan
3. IPo = 4,2
c. Nilai LEF (Load Equivalent Factor)
LEF Merupakan angka ekivalen beban sumbu kendaraan yang
menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal sebesar 18000 Lbs (18 Kips)
dapat menyebabkan kerusakan sama atau penurunan Indeks permukaan yang
sama jika kendaraan melintas satu kali
1. Golongan kendaraan 2–4

Berat total kendaraan adalah 2 ton, dengan distribusi beban kendaraan
50% - 50%. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut:
a. As depan tunggal = 2 ton . 50 % = 1 ton =2,205 Kips
Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0,000384
b. As belakang tunggal = 2 ton . 50 % = 1 ton =2,205Kips
Total nilai LEF = 0,000384+ 0,000384 =0,000768
2. Golongan kendaraan 5a - 5b
34 % - 66 %. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut:
a. As depan tunggal = 9 ton . 34 % = 3,06 ton =6,75 Kips
b. As belakang ganda = 9 ton . 66 % = 5,94 ton =13,10Kips
55
Total nilai LEF = 0,565+ 0,278 = 0,843
3. Golongan kendaraan 6a
Berat total kendaraan adalah 8,3 ton, dengan distribusi beban kendaraan
a. As depan tunggal = 8,3 ton . 34 % = 2,82 ton =6,22 Kips
b. As belakang ganda = 8,3 ton . 66 % = 5,48 ton =12,08Kips
Total nilai LEF = 0,137+ 0,1964 = 0,3334
4. Golongan kendaraan 6b
a. As depan tunggal = 18,2 ton . 34 % = 6,19 ton =13,64Kips
b. As belakang ganda = 18,2 ton . 66 % =12,01 ton=26,48Kips
Total nilai LEF = 0,3208+ 0,39 = 0,7108
5. Golongan kendaraan 7a
a. As depan tunggal = 25 ton . 25 % = 6,25 ton =13,78Kips
b. As belakang ganda = 25 ton . 75 % =18,75 ton=41,34Kips
Total nilai LEF = 0,3310+ 2,47 = 2,801
6. Golongan kendaraan 7b
17 % - 35 % - 24 % - 24 %. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut:
a. As depan tunggal = 31,4 . 17 % = 5,33 ton =11,75kips
b. As belakang ganda = 31,4 . 35 % =10,99ton =24,23kips
56
c. As gandeng depan ganda = 31,4 . 24 % = 7,53ton =16,61kips
d. As gandeng belakang ganda = 31,4 . 24 % = 7,53ton =16,61kips
Total nilai LEF = 0,1775+0,271+0,059+0,059 = 0,566
6. Golongan kendaraan 7c
18 % - 41 % - 41 %. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut:
a. As depan tunggal = 26,2 . 18 % = 4,72 ton =10,41kips
b. As belakang ganda = 26,2 . 41 % =10,74ton =23,68kips
c. As gandeng belakang ganda = 26,2 . 41 % =10,74ton =23,68kips
Total nilai LEF = 0,1105 + 0,248+ 0,248 = 0,6065
d. Ekivalen 18 Kips ESAL

Perhitungan 18 Kips ESAL berada pada Tabel 5.14 berikut ini:
Tabel 5.14. Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL
Golongan Perencanaan
TGF ADT tahun 1 18 Kips ESAL LEF 18 Kips
Kendaraan ESAL
2 16.01 13511 216304 0.0004 87
3 16.01 1144 18320 0.0004 7
4 16.01 2069 33118 0.0004 13
5a 16.01 135 2167 0.3006 651
5b 16.01 26 423 0.3006 127
6a 16.01 592 9477 0.2174 2060
6b 16.01 0 0 5.0264 0
7a 16.01 19 299 2.7416 821
7b 16.01 2 35 4.9283 174
7c 16.01 1 18 6.1179 108
57
Total 18 Kips ESAL 4048
Berdasarkan Tabel 5.14 , pengulangan kumulatif 18 Kips ESAL pada lajur

rencana diperoleh dengan menggunakan persamaan berikut ini:
Wt18’ = DD . DL . W18
Sehingga,
DD = 100 %
DL = 80 % - 100 %, dipakai 100%
W18 = 4080
Wt18’ = 1 . 1 . 4080 = 0,004 , 106 (Kips ESAL)

Penentuan pengulangan beban diperoleh dengan perhitungan Tabel 5.15 berikut:
Tabel 5.15, Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu.
Tahun t Wt18
2007 0 0
2008 1 4080
2009 2 8160
2010 3 12240
2011 4 16320
2012 5 20400
2013 6 24480
2014 7 28560
2015 8 32640
2016 9 36720
2017 10 40800
2018 11 44880
2019 12 48960
e. Penentuan SN Maksimum
Penentuan SN maksimum selama periode analisis dilakukan dengan
langkah-langkah sebagai berikut.
a. R (tingkat reliabilitas ) = 80 % - 99 % dalam hal ini digunakan
nilai R sebesar 99 %. (Tabel 3.12)
b. ZR ( simpangan baku normal ), untuk R 99 % digunakan Zr =
58
-2,327 (Tabel 3.12)
c. So (simpangan baku keseluruhan) sebesar 0,35 – 0,45 maka So
diambil (0,44).
d. Mr (modulus resilien tanah dasar) sebesar 1500 . CBR, maka:
Mr = 1500 . 38 = 57.000 Psi
e. PSI (nilai indeks permukaan) sebesar Ipo – IPt, maka PSI =
4.2 – 2.0 =2.2
f. Berdasarkan tebel 5.14 diperoleh Wt18 = 0,04488x 106 (18 Kips
ESAL). Penentuan SN maksimum dilakukan dengan menggunakan
persamaan 3.10, didapat SN = 1,25
f. Data Komponen Lapis Keras Lentur
Asumsi komponen lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang km. 12 adalah
sebagai berikut:
1. Lapis permukaan (Suface course)
a. Material Laston AC (Asphalt Concrete/ Hight Stability).
1. Koefisien kekuatan relatif (aAC) = 0,44
2. Tebal lapisan (DAC) = 3 cm
b. Material Laston ATB (Asphalt Concret/ Low Stability).
1. Koefisien kekuatan relatif (aAC) = 0,20
2. Tebal lapisan (DATB) = 5 cm
c. Lapisan Laston AC dan ATB dijadikan satu lapis dengan
penjabaran sebagai berikut:
AC (aAC = 0,44 DAC = 3 cm)

SN a1 .D1 .SN1
ATB (aATB = 0,2 DATB = 5 cm)
Gambar 5.4. Lapis Laston AC dan ATB

SN = aAC . DAC + aATB . DATB SN1 = a1 . D1
SN = SN1, maka aAC . DAC + aATB . DATB = a1 . D1
a1 = (aAC . DAC + aATB . DATB)/ D1
a1 = (0,44 . 3 +0,2 . 5)/8
59
= 0,29 ~ 0,3
Sehingga:
1. Material yang digunakan adalah laston /Asphalt Concrete.
2. Tebal lapisan (D1) = 8 cm
2. Lapis pondasi atas (Base course)
a. Material agregat kelas A (Crushed Stone)
b. Koefisien kekuatan relatif bahan 0,14
c. Tebal lapisan D2 =20 cm
d. Koefisien drainase (m2)
1. Kualitas drainase cukup
2. Tingkat kelembapan 25 %
3. Berdasarkan Tabel 3.14 diperoleh m2 = 0,8
e. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut:
a2 =(0,249 . Log EBS) -0,977
EBS = Mr =30619,634 ~ 30.000 Psi
3. Lapis pondasi bawah (Sub Base course)
a. Material agregat kelas B (Sand Gravel)
b. Koefisien kekuatan relatif bahan 0,12
c. Tebal lapisan D2 =20 cm
d. Koefisien drainase (m3)
1. Kualitas drainase cukup
2. Tingkat kelembapan 25 %
3. Berdasarkan Tabel 3.14 diperoleh m2 = 0,8
e. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut:
a2 =(0,227 . Log EBS) -0,839
EBS = Mr =16775,27 ~ 16.000 Psi
4. Lapis Tanah Dasar (Sub Grade)
a. Material tanah pasir berkerikil padat
b. Modulus resilient tanah dasar (Mr) sebesar 57.000 Psi
60
g. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008
Dalam hal ini, tahun 2008 merupakan tahun pertama operasional jalan
dengan tahapan analisis sebagai berikut:
1. Lapis permukaan (Surface course)
a. Berdasarkan langkah-langkah sebelumnya ditentukan data-data
perencanaan sebagai berikut:
1) Material Laston
2) Koefisien kekuatan relatif bahan (a1) = 0,3
3) Tingkat reliabilitas (R) = 99 %
4) Simpangan baku normal (ZR) = -2,327
5) Simpangan baku keseluruhan = 0,44
6) Nilai Indeks permukaan = 2,2
7) Kumulatif 18 Kips ESAL = 0,004 x 106
8) Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Base Course
sebesar 57.000 Psi.
Dengan menggunakan persamaan 3.10 didapat nilai:
SN1 = 0,85
D1 = SN1/a1
= 0,85/ 0,3 = 2,83” = 7,19 cm ~ 8 cm
2. Lapis Pondasi Atas (Base course)
a. Data perencanaan sama dengan penentuan tebal lapis permukaan
kecuali:
1. Material agregat kelas A (Crushed Stone)
2. Koefisien kekuatan relatif bahan 0,14
3. Koefisien drainase (m2) = 0,8
4. Modulus resilien (Mr) yang digunakan adalah 16.000 Psi
Berdasarkan data perencanaan yang telah ada, maka dengan
menggunakan persamaan 3.10 didapat SN2 = 1,15 sehingga:
D2 = (SN2 – SN1 )/(a2 . m2)
= (1,15 – 0,85)/(0,14 . 0,8) = 2.67”
61
tebal minimum 4” ~10,16 ~ 11cm
SN1 + SN2 = a1 . D1 + a2 . D2 . m2
= 0,3 . 2,83 + 0,14 . 2,67 . 0,8
= 1,15 ≥SN2
3. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base course)

a. Data perencanaan sama dengan pada penentuan tebal lapis
permukaan kecuali:
1. Material Agregat kelas B (Sand Gravel)
2. Koefisien kekuatan relatif bahan (a) = 0,12
3. Koefisien drainase (m3) = 0,8
4. Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Sub Grade
sebesar 57.000 Psi.
dengan menggunakan persamaan 3.10 didapat SN3 = 0,58
D3 = SN3 – (SN1 + SN2)/(a3 . m3)
= 0,58 – 2 /(0,12 . 0,8)
= -11,97 ” ~ 0 “
( Lapisan pondasi bawah tidak dibutuhkan ).
Lapis permukaan a1= 0,4 D1= 8 cm
Lapis pondasi atas a2 = 0,14 D2 = 11 cm
Lapisan tanah dasar
Gambar 5.5. Tebal perkerasan jalan, metode AASHTO 1986
62
BAB VI
PEMBAHASAN
6.1 Pengujian Tanah
Dari sistem klasifikasi Unified tanah yang diambil dari jalan Kaliurang
Km.12 menunjukkan bahwa tanah berbutir kasar, hanya 4,91 % lolos saringan
no. 200, 53,40 % pasir dan 41,68 % kerikil ( lihat Tabel 5.1 ). Tanah tersebut
termasuk pasir berkerikil karena nilai persen pasir > dari 50 %, jenis pasir dan
kerikilnya bergantung pada nilai Cu dan Cc nya dari distribusi butiran, diperoleh
D60 = 4,816 mm , D30 = 0,7044 mm ,
D10 = 0,2665 mm .
Koefisien keseragaman
Cu = D60 / D10 = 4,816 / 0,2665 = 18,07 > 6
Cc = ( D30 )²/ ( D10x D60 ) = 0,7044 ² / (0,2665 x 4,816) = 0,386 < 1
Dari Tabel 3.2 dapat dilihat nilai Cu > 6 termasuk jenis tanah pasir gradasi baik,
pasir berkerikil, sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SW). Tapi pada
nilai Cc berada pada angka < dari antara 1 dan 3 sehingga tanah ini tidak
memenuhi salah satu kriteria untuk tanah SW, jadi tanah ini digolongkan pada
pasir gradasi buruk, pasir kerikil, sedikit atau tidak mengandung butiran halus
(SP).
Dari pengujian CBR ( California Bearing Ratio ) yang dilakukan di
laboratorium mekanika tanah FTSP UII dapat dijelaskan sebagai berikut.
Nilai CBR yang didapat dengan penambahan kadar air optimum setelah dilakukan
koreksi, terlihat bahwa nilai CBR pada penetrasi 0,2” lebih besar dari 0,1” setelah
dilakukan beberapa pengujian ulang sehingga nilai CBR yang dipakai adalah nilai
penetrasi 0,2” yaitu 38 %.
6.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan
63
Keadaan lalulintas jalan Kaliurang pada tahun 2004 melonjak tajam pada
tahun 2007 dengan pertumbuhan 10,03 % pertahun. Evaluasi tebal lapis keras
pada ruas jalan Kaliurang Km.12 dilakukan dengan menggunakan dua metode,
yaitu metode Bina Marga 1987 dan metode AASHTO 1986 ( AASHTO, Guide
For Design Of Pavement Strucktur, 1986)
Berdasarkan analisis yang yang dilakukan, didapatkan hasil akhir yang
berbeda untuk material penyusun yang sama, perbedaan hasil tersebut ditunjukkan
pada Tabel 6.1 berikut ini:
Tabel 6.1. Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan.
Tebal susunan perkerasan (cm)
No Lapisan Bina AASHTO Kondisi
Marga lapangan
1 Lapis permukaan 10 8 AC + lapen 16
2 Pondasi atas 15 11 Agregat 15
Total tebal lapisan 25 19 31
Dari Tabel 6.1 tersebut ditunjukkan bahwa secara keseluruhan dengan

menggunakan metode Bina Marga, tebal perkerasan yang dihasilkan lebih besar
jika dibadingkan dengan metode AASHTO.
Adanya perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan tersebut terjadi
karena penggunaan asumsi, parameter dan prosedur perencanaan yang berbeda
untuk tiap metode. Perbedaan parameter yang digunakan dapat dilihat pada Tabel
6.2 berikut.
64
Tabel 6.2 Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan
AASHTO 1986.
Uraian Metode Bina Marga Metode AASHTO
Koreksi dengan nilai CBR Dinyatakan dengan
Daya dukung tanah
Modulus Resilient (Mr)
Berdasarkan LEP, LEA, Dinyatakan berdasarkan
Lintas ekivalen
LET, LER persamaan 3.10
Digunakan menyatakan Diganti dengan parameter
Faktor regional
keadaan lokasi baru
Reliabilitas, Simpangan
Parameter baru Tidak digunakan baku, dan koefisien
drainase
Penentuan tebal
ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 SN=a1D1+a2D2m2 +a3D3M3
perkerasan
65
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1 Kesimpulan
Dari hasil penelitian dapat disimpulkan sebagai berikut.
1. Tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk,
pasir kerikil, sedikit atau tidak mengandung butiran halus.
2. Nilai CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari
pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan
Kaliurang adalah 38 % .
3. Nilai tebal perkerasan jalan dengan perhitungan metode Bina Marga lebih
besar dari pada menggunakan metode AASHTO seperti pada Tabel 6.1
4. Tebal perkerasan dilapangan lebih besar dibandingkan dengan hasil
perhitungan Metode Bina Marga pada Tugas Akhir ini, sehingga struktur
yang ada sekarang akan mampu mendukung beban lalulintas hingga tahun
2018.
7.2. SARAN
Dari beberapa analisis dan kesimpulan diatas, maka penyusun memberikan
beberapa saran – saran sebagai berikut.
1. Variabel penambahan faktor air sebaiknya diperhatikan untuk pemadatan
tanah dasar jalan.
2. Perawatan ruas jalan sebaiknya dilakukan secara berkala mengingat
tingginya pertumbuhan lalu lintas.
3. Meningkatkan penyuluhan dan penyampaian informasi pada pemakai jalan
terutama kendaraan berat untuk tidak memuat barang melebihi kapasitas
isi muatan yang telah ditetapkan. Karena hal ini merupakan salah satu
faktor utama penyebab kerusakan pada jalan.
66
4. Analisis ini lebih lengkap lagi jika aspek lalu lintasnya dan lainya ditinjau
lebih rinci untuk dipadukan dengan aspek struktur lapis keras, sehingga
diperoleh hasil akhir yang lebih akurat.
67
DAFTAR PUSTAKA
Bowles, E. Joseph, 1986. ”Sifat – Sifat Fisis Dan Geoteknis Tanah ( Mekanika
Tanah )”, Penerbit Erlangga. Jakarta Pusat.
Christady Hardiyatmo, Hary 2002. ”Mekanika Tanah I”, Gadjah Mada
University
Press, Yogyakarta.
Das, M. Braja, 1994. ”Mekanika Tanah (Prinsip – Prinsip Rekayasa
Geoteknis)”,
Jilid I, Erlangga . Jakarta.
Das, M. Braja, 1998. ”Mekanika Tanah”, Jilid I, Erlangga . Jakarta.
_________,1987.”Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen, SKBI.2.3.26.1987,UDC.625.73
(02),SNI 1732-1989-F”. Yayasan Badan Penerbitan P.U, Jakarta.
_________, 1986.”AASHTO Guide For Design of Pavement Structures 1986”,
American Association of State Highway and Transportation Officials,
Washington,D.C.
Hendarsin, Shirley L, 2000. ”Perencanaan Teknik Jalan Raya”, Politeknik
Bandung, Bandung.
Soekoto, Imam, 1984.”Mempersiapkan Lapisan Dasar Kontruksi”, Badan
Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta.
Jumadi dan Salim, Emil, 1999 ” Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM
8,8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 “ Universitas Islam
Indonesia, Yogyakarta.
Sukirman, Silvia, 1999. ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan”, Penerbit
Nova, Bandung.
Sukirman, Silvia, 1999. ”Perkerasan Lentur Jalan Raya”, Penerbit
Nova, Bandung.
Wibisono, Tri Haryo dan Praptoyo, Hadi, 2005 “ Evaluasi Tebal Lapis Keras
Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingga
Tahun 2015” Universitas Islam Indonesia., Yogyakarta.

20090512102028tugas Akhir

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

20090512102028tugas Akhir

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TUGAS AKHIR

PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR

Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi

JURUSAN TEKNIK SIPIL

HALAMAN JUDUL ......................................................................................... i

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 4

BAB III LANDASAN TEORI....................................................................... 8

BAB IV METODE PENELITIAN ............................................................... 34

BAB V ANALISIS DATA ........................................................................... 39

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 66

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 67

1.1 Jumlah Penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman 2

3.1 Grafik korelasi DDT dan CBR 18

Lampiran 1 Hasil pengujian sifat fisik dan mekanik tanah

1. Pengujian berat jenis tanah

2. Pengujian berat volume tanah

3. Pengujian kadar air tanah

4. Grain size analysis

5. Grain aize analysis ASTM D1140 – 54

6. Pemadatan tanah Proctor Test

7. Pengujian CBR Laboratorium

Lampiran 2 Data sekunder jalan raya

1. Ekivalen maksimum gandar

3. Perhitungan angka ekivalen Bina Marga

4. Grafis penentuan DDT

5. Grafis penentuan ITP

6. Faktor ekivalen sumbu ganda Pt 2,0

7. Faktor ekivalen sumbu tunggal Pt 2,0

Lampiran 3 Data Klimatologi (Data Hujan)

1.1 Latar Belakang Masalah

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.5 Manfaat Penelitian

1.6 Lokasi Penelitian

2.2. Penelitian Yang Berhubungan Dengan Tugas Akhir

Nama : Jumadi dan Emil Salim

Nama : Tri Haryo Wibisono dan Hadi Praptoyo.

3.2 Klasifikasi Tanah

3.3 California Bearing Ratio (CBR)

3.4 Kontruksi Perkerasan Jalan

3. Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course )

11,25 m ≤ L < 15,00 m 4 Lajur

2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

3.5.2 Daya Dukung Tanah Dasar

Gambar 3.1. Grafik korelasi DDT dan CBR

Iklim I 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 - 2 1,5 2,0 – 2,5

3.5.4 Indeks Permukaan

3.5.5 Indeks Tebal Perkerasan

D1, D 2 , D3 = Tebal masing – masing lapisan lapis keras

0,14 100 Batu pecah ( kls A )

Lapis pondasi bawah ( sub base course )

3.6 Metode AASHTO 1986

3.6.2 Kriteria Perencanaan

b. Beban Lalu-lintas dan Pertumbuhannya

W18’ = DD .DL .W18 ............................................................................... (3.12)

c. Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan

e. Kriteria Kinerja Jalan

f. Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr)

Sumber: AASHTO 1986

Berdarkan kualitas drainase pada lokasi jalan tersebut dapat ditentukan

h. Penentuan Strucktural Number (SN)

Selain nilai kekuatan relative bahan yang disebut diatas, AASHTO

i. Batas Minimum Tebal lapis Keras