TUGAS AKHIR PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN KALIURANG DENGAN METODE

BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986

Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu ( S 1 ) Teknik Sipil

DISUSUN OLEH

FAHRURROZI 03511010

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

ii

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum wr , wb . Alhamdulillah puji syukur selalu tercurahkan kehadirat Allah SWT atas pemberian rahmat dan hidayahnya sehingga kita semua di beri jalan mulia untuk mengarungi bahtera kehidupan ini . Shalawat teriring salam selalu terucapkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah membawa kita ke jalan yang di ridhai Allah SWT. Laporan Tugas Akhir dengan judul “Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga dan AASHTO “ ini disusun sebagai satu wujud nyata untuk memenuhi impian yang mana menjadi kewajiban yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar strata satu ( S - 1 ) . Selama melaksanakan dan menyusun laporan ini , penyusun tak lepas dari pihak lain yang telah membantu baik dari segi bimbingan, arahan serta saran dan kritik yang sifatnya membangun. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada semua pihak yang telah memberi dukungan serta motifasi demi selesainya laporan ini . 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS , Selaku ketua Jurusan Teknik Sipil 3. Dr. Ir. Edy Purwanto, CES, DEA, Selaku Dosen pembimbing tugas akhir ini, yang telah banyak memberikan masukan dan saran serta meluangkan waktu demi terselesainya tugas akhir ini. 4. Bapak Ir. Akhmad Marzuko, MT dan Bapak Ir. Subarkah, MT selaku dosen penguji 5. Dosen-dosen T.Sipil yang selalu menjadi pencerah ilmu pengetahuan. 6. Abah (Ridwan), Amak (Sumarni), Uwuo (Zulhasmi), Anga (Lismardani), adik – adikku (Rohmayanti, M.Zikri, Ahlul Fikri), dan Adindaku (Wira Gustina) yang selalu menjadi motivator yang Aktif dalam terselesaikannya tugas akhir ini.

iii

7. Semua pihak yang telah memberi dukungan kepada penyusun dalam menyelesaikan tugas akhir ini. Penyusun menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan . Oleh karenanya penyusun masih memerlukan masukan dan saran yang sifatnya membangun. Penyusun berharap Tugas Akhir ini bisa bermanfaat bagi penyusun khususnya dan pihak-pihak yang membutuhkan data perencanaan tebal perkerasan dengan kedua metode ini. Wabillahitaufik walhidayah. Assalamu’alaikum wr , wb Yogyakarta , Agustus 2008

Fahrurrozi

iv

dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 tebal perkerasan lentur lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO 1986. Dari hasil pengujian di Laboratorium. sedikit atau tidak mengandung butiran halus. tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk. Dalam tugas akhir ini ” Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 ” studi yang dilakukan adalah dengan cara membandingkan nilai tebal perkerasan lentur jalan antara kedua metode tersebut dengan nilai CBR yang sama untuk tahun 2008. baik sekedar kunjungan dalam waktu pendek hingga menetap dalam rentang waktu yang lama. CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . Jalan kaliurang merupakan jalan arteri yang mempunyai daya pelayanan yang cukup tinggi dalam melayani mobilitas masyarakat Yogyakarta pada khususnya dan masyarakat di luar Yogya pada umumnya.ABSTRAK Yogyakarta menjadi daya tarik yang sangat kuat disektor pendidikan dan pariwisata. sehingga struktur yang ada saat ini akan mampu mendukung beban kendaraan hingga tahun 2018. sehingga tingkat pergerakan masyarakat ke wilayah ini cukup padat. Dalam analisis ini didapat tebal perhitungan dengan metode Bina Marga lebih kecil dari tebal perkerasan jalan Kaliurang saat ini. Perpindahan ini mengakibatkan kebutuhan trasportasi meningkat signifikan menyebabkan kepadatan pada ruas-ruas jalan. pasir kerikil. Jalan Kaliurang juga merupakan jalur pariwisata dan jalan alternatif menuju beberapa kota di Jawa Tengah. v .

...........................................5 Manfaat Penelitian ....................................................................3 Tujuan Penelitian .......... 3 1.............................5 Lokasi Penelitian ....... 11 1.......................................................................................................................................................... xiii DAFTAR LAMPIRAN .............. Lapis Permukaan (Surface Course) ....2 Klasifikasi tanah ..... 3 1......1 Umum.... 8 3............................................... xii DAFTAR NOTASI ..DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ..................................1 Tanah ....................... x DAFTAR GAMBAR ...........................4 Kontruksi Perkerasan Jalan ................... ii KATA PENGANTAR ....................................................................... 8 3....................................................................................................................................... 1 1.......................................... 4 2........................................ 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............. 4 BAB III LANDASAN TEORI.................................................................................................................................................................... 12 2................................................... 2 1...........4 Batasan Masalah ..............................2 Rumusan Masalah .................... 10 3............. 4 2.................................. 1 1.................... xvi BAB I PENDAHULUAN....................................................................................... iii ABSTRAK ..... 8 3.................. 12 vi . 2 1............3 California Bearing Ratio (CBR)..................................................................................................................................................................... vi DAFTAR TABEL ............................................................................................ i HALAMAN PENGESAHAN .............. v DAFTAR ISI .......................................1 Latar Belakang Masalah .............................................................................................................................2 Penelitian Yang Berkaitan Dengan Tugas Akhir ................................................................................................................................................................ Lapis Pondasi Atas (Base Course) ..........................

......................2 Pekerjaan Lapangan ........... 24 a Batasan Waktu..................................... 27 e Kriteria Kinerja Jalan .............................................................................3 Pekerjaan Laboratorium ....................................................................................................1 Pekerjaan Persiapan .. 14 3......... 23 3........ 34 4.3...... 19 3....... 14 3...................................... 34 4. 32 j Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras.................5......................................................................................................2 Bahan dan Peralatan Penelitian .. 21 3.............. 34 4............. 24 b Beban Lalulintas dan Pertumbuhannya........................................ 35 vii ...............1 Lalulintas rencana ........................... 18 3.......................................... 34 4........ 24 3.....................................................2.........................................................................5 Indeks Tebal Perkerasan ....5..........1 Bahan .... 30 i Batas Minimum Tebal Lapis Keras ................................................... 34 4. 29 h Penentuan Struktural Number (SN) .................................................................5.6 Metode AASHTO 1986 .................................... Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course) .........................3............................... 32 BAB IV METODE PENELITIAN .......................3.................... 25 c Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan .... 34 4.................................2 Daya Dukung Tanah Dasar ... 13 3.............4 Indeks Permukaan ...........5......................................................... Lapis Tanah Dasar (Subgrade)) ......... 35 4........................................................ 28 f Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr)...............1 Persamaan Dasar ............................................................................2 Peralatan ..1 Metode Penelitian .............................5 Metode Bina Marga ...6.......................... 29 g Faktor Drainase ........... 34 4..2 Kriteria Perencanaan ...3.........................................5.........3 Jalannya Penelitian ............... 12 4...... 26 d Kondisi Lingkungan .......................2.6....... 19 3.............................................................3 Faktor Regional ............

4.3.4 Metode Analisis ........................................................... 35 4.4 Cara Penelitian ......................................................................... 36

BAB V

ANALISIS DATA ........................................................................... 39 5.1 Sifat-Sifat Tanah ..................................................................... 39 5.1.1 Sifat Fisik ..................................................................... 39 5.1.2 Sifat-Sifat Mekanik Tanah ........................................... 42 5.2 Anailis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 ..................................................................... 46 5.2.1 Kondisi Lapis Keras ..................................................... 46 5.2.2 Beban Lalulintas Primer ............................................... 46 5.2.3 Volume Beban Lalulintas Sekunder............................. 46 5.2.4 Pertumbuhan Lalulintas ............................................... 47 5.2.5 Prediksi Beban Lalulintas ............................................ 48 5.2.6 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............ 48 5.2.7 Koefisien Distribusi Kendaraan ................................... 48 5.2.8 Faktor Regional ............................................................ 49 5.2.9 Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 .. 50 5.3 Analisi Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO ................................................................................ 54 5.3.1 Data Perhitungan .......................................................... 54 a. Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR) ......................... 54 b. Data Pendukung ....................................................... 55 c. Nilai LEF (Load Equvalent Factor) ......................... 55 d. Ekivalen 18 Kips ESAL ........................................... 57 e. Penentuan SN Maksimum ........................................ 58 f. Data Komponen Lapis Keras Lentur ........................ 59 g. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008.................. 61

viii

BAB VI

PEMBAHASAN .............................................................................. 63 6.1 Pengujian tanah ........................................................................ 63 6.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan ............................................ 63

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 66 7.1 Kesimpulan ............................................................................. 66 7.2 Saran ...................................................................................... 66

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 67 LAMPIRAN

ix

DAFTAR TABEL

1.1 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13

Jumlah Penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman Sistem klasifikasi Unified Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan Koefisien distribusi kendaraan Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan Faktor regional Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) Koefisien kekuatan relatif (a). Batas-batas minimum tebal lapis keras Faktor distribusi lajur (DL) Tingkat reliabilitas (R) metode AASHTO 1986 Simpangan baku normal (ZR) Kualitas drainase jalan Koefisien drainase (m) Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Batas-batas minimum tebal lapis perkerasan lentur Analisis distribusi saringan Persen butiran tanah Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Hasil uji proktor standar Nilai CBR yang digunakan Data lalulintas harian rata-rata Angka pertumbuhan lalulintas Data curah hujan tahun 2005 Sleman Lintas ekivalen permulaan (LEP) Analisa tahun 2008 Lintas ekivalen akhir (LEA) Analisa tahun 2018 Data LHR /ADT analisis dengan metode AASHTO 1986 x

2 10 14 15 16 19 20 20 21 22 26 26 27 30 30 31 32 39 40 41 41 42 43 45 47 48 49 50 50 54

5.14 5.15 6.1 6.2 6.3

Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina Marga dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 Perbedaan tebal perkerasan hasil perhitungan dan data lapangan

57 58 64 65 65

xi

2 5.1 5.DAFTAR GAMBAR 3.5 Grafik korelasi DDT dan CBR Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Bagan alir penelitian Analisis distribusi saringan Hasil uji kepadatan tanah (uji proktor standar) Tebal lapis lentur 2008 Lapis laston AC dan ATB Tebal perkerasan jalan metode AASHTO 1986 18 33 36 40 44 53 59 62 xii .2 4.1 5.1 3.3 5.4 5.

LHR LEP : Volume lalu lintas rata – rata dalam satuan kend/ hari ( lalu lintas harian rata – rata ).000 lbs ) pada lajur rencana yang diguka terjadi pada permulaan unmur rencana ( Lintas Ekivalen Permulaan ) LEA : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana ( Lintas Ekivalen Tenggah ) LER : Suatu besaran yang digunakan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen beban sumbu tunggal sebesar 8.16 ton ( 18.16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada akhir rencana ( Lintas Ekivalen Akhir) LET : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8. : Suatu angka yang diperlukan untuk menyatakan kerataan dan kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayan bagi lalu lintas yang lewat.16 ton ( 18.DAFTAR ISTILAH DAN NOTASI UR IP : Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan mulai dibuka samapai saat diperlukan pembukaan ( umur rencana ). i : Proses perubahan volume beban lalu lintas pada ruas jalan yang umumnya dihitung dari tahun ketahun ( tingkat pertumbuhan lalu lintas ) E : Suatu besaran beban sumbu kendaraan yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan lintasan sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8.000 lbs ) ( Angka Ekivalen ) DDT W18 : Suatu skala yang digunkan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan kekuatan tanah dasar ( Daya dukung tanah ) : Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) xiii .16 ton ( 18. : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton ( 18.

daya dukung tanah dasar dan lapis keras ( Faktor Regional ) AE18KAL : Lintas ekivalen pada jalur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ DD DL W18 g Wt18 FP ITP : Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan. : Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan.SN ∆PSI ZR So Mr m FR : Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) : Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan : Simpangan Baku Normal : Simpangan Baku Keseluruhan : Resilient Modulus (psi) : Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras : Faktor setempat menyangkut keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan . : Jumlah tahun pengamatan : Kumulatif 18 Kips ESAL : Faktor distribusi arah : Faktor distribusi lajur : Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL : Angka pertumbuhan lalulintas : Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL : Suatu besaran untuk perencanaan tebal lapis keras dengan umur rencana yang bukan 10 tahun ( Faktor penyesuaian ) : Suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal lapis keras ( Indek Tebal Perkerasan ) xiv . : Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan : Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana : Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka : Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka. dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas.

: Volume xv . : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 60 % dari seluruh butir tanah. : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi atas : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi bawah : Tabal lapis permukaan : Tabal lapis pondasi atas : Tabal lapis pondasi bawah. : Berat volume kering tanah.C IPo IPt CBR a1 a2 a3 D1 D2 D3 D10 D30 D60 γk W% γb V : Suatu besaran yang menyatakan distribusi kendaraan ( Koefisien Distribusi Kendaraan ) : Indek permukaan pada awal umur rencana. : Penetapan nilai kekuatan bahan penyusun lapis keras untuk lapis pondasi dan tanah dasar( California Bearing Ratio ) : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis permukaan. : Persentase kadar air. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 30 % dari seluruh butir tanah. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 10 % dari seluruh butir tanah. : Berat volume basah. : Indek permukaan pada akhir umur rencana.

Pengujian CBR Laboratorium Lampiran 2 Data sekunder jalan raya 1. Pengujian kadar air tanah 4. Pengujian berat jenis tanah 2. Pemadatan tanah Proctor Test 7.DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Hasil pengujian sifat fisik dan mekanik tanah 1. Faktor ekivalen sumbu tunggal Pt 2. Grafis penentuan ITP 6. Grain aize analysis ASTM D1140 – 54 6.0 7. Grafis penentuan DDT 5. Grain size analysis 5. Faktor ekivalen sumbu ganda Pt 2. TGF 3. Perhitungan angka ekivalen Bina Marga 4.0 Lampiran 3 Data Klimatologi (Data Hujan) xvi . Pengujian berat volume tanah 3. Ekivalen maksimum gandar 2.

1 1 . Sifat tanah dasar mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya (Silvia Sukirman. atau apabila ia mempunya indeks konsistensi yang tidak sesuai. dan keadaan yang berbeda-beda. 2007) merupakan jalan alternatif menuju Solo dan Magelang. maka tanah tersebut harus di stabilisasi dengan tindakantindakan menambah kerapatan tanah. apabila suatu tanah yang terdapat di lapangan bersifat sangat lepas atau sangat mudah tertekan. Di sekitar jalan Kaliurang tumbuh pesat perumahan sebagai akses dari berkembangnya kampus yang memiliki jumlah mahasiswa yang tidak sedikit. macam. Jalan Kaliurang yang termasuk jalan provinsi (Dinas Perhubungan DIY.BAB I PENDAHULUAN 1. Tanah merupakan komponen utama subgrade yang memiliki karakteristik. sehingga setiap jenis tanah memiliki kekhasan perilaku. 1999).1 Latar Belakang Masalah Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling banyak digunakan oleh masyarakat Indonesia untuk melakukan mobilitas keseharian sehingga volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan mempengaruhi kapasitas dan kemampuan dukungnya. mempunyai permeabilitas yang terlalu tinggi atau tidak memiliki persyaratan CBR (California Bearing Ratio) yang dibutuhkan untuk subgrade pada jalan raya. 1999) Bentang jalan raya yang panjang menunjukkan hamparan karakteristik tanah yang berbeda pula. Tingkat pertambahan penduduk diwilayah Sleman yang memiliki kendaraan bisa terlihat pada Tabel 1. menambah material yang tidak aktif sehinga mempertinggi kohesi dan atau tahanan geser yang timbul. Kekuatan dan keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar (Silvia Sukirman. merendahkan muka air dengan membuat drainase tanah hingga mengganti tanah-tanah yang jelek.

Membandingkan tebal perkerasan yang didapat dengan kondisi dilapangan. Sleman.946 828.112 352.363 214. Mengetahui CBR ( California Bearing Ratio ).586 1998 1999 2000 2001 2002 2 .260 198. Tahun Penduduk (Jiwa) Kendaraan Bermotor (Kendaraan) Sumber: Kantor biro statistik Kab. 1.176 862.968 838.628 850.680 175. 2.Tabel 1. Mengetahui jenis tanah berdasarkan sifat fisik dan mekanik tanah.2 Rumusan Masalah 1. 168. 3.3 Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan nilai CBR tanah terhadap ketebalan lapis keras lentur jalan Kaliurang yang mempunyai beberapa tujuan. 2. Seberapa besar pengaruh CBR tanah dasar dan tingkat pertumbuhan lalulintas terhadap tebal perkerasan lentur jalan. 4. Seberapa besar perbedaan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina 1987 dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama. Mengetahui nilai tebal perkerasan lentur jalan dengan CBR (California Bearing Ratio) yang sama menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. diantaranya: 1. 1998-2002 1.314 869.1 Jumlah penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman.

3. Tidak dilakukan pengujian kuat lapis perkerasan 4. 12. 2. Data lalulintas yang digunakan adalah data yang bersumber dari Bina Marga untuk tahun 2004 dan 2007 1.6 Lokasi Penelitian Penelitian ini mengambil sampel tanah pada jalan Kaliurang Km. 3 . 1. dan pengujian sampel tanah dilakukan pada Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil UII. Analisis ini tidak termasuk perencanaan sistem transportasi yang ada.1.12 didaerah ruko-ruko baru.5 Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapakan memberikan gambaran terhadap kemampuan kapasitas jalan Kaliurang.4 Batasan masalah 1. Lokasi pengambilan sampel tanah pada jalan Kaliurang Km.

Hal tersebut tentu tidak semerta-merta tanpa melakukan perbaikan sarana dan prasarana berupa penambahan kapasitas jalan raya (Kompas 12 Oktober 2006). 3. Membandingkan hasil perhitungan cara Road Note 29 dan 31 serta analisa komponen dari Bina Marga 1987. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: 1. Jalan lingkar utara Yogyakarta masih layak digunakan sebelum umur rencana dan masih dapat memberikan pelayanan yang baik bagi lalu lintas yang melewati diatasnya. Pemerintah DIY harus segera menentukan alternatif yang berani untuk mengurangi pertumbuhan kendaraan tersebut.9 persen pertahun. 4 . Menentukan tebal tambahan lapis keras ( over lay ) pada jalan lama bila diperlukan. 2. Penelitian Yang Berhubungan Dengan Tugas Akhir Nama : Miswanto dan Zoelfakar Tahun : 1994 Judul : Analisis perhitungan tebal lapis keras dengan metoda Bina Marga serta Road Note 29 dan 31 pada jalan lingkar selatan Yogyakarta.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Hasil Penelitian Dari analisis yang ada didapatkan hasil sebagai berikut : 1. surface course ) dengan menggunakan metoda Road Note 29 dan 31 serta metode analisa komponen dari Bina Marga 1987. base course. hal itu bisa dilakukan dengan meningkatkan penggunaan angkutan umum.2. sepeda motor 90 % sedangkan sisanya adalah roda empat menunjukan pertumbuhan yang sangat pesat. 2. Menentukan tebal masing – masing lapis keras secara teoritik ( sub base.1 Umum Perkembangan jumlah kendaraan di DIY yang mencapai rata-rata 11.

Adanya perbedaan hasil yang didapatkan pada masing – masing metoda dikarenakan adanya faktor lingkungan. lalu lintas. Analisa komponen dari Bina Marga lebih baik digunakan bila dibandingkan dengan metoda Road Note 29 dan 31. Metoda Road Note 29 dan 31 tidak layak digunakan untuk perencanaan di Indonesia.8 sampai km 12 terletak pada daerah yang diprediksikan akan mengalami lonjakan arus lalu lintas dimasa datang. Nama : Jumadi dan Emil Salim Tahun : 1999 Judul : Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. Mengingat ruas jalan Solo km 8. 4. jika akan tetap digunakan maka perlu ada revisi dan aturan tambahan yang disesuaikan dengan kondisi dan situasi di Indonesia. tanah dasar dan bahan perkerasan. sehingga akan menimbulkan permasalahan seperti yang telah di uraikan sebelumnya. Untuk lebih memahami prosedur analisis perhitungan tebal lapis keras lentur ruas jalan dengan metode Bina Marga dan AASHTO 1986. 3. Tujuan penelitian Tujuan analisis ini dengan menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986 adalah sebagai berikut ini: a. karena metode ini walaupun asalnya dari AASHTO tetapi sudah disesuaikan dengan kondisi Indonesia. 5 .8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 Rumusan Masalah Pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan merupakan suatu akses bertambahnya volume beban lalu lintas yang akan melintasi ruas jalan. Hal ini akan memberikan dampak negatif pada ruas jalan yang mengakibatkan turunnya tingkat pelayanan ruas jalan tersebut dalam mendukung beban lalu lintas.2. maka kemampuan ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas akan semakin menurun.

8 sampai km 12. bleeding ). Ruas jalan Solo km 8. pemeriksaan daya dukung tanah lapangan dengan DCP yang dikorelasikan dengan besaran CBR. Nama : Tri Haryo Wibisono dan Hadi Praptoyo. Hasil Penelitian a. b. 6 . Tahun : 2005 Judul : Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingá Tahun 2015. Membandingkan hasil analisis dan perhitungan kedua metode tersebut terhadap kondisi lapis perkerasan yang ada sekarang. Rumusan Masalah Melihat kenyataan yang ada dilapangan yaitu dari Magelang sampai Krepekan terlihat bahwa kondisi lapis permukaan pada ruas jalan tersebut banyak terjadi kerusakan ( retak. Metode Bina Marga 1987 lebih tebal dibandingkan dengan Metode AASHTO 1986.b. parameter dan prosedur analisis yang digunakan pada masing – masing metode. Hasil akhir analisis yang dilakukan berdasarkan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 adalah berbeda. bergelombang. Memprediksi kemampuan lapis keras lentur ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas dalam kurun waktu tertentu. karena banyaknya volume lalu lintas yang melintasi ruas jalan tersebut. asumsi. c. d. oleh karena itu pada penelitian ini akan menentukan nilai lendutan dan lendutan balik yang terjadi pada perkerasan lentur dilapangan. Menentukan tebal lapisan masing – masing lapisan lapis keras dengan metode kedua tersebut. c. Pengambilan sampel struktur perkerasan lentur dilapangan dengan alat bantu core drill untk mrngetahui tebal struktur perkerasan. Perbedaan hasil akhir analisis disebabkan oleh : faktor lalu lintas. tidak mampu mendukung beban lalu lintas sampai tahun 2009 berdasarkan analisis menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986.

8 %. penelitian ini memiliki perbedaan pengambilan data tanah yang diambil secara lansung. Umur sisa layanan jalan 2. 2. Tebal lapis tambahan untuk masa layanan jalan 10 tahun yang akan datang setebal 5 cm. Mengevalusi kemampuan lapis perkerasan ruas jalan tersebut dalam kurun waktu setahun yang akan datang dalam mendukung beban lalu lintas. Nilai CBR yang didapat dalam pemeriksaan dengan alat DCP pada ruas jalan Magelang – Krepekan sebesar 6. a. sedangkan untuk kadar aspal yang kurang menjadikan ikatan antar agregat menjadi kurang atau jelek sehingga mudah terjadi degradasi pada agregat. 7 . Hasil Penelitian 1. dan b. Penggunaan aspal yang tidak seragam pada tiap titik menyebabkan terjadinya bleeding yang kadar aspal yang berlebihan.7 % maka lebih besar dari spesifikasi Dinas Bina Marga yaitu sebesar 4. Evaluasi nilai struktural berdasarkan nilai lendutan balik jalan.Tujuan Penelitian Tujuan analisis tabal lapis keras ruas jalan Magelang – Krepekan hingá tahun 2015 adalah sebagai berikut. sedangkan penelitian diatas menggunakan data sekunder dari analisis DCP yang dikorelasikan dengan nilai CBR.34 tahun atau 28 bulan 3 hari sehingga perlu diberi lapis tambahan untuk meningkatkan umur layanan jalan. 3. 4. Penelitian yang telah dilakukan diatas merupakan evaluasi dari tebal perkerasan yang sudah ada hingga perancangan Kapasitas jalan untuk beberapa tahun yang akan datang.

Menurut Craig ( 1997 ) yang dimaksud dengan tanah adalah akumulasi partikel mineral yang tidak mempunyai ikatan antara atau lemah ikatan antara partikel yang terbentuk karena pelapukan batuan. Menurut Joseph E Bowles (1986). tanah merupakan campuran dari partikelpartikel yang terdiri dari salah satu atau seluruh jenis berikut: Kerikil (Gravel)partikel batuan berukuran 5 mm sampai 150 mm.0074 mm sampai 5 mm. Pasir (sand). 3. yang masing-masing diuraikan lagi dengan 8 . sistem klasifikasi tanah yang umum digunakan adalah sistem klasifikasi Unified Menurut sistem ini.1 Tanah Dalam pengertian teknik secara umum.partikel batuan yang berukuran 0. Lempung (Clay) – Partikel mineral yang berukuran lebih kecil dari 0. istilah ini terlalu umum sehingga memungkinkan terjadinya indentifikasi yang sama pada beberapa jenis tanah.001 mm. tanah dikelompokkan dalam tiga kelompok. berukuran lebih kecil dari 0.BAB III LANDASAN TEORI 3.002 mm sampai 0. Lanau (Silt). Sejumlah sistem klasifikasi tanah telah dipergunakan pada akhir-akhir ini.074 mm Kuantitas deposit yang disedimentasikan kedalam danau-danau atau dekat garis-garis pantai pada muara sungai.2 Klasifikasi Tanah Tanah secara umum dapat diklasifikasikan sebagai tanah kohesif dan tanah tidak kohesif.Yang memperlemah ikatan tersebut adalah pengaruh karbonat atau oksida atau pengaruh kandungan organik.002 mm Koloid (colloids)-Partikel mineral diam. Braja M Das (1988) mendefenisikan tanah sebagai bahan yang terdiri dari agregat mineral – mineral padat yang tidak terikat secara kimia antara satu sama lain dari bahan – bahan organik yang telah melapuk yang berpartikel padat disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang – ruang kosong diantara partikel partikel padat tersebut. Berkisar dari kasar (5 mm sampai 3 mm) sampai halus (< 1 mm).partikel batuan berukuran 0.

rumput. tanah lumpur yang komponen utamanya adalah partikel daun. Sedangkan tanah organis tinggi yang mudah ditekan dan tidak mempunyai sifat sebagai bahan bangunan yang di inginkan .4 > 50 % termasuk kelompok pasir. pasir dan tanah kepasiran (S).1. Tanah berbutir halus dibagi dalam lanau (M) dan lempung (C) yang didasarkan atas batas cair dan indeks plastisitas. tanah khusus dari kelompok ini adalah humus. dahan atau bahan-bahan rengas lainnya. Tanah organik juga termasuk dalam fraksi ini. 9 . Untuk tanah berbutir kasar dibagi atas kerikil dan tanah kerikilan (G).4 < 50 % sedangkan tanah yang mempunyai lolos saringan No.memberi simbol pada setiap jenis yang teridiri dari limabelas jenis seperti pada Tabel 3. Yang termasuk dalam kerikil adalah tanah yang mempunyai persentase lolos saringan No.

37 kg/cm² ( 1000 psi ) 10 .1” ) terhadap penetrasi standar yang besarnya 70. 3. Nilai CBR untuk penekanan pada penetrasi 0. Ada 2 macam pengukuran CBR yaitu: 1.Tabel 3.254 cm ( 0. Makin tinggi nilai CBR tanah dasar (subgrade ) maka akan semakin tipis lapis keras yang dibutuhkan dan semakin rendah suatu nilai CBR maka semakin tebal lapis keras yang dibutuhkan.3 California Bearing Ratio (CBR) Besarnya nilai CBR tanah akan menentukan ketebalan lapis keras yang akan dibuat sebagai lapisan perkerasan diatasnya.1 Sistem klasifikasi Tanah Unified.

.... Kontruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi dua kelompok menurut bahan pengikat yang digunakan.. Contoh 25........ contohnya 104 % dilaporkan menjadi 100 %...2 ” ) terhadap tekanan standar yang besarnya 105.......... 3 % dilaporkan 25 %.. Untuk nilai CBR diatas 100 % dibulatkan ke 10 % terdekat .............508 cm ( 0...... Lapis perkerasan kaku (rigit pavement) terbuat dari agregat dan bahan ikat semen.. terdiri dari satu lapisan pelat beton dengan atau tanpa pondasi bawah (subbase) antara perkerasan dan tanah dasar (subgrade)....... Contohnya 42 % dilaporkan menjadi 40 %............56 kg/cm² ( 1500 psi ) ⎤ ⎡ P2 Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ ..... 3.37 ⎦ 2 Nilai CBR untuk tekanan pada penetrasi 0... Pemberian kontruksi lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang terjadi sebagai akibar pembebanan pada perkerasan ketanah dasar (subgrade) tidak melampaui kapasitas dukung tanah dasar..... Untuk nilai CBR antara 30 % sampai 100 % dibulatkan ke 5 % terdekat.....(3.. Perkerasan lentur (fleksible pavement) dibuat dari agregat dan bahan ikat aspal....... 2......... 11 ..(3......1) ⎣ 70..... yaitu perkerasan lentur (fleksible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement)..........2) ⎣105. 3..... Untuk nilai CBR dibawah 30 % dibulatkan ke 1 % terdekat....⎤ ⎡ PI Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ .4 Kontruksi Perkerasan Jalan Lapisan perkerasan adalah kontruksi diatas tanah dasar yang berfungsi memikul beban lalulintas dengan meberikan rasa aman dan nyaman...56 ⎦ Menurut head ( 1986 ) nilai CBR dilaporkan dengan aturan berikut ini : 1...

Struktural. yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yag diterima oleh lapis keras. Mengurasi ketebalan lapis keras yang ada diatasnya. Lapis Pondasi Atas ( Base Course ) Lapisan pondasi atas ( Base Course ) adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan ( Sukirman Silvia. 1999). Lapis permukaan ( Surface Course ). 1999). Bantalan terhadap lapisan permukaan. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. dan berfungsi sebagai : a. c. 1999). e. Sebagai lapisan peresapan. Sebagai lapian pertama agar memudahkan pekerjaan selanjutnya. f. agar air tanah tidak berkumpul pada pndasi. Lapisan permukaan ( Surface Course ) adalah lapisan yang terletak paling atas ( Sukirman Silvia. dan berfungsi sebagai: a. b. dan berfungsi sebagai : a. 2. Sebagai pemecah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. 12 . Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda pada tanah dasar. c. 3. b.Menurut AASHTO dan Bina Marga kontruksi jalan terdiri dari: 1. Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar ( Sukirman Silvia. Efesiensi pengunaan material. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya. yaitu berupa lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar. d. Non struktural. b.

Metode Empiris. Metode Road Note 29 Inggris. Metode Road Note 31 Inggris. Menjamin keamanan yang tinggi untuk masa yang lama sesuai umur rencana jalan. Persyaratan dasar dalam perencanaan tebal lapis keras adalah sebagai berikut ini.4. Tanah dasar ( subgrade ) adalah bagian terbawah suatu konstruksi perkerasan yang dibuat secara berlapis–lapis seperti yang biasa dipergunakan dalam konstruksi jalan raya ( Imam Soekoto. ( Suprapto. c. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade ) Tanah dasar ( Subgrade ) adalah permukaan tanah semula. Metode NAASRA Australia. Kemampuan pendanaan untuk pelaksanaan pembangunan lapis keras. Kemampuan untuk memenuhi persyaratan tersebut tergantung pada hal – hal berikut ini ( Suprapto. b. metode ini dikembangkan berdasarkan pengalaman dan penelitian dari jalan – jalan yang dibuat khusus untuk penelitian atau jalan yang sudah ada. 1993 ). Penyediaan permukaan jalan yang selalu rata dan kuat. 1994 ): a. Kebutuhan dan tuntutan lalu lintas didaerahnya. dan c. permukaan tanah galian atau timbunan yang dipadatkan dan merupakan dasar untuk perletakan bagian lapis keras lainnya. 13 . Keadaan tanah serta iklim disuatu daerah. ( Silvia. Metode ini dikembangkan berdasarkan teori matematis dan sifat tegangan dan regangan pada lapis keras akibat beban berulang dari lalu lintas. a. b. Terdapat banyak metode empiris yang telah dikembangkan oleh berbagai negara seperti: AASHTO Amerika Serikat. Perencanaan tebal lapis keras jalan baru pada umumnya dibedakan menjadi dua metode. b. 1994 ) : a. Metode Bina Marga Indonesia. Metode teoritis ( analitis ). 1984 ) Karakteristik tanah dasar ( subgrade ) akan banyak berpengaruh terhadap lapisan perkerasan diatasnya. Memerlukan biaya pemeliharaan yang sekecil – kecilnya.

5 m ≤ L < 8.75 m ≤ L < 22.25 m ≤ L < 15. Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana. Jumlah Lajur ( n ) 1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 5 Lajur 6 Lajur 14 .00 m 15.5 m 5.1 Lalulintas Rencana 1. Lebar Perkerasan ( L ) L < 5.3. 1987 Sedangkan koefisien distribusi kendaraan pada lajur jalan dengan type kendaraan berdasarkan beratnya dapat di lihat pada Tabel 3. 3.00 m Sumber : Bina Marga. jumlah lajur berdasarkan lebar jalan dapat dilihat pada Tabel 3.25 m 11.25 m 8.75 m 18.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan.5.3.25 m ≤ L < 11.3.1987/ SNI 03-17321989. metoda yang digunakan adalah ”Metoda Analisa Komponen” SKBI:2. Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalulintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri daris satu lajur atau lebih.2 berikut ini: Tabel 3.5 Metode Bina Marga Untuk perkerasan lentur digunakan metoda Bina Marga.00 m ≤ L < 18.26.

... misalnya: mobil penumpang ..3) 8160 b.. trailer 2... (3..3.30 0.Tabel 3.. semi trailer.20 Kendaraan berat **) 1 arah (4) 1. truk....00 0...00 0..40 2 arah (3) 1.50 2 arah (5) 1....60 0...475 0. mobil hantaran Berat total ≥ 5 ton . Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan a.....4 Sumber Bina Marga.50 0. traktor..00 0. 1987 Berat total < 5 ton .4) 8160 15 ... misalnya : bus . Koefisien distribusi kendaraan ( C ) Jumlah Lajur (1 ) 1 2 3 4 5 6 *) ** ) Kendaraan ringan *) 1 arah (2) 1..25 0.50 0.. (3.70 0... Angka Ekivalen sumbu ganda: E =0... Angka Ekivalen sumbu tunggal: E= Beban satu sumbu tunggal dalam (kg ) 4 .......086 Beban satu sumbu ganda dalam (kg ) 4 . pick up..00 0......425 0..40 0...45 0.

1987/SNI 03-1732-1989 16 .2712 Sumbu Ganda 0.0002 0.4798 2.0121 0.1940 0.0036 0.6770 6.4 Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan. Tabel 3.Selain menggunakan rumus diatas.2840 0.7452 0.5540 0.0003 0.1273 0.0000 1.5415 0.0577 0. penentuan angka ekivalen dapat ditentukan melalui Tabel yang telah dikeluarkan oleh Bina Marga seperti yang terlihat pada Tabel 3.4022 0.0794 0.0016 0.4.0183 0.9820 1.4419 8.3.0050 0.9238 1.26.0860 0. Golongan Kendaraan Kg 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 8160 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 Lbs 2205 4409 6614 8818 11023 13228 15432 17637 18000 19841 22046 24251 26455 28660 30864 33069 35276 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal 0.4148 14.2555 3.1410 0.3022 4.0251 0.2712 Dari:SKBI 2.0466 0.6647 11.2923 0.

.... (3.............. Linta Ekivalen Tengah (LET) LET = dengan: LET LEP LEA : Lintas Ekivalen Tengah : Lintas Ekivalen Permukaan : Lintas Ekivalen Akhir ( LEP + LEA) ................... LHR = Lalu lintas Harian Rata – rata b. Lintas Ekivalen Rencana LER =LET x FP ..................... Lintas Ekivalen Akhir (LEA) LEA = ∑ LHR j =1 n j (1 + i ) UR xC j xE j ..............6) dengan: j n LHR i = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Lalu lintas harian rata – rata = Perkembangan lalu lintas UR = Umur rencana Cj = Koefisien distribusi kendaraan....(3...dan Ej = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan....... Perhitungan Lalulintas a.... Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) LEP = ∑ LHR j =1 n j xC j xE j ..................(3..............8) 17 . c................3..................................................5) Dengan : j n Cj Ej = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Koefisien distribusi kendaraan..........7) 2 d......................................dan = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan........ (3.......

1. (tahun) 3. Gambar 3.5.26.1.1987/SNI 03-1732-1989 18 . Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test DCP dll.2 Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi seperti pada Gambar 3.3.FP= UR 10 FP= faktor penyesuaian UR= umur rencana. Grafik korelasi DDT dan CBR Dari:SKBI 2.

5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik. Dalam menentukan IP pada akhir umur rencana.5 menyatakan tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin ( jalan tidak terputua ) c.5 > 30 % 3 1. IP = 2.3.0 – 2.5 3.2 2.0 – 3.3 Faktor Regional Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan denga keadaan Indonesia.5.5 Dari:SKBI 2.10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 4 1.26.5.0 Kelandaian III ( > 10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 6 1. FR dipengaruhi oleh bentuk elemen.5.6.0 – 1. Nilai Indeks permukaan beserta artinya adalah sebagai berikut : a.1987/SNI 03-1732-1989 3.5 1. 19 . Faktor Regional Kelandaian I Kategori iklim 1 Iklim I <900 mm/th Iklim II >900 mm/th Kelandaian II ( 6 % .3.5 – 3.0 – 2. IP = 1.0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga menganggu lalu lintas kendaraan. IP = 2 menyatakan tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih cukup. persentase kendaraan berat yang berhenti serta iklim. IP = 1.5 > 30 % 7 2. b.5 (<6%) % kendaraan berat ≤ 30 % 2 0. perlu dipertimbangkan faktor – faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana ( LER ) seperti ditunjukkan pada Tabel 3.5 . Tabel 3. penentuan FR menggunakan Tabel 3. d.5.5 2.5 2.0 2.4 Indeks Permukaan Indeks permukaan adalah nilai kerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalulintas yang lewat.0 > 30 % 5 1.

5 – 2.9 – 3.5 2.9 – 2.5 Tol 2.0 – 2.4 – 3.0 – 2. Catatan : Pada proyek – proyek penunjang jalan.0 2.Tabel 3.5 – 2.5 Dari:SKBI 2.0 3.5 2.4 – 3.26.5 1.0 – 1.6.5 3. JAPAT/ jalan murah atau jalan darurat maka IP dapat diambil 1.1987/SNI 03-1732-1989 * ) LER dalam satuan angka ekivalen 8. Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Klasifikasi Jalan LER < 10 10 – 100 100 – 1000 > 1000 Lokal 1.4 – 3.9 – 3.0 Kolektor 1.7.3.0 2.5 Roughness *) ( mm/ km ) ≤ 1000 > 1000 ≤ 2000 > 2000 ≤ 2000 > 2000 < 2000 < 2000 ≤ 3000 > 3000 20 .5 3.7.0 2.9 – 2.0 3.0 2.0 2.9 – 3. Dalam menentukan Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan ( kerataan/ kehalusan serta kekokohan ) pada awal umur rencana seperti yang tercantum dalam Tabel 3.4 – 3.5 2.5 – 2.9 – 2.9 – 3. Tabel 3.0 .5 1.5 1.5 3.5 3.5 Arteri 1.16 ton beban sumbu tunggal.0 3. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) Jenis Lapis perkerasan LASTON LASBUTAG HRA BURDA BURTU LAPEN LATASBUM BURAS IPo ≥4 3.

5 ≤ 2..Lanjutan Tabel 3....35 0...4 ≤ 2. koefisien kekuatan relatif ( a ) Koefisien kekuatan relatif a1 0...9 – 2.30 0..8......... a 3 D1...26.....9) ITP= indeks tebal perkerasan a1. (3... Tabel 3..........26 0...30 0....1987/SNI 03-1732-1989 3.35 0.3..5 Indeks Tebal Perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 ...7.31 0.4 Dari:SKBI 2...28 0........5.. D 2 .26 a2 340 340 744 590 454 340 HRA Aspal Macadam Lapen ( mekanis ) Lasbutag a3 MS ( kg ) 744 590 454 340 Laston Kekuatan bahan Kt ( kg/cm ) CBR % Jenis bahan 21 .8 dapat dilihat pada Tabel 3......9 berdasarkan jenis bahan yang digunakan.... Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL 2.... D3 = Koefisien kekuatan relative bahan lapis keras = Tebal masing – masing lapisan lapis keras Untuk koefisien relatif bahan (a) yang akan digunakan pada persamaan 3..32 0.... a 2 ....4 0..

laston 590 454 340 22 18 100 80 60 70 50 30 20 Laston atas Lapen ( mekanis ) Lapen ( Manual ) Stab.24 0. koefisien kekuatan relatif ( a ) 0.26 0.14 0.5 Bahan Lapis pelindung : ( Buras/ burtu/burda) Lapen/aspal Macadam . HRA.8.13 0. Tanah dengan semen Batu pecah ( kls A ) Batu pecah ( kls B ) Batu pecah ( kls C ) Sirtu/pitrun ( kls A ) Sirtu/pitrun ( kls B ) Sirtu/pitrun ( kls C ) Tanah/lempung kepasiran Lapen ( manual ) 22 .70 6. laston Lasbutag.00 3.10 Dari:SKBI 2. laston Lapen/aspal Macadam .12 0. Batas – batas minimum tebal lapis keras.20 0. Lasbutag. Lasbutag.26.19 0.49 7.11 0.3.9.13 0.28 0.13 0. Lapis permukaan ( surface course ) ITP < 3.5 7.23 0.50 – 9.1987/SNI 03-1732-1989 Sedangkan besarnya tebal minimum yang digunakan adalah sesuai Tabel 3.15 0.12 0.99 Tebal minimum 5 5 7.9 berikut ini: Tabel 3.71 – 7.Lanjutan Tabel 3.25 0.00 – 6. HRA.

50 – 9. berkembang sejak dimulainya pengujian lapangan di Ottawa ( Negara bagian Illionis). laston atas.26. stabilisasi dengan semen.25 25 stabilisasi dengan kapur. lapen .00 – 7. stabilisasi tanah dengan kapur Batu pecah.3. ≥ 12. stabilisasi dengan kapur.00 ITP < 3. Batu pecah. stabilisasi tanah dengan semen. stabilisasi dengan semen.1987/SNI 03-1732-1989 Laston Bahan Lapis pondasi atas ( Base Course ) 3. pengalaman dan penelitian yang didapat. Batas – batas minimum tebal lapis keras.9. pondasi macadam.49 20 *) 7. Lapis pondasi bawah ( sub base course ) Untuk setiap ITP jika digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah 10 cm Dari:SKBI 2.6 Metode AASHTO 1986 Metode perencanaan tebal perkerasan lentur AASHTO (American Association Of State Highway and Trasnportasion Officials).Lanjutan Tabel 3. stabilisasi dengan kapur Laston atas Batu pecah. laston atas. pondasi macadam.00 3. 23 . ≥ 10. stabilisasi dengan semen.14 15 20 10 Tebal minimum ( cm ) 15 Batu pecah. stabilisasi dengan kapur. lapen . pondasi macadam Laston atas Batu pecah.99 10 20 10 – 12. Perkembangan metode AASHTO berkelanjutan sesuai dengan hasil pengamatan. stabilisasi dengan semen.

6. Umur kinerja jalan adalah masa pelayanan jalan 24 .5) + 2. rata.32 log Mr − 8. Untuk memenuhi persyaratan tersebut AASHTO memberikan persamaan dasar berikut: logW18= Zr(So)+9.3.19 SN= a1D1+a2D2m2+a3D3M3) ∆PSI = IPo-IPt Dengan: W18 SN ZR So Mr a D m IPo IPt = Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) = Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) = Simpangan Baku Normal = Simpangan Baku Keseluruhan = Resilient Modulus (psi) = Koefisien kekuatan relatif bahan = Tebal masing-masing lapisan lapis keras = Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras = Indeks permukaan pada awal umur rencana = Indeks permukaan pada akhir umur rencana ∆PSI = Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan 3.4 + 1094 /( SN + 1) 5.2+ adalah jalan harus memiliki permukaan yang tetap.2 − 1. Batasan Waktu Batasan waktu meliputi pemilihan lamanya umur rencana dan umur kinerja jalan (performance periode).07 ……………………………… (3.36log(SN+1)-0.2 Kriteria Perencanaan a.1 Persamaan Dasar Persyaratan dasar yang perlu di perhatikan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur menggunakan merode AASHTO kenyamanan bagi pengguna jalan dan bernilai ekonomis.10) 0. kuat dapat memberikan keamanan dan PSI /( 4.6.

........DL ....................... dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas. = Jumlah tahun pengamatan = DD ..... (3................ AASHTO memberikan persamaan sebagai berikut: AE18KAL = 365 x Ai x EICI x (1+a)n’ x (1 + a ) n ' − 1 }/ i [{ ] ................... (3. Lintas ekivalen kumulatif selama umur rencana dan selama umur kinerja jalan tersebut.............dimana pada akhir masa pelayanan dibutuhkan rehabilitas atau overlay........W18 ....................................... b..........12) = W18’ |{(1+g)t-1}/g| ...11) Dimana: AE18KAL = Lintas ekivalen pada lajur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ Wt18 Dengan: W18’ DD DL = Kumulatif 18 Kips ESAL = Faktor distribusi arah = Faktor distribusi lajur = Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan... = Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan.......... (3.................... Beban Lalu-lintas dan Pertumbuhannya Beban lalu-lintas merupakan beban yang lansung mengenai permukaan lapis keras.... Umur rencana dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan....... = Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana = Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka = Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka.. dapat ditentukan dengan mengetahui beban lalu-lintas dan tingkat pertumbuhannya......... Kerusakan suatu jalan sebagian besar disebabkan oleh beban lalu-lintas tersebut yang merupakan beban berulang.....13) 25 ..

80 50 . Tingkat Keandalan (R) % Fungsi Jalan Jalan Tol Arteri Kolektor Lokal Sumber AASHTO 1986 Urban 85-99.9 75-95 75-95 50-80 26 .75 Reliabilitas adalah nilai probabilitas dari kemungkinan tingkat pelayanan dapat dipertahankan selama masa pelayanan. jumlah beban ini harus didistribusikan menurut arah dan lajur rencana.10. sedangkan faktor distribusi lajur dapat dilihat pada Tabel 3.11 berikut ini: Tabel 3.9 80-99 80-95 50-80 Rural 80-99. Untuk perencanaan.W18 g Wt18 = Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL = Angka pertumbuhan lalulintas = Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL Jumlah beban sumbu ekivalen 18 Kips ESAL menunjukkan jumlah beban untuk semua lajur dan kedua arah.10 Berikut ini: Tabel 3. Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan Persen Wt18 (18 Kips ESAL) pada lajur rencana 100 80 .100 60 . dipandang dari pemakai jalan yang merupakan nilai jaminan bahwa perkiraan beban lalu-lintas yang akan melintasi jalan tersebut dapat terpenuhi. AASHTO memberikan tingkat reliabilitas seperti tercantum dalam Tabel 3.11 Tingkat Reliabilitas (R). Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur ke-dua arah 1 2 3 ≥4 Sumber AASHTO 1986 c. Faktor distribusi arah biasanya 505 atau ditetapkan dengan cara lain.

555 -1.524 -0.574 -0.00 -0.99 Standar Normal Deviate 0. d.327 -3.282 -1.476 -1.45. 27 .12 Simpangan Baku Normal (ZR) Reliabilitas % 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99.75 Sumber: AASHTO 1986 Simpangan baku keseluruhan (So) akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kombinasi perkerasan yang diajukan oleh AASHTO adalah antara 0.037 -1. Tabel 3. Kondisi Lingkungan Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan. Faktor perubahan kadar air pada tanah berbutir halus memungkinkan tanah tersebut akan mengalami pengembangan (Swelling) yang mengakibatkan kondisi daya dukung tanah dasar menurun.11.405 -1.Simpangan baku normal akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kondisi perkerasan yang dianjurkan oleh AASHTO dapat dilihat pada Tabel 3.054 -2.9 99.34 -1.35-0.841 -1.12 yang dicantumkan berdasarkan nilai tingkat reliabilitas pada Tabel 3.751 -1.881 -2. Besarnya pengembangan dapat diperkirakan dari nilai plastis tanah tersebut.256 -0.645 -1.09 -3.

.... Kriteria Kinerja Jalan Kinerja jalan yang diharapakan dinyatakan dalam nilai indeks permukaan (IP) pada awal umur rencana (IPt) Konsep yang digunakan AASHTO dalam menyatakan kekuatan dan kerataan suatu permukaan jalan adalah berdasarkan kerusakan yang terjadi pada ruas jalan.. Berarti terdapat pengurangan nilai indeks permukaan jalan akibat kondisi lingkungan saja....14) Dimana... Vr PS Φ t = Besarnya potensi merembes keatas.. akan mempercepat penurunan tersebut... IP swell= Perubahan indeks permukaan akibat penggambangan tanah dasar.. Pengaruh lingkungan yang kurang baik... hal ini dapat dikolerasikan dengan hasil penyelidikan tanah berupa boring.00335 x Vr x Ps x (1-eΦt) ...Pengaruh perubahan musim. dihitung dari saat jalan tersebut dibuka untuk umum e... dapat pula mempengaruhi umur rencana jalan... 28 . Khusus untuk tanah dasar.... dinyatakan dalam inch = Probabilitas pengembangan........ biasanya mempunyai tingkat pelayanan tinggi.... perbedaan temperatur........... Besarnya indeks permukaan ditentukan dengan persamaan berikut: IPswell= 0... Lambat laun kondisi permukaan jalan akan menurun akibat beban lalu-lintas berulang yang harus diterima lapis permukaan jalan. sifat material yang dipergunakan.... kerusakan-kerusakan akibat lelahnya bahan. pemeriksaan laboratorium terhadap sifat-sifat tanah dari contoh tanah yang diperoleh pada waktu pemboran disepanjang jalan tersebut. dinyatakan dalam persen = Tingkat pengembangan tetap = Jumlah tahun yang ditinjau... Angka yang menyatakan tingkat kekuatan dan kerataan permukaan jalan selanjutnya disebut Nilai Indeks permukaan (Present Servicebility Indeks/ PSI) Jalan yang baru dibuka untuk melayani beban lalu-lintas.. sehingga tingkat pelayanan jalan menurun......... (3.

termasuk tingkat kecepatan pengeringan air yang jatuh atau terdapat pada struktur lapis keras bersama beban lalu-lintas dan kondisi permukaan jalan.....................15) Dengan: U Mr = Kerusakan relatif. f... Faktor Drainase Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi knerja jalan. Nilai daya dukung tanah ditetapkan berdasarkan nomogram korelasi terhadap berbagai cara pengujian. sehingga diperlukan suatu penyeragaman........ IPo= 4.... dinyatakan dengan Psi Resilient modulus untuk tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur adalah harga korelasi yang diperleh dari kerusakan relatif rerata...... dan = Resilient modulus........... yang ditentukan oleh jenis lapis permukaan dan kelas jalan.......... Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr) Kekuatan daya dukung tanah pada suatu ruas jalan tidak tersebar secara merata sepanjang jalan.................2......32 ....... Pada jalan yang baru dibuka untuk lalu-lintas.......2 tersebut akan mengalami penurunan sampai mencapai indeks permukaan terminal (IPt) 2.. Besarnya kerusakan relatif dari setiap kondisi tanah dasar dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut: U= 1. (3. Mr = 1500 x CBR (Psi) Pemeriksaan Mr sebaiknya dilakukan selama 1 tahun penuh....... g...5 atau 2....... 29 . masing-masing cara lansung dikorelasikan pada skala yang menyatakan nilainya... Penentuan ukuran elastisitas untuk tanah dasar dinyatakan dengan Resilient Modulus tanah dasar (Mr) yang dapat diperoleh dari pemeriksaan AASHTO T. sehingga dapat dipoleh besarnya Mr sepanjang musim.....18 x 108 x Mr-2. dalam waktu tertentu IPo= 4..... seperti: CBR ”R-Value” dan Group Indeks.....274 atau korelasi dengan nilai CBR dengan persamaan berikut. Untuk mendapatkan nilai daya dukung tanah dengan menggunakan nomogram.PSI yang diberikan AASHTO berkisar antara 0-5.........

AASHTO membagi kualitas drainase menjadi lima tingkat seperti yang tercantum dalam Tabel 3.05-0.60 0.40 Waktu yang digunakan untuk mengeringkan air 2 Jam 1 hari 1 Minggu 1 Bulan Air tidak mungkin kering Sumber: AASHTO 1986 h.25 1.05 1.05 1.30-1.13 berikut ini: Tabel 3.15 1. Penentuan Strucktural Number (SN) Struktural Number (SN) disebut juga sebagai Indeks tebal perkerasan (ITP) yang merupakan suatu besaran untuk penentuan tabal lapis keras lentur.75-0.25-1.80 0.20 1.25-1.35-1. untuk bahan perkerasan dengan aspal.95-0.15 1.75 5-25 1. bahan perkerasan dengan semen atau kapur ditetapkan dengan Triaksial test (Kuat tekan) dan lapis pondasi ditetapkan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio).35-1.05-0.00 1.80-0.40-1.00 0.80 0.13 Kualitas drainase jalan Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali Sumber: AASHTO 1986 Berdarkan kualitas drainase pada lokasi jalan tersebut dapat ditentukan koefisien drainase (m) dari lapis keras lentur.30 1. SN dipengaruhi oleh kekuatan bahan penyusun (a). Besarnya nilai 30 .35 1.15-1.40 >25 1.14 Koefisien drainase (m) Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali <1 1.95 Persen waktu dalam keadaan lembab jenuh 1-5 1.00-0.75 0.80 0. AASHTO memberikan daftar koefisien drainase seperti yang terdapat dalam Tabel 3. nilainya ditetapkan dengan Marshal Stability.14 berikut ini. Tabel 3.20-1.15-1.20 1.

.koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dapat dilihat pada Tabel 3..... (3. Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a3)..14 0..07 0.......40 0.. mendekati sama dengan nilai dari hasil penelitian yang dilakukan AASHTO seperti yang terdapat dalam Tabel 3........... a2 = 0.. AASHTO memberikan nomogram untuk menentukan nilai koefisien kekuatan relatif bahan lapis keras.....48 Mpa) Cement)......... 31 ..15 berikut ini.....48 Mpa) 400 Psi or less (0.....05-0.... Tabel 3........Soil 650 Psi or more (4.......44 0.... Nilai yang diperoleh dengan menggunakan nomogram tersebut........ Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a2)..249 x LogEBS – 0....76 Mpa) Coarse Graded Sand Asphalt Strenght@7 day Coeficient 0.17 tersebut. Base Course Bituminous treated Lime Treated Sub Course Base Sand Gravel Sand or Sandy Clay Conpresive 400 to 650 Psi (2...20 0....23 0.....20 0..... dapat ditentukan selain dengan uji laboratorium dapat juga digunakan persamaan berikut ini...........76-4.30 0..15 Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Layer Surface Course Pavement Component Road Mix (Low Stability) Plant Mix (High Stability) Sand Asphalt Sand Gravels Crushed Stone Cement Treated (no...977 ...10 Sumber: AASHTO 1986 Selain nilai kekuatan relative bahan yang disebut diatas.34 0.. dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut.....16-0...15 0.16) EBS = Modulus elastis / resilient modulus lapis pondasi atas.30 0....

...17) Dengan: a3 ESB = Koefisient kekuatan relatif lapis pondasi bawah.000 Sumber: AASHTO 1986 j... 32 ...227 x LogESB – 0........000-500..5” 3. Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras Asphalt Concrete (Inchi) 2 1....000-2...........000 50..000-150.....000..000 >7... (3. lapisan yang akan digunakan seperti dalam Gambar 3..000 150.. i........000.16 Batas-batal minimum tebal lapis perkerasan lentur. Batas Minimum Tebal lapis Keras AASHTO memberikan batas-batas minimum tebal lapis keras lentur seperti yang dapat dilihat pada Tabel 3.....2 berikut..000 500.a3 = 0. dan = Modulus elastis /resilient modulus lapis pondasi bawah Penentuan SN untuk tahap pertama dalam perencanaan tebal lapis keras lentur jalan adalah dengan mempergunakan nomogram AASHTO 1986....0” 2....0 ”(Or Surface treatment) 2.16 berikut ini...... Traffic (ESAL) (Kendaraan/ Tahun) 1 <0.839 ........ Tabel 3..000.000....0” Agregat Base (Inchi) 3 4” 4” 4” 6” 6” 6” Pemilihan jenis lapisan keras yang akan digunakan adalah dengan pengambilan asumsi besarnya koefisien relatif dan Modulus resilient dari setiap.0” 3....000-7.000 2.5” 4..

....21) D3*≥(SN3* ...................................... dan = Nilai yang sebenarnya digunakan dapat sama lebih besar dari nilai yang diperlukan..................................(3....20) SN1* + SN2*≥SN2.............. (3..................... m2 Lapis pondasi bawah (sub base course)....D1* SN1 D2*≥ (SN2-SN1*)/(a2.........................................m3) ............................19) SN1* + a1..........................a2.......................................18) .... 33 .......SN1 SN2 SN3 D1 D2 D3 Lapis permukaan (surface course).......... m3 Lapis tanah dasar (sub grade) Gambar 3........2 Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Penentuan tebal lapisan keras lentur adalah dengan menggunakan persamaan berikut ini: D1≥SN1/a1 .. a3..............m2) ........................(3......a1 Lapis pondasi atas( base course)..............22) Dengan : a D m D* dan SN* = Koefisien kekuatan relatif bahan masing-masing lapisan = Tebal masing-masing lapisan = Koefisien drainase masing-masing lapisan... (3.................................(SN1* + SN2*))/(a3......................................... (3............

34 . Peralatan Peralatan yang di gunakan adalah semua alat yang terletak di Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Unversitas Islam Indonesia. 4.2. konsultasi dengan beberapa narasumber. Jalannya Penelitian Penelitian ini di lakukan dengan tahapan.3. Bahan dan Peralatan Penelitian 4. Pekerjaan Persiapan. b) Air Air yang digunakan berasal dari Laboratorim Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia.BAB IV METODE PENELITIAN 4. Bahan a) Tanah Tanah yang dipergunakan untuk penelitian adalah tanah yang berasal dari daerah sekitar jalan kaliurang Km 12.2.2. pengajuan proposal dan mengurus perijinan untuk kegiatan penelitian.1.2. 4. analisis ini dengan mempertimbangkan metode bina marga merupakan standar perencanaan lalu lintas lapis keras lentur di Indonesia yang dalam dasar penentuannya menggunakan metode AASHTO. Dalam tahapan persiapan ini meliputi studi pendahuluan.1. Yogyakarta. Metode Penelitian Penelitian yang dilakukan meruapakan komparasi metode perhitungan Lapisan perkerasan lentur jalan raya dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. 4. sebagai berikut: 4.3.1.

4. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 35 .3. Studi pustaka merupakan landasan teori bagi analisis yang mengacu pada buku – buku. 4. Lokasi sampel dipilih berdasarkan letak dan tujuannya.2. b. data diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DIY. Metode Analisis Ada beberapa yang dilakukan pada metode analisis ini diantaranya : a. Metode Pengumpulan Data Data merupakan faktor penting dalam menentukan dan memilih jenis pekerjaan yang akan dipilih dalam suatu perencanaan pekerjaan jalan raya. Pekerjaan Laboratorium Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah. Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan analisis setelah subjek ditentukan.3.3. Pada penelitian ini.3. pemilihan lokasi dan pengambilan sampel tanah. Pekerjaan Lapangan Pekerjaan lapangan adalah pengambilan sampel tanah di lokasi.4. pendapat dan teori – teori yang berhubungan dengan penelitian. Beberapa pengujian yang akan dilakukan diantaranya: a) Pengujian sifat fisik tanah • • • • • • Analisa saringan Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Proktor Standar CBR (California Bearing Ratio) b) Pengujian sifat mekanik tanah 4. pekerjaan lapangan dilakukan dalam beberapa tahap. sedangkan pengambilan sampel tanah dilakukan untuk tanah terganggu ( disturbed ). Studi pustaka yang digunakan dalam analisis ini dijelaskan pada bab tersendiri.

Bagan alir penelitian 36 .Pada penelitian ini.1. 4. Data sunder yang digunakan dalam analisis diantaranya : Fungsi jalan. dll. penulis menggunakan data sekunder yang diperoleh mengumpulkan data yang merujuk dari instansi terkait.4 Cara Penelitian Penelitian ini dilaksanakan sesuai dengan diagram alur seperti pada Gambar 4. Data curah hujan. Volume beban lalu lintas.1 berikut. Mulai Pengumpulan buku referensi Pengambilan sample tanah dan pengumpulan data Penelitian dilaboratorium Klasifikasi Tanah Uji Sifat Fisik - Uji Sifat Mekanik Tanah Uji Proktor standar Uji CBR Laboratorium Desain Bina Marga Pembahasan Kesimpulan dan Saran Desain AASHTO Selesai Gambar 4.

1. berbentuk butiran. a.18 16.67 35.91 39 .250 0.12 yang memiliki 2 lajur yang terbagi 2 arah tanpa dipisahkan dengan median (tipe 2/2 UD). Analisa Distribusi Saringan.000 0.17 6.BAB V ANALISIS DATA Pada bab ini disajikan hasil uji laboratorium tanah dan Desain yang direncanaakan untuk tebal perkerasan lentur dengan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 pada jalan Kaliurang Km.106 0.1 Sifat Fisik Tanah Dari hasil pemeriksaan bahan dasar di Laboratorium diperoleh suatu hasil yang berkaitan dengan karakteristik tanah sebagai berikut: Warna coklat kehitaman.1.12 4.2 meter dan dilengkapi dengan bahu jalan disisi kanan dan kiri masing-masing selebar ± 1 m. Berdasarkan hasil pengujian di Laboratorium dengan analisis granuler pada tanah tersebut di dapatkan data seperti pada Tabel 5. Lebar total badan jalan adalah ± 6.075 % finer by mass 58.32 49.850 0.1 berikut ini: Tabel 5.750 2. Sifat-Sifat Tanah 5. Tanah yang di ambil di jalan Kaliurang Km 12 pada kedalaman ± 1 meter dibawah permukaan jalan sebanyak ± 20 Kg merupakan tanah yang berkerikil bila diamati sepintas.1. 5. Analisis distribusi saringan Sieve No 4 10 20 40 60 140 200 Diameter butiran ( mm ) 4.425 0.05 9.

1 9.15 Percent finer 100 10 1 0. pasir gradasi buruk.40 % 4.075 ---no. pasir berkerikil dan sedikit atau tidak mengandung butiran halus .5 4. mm Gambar 5.91 % 41. 10 ---no. Analisis distribusi saringan.GRAIN SIZE ANALYSIS ASTM D1140-54 Sand Gravel Coars Medium Fine Silt Clay 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 76.1. Persen butiran tanah Finer # 200 Gravel Sand Silt 4.1 19.91 % D10 (mm) D30 (mm) D60 (mm) Cu = D60/D10 Cc = D30² / (D10xD60) Dari Tabel 3.425 0.25 0.75 2 0. 20 ---no. sistem klasifikasi Unified di dapatkan simbol kelompoknya SP dan nama jenis.2.1. 40 .68 % 53. Tabel 5. 200 ---no 100 ---no 40 ---no 60 ---no. 4 0.85 0.01 0.001 Graind diameter.1 0.

036 b 22.67 29. Tabel 5.4. Pengujian Kadar air.29 50.03 42. didapat kadar air seperti pada Tabel 5. Berat jenis tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No. Gs 2.5 oc = Gs (to).[Bj air ot/Bj air t 27.01 29 2.19 73. Dari pengujian kadar air di laboratorium.69 41 .b.01 51.182 c 22 81.62 73.9 74.76 2.01 81.55 29.98 11.96 28 2.6 51.65 b 16.651 c.5] Berat jenis rata-rata.88 95.18 15.4.3.690 2.25 41.859 16.21 16. Tabel 5. Pengujian Berat Jenis Tanah.6 50. Kadar air tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 No Pengujian Berat Container (W1) (gram) Berat Container + Tanah Basah (W2) (gram) Berat Container + Tanah Kering (W3) (gram) Berat Air (Wa) (gram) Berat Tanah Kering (Wt) (gram) Kadar Air (Wa/Wt) x 100% ( % ) Kadar Air rata-rata (%) 1 a 21.830 o o 1 a 16.18 8.02 8. Pengujian Berat Piknometer (W1) (gram) Berat Piknometer + tanah kering (W2) (gram) Berat piknometer + tanah basah (W3) (gram) Berat piknometer + air (W4) (gram) Temperatur (C ) Berat Jenis Gs (C ) Gs pada 27.3. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat jenis tanah seperti pada Tabel 5.77 107.01 16.

6 7.7 140 135. Uji proktor dilakukan untuk mencari kadar air optimum yang menjadi acuan kepadatan tanah maksimum.596 5.05 1. maka berat volume kering (γd ) dari tanah tersebut dapat dihitung dengan persamaan : γd= γb 1+ w Keterangan w ( % ) = persentase kadar air Harga γd dari persamaan diatas tersebut dapat digambarkan terhadap kadar air dengan γd sebagai ordinat dan kadar air sebagai absis.65 275.8 3.149 135.2. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat volume tanah seperti pada Tabel 5.5. Dengan demikian titik 42 . Berat volume tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No Pengujian Diameter ring Tinggi cincin Volume ring Berat ring (d) (cm) (t) (cm) (V) (cm³) (W1) (gram) 1 2 Berat ring + tanah basah (W2) (gram) Berat tanah basah (W2-W1) (gram) Berat volume tanah (γ) (gr/cm³) Berat volume rata-rata (gr/cm³) 3. Sifat – Sifat Mekanik Tanah a.d. Uji Kepadatan Tanah ( Uji Proktor Standar ).65 270.625 1.6 86.149 86. Tabel 5.1.568 1.8 7.65 135. Pengujian Volume Tanah. Untuk menghitungnya digunakan rumus: γb = W V Keterangan : W V = Berat tanah yang dipadatkan pada cetakan = Volume cetakan ( cm ³ ) Pada setiap percobaan besarnya kadar air dalam tanah yang dipadatkan dapat ditentukan dilaboratorium.5. Bila kadar air diketahui.

94 13 260 3740 3715 4 5 939. hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 5.6 berikut.70 2000 1.5 1997.863 3707.70 939.5 1977.879 3745 2015 2.847 3727. Tabel 5.5 2.942 gr / cm 3 = 1.70 2000 1.5 1813.puncak dan grafik nerupakan kadar air optimum dan berat volume kering maksimum.81 1.70 2000 1.139 13.5 2.0766 γd= .66 1.5 1903.5 2. Hasil Uji Proktor Standar No pengujian Volume silinder ( cm ³ ) Berat tanah basah ( gram ) Kadar Air mula – mula ( % ) Penambahan air ( % ) Penambahan air ( ml ) Berat silinder + tanah padat ( gram ) Berat Slinder + tanah rata-rata Berat tanah padat ( gram ) Berat volume tanah Kadar air ( % ) Berat volume tanah kering ( gram/cm³) 1 939.157 15.117 18.5 1.038 10.86 1.804 3633.5 gram = 1.94 10 200 3657 3610 3 939.94 16 320 3730 3760 2000 1.32 1.781 Contoh hitungan γb = γb = W V 1813 .94 19 380 3705 43 3710 3543.942 7.80 1.70 2000 1.942 gr/cm³ 933.6.804 gr/cm³ 1 + 0.94 7 140 3549 3538 2 939.96cm 3 γd= γb 1+ w 1.

w (%) 13 16 19 Gambar. Hasil uji kepadatan tanah ( Uji proktor standar ) Dari Gambar 5. kemudian dilakukan pengujian kembali untuk sampel 44 .6 1.8 1.7 1. Setelah dilakukan pengujian CBR di laboratorium didapat nilai CBR pada penetrasi 0.9 γk (gr/cm Berat Volume Kering. dicari dengan mengunakan grafik hubungan antara nilai CBR berat volume kering. Pada percobaan ini dikehendaki nilai CBR pada berat volume kering tertentu. 1993 ).51 %.5 1 4 7 10 Kadar air.2 ZAV 1. Untuk menentukan nilai CBR rencana maka dipakai cara AASHTO T – 193. dan CBR dengan kadar air optimum dari pangujian proktor standar. didapatkan berat volume kering maksimum ( γd maks ) adalah sebesar 1.2. 5. 3 ) 1.2” lebih besar.( Djatmiko Soedarmo.2. b Uji CBR ( California Bearing Ratio ) Harga CBR ( California Bearing Ratio ) adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100 % dalam memikul beban lalu lintas.88 gr/cm³ dan kadar air optimum sebesar 13.

7.yang berbeda tetap didapatkan penetrasi 0. 45 .2” lebih besar.2” (%) 38 40 37 Nilai CBR Yang digunakan 38 40 37 Rata-rata 38 Perhitungan harga CBR terkoreksi yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 5.7 Nilai CBR yang digunakan No 1 2 3 Percobaan Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Nilai CBR 0.1” (%) 27 32 28 Nilai CBR 0. nilai CBR yang digunakan untuk perhitungan tebal perkerasan lentur jalan Kaliurang adalah 38 %.2” lebih besar hingga dilakukan tiga kali pengujian dan didapat CBR 0. Tabel 5.

mobil angkutan penumpang ( taksi. mikro bus ) dan kendaraan angkutan barang ( pick up. Kondisi medan h. mini bus . Kondisi lapis keras ruas jalan yang dianalisis adalah sebagai berikut : a. Kendaraan berat yang didominasi oleh truk dan bus. Kelandaian jalan i. Beban Lalu Lintas Primer. Jenis lapis keras c. Tipe jalan b. Data lalu lintas dalam analisis ini di peroleh dari Dinas Pekerjaan Umum. Volume Beban Lalu Lintas Sekunder. berbaur milintasi ruas jalan. bus pariwisata. baik yang beroda dua maupun tiga. dengan berbagai merek dan jenisnya.5.2. Direktorat Bina Marga Propinsi DIY 46 .2. Kondisi Lapis Keras. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 5. b. Berbagai model angkutan yang mempunyai karakteristik berlainan. Kendaraan ringan seperti : kendaraan pribadi ( sedan . 5. Lebar bahu jalan g.2.2. dan colt box ) c.1.2 m :1m : Lurus dan datar : < 6% : 38 % 5. seperti: bus mini. mikro truk. stasion wagon ). truk 2 as. dan truk 3 as. Moda angkutan tersebut terdiri dari : a. Jumlah jalur d. Lebar jalur f.2. Jumlah lajur e.3. jeep. Nilai CBR tanah dasar : Arteri : Lapis keras lentur ( Flexible Pavement ) : 2 arah : 2 buah : 6. Sepeda motor.

8. Data Lalulintas Harian Rata-rata. (Kend/Hari) Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Total Yogyakarta -Kaliurang Tahun 2004 10136 2168 2059 11 24 337 0 15 5 1 14756 Tahun 2007 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 15904 47 . b = a (1 + i ) n 1 i = ⎡(b / a ) n − 1⎤ x100% ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ dengan : b = Volume lalu lintas tahun ke n a = Volume lalu lintas tahun a i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas ( % per tahun ) n = Jumlah tahun Tabel 5.4.2. 1989. Pertumbuhan Lalu Lintas Pertumbuhan lalu lintas dalam analisis ini dimaksudkan untuk menentukan angka pertumbuhan kendaraan ( i ) yang dapat dijadikan dasar untuk memprediksi arus beban lalu lintas yang akan datang.5. untuk menghitung angka pertumbuhan tersebut digunakan rumus bunga berganda / bunga majemuk ( Harahap dan Negoro.

117 1 Persen pertumbuhan lalulintas 0. Kendaraan ringan dengan berat total < 5 ton.7416 41. 5.9.214 0.0004 0.00 16.62 0. Angka pertumbuhan lalulintas.2.26 538 3 0 5.856 6.97 0.0004 4.823 1880 3 11 0.911 0.1179 6.1 ] x 100 % 6. Koefisien Distribusi Kendaraan.867 1040 3 2059 0.9283 9.641 2 3 1 6. Berdasarkan Tabel 3. Prediksi Beban Lalu Lintas. nilai C = 0. Prediksi beban lalu lintas di tentukan berdasarkan volume beban lalu lintas maksimum pada ruas jalan.26 -26.3006 7. Kendaraan ringan dengan berat total ≥ 5 ton.00 10.054 12279 3 2168 0.32 0.99 123. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan.3 dapat ditentukan nilai koefisien distribusi kendaraan ( C ) berikut ini : a.5.Tabel 5.7.3006 7.306 123 3 24 0.124 17 3 5 4.0004 0.0264 0 0 3 15 2. Ruas jalan Kaliurang merupakan 2 jalur.3006 36.3006 3.607 4.416 0.03 3 10136 0.2.3 % 5.72 -2.5 b.6. Angka Ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan dan konfigurasi beban sumbu ditentukan berdasarkan lampiran.0004 0.7416 46.2174 116. 2 lajur.0004 4.87 0. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c n 2004 E Maks ESAL (a) 2007 E Maks ESAL (b) i= [ (b/a )^1/n .00 4.2174 73.117 5.0004 0.0264 0 2.752 0.2144 24 3 337 0. nilai C = 0.9283 24.1179 6.8 ) serta pertumbuhan lalu lintas ( i ) selama umur rencana adalah sebesar 10.5 48 . dengan pertumbuhan lalu lintas ( i ) awal umur rencana ( Tabel 5.2.96 5.60 -21.

8.5. memiliki curah hujan 534 mm/tahun ( Tabel 3. Kelandaian jalan < 6 %.16% + 3.20% + 2.11 =2. Menurut data curah hujan dan jumlah hujan di Kabupaten Sleman yang diperoleh dari Badan stasiun pengamatan hujan Pakem. DIY) Km 9+250 s/d 14+200 = 2. Sleman.5 ) < 900 mm/ tahun maka termasuk iklim I. Data curah hujan Sleman No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Bulan Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember Jumlah rata-rata Data hujan (mm) 2003 63 150 85 20 78 8 0 0 0 15 36 50 2004 65 95 96 12 85 8 21 0 0 30 43 78 534 2005 58 180 29 62 0 57 35 0 10 31 42 60 Sumber badan Meteorologi Stasiun Pakem. Faktor Regional.2. termasuk kelandaian I (Bidang Bina Marga. Sleman seperti pada Tabel 5. a. b.10.23 6 c.77% + 2. Berdasarkan LHR untuk kendaraan berat: = 123 + 24 + 538 + 17 + 2 + 1 = 44.32% 15904 49 .99% + 1. KimPrasWil.13% + 1.10. Tabel 5.

11.3006 0. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 Golongan Kendaraan LHR.5 0.60 1.42 3.9283 6.0264 2.64 5. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) ditentukan dengan persamaan 3. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5. dipeoleh nilai FR = 1. Tabel 5.0004 0. ( 1 + I ) ^ UR 2 3 4 5a 5b 6a 35139 2976 5380 352 69 1540 C 0.d. C . Berdasarkan Tabel 3.5 dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5. E ( 8.34 3.5 0.5 0.5 0.5 E 0.7416 4.23 0.2174 LEA = Σ LHR ( 1 + I ) ^ UR. dipakai 1.3006 0.5. umur rencana jalan di tetapkan selama 10 tahun.0 – 1.35 0.16 ton beban sumbu tunggal ) 2. C .2.5 0.5 0. berikut ini.03 0.12.35 50 . Tabel 5.70 0.16 ton beban sumbu tunggal ) 7. a.12.32 167.11.5 0.0004 0.5 0. Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 Dalam analisis ini.5 E 0.2174 5.5 0. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) Analisa tahun 2008 Golongan Kendaraan LEP = Σ LHR . 5.6.9.5 0.1179 ( 8.3006 0. Analisis dilaksanakan melalui tahapan – tahapan sebagai berikut.0004 0. E 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c LHR 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 C 0.90 10.41 20.5 0. tahun 2008 merupakan awal umur rencana ( tahun pertama operasional jalan ).5.5 0.3006 0.0004 0.5 0.37 Total LEP 2008 126 b.97 64.08 52.0004 0.00 25.0004 0.5 0.

16 ton beban sumbu tunggal ) d. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 7a 7b 7c 49 0. Lapis permukaan berupa material laston ( AC ). Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) dihitung dengan mengunakan persamaan 3.5 6 0. 51 .12. Analisis Tebal Komponen Analisis tebal komponen lapis keras lentur untuk tahun 2008 dilakukan sebagai berikut : 1. Untuk melakukan perencanaan tebal perkerasan diambil asumsi material penyusun lapisan sebagai berikut: a.7 dengan perhitungan sebagai berikut: LET 10 = ( LEP 2008 + LEA 2018 ) / 2 = ( 126 + 329 ) / 2 = 229 smp/hari/1 arah ( 8.10 dengan perhitungan berikut ini : LER 10 = LET 10 x FP ( persamaan 3.10 8. Lintas Ekivalen Rencana ( LER10 ) Lintas Ekivalen Rencana ( LER10) ditentukan dengan persamaan 3.8 ) = 229 x ( 10 / 10 ) = 229 smp/hari/1 arah ( 8.8 dan persamaan 3.9283 6.1179 66.4 b.8 ) = LET 10 x ( UR / 10 ) ( persamaan 3.0264 0.5 Total LEA 2018 2.75 329 c.00 Lanjutan Tabel 5.6b 0 0.69 14. Lapis pondasi atas berupa agregat kelas A dengan koefisien relatif a2 = 0.14 dan ketebalannya D2 = 15 cm. koefisien relatif a1 = 0.5 3 0.16 ton beban sumbu tunggal ) e.7416 4.5 5.

Penentuan tebal lapisan permukaan. Penentuan tebal lapisan pondasi atas a.2.9 − 4 0.8 = 9. a.8 D1 = a1 . FR = 1. Data perencanaan CBR DDT2 ITP2 b. D2 = 4. LER 10 = 229 smp/hari/1 arah 2.9 52 .8 2.5 ( Tabel 3.5 4. Data perencanaan CBR DDT1 ITP1 b. 1. 10 + 0. D1 = 0.9 D2 = a1 .42 cm ~ 15 cm ( Tebal minimum ) = 38 % (CBR pondasi bawah) = 8. IPt = 2.0 – 2. Perhitungan ITP2 4.4 = 100 % (CBR pondasi atas) = 10. D1 + a2 .14 . f. Penentuan Tebal Komponen.5 cm ~ 10 cm 0.5 ( Tabel 3.4 . Perhitungan ITP1 3. D2 = 0.6 ) dalam analisis ini digunakan IPt = 2. Data Pendukung.7 ).4 .14 = 6. 1. D1 = 3.2 = 3. Ipo = ≥ 4 ( Tabel 3.5 = 4.5 ) 3.

3.ITP = 3.5 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0. Tebal lapis lentur 2008 53 .4 a2 = 0.14 D1= 10 cm D2 = 15 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5.8 ITP = 4.

22 1.2 1. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1986 Analisis tebal lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang dengan metode AASHTO dilakukan dengan tahapan sebagai berikut ini.1 1.5.13 berikut ini: Tabel 5.13 Data LHR/ ADT Analisis dengan metode AASHTO 1986.3.2H 1.2+2.2 1.2 1.2 Jumlah pada tahun 2007 (kend) 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 Jumlah ADT pada Tahun 2018 (kend) 24548 2079 3758 246 48 1076 0 34 4 2 Total "Avarage Daily Traffic" 31795 54 .2L 1.1 1. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Type Sumbu 1.3 18.3.4 26.1 1. Lalulintas Harian Rata-rata LHR LHR yang digunakan adalah LHR yang dalam istilah metode ini disebut Avarage Daily Traffic (ADT) seperti yang tersaji pada Tabel 5.2-2 Berat (Ton) 2 2 2 9 9 8.1 Data Perhitungan Data perhitungan yang digunakan dalam analisis ini adalah: a.2 25 31. 5.

66 % = 3.0 dan 3. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.000384 2.06 ton =6.10Kips = 0.205Kips = 0. dengan distribusi beban kendaraan 50% . As depan tunggal b.2 c. SN = 3 2. IPo = 4.66 %. Golongan kendaraan 5a . dengan distribusi beban kendaraan 34 % . Nilai LEF (Load Equivalent Factor) LEF Merupakan angka ekivalen beban sumbu kendaraan yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal sebesar 18000 Lbs (18 Kips) dapat menyebabkan kerusakan sama atau penurunan Indeks permukaan yang sama jika kendaraan melintas satu kali 1. As depan tunggal b. 34 % = 9 ton .000768 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0.565 = 5. 50 % = 2 ton .278 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF 55 . Klasifikasi jalan d. Pertumbuhan lalulintas c. Fungsi jalan d.000384 = 1 ton =2.000384 =0. : 10. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. As belakang ganda = 9 ton . Umur rencana b.50%.b. Pt = 2.5b Berat total kendaraan adalah 9 ton.000384+ 0. 50 % = 1 ton =2. asumsi awal : 10 Tahun. Golongan kendaraan 2–4 Berat total kendaraan adalah 2 ton.75 Kips = 0.94 ton =13. Data Pendukung Data pendukung dalam analisis ini adalah: a.205 Kips = 0. As belakang tunggal Total nilai LEF = 2 ton .03 % : Arteri : Urban : 1.

As depan tunggal = 18.3 ton .48Kips 56 .64Kips = 0.35 % .137+ 0.843 Berat total kendaraan adalah 8.4 . dengan distribusi beban kendaraan 25 % .3334 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF =12.25 ton =13.48 ton =12.7108 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF b. 35 % = 5.23kips Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 25 ton . As belakang ganda = 18. As depan tunggal b. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.2 ton .3310+ 2.1775 =10.4 ton. As belakang ganda = 31.565+ 0.1964 = 0.4 . 25 % = 25 ton .78Kips = 0.801 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0.2 ton . Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.66 %.Total nilai LEF 3.75kips = 0. dengan distribusi beban kendaraan 34 % .3208 = 0.47 = 2. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.24 %. 66 % = 0. As depan tunggal b.19 ton =13.39 = 0. 17 % = 31. Golongan kendaraan 6a = 0.08Kips = 0. As belakang ganda Total nilai LEF 6. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.39 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 8.3 ton.34Kips = 2.3208+ 0.137 = 5. 75 % = 0.33 ton =11. 34 % = 6.75 ton=41. Golongan kendaraan 7b Berat total kendaraan adalah 31.278 = 0. 66 % Total nilai LEF 5.99ton =24.82 ton =6.01 ton=26. Golongan kendaraan 6b Berat total kendaraan adalah 18.22 Kips = 0. 34 % = 8.2 ton.1964 = 2. As depan tunggal b.3 ton .75 %. Golongan kendaraan 7a Berat total kendaraan adalah 25 ton.66 %. dengan distribusi beban kendaraan 17 % .47 = 6.3310 =18.24 % . dengan distribusi beban kendaraan 34 % . As belakang ganda Total nilai LEF 4.

01 16.74ton =23.248 = 0.01 16.059 =16. As gandeng belakang ganda = 31.248 d. 41 % = 4.61kips = 0.4 .14 berikut ini: Tabel 5.1105 + 0.01 16.14.0004 0.3006 0.566 = 0.059+0.72 ton =10. 24 % = 7. 41 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF = 0. As gandeng belakang ganda = 26.2 . Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.2 ton. Ekivalen 18 Kips ESAL Perhitungan 18 Kips ESAL berada pada Tabel 5.41 % .248 =10.059 d.0004 0.2 .1105 =10.01 16.01 16.271 = 7.1775+0.01 16.61kips = 0.53ton =16. As depan tunggal b.74ton =23. 24 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF 6.248+ 0.Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c.41kips = 0.01 16. dengan distribusi beban kendaraan 18 % .01 ADT tahun 1 18 Kips ESAL 216304 18320 33118 2167 423 9477 0 299 35 18 LEF Perencanaan 18 Kips ESAL 87 7 13 651 127 2060 0 821 174 108 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 0.68kips = 0. Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Golongan Kendaraan TGF 16.059 Berat total kendaraan adalah 26.271+0. 18 % = 26.2174 5.0004 0.2 . Golongan kendaraan 7c = 0. As belakang ganda = 26.01 16.01 16.6065 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c.0264 2.9283 6.4 .53ton = 0. As gandeng depan ganda = 31.68kips = 0.41 %.3006 0.1179 57 .7416 4.

Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu.14 . dipakai 100% = 4080 Wt18’ = 1 .12) b.004 .100 %. 4080 = 0.15. untuk R 99 % digunakan Zr = 58 . 106 (Kips ESAL) Penentuan pengulangan beban diperoleh dengan perhitungan Tabel 5. Penentuan SN Maksimum Penentuan SN maksimum selama periode analisis dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut. ZR ( simpangan baku normal ).Total 18 Kips ESAL 4048 Berdasarkan Tabel 5. W18 Sehingga. (Tabel 3. R (tingkat reliabilitas ) = 80 % . pengulangan kumulatif 18 Kips ESAL pada lajur rencana diperoleh dengan menggunakan persamaan berikut ini: Wt18’ = DD . Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 t 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Wt18 0 4080 8160 12240 16320 20400 24480 28560 32640 36720 40800 44880 48960 e. DD DL W18 = 100 % = 80 % .99 % dalam hal ini digunakan nilai R sebesar 99 %. a.15 berikut: Tabel 5. DL . 1 .

000 Psi e. Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2.20 = 5 cm b. maka: Mr = 1500 .2 f. DAC + aATB . Material Laston AC (Asphalt Concrete/ Hight Stability). 5)/8 59 .44). D1 SN = SN1. Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2. Penentuan SN maksimum dilakukan dengan menggunakan persamaan 3. DAC + aATB .35 – 0.D1 . DATB SN1 = a1 . So (simpangan baku keseluruhan) sebesar 0.4. 3 +0. Tebal lapisan (DAC) 1.2 . DATB)/ D1 a1 = (0.2 – 2.SN1 = 0. Lapis permukaan (Suface course) a. DATB = a1 .25 f. didapat SN = 1. Mr (modulus resilien tanah dasar) sebesar 1500 . PSI (nilai indeks permukaan) sebesar Ipo – IPt.10.0 =2. maka aAC .327 (Tabel 3. Berdasarkan tebel 5.2 DATB = 5 cm) a1 . Lapis Laston AC dan ATB SN = aAC .14 diperoleh Wt18 = 0.04488x 106 (18 Kips ESAL).44 . Data Komponen Lapis Keras Lentur Asumsi komponen lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang km. c. CBR. maka PSI = 4.-2. D1 a1 = (aAC . 12 adalah sebagai berikut: 1. d.45 maka So diambil (0. DAC + aATB . 1. Material Laston ATB (Asphalt Concret/ Low Stability). Tebal lapisan (DATB) penjabaran sebagai berikut: AC (aAC = 0.44 DAC = 3 cm) SN ATB (aATB = 0.12) c. 38 = 57. Lapisan Laston AC dan ATB dijadikan satu lapis dengan Gambar 5.44 = 3 cm = 0.

Koefisien drainase (m2) 1. Material agregat kelas A (Crushed Stone) b. Tingkat kelembapan 25 % 3. Modulus resilient tanah dasar (Mr) sebesar 57. Koefisien drainase (m3) 1.249 . Berdasarkan Tabel 3.634 ~ 30. Lapis pondasi bawah (Sub Base course) a. 2. Material tanah pasir berkerikil padat b.000 Psi 4.14 c. Tebal lapisan D2 =20 cm d.000 Psi 60 .3 Sehingga: 1.12 c. Tingkat kelembapan 25 % 3. Lapis pondasi atas (Base course) a.27 ~ 16.29 ~ 0.14 diperoleh m2 = 0. Berdasarkan Tabel 3. Material yang digunakan adalah laston /Asphalt Concrete. Tebal lapisan (D1) = 8 cm 2. Log EBS) -0.977 = Mr =30619. Koefisien kekuatan relatif bahan 0.8 e.8 e.14 diperoleh m2 = 0. Lapis Tanah Dasar (Sub Grade) a. Tebal lapisan D2 =20 cm d. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0.227 .= 0.000 Psi 3.839 = Mr =16775. Kualitas drainase cukup 2. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0. Koefisien kekuatan relatif bahan 0. Kualitas drainase cukup 2. Material agregat kelas B (Sand Gravel) b. Log EBS) -0.

004 x 106 8) Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Base Course 2. Lapis permukaan (Surface course) a. m2) = (1. Lapis Pondasi Atas (Base course) a.10 didapat nilai: SN1 D1 = 0. Dengan menggunakan persamaan 3.85/ 0.8 4.44 = 2.85 = SN1/a1 = 0.2 = 0.15 sehingga: D2 = (SN2 – SN1 )/(a2 .10 didapat SN2 = 1. Berdasarkan langkah-langkah sebelumnya ditentukan data-data perencanaan sebagai berikut: 1) Material Laston 2) Koefisien kekuatan relatif bahan (a1) 3) Tingkat reliabilitas (R) 4) Simpangan baku normal (ZR) 5) Simpangan baku keseluruhan 6) Nilai Indeks permukaan 7) Kumulatif 18 Kips ESAL sebesar 57.85)/(0. Material agregat kelas A (Crushed Stone) 2. Modulus resilien (Mr) yang digunakan adalah 16.14 .3 = 99 % = -2.g.000 Psi.19 cm ~ 8 cm = 0.83” = 7. 0. tahun 2008 merupakan tahun pertama operasional jalan dengan tahapan analisis sebagai berikut: 1. Data perencanaan sama dengan penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1.67” 61 . maka dengan menggunakan persamaan 3.14 3.15 – 0. Koefisien drainase (m2) = 0. Koefisien kekuatan relatif bahan 0.8) = 2. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008 Dalam hal ini.327 = 0.3 = 2.000 Psi Berdasarkan data perencanaan yang telah ada.

Lapis Pondasi Bawah (Sub Base course) a.3 .14 .12 . D2 . Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Sub Grade sebesar 57.12 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0. m3) = 0.97 ” ~ 0 “ ( Lapisan pondasi bawah tidak dibutuhkan ). 0.000 Psi.8 = 1. m2 = 0. Koefisien drainase (m3) = 0. metode AASHTO 1986 62 .10 didapat SN3 = 0. D1 + a2 .15 ≥SN2 3.4 a2 = 0.8 4.58 D3 = SN3 – (SN1 + SN2)/(a3 . Data perencanaan sama dengan pada penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1. 2. 0. Tebal perkerasan jalan.67 . Koefisien kekuatan relatif bahan (a) 3.16 ~ 11cm SN1 + SN2 = a1 .14 D1= 8 cm D2 = 11 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5. = 0. 2. dengan menggunakan persamaan 3.tebal minimum 4” ~10.5.8) = -11. Material Agregat kelas B (Sand Gravel) 2.58 – 2 /(0.83 + 0.

hanya 4. Koefisien keseragaman Cu = D60 / D10 = 4. jadi tanah ini digolongkan pada pasir gradasi buruk. pasir kerikil. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SP).2665 mm .2665 = 18.1 ).07 > 6 Cc = ( D30 )²/ ( D10x D60 ) = 0. Nilai CBR yang didapat dengan penambahan kadar air optimum setelah dilakukan koreksi.40 % pasir dan 41. Dari pengujian CBR ( California Bearing Ratio ) yang dilakukan di laboratorium mekanika tanah FTSP UII dapat dijelaskan sebagai berikut. terlihat bahwa nilai CBR pada penetrasi 0. D10 = 0.68 % kerikil ( lihat Tabel 5.BAB VI PEMBAHASAN 6.7044 mm . 53.1 Pengujian Tanah Dari sistem klasifikasi Unified tanah yang diambil dari jalan Kaliurang Km. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SW). pasir berkerikil. diperoleh D60 = 4.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan 63 .2 dapat dilihat nilai Cu > 6 termasuk jenis tanah pasir gradasi baik. jenis pasir dan kerikilnya bergantung pada nilai Cu dan Cc nya dari distribusi butiran. Tapi pada nilai Cc berada pada angka < dari antara 1 dan 3 sehingga tanah ini tidak memenuhi salah satu kriteria untuk tanah SW.91 % lolos saringan no.816) = 0.816 mm .386 < 1 Dari Tabel 3. D30 = 0. 6.2665 x 4.2” yaitu 38 %. 200.12 menunjukkan bahwa tanah berbutir kasar.7044 ² / (0.1” setelah dilakukan beberapa pengujian ulang sehingga nilai CBR yang dipakai adalah nilai penetrasi 0.816 / 0.2” lebih besar dari 0. Tanah tersebut termasuk pasir berkerikil karena nilai persen pasir > dari 50 %.

perbedaan hasil tersebut ditunjukkan pada Tabel 6. Adanya perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan tersebut terjadi karena penggunaan asumsi. parameter dan prosedur perencanaan yang berbeda untuk tiap metode. tebal perkerasan yang dihasilkan lebih besar jika dibadingkan dengan metode AASHTO.1. Guide For Design Of Pavement Strucktur. Evaluasi tebal lapis keras pada ruas jalan Kaliurang Km.Keadaan lalulintas jalan Kaliurang pada tahun 2004 melonjak tajam pada tahun 2007 dengan pertumbuhan 10. 1986) Berdasarkan analisis yang yang dilakukan. Tebal susunan perkerasan (cm) No 1 2 Lapisan Lapis permukaan Pondasi atas Total tebal lapisan Bina Marga 10 15 25 8 11 19 AC + lapen Agregat AASHTO Kondisi lapangan 16 15 31 Dari Tabel 6. yaitu metode Bina Marga 1987 dan metode AASHTO 1986 ( AASHTO. didapatkan hasil akhir yang berbeda untuk material penyusun yang sama. 64 .12 dilakukan dengan menggunakan dua metode.1 tersebut ditunjukkan bahwa secara keseluruhan dengan menggunakan metode Bina Marga.2 berikut. Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan.03 % pertahun. Perbedaan parameter yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 6.1 berikut ini: Tabel 6.

LET.2 Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986. dan koefisien drainase Parameter baru Penentuan tebal perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 SN=a1D1+a2D2m2 +a3D3M3 65 . Uraian Daya dukung tanah Lintas ekivalen Faktor regional Metode Bina Marga Koreksi dengan nilai CBR Berdasarkan LEP. LEA. Simpangan baku. LER Digunakan menyatakan keadaan lokasi Tidak digunakan Metode AASHTO Dinyatakan dengan Modulus Resilient (Mr) Dinyatakan berdasarkan persamaan 3.Tabel 6.10 Diganti dengan parameter baru Reliabilitas.

1 Kesimpulan Dari hasil penelitian dapat disimpulkan sebagai berikut.1 4.2. 1. 3. Meningkatkan penyuluhan dan penyampaian informasi pada pemakai jalan terutama kendaraan berat untuk tidak memuat barang melebihi kapasitas isi muatan yang telah ditetapkan. Variabel penambahan faktor air sebaiknya diperhatikan untuk pemadatan tanah dasar jalan. Perawatan ruas jalan sebaiknya dilakukan secara berkala mengingat tingginya pertumbuhan lalu lintas.BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7. 2. SARAN Dari beberapa analisis dan kesimpulan diatas. 2. maka penyusun memberikan beberapa saran – saran sebagai berikut. 3. sehingga struktur yang ada sekarang akan mampu mendukung beban lalulintas hingga tahun 2018. 66 . 1. Tebal perkerasan dilapangan lebih besar dibandingkan dengan hasil perhitungan Metode Bina Marga pada Tugas Akhir ini. Tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk. pasir kerikil. Nilai CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . sedikit atau tidak mengandung butiran halus. 7. Karena hal ini merupakan salah satu faktor utama penyebab kerusakan pada jalan. Nilai tebal perkerasan jalan dengan perhitungan metode Bina Marga lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO seperti pada Tabel 6.

Analisis ini lebih lengkap lagi jika aspek lalu lintasnya dan lainya ditinjau lebih rinci untuk dipadukan dengan aspek struktur lapis keras.4. 67 . sehingga diperoleh hasil akhir yang lebih akurat.

Bandung. Wibisono. Das. 1994. Hary 2002. ”Mekanika Tanah I”. Soekoto.C. Erlangga .73 (02). 1984. ”Sifat – Sifat Fisis Dan Geoteknis Tanah ( Mekanika Tanah )”. ”Mekanika Tanah”. M.D. Hadi. Shirley L.625. Jumadi dan Salim. Yogyakarta. _________. Braja. 1986. 2000. Penerbit Erlangga.26.”AASHTO Guide For Design of Pavement Structures 1986”.U. Christady Hardiyatmo. 1998.1987. Jakarta. Erlangga . Das. Jakarta Pusat. Bandung. 1999. Gadjah Mada University Press. ”Perkerasan Lentur Jalan Raya”. Politeknik Bandung. Sukirman. Yayasan Badan Penerbitan P. Sukirman. Penerbit Nova.1987. 1999. Bandung. Braja.SNI 1732-1989-F”. Jakarta. ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan”. Penerbit Nova. M. Tri Haryo dan Praptoyo. SKBI. Badan Penerbit Pekerjaan Umum.DAFTAR PUSTAKA Bowles. _________. Jakarta. Imam. Washington. American Association of State Highway and Transportation Officials.3. Jilid I.”Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. 1986. . E. Silvia.2. Yogyakarta. Silvia. Jilid I..UDC. ”Perencanaan Teknik Jalan Raya”.”Mempersiapkan Lapisan Dasar Kontruksi”. Jakarta.8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 “ Universitas Islam Indonesia. Yogyakarta. Joseph. 1999 ” Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. Emil. 2005 “ Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingga Tahun 2015” Universitas Islam Indonesia. ”Mekanika Tanah (Prinsip – Prinsip Rekayasa Geoteknis)”. Hendarsin.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful