TUGAS AKHIR PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN KALIURANG DENGAN METODE

BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986

Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu ( S 1 ) Teknik Sipil

DISUSUN OLEH

FAHRURROZI 03511010

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

ii

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum wr , wb . Alhamdulillah puji syukur selalu tercurahkan kehadirat Allah SWT atas pemberian rahmat dan hidayahnya sehingga kita semua di beri jalan mulia untuk mengarungi bahtera kehidupan ini . Shalawat teriring salam selalu terucapkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah membawa kita ke jalan yang di ridhai Allah SWT. Laporan Tugas Akhir dengan judul “Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga dan AASHTO “ ini disusun sebagai satu wujud nyata untuk memenuhi impian yang mana menjadi kewajiban yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar strata satu ( S - 1 ) . Selama melaksanakan dan menyusun laporan ini , penyusun tak lepas dari pihak lain yang telah membantu baik dari segi bimbingan, arahan serta saran dan kritik yang sifatnya membangun. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada semua pihak yang telah memberi dukungan serta motifasi demi selesainya laporan ini . 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS , Selaku ketua Jurusan Teknik Sipil 3. Dr. Ir. Edy Purwanto, CES, DEA, Selaku Dosen pembimbing tugas akhir ini, yang telah banyak memberikan masukan dan saran serta meluangkan waktu demi terselesainya tugas akhir ini. 4. Bapak Ir. Akhmad Marzuko, MT dan Bapak Ir. Subarkah, MT selaku dosen penguji 5. Dosen-dosen T.Sipil yang selalu menjadi pencerah ilmu pengetahuan. 6. Abah (Ridwan), Amak (Sumarni), Uwuo (Zulhasmi), Anga (Lismardani), adik – adikku (Rohmayanti, M.Zikri, Ahlul Fikri), dan Adindaku (Wira Gustina) yang selalu menjadi motivator yang Aktif dalam terselesaikannya tugas akhir ini.

iii

7. Semua pihak yang telah memberi dukungan kepada penyusun dalam menyelesaikan tugas akhir ini. Penyusun menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan . Oleh karenanya penyusun masih memerlukan masukan dan saran yang sifatnya membangun. Penyusun berharap Tugas Akhir ini bisa bermanfaat bagi penyusun khususnya dan pihak-pihak yang membutuhkan data perencanaan tebal perkerasan dengan kedua metode ini. Wabillahitaufik walhidayah. Assalamu’alaikum wr , wb Yogyakarta , Agustus 2008

Fahrurrozi

iv

baik sekedar kunjungan dalam waktu pendek hingga menetap dalam rentang waktu yang lama. pasir kerikil. dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 tebal perkerasan lentur lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO 1986. Dalam analisis ini didapat tebal perhitungan dengan metode Bina Marga lebih kecil dari tebal perkerasan jalan Kaliurang saat ini. sehingga tingkat pergerakan masyarakat ke wilayah ini cukup padat. Dari hasil pengujian di Laboratorium. Jalan kaliurang merupakan jalan arteri yang mempunyai daya pelayanan yang cukup tinggi dalam melayani mobilitas masyarakat Yogyakarta pada khususnya dan masyarakat di luar Yogya pada umumnya. v . sehingga struktur yang ada saat ini akan mampu mendukung beban kendaraan hingga tahun 2018. Jalan Kaliurang juga merupakan jalur pariwisata dan jalan alternatif menuju beberapa kota di Jawa Tengah. tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk. sedikit atau tidak mengandung butiran halus. CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . Dalam tugas akhir ini ” Pengaruh CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 ” studi yang dilakukan adalah dengan cara membandingkan nilai tebal perkerasan lentur jalan antara kedua metode tersebut dengan nilai CBR yang sama untuk tahun 2008.ABSTRAK Yogyakarta menjadi daya tarik yang sangat kuat disektor pendidikan dan pariwisata. Perpindahan ini mengakibatkan kebutuhan trasportasi meningkat signifikan menyebabkan kepadatan pada ruas-ruas jalan.

............ x DAFTAR GAMBAR .................................................................................................................... 3 1...........................................2 Rumusan Masalah ............. 4 2..........................3 Tujuan Penelitian ............... xiii DAFTAR LAMPIRAN .................................................................. 2 1........................................................................................................................ 11 1..................................................................................................................4 Batasan Masalah ........................................................ 10 3.................................................1 Tanah . xii DAFTAR NOTASI .................... iii ABSTRAK ........................................................... 1 1...................... Lapis Pondasi Atas (Base Course) ......................................... 8 3...................................................................................................................................................................................... Lapis Permukaan (Surface Course) .....................................2 Klasifikasi tanah ..5 Lokasi Penelitian ..1 Umum.. ii KATA PENGANTAR ............................................................................................................................................................... 8 3........... vi DAFTAR TABEL ..........................................................................................................................................................................................................................................................................1 Latar Belakang Masalah ....................3 California Bearing Ratio (CBR).............................2 Penelitian Yang Berkaitan Dengan Tugas Akhir ........................................ 8 3..................DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL .......................................................... 12 vi ................................................... v DAFTAR ISI ....... xvi BAB I PENDAHULUAN........ 12 2........ 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................ i HALAMAN PENGESAHAN ....................... 4 BAB III LANDASAN TEORI.......... 4 2..................................................................................... 1 1.................................. 3 1...5 Manfaat Penelitian ....4 Kontruksi Perkerasan Jalan .... 2 1................................

...................... 32 j Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras............................................................................................................... 21 3..5.............................2 Daya Dukung Tanah Dasar ...................... 28 f Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr). 24 3..........3 Pekerjaan Laboratorium ............................................................................................ 19 3...................1 Lalulintas rencana ...............................5............................................. 32 BAB IV METODE PENELITIAN ..................................5 Metode Bina Marga .....................5............. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course) ......................6 Metode AASHTO 1986 .... 23 3.............. 35 vii ............... 34 4..6........5.............2 Bahan dan Peralatan Penelitian ... 25 c Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan ..........3....................... 34 4........1 Bahan ......................... 34 4......................................................................................... 30 i Batas Minimum Tebal Lapis Keras ... 24 a Batasan Waktu............................... 34 4.........................3... 27 e Kriteria Kinerja Jalan .............. 24 b Beban Lalulintas dan Pertumbuhannya........3 Jalannya Penelitian .........................................................................................1 Pekerjaan Persiapan .......................... Lapis Tanah Dasar (Subgrade)) .....1 Metode Penelitian ..5............... 13 3................. 18 3......................6..................................................3 Faktor Regional ..............................................................................2 Kriteria Perencanaan ............................................2.3..... 34 4.....................1 Persamaan Dasar ..........................................................2................. 29 g Faktor Drainase ................................... 35 4................ 14 3..2 Peralatan ............2 Pekerjaan Lapangan ......5 Indeks Tebal Perkerasan ....................4 Indeks Permukaan .................. 26 d Kondisi Lingkungan .................................. 12 4......................................... 34 4.... 29 h Penentuan Struktural Number (SN) ......................... 14 3.... 19 3...................................................3.. 34 4................................

4.3.4 Metode Analisis ........................................................... 35 4.4 Cara Penelitian ......................................................................... 36

BAB V

ANALISIS DATA ........................................................................... 39 5.1 Sifat-Sifat Tanah ..................................................................... 39 5.1.1 Sifat Fisik ..................................................................... 39 5.1.2 Sifat-Sifat Mekanik Tanah ........................................... 42 5.2 Anailis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 ..................................................................... 46 5.2.1 Kondisi Lapis Keras ..................................................... 46 5.2.2 Beban Lalulintas Primer ............................................... 46 5.2.3 Volume Beban Lalulintas Sekunder............................. 46 5.2.4 Pertumbuhan Lalulintas ............................................... 47 5.2.5 Prediksi Beban Lalulintas ............................................ 48 5.2.6 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............ 48 5.2.7 Koefisien Distribusi Kendaraan ................................... 48 5.2.8 Faktor Regional ............................................................ 49 5.2.9 Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 .. 50 5.3 Analisi Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO ................................................................................ 54 5.3.1 Data Perhitungan .......................................................... 54 a. Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR) ......................... 54 b. Data Pendukung ....................................................... 55 c. Nilai LEF (Load Equvalent Factor) ......................... 55 d. Ekivalen 18 Kips ESAL ........................................... 57 e. Penentuan SN Maksimum ........................................ 58 f. Data Komponen Lapis Keras Lentur ........................ 59 g. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008.................. 61

viii

BAB VI

PEMBAHASAN .............................................................................. 63 6.1 Pengujian tanah ........................................................................ 63 6.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan ............................................ 63

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 66 7.1 Kesimpulan ............................................................................. 66 7.2 Saran ...................................................................................... 66

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 67 LAMPIRAN

ix

DAFTAR TABEL

1.1 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13

Jumlah Penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman Sistem klasifikasi Unified Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan Koefisien distribusi kendaraan Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan Faktor regional Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) Koefisien kekuatan relatif (a). Batas-batas minimum tebal lapis keras Faktor distribusi lajur (DL) Tingkat reliabilitas (R) metode AASHTO 1986 Simpangan baku normal (ZR) Kualitas drainase jalan Koefisien drainase (m) Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Batas-batas minimum tebal lapis perkerasan lentur Analisis distribusi saringan Persen butiran tanah Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Hasil uji proktor standar Nilai CBR yang digunakan Data lalulintas harian rata-rata Angka pertumbuhan lalulintas Data curah hujan tahun 2005 Sleman Lintas ekivalen permulaan (LEP) Analisa tahun 2008 Lintas ekivalen akhir (LEA) Analisa tahun 2018 Data LHR /ADT analisis dengan metode AASHTO 1986 x

2 10 14 15 16 19 20 20 21 22 26 26 27 30 30 31 32 39 40 41 41 42 43 45 47 48 49 50 50 54

5.14 5.15 6.1 6.2 6.3

Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina Marga dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 Perbedaan tebal perkerasan hasil perhitungan dan data lapangan

57 58 64 65 65

xi

2 5.4 5.5 Grafik korelasi DDT dan CBR Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Bagan alir penelitian Analisis distribusi saringan Hasil uji kepadatan tanah (uji proktor standar) Tebal lapis lentur 2008 Lapis laston AC dan ATB Tebal perkerasan jalan metode AASHTO 1986 18 33 36 40 44 53 59 62 xii .3 5.DAFTAR GAMBAR 3.1 5.2 4.1 5.1 3.

000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana ( Lintas Ekivalen Tenggah ) LER : Suatu besaran yang digunakan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen beban sumbu tunggal sebesar 8.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada akhir rencana ( Lintas Ekivalen Akhir) LET : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diguka terjadi pada permulaan unmur rencana ( Lintas Ekivalen Permulaan ) LEA : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton ( 18.DAFTAR ISTILAH DAN NOTASI UR IP : Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan mulai dibuka samapai saat diperlukan pembukaan ( umur rencana ).16 ton ( 18. : Suatu angka yang diperlukan untuk menyatakan kerataan dan kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayan bagi lalu lintas yang lewat. i : Proses perubahan volume beban lalu lintas pada ruas jalan yang umumnya dihitung dari tahun ketahun ( tingkat pertumbuhan lalu lintas ) E : Suatu besaran beban sumbu kendaraan yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan lintasan sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8. LHR LEP : Volume lalu lintas rata – rata dalam satuan kend/ hari ( lalu lintas harian rata – rata ). : Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8.000 lbs ) ( Angka Ekivalen ) DDT W18 : Suatu skala yang digunkan dalam nomogram penetapan tebal lapis keras untuk menyatakan kekuatan tanah dasar ( Daya dukung tanah ) : Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) xiii .16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana.16 ton ( 18.

: Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan : Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana : Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka : Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka. dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas. : Jumlah tahun pengamatan : Kumulatif 18 Kips ESAL : Faktor distribusi arah : Faktor distribusi lajur : Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL : Angka pertumbuhan lalulintas : Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL : Suatu besaran untuk perencanaan tebal lapis keras dengan umur rencana yang bukan 10 tahun ( Faktor penyesuaian ) : Suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal lapis keras ( Indek Tebal Perkerasan ) xiv .SN ∆PSI ZR So Mr m FR : Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) : Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan : Simpangan Baku Normal : Simpangan Baku Keseluruhan : Resilient Modulus (psi) : Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras : Faktor setempat menyangkut keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan . : Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan. daya dukung tanah dasar dan lapis keras ( Faktor Regional ) AE18KAL : Lintas ekivalen pada jalur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ DD DL W18 g Wt18 FP ITP : Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan.

C IPo IPt CBR a1 a2 a3 D1 D2 D3 D10 D30 D60 γk W% γb V : Suatu besaran yang menyatakan distribusi kendaraan ( Koefisien Distribusi Kendaraan ) : Indek permukaan pada awal umur rencana. : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi atas : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis pondasi bawah : Tabal lapis permukaan : Tabal lapis pondasi atas : Tabal lapis pondasi bawah. : Berat volume kering tanah. : Penetapan nilai kekuatan bahan penyusun lapis keras untuk lapis pondasi dan tanah dasar( California Bearing Ratio ) : Koefisien kekuatan relatif bahan lapis permukaan. : Indek permukaan pada akhir umur rencana. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 10 % dari seluruh butir tanah. : Berat volume basah. : Volume xv . : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 30 % dari seluruh butir tanah. : Batas atas diameter tanah dengan sebanyak 60 % dari seluruh butir tanah. : Persentase kadar air.

Grafis penentuan ITP 6. Grain aize analysis ASTM D1140 – 54 6.0 Lampiran 3 Data Klimatologi (Data Hujan) xvi . Faktor ekivalen sumbu ganda Pt 2. Pengujian berat volume tanah 3. Pemadatan tanah Proctor Test 7. Grafis penentuan DDT 5. Faktor ekivalen sumbu tunggal Pt 2. Pengujian CBR Laboratorium Lampiran 2 Data sekunder jalan raya 1.DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Hasil pengujian sifat fisik dan mekanik tanah 1. TGF 3. Pengujian berat jenis tanah 2. Pengujian kadar air tanah 4. Ekivalen maksimum gandar 2. Perhitungan angka ekivalen Bina Marga 4.0 7. Grain size analysis 5.

BAB I PENDAHULUAN 1. sehingga setiap jenis tanah memiliki kekhasan perilaku. Sifat tanah dasar mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya (Silvia Sukirman. 1999). macam. mempunyai permeabilitas yang terlalu tinggi atau tidak memiliki persyaratan CBR (California Bearing Ratio) yang dibutuhkan untuk subgrade pada jalan raya. dan keadaan yang berbeda-beda. Di sekitar jalan Kaliurang tumbuh pesat perumahan sebagai akses dari berkembangnya kampus yang memiliki jumlah mahasiswa yang tidak sedikit. atau apabila ia mempunya indeks konsistensi yang tidak sesuai. Tingkat pertambahan penduduk diwilayah Sleman yang memiliki kendaraan bisa terlihat pada Tabel 1.1 1 . 2007) merupakan jalan alternatif menuju Solo dan Magelang.1 Latar Belakang Masalah Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling banyak digunakan oleh masyarakat Indonesia untuk melakukan mobilitas keseharian sehingga volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan mempengaruhi kapasitas dan kemampuan dukungnya. apabila suatu tanah yang terdapat di lapangan bersifat sangat lepas atau sangat mudah tertekan. menambah material yang tidak aktif sehinga mempertinggi kohesi dan atau tahanan geser yang timbul. Tanah merupakan komponen utama subgrade yang memiliki karakteristik. maka tanah tersebut harus di stabilisasi dengan tindakantindakan menambah kerapatan tanah. 1999) Bentang jalan raya yang panjang menunjukkan hamparan karakteristik tanah yang berbeda pula. merendahkan muka air dengan membuat drainase tanah hingga mengganti tanah-tanah yang jelek. Kekuatan dan keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar (Silvia Sukirman. Jalan Kaliurang yang termasuk jalan provinsi (Dinas Perhubungan DIY.

Tahun Penduduk (Jiwa) Kendaraan Bermotor (Kendaraan) Sumber: Kantor biro statistik Kab. 1998-2002 1. 3.2 Rumusan Masalah 1.628 850.260 198. Seberapa besar perbedaan tebal perkerasan lentur jalan antara metode Bina 1987 dan AASHTO 1986 dengan nilai CBR yang sama.3 Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan nilai CBR tanah terhadap ketebalan lapis keras lentur jalan Kaliurang yang mempunyai beberapa tujuan.1 Jumlah penduduk dan kepemilikan kendaraan kabupaten Sleman. Sleman.112 352.946 828. 1. 2. 168. Mengetahui nilai tebal perkerasan lentur jalan dengan CBR (California Bearing Ratio) yang sama menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986.586 1998 1999 2000 2001 2002 2 . Mengetahui CBR ( California Bearing Ratio ). diantaranya: 1.968 838.680 175.363 214. Seberapa besar pengaruh CBR tanah dasar dan tingkat pertumbuhan lalulintas terhadap tebal perkerasan lentur jalan. Mengetahui jenis tanah berdasarkan sifat fisik dan mekanik tanah. 4. 2.Tabel 1. Membandingkan tebal perkerasan yang didapat dengan kondisi dilapangan.314 869.176 862.

12. 1.12 didaerah ruko-ruko baru. 2. 3 .4 Batasan masalah 1. dan pengujian sampel tanah dilakukan pada Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil UII.6 Lokasi Penelitian Penelitian ini mengambil sampel tanah pada jalan Kaliurang Km. Tidak dilakukan pengujian kuat lapis perkerasan 4. Data lalulintas yang digunakan adalah data yang bersumber dari Bina Marga untuk tahun 2004 dan 2007 1. 3. Lokasi pengambilan sampel tanah pada jalan Kaliurang Km.1. Analisis ini tidak termasuk perencanaan sistem transportasi yang ada.5 Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapakan memberikan gambaran terhadap kemampuan kapasitas jalan Kaliurang.

1 Umum Perkembangan jumlah kendaraan di DIY yang mencapai rata-rata 11. 2. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: 1. sepeda motor 90 % sedangkan sisanya adalah roda empat menunjukan pertumbuhan yang sangat pesat.9 persen pertahun. Membandingkan hasil perhitungan cara Road Note 29 dan 31 serta analisa komponen dari Bina Marga 1987. Penelitian Yang Berhubungan Dengan Tugas Akhir Nama : Miswanto dan Zoelfakar Tahun : 1994 Judul : Analisis perhitungan tebal lapis keras dengan metoda Bina Marga serta Road Note 29 dan 31 pada jalan lingkar selatan Yogyakarta. Menentukan tebal tambahan lapis keras ( over lay ) pada jalan lama bila diperlukan. Pemerintah DIY harus segera menentukan alternatif yang berani untuk mengurangi pertumbuhan kendaraan tersebut. 3. hal itu bisa dilakukan dengan meningkatkan penggunaan angkutan umum. Menentukan tebal masing – masing lapis keras secara teoritik ( sub base. surface course ) dengan menggunakan metoda Road Note 29 dan 31 serta metode analisa komponen dari Bina Marga 1987. 4 . Jalan lingkar utara Yogyakarta masih layak digunakan sebelum umur rencana dan masih dapat memberikan pelayanan yang baik bagi lalu lintas yang melewati diatasnya. Hal tersebut tentu tidak semerta-merta tanpa melakukan perbaikan sarana dan prasarana berupa penambahan kapasitas jalan raya (Kompas 12 Oktober 2006).2. Hasil Penelitian Dari analisis yang ada didapatkan hasil sebagai berikut : 1. base course. 2.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.

8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 Rumusan Masalah Pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan merupakan suatu akses bertambahnya volume beban lalu lintas yang akan melintasi ruas jalan. Untuk lebih memahami prosedur analisis perhitungan tebal lapis keras lentur ruas jalan dengan metode Bina Marga dan AASHTO 1986. maka kemampuan ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas akan semakin menurun. Tujuan penelitian Tujuan analisis ini dengan menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986 adalah sebagai berikut ini: a. Analisa komponen dari Bina Marga lebih baik digunakan bila dibandingkan dengan metoda Road Note 29 dan 31. jika akan tetap digunakan maka perlu ada revisi dan aturan tambahan yang disesuaikan dengan kondisi dan situasi di Indonesia. lalu lintas. Hal ini akan memberikan dampak negatif pada ruas jalan yang mengakibatkan turunnya tingkat pelayanan ruas jalan tersebut dalam mendukung beban lalu lintas.8 sampai km 12 terletak pada daerah yang diprediksikan akan mengalami lonjakan arus lalu lintas dimasa datang. Adanya perbedaan hasil yang didapatkan pada masing – masing metoda dikarenakan adanya faktor lingkungan. 3. Mengingat ruas jalan Solo km 8. sehingga akan menimbulkan permasalahan seperti yang telah di uraikan sebelumnya. tanah dasar dan bahan perkerasan.2. Nama : Jumadi dan Emil Salim Tahun : 1999 Judul : Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8. 4. 5 . karena metode ini walaupun asalnya dari AASHTO tetapi sudah disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Metoda Road Note 29 dan 31 tidak layak digunakan untuk perencanaan di Indonesia.

Rumusan Masalah Melihat kenyataan yang ada dilapangan yaitu dari Magelang sampai Krepekan terlihat bahwa kondisi lapis permukaan pada ruas jalan tersebut banyak terjadi kerusakan ( retak. 6 . Menentukan tebal lapisan masing – masing lapisan lapis keras dengan metode kedua tersebut. pemeriksaan daya dukung tanah lapangan dengan DCP yang dikorelasikan dengan besaran CBR. Nama : Tri Haryo Wibisono dan Hadi Praptoyo. bergelombang. bleeding ). Metode Bina Marga 1987 lebih tebal dibandingkan dengan Metode AASHTO 1986.b. Memprediksi kemampuan lapis keras lentur ruas jalan dalam mendukung beban lalu lintas dalam kurun waktu tertentu.8 sampai km 12. c. tidak mampu mendukung beban lalu lintas sampai tahun 2009 berdasarkan analisis menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1986. b. asumsi. Membandingkan hasil analisis dan perhitungan kedua metode tersebut terhadap kondisi lapis perkerasan yang ada sekarang. parameter dan prosedur analisis yang digunakan pada masing – masing metode. Pengambilan sampel struktur perkerasan lentur dilapangan dengan alat bantu core drill untk mrngetahui tebal struktur perkerasan. d. c. Ruas jalan Solo km 8. Hasil Penelitian a. oleh karena itu pada penelitian ini akan menentukan nilai lendutan dan lendutan balik yang terjadi pada perkerasan lentur dilapangan. Perbedaan hasil akhir analisis disebabkan oleh : faktor lalu lintas. karena banyaknya volume lalu lintas yang melintasi ruas jalan tersebut. Tahun : 2005 Judul : Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingá Tahun 2015. Hasil akhir analisis yang dilakukan berdasarkan Metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 adalah berbeda.

4. 2. penelitian ini memiliki perbedaan pengambilan data tanah yang diambil secara lansung.7 % maka lebih besar dari spesifikasi Dinas Bina Marga yaitu sebesar 4.Tujuan Penelitian Tujuan analisis tabal lapis keras ruas jalan Magelang – Krepekan hingá tahun 2015 adalah sebagai berikut. 3. Mengevalusi kemampuan lapis perkerasan ruas jalan tersebut dalam kurun waktu setahun yang akan datang dalam mendukung beban lalu lintas.8 %. Penggunaan aspal yang tidak seragam pada tiap titik menyebabkan terjadinya bleeding yang kadar aspal yang berlebihan. Penelitian yang telah dilakukan diatas merupakan evaluasi dari tebal perkerasan yang sudah ada hingga perancangan Kapasitas jalan untuk beberapa tahun yang akan datang. sedangkan penelitian diatas menggunakan data sekunder dari analisis DCP yang dikorelasikan dengan nilai CBR. Tebal lapis tambahan untuk masa layanan jalan 10 tahun yang akan datang setebal 5 cm. sedangkan untuk kadar aspal yang kurang menjadikan ikatan antar agregat menjadi kurang atau jelek sehingga mudah terjadi degradasi pada agregat. Umur sisa layanan jalan 2. Hasil Penelitian 1.34 tahun atau 28 bulan 3 hari sehingga perlu diberi lapis tambahan untuk meningkatkan umur layanan jalan. Nilai CBR yang didapat dalam pemeriksaan dengan alat DCP pada ruas jalan Magelang – Krepekan sebesar 6. a. Evaluasi nilai struktural berdasarkan nilai lendutan balik jalan. 7 . dan b.

tanah dikelompokkan dalam tiga kelompok.partikel batuan yang berukuran 0.Yang memperlemah ikatan tersebut adalah pengaruh karbonat atau oksida atau pengaruh kandungan organik. yang masing-masing diuraikan lagi dengan 8 . Lempung (Clay) – Partikel mineral yang berukuran lebih kecil dari 0.1 Tanah Dalam pengertian teknik secara umum.2 Klasifikasi Tanah Tanah secara umum dapat diklasifikasikan sebagai tanah kohesif dan tanah tidak kohesif. Braja M Das (1988) mendefenisikan tanah sebagai bahan yang terdiri dari agregat mineral – mineral padat yang tidak terikat secara kimia antara satu sama lain dari bahan – bahan organik yang telah melapuk yang berpartikel padat disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang – ruang kosong diantara partikel partikel padat tersebut.074 mm Kuantitas deposit yang disedimentasikan kedalam danau-danau atau dekat garis-garis pantai pada muara sungai. Lanau (Silt). berukuran lebih kecil dari 0. Pasir (sand).002 mm sampai 0.partikel batuan berukuran 0.002 mm Koloid (colloids)-Partikel mineral diam. 3. Berkisar dari kasar (5 mm sampai 3 mm) sampai halus (< 1 mm).0074 mm sampai 5 mm. Menurut Joseph E Bowles (1986). sistem klasifikasi tanah yang umum digunakan adalah sistem klasifikasi Unified Menurut sistem ini. tanah merupakan campuran dari partikelpartikel yang terdiri dari salah satu atau seluruh jenis berikut: Kerikil (Gravel)partikel batuan berukuran 5 mm sampai 150 mm.BAB III LANDASAN TEORI 3.001 mm. istilah ini terlalu umum sehingga memungkinkan terjadinya indentifikasi yang sama pada beberapa jenis tanah. Sejumlah sistem klasifikasi tanah telah dipergunakan pada akhir-akhir ini. Menurut Craig ( 1997 ) yang dimaksud dengan tanah adalah akumulasi partikel mineral yang tidak mempunyai ikatan antara atau lemah ikatan antara partikel yang terbentuk karena pelapukan batuan.

Tanah organik juga termasuk dalam fraksi ini. Tanah berbutir halus dibagi dalam lanau (M) dan lempung (C) yang didasarkan atas batas cair dan indeks plastisitas. 9 . Untuk tanah berbutir kasar dibagi atas kerikil dan tanah kerikilan (G). Sedangkan tanah organis tinggi yang mudah ditekan dan tidak mempunyai sifat sebagai bahan bangunan yang di inginkan . tanah lumpur yang komponen utamanya adalah partikel daun.memberi simbol pada setiap jenis yang teridiri dari limabelas jenis seperti pada Tabel 3.4 < 50 % sedangkan tanah yang mempunyai lolos saringan No. dahan atau bahan-bahan rengas lainnya. rumput.4 > 50 % termasuk kelompok pasir. pasir dan tanah kepasiran (S). tanah khusus dari kelompok ini adalah humus.1. Yang termasuk dalam kerikil adalah tanah yang mempunyai persentase lolos saringan No.

3 California Bearing Ratio (CBR) Besarnya nilai CBR tanah akan menentukan ketebalan lapis keras yang akan dibuat sebagai lapisan perkerasan diatasnya.254 cm ( 0. Nilai CBR untuk penekanan pada penetrasi 0.Tabel 3.1 Sistem klasifikasi Tanah Unified. Ada 2 macam pengukuran CBR yaitu: 1. Makin tinggi nilai CBR tanah dasar (subgrade ) maka akan semakin tipis lapis keras yang dibutuhkan dan semakin rendah suatu nilai CBR maka semakin tebal lapis keras yang dibutuhkan.1” ) terhadap penetrasi standar yang besarnya 70. 3.37 kg/cm² ( 1000 psi ) 10 .

......... 3..508 cm ( 0.....(3.... 3 % dilaporkan 25 %.. Pemberian kontruksi lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang terjadi sebagai akibar pembebanan pada perkerasan ketanah dasar (subgrade) tidak melampaui kapasitas dukung tanah dasar........... 11 ..... Untuk nilai CBR dibawah 30 % dibulatkan ke 1 % terdekat....⎤ ⎡ PI Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ ....2 ” ) terhadap tekanan standar yang besarnya 105.. Kontruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi dua kelompok menurut bahan pengikat yang digunakan.... Contohnya 42 % dilaporkan menjadi 40 %.... 3.....56 ⎦ Menurut head ( 1986 ) nilai CBR dilaporkan dengan aturan berikut ini : 1.......4 Kontruksi Perkerasan Jalan Lapisan perkerasan adalah kontruksi diatas tanah dasar yang berfungsi memikul beban lalulintas dengan meberikan rasa aman dan nyaman........ Perkerasan lentur (fleksible pavement) dibuat dari agregat dan bahan ikat aspal... terdiri dari satu lapisan pelat beton dengan atau tanpa pondasi bawah (subbase) antara perkerasan dan tanah dasar (subgrade)..56 kg/cm² ( 1500 psi ) ⎤ ⎡ P2 Nilai CBR = ⎢ x100% ⎥ . Lapis perkerasan kaku (rigit pavement) terbuat dari agregat dan bahan ikat semen..... Contoh 25. contohnya 104 % dilaporkan menjadi 100 %...................(3.. Untuk nilai CBR antara 30 % sampai 100 % dibulatkan ke 5 % terdekat.. 2...............37 ⎦ 2 Nilai CBR untuk tekanan pada penetrasi 0.... Untuk nilai CBR diatas 100 % dibulatkan ke 10 % terdekat .1) ⎣ 70....2) ⎣105... yaitu perkerasan lentur (fleksible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement)........

e. Sebagai pemecah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar ( Sukirman Silvia. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda pada tanah dasar. c. Efesiensi pengunaan material.Menurut AASHTO dan Bina Marga kontruksi jalan terdiri dari: 1. yaitu berupa lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar. 2. 1999). agar air tanah tidak berkumpul pada pndasi. d. Non struktural. 1999). Struktural. Mengurasi ketebalan lapis keras yang ada diatasnya. Bantalan terhadap lapisan permukaan. b. dan berfungsi sebagai: a. 1999). b. Sebagai lapisan peresapan. 3. dan berfungsi sebagai : a. yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yag diterima oleh lapis keras. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. f. Lapis permukaan ( Surface Course ). Lapis Pondasi Atas ( Base Course ) Lapisan pondasi atas ( Base Course ) adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan ( Sukirman Silvia. b. c. dan berfungsi sebagai : a. 12 . Lapisan permukaan ( Surface Course ) adalah lapisan yang terletak paling atas ( Sukirman Silvia. Sebagai lapian pertama agar memudahkan pekerjaan selanjutnya.

metode ini dikembangkan berdasarkan pengalaman dan penelitian dari jalan – jalan yang dibuat khusus untuk penelitian atau jalan yang sudah ada. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade ) Tanah dasar ( Subgrade ) adalah permukaan tanah semula. Perencanaan tebal lapis keras jalan baru pada umumnya dibedakan menjadi dua metode. Kemampuan pendanaan untuk pelaksanaan pembangunan lapis keras. b. Metode Road Note 31 Inggris. Terdapat banyak metode empiris yang telah dikembangkan oleh berbagai negara seperti: AASHTO Amerika Serikat. permukaan tanah galian atau timbunan yang dipadatkan dan merupakan dasar untuk perletakan bagian lapis keras lainnya. a. Metode Empiris. ( Silvia.4. Kebutuhan dan tuntutan lalu lintas didaerahnya. 1993 ). Kemampuan untuk memenuhi persyaratan tersebut tergantung pada hal – hal berikut ini ( Suprapto. Memerlukan biaya pemeliharaan yang sekecil – kecilnya. b. 1994 ): a. c. Metode Bina Marga Indonesia. Metode ini dikembangkan berdasarkan teori matematis dan sifat tegangan dan regangan pada lapis keras akibat beban berulang dari lalu lintas. Metode teoritis ( analitis ). dan c. Metode NAASRA Australia. Persyaratan dasar dalam perencanaan tebal lapis keras adalah sebagai berikut ini. Tanah dasar ( subgrade ) adalah bagian terbawah suatu konstruksi perkerasan yang dibuat secara berlapis–lapis seperti yang biasa dipergunakan dalam konstruksi jalan raya ( Imam Soekoto. b. Keadaan tanah serta iklim disuatu daerah. 1994 ) : a. 1984 ) Karakteristik tanah dasar ( subgrade ) akan banyak berpengaruh terhadap lapisan perkerasan diatasnya. ( Suprapto. 13 . Menjamin keamanan yang tinggi untuk masa yang lama sesuai umur rencana jalan. Penyediaan permukaan jalan yang selalu rata dan kuat. Metode Road Note 29 Inggris.

5 Metode Bina Marga Untuk perkerasan lentur digunakan metoda Bina Marga.5 m 5.00 m Sumber : Bina Marga. metoda yang digunakan adalah ”Metoda Analisa Komponen” SKBI:2.00 m ≤ L < 18.3.25 m ≤ L < 15. Jumlah Lajur ( n ) 1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 5 Lajur 6 Lajur 14 .2 berikut ini: Tabel 3. jumlah lajur berdasarkan lebar jalan dapat dilihat pada Tabel 3. Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana.3.75 m 18.1987/ SNI 03-17321989.25 m ≤ L < 11.3.26.1 Lalulintas Rencana 1.00 m 15. Lebar Perkerasan ( L ) L < 5.25 m 11.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan.5.25 m 8. 3. 1987 Sedangkan koefisien distribusi kendaraan pada lajur jalan dengan type kendaraan berdasarkan beratnya dapat di lihat pada Tabel 3.75 m ≤ L < 22. Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalulintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri daris satu lajur atau lebih.5 m ≤ L < 8.

mobil hantaran Berat total ≥ 5 ton ..00 0...... 1987 Berat total < 5 ton .4 Sumber Bina Marga..60 0......Tabel 3.. truk.3) 8160 b... Koefisien distribusi kendaraan ( C ) Jumlah Lajur (1 ) 1 2 3 4 5 6 *) ** ) Kendaraan ringan *) 1 arah (2) 1.....00 0. semi trailer.50 0.00 0.50 2 arah (5) 1..40 2 arah (3) 1.. (3... (3....4) 8160 15 .086 Beban satu sumbu ganda dalam (kg ) 4 ...475 0. misalnya : bus ..20 Kendaraan berat **) 1 arah (4) 1.. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan a.45 0....... trailer 2. pick up. traktor.425 0....30 0..3..25 0.. Angka Ekivalen sumbu ganda: E =0.70 0... Angka Ekivalen sumbu tunggal: E= Beban satu sumbu tunggal dalam (kg ) 4 .00 0..50 0.. misalnya: mobil penumpang ..40 0..

0466 0.2712 Dari:SKBI 2.6647 11.1273 0.0036 0.0050 0.4798 2.2555 3.6770 6.2712 Sumbu Ganda 0.4.0860 0.4419 8.9238 1.0003 0. penentuan angka ekivalen dapat ditentukan melalui Tabel yang telah dikeluarkan oleh Bina Marga seperti yang terlihat pada Tabel 3.0183 0.4 Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan.1940 0.3022 4.2923 0.0121 0.7452 0.3.0000 1.0002 0.26.9820 1.1987/SNI 03-1732-1989 16 .Selain menggunakan rumus diatas. Golongan Kendaraan Kg 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 8160 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 Lbs 2205 4409 6614 8818 11023 13228 15432 17637 18000 19841 22046 24251 26455 28660 30864 33069 35276 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal 0.1410 0.5415 0.0016 0.2840 0.0794 0.4148 14.0577 0.5540 0. Tabel 3.0251 0.4022 0.

........dan Ej = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan................ c............................. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) LEA = ∑ LHR j =1 n j (1 + i ) UR xC j xE j .....dan = Angka ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan.....3.....8) 17 ................ Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) LEP = ∑ LHR j =1 n j xC j xE j .......................... Lintas Ekivalen Rencana LER =LET x FP ............... Perhitungan Lalulintas a..(3...6) dengan: j n LHR i = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Lalu lintas harian rata – rata = Perkembangan lalu lintas UR = Umur rencana Cj = Koefisien distribusi kendaraan............ Linta Ekivalen Tengah (LET) LET = dengan: LET LEP LEA : Lintas Ekivalen Tengah : Lintas Ekivalen Permukaan : Lintas Ekivalen Akhir ( LEP + LEA) ......(3........................... (3.5) Dengan : j n Cj Ej = Jenis kendaraan = Tahun pengamatan = Koefisien distribusi kendaraan...7) 2 d.......................... LHR = Lalu lintas Harian Rata – rata b................... (3.............................

2 Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi seperti pada Gambar 3. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test DCP dll.26. (tahun) 3.1.3. Grafik korelasi DDT dan CBR Dari:SKBI 2.1987/SNI 03-1732-1989 18 .5.FP= UR 10 FP= faktor penyesuaian UR= umur rencana.1. Gambar 3.

5 Dari:SKBI 2.0 – 2.5 menyatakan tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin ( jalan tidak terputua ) c.5 – 3. d.3 Faktor Regional Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan denga keadaan Indonesia.0 – 2.26.0 2. Dalam menentukan IP pada akhir umur rencana. Tabel 3. penentuan FR menggunakan Tabel 3.0 Kelandaian III ( > 10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 6 1.3. IP = 1. Faktor Regional Kelandaian I Kategori iklim 1 Iklim I <900 mm/th Iklim II >900 mm/th Kelandaian II ( 6 % .5.5 > 30 % 7 2.0 – 1.0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga menganggu lalu lintas kendaraan. IP = 2.5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.5 2.6.10 % ) % kendaraan berat ≤ 30 % 4 1.2 2. FR dipengaruhi oleh bentuk elemen. IP = 1.5.1987/SNI 03-1732-1989 3.5 > 30 % 3 1.4 Indeks Permukaan Indeks permukaan adalah nilai kerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalulintas yang lewat.5 2.0 – 3. Nilai Indeks permukaan beserta artinya adalah sebagai berikut : a.5 .5 1. IP = 2 menyatakan tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih cukup. perlu dipertimbangkan faktor – faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana ( LER ) seperti ditunjukkan pada Tabel 3.3.0 > 30 % 5 1. persentase kendaraan berat yang berhenti serta iklim.5 (<6%) % kendaraan berat ≤ 30 % 2 0.5 3.5. b. 19 .5.

1987/SNI 03-1732-1989 * ) LER dalam satuan angka ekivalen 8.9 – 3.5 3.5 – 2. Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) Klasifikasi Jalan LER < 10 10 – 100 100 – 1000 > 1000 Lokal 1.9 – 2.5 2.9 – 3. JAPAT/ jalan murah atau jalan darurat maka IP dapat diambil 1.5 2.5 Roughness *) ( mm/ km ) ≤ 1000 > 1000 ≤ 2000 > 2000 ≤ 2000 > 2000 < 2000 < 2000 ≤ 3000 > 3000 20 .5 – 2.0 Kolektor 1.0 3.16 ton beban sumbu tunggal. Tabel 3.0 2.0 2.5 Tol 2.0 – 2. Catatan : Pada proyek – proyek penunjang jalan.7.5 3.7.9 – 3.5 Arteri 1.0 2.0 2. Dalam menentukan Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan ( kerataan/ kehalusan serta kekokohan ) pada awal umur rencana seperti yang tercantum dalam Tabel 3.0 2.5 1. Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) Jenis Lapis perkerasan LASTON LASBUTAG HRA BURDA BURTU LAPEN LATASBUM BURAS IPo ≥4 3.9 – 3.5 1.4 – 3.0 – 2.5 3.6.0 3.0 – 1.9 – 2.5 2.9 – 2.5 3.5 1.Tabel 3.4 – 3.5 Dari:SKBI 2.5 – 2.3.0 .4 – 3.4 – 3.0 3.26.

. koefisien kekuatan relatif ( a ) Koefisien kekuatan relatif a1 0.35 0......... (3.....3.26 0...4 ≤ 2.9) ITP= indeks tebal perkerasan a1. D 2 ...30 0...4 Dari:SKBI 2...1987/SNI 03-1732-1989 3.....5...30 0..26 a2 340 340 744 590 454 340 HRA Aspal Macadam Lapen ( mekanis ) Lasbutag a3 MS ( kg ) 744 590 454 340 Laston Kekuatan bahan Kt ( kg/cm ) CBR % Jenis bahan 21 .4 0.8.................5 ≤ 2..Lanjutan Tabel 3.28 0.. Tabel 3.7.... a 3 D1.........35 0.9 berdasarkan jenis bahan yang digunakan.. D3 = Koefisien kekuatan relative bahan lapis keras = Tebal masing – masing lapisan lapis keras Untuk koefisien relatif bahan (a) yang akan digunakan pada persamaan 3..31 0..9 – 2..8 dapat dilihat pada Tabel 3.5 Indeks Tebal Perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 ...26.32 0... Indeks permukaan pada awal umur rencana ( IPo ) LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL 2.. a 2 ......

5 7. laston Lapen/aspal Macadam .13 0. laston 590 454 340 22 18 100 80 60 70 50 30 20 Laston atas Lapen ( mekanis ) Lapen ( Manual ) Stab.25 0.10 Dari:SKBI 2.12 0.15 0.24 0.00 – 6. koefisien kekuatan relatif ( a ) 0.20 0. Lapis permukaan ( surface course ) ITP < 3. laston Lasbutag.71 – 7.70 6.3.13 0.1987/SNI 03-1732-1989 Sedangkan besarnya tebal minimum yang digunakan adalah sesuai Tabel 3. HRA.28 0.13 0.11 0. Tanah dengan semen Batu pecah ( kls A ) Batu pecah ( kls B ) Batu pecah ( kls C ) Sirtu/pitrun ( kls A ) Sirtu/pitrun ( kls B ) Sirtu/pitrun ( kls C ) Tanah/lempung kepasiran Lapen ( manual ) 22 .9.9 berikut ini: Tabel 3.12 0.00 3. Batas – batas minimum tebal lapis keras.Lanjutan Tabel 3.19 0.26.26 0.5 Bahan Lapis pelindung : ( Buras/ burtu/burda) Lapen/aspal Macadam . HRA.49 7.14 0.8.99 Tebal minimum 5 5 7. Lasbutag. Lasbutag.50 – 9.23 0.

23 .1987/SNI 03-1732-1989 Laston Bahan Lapis pondasi atas ( Base Course ) 3.Lanjutan Tabel 3. lapen . pengalaman dan penelitian yang didapat. ≥ 12. pondasi macadam.25 25 stabilisasi dengan kapur. stabilisasi dengan semen. stabilisasi dengan kapur. Batas – batas minimum tebal lapis keras. stabilisasi dengan kapur Laston atas Batu pecah. stabilisasi dengan semen.00 – 7.3. stabilisasi tanah dengan kapur Batu pecah. laston atas. stabilisasi dengan semen.9. stabilisasi dengan kapur. stabilisasi tanah dengan semen. pondasi macadam.6 Metode AASHTO 1986 Metode perencanaan tebal perkerasan lentur AASHTO (American Association Of State Highway and Trasnportasion Officials).26. berkembang sejak dimulainya pengujian lapangan di Ottawa ( Negara bagian Illionis).49 20 *) 7. laston atas. Perkembangan metode AASHTO berkelanjutan sesuai dengan hasil pengamatan.00 ITP < 3. ≥ 10.99 10 20 10 – 12.50 – 9. stabilisasi dengan semen. Lapis pondasi bawah ( sub base course ) Untuk setiap ITP jika digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah 10 cm Dari:SKBI 2. pondasi macadam Laston atas Batu pecah. lapen . Batu pecah.00 3.14 15 20 10 Tebal minimum ( cm ) 15 Batu pecah.

kuat dapat memberikan keamanan dan PSI /( 4. rata.36log(SN+1)-0.6.5) + 2.6.19 SN= a1D1+a2D2m2+a3D3M3) ∆PSI = IPo-IPt Dengan: W18 SN ZR So Mr a D m IPo IPt = Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL) = Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP) = Simpangan Baku Normal = Simpangan Baku Keseluruhan = Resilient Modulus (psi) = Koefisien kekuatan relatif bahan = Tebal masing-masing lapisan lapis keras = Koefisien drainase masing-masing lapisan lapis keras = Indeks permukaan pada awal umur rencana = Indeks permukaan pada akhir umur rencana ∆PSI = Present Serviceability Indeks / Nilai Indeks Permukaan 3. Batasan Waktu Batasan waktu meliputi pemilihan lamanya umur rencana dan umur kinerja jalan (performance periode).4 + 1094 /( SN + 1) 5. Untuk memenuhi persyaratan tersebut AASHTO memberikan persamaan dasar berikut: logW18= Zr(So)+9.32 log Mr − 8.10) 0.2+ adalah jalan harus memiliki permukaan yang tetap.07 ……………………………… (3.3.1 Persamaan Dasar Persyaratan dasar yang perlu di perhatikan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur menggunakan merode AASHTO kenyamanan bagi pengguna jalan dan bernilai ekonomis.2 − 1. Umur kinerja jalan adalah masa pelayanan jalan 24 .2 Kriteria Perencanaan a.

............... (3........... Lintas ekivalen kumulatif selama umur rencana dan selama umur kinerja jalan tersebut............. = Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur pengamatan........ (3..... AASHTO memberikan persamaan sebagai berikut: AE18KAL = 365 x Ai x EICI x (1+a)n’ x (1 + a ) n ' − 1 }/ i [{ ] ............. = Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana = Faktor pentumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalulintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka = Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka............... dinyatakan dalam kendaraan/ hari/ 2 arah pada tahun perhitungan volume lalulintas.11) Dimana: AE18KAL = Lintas ekivalen pada lajur rencana Ai EI CI a n’ i n W18’ Wt18 Dengan: W18’ DD DL = Kumulatif 18 Kips ESAL = Faktor distribusi arah = Faktor distribusi lajur = Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan.................................DL ...... Kerusakan suatu jalan sebagian besar disebabkan oleh beban lalu-lintas tersebut yang merupakan beban berulang.......... (3..............dimana pada akhir masa pelayanan dibutuhkan rehabilitas atau overlay........W18 .... dapat ditentukan dengan mengetahui beban lalu-lintas dan tingkat pertumbuhannya.......12) = W18’ |{(1+g)t-1}/g| .13) 25 ........ Umur rencana dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan........... Beban Lalu-lintas dan Pertumbuhannya Beban lalu-lintas merupakan beban yang lansung mengenai permukaan lapis keras... b............. = Jumlah tahun pengamatan = DD .........

W18 g Wt18 = Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL = Angka pertumbuhan lalulintas = Kumulatif pengulangan 18 Kips ESAL Jumlah beban sumbu ekivalen 18 Kips ESAL menunjukkan jumlah beban untuk semua lajur dan kedua arah. dipandang dari pemakai jalan yang merupakan nilai jaminan bahwa perkiraan beban lalu-lintas yang akan melintasi jalan tersebut dapat terpenuhi.10.100 60 .11 Tingkat Reliabilitas (R). AASHTO memberikan tingkat reliabilitas seperti tercantum dalam Tabel 3.80 50 . Reliabilitas dan Simpangan Baku Keseluruhan Persen Wt18 (18 Kips ESAL) pada lajur rencana 100 80 . Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur ke-dua arah 1 2 3 ≥4 Sumber AASHTO 1986 c. Faktor distribusi arah biasanya 505 atau ditetapkan dengan cara lain.10 Berikut ini: Tabel 3. jumlah beban ini harus didistribusikan menurut arah dan lajur rencana. sedangkan faktor distribusi lajur dapat dilihat pada Tabel 3. Untuk perencanaan.75 Reliabilitas adalah nilai probabilitas dari kemungkinan tingkat pelayanan dapat dipertahankan selama masa pelayanan. Tingkat Keandalan (R) % Fungsi Jalan Jalan Tol Arteri Kolektor Lokal Sumber AASHTO 1986 Urban 85-99.9 80-99 80-95 50-80 Rural 80-99.11 berikut ini: Tabel 3.9 75-95 75-95 50-80 26 .

524 -0.12 Simpangan Baku Normal (ZR) Reliabilitas % 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99.34 -1.45.256 -0.99 Standar Normal Deviate 0.881 -2. d.00 -0.054 -2.09 -3.555 -1. Kondisi Lingkungan Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan.9 99. Besarnya pengembangan dapat diperkirakan dari nilai plastis tanah tersebut. Tabel 3.645 -1.476 -1.574 -0. 27 .12 yang dicantumkan berdasarkan nilai tingkat reliabilitas pada Tabel 3.405 -1. Faktor perubahan kadar air pada tanah berbutir halus memungkinkan tanah tersebut akan mengalami pengembangan (Swelling) yang mengakibatkan kondisi daya dukung tanah dasar menurun.282 -1.Simpangan baku normal akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kondisi perkerasan yang dianjurkan oleh AASHTO dapat dilihat pada Tabel 3.327 -3.751 -1.841 -1.037 -1.11.35-0.75 Sumber: AASHTO 1986 Simpangan baku keseluruhan (So) akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kombinasi perkerasan yang diajukan oleh AASHTO adalah antara 0.

. sehingga tingkat pelayanan jalan menurun. dapat pula mempengaruhi umur rencana jalan. dihitung dari saat jalan tersebut dibuka untuk umum e.Pengaruh perubahan musim... Vr PS Φ t = Besarnya potensi merembes keatas.. Lambat laun kondisi permukaan jalan akan menurun akibat beban lalu-lintas berulang yang harus diterima lapis permukaan jalan. Kriteria Kinerja Jalan Kinerja jalan yang diharapakan dinyatakan dalam nilai indeks permukaan (IP) pada awal umur rencana (IPt) Konsep yang digunakan AASHTO dalam menyatakan kekuatan dan kerataan suatu permukaan jalan adalah berdasarkan kerusakan yang terjadi pada ruas jalan..... Pengaruh lingkungan yang kurang baik. biasanya mempunyai tingkat pelayanan tinggi................... IP swell= Perubahan indeks permukaan akibat penggambangan tanah dasar.. hal ini dapat dikolerasikan dengan hasil penyelidikan tanah berupa boring.... Besarnya indeks permukaan ditentukan dengan persamaan berikut: IPswell= 0....00335 x Vr x Ps x (1-eΦt) .. sifat material yang dipergunakan.....14) Dimana....... dinyatakan dalam inch = Probabilitas pengembangan. pemeriksaan laboratorium terhadap sifat-sifat tanah dari contoh tanah yang diperoleh pada waktu pemboran disepanjang jalan tersebut..... kerusakan-kerusakan akibat lelahnya bahan. Angka yang menyatakan tingkat kekuatan dan kerataan permukaan jalan selanjutnya disebut Nilai Indeks permukaan (Present Servicebility Indeks/ PSI) Jalan yang baru dibuka untuk melayani beban lalu-lintas. Khusus untuk tanah dasar. (3..... 28 . perbedaan temperatur.... Berarti terdapat pengurangan nilai indeks permukaan jalan akibat kondisi lingkungan saja.. akan mempercepat penurunan tersebut...... dinyatakan dalam persen = Tingkat pengembangan tetap = Jumlah tahun yang ditinjau.

dan = Resilient modulus...... Faktor Drainase Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi knerja jalan......274 atau korelasi dengan nilai CBR dengan persamaan berikut......... Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr) Kekuatan daya dukung tanah pada suatu ruas jalan tidak tersebar secara merata sepanjang jalan................ Pada jalan yang baru dibuka untuk lalu-lintas....2. sehingga dapat dipoleh besarnya Mr sepanjang musim.... Penentuan ukuran elastisitas untuk tanah dasar dinyatakan dengan Resilient Modulus tanah dasar (Mr) yang dapat diperoleh dari pemeriksaan AASHTO T...32 .................. sehingga diperlukan suatu penyeragaman...PSI yang diberikan AASHTO berkisar antara 0-5.. Untuk mendapatkan nilai daya dukung tanah dengan menggunakan nomogram..2 tersebut akan mengalami penurunan sampai mencapai indeks permukaan terminal (IPt) 2.... termasuk tingkat kecepatan pengeringan air yang jatuh atau terdapat pada struktur lapis keras bersama beban lalu-lintas dan kondisi permukaan jalan.... g...... IPo= 4........ Mr = 1500 x CBR (Psi) Pemeriksaan Mr sebaiknya dilakukan selama 1 tahun penuh............... Nilai daya dukung tanah ditetapkan berdasarkan nomogram korelasi terhadap berbagai cara pengujian...15) Dengan: U Mr = Kerusakan relatif.....5 atau 2.. yang ditentukan oleh jenis lapis permukaan dan kelas jalan.... f...... (3..... Besarnya kerusakan relatif dari setiap kondisi tanah dasar dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut: U= 1... masing-masing cara lansung dikorelasikan pada skala yang menyatakan nilainya.... seperti: CBR ”R-Value” dan Group Indeks.. dalam waktu tertentu IPo= 4.18 x 108 x Mr-2..... dinyatakan dengan Psi Resilient modulus untuk tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur adalah harga korelasi yang diperleh dari kerusakan relatif rerata.. 29 ...

35-1. SN dipengaruhi oleh kekuatan bahan penyusun (a).95 Persen waktu dalam keadaan lembab jenuh 1-5 1.20-1.AASHTO membagi kualitas drainase menjadi lima tingkat seperti yang tercantum dalam Tabel 3.13 Kualitas drainase jalan Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali Sumber: AASHTO 1986 Berdarkan kualitas drainase pada lokasi jalan tersebut dapat ditentukan koefisien drainase (m) dari lapis keras lentur.05 1. Besarnya nilai 30 .14 berikut ini. Penentuan Strucktural Number (SN) Struktural Number (SN) disebut juga sebagai Indeks tebal perkerasan (ITP) yang merupakan suatu besaran untuk penentuan tabal lapis keras lentur.80-0.80 0.25 1.15 1.60 0.13 berikut ini: Tabel 3.40 >25 1.75 0.35 1. untuk bahan perkerasan dengan aspal.05-0.25-1.30-1.75 5-25 1.14 Koefisien drainase (m) Kualitas drainase Baik sekali Baik Cukup Buruk Buruk sekali <1 1.40-1. nilainya ditetapkan dengan Marshal Stability.30 1.00 0.20 1.15-1.40 Waktu yang digunakan untuk mengeringkan air 2 Jam 1 hari 1 Minggu 1 Bulan Air tidak mungkin kering Sumber: AASHTO 1986 h.35-1.05 1.25-1.00-0. AASHTO memberikan daftar koefisien drainase seperti yang terdapat dalam Tabel 3.20 1.95-0.05-0.80 0.15 1.15-1. bahan perkerasan dengan semen atau kapur ditetapkan dengan Triaksial test (Kuat tekan) dan lapis pondasi ditetapkan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio).75-0.00 1.80 0. Tabel 3.

. Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a3)..249 x LogEBS – 0. Base Course Bituminous treated Lime Treated Sub Course Base Sand Gravel Sand or Sandy Clay Conpresive 400 to 650 Psi (2.17 tersebut. dapat ditentukan selain dengan uji laboratorium dapat juga digunakan persamaan berikut ini..30 0.. dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut.15 0.977 . 31 ..30 0..16) EBS = Modulus elastis / resilient modulus lapis pondasi atas. mendekati sama dengan nilai dari hasil penelitian yang dilakukan AASHTO seperti yang terdapat dalam Tabel 3..Soil 650 Psi or more (4.........76 Mpa) Coarse Graded Sand Asphalt Strenght@7 day Coeficient 0..10 Sumber: AASHTO 1986 Selain nilai kekuatan relative bahan yang disebut diatas..........23 0.05-0.......koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dapat dilihat pada Tabel 3.......20 0......... (3.....14 0.....16-0. AASHTO memberikan nomogram untuk menentukan nilai koefisien kekuatan relatif bahan lapis keras.34 0.......15 Koefisien kekuatan relatif bahan AASHTO Layer Surface Course Pavement Component Road Mix (Low Stability) Plant Mix (High Stability) Sand Asphalt Sand Gravels Crushed Stone Cement Treated (no...48 Mpa) 400 Psi or less (0...07 0... Nilai yang diperoleh dengan menggunakan nomogram tersebut........ Tabel 3..20 0. a2 = 0..76-4........48 Mpa) Cement).........44 0........ Koefisient kekuatan relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a2).....15 berikut ini.........40 0.......

...2 berikut..5” 4..16 berikut ini..000-7.000 2..000 >7...0 ”(Or Surface treatment) 2.a3 = 0... Pemilihan Jenis Lapisan Lapis Keras Asphalt Concrete (Inchi) 2 1....227 x LogESB – 0...000 Sumber: AASHTO 1986 j.....17) Dengan: a3 ESB = Koefisient kekuatan relatif lapis pondasi bawah.839 . Batas Minimum Tebal lapis Keras AASHTO memberikan batas-batas minimum tebal lapis keras lentur seperti yang dapat dilihat pada Tabel 3....... Tabel 3....000 500..000.0” 2.....000 50.. Traffic (ESAL) (Kendaraan/ Tahun) 1 <0..... lapisan yang akan digunakan seperti dalam Gambar 3. 32 ...... i.000-500. dan = Modulus elastis /resilient modulus lapis pondasi bawah Penentuan SN untuk tahap pertama dalam perencanaan tebal lapis keras lentur jalan adalah dengan mempergunakan nomogram AASHTO 1986.....0” Agregat Base (Inchi) 3 4” 4” 4” 6” 6” 6” Pemilihan jenis lapisan keras yang akan digunakan adalah dengan pengambilan asumsi besarnya koefisien relatif dan Modulus resilient dari setiap...000..000......5” 3.000-150......000 150.......000.....000-2..16 Batas-batal minimum tebal lapis perkerasan lentur.0” 3.... (3..

.......... 33 .a1 Lapis pondasi atas( base course).....SN1 SN2 SN3 D1 D2 D3 Lapis permukaan (surface course)............ a3....2 Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Penentuan tebal lapisan keras lentur adalah dengan menggunakan persamaan berikut ini: D1≥SN1/a1 ........ (3.......................19) SN1* + a1......21) D3*≥(SN3* ....... m2 Lapis pondasi bawah (sub base course).............................................. (3.(3......................22) Dengan : a D m D* dan SN* = Koefisien kekuatan relatif bahan masing-masing lapisan = Tebal masing-masing lapisan = Koefisien drainase masing-masing lapisan.m2) ....................... m3 Lapis tanah dasar (sub grade) Gambar 3.............................................. dan = Nilai yang sebenarnya digunakan dapat sama lebih besar dari nilai yang diperlukan...................................18) ...................D1* SN1 D2*≥ (SN2-SN1*)/(a2..................m3) ................................a2............................(3.........(SN1* + SN2*))/(a3.. (3......................20) SN1* + SN2*≥SN2...................................................

pengajuan proposal dan mengurus perijinan untuk kegiatan penelitian. b) Air Air yang digunakan berasal dari Laboratorim Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. Dalam tahapan persiapan ini meliputi studi pendahuluan. Pekerjaan Persiapan. Bahan dan Peralatan Penelitian 4.3. 34 .3. 4. sebagai berikut: 4. analisis ini dengan mempertimbangkan metode bina marga merupakan standar perencanaan lalu lintas lapis keras lentur di Indonesia yang dalam dasar penentuannya menggunakan metode AASHTO. 4. Peralatan Peralatan yang di gunakan adalah semua alat yang terletak di Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Unversitas Islam Indonesia. konsultasi dengan beberapa narasumber.2. Bahan a) Tanah Tanah yang dipergunakan untuk penelitian adalah tanah yang berasal dari daerah sekitar jalan kaliurang Km 12.1.2. Yogyakarta. Jalannya Penelitian Penelitian ini di lakukan dengan tahapan. Metode Penelitian Penelitian yang dilakukan meruapakan komparasi metode perhitungan Lapisan perkerasan lentur jalan raya dengan menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986.2.BAB IV METODE PENELITIAN 4.2. 4.1.1.

3. Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan analisis setelah subjek ditentukan.4. Studi pustaka merupakan landasan teori bagi analisis yang mengacu pada buku – buku. Metode Analisis Ada beberapa yang dilakukan pada metode analisis ini diantaranya : a. 4. Pekerjaan Lapangan Pekerjaan lapangan adalah pengambilan sampel tanah di lokasi. Studi pustaka yang digunakan dalam analisis ini dijelaskan pada bab tersendiri.4. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. sedangkan pengambilan sampel tanah dilakukan untuk tanah terganggu ( disturbed ). Metode Pengumpulan Data Data merupakan faktor penting dalam menentukan dan memilih jenis pekerjaan yang akan dipilih dalam suatu perencanaan pekerjaan jalan raya. Pada penelitian ini.3. Lokasi sampel dipilih berdasarkan letak dan tujuannya. Pekerjaan Laboratorium Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah.3. data diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DIY. 35 . pemilihan lokasi dan pengambilan sampel tanah. pendapat dan teori – teori yang berhubungan dengan penelitian.3.2. Beberapa pengujian yang akan dilakukan diantaranya: a) Pengujian sifat fisik tanah • • • • • • Analisa saringan Kadar air tanah Berat jenis tanah Berat volume tanah Proktor Standar CBR (California Bearing Ratio) b) Pengujian sifat mekanik tanah 4. b. pekerjaan lapangan dilakukan dalam beberapa tahap.

Mulai Pengumpulan buku referensi Pengambilan sample tanah dan pengumpulan data Penelitian dilaboratorium Klasifikasi Tanah Uji Sifat Fisik - Uji Sifat Mekanik Tanah Uji Proktor standar Uji CBR Laboratorium Desain Bina Marga Pembahasan Kesimpulan dan Saran Desain AASHTO Selesai Gambar 4. Bagan alir penelitian 36 .1 berikut. Data curah hujan. Volume beban lalu lintas.1. dll. penulis menggunakan data sekunder yang diperoleh mengumpulkan data yang merujuk dari instansi terkait.4 Cara Penelitian Penelitian ini dilaksanakan sesuai dengan diagram alur seperti pada Gambar 4. Data sunder yang digunakan dalam analisis diantaranya : Fungsi jalan. 4.Pada penelitian ini.

075 % finer by mass 58.1.1 berikut ini: Tabel 5.1. Sifat-Sifat Tanah 5.1 Sifat Fisik Tanah Dari hasil pemeriksaan bahan dasar di Laboratorium diperoleh suatu hasil yang berkaitan dengan karakteristik tanah sebagai berikut: Warna coklat kehitaman. Analisa Distribusi Saringan.1.250 0.2 meter dan dilengkapi dengan bahu jalan disisi kanan dan kiri masing-masing selebar ± 1 m.750 2.850 0.BAB V ANALISIS DATA Pada bab ini disajikan hasil uji laboratorium tanah dan Desain yang direncanaakan untuk tebal perkerasan lentur dengan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986 pada jalan Kaliurang Km.05 9. a. berbentuk butiran. Lebar total badan jalan adalah ± 6.12 yang memiliki 2 lajur yang terbagi 2 arah tanpa dipisahkan dengan median (tipe 2/2 UD).17 6.67 35.18 16.106 0.32 49. 5. Berdasarkan hasil pengujian di Laboratorium dengan analisis granuler pada tanah tersebut di dapatkan data seperti pada Tabel 5.425 0.12 4. Analisis distribusi saringan Sieve No 4 10 20 40 60 140 200 Diameter butiran ( mm ) 4.91 39 .000 0. Tanah yang di ambil di jalan Kaliurang Km 12 pada kedalaman ± 1 meter dibawah permukaan jalan sebanyak ± 20 Kg merupakan tanah yang berkerikil bila diamati sepintas.

200 ---no 100 ---no 40 ---no 60 ---no.91 % D10 (mm) D30 (mm) D60 (mm) Cu = D60/D10 Cc = D30² / (D10xD60) Dari Tabel 3.40 % 4.001 Graind diameter.1.1 19.85 0.01 0.425 0.1. mm Gambar 5.1 0. Persen butiran tanah Finer # 200 Gravel Sand Silt 4. sistem klasifikasi Unified di dapatkan simbol kelompoknya SP dan nama jenis. 20 ---no. 10 ---no.5 4. 40 . 4 0.15 Percent finer 100 10 1 0. Analisis distribusi saringan.1 9. Tabel 5.25 0.075 ---no.2.75 2 0. pasir gradasi buruk.68 % 53.91 % 41. pasir berkerikil dan sedikit atau tidak mengandung butiran halus .GRAIN SIZE ANALYSIS ASTM D1140-54 Sand Gravel Coars Medium Fine Silt Clay 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 76.

Tabel 5.03 42.6 51.18 15. Pengujian Berat Jenis Tanah.830 o o 1 a 16.5 oc = Gs (to).3. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat jenis tanah seperti pada Tabel 5.29 50. Berat jenis tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No.67 29.18 8.b.859 16. Pengujian Berat Piknometer (W1) (gram) Berat Piknometer + tanah kering (W2) (gram) Berat piknometer + tanah basah (W3) (gram) Berat piknometer + air (W4) (gram) Temperatur (C ) Berat Jenis Gs (C ) Gs pada 27.98 11.651 c. Dari pengujian kadar air di laboratorium. Kadar air tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 No Pengujian Berat Container (W1) (gram) Berat Container + Tanah Basah (W2) (gram) Berat Container + Tanah Kering (W3) (gram) Berat Air (Wa) (gram) Berat Tanah Kering (Wt) (gram) Kadar Air (Wa/Wt) x 100% ( % ) Kadar Air rata-rata (%) 1 a 21.21 16.3.4.77 107.5] Berat jenis rata-rata.55 29. Gs 2.62 73.182 c 22 81.02 8.[Bj air ot/Bj air t 27.690 2.96 28 2.9 74.01 51.69 41 .65 b 16.25 41.01 16.6 50.19 73.01 29 2.01 81. didapat kadar air seperti pada Tabel 5.76 2. Pengujian Kadar air.88 95.036 b 22. Tabel 5.4.

65 270.6 86. Dari pengujian di Laboratorium didapat berat volume tanah seperti pada Tabel 5.568 1. Berat volume tanah 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No Pengujian Diameter ring Tinggi cincin Volume ring Berat ring (d) (cm) (t) (cm) (V) (cm³) (W1) (gram) 1 2 Berat ring + tanah basah (W2) (gram) Berat tanah basah (W2-W1) (gram) Berat volume tanah (γ) (gr/cm³) Berat volume rata-rata (gr/cm³) 3.149 86. Pengujian Volume Tanah. Uji Kepadatan Tanah ( Uji Proktor Standar ).1. Tabel 5. Bila kadar air diketahui. Dengan demikian titik 42 .05 1.8 3.596 5.6 7.5.65 275.65 135. Uji proktor dilakukan untuk mencari kadar air optimum yang menjadi acuan kepadatan tanah maksimum.8 7.2.625 1. Sifat – Sifat Mekanik Tanah a.149 135. maka berat volume kering (γd ) dari tanah tersebut dapat dihitung dengan persamaan : γd= γb 1+ w Keterangan w ( % ) = persentase kadar air Harga γd dari persamaan diatas tersebut dapat digambarkan terhadap kadar air dengan γd sebagai ordinat dan kadar air sebagai absis. Untuk menghitungnya digunakan rumus: γb = W V Keterangan : W V = Berat tanah yang dipadatkan pada cetakan = Volume cetakan ( cm ³ ) Pada setiap percobaan besarnya kadar air dalam tanah yang dipadatkan dapat ditentukan dilaboratorium.d.5.7 140 135.

879 3745 2015 2.804 gr/cm³ 1 + 0.5 1977.5 1813.94 16 320 3730 3760 2000 1.6.942 7.863 3707.139 13.038 10.5 gram = 1.70 2000 1.70 2000 1.942 gr/cm³ 933.847 3727.942 gr / cm 3 = 1.70 939. Tabel 5.5 2.5 1903.94 13 260 3740 3715 4 5 939. hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 5.0766 γd= .puncak dan grafik nerupakan kadar air optimum dan berat volume kering maksimum.94 19 380 3705 43 3710 3543.70 2000 1.781 Contoh hitungan γb = γb = W V 1813 .86 1.96cm 3 γd= γb 1+ w 1.5 2.70 2000 1.804 3633.94 10 200 3657 3610 3 939.5 1997.94 7 140 3549 3538 2 939.66 1.80 1.32 1.117 18.5 2. Hasil Uji Proktor Standar No pengujian Volume silinder ( cm ³ ) Berat tanah basah ( gram ) Kadar Air mula – mula ( % ) Penambahan air ( % ) Penambahan air ( ml ) Berat silinder + tanah padat ( gram ) Berat Slinder + tanah rata-rata Berat tanah padat ( gram ) Berat volume tanah Kadar air ( % ) Berat volume tanah kering ( gram/cm³) 1 939.81 1.157 15.6 berikut.5 1.

7 1.6 1.9 γk (gr/cm Berat Volume Kering.( Djatmiko Soedarmo. 3 ) 1.2 ZAV 1. dan CBR dengan kadar air optimum dari pangujian proktor standar. Setelah dilakukan pengujian CBR di laboratorium didapat nilai CBR pada penetrasi 0.2. kemudian dilakukan pengujian kembali untuk sampel 44 . Hasil uji kepadatan tanah ( Uji proktor standar ) Dari Gambar 5. didapatkan berat volume kering maksimum ( γd maks ) adalah sebesar 1. dicari dengan mengunakan grafik hubungan antara nilai CBR berat volume kering.2” lebih besar.51 %.2. Pada percobaan ini dikehendaki nilai CBR pada berat volume kering tertentu.5 1 4 7 10 Kadar air. 1993 ). w (%) 13 16 19 Gambar. 5.88 gr/cm³ dan kadar air optimum sebesar 13. Untuk menentukan nilai CBR rencana maka dipakai cara AASHTO T – 193.8 1. b Uji CBR ( California Bearing Ratio ) Harga CBR ( California Bearing Ratio ) adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100 % dalam memikul beban lalu lintas.

1” (%) 27 32 28 Nilai CBR 0.yang berbeda tetap didapatkan penetrasi 0.7.2” (%) 38 40 37 Nilai CBR Yang digunakan 38 40 37 Rata-rata 38 Perhitungan harga CBR terkoreksi yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 5.7 Nilai CBR yang digunakan No 1 2 3 Percobaan Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Tanah asli ( 5 kg ) Nilai CBR 0.2” lebih besar.2” lebih besar hingga dilakukan tiga kali pengujian dan didapat CBR 0. nilai CBR yang digunakan untuk perhitungan tebal perkerasan lentur jalan Kaliurang adalah 38 %. Tabel 5. 45 .

Kondisi lapis keras ruas jalan yang dianalisis adalah sebagai berikut : a. truk 2 as. Sepeda motor. Kondisi Lapis Keras. baik yang beroda dua maupun tiga.5. Nilai CBR tanah dasar : Arteri : Lapis keras lentur ( Flexible Pavement ) : 2 arah : 2 buah : 6. dan truk 3 as. Lebar bahu jalan g.2.3. stasion wagon ). seperti: bus mini.2 m :1m : Lurus dan datar : < 6% : 38 % 5. Lebar jalur f.2. Jenis lapis keras c. berbaur milintasi ruas jalan. Volume Beban Lalu Lintas Sekunder. Jumlah jalur d. dan colt box ) c. mini bus .2.1. mikro truk. Berbagai model angkutan yang mempunyai karakteristik berlainan. Moda angkutan tersebut terdiri dari : a.2. Beban Lalu Lintas Primer. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 1987 5. Kelandaian jalan i. Tipe jalan b. b. Kendaraan ringan seperti : kendaraan pribadi ( sedan . Data lalu lintas dalam analisis ini di peroleh dari Dinas Pekerjaan Umum. 5. mikro bus ) dan kendaraan angkutan barang ( pick up. dengan berbagai merek dan jenisnya. Kendaraan berat yang didominasi oleh truk dan bus. mobil angkutan penumpang ( taksi. Direktorat Bina Marga Propinsi DIY 46 .2. Kondisi medan h. Jumlah lajur e. jeep. bus pariwisata.

1989.4. Pertumbuhan Lalu Lintas Pertumbuhan lalu lintas dalam analisis ini dimaksudkan untuk menentukan angka pertumbuhan kendaraan ( i ) yang dapat dijadikan dasar untuk memprediksi arus beban lalu lintas yang akan datang.8. Data Lalulintas Harian Rata-rata. (Kend/Hari) Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Total Yogyakarta -Kaliurang Tahun 2004 10136 2168 2059 11 24 337 0 15 5 1 14756 Tahun 2007 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 15904 47 . b = a (1 + i ) n 1 i = ⎡(b / a ) n − 1⎤ x100% ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ dengan : b = Volume lalu lintas tahun ke n a = Volume lalu lintas tahun a i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas ( % per tahun ) n = Jumlah tahun Tabel 5.2. untuk menghitung angka pertumbuhan tersebut digunakan rumus bunga berganda / bunga majemuk ( Harahap dan Negoro.5.

054 12279 3 2168 0.9. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan.416 0.214 0. dengan pertumbuhan lalu lintas ( i ) awal umur rencana ( Tabel 5.26 538 3 0 5.124 17 3 5 4.1179 6. Koefisien Distribusi Kendaraan.6.3006 3.607 4.2.0004 0. nilai C = 0.7416 46.0004 4. Prediksi beban lalu lintas di tentukan berdasarkan volume beban lalu lintas maksimum pada ruas jalan.00 4.00 16.2. Berdasarkan Tabel 3.3006 7.117 1 Persen pertumbuhan lalulintas 0.2174 116.752 0.0004 4.Tabel 5.03 3 10136 0.62 0.3 dapat ditentukan nilai koefisien distribusi kendaraan ( C ) berikut ini : a. Ruas jalan Kaliurang merupakan 2 jalur.8 ) serta pertumbuhan lalu lintas ( i ) selama umur rencana adalah sebesar 10.7. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c n 2004 E Maks ESAL (a) 2007 E Maks ESAL (b) i= [ (b/a )^1/n .97 0.87 0. 2 lajur.5 48 .2144 24 3 337 0.867 1040 3 2059 0. Kendaraan ringan dengan berat total ≥ 5 ton.0004 0.3006 7.0004 0. Kendaraan ringan dengan berat total < 5 ton.856 6. Prediksi Beban Lalu Lintas.823 1880 3 11 0.5 b.26 -26.2174 73.32 0.9283 24.3006 36.1 ] x 100 % 6. Angka Ekivalen ( E ) beban sumbu kendaraan dan konfigurasi beban sumbu ditentukan berdasarkan lampiran. nilai C = 0.0264 0 0 3 15 2.1179 6.7416 41.911 0.96 5.306 123 3 24 0. Angka pertumbuhan lalulintas.0264 0 2.117 5.60 -21.641 2 3 1 6.99 123.0004 0.5.72 -2.9283 9.00 10. 5.2.3 % 5.

Menurut data curah hujan dan jumlah hujan di Kabupaten Sleman yang diperoleh dari Badan stasiun pengamatan hujan Pakem. memiliki curah hujan 534 mm/tahun ( Tabel 3.10. Sleman.11 =2. Berdasarkan LHR untuk kendaraan berat: = 123 + 24 + 538 + 17 + 2 + 1 = 44. DIY) Km 9+250 s/d 14+200 = 2. Faktor Regional. Tabel 5.13% + 1.20% + 2. Sleman seperti pada Tabel 5.5.8.16% + 3.10. termasuk kelandaian I (Bidang Bina Marga. a. b. Kelandaian jalan < 6 %.2.23 6 c. Data curah hujan Sleman No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Bulan Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember Jumlah rata-rata Data hujan (mm) 2003 63 150 85 20 78 8 0 0 0 15 36 50 2004 65 95 96 12 85 8 21 0 0 30 43 78 534 2005 58 180 29 62 0 57 35 0 10 31 42 60 Sumber badan Meteorologi Stasiun Pakem.32% 15904 49 . KimPrasWil.5 ) < 900 mm/ tahun maka termasuk iklim I.77% + 2.99% + 1.

C .03 0. E 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c LHR 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 C 0.41 20. dipeoleh nilai FR = 1.5 0.64 5. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) Analisa tahun 2008 Golongan Kendaraan LEP = Σ LHR .0004 0.5 0.5 0.5 0.7416 4. tahun 2008 merupakan awal umur rencana ( tahun pertama operasional jalan ).37 Total LEP 2008 126 b.97 64. berikut ini.3006 0.08 52.5. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) Lintas Ekivalen Akhir ( LEA 2018 ) hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5. umur rencana jalan di tetapkan selama 10 tahun.35 0.5 0.16 ton beban sumbu tunggal ) 2.2174 LEA = Σ LHR ( 1 + I ) ^ UR.0264 2. Tabel 5. Berdasarkan Tabel 3.42 3.5 0.5 0. ( 1 + I ) ^ UR 2 3 4 5a 5b 6a 35139 2976 5380 352 69 1540 C 0.5 0.6.3006 0.23 0.d.35 50 .32 167.0004 0.5.12. Tabel 5.0004 0.5 dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.5 0.5 0.1179 ( 8.5 0.60 1.9.90 10.5 0.2.70 0. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 Golongan Kendaraan LHR. a. 5. Analisis dilaksanakan melalui tahapan – tahapan sebagai berikut.0004 0.0 – 1.00 25.11.34 3.16 ton beban sumbu tunggal ) 7.3006 0. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP2008 ) ditentukan dengan persamaan 3. dipakai 1. E ( 8.0004 0.5 0.9283 6.3006 0.12.5 E 0.5 0.11.5 E 0. Analisis Komponen Lapis Keras Lentur Tahun 2008 Dalam analisis ini.2174 5. C .0004 0.

Untuk melakukan perencanaan tebal perkerasan diambil asumsi material penyusun lapisan sebagai berikut: a.0264 0.69 14.4 b.12.7 dengan perhitungan sebagai berikut: LET 10 = ( LEP 2008 + LEA 2018 ) / 2 = ( 126 + 329 ) / 2 = 229 smp/hari/1 arah ( 8. Analisis Tebal Komponen Analisis tebal komponen lapis keras lentur untuk tahun 2008 dilakukan sebagai berikut : 1.10 8.5 Total LEA 2018 2. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) Analisis Tahun 2018 7a 7b 7c 49 0. Lintas Ekivalen Rencana ( LER10 ) Lintas Ekivalen Rencana ( LER10) ditentukan dengan persamaan 3.75 329 c.9283 6.8 ) = LET 10 x ( UR / 10 ) ( persamaan 3. koefisien relatif a1 = 0.1179 66. 51 . Lapis pondasi atas berupa agregat kelas A dengan koefisien relatif a2 = 0.5 5.6b 0 0.8 dan persamaan 3.7416 4.00 Lanjutan Tabel 5.5 3 0.14 dan ketebalannya D2 = 15 cm.10 dengan perhitungan berikut ini : LER 10 = LET 10 x FP ( persamaan 3.8 ) = 229 x ( 10 / 10 ) = 229 smp/hari/1 arah ( 8.5 6 0.16 ton beban sumbu tunggal ) d. Lapis permukaan berupa material laston ( AC ).16 ton beban sumbu tunggal ) e. Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) Lintas Ekivalen Tengah ( LET10 ) dihitung dengan mengunakan persamaan 3.

10 + 0. Data Pendukung. Data perencanaan CBR DDT1 ITP1 b. 1. D1 = 0.9 52 .5 4.4 . D2 = 4.2.9 D2 = a1 . D1 + a2 .42 cm ~ 15 cm ( Tebal minimum ) = 38 % (CBR pondasi bawah) = 8.14 . 1. Perhitungan ITP1 3.5 ) 3. Data perencanaan CBR DDT2 ITP2 b.2 = 3. Ipo = ≥ 4 ( Tabel 3.8 2. D1 = 3.8 D1 = a1 . IPt = 2. Perhitungan ITP2 4.7 ).5 cm ~ 10 cm 0.4 = 100 % (CBR pondasi atas) = 10. a. Penentuan tebal lapisan pondasi atas a. D2 = 0. Penentuan tebal lapisan permukaan.14 = 6.0 – 2. FR = 1. f. LER 10 = 229 smp/hari/1 arah 2.4 .5 = 4.5 ( Tabel 3.5 ( Tabel 3.6 ) dalam analisis ini digunakan IPt = 2. Penentuan Tebal Komponen.8 = 9.9 − 4 0.

8 ITP = 4.14 D1= 10 cm D2 = 15 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5.ITP = 3. Tebal lapis lentur 2008 53 .3.5 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0.4 a2 = 0.

2 1.1 1.2-2 Berat (Ton) 2 2 2 9 9 8.1 Data Perhitungan Data perhitungan yang digunakan dalam analisis ini adalah: a.2 1. 5.2L 1.22 1. Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1986 Analisis tebal lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang dengan metode AASHTO dilakukan dengan tahapan sebagai berikut ini.3.1 1. Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Type Sumbu 1.2+2.2 Jumlah pada tahun 2007 (kend) 12279 1040 1880 123 24 538 0 17 2 1 Jumlah ADT pada Tahun 2018 (kend) 24548 2079 3758 246 48 1076 0 34 4 2 Total "Avarage Daily Traffic" 31795 54 .2 25 31. Lalulintas Harian Rata-rata LHR LHR yang digunakan adalah LHR yang dalam istilah metode ini disebut Avarage Daily Traffic (ADT) seperti yang tersaji pada Tabel 5.3.2 1.1 1.5.13 berikut ini: Tabel 5.4 26.2H 1.13 Data LHR/ ADT Analisis dengan metode AASHTO 1986.3 18.

94 ton =13.565 = 5. As depan tunggal b.06 ton =6.10Kips = 0.000768 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0. Klasifikasi jalan d. asumsi awal : 10 Tahun. dengan distribusi beban kendaraan 34 % .0 dan 3. Fungsi jalan d.75 Kips = 0.50%. : 10. Golongan kendaraan 5a . Golongan kendaraan 2–4 Berat total kendaraan adalah 2 ton. Data Pendukung Data pendukung dalam analisis ini adalah: a. IPo = 4. Pertumbuhan lalulintas c. dengan distribusi beban kendaraan 50% . 50 % = 1 ton =2. 66 % = 3.66 %.278 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF 55 .b.000384 =0.000384 = 1 ton =2.2 c. 50 % = 2 ton . SN = 3 2. As depan tunggal b.03 % : Arteri : Urban : 1.205 Kips = 0.000384+ 0. 34 % = 9 ton .205Kips = 0. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. Nilai LEF (Load Equivalent Factor) LEF Merupakan angka ekivalen beban sumbu kendaraan yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal sebesar 18000 Lbs (18 Kips) dapat menyebabkan kerusakan sama atau penurunan Indeks permukaan yang sama jika kendaraan melintas satu kali 1. As belakang ganda = 9 ton . As belakang tunggal Total nilai LEF = 2 ton . Pt = 2.000384 2.5b Berat total kendaraan adalah 9 ton. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. Umur rencana b.

99ton =24.75 ton=41.2 ton .1775 =10.565+ 0.278 = 0.78Kips = 0. Golongan kendaraan 7a Berat total kendaraan adalah 25 ton.24 %.23kips Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 25 ton .24 % .4 .48Kips 56 .1964 = 2.801 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 0. Golongan kendaraan 6a = 0. As belakang ganda = 18.2 ton . 75 % = 0. As belakang ganda Total nilai LEF 6.3208+ 0.33 ton =11. As depan tunggal = 18.2 ton.47 = 2.35 % . 34 % = 6. 25 % = 25 ton .3310+ 2. Golongan kendaraan 7b Berat total kendaraan adalah 31.34Kips = 2. dengan distribusi beban kendaraan 25 % . As belakang ganda = 31.3 ton . As depan tunggal b. Golongan kendaraan 6b Berat total kendaraan adalah 18. 66 % Total nilai LEF 5.01 ton=26.75 %.7108 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF b.64Kips = 0. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.Total nilai LEF 3.3 ton . Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.3208 = 0.39 = 0. 34 % = 8.137+ 0. dengan distribusi beban kendaraan 34 % .4 .3 ton.19 ton =13.66 %. 66 % = 0.48 ton =12. As belakang ganda Total nilai LEF 4.82 ton =6. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.843 Berat total kendaraan adalah 8.3334 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF =12.08Kips = 0.39 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF = 8. dengan distribusi beban kendaraan 17 % . As depan tunggal b.3310 =18.137 = 5.47 = 6.22 Kips = 0.4 ton. 17 % = 31.66 %.25 ton =13.75kips = 0. dengan distribusi beban kendaraan 34 % .1964 = 0. 35 % = 5. Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a. As depan tunggal b.

0004 0.01 16.41 %.271 = 7.1775+0.01 16.14 berikut ini: Tabel 5.0004 0. 41 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF = 0. 18 % = 26.248+ 0.01 16. Jumlah kendaraan 18 Kips ESAL Golongan Kendaraan TGF 16.01 16.6065 Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c.2 ton. As gandeng belakang ganda = 26.7416 4. As gandeng depan ganda = 31.01 16.61kips = 0. 41 % = 4.059+0.01 16. dengan distribusi beban kendaraan 18 % . Penentuan LEF dilakukan sebagai berikut: a.2 .01 16. Golongan kendaraan 7c = 0.41kips = 0.0004 0. 24 % Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF Total nilai LEF 6.4 .74ton =23.248 = 0.1179 57 .566 = 0.9283 6.53ton =16.Berdasarkan lampiran didapat nilai LEF c. As belakang ganda = 26. 24 % = 7.14.74ton =23.1105 =10.01 ADT tahun 1 18 Kips ESAL 216304 18320 33118 2167 423 9477 0 299 35 18 LEF Perencanaan 18 Kips ESAL 87 7 13 651 127 2060 0 821 174 108 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 13511 1144 2069 135 26 592 0 19 2 1 0.248 =10.68kips = 0.059 Berat total kendaraan adalah 26.271+0.4 .2 . Ekivalen 18 Kips ESAL Perhitungan 18 Kips ESAL berada pada Tabel 5.61kips = 0.0264 2.2 .248 d.68kips = 0.2174 5.01 16. As depan tunggal b.41 % . As gandeng belakang ganda = 31.1105 + 0.059 d.01 16.3006 0.53ton = 0.3006 0.059 =16.72 ton =10.

15 berikut: Tabel 5. pengulangan kumulatif 18 Kips ESAL pada lajur rencana diperoleh dengan menggunakan persamaan berikut ini: Wt18’ = DD .100 %. 1 .14 . DL . 4080 = 0. (Tabel 3. Penentuan SN Maksimum Penentuan SN maksimum selama periode analisis dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut. untuk R 99 % digunakan Zr = 58 . Prediksi kumulatif 18 Kips ESAL terhadap waktu.99 % dalam hal ini digunakan nilai R sebesar 99 %.004 .15. dipakai 100% = 4080 Wt18’ = 1 . ZR ( simpangan baku normal ). Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 t 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Wt18 0 4080 8160 12240 16320 20400 24480 28560 32640 36720 40800 44880 48960 e. W18 Sehingga. 106 (Kips ESAL) Penentuan pengulangan beban diperoleh dengan perhitungan Tabel 5. DD DL W18 = 100 % = 80 % . R (tingkat reliabilitas ) = 80 % .Total 18 Kips ESAL 4048 Berdasarkan Tabel 5. a.12) b.

D1 .25 f.12) c. Lapisan Laston AC dan ATB dijadikan satu lapis dengan Gambar 5. Berdasarkan tebel 5.2 DATB = 5 cm) a1 . DATB SN1 = a1 . Material Laston ATB (Asphalt Concret/ Low Stability).14 diperoleh Wt18 = 0. PSI (nilai indeks permukaan) sebesar Ipo – IPt. CBR.44 DAC = 3 cm) SN ATB (aATB = 0. maka PSI = 4. So (simpangan baku keseluruhan) sebesar 0. DAC + aATB . c.-2.0 =2. DATB = a1 .2 – 2. maka aAC .44). 3 +0.45 maka So diambil (0. Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2.20 = 5 cm b.4. DATB)/ D1 a1 = (0.44 = 3 cm = 0. Lapis Laston AC dan ATB SN = aAC . Tebal lapisan (DAC) 1. 5)/8 59 .327 (Tabel 3.000 Psi e.44 .2 f. maka: Mr = 1500 .35 – 0. Koefisien kekuatan relatif (aAC) 2. 1. Tebal lapisan (DATB) penjabaran sebagai berikut: AC (aAC = 0. didapat SN = 1.2 . 38 = 57. Data Komponen Lapis Keras Lentur Asumsi komponen lapis keras lentur ruas jalan Kaliurang km. Mr (modulus resilien tanah dasar) sebesar 1500 . Lapis permukaan (Suface course) a.10. d. D1 a1 = (aAC .04488x 106 (18 Kips ESAL). DAC + aATB . Material Laston AC (Asphalt Concrete/ Hight Stability). DAC + aATB .SN1 = 0. 12 adalah sebagai berikut: 1. D1 SN = SN1. Penentuan SN maksimum dilakukan dengan menggunakan persamaan 3.

634 ~ 30.000 Psi 3.14 diperoleh m2 = 0. Log EBS) -0.000 Psi 4.= 0.12 c. Log EBS) -0. Modulus resilient tanah dasar (Mr) sebesar 57.14 diperoleh m2 = 0. Tingkat kelembapan 25 % 3.8 e. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0. Koefisien kekuatan relatif bahan 0.3 Sehingga: 1. Koefisien drainase (m3) 1. Material agregat kelas A (Crushed Stone) b.000 Psi 60 .29 ~ 0.977 = Mr =30619. Material tanah pasir berkerikil padat b. Modulus reilien bahan ditentukan sebagai berikut: a2 EBS =(0.839 = Mr =16775.8 e. Tebal lapisan D2 =20 cm d. Berdasarkan Tabel 3.249 . Koefisien kekuatan relatif bahan 0.14 c. 2. Tingkat kelembapan 25 % 3. Lapis Tanah Dasar (Sub Grade) a. Tebal lapisan D2 =20 cm d. Kualitas drainase cukup 2.27 ~ 16. Koefisien drainase (m2) 1. Lapis pondasi bawah (Sub Base course) a. Material yang digunakan adalah laston /Asphalt Concrete.227 . Kualitas drainase cukup 2. Berdasarkan Tabel 3. Lapis pondasi atas (Base course) a. Material agregat kelas B (Sand Gravel) b. Tebal lapisan (D1) = 8 cm 2.

14 3.10 didapat nilai: SN1 D1 = 0. Dengan menggunakan persamaan 3.327 = 0.14 . maka dengan menggunakan persamaan 3.8) = 2.15 sehingga: D2 = (SN2 – SN1 )/(a2 . Data perencanaan sama dengan penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1. Lapis Pondasi Atas (Base course) a. Material agregat kelas A (Crushed Stone) 2.2 = 0. tahun 2008 merupakan tahun pertama operasional jalan dengan tahapan analisis sebagai berikut: 1.8 4.000 Psi. Berdasarkan langkah-langkah sebelumnya ditentukan data-data perencanaan sebagai berikut: 1) Material Laston 2) Koefisien kekuatan relatif bahan (a1) 3) Tingkat reliabilitas (R) 4) Simpangan baku normal (ZR) 5) Simpangan baku keseluruhan 6) Nilai Indeks permukaan 7) Kumulatif 18 Kips ESAL sebesar 57. Koefisien kekuatan relatif bahan 0.85)/(0.10 didapat SN2 = 1. Modulus resilien (Mr) yang digunakan adalah 16. Koefisien drainase (m2) = 0. 0.15 – 0.85 = SN1/a1 = 0.3 = 99 % = -2.44 = 2.85/ 0.004 x 106 8) Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Base Course 2. m2) = (1.83” = 7.3 = 2.000 Psi Berdasarkan data perencanaan yang telah ada.67” 61 .19 cm ~ 8 cm = 0.g. Lapis permukaan (Surface course) a. Analisis Tebal Lapis Keras Lentur 2008 Dalam hal ini.

0. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base course) a. D1 + a2 .14 D1= 8 cm D2 = 11 cm Lapisan tanah dasar Gambar 5.67 .8 = 1. Data perencanaan sama dengan pada penentuan tebal lapis permukaan kecuali: 1. = 0.3 .5.83 + 0.97 ” ~ 0 “ ( Lapisan pondasi bawah tidak dibutuhkan ).58 D3 = SN3 – (SN1 + SN2)/(a3 .16 ~ 11cm SN1 + SN2 = a1 .8) = -11. Koefisien kekuatan relatif bahan (a) 3. m3) = 0.14 .000 Psi.58 – 2 /(0. dengan menggunakan persamaan 3. Modulus resilien yang digunakan adalah Mr Sub Grade sebesar 57. Material Agregat kelas B (Sand Gravel) 2. Koefisien drainase (m3) = 0.12 Lapis permukaan Lapis pondasi atas a1= 0. m2 = 0.15 ≥SN2 3.12 . 0.10 didapat SN3 = 0.8 4. 2.tebal minimum 4” ~10. Tebal perkerasan jalan. 2.4 a2 = 0. metode AASHTO 1986 62 . D2 .

2” yaitu 38 %. Tanah tersebut termasuk pasir berkerikil karena nilai persen pasir > dari 50 %. D10 = 0.1 ).91 % lolos saringan no. Koefisien keseragaman Cu = D60 / D10 = 4.386 < 1 Dari Tabel 3.7044 ² / (0. Dari pengujian CBR ( California Bearing Ratio ) yang dilakukan di laboratorium mekanika tanah FTSP UII dapat dijelaskan sebagai berikut. jadi tanah ini digolongkan pada pasir gradasi buruk.40 % pasir dan 41.68 % kerikil ( lihat Tabel 5. 53.2” lebih besar dari 0.816) = 0.2665 mm . pasir kerikil. 6.1 Pengujian Tanah Dari sistem klasifikasi Unified tanah yang diambil dari jalan Kaliurang Km. pasir berkerikil. D30 = 0. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SW). terlihat bahwa nilai CBR pada penetrasi 0. 200.BAB VI PEMBAHASAN 6.1” setelah dilakukan beberapa pengujian ulang sehingga nilai CBR yang dipakai adalah nilai penetrasi 0. jenis pasir dan kerikilnya bergantung pada nilai Cu dan Cc nya dari distribusi butiran. Tapi pada nilai Cc berada pada angka < dari antara 1 dan 3 sehingga tanah ini tidak memenuhi salah satu kriteria untuk tanah SW.12 menunjukkan bahwa tanah berbutir kasar.07 > 6 Cc = ( D30 )²/ ( D10x D60 ) = 0.2 dapat dilihat nilai Cu > 6 termasuk jenis tanah pasir gradasi baik.2 Analisis Tebal Perkerasan Jalan 63 .816 mm .7044 mm .2665 = 18. hanya 4. sedikit atau tidak mengandung butiran halus (SP).816 / 0.2665 x 4. Nilai CBR yang didapat dengan penambahan kadar air optimum setelah dilakukan koreksi. diperoleh D60 = 4.

12 dilakukan dengan menggunakan dua metode. Perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan.03 % pertahun. perbedaan hasil tersebut ditunjukkan pada Tabel 6. 64 . Perbedaan parameter yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 6. yaitu metode Bina Marga 1987 dan metode AASHTO 1986 ( AASHTO. Guide For Design Of Pavement Strucktur. parameter dan prosedur perencanaan yang berbeda untuk tiap metode.Keadaan lalulintas jalan Kaliurang pada tahun 2004 melonjak tajam pada tahun 2007 dengan pertumbuhan 10.1 tersebut ditunjukkan bahwa secara keseluruhan dengan menggunakan metode Bina Marga. Evaluasi tebal lapis keras pada ruas jalan Kaliurang Km. didapatkan hasil akhir yang berbeda untuk material penyusun yang sama. Adanya perbedaan susunan tebal perkerasan lentur jalan tersebut terjadi karena penggunaan asumsi. tebal perkerasan yang dihasilkan lebih besar jika dibadingkan dengan metode AASHTO. 1986) Berdasarkan analisis yang yang dilakukan. Tebal susunan perkerasan (cm) No 1 2 Lapisan Lapis permukaan Pondasi atas Total tebal lapisan Bina Marga 10 15 25 8 11 19 AC + lapen Agregat AASHTO Kondisi lapangan 16 15 31 Dari Tabel 6.1.2 berikut.1 berikut ini: Tabel 6.

Uraian Daya dukung tanah Lintas ekivalen Faktor regional Metode Bina Marga Koreksi dengan nilai CBR Berdasarkan LEP.10 Diganti dengan parameter baru Reliabilitas. Simpangan baku.2 Perbedaan parameter perencanaan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO 1986.Tabel 6. LER Digunakan menyatakan keadaan lokasi Tidak digunakan Metode AASHTO Dinyatakan dengan Modulus Resilient (Mr) Dinyatakan berdasarkan persamaan 3. dan koefisien drainase Parameter baru Penentuan tebal perkerasan ITP= a1D1 + a2D2 + a3D3 SN=a1D1+a2D2m2 +a3D3M3 65 . LET. LEA.

2. pasir kerikil. 1.2. sehingga struktur yang ada sekarang akan mampu mendukung beban lalulintas hingga tahun 2018. Nilai tebal perkerasan jalan dengan perhitungan metode Bina Marga lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO seperti pada Tabel 6. 66 . maka penyusun memberikan beberapa saran – saran sebagai berikut.BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.1 Kesimpulan Dari hasil penelitian dapat disimpulkan sebagai berikut. 2. Perawatan ruas jalan sebaiknya dilakukan secara berkala mengingat tingginya pertumbuhan lalu lintas. Variabel penambahan faktor air sebaiknya diperhatikan untuk pemadatan tanah dasar jalan.1 4. 1. 7. Meningkatkan penyuluhan dan penyampaian informasi pada pemakai jalan terutama kendaraan berat untuk tidak memuat barang melebihi kapasitas isi muatan yang telah ditetapkan. Karena hal ini merupakan salah satu faktor utama penyebab kerusakan pada jalan. Nilai CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 % . SARAN Dari beberapa analisis dan kesimpulan diatas. sedikit atau tidak mengandung butiran halus. 3. Tebal perkerasan dilapangan lebih besar dibandingkan dengan hasil perhitungan Metode Bina Marga pada Tugas Akhir ini. 3. Tanah yang berasal dari jalan Kaliurang adalah tanah pasir gradasi buruk.

4. 67 . Analisis ini lebih lengkap lagi jika aspek lalu lintasnya dan lainya ditinjau lebih rinci untuk dipadukan dengan aspek struktur lapis keras. sehingga diperoleh hasil akhir yang lebih akurat.

1987. ”Perkerasan Lentur Jalan Raya”. Imam. E. Bandung. Yogyakarta. Politeknik Bandung. Braja. 1999. Penerbit Erlangga. Erlangga .U. M. Yogyakarta. Tri Haryo dan Praptoyo.73 (02). Shirley L. _________.DAFTAR PUSTAKA Bowles. 1998. Penerbit Nova. 2000. 1999 ” Analisis Tebal Lapis Keras Ruas Jalan Solo KM 8.1987. Jumadi dan Salim. Jilid I. ”Sifat – Sifat Fisis Dan Geoteknis Tanah ( Mekanika Tanah )”. Silvia.”Mempersiapkan Lapisan Dasar Kontruksi”. SKBI. Hendarsin.C. Christady Hardiyatmo. ”Mekanika Tanah”. Sukirman.UDC. .2. Yayasan Badan Penerbitan P. Silvia. Badan Penerbit Pekerjaan Umum.”AASHTO Guide For Design of Pavement Structures 1986”. Jakarta. ”Perencanaan Teknik Jalan Raya”. Das. Bandung.3.SNI 1732-1989-F”. 1986. 1994. Gadjah Mada University Press. M. Bandung. Jakarta. Braja. Das. 2005 “ Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang – krepekan Kabupaten Magelang hingga Tahun 2015” Universitas Islam Indonesia. _________. Washington. 1999. Soekoto. Jakarta Pusat. Penerbit Nova.”Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen.26. Wibisono. Emil.8 dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1986 “ Universitas Islam Indonesia. Jakarta. 1984. Sukirman. Jakarta.625.. 1986. Joseph. ”Mekanika Tanah (Prinsip – Prinsip Rekayasa Geoteknis)”. ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan”. ”Mekanika Tanah I”. American Association of State Highway and Transportation Officials. Hary 2002.D. Hadi. Yogyakarta. Jilid I. Erlangga .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful