Edisi : Ke Tiga puluh Lima Oktober 2007

IKATAN MARINE ENGINEER

MARINE ENGINEER
Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

B

u

l

e

t

i

n

BERITA DAN INFORMASI UNTUK KALANGAN SENDIRI

Daftar isi :

TOPIK EDISI INI :

§ Pesan dari GADING ...............................(1) § Baling-baling KAPPEL telah terbukti § Surat dari Redaksi ...................................(3) § Topik: § Pencemaran:

Layanan jasa perlindungan lingkungan
PESAN DARI GADING
Saudara-saudara. Pada bulan Mei tahun lalu lembaga-lembaga klasifikasi internasional mengingatkan betapa pentingnya menjaga kebersihan dalam kamar-kamar mesin/permesinan dan akan akibat-akibat yang serius terhadap keselamatan kapal dan pelaut-pelautnya serta lingkungan jika ruangan-ruangan ini kotor dan amburadul. Kamar mesin yang kotor merupakan suatu sumber kebakaran dan polusi yang signifikan dan mempunyai implikasi terhadap keabsahan sertifikat-sertifikat Klas, Keamanan, MARPOL dan Manajemen Keselamatan Kapal. Dan, Port State Control sekarang menganggap bahwa kamar-kamar mesin yang kotor dan berantakan menjadi salah satu alasan untuk menahan kapal. Sejalan dengan upaya-upaya untuk meningkatkan keamanan di kapal-kapal yang di-Klas-kan pada klasifikasi-klasifikasi anggota IACS, para pemilik/operator kapal dihimbau untuk memperhatikan: Sumber-sumber yang potensial mengakibatkan kebakaran, ledakan, misalnya tumpukan lap-lap berminyak, kebocoran-kebocoran bahan bakar, kebocoran-kebocoran dari tangki-tangki bahan bakar dan tumpahan-tumpahan dari penampung-penampung bahan bakar yang penuh. Bebasnya rute-rute untuk meninggalkan kamar mesin (escape route) dari halangan-halangan serta adanya petunjuk-petunjuk yang jelas. Berfungsinya pintu-pintu kebakaran dan mekanisme penutup/pembukanya. Berfungsinya katup-katup “tutup-cepat” (quick closing valves) dan kemampuan / ke-familiar-an ABK akan pengaktifannya. Plat-plat lantai yang tidak terpasang atau tidak terikat dengan baik. Keselamatan dan kebersihan tempat-tempat sekitar switchboard. Struktur di bawah ketel, di bawah peralatan pengopakan, pompa uap dan pintu-pintu kedap air di ruang mesin dan semua tempat dimana dapat terjadi kondensasi dan kebocoran-kebocoran harus selalu diperhatikan. Meskipun hal-hal tersebut di atas semuanya berlaku untuk kamar mesin, kekurangan-kekurangan serupa di kamar-kamar purifier, ketel, pompa, mesin kemudi dan ruangan-ruangan lain dimana motormotor bantu ditempatkan harus juga diperhatikan. Telah diinstruksikan kepada semua Surveyor Klas bahwa jika ditemui kekurangan-kekurangan seperti di atas, maka ini harus ditindaki sebelum kapal berlayar. Kegagalan dalam memenuhi persyaratan-persyaratan ini akan mempengaruhi Klas dan memperbesar kemungkinan penahanan kapal oleh petugas-petugas port state control. Bagaimana dengan kapal anda? Selamat jaga!

manfaatnya .................................................(2)

- Layanan jasa perlindungan lingkungan ..(4) - Bersiaplah menghadapi aturan pengawasan pencemaran yang baru .......(7) - Mengatasi pencemaran ...........................(11) - Membersihkan air buangan dengan perawatan ozone .....................................(14) Sistem penggerak kapal untuk 40 tahun ke depan .....................................................(16) - Kapal-kapal penyeberangan bertenaga mesin buatan Rolls-Royce ......................(19) - Cold ironing............................................(21) a f e t y: “Lagging fire” ............................................(23) Pluit seharga USD 437.500 ........................(25) Bahaya-bahaya pada kapal dengan sistem navigasi terpadu .........................................(26) - Hyundai menyerahkan kapal pengangkut LNG berbahan bakar ganda Korea pertama ........................................(30) - MAN terpilih untuk memberi daya pada kapal terbesar di dunia ...................(31) - Disain efektif ..........................................(32) Perbaikan pelumasan silinder mesinmesin 2-tak .................................................(33) Pengoperasian kapal yang aman dan ekonomis ....................................................(35) Selera terhadap LNG..................................(36)

§ Konsep Teknologi Maritim: § Informasi Teknik: §S

§ K a s u s:

§ A n j u n g a n:

§ Berita Maritim:

§ Pelumasan:

§ Pengoperasian Kapal: § LNG Carrier:

§ Tanya Jawab .............................................(40) § Mengasah Ingatan Kita ...........................(42) § Konsep Teknologi Maritim:

Percobaan dengan ruang udara ..................(44)

aling-baling “kappel” pertama kali dipasang di atas kapal tanker “Nordamerika” yang berbobot mati 35.775 ton, milik perusahaan Dampskibsselskabet Norden A/S, Copenhagen – Denmark. Pengalaman dalam pengoperasian dua kapal kembar dengan baling-baling jenis baru dan jenis konvensional telah dianalisa dan dari hasil beberapa uji coba dengan model (model tests) dan uji coba sesungguhnya di laut (sea trials) menunjukkan adanya penghematan daya sebesar 4%, sedangkan analisis dari hasil-hasil selama beroperasi dalam trayeknya menunjukkan suatu penghematan paling sedikit 6%. Terlebih lagi, pengurangan tingkattingkat kebisingan dan getaran yang diperagakan selama uji coba dengan model maupun uji coba dengan skala penuh juga telah terbukti selama beroperasi dalam trayek yang sesungguhnya. Baling-baling “Kappel” yang terpasang di kapal “Nordamerika” dibuat oleh pabrik pembuat balingbaling Stone Manganese Marine (SMM). Kapal pengangkut muatan curah “Accurate” – 7.918 GT milik perusahaan Orion Bulkers GmbH, Hamburg balingbaling-nya diganti dengan jenis “Kappel” ini di bulan April tahun 2003. Setelah beroperasi selama 18 bulan kapal melakukan docking di pelabuhan Stettin dan ternyata kondisi balingbaling barunya sangat baik tanpa ada tanda-tanda keausan ataupun kerusakan (wear and tear). Kinerja operasi dari kapal Accurate dan kapal kembarnya Alert, telah dianalisa berdasarkan kecepatan kapal dan pemakaian bahan bakar yang dilaporkan. Meskipun analisa dilakukan dengan cara yang disederhanakan yang

B

Baling-baling “KAPPEL” telah terbukti manfaatnya
Pengembangan baling-baling “Kappel” adalah hasil eksperimen dan teori yang dilakukan selama lebih dari dua dasa-warsa, dengan puncak keberhasilan penerapan skala penuh dan memperbandingkan hasil-hasil sea trial-nya dengan hasil sea trial baling-baling konvensianal.

bisa dilakukan, namun hasil analisa menunjukkan penghematanpenghematan lebih dari 6%. Sekali lagi, dalam pengoperasian, sesungguhnya pengurangan tingkat-tingkat kebisingan dan getaran terbukti lebih baik daripada kapal kembarnya yang masih menggunakan baling-baling konvensional. Baling-baling “Kappel” yang terpasang di kapal Accurate dibuat oleh pabrik pembuat baling-baling di Cina yang telah memiliki lisensi dari SMM.

Kapal feri “Kronprins Frederik” dan “Prins Joachim” yang telah dipasangi dengan balingbaling “Kappel”

Alpha sehubungan dengan penerapan daun baling-baling jenis “Kappel” untuk digunakan sebagai baling-baling jenis CPP (Contrllable Pitch Propeller) buatan MAN B&W Alpha telah ditandatangani di pabrik Alpha Frederikshavn dalam bulan Desember 2003 selama masa peringatan bangkitnya balingbaling jenis CPP dari Alpha. Kapal feri 16.071 GT “Kronsprins Frederik”, yang dibangun oleh galangan Bersambung ke halaman 43 ....

Kerjasama dengan MAN
Suatu perjanjian kerjasama dengan pabrik mesin MAN B&W Diesel A/S

Buletin
Pembaca yang baik, Puji syukur bagi Tuhan YME, karena dengan perkenannya buletin edisi ke-35 ini bisa hadir tepat waktu dengan 44 halaman, dan masih berada di bulan Syawal, untuk itu kami para pengelola IMarE/IMarEST pertama-tama mengucapkan Selamat Idul Fitri 1428 H bagi para pembaca yang beribadah puasa, Minal Aidin wal Faizin, maaf lahir bathin, semoga ibadahnya berkah dan kembali fitri, amiiin. Buletin ke-35 ini juga adalah edisi pertama sejak kepindahan kantor sekretariat IMarE/IMarEST ke Kelapa Gading dan berakhirnya Pesan dari Sunter dan dimulainya Pesan dari Gading yang mungkin perlu disimak oleh para pemilik/pengelola kapal karena kamar mesin yang kotor sekarang ini bisa menyebabkan kapal ditahan di pelabuhan atau ditolak untuk memasuki pelabuhan oleh PSC. Menurut data statistik, selama empat dasa-warsa terakhir ini tumpahan minyak ke laut dari kecelakaan kapal berjumlah kurang lebih 2.500.000 ton, dan lebih dari separuhnya mencemari perairan pantai negara-negara Eropa yang kini bersatu di bawah panji-panji Uni-Eropa atau European Union yang disingkat menjadi EU. Karena itu bisa dimengerti apabila mereka masih trauma dengan masalah-masalah pencemaran minyak di laut, dan terus berusaha mencari jalan keluar untuk mencegah agar kecelakaan kapal seperti “PRESTIGE” tidak terulang. Untuk masalah ini ada dua artikel mengenai usaha-usaha untuk mencegah dan mengatasi pencemaran oleh minyak kita sajikan sebagai “Topik” dalam edisi ini. Patut dicatat dalam tulisan ini bahwa sejak April 2007 pencemaran minyak ke laut di perairan Uni-Eropa, yang bisa dibuktikan karena keteledoran / kesengajaan, para pelaku dan penanggung jawabnya bisa dituntut di pengadilan sebagai kriminal. Kegiatan penyelamatan kapal (salvage) juga sekarang ini harus dikaitkan untuk pertama-tama mengusahakan agar mengurangi tumpahan minyak dengan memindahkan bahan bakar di kapal sebelum penarikan dan kegiatan pengapungan kembali dilakukan. ISU (International Salvage Union) salah satu organisasi para penyelamat kapal yang mengalami kecelakaan mempunyai pemikiran yang agak berbeda, karena beranggapan bahwa kekhilafan manusia (human error) dan bahaya-bahaya di laut (perils of the sea) itu alami dan selalu ada, tidaklah mungkin untuk meniadakan kemungkinan kecelakan kapal. Untuk menanggulangi masalah pencemaran ini, menurut ISU langkah paling efektif selain memperketat peraturan, adalah menyediakan kapal-kapal tunda dan peralatan penyelamatan yang senantiasa siap di tempat-tempat tertentu dan mudah dihubungi setiap saat ada kebutuhan untuk penyelamatan. ISU juga mengusulkan selain ada hukuman (punishment) bagi para pelanggar juga ada penghargaan (reward) bagi mereka yang telah terbukti berhasil mencegah pencemaran. Tulisan yang perlu disimak oleh para nakhoda dan mualim kapal antara lain adalah bahaya-bahaya yang mengintai pada kapal-kapal dengan sistem navigasi terpadu. Bagi mereka yang berlayar di kapal-kapal pengangkut aspal cair (Lagging Fire) barangkali perlu dibaca. Selain tulisan-tulisan seperti sistem penggerak kapal untuk masa 40 tahun ke depan dan perbaikan sistem pelumasan yang semoga berguna untuk dibaca, rubrik Mengasah Ingatan Kita dan Tanya Jawab masih setia hadir dalam edisi ini. Redaksi juga masih mengharapkan tulisan dari para pembaca. Selamat bekerja!

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

IKATAN MARINE ENGINEER
Pemimpin Umum Redaktur : D. Prananta : Harsono, D. Pieters, Soegiri P. Suwardi M. Design & Tata letak : Herry S.R.

Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email: imare_kbb@yahoo.com Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri Alamsyah
Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik bila disertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi merupakan pendapat dan pandangan para penulis sendiri.

Redaksi

Keterangan Gambar Sampul Pendanaan pembangunan kapal-kapal tunda darurat (ESVs) diberi penekanan penting dalam ISU Action Plan. Terihat dalam gambar “Abeille Bourbon” sebuah kapal tunda penyelamat serba guna, kapal penjaga pantai yang selalu siap siaga yang bertugas di sekitar pantai Perancis, kegiatannya juga meliputi pencegahan-pencemaran. (Sumber: Majalah SW&S, edisi Juni 2007)

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXV

3

elama kuartal pertama tahun ini, pencegahan pencemaran adalah salah satu bagian yang paling krusial dari semua kegiatan operasi penyelamatan kapal sesungguhnya yang dilakukan oleh perusahaan Svitzer Wijsmuller Salvage. Kasus-kasus yang ditanganinya termasuk penyelamatan kapal pengangkut muatan dingin Sierra Nava berbendera Panama. Kapal dengan bobot mati 4.446 ton yang dibuat pada tahun 1991 ini, pada tanggal 28 Januari 2006, sedang berlabuh di lepas pantai pelabuhan Algeciras saat angin sangat kencang dari arah timur menhempaskannya pada batu-batu karang di pantai dekat Getares. Untungnya, meskipun dalam kondisi cuaca yang begitu buruk ke-14 awak kapalnya dapat diselamatkan oleh kesatuan penjaga pantai setempat.

S

T O P I K
Kapal Sierra Nava sedang dalam keadaan ballast pada saat kejadian, namun kandasnya kapal telah merusak tangkitangki bahan bakar di kapal. Kamar mesin juga terendam air. Prioritas utama dalam merespons penyelamatan dengan Lloyd’s Form adalah pemindahan bahan bakar sebanyak 350 ton dari kapal. Sebuah regu penyelamat dimobilisasikan, termasuk sekelompok penyelam yang terdiri dari tujuh orang. Sistem-sistem penampungan dan pemindahan bahan bakar dilakukan ke dalam tangki penyimpanan dikirim dari gudang-gudang peralatan perusahaan Svitzer Wijsmuller Salvage dari kota Ijmuiden. Sementara, suatu alat dengan sistem hot-tap diterbangkan dari cabang perusahaan penyelamat kapal itu di Singapura. Alat ini memungkinkan

Layanan jasa
perlindungan lingkungan
Pencegahan pencemaran laut adalah prioritas utama dalam kegiatankegiatan operasi penyelamatan kapal
Suatu sistem yang disebut hottap atau penceratan dalam keadaan panas memungkinkan regu penyelamat untuk menembus tangki-tangki bahan bakar kapal Sierra Nava dan memindahkan bahan bakarnya tanpa penimbulkan pencemaran laut.

4

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXV

Regu penyelamat. regu penyelamat lainnya dari perusahaan Svitzer Wijsmuller merespons permintaan penyelamatan dari kapal Ro-Ro pengangkut penumpang Mistral Express yang kandas di dekat pelabuhan Nodor di Marokko. Tujuannya adalah mengapungkan kembali kapal dan menarik bangkai kapal ke sebuah galangan kapal untuk perbaikan. Sebuah tongkang kerja dengan keran pengangkat yang besar sekali telah digunakan untuk operasi pengangkatan ini. Pemindahan bahan bakar dari kapal Sierra Nava selesai pertengahan Februari. Kapal yang mengalami kecelakaan dibawa ke pelabuhan Bilbao untuk membongkar muatannya dan diserahkan kembali ke pemiliknya pada tanggal 1 Maret 2006. dibuat di tahun 2006.461 ton. menggunakan alat pendeteksi panas (thermal imaging equipment) berusaha mencari titik-titik panas (hot-spots) dan kemudian hanya menyemprot air di titik-titik sumber api tersebut. EDISI KE – XXXV 5 . Regu penyelamat berhasil mengendalikan situasi. Kapal tunda Wijsmuller Leixoes dikerahkan untuk membantu operasi penyelamatan. Kebakaran berasal dari dekomposisi (terurai secara kimiawi) muatan. Setelah kegiatan operasi ini selesai. regu penyelamat untuk menembus tangki-tangki bahan bakar di kapal tanpa bocor ke laut. Kembali lagi perusahaan Vitzer Wijsmuller diberi penghargaan dengan mendapatkan kontrak penyelamatan berdasarkan Lloyd’s Form untuk penyelamatan kapal yang berbobot mati 7. Peralatan yang disebut Thermal Imaging telah digunakan untuk mendeteksi titik-titik panas (hot spots) di kapal Ostedijk. karena itu tempat-tempat penyimpanannya harus benar-benar mendapatkan prioritas. yang dilaporan mengalami kebakaran di dalam palka muatannya saat berlayar di pantai BULETIN MARINE ENGINEER • Spanyol. Prioritas pertamanya adalah memindahkan bahan bakar dari tangki yang rusak ke dalam tangki-tangki yang masih baik dengan pompa dari kapal.000 ton ini. Pendekatan seperti ini ternyata lebih efisien dan memiliki kelebihan karena hanya menggunakan air dalam jumlah yang sangat sedikit untuk memadamkan kebakaran. bersama-sama dengan regu penanganan keadaan darurat dari pemerintah Spanyol. Dua kapal tunda untuk keadaan darurat (emergency towing vessel) berbendera Spanyol dimobilisasikan. Peristiwa kebakaran-kebakaran jenis ini adalah yang paling sulit dipadamkan – karena sewaktu terjadi dekomposisi muatan pupuk menghasilkan lebih banyak oksigen sehingga kebakaran Jangkauan mendunia Minyak adalah bahan pencemar yang paling mudah terlihat. Proritas utama dalam penyelamatan kapal Mistral Express yang kandas.T O P I K bisa berlangsung terus meskipun sudah tidak ada udara dari luar. Penilaian terhadap kondisi kecelakaan dilakukan. adalah memindahkan dengan peralatan kapal itu sendiri bahan bakar dari tangki-tangki bahan bakar yang rusak ke dalam tangkitangki yang masih kedap. sehingga dapat mencegah risiko palkah terendam air. dan masih bermuatan pupuk seberat 6. yang mengalami kebakaran di ruang muatan karena telah terjadi dekomposisi pupuk yang dimuatnya. Kegiatan kerja penyelamatan kapal di Spanyol terus berlangsung sampai bulan Februari dan diselingi dengan suatu ‘emergency response’ yang melibatkan kapal barang Ostedijk. Dalam kuartal pertama operasi penyelamatan kapal penangkap ikan Air bekas pemadaman kebakaran yang tercemar telah menggenangi kapal penangkap ikan Willem van der Zwan dan kemudian dipompa ke dalam tongkang-tongkang penampung untuk selanjutnya dipindahkan ke tempat penampungan yang aman di darat. Lloyd’s Form diakhiri dan perusahaan Svitzer Wijsmuller diberi penghargaan dengan mendapatkan kontrak pemindahan bangkai kapal.

Dalam kuartal pertama tahun lalu. regu-regu penyelamat dari negeri Belanda dan Singapura menyiapkan peralatan untuk pemompaan dan pencegahan tumpahan bahan bakar dari kapal. Kecelakaan-kecelakaan yang ditangani dalam kuartal terakhir yang paling sibuk di tahun 2006. edisi Juni 2007 – HR) • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Regu-regu pemadam kebakaran dari darat saat memadamkan api menyadari bahwa mereka sendiri juga dalam situasi yang berbahaya dan kemungkinan gagal melakukan tugasnya. Pada saat regu pemadam kebakaran dari Svitzer Wijsmuller diminta bantuannya. misalnya.T O P I K “Willem van der Zwan”. pantai utara dari Republik Dominika. Perusahaan Svitzer Wijsmuller memenangkan Lloyd’s Form. Kapal pengangkut LPG ini kandas di sebelah selatan pelabuhan Mumbai. Setelah mengapung kapal kembali masuk ke pelabuhan Montrose dan kemudian ditarik oleh kapal tunda menuju ke pelabuhan IJmuden untuk membongkar sisa muatannya. yang dekat dengan kota Amsterdam. juga terungkap pentingnya untuk menampung bekas air pemadam kebakaran yang telah tercemar minyak agar tetap berada di kapal yang terkena musibah. sebelum kapal yang memiliki panjang total 330 meter ini dinaikkan ke atas dok kering. Kapal penangkap ikan berbendera Belanda yang sangat besar ini telah dilaporkan terbakar saat berada di pelabuhan Velzen. Regu-regu penyelamat bekerja secara bergantian untuk memindahkan bahan bakar dari kapal. Walaupun begitu. (Sumber: Majalah Shipping World & Shipbuilders. India. Cuaca yang lebih buruk lagi telah mengancam pekerjaan penyelamatan kapal sebesar 19. Walaupun begitu. Musim angin barat telah mendorong kapal lebih masuk ke dalam daerah yang lebih dangkal. sekali lagi prioritas pertamanya adalah pembongkaran bahan bakar di kapal. perusahaan Svitzer Wijsmuller membentuk regu penyelamat dengan Resolve Marine Group rekan kerjanya di Amerika Serikat untuk membantu penyelamatan kapal barang Marielle Bolten. Kapal pengangkut peti kemas ini mengalami kerusakan di lambung bawah airnya di lepas pantai Cina.000 ton muatan LPG-nya ke kapal-kapal tongkang kecil dengan draft tidak dalam (lightering vessels). Kapal ini telah berusaha untuk mengapung dengan kekuatan sendiri namun gagal karena sudah sangat terbenam ke dalam lumpur. Karena cuaca buruk kapal ini kandas di lepas pantai pelabuhan Puerto Plata. prioritas pekerjaan penyelamatan bergeser ke pemindahan bahan bakar yang terkurung dalam tangki-tangki yang rusak. Operasi penyelamatan ini dilakukan dan dikelola oleh kantor cabang Svitzer Wijsmuller Singapura. layanan jasa perlindungan yang terkait dengan usaha penyelamatan kapal “Kew Bridge” bulan Oktober 2006 termasuk juga pencegahan pencemaran udara. juga termasuk kapal barang Emsland yang kandas di sungai South Esk saat berangkat dari pelabuhan Montrose tanggal 29 Desember 2006. Muatan dibongkar sebagian dan perhitunganperhitungan dilakukan untuk mengembalikan daya apung kapal. Kasus-kasus besar dalam pencegahan pencemaran dari perusahaan Svitzer Wijsmuller di tahun 2006 termasuk penanganan kapal CMA CGM Ortello di Singapura di bulan Agustus. Regu penyelamatnya memeriksa kapal yang kandas dan menyimpulkan bahwa sebagian dari muatan kayu baloknya harus dibongkar agar kapal bisa mengapung kembali. dan tantangan yang terbesar dari para penyelamat ini adalah mengapungkan kembali kapal sebelum keadaan menjadi lebih buruk lagi. sebelum kapal dapat mengapung kembali.354 gross ton yang bermuatan penuh ini. Setelah pembongkaran selesai. Kapal kontainer 8. Global reach atau jangkauan mendunia sangatlah penting untuk memberikan jasa-jasa layanan pencegahan pencemaran secara penuh.500 TEU ini dikawal menuju ke pelabuhan Singapura untuk membongkar muatannya. yang kemudian berkembang menjadi keretakankeretakan memanjang (longitudinal cracks) pada kerangka penguat badan kapal. Sementara itu. Prioritas dalam penanganan ini adalah agar air laut menjadi penghalang/penutup tangki-tangki bahan bakar yang retak (water locks) dipertahankan sehingga menghalangi kebocoran bahan bakar saat draft kapal berkurang selama pembongkaran muatan. Pekerjaan penyelamatan dimulai dengan pemindahan sekitar 7. kebakaran di kapal yang memiliki panjang 140 m ini telah sampai ke tingkat yang susah dipadamkan. Kapal-kapal tunda akhirnya digunakan untuk mencegah agar kapal tidak terperosok lebih jauh lagi padang lumpur (mudflats). Sebagian dari 6 upaya pembongkaran muatan dilakukan untuk menghindari agar sebagian besar dari gas tidak terbuang ke udara (avoided a major gas venting). Bagian ini adalah tahap paling krusial dalam kegiatan operasi penyelamatan ini. Kapal-kapal tunda di bawah komando dari nakhoda kapal tunda perusahaan Svitzer Wijsmuller kemudian menarik kapal yang celaka ini keluar dari batu karang. Sebaliknya. regu penyelamat berhasil memadamkan kebakaran dan air bekas pemadam api yang sudan tercemar bisa diambil dan dipompa ke dalam tongkang-tongkang penampung air kotor untuk diteruskan ke tempat pembuangan yang aman di darat. karena lubang isap air laut dari kapal Bridge Kew telah tersumbat lumpur sehingga instalasi pendinginnya tidak bisa dioperasikan.

Mereka menghimbau diinvestasikannya modal dalam usaha-usaha penyelamatan sebagai langkah utama dalam pertahanan terhadap pencemaran di laut.T O P I K BERSIAPLAH menghadapi aturan pengawasan pencemaran yang baru ISU (International Salvage Union) berencana untuk mengurangi ancamanancaman pencemaran laut di perairan negaranegara Uni-Eropa (EU) Rekomendasi-rekomendasi dari ISU dirancang untuk memperkecil kemungkinan terulangnya musibah kapal “Prestige”yang lain di perairan Eropa. ketua dari Satuan Tugas Kelautan negaranegara Uni-Eropa (EU Maritime Task Force). erikat Perusahaan Penyelamatan Kapal Internasional atau ISU saat ini sedang giat melaksanakan keputusan yang telah ditetapkannya pada bulan Desember 2006 yang lalu untuk menanggapi rencana perlindungan lingkungan dari negara-negara Uni-Eropa dalam kaitan dengan Kebijakan Maritim Masa depan (EU’s Green Paper on Future Maritime Policy). yang tertuang dalam 10 butir rencana kerja untuk • EDISI KE – XXXV 7 S BULETIN MARINE ENGINEER . Delegasi ISU yang dipimpin oleh ketuanya Hans van Rooij. Agenda dari pertemuan adalah tanggapan dari ISU atas rancangan tersebut diatas. selama bulan Maret 2007 telah bertemu dengan John Richardson.

793 ton tumpahan pencemar. Negara-negara anggota IMO dihimbau. Tanggapan atas rencana perlindungan lingkungan tersebut dibicarakan bersama-sama dengan gagasan baru untuk membuat rancangan Panduan bagi Pengelolaan Kecelakaan di Laut (International Guidelines for Marine Casualty Management).000 tonnes Prestige spill: 77. jika diikuti. ISU beranggapan bahwa rencana kerja ini. diberi judul ‘Resolusi tentang perlindungan orangorang yang melakukan usaha-usaha untuk mencegah atau memperkecil dampak dari pencemaran minyak di laut’. Sementara. Crude Oil (400. Penghargaan Internasional bagi jasa-jasa layanan penyelamatan kapal juga dipertimbangkan. Usaha sedang dilakukan untuk memastikan posisi dari semua negara anggota EU dalam masalah penting ini. Konvensi ini memiliki kaitan dengan Resolusi yang mendorong agar negara-negara anggota IMO mengadopsi peraturan yang memberikan kekebalan perepons (responder immunity) untuk para penyelamat serta para perespons yang lainnya. mereka seharusnya dilindungi terhadap tuntutan-tuntutan dari pihak ketiga yang bisa saja terkait dengan pengadilan yang berisiko (speculative litigation) dalam suatu proses pengadilan. Kepedulian para penyelamat dalam hal ini terkait pada kenyataan bahwa sesungguhnya semua kegiatan operasi penyelamatan kecelakaan-kecelakaan kapal sekarang ini dimulai dengan menyelamatkan bahan bakarnya dan mencegah kebocoran.000 tonnes Sea Empress spill: 70. termasuk minyak mentah. Konvensi perihal Tumpahan Minyak ini tidak memberikan perlindungan kepada para penyelamat atas tuntutan-tuntutan dari pihak ketiga (third party’s claims). kecuali bila tanggung jawab tersebut sebagai akibat dari tindakan pribadinya atau penghilangan.000 tonnes 233 salvage operations Pollutants recovered: 566. karena para penyelamat masih harus secara potensial bertanggung jawab kepada para pemilik/pengelola kapal kalau mereka melakukan kesalahan. • EDISI KE – XXXV Pada tahun 2006.T O P I K ISU: RECOVERY OF POLLUTANTS BY MARINE SALVORS . Dalam kaitan dengan ini.313 tonnes/15%) Bunkers (72. akan menjadi sebuah sumbangan yang besar dalam pengembangan suatu perlindungan lingkungan yang efektif yang lebih baik bagi perairan negaranegara EU terhadap perusakan oleh pencemaran yang berasal dari kecelakan kapal-kapal.264 tonnes/13%) Chemicals (5. para penyelamat kecelakaan kapal berhasil menampung kembali 566. atau secara ceroboh dan sudah mengetahui bahwa tindakannya bisa berakibat kerusakan.793 tonnes pengurangan risiko tumpahan minyak di perairan laut negara-negara UniEropa (Action Plan for Spill Risk Reduction in EU Waters). Teks ini diadopsi oleh konferensi diplomatik yang mengadopsi Konvensi perihal tumpahan minyak di laut. menjadi suatu penghalang bagi para penyelamat untuk hadir di kapal yang BULETIN MARINE ENGINEER . “Ketidak-adaan perlindungan bagi para penyelamat dalam konvensi perihal tumpahan minyak ini. Resolusi ini memberikan rekomendasi agar orang-orang yang melakukan usaha-usaha untuk mencegah atau memperkecil dampak pencemaran minyak diberi pengecualian dari pertanggung jawaban.635 tonnes/1%) mengalami kecelakaan”. ISU mengusulkan agar semua negara anggota EU diwajibkan untuk memberikan kekebalan perespons bagi para penyelamat kapal atas hak-hak sipil / perorangan dalam melakukan kegiatan (responder immunity for the salvors in the area of civil liability). Konvensi perihal Tumpahan Minyak di Laut memang menawarkan sebuah pemulihan / penyelesaian yang berarti / potensial. bahanbahan kimia dan bahan bakar kapal.2006 Other pollutants (88. tidak seperti dalam Konvensi Hak-hak Sipil / Perorangan (Civil Liability Convention) dan Konvensi perihal Bahan-bahan Berbahaya dan Beracun (Hazardous and Noxious Substances Conventio). Dalam pertemuan dengan John Richardson di bulan Maret tersebut. usulan ISU dalam rancangan perlindungan lingkungan (green paper) dinyatakan / 8 dideklarasiakan sebagai berikut: Konvensi perihal Tumpahan-tumpahan Minyak di Laut dari IMO (IMO’s Bunker Spills Convention) secara bertahap harus diikuti oleh berbagai negara dan kondisi-kondisi bagi pemberlakuan konvensi ini diselesaikan dengan secepatnya. yang sesungguhnya telah dijamin di dalam konvensi-konvensi yang lainnya. untuk mempertimbangkan kebutuhan dalam membuat aturan hukum untuk melindungi orang-orang yang melakukan usaha-usaha untuk mencegah atau memperkecil dampak dari pencemaran bahan bakar dari kapal. Di Inggris. terlibat dengan maksud untuk menimbulkan kerusakan.581 tonnes/71%) Exxon Valdez spill: 37. agar pada saat menerapkan Konvensi ini. Malangnya.

sebesar 2. yaitu tanggapan-tanggapan makin berkurang. Meskipun tumpahan minyak ke laut yang besar-besar dari kecelakaan kapal di seluruh dunia telah turun dalam jumlahnya dari 20 kali per tahun di tahun-tahun 70-an menjadi hanya 3 atau 4 kali setahun dalam dasa warsa terakhir. pada tataran ini.T O P I K rancangan undang-undang untuk menerapkan Konvensi perihal tumpahan minyak di laut akan memberikan kekebalan bagi perespons (responder immunity). Inggris dan negara-negara EU yang lain menjadi rusak berantakan sebagai akibat dari tumpahnya satu (1) juta ton minyak tersebut dan skala / tingkat kerusakan tentunya akan menjadi lebih buruk lagi seandainya tidak ada campur tangan dari para-penyelamat yang tergabung dengan ISU”. perlindungan yang paling baik terhadap tumpahan minyak yang dahsyat di perairan pantai negaranegara EU adalah dengan menyediakan lebih banyak lagi peralatan penyelamatan (more salvage cover). barisan terdepan dari pertahanan seharusnya adalah kapalkapal yang dikelola dan dirawat dengan baik. akan dapat digunakan untuk mendesak IMO untuk mempertimbangkan pemberlakuannya bagi seluruh anggotanya”.5 juta ton minyak. memasukkan pencemaran laut yang disebabkan oleh kecerobohan sebagai “tindakan kriminal atau melawan hukum”. ISU mendukung sanggahan dari industri maritim terhadap Directive ini. Setiap visi masa depan maritim Eropa wajib berhadapan dengan kenyataankenyataan yang tidak menyenangkan. Meskipun ada kegairahan bagi kemungkinan dimasukkannya responder immunity dalam konteks hak-hak perorangan (civil context). namun tidaklah mungkin untuk mendiskusikan himbauan ISU yang terkait dengan immunity dari tanggung jawab kriminalnya (criminal liability). dalam pandangan ISU. Hal ini akan termasuk memberikan penghargaan bagi para penyelamat yang berhasil mencegah tumpahan minyak di perairan Eropa. John Richardson justru mengatakan bahwa. ISU memperingatkan bahwa tanggapan-tanggapan atas pengaturan telah memasuki tahap diminishing returns. ISU menyatakan: “Kehidupan masyarakat pantai negara-negara Perancis. karena hal ini sekarang sedang menjadi pokok bahasan dari segi masalah hukumnya terhadap EU’s Directive mengenai Sumber Pencemaran dari Kapal. yang dioperasikan secara bersamaan dengan sistem pembayaran penyelamatan kapal secara tradisional yang memberikan penghargaan pada penyelamat untuk harta / properti yang telah diselamatkan. Spanyol. namun memberikan penjelasan bahwa. Duapuluh peristiwa tumpahan minyak yang paling buruk di dunia selama empat dasawarsa terakhir telah menyebabkan kerugian / kehilangan BULETIN MARINE ENGINEER • Pencegahan pencemaran di laut ISU telah mendesak untuk pemberian penghargaan-penghargaan lingkungan bagi usaha-usaha layanan pencegahan pencemaran di laut. Rekomendasi-rekomendasi tersebut menghimbau agar penanaman modal bagi usaha-usaha penyelamatan kapal dijadikan alat utama untuk pertahanan terhadap pencemaran laut”. Hans van Rooij bukannya tidak setuju dengan pernyataannya. kecelakaan-kecelakaan laut tidak bisa seluruhnya dielakkan dan para penyelamat akan selalu merupakan barisan depan dari pertahanan apabila terjadi kecelakaan kapal di laut. berikan juga penghargaan bagi anggota-anggota masyarakat yang memberikan tempat-tempat perlindungan. Komentar dalam tanggapan ISU antara lain: Setiap kiat atau strategi bagi pengembangan maritim yang bisa bertahan haruslah mengemukakan masalah / hal-hal apalagi yang bisa d i l a k u k a n u n t u k mempertahankan/menjaga pantai negara-negara EU dari bencana-bencana pencemaran yang lebih banyak. yang telah berlaku sejak bulan April lalu. yang akan dibacakan dalam Sidang Pengadilan Eropa (European Court of Justice) di akhir tahun 2007. dalam pandangan EU. kesalahan manusia dan bahaya-bahaya alami di laut masih tetap ada. Separuh lebih dari kecelakaan-kecelakaan ini terjadi di perairan Eropa. sebagai tambahan. ISU telah menyarankan agar Kebijakan EU atas masalahmasalah Kelautan haruslah disatukan dengan Pendanaan Eropa untuk penghargaan-penghargaan lingkungan. Dalam kaitan dengan himbauan ISU untuk pengakuan bagi para penyelamat (salvors) sebagai barisan terdepan Eropa dalam pertahanan terhadap pencemaran laut. tindakan-tindakan ini akan menempatkan EU sebagai contoh dunia (global model) yang terbaik dalam praktek pertahanan terhadap tumpahan minyak ke laut. itu berarti tidak ada harapan untuk sama sekali meniadakan risiko terjadinya kejadian pencemaran berskala kapal Prestige yang lain. Selama pertemuannya dengan John Richardson di bulan Maret. Dalam kertas kerja “Green Paper”-nya ISU menambahkan: “Rekomendasirekomendasi dirancang untuk memperkecil kemungkinan terulangnya peristiwa kecelakaan kapal Prestige yang lainnya di perairan Eropa. Kenyataan-kenyataan yang tidak menyenangkan Dalam memperkenalkan usulan-usulan dalam kertas kerjanya bagi rancangan perlindungan lingkungan (Green Paper). Jika dilaksanakan. Karena alasan ini ISU menyatakan bahwa. Pengalaman dalam melakukan hal ini. Tempat-tempat perlindungan/ penampungan adalah suatu masalah 9 EDISI KE – XXXV . Hans van Rooij telah menjelaskan rencana kerja dari ISU secara rinci. Peraturan pelaksanaan atau Directive ini.

Tujuannya adalah untuk menarik semua elemenelemen ini dan membuat seperangkat panduan-panduan internasional yang menyeluruh. di Lisabon. Sebagai tambahan. Salah satu Directive yang sudah berlaku. dalam cakupan yang lebih luas. antara Inggris dan Perancis dibawah Manche Plan. kelihatannya EU tidak menentang suatu pendanaan bagi penghargaan-penghargaan masalah lingkungan. Sebagai pendukung yang bersemangat dari 10 Manajemen Kecelakaan Kapal di Laut yang diusulkan oleh ISU. ada suatu kekhawatiran nyata bahwa penunjukan (tempat-tempat penampungan) yang terbuka untuk umum akan merusak masyarakat-masyarakat pantai dan menghalangi investasi masa depan bagi kepariwisataan. John Richrdson dan Hans van Rooij juga membicarakan proposal ISU tentang Panduan Internasional mengenai Manajemen Kecelakaan Kapal di Laut (International Guidelines on Marine Casualty Management). dimasa depan berbagai negara anggota EU akan memutuskan untuk bekerja sama. Ada beberapa perjanjian kerjasama yang sudah ada. dan proposalproposal dari ISU perihal Casualty Management Guidelines. Disini usulan ISU menyebutkan: “……. (Sumber: Majalah SW&S. Proyek ini adalah salah satu pokok bahasan dalam pertemuan terpisah di bulan Maret lalu antara antara ISU dan Richard Hill. Mungkin sekali. edisi Juni 2007 – HR) Komentar redaksi: Dari artikel diatas jelaslah bahwa pada kecelakaan-kecelakaan kapal faktor pencegahan pencemaran terhadap lingkungan semakin memegang peranan. dalam wilayah khusus ini. untuk mengurangi beban keuangan dari suatu negara secara individual. ISU mengusulkan ketentuan-ketentuan yang lebih luas bagi Kapal-kapal Tunda Darurat (ETVs = Emergency Towing Vessels) yang digunakan di perairan EU. kebanyakan dari negaranegara itu masih belum mau mengumumkan lokasi dari tempattempat yang telah ditetapkan untuk perlindungan/penampungan. Inisiatif-inisiatif usulan lain dalam Rencana Kerja ISU termasuk antara lain pembangunan suatu ‘Daftar rinci kapalkapal dan peralatan untuk penyelamatan kapal se-Eropa’ (European Marine Salvage Inventory) serta suatu layanan yang memberikan pemantauan waktu yang sebenarnya akan ketersediaan kapal-kapal tunda di perairan Eropa. mensyaratkan agar semua negara anggota memilih tempat-tempat perlindungan/penampungan untuk kecelakaan-kecelakaan kapal. Disamping sejumlah kepekaan politik yang sesungguhnya. kerja keras masih harus dilakukan oleh ISU jika manfaat-manfaat dari pendanaan penghargaan lingkungan harus dipahami dan sepenuhnya diterima oleh semua pihak. dengan elemen-elemen dari Konvensi Persiapan dan Respons atas Pencemaran Minyak (Oil Pollution Preparedness and Response Convention) yang sudah ada. selama bulan April tahun ini.T O P I K yang peka bagi Komisi Eropa (European Commission) dan negara-negara anggota EU. asalkan biayanya ditanggung oleh para pemilik / pengelola kapal. Tujuannya adalah untuk membawa bersama-sama proposal-proposal awal dari ISU. Panduanpanduan tersebut haruslah disiapkan oleh ISU dan Marine Safety Umbrella Operation (MSUO). persiapan penataan secara jelas praktek-praktek terbaik pada manajemen kecelakaan kapal di laut. Sudah sangat jelas. Saat ini. Salah satu kemungkinannya adalah suatu pengaturan untuk menanggung biayapatungan antara sesama negara-negara pantai yang bertetangga.dalam masyarakat abad ke-21 yang tidak memberikan toleransi sedikitpun terhadap tumpahan-tumpahan minyak di laut (zero tolerance on marine spills). perikanan dan kegiatan-kegiatan ekonomi lainnya. antara lain EU Ship Source Pollution Directive. Pertemuan mengetengahkan suatu kemungkinan untuk membicarakan dengan EMSA sejumlah masalah yang sudah ada dalam Green Paper Response. makin sulit untuk memberikan pembenaran berkelanjutannya ketergantungan secara luas pada suatu “tug of opportunity” (keberadaan kapal tunda) pada suatu tempat dan pada saat yang tepat (saat kecelakaan terjadi)”. Dalam hal yang terakhir ini ISU menyatakan: “Hal ini akan memberikan akses data sesaat yang sebenarnya perihal perkiraan dan kemampuan-kemampuan dari unit-unit penyelamat yang terdekat pada kapalkapal yang mengalami kecelakaan” Delegasi dari ISU juga telah bertemu dengan pejabat-pejabat dari EMSA. Selama berbincang dengan John Richardson. Perbincangan menyentuh perihal pendanaan bagi pengadaan ETVs atau Kapal-kapal Tunda Darurat. Places of Refuge. Richard Hill saat ini sedang mengembangkan budget bagi proyek. IMO Place of Refuge Guidelines dan proposal-proposal dari Otoritas Maritim Pemerintah Bahamas yang berjudul ‘Guidelines on the Control of Ships in an Emergency’ (Panduan untuk mengontrol Kapal-kapal dalam situasi Darurat). dan mempersiapkan draft dari Manajemen yang akan segera dimulai. maupun Konvensi-konvensi. Meskipun beberapa negara sudah bertindak. wakil-wakil ISU telah diberi penjelasan singkat mengenai kegiatan-kegiatan EMSA yang terkait dengan persiapan dan respons atas pencemaran laut. • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Panduan-panduan serta Resolusiresolusi lainnya yang terkait. termasuk Direktur Willem de Reiter. yang sebelumnya adalah anggota MSUO dan European Marine Safety Agency (EMSA) dan kemudian menjadi konsultan independen yang bekerja untuk MSUO. misalnya.

kapal-kapal muatan curah ukuran Panamax dan Cape maupun kapal-kapal tanker ukuran Panamax. keausan pegas torak dan pelapis silinder. Yanmar telah mengembangkan suatu sistem pembakaran yang memiliki kelebihan- Mengatasi Sectional view dari YANMAR 6EY18(A)L EDISI KE – XXXV 11 . unit mesin diesel 6 silinder dengan diameter 180 mm dan langkah 280 mm yang mampu membangkitkan daya 400-615 kW pada 720 rpm dan bahkan versi (A)-nya bisa mencapai 455-800 kW pada 900 rpm. Pencemaran bisa disebabkan oleh kebocoran minyak dari seal batang katup (valve stem seal). dan tersumbatnya filter minyak lumas secara dini. Pengatur suhu (thermostat) air pendingin pada sisi jaket dirancang untuk bebanbeban yang beragam dan menjaga suhu ruang pembakaran yang optimal untuk mencegah agar kotoran-kotoran tidak BULETIN MARINE ENGINEER • Y menumpuk menjadi kerak. Spesialis pembuat mesin-mesin putaran menengah-putaran tinggi dari Jepang ini menyatakan bahwa genset jenis ini sangat cocok untuk digunakan pada kapal-kapal tanker ukuran Handy. dan bibir tekanan balik (back-pressure lip) yang melindungi penurunan tekanan minyak yang berlebihan.PENCEM ARAN Yanmar telah merekayasa mesin diesel putaran menengah 6EY18L-nya untuk mencegah pembentukan kerak-kerak arang pencemar ruang pembakaran anmar telah mengembangkan berbagai cakupan (range) mesin-mesin diesel putaran menengahnya dengan meluncurkan 6EY18L. Pencemaran Pertimbangan-pertimbangan ramah lingkungan (green considerations) Untuk meningkatkan kepercayaan bahwa produk-produknya ramah lingkungan. bagian-bagian berputar yang aus. pencemaran turbocharger. Aframax dan Suezmax. semburan gas (gas blowby) dari dudukan katup yang bocor. Mesin ini dibanggakan karena memiliki sejumlah peningkatan teknis yang bertujuan menekan tingkat pencemaran-pencemaran di dalam ruang pembakaran maupun dalam minyak lumas pada saat mesin menggunakan bahan bakar berat (HFO). Sistem seal yang digunakan untuk katup-katup isap dan katup-katup buang dibuat untuk menjaga aliran yang konstan dari bahan bakar tanpa mempedulikan tekanan dari turbocharger yang meningkat .

dalam siklus Miller. Akibatnya. dimungkinkan untuk menurunkan suhu kompresi dan suhu sekeliling sebelum pembakaran. Dengan menggunakan tata letak dua tingkat secara bersilang. Dengan menyelesaikan langkah pengisian udara lebih awal. Sementara itu. 12 Selanjutnya. Sebagai tambahan atas kinerja yang ramah lingkungan dari mesin. Pengontrol suhu yang variable Mesin jenis 6EY18 (A) L memiliki sistem pengontrol air pendingin jaket yang sudah ditingkatkan. bentuk dari lubang masuk udara bilas telah dioptimalkan dengan menggunakan teknik-teknik CFD sehingga dapat membentuk suatu pusaran udara di ruang udara bilas yang terhenti pada saat langkah kompresi. Menurut Yanmar. Yanmar menyatakan hal ini dapat menolong mengurangi pencemaran dari ruang pembakaran oleh adanya bahan bakar yang tidak terbakar. untuk memastikan agar sesuai dengan peraturan-peraturan mengenai lingkungan di masa mendatang. sehingga saluran bahan bakar atau air untuk pendingin pengabut dapat ditiadakan. air panas di sisi jaket ditahan 85 derajat Celcius pada semua kondisi beban. seal batang katup dengan bibir tekanan balik (back pressure lip).40 1. filter minyak lumas jenis aliran pembersih balik otomatis (automatic back-washing lube oil filter) dan alur cincin torak teratas yang dilapisi logam campuran dengan menggunakan sinar laser. pada kondisi-kondisi beban rendah. Di sisi lainnya. katup-katup dilapisi dengan nitride untuk meningkatkan daya tahan panasnya dan ketahanannya terhadap korosi. hal ini meningkatkan percampuran bahan bakar dan udara.6 400-750 6EY18L 400-615 720 6 180 x 280 6EY18(A)L 455-800 900 6 8. jumlah bahan bakar yang disemprotkan ke dalam silinder tetap mencukupi walaupun diameternya lebih kecil dan mengarah ke perbaikan penggunaan udara bilas. sistem pengontrol suhu air pendingin jaket. Namun demikian.5 ESTIMATED TBO AND PREDICTED LIFETIME OF KEY COMPONENTS TIME BETWEEN OVERHAUL Fuel injection nozzle Exhaust valve Intake valve Piston Cylinder liner Crank pin bearing Main bearing Turbocharger bearing 8000-12 000h 2000h Solusi-solusi teknologi telah diterapkan untuk mengontrol pencemaran. karena itu bisa menurunkan kadar emisi gas-gas NOx. pengabutannya lebih tajam dan tetesan bahan bakar setelah pengabutan dapat dikendalikan. Kantung pada ujung lubang pengabut bahan bakar (sac) memiliki ruang isap 50% lebih kecil daripada rancangan yang tradisional. dengan diperkenalkannya pengontrolpengontrol suhu yang variabel memungkinkan suhu diturunkan menjadi 60 derajat Celcius pada bebanbeban tinggi.56-2. yang secara keseluruhan menghasilkan efisiensi pembakaran yang lebih baik. penekanan diberikan pada kehandalan untuk memastikan bahwa setiap penyetelan yang diperlukan dalam masa pakai dari mesin dapat dilakukan semudah mungkin.PENCEM ARAN MAIN SPECIFICATION ENGINE MODEL: Rated power (kW) Rated speed (min) Cylinders Bore x Stroke (mm) Mean piston speed (m/s) Mean effective pressure (MPa) Max cylinder pressure (MPa) Generator capacity (kWe) 360-560 6. suhu • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Peralatan untuk mengurangi pencemaran termasuk jenis turbocharger baru. PREDICTED LIFE TIME 8000h (2yrs) 20 000-30 000h (5yrs) 20 000-30 000h (5yrs) 40 000-60 000h (10yrs) 40 000-60 000h (10yrs) 20 000-30 000h (5yrs) 40 000-60 000h (10yrs) 20 000-30 000h (5yrs) kelebihan antara lain suatu sistem penyemprotan dengan konfigurasi lubang-lubang pengabut dua tingkat yang bersilang (staggered nozzle injection system).42-2. katup bilas pada saat langkah pengisian udara tertutup lebih awal daripada siklus yang konventional (conventional cycle). mesin dapat menggunakan peralatan tambahan seperti siklus Miller (Miller cycle) dan resirkulasi gas buang (EGR). Selanjutnya. Selain itu juga memperbaiki kekuatan bahan pada suhu tinggi dan meningkatan kekerasannya. dengan teknik ini kekuatan bahan di bawah beban yang berulang tetap terjaga. sistem pengisian udara yang berputar (charging swirl system) serta peningkatan kapasitas untuk pembakaran dan pemasukan udara. Kita semua akan menyadari bahwa. termasuk katup pengabut bahan bakar kecil (sac). Dalam versi-versi sebelumnya.72 1. yang bisa mengurangi pencemaran.40 19.

yang bisa menurunkan dan menaikkan suhunya. Rancang bangun dari turbocharger telah ditingkatkan untuk memperpanjang waktu antara overhauling. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 13 . Alur pegas torak yang teratas dilapisi logam campuran yang diolah dengan laser agar Perbandingan dari lubang-lubang pengabut bahan bakar jenis kantong rendah (low sac) dan yang konvensional Apakah anda tahu? Kursi listrik diciptakan oleh seorang dokter gigi Helen Keller (1880 – 1968) yang menderita buta dan tuna rungu sejak usia dini. Endapan-endapan keras karbon. khususnya dihalangi untuk mencegah keausan pelapis silinder dari gesekan. Seal-seal tersebut ditempatkan pada bibir-bibir tekanan balik dari katup-katup isap dan buang untuk memastikan pasokan minyak yang sesuai yang tidak terpengaruh oleh meningkatnya tekanan secara mendadak ataupun oleh miringnya batang katup. yang membantu memperkecil dan memastikan konsumsi minyak lumas secara mantap. maka speling dari bagian bawah torak (skirt) bisa diperkecil.PENCEM ARAN bisa dijaga pada suhu 85 derajat Celcius untuk mencegah korosi suhu rendah. Penyatuan pendingin udara bilas dengan turbocharger dan pendingin minyak lumas dengan filter minyak lumas ke dalam unit mesin memungkinkan pengurangan bagian-bagian yang digunakan sebesar 30% dan memperbaiki lebih jauh kemudahan dalam pemeliharaan mesin. (Sumber: MER. Akurasi dari penyaringan mencapai 30 mikron untuk filter-filter pada mesin maupun turbocharger. Rancang bangun yang kompak atau menyatu dari mesin menyisakan ruangan untuk menyederhanakan tataletak kamar mesin dan penempatan kopling-kopling penyambung pipa di sisi depan telah memberikan sumbangan dalam pengurangan pekerjaan penyambungan pipa. bagian luar dari silinder didinginkan secukupnya sampai posisi pegas torak yang teratas untuk mencegah keausan dari pegas torak. Struktur dari seal-seal batang katup isap dan buang dirancang untuk pengoperasian yang handal dengan bahan bakar berat bermutu rendah. Karena angka perpanjangan panas dari torak kecil. Dudukan katup buang didinginkan dan katup buangnya sendiri dibuat dari logam campuran nimonik.000 jam dengan menggunakan bahan bakar yang berkekentalan 380cSt. Pelapis silindernya memiliki kelebihankelebihan dengan pemasangan suatu “anti-polishing ring” yang disisipkan di bagian teratas dari pelapis silinder. Katup pengatur suhu bekerja sesuai dengan beban untuk merubah besar kecilnya aliran air pendingin dalam unit pengontrol. Sementara itu. Pembersihan elemen-elemen filter dengan sistem aliran balik secara otomatis bisa memastikan tidak akan ada filter-filter minyak lumas yang tersumbat saat mesin beroperasi. Hasilnya menunjukkan bearing contact dan wear resistance masih memuaskan setelah ujicoba selesai tanpa ada pembentukan kerak-kerak karbon. Hal ini bisa mengontrol hembusan gas (blowby) dari kepala torak selama pengoperasian yang diperpanjang. Yanmar telah melakukan beberapa uji-coba lapangan selama lebih dari 5. dan Yanmar memperkirakan suatu jangka waktu perawatan antara 8. Juli/Agustus 2007-HR) Rancang bangun torak / piston Torak dibuat dari bahan besi tuang liat tipis (thin ductile cast iron) yang tahan terhadap suhu tinggi. ketahanan ausnya meningkat saat mesin menggunakan bahan bakar berat.000 sampai 12. mempunyai indera penciuman yang demikian baiknya sehingga ia dapat mengenali teman-temannya dari wangi mereka.000 jam.

ozone atau gabungan dari keduanya dapat digunakan sebagai gas apung (flotation gas) untuk mengoperasikan PFM. solusi terakhir mengenai perawatan / pembersihan air buangan di kapal nampaknya sedang bergerak menjauhi sistem-sistem biologis maupun non-biologis. mengurangi kandungan TSS dan BOD dan membebas-hamakan (disinfects) air • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Metode pertama berkenaan dengan suatu proses pemisahan benda-benda padat / cairan dimana gelembunggelembung mikro bermuatan listrik statis (electrostatically-charged microbubbles) dibangkitkan dalam suatu proses yang tepat untuk distribusi di dasar dari unit PFM. P salinitas. 50 mg/l dan 250 mg/ml. Tidak ada hasil produk-produk sampingan dari chlorine ataupun bahan-bahan kimia yang harus disimpan di atas kapal seperti disinfectant yang dihasilkan lewat ozone. yang mengatur sendiri dan memancarkannya dengan kebutuhan akan kompresor-kompresor untuk mensuplai udara atau perhatian terus menerus dari operator untuk mengimbangi perbandingan jumlah udara dan cairan (air/liquid ratios). Mutu air buangan umumnya menjadi lebih baik secara mencolok dari standarstandar minimum yang diharuskan dengan kandungan faecal coliform pada tingkat-tingkat yang hampir tidak terdeteksi. Sebagai bagian dari kiat pemerintah-pemerintah Kanada dan British Colombia. pengisian maupun besarnya aliran. yaitu oksidasi. zat-zat padat ini bisa dibuang atau didaur ulang ke dalam suatu tangki penampung (holding tank). Hydroxyl menggunakan dua proses perawatan utama. karena itu volumenya menjadi berkurang. Sekali zat-zat padat yang terkumpul mencapai permukaan. Sebagai akibatnya. dengan proses yang tepat digunakan untuk membangkitkan ozone. bukan chlorine. Prinsip dari Hydroxyl pada dasarnya adalah sebuah sistem non-biologis yang menggunakan sebuah proses elektro14 mekanis untuk m e m p r o d u k s i a i r INFLUENT buangan bermutu tinggi yang siap untuk dibuang ke laut / sungai. menarik zatzat padat ke bagian atas dari sel. saat mereka mulai bergerak ke permukaan. British Colombia Ferry Corporation telah memilih untuk memasang pada seluruh kapal-kapal dalam armadanya. untuk merawat air buangan yang kotor. Tergantung pada konfigurasi dari sistem. Gelembunggelembung ini menempel pada zat-zat / butir-butir padat (particulate matter) dalam bertahan dalam cairan (in suspension) dan. Sistem ini tidak terpengaruh dengan perubahan suhu. mereka akan teroksidasi. Udara.PENCEM ARAN Apakah sistem perawatan air buangan yang terbaru dari Hydroxyl – yang menggunakan ozone. kapal-kapal feri pengangkut penumpang dan kendaraan yang sedang bermasalah – Bowen Queen. Prinsip ini yang dikenal sebagai Dissolved Air Flotation. POSITIVE FLOATATION MECHANISM O X I D AT I O N P PUMP OXIDANT G E N E R ATO R PUMP Lebih jauh lagi. betul-betul bisa menghasilkan mutu air buangan yang lebih baik? Membersihkan air buangan dengan M perawatan ozone OFF-GAS DESTRUCTION UNIT OFF-GAS Sistem Hydroxyl Cleansea menyatukan Positive Floatation Mechanism dan Oxidisation techniques EFFLUENT engatasi meningkatnya topik masalah lingkungan yang tengah disoroti secara tajam. Howe Sound Queen dan Queen of Saanich – sekarang ini mampu mengatasi pembatasan standar-standar IMO mengenai mutu air buangan (effluent quality). suatu konsep pembersih air buangan Hydroxyl CleanSea yang baru. yaitu Positive Flotation Mechanism (PFM) dan Advanced Oxidation Process (AOP). Cara atau tehnik kedua yang digunakan. seperti misalnya konsentrasikonsentrasi TSS (Total Suspended Solid). BOD (Biochemical Oxygen Demand) dan faecal coliform masing-masing kurang dari 50 mg/l.

Akan tetapi. Fax : (021) 5260369 e-mail : tesco@cbn. Jakarta 12190..net. 17. Tulodong Bawah X No. edisi September 2001 .HR) Suatu perbandingan sistem perawatan CleanSea dengan sistem-sistem lainnya yang ada.PENCEM ARAN Clean sea Size Instant startup Need for chemical addition Need for acid cleaning Lifecycle cost Ability to treat seawater All stainless constuction Sludge digestion Maintenance Effluent quality Oxygenated effluent ORP effluent monitoring Odor Sole source consumables Volatile organic pathogen emissions Wastewater skill required Can operate at low temperatures Effluent toxic to marine life Very compact Yes No Low Yes Yes Yes Yes Low Very high Yes Yes None None None None Yes No No No High None Some Some No Possibly No No High Yes membrane Very high Highly skilled No Possibly Yes Very No No Low Yes electrodes None None No Yes Chlorine No Medium No No No Medium Low Yes Very high No No Partial Very high Very high No No Biological Large Membrane systems Large Macxeration and Chlorination Very compact Yes Yes Chlorine No Low Yes No No Low Very poor Gas yang tersisa diubah menjadi oksigen lewat sistem penghancuran ozone. Suatu air buangan dengan mutu yang tinggi dapat dicapai karena penggunaan waktu penampungan hidrolik yang tepat di dalam tangki oksidasi.. pengoperasian kapal-kapal feri di wilayah yang peka pencemaran (sensitive areas) tidak akan merugikan industri kerang laut yang penting. Dalam kasus perusahan British Columbia Ferry Corporation. Kebayoran Baru. Setiap bahan in-organik yang non-biodegradable yang kadang-kadang terbentuk selama beberapa waktu dibuang lewat suatu proses pemompaan keluar. Sistem ini dirancang untuk pengoperasian yang mudah / akrab bagi pengguna (user-friendly) dan membutuhkan pelatihan minimal. namun hal ini jarang terjadi. Sistem memiliki fasilitas untuk bisa dipantau dari jarak jauh oleh Sistem-sistem Hydroxyl atau di dalam kantor-kantor pelanggan / pengguna yang ada di darat.. Sekali lagi gelembunggelembung mikro yang terbentuk mengangkut zat-zat padat ke atas permukaan cairan. anak buah kapalnya juga akhirnya bekerja dalam sebuah lingkungan yang lebih aman. 5260365. yang bekerja selama 24 jam dan menurut pabrik pembuatnya adalah suatu unit yang bebas pemeliharaan.. suatu penutup zat-zat padat (a solids cap) terbentuk di atas permukaan cairan. dan karena itu tidak ada persyaratan untuk menyimpan chlorine atau penyebarannya ke lingkungan sekelilingnya. 5260367. seperti pada proses PFM. Hasil-hasil yang ada telah memperlihatkan bahwa analisis air buangan jauh di bawah batas ketentuan-ketentuan pembuangan air limbah ke dalam daerah-daerah perairan kerang laut (marine shellfish areas) dari pemerintah British Columbia. 5260364. Secara ekonomis: Rancang bangun yang mudah / akrab-perawatan (maintenance-friendly) berarti pengurangan atas biaya-biaya karena peran awak kapal hanya melakukan pemantauan saja. ... INDONESIA Phone : (021) 5260363. Selanjutnya. Keuntungan-keuntungan yang dinyatakan dari CleanSea ini termasuk: Yang terkait dengan lingkungan / Environmental: Pembebas-hamaan (disinfection) diselesaikan dengan cara ozonisasi. (Sumber: MER. walaupun. namun tidak ada pembentukan bahan organik yang mencolok.id BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 15 . MARINE PROPULSION SYSTEM Jl. buangan.

pendingin udara bilas. mampu beroperasi dengan segala jenis bahan bakar dari bitumen / aspal sampai gas alam. Hal ini berarti bahwa mesin diesel akan menjadi komponen 16 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . E M I S I . dalam kombinasi dengan persyaratan untuk mengoperasikan dengan banyak jenis bahan bakar.E M I S I YA N G M E N J A D I K E K U ATA N PENDORONG PERUBAHAN Sketsa tata-letak dari instalasi pembangkit listrik 40 MW Komipo di Pulau Cheju. hidro karbon-hidro karbon dan arangarang para (particulate matters). EGR dan Oxygen traps. persyaratan-persyaratan untuk efisiensi yang sangat tinggi bagi penggerak kapal. ditambah lagi dengan peraturan pembatasan alam bagian akhir abad lalu. dan karena itu akan bersaing dengan sistem fuel cells. mesin diesel adalah mesin penggerak kapal yang paling disukai untuk hampir semua jenis kapal meliputi suatu ukuran tertentu. Korea Selatan. Kita percaya bahwa mesin diesel 2-tak dimasa depan masih akan terus menjadi pilihan untuk mesin penggerak kapalkapal niaga. Kosa kata“ diesel” akan menjadi tidak relevan lagi untuk dikaitkan dengan bahan bakar yang akan digunakan untuk beroperasi. oksida-oksida nitrogen. Meskipun saat ini emisi-emisi gas buang dari mesin diesel telah berkurang secara signifikan melalui metode-metode internal dan semi-internal seperti SAM/HAM. yang digerakkan oleh sebuah mesin Diesel 2-tak MAN 12K80MC-S.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM D SISTEM PENGGERAK KAPAL untuk masa 40 tahun ke depan utamanya dalam suatu intalasi daya bersiklus kombinasi (combined cycle power plant) yang menggunakan energi tak terpakai dari gas buang. Jumlah keseluruhan efisiensi dari instalasi akan melewati 60%. pendingin air tawar dan pendingin minyak lumas pada turbinturbin dan siklus-siklus uap (steam cycles) (tidak perlu berbasis pada uap air). dan hanya akan digunakan untuk menjelaskan prinsip-prinsip operasinya saja. Mesin diesel masa depan akan menjadi sebuah mesin dengan pembakaran lebih dari satu jenis bahan bakar. terutama disebabkan oleh kehandalannya yang sangat tinggi dan efisiensi penggunaan bahan bakar dalam kombinasinya dengan kemampuan untuk memutar poros baling-baling secara langsung. akan membuatnya tidak mungkin untuk membuat mesin diesel yang sama sekali bebas dari emisi-emisi seperti oksidaoksida belerang. dengan segala macam bahan bakar bio serta bahan bakar buatan secara artificial diantaranya. Terlihat pada sketsa mesin Diesel penggerak menempati titik sentral dan dikelilingi oleh peralatan pengontrol emisi Persyaratan-persyaratan di masa depan untuk mereduksi emisi-emisi CO2 akan membuatnya perlu untuk memanfaatkan semua energi yang tak terpakai (waste energy) dari mesin untuk memproduksi daya yang berlawanan dengan standar yang sedang digunakan saat ini.

Kontrol atas umpan balik. mematikan (stopping) dan mematikan secara tiba-tiba (crash-stop performance). dan karenanya dapat menyediakan kemungkinankemungkinan yang aman. Mesin diesel masa depan akan dengan sendirinya dikontrol secara elektronik 100%. dalam kombinasi dengan sistem-sistem perangkat lunaknya. PENGONTROLAN ELEKTRONIK SECARA (starting). Persyaratan-persyaratan operasi untuk peralatan di sekeliling atau yang menjadi satu bagian dari mesin dengan sendirinya akan dipertimbangkan saat tata-letak dan kontrol mesin dirancang. mesin dieselnya hanya akan menjadi bagian kecil dari kamar mesin. memungkinkan pemesanan secara otomatis suku-suku cadang yang diperlukan serta bantuan fitter yang diperlukan. pengoperasian katup. Semua jaringan (loops) pengontrol akan berbasis pada sensor-sensor umpan balik (feed back) yang mensurvey tidak hanya penyemprotan bahan bakar. hal seperti sangatlah jarang diperlukan karena kehandalan mesin tentunya sudah akan meningkat. dan sejumlah besar ruang muatan / kargo akan hilang. Semua peralatan bantu juga akan sepenuhnya dikontrol secara elektronik. selective catalyst reduction. pengembangan dan rancang bangun akan dengan sendirinya terpusatkan pada pembuatan kemungkinan integrasi yang terbaik dari semua komponen-komponen tersebut. turbin-turbin gas. akan mampu membuat semua catatan / dokumentasi terkait dengan kehandalan (reliability) dan ketersediaan (availability) mesin.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM Mesin penggerak kapal pilihan untuk masa depan akan berbasis pada prinsipprinsip mesin diesel 2-tak emisi masa datang yang akan mensyaratkan “zero” emission dari komponen-komponen tersebut. scrubbers dan particulate traps (seperti misalnya pada instalasi Komipo di atas pulau Cheju di Korea). proses pembakaran dan parameterparameter kinerja mesin. dan karenanya menjamin suatu kamar mesin yang kompak dan ramah bagi pengguna. dalam kombinasi dengan pengetahuan atas persyaratanpersyaratan operasi dalam waktu dan tempat yang telah ditentukan. namun juga memantau kondisi kerja pelapis silinder/pegas torak dan kondisikondisi bantalan untuk dimasukkan dalam pertimbangan. oxidation catalyst. emisi-emisi dan ekonomi. yang untuk seberapa jauh akan menjadikan kamar mesin masa depan seperti sebuah pabrik bahan kimia. Di masa mendatang.ketel uap. Usaha-usaha riset. menjalankan BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 17 . Lebih jauh lagi. Kontrol elektronik dari mesin akan berupa wireless sehingga komputerkomputer pengontrol akan ditempatkan secara fisik dalam kantor operasi dari operator kapal. mudah dan cepat untuk pemutakhiran (updating). Peralatan pengontrol elektronik dan peralatan pemantau (monitoring). Namun demikian. peralatan pengurang kadar emisi seperti selective catalyst reduction. akan mengamankan kondisi-kondisi operasi yang optimal dalam hal kehandalan. Jika kita membayangkan tata letak dari sebuah instalasi yang menggunakan teknologi yang sudah dikenal pada ketel uap . dan juga mampu untuk mencatat (to document) pemenuhan (compliance) dengan semua ketentuan internasioanal maupun local mengenai emisi-emisi serta kinerja mesin. sistem pengontrolnya akan diintegrasikan secara total dengan sistem perawatan. turbin-turbin uap. oxidation catalyst. scrubbers dan particulate traps akan mengelilingi mesin diesel atau menjadi bagian dari mesinnya. dengan kontrol sepenuhnya atas kinerja pengabutan bahan bakar.

Turbocharger-turbocharger tersebut seperti juga mesin dieselnya. Power density atau kepadatan daya dari mesin masa depan. karena alasan sederhana karena kapal akan lebih ekonomis dioperasikan dengan awak kapal daripada yang tidak berawak.. alasannya sederhana yaitu karena parameter paling utama.. Usaha-usaha untuk meningkatkan kehandalan dan kemampuan memperkirakan komponen-komponen mesin akan menghasilkan suatu pengembangan bahan-bahan baru dan canggih (sophisticated materials). seperti juga mesin diesel saat ini. Mesin akan mampu beroperasi dengan beragam bahanbakar dengan emisi nol dalam kaitan dengan “reaktor-reaktor” pemisah emisi yang multitude.. sebagai tambahan. Kepadatan daya untuk mesin diesel masa depan akan berkisar dua kali dari mesin-mesin sekarang ini.or three-stage turbocharging). (Sumber: MER. akan menggunakan turbocharger. bagaimanapun akan membutuhkan turbocharger dua atau tiga tingkat (two. MESIN DI TAHUN 2050 Di tahun 2050.. mesin penggerak kapal yang paling diinginkan oleh industri perkapalan akan berbasiskan pada prinsip-prinsip yang sudah diketahui dari mesin-mesin 2-tak yang ada sekarang ini. Walaupun demikian. Mesin akan memiliki suatu kepadatan daya (power density) kira-kira dua kali lipat dari mesin-mesin yang ada saat ini.. Alternatif yang masuk akal untuk mendapatkan perawatan nol (zero maintenance) adalah kemungkinan dilakukannya perawatan terencana 100% dan jarak antara perawatan (maintenance interval) dari mesin dengan jarak antara perawatan dengan selebihnya yang ada di kapal cocok / bisa disesuaikan. setelah kecepatan transportasi.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM PENGOPERASIAN MESIN DI MASA DEPAN Kamar mesin secara umum harus dilengkapi dengan perangkat keras maupun perangkat lunak untuk pengontrolan (control) dan pemeriksaan (surveillance) sampai tingkat persyaratan untuk kapal / kamar mesin tidak berawak (unmanned ship) yang akan menjadi opsi sepenuhnya. Mesin tanpa atau hampir tanpa perawatan mungkin bisa dicapai. K E PA D ATA N D AYA ( P O W E R DENSITY) YANG BERLIPAT . edisi April 2007 – HR) • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Sarana-sarana untuk daerah-daerah aliran beragam serta PTI dan PTO akan disyaratkan untuk kondisi-kondisi pengoperasian yang optimal dan aman. Tujuan akhir dalam hubungan di atas adalah sebuah mesin tanpa persyaratanpersyaratan untuk perawatan. untuk meningkatkan efisiensi pemakaian bahan bakar (J/ton/km) adalah ukuran kapal karena skala ekonomi. Masalah emisi-emisi CO 2 telah dipecahkan untuk produksi energi di darat. Meskipun hal-hal di atas akan menunjukkan bahwa usaha-usaha riset 18 dan pengembangan untuk masa depan para pembuat mesin diesel akan terpusatkan pada pengembangan dan integrasi secara elektronik dari peralatan baru yang terkait dengan emisi. bagaimanapun.... Mesin diesel masa depan. namun mesinmesin seperti ini nampaknya secara ekonomis sangat tidak menarik karena biaya awalnya menjadi sangat tinggi sekali. akan ada insentif / daya tarik untu menggunakan bahan bakar bio. tidak akan ada halangan untuk kapal-kapal laut dan udara. Karena itu. Mesin akan sepenuhnya terkontrol secara elektronik. Usaha-usaha riset dan pengembangan tradisional lainnya yang akan berkelanjutan pada putaran-putaran yang tidak berubah adalah hal-hal untuk meningkatkan kehandalan (reliability) dan ketersediaan (availability) mesin dan sistemnya.. mesin diesel 2-tak masih akan memiliki potensi pengembangan yang tinggi untuk penggunaan lebih jauh lagi di masa datang. dan mesinmesin yang sebesar dalam programprogram para pembuat mesin kebanyakan akan menjadi lebih tinggi lagi dari angka dua seperti telah disebutkan di atas. Dan di tahun 2050. kita sangat yakin bahwa usaha-usaha riset dan pengembangan tradisional yang dilakukan saat ini untuk meningkatkan kepadatan daya mesin dan mengadopsi mesin-mesin untuk sistem-sistem propulsi yang optimal masih akan berlanjut pada putaran yang sama atau ditingkatkan. berpendapat bahwa meskipun mungkin untuk mengoperasikan sebuah kapal tanpa seorang awakpun. Kita. bagian pokok dari armada niaga akan masih beroperasi dengan awak. dikontrol secara elektronik sepenuhnya dan memiliki daerah-daerah aliran yang beragam (variable flow areas) pada sisisisi kompresor maupun turbinnya. Namun demikian. bahan-bahan untuk masa depan harus diproduksi dalam satu tempat yang ramah bagi lingkungan & manusia dan dapat didaur-ulang juga dalam cara yang ramah lingkungan. tanpa menyisakan sampah sama sekali. mereka akan melengkapi dengan peralatan-peralatan untuk power take-in (PTI) maupun power take-out (PTO). Lebih jauh lagi. sangat handal/terpercaya dan dapat dioperasikan dengan kesiapan penuh diantara jadwal-jadwal perawatan terencananya.

Dua kapal penyeberangan lainnya beroperasi menyeberangi Boknfjord (teluk Boken) agak lebih ke selatan dari kota Stavanger. namun pemakaian domistiknya kecil sekali. mesin-mesin tersebut dipasok sebagai mesinmesin pembangkit tenaga listrik secara lengkap untuk suatu sistem penggerak kapal diesel elektrik. namun tiga kapal yang melayani rute di utara diberi daya untuk kecepatan layanan 21 knot agar mampu memberikan layanan frekuensi pemberangkatan dan kapasitas angkutan yang dibutuhkan. karena Norwegia adalah suatu negara penghasil dan pengekspor gas alam yang besar. Kapal-kapal tersebut bentuk dan ukurannya sangat serupa. Tiga dari lima kapal-kapal penyeberangan tersebut dioperasikan pada rute penyeberangan Halhjem-Sandvikvåg di sebelah Selatan kota Bergen. kapal-kapal bertenaga mesin diesel menghubungkan mata rantai ini dan keputusan untuk menggunakan gas alam cair (LNG) sebagai bahan bakar dipengaruhi oleh beberapa faktor. Rolls-Royce telah memiliki banyak pengalaman dengan mesin-mesin berbahan bakar gas. Dalam kaitan dengan kapal-kapal penyeberangan di Norwegia. Saat ini ada lebih dari 420 mesin-mesin seperti ini beroperasi di banyak negara. gas lain yang berasal dari urukan tanah (land fill) dan hasil fermentasi dari kotoran-kotoran/sampah.INFORMASI TEKNIK KAPAL-KAPAL PENYEBERANGAN bertenaga mesin buatan Rolls-Royce esin-mesin berbahan bakar gas dari Rolls-Royce digunakan pada lima kapal penyeberangan (ferries) yang melayani dua rute penyeberangan penting di pantai barat Norwegia dalam bulan Januari 2007. mesin “Bergen” dengan teknologi penyalaan percikan api pada pembakaran campuran udara dan gas kurus (lean burn spark ignition technology) telah dikembangkan lebih dari 15 tahun yang lalu dan telah terbukti sangat populer untuk mesin-mesin pembangkit tenaga listrik di darat. Fjord-fjord (teluk-teluknya) yang dalam dan lebar menjorok jauh ke darat dan kapalkapal penyeberangan yang baru ini telah menghubungkan dua tempat dalam jaringan jalan bebas hambatan E39 di pantai barat Norwegia. transportasi laut memainkan peranan yang lebih luas dibandingkan dengan kebanyakan negara lainnya. Pencemaran udara oleh gas-gas bekas dari sektor maritim karenanya memberikan proporsi yang lebih besar dari keseluruhan pencemaran udara. Kapal ini memiliki kecepatan layanan 21 knot dan di beri daya oleh 4 genset berbahan bakar gas buatan Roll-Royce. Mesin-mesin putaran menengah ini mempunyai komponenkomponen yang serupa dengan serangkaian mesin diesel Bergen untuk kapal. Merubah beberapa sistem transportasi ini dengan menggunakan bahan bakar gas alam akan mengurangi emisi-emisi gas dengan sangat tajam. Mesin-mesin Bergen berbahan bakar gas telah diterima secara resmi sebagai mesin pembangkit tenaga listrik maupun mesin penggerak baling-baling kapal secara mekanis langsung (direct mechanical transmission to propellers). Faktor-faktor tersebut antara lain karena lahannya yang berbukit-bukit dan sulit ditempuh dengan jalan darat serta garis pantainya yang panjang. Norwegia sangat bergantung pada kapal-kapal penyeberangan untuk penumpang dan kendaraan bermotor (passenger/vehicles ferries) untuk menghubungkan bagianbagian dari jaringan jalan rayanya. Secara tradisional. Kapal-kapal penyeberangan yang baru ini akan membutuhkan suatu base load consumption yang membantu memberikan alasan yang tepat bagi suatu pembangunan infrastruktur distribusi gas alam. dan gasBULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV M “Fanafjord” adalah salah satu dari lima kapal penyeberangan jenis “double ended” (muka belakang yang sama) yang saat ini melayani rute-rute di Norwegia. Mesin-mesin yang sudah ada tersebut menggunakan bahan bakar gas alam. Faktor keduanya. 19 . namun hanya baru-baru ini sajalah mesin-mesin berbahan gas menjadi terkenal untuk mesin penggerak kapal. Dua kapal lainnya melayani rute penyeberangan di selatan memerlukan kecepatan layanan 17 knot saja dan karena itu membutuhkan tenaga yang jauh lebih sedikit.

Emisi-emisi NOx berkurang 90% dan emisi oksida belerang (SOx) yang sangat penting bagi lalu lintas dekat pantai praktis menjadi nol. Kapal-kapal yang berkecepatan 17 knot memiliki dua genset Bergen KVGS-12G4 yang memberikan daya listrik total sebesar 5.000 per menit ditambah dua mesin dari tipe yang sama. Kapal ini akan mengangkut beragam gas yang dicairkan dan memiliki sebuah sistem penggerak kapal hibrida. Solusi ini adalah pilihan yang paling ekonomis dari kesemuanya dan juga tidak buruk dalam kaitan dengan masalah-masalah emisi. Suatu campuran kurus dari gas dan udara dimasukkan dalam silinder-silinder mesin. Mesin-mesin berbahan bakar gas dari Rolls-Royce juga telah terpilih untuk digunakan pada kapal-kapal jenis lain. Hal seperti ini menghasilkan suatu proses pembakaran yang efisien dengan emisi-emisi NOx yang rendah tanpa ada arang para dalam gas buang. yang masing-masing berdaya 2. Namun bila suatu saat tidak ada gas kapal juga dilengkapi dengan mesin-mesin diesel Bergen biasa.535 kW pada putaran 1. Kapal-kapal penyeberangan baru ini menggunakan bahan bakar gas yang dipasok dari truk-truk pengangkut gas cair dan ditempatkan di kapal dalam suatu botol besar yang berisolasi.650 kW. sementara bahan bakarnya tidak mengandung belerang. Ada dua genset tipe KVGS-16G4 yang masing-masing memberikan daya listrik sebesar 3. Mesin-mesin berbahan gas dari Rolls-Royce menghasilkan emisi-emisi yang lebih rendah daripada mesin-mesin diesel dengan daya yang sama. (Sumber: Majalah “The Motor Ship”. Untuk memperoleh kecepatan 21 knot diperlukan daya sekitar 8. dipanaskan agar bisa menguap dan dimasukkan dalam mesin sebagai gas. mesin-mesin berbahan bakar gas ini juga dapat dihubungkan/disambung secara langsung dengan balingbaling CP lewat kotak-kotak roda gigi reduksi karena sistem pembakaran dan pengontrolnya dapat melayani perubahanperubahan beban dengan cepat yang biasanya terjadi pada sistem jenis ini saat kapal mengolah gerak.5 meter. Dek-dek penumpang dan anjungan navigasi berada ditengah-tengah kapal di atas dek kendaraan (vehicle deck). Panjang total kapal 128.INFORMASI TEKNIK Operator kapal penyeberangan “Fjord 1” telah memenangkan kontrak untuk memberikan layanan penyeberangan. dari campuran gas dan udara yang lebih kaya diberikan secara terpisah dalam sebuah ruang pembakaran yang kecil di kepala silinder yang dinyalakan dengan busi pada saat yang tepat. seperti misalnya 12 truk-truk gandeng dan 150 mobil. Namun demikian.300 kW. Kapal mampu mengangkut 198 mobil. Campuran ini begitu kurusnya untuk bisa menyala dengan sendirinya sehingga tidak akan menimbulkan detonasi. Kapal juga mampu mengangkut 536 penumpang. Perbedaan kecepatan 4 knot memang membutuhkan peningkatan daya yang cukup besar bagi kapal yang lebih cepat agar mampu melayani rute dengan hanya 3 kapal dan bukan 4 kapal seperti sebelumnya.300 kW dan untuk hal ini diperlukan 3 genset. sehingga emisi SOx nya menjadi nol. Kapalkapal penyeberangan tersebut dirancang oleh LMG Marin dan dibangun oleh dua galangan Aker yang berada di Norwegia. Komposisi kimiawi dari gas alam menghasilkan dioksida karbon (CO2) yang lebih sedikit untuk daya yang sama. Pemuatan dan pembongkaran kendaraan dilakukan lewat “linkspans” (dermaga apung pasang surut) yang berada di terminal-terminal pelabuhan. Beberapa baris (lanes) dari kendaraan bermotor dapat dimuat secara bersamaan dan pintu masuk dan keluar para penumpang terpisah dari pintu keluar masuk bagi kendaraan. Pada kapal-kapal penyeberangan yang lebih cepat dilengkapi dengan empat mesin pembangkit tenaga listrik untuk melayani semua kebutuhan tenaga yang diperlukan. Jika ada LNG yang dapat digunakan sebagai bahan bakar kapal maka mesin-mesin Bergen-nya akan beroperasi dengan gas.1 meter dan draft 4. seluruh instalasi di kapal telah memenuhi ketentuan-ketentuan dari badan klasifikasi DNV dan persyaratan-persyaratan dari negara bendera kapal. edisi Mei 2007 – HR) 20 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . atau campuran mobil dan kendaraankendaraan lainnya. namun bersilinder hanya 12 bukan 16. Suatu penyalaan yang lebih mudah. Sebuah kapal pengangkut gas dengan kapasitas 7. Gas cair diambil seperlunya. Dengan menggunakan LNG sebagai bahan bakar dapat memperkecil emisi CO2 sampai sekitar Uji coba-uji coba di pabrik secara ekstensif membuktikan bahwa mesinmesin berbahan bakar gas Bergen cocok untuk menggerakkan langsung secara mekanis baling-baling jenis CP untuk kapal.500 m3 telah dipesan oleh pemilik kapal berkebangsaan Belanda Antony Veder. Kunci dari daya guna yang tinggi pada mesin-mesin berbahan bakar gas buatan Rolls-Royce adalah teknologi pembakaran campuran gas dan udara yang kurus (lean burn combustion technology).8 meter dengan lebar maksimum kapal 19. Hal ini mengawali pembakaran yang kemudian menyebar pada campuran gas dan udara dalam silinder. dan memungkinkan untuk meninggikan tekanan kompresi untuk meningkatkan daya guna thermal dari mesin. Aplikasi-aplikasi mesin-mesin berbahan bakar gas dari RollsRoyce sampai saat ini kesemuanya adalah pembangkitpembangkit tenaga listrik (gensets) yang memindahkan tenaga listriknya untuk sistem penggerak kapal (listrik). 20% dibandingkan mesin diesel kapal dengan daya yang sama.

serta Pittsburg. Aturan-aturan baru ini akan membantu memastikan bahwa setiap risiko teknis yang timbul dari BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 21 .C O L D IRONING Penggunaan “cold ironing” dimaksudkan untuk meningkatkan dukungan dari BP Shipping. BP Shipping telah terlibat dalam proyek cold ironing ini. Industri LNG memiliki suatu sistem shut-down darurat standar (standard emergency shutdown / ESD system) yang mengacu pada IGC Code. salah satu dari operator raksasa dunia pengelola kapalkapal tanker minyak dan pengangkut gas penggunaan teknologi cold ironing bagi kapal-kapal niaga akan dapat diantisipasi secukupnya. Untuk mengantisipasi pemberlakuan aturan yang terkait dengan teknologi baru ini. sejalan dengan proyek yang katanya bertujuan untuk mengurangi emisi-emisi gas buang dari kapal-kapal yang berkunjung di pelabuhan. dan dalam mempertimbangkan rancangan kapal-kapal di IHI. Terminal ini akan memiliki sarana-sarana cold ironing.000 m3 di galangan Hyundai Heavy Industries (HHI) di Korea Selatan yang menjadi bagian dari proyek di atas. LR salah satu badan klasifikasi dunia anggota IACS telah menyiapkan sebuah rancangan aturan / ketentuan untuk membantu para pemilik / pengelola kapal merinci secara khusus jenis sambungan-sambungan listrik yang cocok untuk digunakan dalam armada kapal-kapalnya. Lubeck di Jerman. dengan BP Shipping yang secara aktif sedang terlibat dalam pengembangan teknologi ini dari sisi kapal maupun dari sisi darat. akan ada dua kabel dari jaringan pembangkit tenaga listrik di darat sampai ke dermaga. Meningkatnya penggunaan pengaturan seperti itu terjadi karena didorong oleh kepedulian akan lingkungan dan kesehatan para penghuni yang berada di komunitas pelabuhan dan sekitarnya. BP Shipping juga terlibat dalam rancangan terminal LNG Crown Landing di New Jersey. BP Shipping saat ini sedang membangun empat kapal pengangkut LNG bermesin diesel electric berbahan bakar ganda yang berkapasitas masing-masing 155. Sejak masih berupa konsep empat tahun lalu di Long Beach sampai tingkat percobaan awal (pilot stage). Cold ironing ini kemungkinan dalam waktu yang tidak lama lagi akan menjadi standar praktis di sebagian besar pelabuhan-pelabuhan di seluruh dunia. Apa yang sedang dicoba untuk dikerjakan dari perspektif perkapalan adalah untuk memperkecil kerumitan dari sistem bagi personil di kapal dengan membuatnya mudah untuk merawat dan mengoperasikan. BP Shipping melakukan suatu studi Penyambungan aliran listrik bertegangan tinggi dari darat ke kapal akan menjadi standar operasi di pelabuhan di masa depan INFORMASI TEKNIK “Cold ironing” adalah sebuah istilah yang digunakan oleh Angkatan Laut Amerika Serikat untuk menjelaskan praktek penyambungan pasokan daya listrik dari darat ke kapal saat kapal sandar di dermaga dan instalasi mesin di kapal dipadamkan. yang kemudian menyebabkan badan kapal menjadi dingin (cold). Ada beberapa pelabuhan di dunia yang telah memiliki instalasiinstalasi seperti itu antara lain: Gothenburg dan Pitea di Swedia. sangatlah penting untuk dipikirkan agar sistem cold ironing yang dipasang di kapal cocok dengan sistem darurat yang ada. Los Angeles dan Long Beach di Amerika Serikat. Juneau. Istilah ini sekarang telah digunakan secara umum untuk menjelaskan sebuah generasi baru penyambungan-penyambungan aliran listrik bertegangan tinggi dari darat melalui steker-steker cepat (fast plugins) dan pemindah beban listrik tanpa “sambungan” (seamless load transfer) tanpa harus terjadi pemadaman listrik (black out) yang memungkinkan kegiatan di kapal saat berada di pelabuhan berkelanjutan secara penuh. Di sisi darat. Secara teknis perhatian utamanya adalah pada sistem-sistem shut down dan pemutusan / pelepasan (disconnect) yang sudah menjadi standar di kapal-kapal LNG untuk membantu mengurangi risiko cedera bagi personil dan kerusakan kapal ataupun terminal. Sebagai bagian dari proses untuk mencapai solusi yang memuaskan. Kapal-kapal ini termasuk dalam “Gem Class” (menggunakan nama batu-batu permata) dan masing-masing kapal akan dilengkapi sambungan listrik cold ironing di kiri dan kanan di dalam kamar mesin dengan pintu-pintu lambung kedap air. Dukungan bagi penyebaran yang lebih luas penggunaan cold ironing ini dalam industri perkapalan saat ini sedang digalang.

Architecture and Engineering Services Marine Consultant Marine Engineering Marine Survey Ship Design Jl.co. Mobile Email : (021) 840-1229 : (021) 840-1229 : 0812-9343469. Lloyd’s Register – E: P +44 (0) 20 7423 1992 and F +44 (0) 7423 2061. Hal ini khususnya dianggap penting mengingat kenyataan bahwa kapal-kapal ini termasuk kapal-kapal LNG pertama yang dibangun dengan mesin penggerak diesel electric berbahan bakar ganda yang dilengkapi dengan sistem penyambungan aliran listrik dari darat yang telah memenuhi persyaratan. 102.Load Out.id genigani@yahoo. Transportation Analysis 22 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Karena industri LNG adalah industri yang sudah berstandar. BP Shipping mengajak para pelaku industri LNG lainya untuk bekerja sama dalam pengembangan standar proyek khusus ini agar bisa dibuat standarisasinya.INFORMASI TEKNIK “British Emerald” sedang dilengkapi dengan peralatan-peralatan yang diperlukan di galangan Hyundai Heavy Industries . edisi Maret 2007 – HR). (Sumber: Publikasi HORIZON dari LR. Setelah menemukan suatu sistem yang mampu dioperasikan. B P S h i p p i n g t e l a h memperkenalkan sebuah sistem emergency shutdown berbahan serat optik dalam kabel listriknya sehingga mereka tidak merusak atau berpengaruh buruk pada sistem-sistem pengontrol di kapal. Diharapkan para pelaku industri lainnya akan membantu menggelindingkan sistem ini pada seluruh armada kapal-kapal LNG lainnya.adalah kapal pengangkut LNG pertama dari lima kapal kembar yang memiliki sistem “Cold Ironing”. Sistem ini juga memiliki kelebihan untuk mengurangi jumlah kabelkabel yang diperlukan untuk disambung pada saat kapal sandar di dermaga. Dukuh V No. tidaklah terlalu sulit untuk mendorongnya mempertahankan suatu standar interface antara kapal dan darat. INDONESIA Phone Fax. marine systems Marine-Offshore. Research and Development.Laser Tank Calibration . Dengan memanfaatkan temuan-temuan dari s t u d i H A Z O P.net. termasuk badan klasifikasi yang digunakan oleh kapal-kapal LNG yang sedang dibangun di HHI. HAZOP (Hazard Operability –mencari kemungkinan adanya bahaya dalam pengoperasian) bersama-sama dengan para pelaku industri setempat / di galangan. 0812-9040165 : marinesystems@cbn. Catatan: Informasi yang lebih dalam mengenai hal ini dapat ditanyakan pada Duncan Gould – Project Manager.id Specialist for : . Kramat Jati Jakarta Timur (13550).

KKM dan Mualim Satu melihat asap keluar dari blower isap dari kamar pompa dan kemudian disusul dengan bunyi alarm-alarm pendeteksi kebakaran dan gas dari kamar pompa. termasuk kargo yang sedang dimuat. 23 dalam tangki-tangki muatan. mengenakan SCBA (Self-Contained Breathing Apparatus) dan masuk ke kamar pompa sendirian. Dia terhalang untuk melewati bagian atas kamar pompa karena asap hitam tebal. Untuk mencegah agar bitumen tidak menjadi dingin dan mengeras di dalam pipa-pipa saluran muatan maupun di BULETIN MARINE ENGINEER • Sumber tumpahan M Kebakaran pada isolator pembungkus pipa saluran bitumen kemudian berbalik keluar menuju ke anjungan untuk melaporkan situasi kepada nakhoda.Marine Accident Investigation Branch “Lagging fire” ajalah “Safety Digest “ dari MAIB (Marine Accident Investigation Branch) di kerajaan Inggris meminta perhatian masyarakat maritim atas beberapa pelajaran yang terkuak dari penyelidikan-penyelidikan kecelakaankecelakaan dan insiden-insiden yang terjadi belakangan ini. fire flaps dan pintu-pintu akses ke ruang pompa ditutup. sehingga memungkinkan penyelidikan penyebab kebakaran bisa dilakukan. Pihak kilang minyak dihubungi dan prosedur-prosedur darurat diberlakukan. Dengan alat pendeteksi panas (thermal imaging equipment) lokasi api yang berada di bagian bawah dari kamar pompa dapat diketahui dan dengan segera dapat dipadamkan dengan selang air pemadam. Dalam waktu sebentar saja. suatu sistem pemanasan dengan thermal oil trace heating dan tank heating dioperasikan pada suhu 225 derajat Celcius. dan suhu pengangkutannya 220 derajat Celcius. Nyala api ternyata berada pada isolator pembungkus saluran pipa tekan kargo. udara dalam kamar pompa dibilas. Kira-kira empat setengah jam setelah pemuatan dimulai.S A F E T Y Bahaya-bahaya yang tersembunyi dari kebakaran jenis ini diperjelas oleh UK . Regu kebakaran diberitahukan mengenai fakta-fakta yang terkait. 70 derajat lebih panas dari muatan bitumen biasa yang suhunya hanya 150 derajat Celcius. Tindakan ini dilakukan sebagai bagian dari penilaian risiko tidak resmi dari pihak kapal. Pipa-pipa saluran muatan dibungkus dengan bahan isolasi yang tebal. Kapal tanker tersebut sedang disewa (charter) untuk pengangkutan bitumen dalam jangka panjang dan memang dirancang untuk mengangkut muatan tersebut. muatannya memang dari jenis khusus yang digunakan dalam industri berat. EDISI KE – XXXV . Bitumen dimuat ke dalam tangki-tangki muatan lewat kamar pompa dan karena menyangkut muatan yang lebih panas telah disertakan suatu langkah pencegahan tambahan. Pada kejadian ini. dan bersama-sama dengan KKM serta beberapa perwira masuk ke dalam kamar pompa. Pemuatan dihentikan dan dalam beberapa menit berikutnya regu pemadam kebakaran setempat tiba di kapal. KKM melangkah ke arah kamar pompa. Edisi 1/2007 dari majalah ini menyertakan sebuah studi kasus atas suatu kebakaran pada kamar pompa sebuah kapal tanker kecil pengangkut bahan kimia cair yang sedang memuat bitumen panas di sebuah kilang minyak.

S A F E T Y yang meskipun tidak berisi muatan bitumen. besarnya kebocoran. dengan menggunakan SCBA. antara lain: ketebalan dan jenis bahan isolator. Keterlambatan dalam menggunakan sistem-sistem pemadam kebakaran jenis smothering (melapisi / menutupi dengan bahan yang tak mudah terbakar) terbukti dapat membuat lebih berbahaya. Pelajaran yang bisa dipetik Hasil-hasil uji laboratorium menunjukkan bahwa penyalaan spontan dapat terjadi pada isolator pembungkus yang basah dengan minyak (oil-soaked lagging) pada suhu cairan serendah 130 derajat Celcius. tetap dipanaskan lewat saluran-saluran pipa pemanas (trace heating lines). Di atas saluran pipa tekan kargo tersebut terdapat selang pipa hidrolik yang bocor di ujung sambungannya. maka penggunaan air justru akan menyebabkan airnya menguap (flashing off) dan mengembang dengan cepat. dan kemungkinan bisa terjadi ledakan yang hebat. Suhu yang jauh lebih rendah daripada suhu penyalaan secara otomatis dari minyak dan ini bisa terjadi karena adanya oksidasi fluida. termasuk pencegahan kebocoran. Pemeliharaan (housekeeping) dan perawatan (maintenance) yang baik. Dalam ketergesaannya untuk menentukan luas serta penyebab kebakaran. kebersihan dan penyediaan serta 24 Pipa saluran bitumen dengan isolator pembungkusnya yang dilepas pemeriksaan secara teratur atas isolator pembungkus yang tertutup (sealed lagging) adalah cara yang paling sederhana yang bisa dilakukan untuk mencegah terjadinya “lagging fire”. namun ternyata tidak siap pakai kalau seandainya kebakaran tidak bisa terkontrol lagi atau ternyata lebih parah dari yang diduga. suhu minyak dan aliran udara kesemuanya itu dapat mengubah keseimbangan antar kerugian panas (heat loss) dan pembangkitan panas (heat generation). Kalau misalnya kebakaran terjadi karena tumpahan bitumen. Penggunaan air untuk memadamkan api dalam kejadian ini memang cukup efektif namun dengan pertimbangan jenis muatan dan keadaan sesungguhnya dari kebakaran yang belum diketahui. dan dengan jarak pandang yang nyaris tak tertembus. dan adalah kebiasaan yang baik untuk selalu memperkirakan akan terjadi sesuatu yang paling buruk dan menyiapkan diri untuk sesuatu yang lebih parah. dan minyakminyak yang bukan bahan bakar seperti (non-fuel oils) seperti minyakminyak untuk media pemanas (thermal oil) dan peralatan hidrolik cenderung untuk menimbulkan “lagging fire”. Gejala atau fenomena seperti ini dikenal secara umum dengan sebutan “lagging fire”. (Sumber: Majalah SW&S. jenis minyak. Hal khusus yang patut dicatat adalah kenyataan bahwa cairan itu tidak memerlukan suhu flash point yang rendah. Ada sejumlah faktor yang terkait dengan penentuan kemungkinan terjadinya suatu “lagging fire”. KKM masuk ke dalam ruang yang penuh dengan asap sendirian. Kerusakan akibat kebakaran terbatas hanya pada isolator pembungkus pipa dan kerusakan akibat asap juga hanya terjadi kamar pompa. Semuanya ini terjadi di suatu ruang yang tertutup. edisi Mei 2007 – HR) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Awak kapal tidak terbiasa (familiar) dengan aspek-aspek data sheet dari muatan dan tidak memberikan informasi yang penting kepada regu kebakaran yang datang untuk membantu. dia bisa saja dengan mudah terjatuh atau kehilangan arah dan hal ini menambah situasi menjadi lebih rumit. tindakan yang diambil sesungguhnya sangat berisiko. Kebiasaan yang buruk ini. Kapal dilengkapi dengan suatu sistem pemadam kebakaran CO2 tetap. Nampaknya tetesan dari minyak hidrolik telah membasahi isolator pembungkus pipa dan terjadilah penyalaan spontan.

Seorang 4th Eng. dan Electrician melaporkan kepada OSG bahwa mereka diperintah untuk mengkalibrasi ulang oil content meter. di Oil Record Book menjadi “dongeng” belaka dimana semua dilaporkan baik-baik saja. Aristotle dan Charles Darwin susah untuk berkomunikasi atau menyampaikan pendapat-pendapat mereka karena mereka semua gagap BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 25 .DP) mplementasi peraturan-peraturan mengenai perlindungan lingkungan terhadap pencemaran semakin ketat seperti dilaporkan oleh media maritim internasional. Sebanyak 12 bekas tenaga dan tenaga yang masih aktif dari perusahaan OSG masing-masing mendapat hadiah itu setelah perusahaan tersebut bersedia membayar denda sebesar USD 27 juta dan hukuman percobaan selama 3 tahun. Dan disini peranan pelaut-pelaut yang memang peduli akan lingkungan dan yang melaporkan perbuatan-perbuatan yang salah itu semakin besar. yang menulis surat kepada US Coast Guard dan melaporkan pembuangan-pembuangan ilegal.K A S U S I Peluit seharga USD 437.Tuduhan-tuduhan dan denda menyangkut pencemaran oleh 12 kapal tanker OSG dalam jangka waktu 2001 – 2006 dan mencantumkan tuduhan-tuduhan konspirasi. yang melapor ke kantornya dan selalu mencatat kebiasaan C/Eng.id Newton. Fax : (021) 45841913 e-mail : sy2asuka@centrin. dan 1st Eng. Seorang 1st Eng.500 *) journal lain dan mencatat juga tiap kali by-pass dipakai untuk pembuangan ilegal. mengakali oil content meter kapal dengan membilas sensor dengan air tawar selama melakukan pembuangan ilegal. II No. 15 Jl. Seorang 3rd Eng. menutup-nutupi pebuatan mereka serta yang sering dijumpai dan sudah terkenal adalah dengan memasang by-pass pada “oily bilge separator” sehingga air buangan dan tercemar dari kapal dapat dibuang langsung di laut. yang dipecat dan dipulangkan ke Filipina karena melaporkan ke perusahaannya dan di hotel menghubungi USCG dengan bantuan pegawai hotel dan menyerahkan buktibukti yang diambil dari kapal. Namun masih ada saja pelakupelaku atau pelaut-pelaut (dijuluki sebagai yang termasuk kategori 2) yang selalu berupaya untuk sengaja membuang bahan-bahan pencemar. Seorang 2nd Eng. telah mengutak-atik anti-tricking equipment yang baru dipasang. Bagaimana keadaan di negara kita? Selamat jaga. Tower B Lt. Kelapa Gading. kebohongan dan menghalangi keadilan. sebagai catatan-catatan. Seorang 2nd Eng. edisi April 2007 . namun ia membuat catatan lengkap di Independent Marine Surveyor & Consultant WISMA GADING PERMAI. yang menghubungi kantornya (OSG) melalui café internet dan menyampaikan bahwa C/Eng. dan 2 Oiler yang bersama-sama menghubungi USCG dan melaporkan bahwa C/Eng.500.. Berikut adalah cuplikan dari para pelapor di OSG: Seorang “fitter” membuat saluran by-pass hanya setelah diancam akan dipecat. membuang lumpur di laut. 3rd Eng. Jumlah denda seluruhnya adalah USD 37 juta dan merupakan denda terbesar bagi tindakan pencemaran yang disengaja. INDONESIA Phone : (021) 45841914 (hunting). Seorang 2nd Eng. sehingga sensor selalu tercuci dengan air tawar selama pembuangan ilegal. *) Peluit tanda pelanggaran telah terjadi (Sumber: Marine Log. ini besar kemungkinannya karena dipicu oleh hadiah-hadiah berupa uang kontan sebesar kira-kira USD 437.net. Boulevard Raya. Jakarta 14240..

pengelolaan regu jaga di anjungan yang buruk. Para pengelola dan para pemilik kapal menempatkan jumlah awak kapal sangat minim sekali sementara sering sekali pemerintah negara-negara bendera kapal sangat lunak dan menerima saja pernyataan-pernyataan para pengelola dan para pemilik kapal. meskipun sudah dilengkapi dengan semua teknologi terbaru/modern. kesemuanya ini menjadi bagian dari penyebab kecelakaan-kecelakaan. tugas-tugas kerja administrasi yang berlebihan dan panggilan-panggilan telpon genggam. Terlalu mengandalkan pada tampilan-tampilan pada layar instrumen tanpa menyadari kenyataan yang ada di luar jendela anjungan adalah suatu kecenderungan yang mengerikan di masa kini. Kapal lainnya mungkin saja tidak dimonitor secara ketat dan tentu saja konsekuensi pengubahan-pengubahan arah di saat-saat terakhir tidak terpantau sampai semuanya sudah menjadi sangat terlambat. Jam-jam kerja yang lama. Namun pada kenyataannya. walaupun pada beberapa kejadian faktor-faktor kegagalan / kerusakan mekanis dan cuaca buruk menjadi penyebabnya.ANJUNGAN Konsep penggunaan INS (Integrated Navigation System). Lingkungan sekitar anjungan Adalah sesuatu yang bertentangan dengan latar belakang tulisan ini bahwa para perancang-bangun maupun para • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Sebagai akibatnya secara kronis seringkali terjadi kapal-kapal diawaki secara tidak memadai yang akhirnya menimbulkan kesulitan / dilema bagi nakhoda untuk menentukan siapakah yang berkewajiban untuk menjaga agar kapal berlayar dengan aman. namun masih jauh lebih banyak lagi yang penyebab utamanya adalah kesalahan / kelalaian manusia (human error). Dengan makin banyaknya peralatan navigasi yang ditempatkan di anjungan. seperti misalnya: kurangnya kesadaran akan bahaya dan cara-cara bertugas jaga laut yang buruk (poor watch keeping). Hal seperti ini khususnya bisa terjadi jika tugas jaga dan jam-jam kerjanya melebihi batas. ada faktor lain yang juga terkait yaitu lingkungan dan pengaturan tata letak anjungan modern. bisa dengan segera tertidur. 26 Bahaya-bahaya pada kapal dengan Sistem Navigasi Terpadu dengan sedikit sekali atau bahkan tidak ada kemungkinan untuk membuka jendela atau berjalan keluar ke samping anjungan untuk menghirup udara segar. suatu Sistem Navigasi Terpadu secara penuh pada kapal telah menjadi topik panas dalam industri maritim selama 10 tahun terakhir ini. dengan mengabaikan persyaratanpersyaratan kualifikasi dan pelatihan (training) bagi mereka yang bertugas jaga di kapal (watch-keeping duties). penggunaan INS nampaknya seperti menawarkan solusi yang sempurna pencegahan tabrakan dan pelayaran yang aman untuk kapal. bersama-sama praktek-praktek tugas jaga yang buruk. Masalah lain yang timbul secara tetap pada mereka yang bertugas jaga di anjungan adalah layar-layar tampilan dari instrumen seringkali mengganggu penglihatan di waktu malam. Dalam abad dengan peralatan-peralatan bantu navigasi yang sangat canggih. Seorang mualim yang sedang bertugas jaga di anjungan saat cuaca jelek. masih saja sering terjadi kapal tubrukan atau kandas. yang seringkali tidak diatur secara ergonomik adalah sebab-sebab lain terjadinya tabrakan-tabrakan kapal dewasa ini. tidaklah mudah bagi para pelaut untuk tetap mengikuti kemajuan (keep up-todate) dan mendapatkan waktu untuk mempelajari cara-cara penggunaan (instrumen) secara benar. Terlalu mengandalkan pada alat-alat bantu navigasi elektronik dan data yang diberikan oleh berbagai layar tampilan. duduk dengan nyaman di kursi yang berlengan didepan deretan panel alat-alat navigasi. Contoh sebuah anjungan kapal yang dilengkapi dengan INS dari Transas secara penuh Wilayah-wilayah bermasalah Masalah paling mendasar di atas kapal adalah pengawakan (manning). Suatu ”pendekatan pada titik lokasi terdekat” yang terlihat (di radar) berjarak sekitar satu mil bisa membuat mualim jaga merasa puas dengan persepsi yang salah seakanakan lintasan kapal tidak bermasalah.

karena teknik-teknik pembuatan serta tradisitradisi mempengaruhi keputusankeputusan dari persyaratan-persyaratan yang harus diatur (regulatory requirements) namun secara luas dianggap hanya persoalan waktu saja sebelum peralatan terpadu secara tak terelakkan akan dipasang seperti apa yang kita ketahui sekarang ini sebagai sistem INS. juga komponen-komponen yang cukup “stabil” untuk saat ini. yang belakangan ini telah menyaksikan suatu peningkatan secara signifikan berbagai jenis peralatan navigasi yang ada / baru. Umumnya anjungan hanya dijaga oleh satu orang mualim. ketelitiannya dlsb. Agaknya bisa dimengerti. panas. seperti mesin kemudi. Sampai saat ini inovasi peralatan navigasi telah berkembang ke arah suatu “konsep dengan kotak-kotak” (concept of boxes) dengan berbagai peralatan yang disyaratkan seperti misalnya radar. memantau dan mengontrol gerakangerakan kapal. Dalam mengadopsi sistem seperti ini. HTiBS Dengan sistem terpadu sebagai salah satu dari kemampuan-kemampuan inti (core competencies) perusahaan pengelola kapal. lebih berfungsi dan lebih ramah terhadap pengguna.. Jika memang harus berubah oleh karena perbaikan kehandalannya. para pengguna ini dapat memperoleh pengalaman27 EDISI KE – XXXV . pemprosesan signal. yang ditampilkannya dalam sebuah format dapat di-standarisasi-kan pada seluruh sistem-sistem perangkat lunaknya. Gagasan yang terkandung dari sebuah INS adalah menggeser konsep kotak-kotak yang tradisional ke arah suatu konsep yang berorientasi pada tugas (task-oriented concept). Sistem ini akan memerlukan menyediakan begitu besarnya jumlah data berkualitas yang ada untuk membuat keputusan (decision-making). Bahan-bahan ini anti silau (glare). semuanya itu bukan solusi menyeluruh. Tujuan dari INS adalah memberikan “nilai tambah” pada fungsi-fungsi dan informasi yang diperlukan oleh mualim pada saat jaga laut agar dapat merencanakan. tampilan dan fungsi-fungsi yang ada pada pengguna. Peraturan yang terkait saat ini menghendaki agar keadaan sekeliling anjungan itu sendiri menjadi pertimbangan utama dalam merancang bangun kapal dan dalam kaitannya dengan ini. Sementara “keajaiban-keajaiban” dari kemajuankemajuan teknologi mutakhir berjalan jauh ke arah terciptanya pelayaran yang aman bagi kemaslahatan awak kapal maupun kapalnya. Solar Solve Marine yang berbasis di Inggris telah mengisi celah ini selama 20 tahun terakhir dengan produknya kaca putar bernama SOLASAFE untuk jendelajendela di anjungan. Transas memusatkan pengembangan cakupan sistem-sistem di kapal selengkapnya untuk menyertakan fungsi-fungsi anjungan yang diperlukan pada INS. tetapi setiap sistem terpadu mengumpulkan semua informasi yang diperlukan dari sensor-sensor dalam kotak-kotak dan memberikan informasiinformasi penting ini untuk diaplikasikan bagi tugas navigasi saat itu agar bisa mendukung proses pembuatan keputusan (decision making process). hasilnya akan tetap sama “pengukuran kedalaman dengan transduser”.ANJUNGAN Dewasa ini para pabrik pembuat peralatan telah bergerak ke arah rancang bangun yang berbasiskan komputer. yaitu sensor-sensor. Berbeda dengan hal-hal di atas. Contoh sistem navigasi terpadu NACOS 65-4 yang dipasang pada kapal tanker pengangkut produk minyak jarak pendek “Speciality” milik FT Everard yang dibangun di RRC pemasok sistem-sistem anjungan terpadu (Integrated Bridge Systems) telah mencoba untuk menanggapi beberapa masalah yang telah disebutkan di atas dengan membuat anjungan lebih efisien. kaca-kaca pemisah anti silau (anti-glare screens) sudah direkomendasikan secara spesifik. Dengan kata lain. mekanisme pengontrol dan perangkat lunak. Cara ini memungkinkan diperkenalkannya suatu bagian yang sangat efisien dari komponen-komponen peralatan navigasi di anjungan ke dalam 3 kelompok. Peralatan pengontrol. Pendekatan seperti ini memungkinkan pembuatan perubahan-perubahan yang mendasar dalam perangkat-perangkat lunak serta fungsi-fungsinya tanpa mendisain ulang secara besar-besaran perangkat-perangkat kerasnya. dan komputer-kompuer yang memungkinkan beragam fungsi dilakukan dalam sistem-sistem terpadu. Kelompok sensor nampaknya tetap tidak berubah di masa depan karena teknik-teknik seperti pengukuran kedalaman akan tetap sama saat ini. Kemajuan-kemajuan terakhir dalam teknologi-teknologi digital dan IT memungkinkan pendekatan-pendekata yang lainnya. cahaya ultra ungu dan kalau dperlukan bisa ditarik seketika. bukan lagi sederet kotak peralatan yang memberikan sejumlah informasi kepada navigator. berbasiskan perangkat lunak. Ketentuan-ketentuan BULETIN MARINE ENGINEER • klasifikasi dan peraturan-peraturan IMO juga dibangun dengan cara yang sama.

NACOS IBS dari SAM SAM Electronics yang berbasis di Hamburg telah mengembangkan seriseri sistem komando navigasi lebih dari 25% permintaan IBS untuk bangunan kapal baru di dunia dan dalam sepuluh tahun terakhir. hal ini seperti ditunjukkan pada awal tulisan. Setiap kapal dan setiap pemilik / pengelola kapal adalah hal yang berlainan. Peta navigasi ditampilkan bersamaan dengan radar overlay. informasi mengenai kemampuan mengolah gerak dlsb memberikan gambaran yang nyata untuk menghindari agar kapal tidak kandas atau tabrakan dan bantuan untuk membuat keputusan. berdasarkan pada HTiBS (Hyundai – Transas intelligent Bridge System). memerlukan solusisolusi yang berbeda (customized solutions) dan suatu kemampuan untuk memahami. Ecdis dan sensor-sensor yang telah diakui untuk pengoperasian standar maupun untuk one-man operation (pengoperasian anjungan dengan hanya satu orang). Pertama. namun juga akan berbasiskan pada apa yang sudah diuji / dibuktikan baik. kehandalan penanganan kapal dapat diperbaiki secara dramatis dan biaya pemasangan peralatan di kapal dapat kembali dengan cepat. Perpaduan penerapan dari produk-produknya seperti ECDIS (Electronic Chart Display Information System). jumlah peralatan elektronik di anjungan dan jumlah pemasok peralatan menjadi berkurang. INS dari Transas memiliki sejumlah kelebihan-kelebihan dibandingkan dengan sistem-sisten yang berdiri sendiri-sendiri (stand-alone systems). kandas atau tenggelam. Kelompok seri 5 yang terakhir terdiri dari 9 konfigurasi dasar. dengan memasang INS. Tingkat kehandalan yang baru didapat dari peralatan dengan beberapa tingkat reservasi. seperti misalnya arah atau posisi kapal sebelum ditampilkan atau digunakan di layar. sistem-sistem ini umumnya dirancang untuk memenuhi notasi-notasi klasifikasi Naut AW dari DNV dan/atau IBS dari LR. 80% dipasang pada kapal-kapal pesiar.ANJUNGAN pengalaman lebih banyak lagi daripada hanya rasa nyaman karena mendapatkan informasi yang lebih banyak. Pada dasarnya. sasaran-sasaran dan posisi kapalnya sendiri. Bahkan metode-metode kognitif untuk cross checking informasipun memungkinkan navigator untuk memahami bahwa sesuatu telah berjalan menyimpang jika informasi dari satu sumber tidak sesuai dengan informasi dari sumber lainnya. Alhasil. Ini berarti bahwa bukan hanya sistem saja harus dibiasakan kepada beribu pengguna-akhir dari peralatan buatan Transas yang sudah terpasang. sistemsistem ini menampilkan fitur • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . maka tidak ada masalah dalam hal pemaduan (integration). Suatu gabungan peralatan navigasi anjungan dari NACOS memadu secara fungsional radar-controlled track-pilot. Transas telah memastikan sejumlah besar dari sistem yang diperlukan untuk pemaduan (integration). INS-INS yang dikembangkan sebagai standar internasional belakangan ini memerlukan pemantauan terpadu secara otomatis dari beberapa informasi. digabungkan dengan apa yang di perusahaan pengelola kapal disebut “common architectures” (bangunan bersama). Tergantung pada konfigurasi yang tepat. Efisiensi meningkat karena penghematan biaya operasi dan waktu berlayar. Salah satu contoh dalam hal ini bisa saja informasi peta dengan radar overlay berdasarkan pada suatu arah kapal (heading) yang tidak betul – disini sistem akan menunjukkan dengan jelas sesuatu yang menyimpang / tidak biasa. Dalam pernyatan-pernyataan yang masih bisa diperdebatkan bahwa sistem ini juga memungkinkan untuk mengurangi jumlah awak kapal. menganalisa dan kemudian menyerahkannya sesuai dengan yang diharapkan. ARPA/AIS/CHART Radar dan Conning Display pada setiap satuan dari ke lima workstation (satuan tempat kerja) melengkapi konfigurasi sistem Transas. Transas telah membangun sistem INS. teknologi dari jenis yang sudah teruji (approvedtype technologies) yang terpasang di atas ribuan kapal. Namun demikian pada saat yang sama pemilik/ pengelola kapal harus menambahkan apa-apa yang didapat dalam keselamatan dan efisiensi dengan sebuah jaringan layanan dunia yang memberikan para pemilik / pengelola kapal dan awak kapal dengan kepastian dalam efisiensi dan sistemnya sendiri. Tampilan dari suatu sistem terpadu digantungkan dengan sejumlah lapisan informasi dari sumber-sumber yang berbeda ke dalam satu tampilan situasi (situation display). Sistem-sistem yang terbesar dirancang di sekitar peralatan yang sudah terpasang dan karena perangkat lunaknya didasarkan pada standar PCPC yang ada. informasi rute pelayaran. Salah 28 satu dari kemampuan-kemampuan inti (core competencies) dari Transas adalah bahwa pelanggan selalu menjadi bagian dari proses Riset & Pengembangan (R&D process). Penggunaan teknologiteknologi IT yang terbaru memungkinkan Transas untuk memenuhi secara mendasar setiap persyaratan rancang bangun ergonomik dan fungsi-fungsi peralatan seperti yang diinginkan para pemilik / pengelola kapal serta para navigator. menjadi tidak produktif dan bisa mengarah ke konsekuensi-konsekuensi yang serius dalam bentuk tabrakantabrakan. satusatunya sistem yang pertama kali di dunia disertifikasikan sebagai INS klas C dan type approved oleh DNV. memberikan kesadaran akan situasi yang lebih baik kepada penggunanya. Semuanya menyertakan radar-radar jenis Radarpilot 1100 dengan subassembly lainnya. Untuk persiapan memperkenalkan teknologi-teknologi maju seperti ini.

Italia. Dirancang bangun bagi kapal-kapal dari berbagai tipe dan ukuran. Hal ini akan mengurangi semua persyaratan pemasangan kabelkabel sementara meningkatkan redundansi sistem dan kehandalan secara keseluruhan. Fungsi-fungsi bantu / pelengkap termasuk peralatan untuk pengarah haluan kapal (conning). Sebuah SCC (Ship Control Center) dari perusahaan SAM Electronics (Sumber: majalah “The Motor Ship”. jika unsur-unsur keterlibatan manusianya bisa diperkecil untuk mengurangi sampai seminimal mungkin ketidak-konsistenan yang cenderung kita lakukan. tunggal dalam bidang keselamatan maritim terbesar yang didanai oleh negara-negara Uni Eropa yang kontribusinya sendiri mencapai 12 juta Euro dari jumlah anggaran 20 juta Euro. dan selalu akan tetap. Alhasil sistem ini memenuhi pertumbuhan apa yang disebut sebagai persyaratan-persyaratan one-stop-shopping dari galangangalangan untuk pasokan satu sumber yang terpercaya (single source supply) dari konfigurasi-konfigurasi anjungan siap pakai (turnkey bridge configurations) yang umumnya telah memenuhi persyaratan-persyaratan badan klasifikasi GL dan DNV. komunikasi. rantai lemah pada usaha melakukan navigasi yang lebih aman adalah. dan meskipun laporan-laporan muluk-muluk dari peralatan ini. yang untuk itu sebuah prototip-nya telah siap beroperasi di kapal pesiar “Crown Princess”. SAM Electronics saat ini memimpin dan memiliki peran utama di depan dalam proyek SAFEDOR (Design. edisi Mei 2007 – HR) 29 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . sisanya yang 8 juta Euro ditanggung oleh sebuah konsorsium dari 53 rekanan yang diambil dari semua sektor industri maritim Eropa. dimana keselamatan dianggap sebagai dasar perencanaan yang obyektif ketimbang suatu halangan. SCC secara mendasar terdiri dari suatu paket berstandar lengkap dari perangkat keras maupun perangkat lunak umum yang dapat diadaptasikan seketika pada persyaratan-persyaratan pengoperasian kapal secara individual sementara juga secara signifikan mengurangi biayabiaya rekayasa teknik di tempat pemasangan. Unit-unit NACOS juga membentuk suatu bagian integral dari seri baru assembly-assembly anjungan secara total dari SCC (Ship Control Center) buatan SAM Electronics yang diperkenalkan dalam pameran SMM September tahun lalu. Salah satu dari kapal-kapal jenis Princess yang baru dengan 116. rencana pelayaran (voyage planning) dan manajemen alarm terpusat (centralized alarm management) didukung oleh sistem redundansi tingkat tinggi secara khusus. unsur manusianya. pendekatan berbasiskan risiko pada keselamatan maritim. seluruh sistem-sistem anjungan terpadu yang serba “maha”. SAFEDOR adalah usaha ventura KESIMPULAN Dalam analisis akhir. tentunya. Yang terakhir pada dasarnya mengharuskan penggantian dari seluruh switch. Diluncurkan di tahun 2005 dengan dukungan koordinator proyek dari GL. Pengembangan juga meliputi pekerjaan pada tampilan pengarah haluan manual (hand-held conning display).ANJUNGAN pengoperasian radar terpadu sepenuhnya (fully integrated radar) dan Ecdis (peta elektronik) dengan tampilantampilan resolusi tinggi pada-layar interaktif. SAFEDOR Dengan konsep NACOS. Peran dari SAM Electronics meliputi pengembangan jaringan-jaringan distribusi energi safety-critical yang baru maupun peningkatan-peningkatan secara teknis dan ergonomis pada tataletak anjungan berbasiskan seri NACOS 5 dari sistem-sistem komando navigasi yang terpadu. pengontrol kecepatan otomatis. Kecuali. Operation and Regulation for Safety) yang didukung oleh negara-negara Uni Eropa (EU) yang mengusulkan sebuah alternatif. pengontrol propulsi kapal dan fungsi-fungsi pemantau alarm lewat satu deretan monitormonitor layar-datar 23-inci yang berstandar dan dirancang baru secara ergonomik. LANs & c dengan suatu PLC tunggal (single Programmable Logic Controller) dan panel sentuh layar (touch-screen panel) untuk pengontrolan langsung.000 gross ton yang dibuat di galangan Fincantieri. Peralatan navigasi gabungan yang sangat penting ini.

(021) 441 2930. Namun dalam waktu 5 tahun dapat menghemat ongkos bahan bakar yang melebihi ongkos pembuatan pertama kalinya. Kapal ini katanya mahal. (021) 441 2931 PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI 30 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . edisi Juli/Agustus 2007 . sistem DFDE dapat menghemat “British Emerald”. FAX. tergantung situasinya. ongkos pembuatannya 2 s/d 4% lebih mahal daripada kapal pengankut LNG tradisional yang digerakkan oleh turbin uap. Daya guna dari sistem DFDE in katanya melewati 10% dari sistem-sistem penggerak kapalkapal tradisional. (Sumber: MER. Galangan kapal HHI telah menerima pemesanan 6 kapal pengangkut LNG dengan sistem penggerak DFDE (termasuk 2 kapal untuk Hyundai Samho Heavy Industries) pada bulan Sepember 2004.000 m3 “British Emerald” kepada BP (British Petroleum). Dalam hal kapal-kapal BP.HR) PT.2 meter. tinggi 26 meter dan kecepatan jelajah 20 knot. Sistem penggerak kapal DFDE terdiri dari beberapa generator diesel yang bisa beroperasi dengan minyak diesel ataupun gas alam. 36. Kapal “British Emerald” dapat berlayar lebih cepat daripada kapal-kapal pengangkut LNG tradisional jika menggunakan jumkah bahan bakar yang sama. dan apabila berlayar dengan kecepatan 20 knot. Kapal ini adalah kapal pengangkut LNG pertama yang dilengkapi dengan sistem penggerak kapal jenis DFDE (Dual Fuel Diesel Engine = Mesin Diesel berbahan bakar ganda) buatan Korea. saat ini adalah kapal pengangkut LNG terbesar di dunia dan merupakan kapal pertama dari empat kapal yang dibuat HHI untuk BP pemakaian bahan bakar sebesar 40 ton/hari dibandingkan kapal-kapal yang digerakkan oleh tenaga uap. . dan motor listrik.. dan kapal pertama dari seri kapal yang sama yang dibangun untuk Pemilik kapal berkebangsaan Inggris... Kapal pertama dari 6 kapal itu “British Emerald” memiliki panjang total 288 meter. RAYA CILINCING NO. RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6 TELP. AMEKA NUSA SAMUDERA JL.BERITA MARITIM Hyundai menyerahkan Kapal pengangkut LNG berbahan bakar ganda Korea yang pertama Awal bulan Juli lalu. setiap kapal dilengkapi dengan 2 dari 12 silinder dan 2 dari 9 silinder mesin diesel 50DF berbahan ganda dari Wartsila yang bisa menghasilkan daya sebesar 39. lebar 44. yang menggunakan bahan bakar 180 ton/hari untuk kecepatan yang sama. galangan kapal HHI (Hyundai Heavy Industries) di Korea menyerahkan kapal pengangkut LNG berkapasitas155.9 MW.

secara logis. dengan jumlah silinder 169 dan daya gabungan terpasang 94. alat pemasang pipa laut dan peralatan kerja yang lain. termasuk ruang-ruang hunian yang sangat besar bagi awak kapalnya yang berjumlah 450 orang. paling kurang satu genset akan. Lebih jauh lagi. kontraknya juga akan meliputi versi 32/44 CR dengan konfigurasi “V” yang pertama. dekomisi platform. BULETIN MARINE ENGINEER • D MAN terpilih untuk memberi daya pada kapal yang paling besar di dunia Untuk memenuhi fungsi-fungsi ini kapal akan memiliki daya angkat 48. Pesanan untuk memasok genset-genset dengan daya gabungan hampir mendekati 95 MW untuk kapal yang katanya berdimensi paling besar yang pernah ada di dunia ini dan akan termasuk fungsi-fungsi kerja yang juga merupakan rekor-rekor dunia dalam bidangnya. Dengan kemungkinan beban listrik yang sangat beragam dalam suatu penggunaan (set up) seperti ini. konsumsi bahan bakar yang relatif kecil serta emisi gas ivisi Offshore dari pabrik mesin diesel MAN. sistem pengabutan bahan bakar dengan common rail inilah yang memungkinkan optimisasi daya terpasang.6 MW yang akan memberikan daya listrik untuk berbagai sistem termasuk motor diesel-listrik penggerak kapal dan sistem dynamic positioning berbasiskan pada 360 derajat azimuthing thrusters. ditambah lagi dengan alat pemasang pipa yang terbesar di dunia yang berkapasitas 1.. yang berada di kota Frederikshavn. Sebagai tambahan. . Kapal ini dirancang untuk melakukan sejumlah fungsi untuk pelanggan-pelanggan dalam bidang eksplorasi dan produksi minyak dan gas termasuk pemasangan platform/anjungan.. telah mengumumkan pesanan besar untuk motor diesel putaran menengah 4-tak 32/44 CR 560 kW/silinder yang baru dengan teknologi penyemprotan bahan bakar common rail. Juli/Agustus 2007 – HR) 31 EDISI KE – XXXV . Hal seperti ini sungguh sangat penting khususnya untuk kapal seperti Pieter Schelte dimana genset-genset tersebut akan beroperasi dengan sistem pembagian beban yang sangat canggih (sophisticated load sharing system) untuk menampung kebutuhan-kebutuhan dari sistem diesel-listrik penggerak kapal maupun positioning. (Sumber: MER. ditambah sejumlah cakupan pengguna-pengguna lainnya di atas kapal. Delapan dari sembilan mesin genset dieselnya adalah dari jenis MAN 20V32/44 CR dengan konfigurasi “V” buang yang rendah dari mesin-mesin 32/44 CR inilah yang memiliki kontribusi dalam memenangkan kontrak yang sangat bergengsi ini. Mesin-mesin ini dijadwalkan untuk diserah-terimakan pada bulan Desember 2009 agar dapat mengikuti jadwal penyerahan kapal secara lengkap di tahun 2010. Penyerahan kapal ini dijadwalkan pada tahun 2010 dan akan diberi nama “Peter Schelte” sebagai penghormatan pada pionir pembuatan alat-alat pengangkat berat lepas pantai Pieter Schelte Heerema. Denmark.500 ton. Keseluruhan ada 9 mesin-mesin diesel MAN 32/44 CR. mampu untuk menggerakkan kapal 12 knot saat penuh dengan muatan.000 ton. suatu cakupan yang luas fungsi-fungsi kerja yang didayai secara kelistrikan yang lainnya dan pengguna-pengguna utama selebihnya.000 ton di bagian atasnya dan keran portal buritan dengan daya angkat jacket sebesar 25. Penggambaran dari apa yang akan menjadi kapal terbesar dunia saat dibangun Menurut wakil presiden dari MAN untuk unit bisnis mesin-mesin penggerak kapal putaran sedang. pembuangan platform serta pemasangan pipa-pipa laut. Kapal raksasa ini dipesan oleh perusahaan Allseas Group SA yang berkantor di Swissterland. sebuah kontraktor untuk instalasi lepas pantai dan mempunyai dinding ganda dengan ukuran utama panjang total 360 meter dan lebar 117 meter.BERITA MARITIM dan masing-masing bersilinder 20 dan hanya satu mesin dengan konfigurasi 9 silinder sebaris MAN 9L32/44 CR.. alatalat pengangkat yang sangat kuat. konsumsi bahan bakar dan pengurangan emisi gas buang dari mesin-mesin ini dalam seluruh cakupan variasi beban. daya terpasang per silinder. diterjemahkan ke dalam pengurangan konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang pada beban tak penuh. selalu beroperasi dengan beban sebagian/tidak penuh.

Sampai saat ini. industri maritim akan lebih siap untuk menghadapi tantangan-tantangan di kemudian hari.DP) Suatu perusahaan yang didirikan Thomas Edison pada tahun 1878 adalah the “Edison Electric Light Company”. (Vinashin) dan Wärtsilä Switzerland Ltd. Vinashin akan membuat motor-motor diesel Wärtsilä berdiameter silinder antara 42 dan 82 cm. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754. perusahan tersebut bernama “General Electric” yang kita kenal saat ini. motor pertama akan selesai pada awal tahun 2010. Vietnam Shipbuilding Industry Corp. subsidiary dari Wärtsilä Corp telah menanda-tangani kesepakatan lisensi untuk pembuatan dan pemasaran motor-motor diesel Wärtsilä putaran rendah di Vietnam. PT. penggabungan dlsb. edisi Juni 2007 .. Sari Manda Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti : • OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING JL. Setelah berpindah-pindah tangan. NTNU telah memasang iklan yang mencari 5 orang insinyur mesin dan 2 orang pasca “doctorate” untuk pembentukan tim inti yang akan dilengkapi dengan 10 orang peneliti tingkat MSc. Dalam rancangan ini kelompok Aker. keikut-sertaan secara aktif dalam peristiwa-peristiwa actual dan membentuk suatu pola kerja sama yang erat. bekerja sama dengan tim riset yang telah ada akan memfokuskan pada disain kapal-kapal yang efektif untuk masa depan. Rolls Royce Marine dan DNV menggalang kerja sama dengan Norwegian University of Science and Technology (NTNU). Kelompok ini. untuk mendirikan sebuah pusat riset dan pendidikan internasional yang akan mendalami disain yang efektif bagi kapal-kapal masa depan. MELUR BLOK E NO. Fax : (021) 4393 1924 32 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV .BERITA MARITIM Bersatu demi desain yang efektif G alangan Aker. motor-motor diesel Wärtsilä untuk Vinashin dipasok dari Jepang dan Polandia. Fokus bagi bidang-bidang performa dalam lingkungan hidup dan kondisi-kondisi kerja di kapal makin meningkat namun dengan mendirikan sebuah pusat riset dan pengetahuan. (Sumber: Mer. Rolls Royce Marine dan DNV akan mendukung NTNU dengan biaya. sasaran adalah 30 – 40 motor per tahun. Trondheim.

60 g/kWh sampai 1.0. menjaga kebersihan mereka dan menetralkan larutan asam yang terbentuk selama berlangsungnya pembakaran untuk menghindari terjadinya pengkaratan / korosi pada permukaan pelapis silinder (cylinder liner surfaces). jenis mesin serta jenis pelumas silinder atau lubrikator-lubrikator yang digunakan. Beberapa perancang mesin juga menambahkan sejumlah bahan kimia untuk menetralkan kandungan belerang dalam bahan bakar. Pusaran udara (air swirl) dalam silindersilinder digunakan untuk membawa butir-butir minyak lumas yang dibuat sangat halus pada seluruh permukaan 33 EDISI KE – XXXV . untuk mencegah pembentukan kerak-kerak yang keras yang berasal dari kelebihan bahanbahan aditif dalam minyak silinder seperti CaCO4 dan CaSO3 pada sisi atas dari pegas-pegas torak. dan dapat bervariasi dari 0. Minyak silinder jenis 70BN dengan konsumsi rata-rata 1. dengan menggunakan sistem pelumas silinder HJL Swirl Injection Principle (SIP).36 g/kWh Pelumas silinder sistem SIP Dalam sistem pelumas silinder jenis SIP. Dalam beberapa kasus.35 g/kWh. BULETIN MARINE ENGINEER • Para perancang mesin-mesin utama juga memberikan rekomendasi-rekomendasi untuk penyetelan konsumsi rata-rata serta penggantian minyak silinder dengan base number (BN) atau angka basa yang lebih rendah.1%. minyak silinder jenis BN70 memiliki kadar abu sebesar 8 . Perbaikan pelumasan silinder mesin-mesin 2-tak Sistem pelumas silider SIP dari Hans Jensen mengikut sertakan juga penyemprotan minyak silinder kedalam aliran putar udara dalam silinder pada saat torak bergerak keatas Nozzle Cut out in liner Swirl Flying oil droplets To valves Leakage tube (6) Value (3) area covered from one nozzle Nozzle (4) To valves Lubricator (1) Supply tube (2) Cylinder liner (5) Berdasarkan masukan dari Hans Jensen Lubricators Oil tank (7) Pemakaian rata-rata minyak silinder Rekomendasi pemakaian rata-rata minyak silinder ditentukan oleh perancang dan pembuat mesin. memberikan kontribusi kira-kira 50% dari seluruh emisi arang para dalam gas buang. konsumsi rata-ratanya akan meningkat menjadi 1. minyak silinder dimasukkan dalam dinding pelapis silinder pada saat langkah torak ke atas dan didistribusikan sebagai lapisan yang serata mungkin pada daerah pembakaran yang sangat memerlukan bahan untuk menetralisir larutan asam. seperti misalnya BN40/50. maksud dan tujuan yang hendak dicapai seperti tersebut di atas dapat dipenuhi dan sekaligus mengurangi konsumsi minyak silinder serta berdampak baik pada lingkungan.068% dalam bahan bakar. jika digunakan pada mesin dengan konsumsi rata-rata 1.05 .9%. masing-masing memiliki rekomendasi sendiri-sendiri. Sementara para pemilik/pengelola kapal. Menurut penuturan dari pabrik pembuat lubrikator Hans Jensen dari Denmark. jika beroperasi dengan bahan bakar yang mengandung belerang lebih rendah dari 1. Jenis-jenis bahan bakar yang umum digunakan saat ini mengandung abu sebesar 0.36 g/kWh.5%. Dampak pada lingkungan Minyak silinder yang digunakan untuk pelumasan pelapis silinder bisa berkontribusi pada pembentukan emisi dan arang para (PM) pada gas buang karena : Sebagian dari minyak silinder yang terbakar langsung saat berlangsung nya proses pembakaran berkontribusi secara proporsional dengan bahan bakar.5%.PELUMASAN A lasan utama untuk melumasi pelapis-pelapis silinder mesin adalah untuk memberikan suatu lapisan film minyak hidrodinamis yang stabil antara permukaan pelapis silinder dengan pegas-pegas torak. Menurut salah satu kertas kerja SIMAC yang disiapkan oleh MAN Diesel dan BP. dan ini setara dengan kandungan abu sebesar 0. seperti misalnya selang waktu pelumasan secara mekanik atau secara elektronik. dan ini berarti suatu konsumsi rata-rata yang lebih tinggi jika mesin menggunakan bahan bakar dengan kandungan belerang yang lebih tinggi.50 g/kWh jika menggunakan bbm dengan kandungan belerang 4.

5 dan 4.7 1.25 %. Cylinder Liner Wear 12RTA84C-UG 600 Cylinder Liner Wear (1/100mm) 500 400 300 200 100 0 New liner Wear limit Retrofit liner 0.1 0. Pengurangan pembentukan lumpur kotoran minyak lumas. Wartsila dan Mitsubishi.9 0. Pengurangan pemakaian minyak silinder rata-rata. juga telah memberikan 34 hasil-hasil yang sangat baik. g/BHPh (MCR) Dosis pemakaian minyak silinder dan keausan pelapis silinder setelah mesin MAN Diesel 12K90MC beroperasi 9.000 jam yang pertama 2. dan karenanya juga keausan ratarata maksimum dari pelapis silinder. mesin Mitsubishi jenis UEC50LSE yang baru.HR) Engine running hours 16000 17000 18000 19000 20000 dari pelapis silinder sebelum dilewati oleh pegas-pegas torak. edisi Juni 2007.2 1. Pengurangan keausan rata-rata dari pelapis silinder Tes-tes yang sudah dilakukan juga memperlihatkan bahwa keausan karena karat / korosi menjadi berkurang dan karenanya keausan rata-ratanya juga menjadi ikut berkurang.60 g/kWh dan masih bisa mendapatkan pelapis silinder yang terlumasi dengan baik.6 0.PELUMASAN Liner wear.4 0.2 0. (Sumber: MER. masa usiapakai pelapis silinder yang lebih lama. tanpa harus menyetelnya lagi karena perubahan kandungan belerang dalam bahan bakar. Sebagai tambahan.0 10000 11000 12000 13000 14000 15000 Dosage cyl 7 Liner wear cyl 7 Dosage cyl 12 Liner wear cyl 12 dan selama menjalani uji-coba mesin bisa dioperasikan dengan bahan bakar yang mengandung belerang antara 2. Pengurangan emisi gas buang dan kandungan arang-para. dan suatu pengurangan seluruh biaya operasi kapal.1 1. pengurangan pemakaian rata-rata minyak lumas silinder juga memungkinkan pengurangan emisi-emisi gas buang terutama kandungan arang-paranya (particulates).3 1. Contohnya.8 0.8 1. Pengurangan terhadap konsumsi rata-rata pelumas silinder juga berarti pengurangan pembentukan kotoran berupa lumpur dalam ruang udara bilas di bawah torak. Pusaran udara – bersama-sama dengan arah ke atas dari semprotan pengabut – akan menyebabkan minyak lumas menghantam dinding pelapis silinder bagian atas dan mendistribusikannya secara merata pada bagian paling atas dari pelapis silinder yang memang sangat membutuhkan untuk pelumasan dengan TBN yang sesuai. yang memungkinkan jumlah jam kerja untuk perawatan (overhaul) yang lebih lama serta usia pakai pelapis silinder yang juga lebih lama.5 0. mm & lube oil dosage. Pengurangan keausan akibat korosi.4 1.3 0. Sebagai tambahan.05mm/1000h Keausan pelapis silinder pada mesin Wartsila Sulzer 12RTA84C-UG 0 10000 20000 Total Running Hours 30000 40000 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV .7 0. Pengaturan seperti ini katanya untuk memperoleh secara efektif begitu banyak sasaran pelumasan seperti testes yang diperluas yang dilakukan pada sebuah mesin diesel induk MAN K90MC seperti terlihat pada gambargambar di bawah.5 1. Nampaknya tidak diperlukan penyetelan pemakaian rata-rata minyak lumas untuk mutu dan kandungan belerang bahan bakar yang berbeda. Pemasangan lebih belakangan pada mesin-mesin baru maupun pemasangan susulan pada mesin-mesin induk dari berbagai ukuran yang sudah ada dengan diameter lubang antara 500 s/d 960 mm dari pabrik pembuat mesin utama seperti MAN Diesel. Kesimpulan dari semua keuntungan yang dapat diambil jika menggunakan lubrikator-lubrikator jenis HJL dengan kombinasi SIP pada saat yang sama adalah: Pelapis silinder yang terlumasi dengan baik.660 kW/silinder.9 1.6 1. dirancang untuk dapat menggunakan sistem SIP agar dapat meningkatkan efisiensi operasionalnya. Tes dari sistem pelumas silinder jenis SIP memperlihatkan bahwa ada kemungkinan untuk mengurangi konsumsi rata-rata pelumas silinder dari 0. meskipun dengan konsumsi pemakaian minyak lumas rata-ratanya dikurangi.0 0.0 Standard Fuel Valve Slide Valve 1. yang memiliki diameter silinder 500 mm dengan daya maksimum 1.90 g/kWh menjadi hanya 0. keuntungan ada perpanjangan waktu antara perawatan (TBO-Time Between Overhaul).

Dengan bertambah langkanya tenaga-tenaga pelaut yang baik dan berpengalaman. Meskipun kesemuanya ini berakibat meningkatnya biayabiaya operasi.org/displayArticle.PENGOPERASIAN KAPAL Menuju ke pengoperasian kapal yang lebih aman dan kelangsungan hidup lebih ekonomis dari suatu aris garis pedoman Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) dikembangkan untuk memberikan suatu kerangka kerja bagi pengembangan (development). Pada saat ISM mulai berjalan. dikaitkan dengan sasaran-sasaran bisnis yang hendak dicapai oleh pengelola/manajemen perusahaan. yang berkesudahan dengan kegagalan dalam menyampaikan pokok-pokok persoalan yang sesungguhnya. (HR) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 35 . Artikel ini diterjemahkan dari buletin ‘Alert ‘ edisi ke 11 bulan April 2006 yang ditulis oleh Capt. Pelatihan bukan hanya sekedar menyediakan apa yang sudah ada di bursa pelatihan atau sekedar memenuhi ketentuan-ketentuan yang sudah diatur oleh peraturanperaturan yang ada. Program-program ini dikembangkan secara internal dengan menggunakan umpan balik dari para awak kapal dan penerapan pelajaran-pelajaran yang diambil dari peristiwaperistiwa yang merugikan (incidents). Karena itu elemen / faktor manusia memerlukan pengelolaan dan perbaikan secara berkelanjutan. namun ada juga penghematan-penghematan dalam jumlah besar dalam pengeluaran biaya tidak langsung (huge indirect cost savings) yang berasal dari berkurangnya kecelakaan-kecelakaan (accidents) serta peristiwa-peristiwa yang merugikan (incidents). telah menambah kelelahan. ketentuan dan persyaratan ISPS Code serta makin singkatnya keberadaan kapal di pelabuhan telah memberikan beban administrasi tambahan bagi para awak kapal. Merekrut pegawai-pegawai pembantu pekerjaan administrasi untuk mengerjakan pekerjaan-pekerjaan administrasi di kapal yang sebelumnya dilakukan oleh perwira radio khusus / markonis. khususnya karena jumlah awak kapal tetap sama atau bahkan kadangkadang malah berkurang. pelaksanaan (implementation) dan penilaian (assessment) atas manjemen keselamatan dan pencegahan pencemaran.aaspx?articleID=HE00565. Sivasundram. Dalam analisis akhir. tulisan lebih lengkap dapat mengakses ke www. Mereka berharap untuk menumbuhkan budaya keselamatan melalui penggunaan prosedur-prosedur serta checklistcheklist yang bertele-tele. G PERUSAHAAN PERKAPALAN Menyediakan kelompok bantuan dari darat untuk pekerjaan-pekerjaan perawatan rutin dan menambah anggaran biaya untuk pekerjaan docking. kebutuhan untuk menyelenggarakan pelatihan tambahan makin terasa. Beberapa perusahaan pengelola kapal menyediakan pelatihan agar para awak kapal memahami sistem-sistem dalam perusahaan dan cara-cara kerja di dalam perusahaan (Company systems and internal workings). kiat-kiat yang diperbarui (renewed strategies) dalam mengelola bakat manusia (human capital). yang tidak membawa hal-hal yang baik bagi mereka yang diharapkan sebagai penggunanya. dan peningkatan keterbukaan antara pihak kapal dan kantor di darat telah membuang budaya saling menyalahkan (blame culture). serta perbaikan praktek-praktek kerja akan membentuk dasar atau basis pengoperasian kapal yang lebih aman dan kelangsungan hidup yang lebih ekonomis dari perusahaan pelayaran. Hampir seluruh sistem di kapal dan kegiatan-kegiatan operasinya sangat tergantung pada intervensi manusia dan hubungan antar manusia akan selamanya merupakan titik lemah dalam hubungan ini. Menambah fasilitas-fasilitas hiburan / rekreasi di atas kapal.he-alert. proses-proses pembelajaran yang berkelanjutan. banyak perusahaan pengelola kapal menerbitkan buku-buku pedoman (manuals). Memperpendek masa kontrak para awak kapalnya. Beberapa perusahaan pengelola kapal kemudian melakukan perubahan kiatnya dengan pertama-tama meminta umpanbalik dan keikut-sertaan (participation) dari para pengguna manuals kemudian menulis/menerbitkan prosedur-prosedur yang ringkas dan bersahabat dengan para penggunanya. Checklis-checklist yang tidak bermanfaat dicabut. aliran data dikelola lebih baik melalui penggunaan informasi teknologi yang lebih cerdas / canggih. Beberapa pengelola kapal telah memperhatian ketidakseimbangan ini dan mengambil langkah-langkah perbaikan dengan jalan: Menempatkan perwira-perwira dek dan/atau tamtamatamtama tambahan di atas kapal-kapal yang menjalani trayek-trayek pendek atau rute-rute yang sulit atau prosesproses penanganan muatan yang sulit. Pemeriksaan secara seksama atau vetting atas kapal.

Menurut data konsultan Inggris Douglas-Westwood.5 mm yang berisi muatan dengan suhu minus 161 derajat Celcius jika tersentuh langsung dengan bagian yang cukup luas dari struktur baja kapal akan menyebabkan bagian dari badan kapal tersebut pecah berkeping-keping seperti kaca. Dinding membrane adalah lapisan pertama / paling dalam dari sebuah tangki muatan berbentuk hexagonal yang sangat besar. sistem ruang muat / tangki muatan yang baru sedang dalam tahap pengembangan yang lentur. dan volumenya akan mengecil menjadi 1 per 600 kali dari volume aslinya – membuatnya lebih ekonomis untuk mengangkutnya dengan kapal-kapal pengangkut LNG. dan meskipun ada sistem-sistem tangki muatan yang lain. Saat ini ada sekitar 220 kapal dalam armada pengangkut LNG yang beroperasi di seluruh dunia. 93% dari jumlah transportasi gas dilakukan lewat saluran pipa gas. Tangki muatan sistem membrane hanyalah “sebuah kantong Potongan melintang dari membrane Sebuah kapal pengangkut LNG dengan sistem tangki muatan jenis GTT membrane. terutama di Amerika Utara dan Eropa Barat.LNG CARRIER A SELERA terhadap LNG Galangan-galangan kapal di Korea menguasai order pemesanan yang makin membengkak. akan menurun menjadi 69% dan persentase pengangkutan LNG diperkirakan akan naik menjadi 29%. dan tidak mampu menyangga dirinya sendiri” kata salah seorang pakar dalam majalah Nonstop dari Germanischer Lloyd edisi terbaru. namun mulai tahun 2025. 36 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Sumber-sumber pasokan yang besar terdapat di Timur Tengah. Dinding tangki muatan sistem membrane setebal 1. di tahun 2003. pasaran gas yang sebelumnya bertumpu pada output sumber-sumber setempat / lokal sekarang ini sedang menghadapi masalah-masalah produksi yang makin berkurang dan akibatnya kebutuhan untuk mengimport makin meningkat. Tangki tersebut disangga oleh suatu struktur isolator lasan apakah yang mendorong peningkatan pembuatan kapal-kapal pengangkut LNG saat ini? Jawabnya sederhana. Kecenderungan di atas dengan sendirinya mengakibatkan diperlukannya kapal-kapal pengangkut LNG. namun sebagian besar dikuasai oleh kapal-kapal yang menggunakan sistem tangki muatan berbentuk bola dari Moss atau sistem membrane GTT seperti terlihat dalam potongan gambar kapal LNG di bawah. Gas alam yang didinginkan hingga minus 161 derajat Celcius akan mencair.

37 EDISI KE – XXXV . dibungkus dengan berlapis-lapis bahan isolasi menjaga LNG tidak menjadi hangat. Pada saat berlayar dengan kecepatan 20 knots. Menurut Douglas Westwood. Menurut penjelasan Departemen Perdangan. yang mengambil bagian terbesar dari pasar LNG untuk dirinya sendiri. mereka tidak berusaha untuk memperbaiki teknologi kapal pengangkut LNG. namun mendidih secara terus menerus. Kemajuan besar berikutnya dari Korea sepertinya adalah dalam sistem-sistem pembuatan tangki-tangki muatan LNG (containment systems). Galangan-galangan Korea menerima pesanan-pesanan secara besar-besaran dari KOGAS sebuah perusahaan gas nasional Korea. HHI berencana untuk memproduksi mesin berbahan bakar ganda dan sebagian besar dari perlengkapan intinya. sistem penggerak kapal listrik. Apa yang telah terbukti sebagai tantangan bagi sistem tangki muatan Moss adalah cara-cara menghitung biaya melewati terusan Suez.LNG CARRIER berlapis-lapis yang dibentuk dari bahan fiber glass. Kapal pertama yang dilengkapi sistem penggerak kapal DFDE adalah kapal pengangkut LNG “British Emerald” (155. Tambahan lagi. dan apa yang disebut oleh HHI sebagai “the Ecobot”. dan bukan atas jumlah muatan yang dibawanya. Muatan LNG terjaga suhu ultra dinginnya sepanjang pelayarannya. Pada awalnya. bahan sintetis dan suatu lapisan dinding kedua (second barrier) terbuat dari bahan aluminium atau logam lainnya yang akan selalu tahan bocor (remain leak proof) meskipun kapal berlayar dalam cuaca buruk atau terguncang-guncang dengan sangat keras. yang menggunakan bahan bakar 180 ton setiap hari untuk mendapat kecepatan yang sama. pelanggan LNG yang terbesar di dunia.000 m3) yang diserahkan pada BP pada bulan Juli 2007. ceritanya menjadi lain sekali saat kita menengok pada 134 kapal-kapal pengangkut LNG yang sedang dalam tahap pemesanan sekarang ini. untuk menjaga tekanan dalam tangki dan suhu muatannya. uap muatan LNG mem-produksi emisi gas buang lebih kecil dari pada motor diesel biasa maupun turbin uap. Dalam bulan April yang lalu galangangal. sekitar 52% armada kapal-kapal LNG yang ada saat ini menggunakan tangki muatan jenis membrane dan sekitar 45% menggunakan tangki muatan jenis Moss. namun kapal-kapal LNG tidak bisa untuk disebut “kapalkapal pengangkut gas alam masa depan”. Suatu Sistem Otomasi Terintegrasi yang meliputi motor induk. Korea adalah negara pengimport LNG yang sangat besar. Permintaan kapal meningkat lagi dari sekitar tahun 2000-an sampai sekarang. namun agak terfokus pada usaha memperhalus teknologi pembuatan kapal-kapal pengangkut LNG. dinding tangki aluminium setebal 4 cm. Hal ini telah membatasi secara luas sistem untuk menentukan rute-rute pelayaran yang tidak melewati terusan Suez (khususnya yang melayani trayek ke Jepang). papan hubung listrik (switchboard) serta generatornya di Korea tahun 2008 mendatang. HHI (Hyundai Heavy Industries Co. Industri dan Energi Korea. Sejumlah persentase kecil dari uap LNG (atau umumnya disebut boil-off gas = bog) dilepaskan keluar. Dalam mengejar saham pasar. termasuk motor listrik. Kedua jenis kapal pengangkut LNG tersebut adalah kapal-kapal berdinding ganda. Ltd.) telah mengembangkan untuk pertama kalinya di Korea sistem penggerak kapal-kapal pengangkut LNG yang menggunakan Diesel-Electric berbahan bakar ganda (DFDE – DualFuel Diesel-Elecric). KEMBALI KE MASA DEPAN Sekarang ini kita sedang menyaksikan awal kemajuan-kemajuan besar dalam teknologi dari kapal-kapal itu sendiri. kemudian tenggelam sampai rata-rata kurang dari 5 kapal setahun sampai pasar kembali menggeliat di pertengahan tahun 1990an. sistem-sistem pengontrol lainnya. Dalam kapal-kapal dengan sistem Moss. Meskipun LNG bisa menjadi bahan bakar masa depan. menggunakan uap muatan LNG yang tersedia untuk bahan bakar motor induk. Namun demikian. Sesuatu yang lain yang nampak nyata dari buku daftar pesanan kapal baru tersebut adalah dominasi dari galangangalangan Korea. sistem penggerak kapal DFDE dapat mengurangi penggunaan bahan bakar sampai 40 ton setiap hari dibandingkan dengan sebuah kapal dengan sistem penggerak kapal turbin uap. mereka membawa teknologi tersebut ke dalam rancang bangun kapal-kapal yang sudah berusia 30 tahunan. Biaya tersebut didasarkan atas ukuran-ukuran luar dari kapal..angan di Korea dan KOGAS sepakat untuk bekerja-sama untuk menguji coba beroperasi sebuah kapal pengangkut LNG yang menggunakan tangki-tangki muatan yang dikembangkan di Korea. Teknologi LNG adalah sesuatu BULETIN MARINE ENGINEER • yang secara luas terhenti / terkunci pada suatu penyimpangan waktu saat awal-awal pembangunan kapal-kapal LNG yang sedang berkembang pesat tiba-tiba jatuh berantakan. Salah satu yang pernah kita bicarakan di masa lalu secara bertahap bergeser menjauh dari instalasi-instalasi turbinturbin uap ke motor diesel dan kemudian ke diesel elektrik yang bisa memanfaatkan uap yang keluar dari muatan LNG (BOG) sebagai bahan bakar. memorandum kesepakatan (MoU) antara KOGAS dan Asosiasi galangangalangan kapal di Korea menyertakan keinginan mereka untuk melakukan usaha-usaha bersama dalam uji-coba sistem tangki muatan LNG yang baru. The Ecobot adalah jantung dari sistem DFDE. Hanya sedikit sekali yang menggunakan sistem tangki muatan Moss. Puncak penyerahan kapal-kapal LNG baru terjadi pada tahun 1978.

yang sangat membantu mengurangi masalahmasalah yang terkait dengan perlindungan lingkungan. KOGAS akan memesan sebuah kapal pengangkut LNG dengan teknologi baru dan mengoperasikannya sebagai bagian dasar dari uji-coba untuk memastikan bahwa tidak ada masalahmasalah yang terkait dengan mutu atau keselamatan. +ACCU. Inc. sedangkan kapal-kapal pengangkut LNG menawarkan berbagai keuntungan untuk pengangkutan gas alam dalam jumlah yang besar dan jarak yang jauh. +AMS. handal dan aman dibandingkan dengan cara-cara tradisional pengangkutan gas alam lewat pipapipa bawah air atau kapal-kapal pengngkut LNG”. memberikan kapasitas angkut gas alam keseluruhan sebesar 250 mms CF. dengan jumlah awak kapal 11 orang. dan dilengkapi dengan 84 pasang Coselle. Calgary. Kapal pengangkut LNG yang baru ini mungkin akan menjalani berbagai ujicoba di awal tahun 2009. “Jika situasinya memungkinkan. (Sumber: Majalah Marine Log Agustus 2007 . dengan kapal-kapal pengangkut CNG akan menggunakan sejumlah Coselle. yang akan diatur dalam lima tumpukan dengan masing-masing lima Coselle untuk setiap tumpukan.. edisi Agustus 2007 – HR) GPAI umumkan rancang bangun kapal pengangkut CNG jenis coselle GPAI (Guido Perla & Associates. dua sistem penggerak kapal jenis azimuthing Z-Drive dan sebuah lorong pendorong kesamping di haluan (bow tunnel thruster). UWILD.LNG CARRIER Galangan-galangan kapal di Korea dan pemerintah Korea telah telah menyertakan modal USD 12. Rancang bangun kapal lainnya akan memiliki panjang 141 meter. dengan jumlah awak kapal 20 orang. Washington. dalam ruang muatan tertutup dan terisi inert gas (inerted) di atas dek utama. menurut Dan Koch.) Seattle. +APS. Coselle-coselle tersebut diatur dalam empat (4) tumpukan dengan ukuran yang sama (four equally sized stacks). Kapal yang berada dalam pengawasan badan klasifikasi ABS tersebut akan memiliki notasi-notasi kelas +A1 Compressed Natural Gas Carrier. Canada. saluran pipa gas memberikan opsi yang terbaik untuk pengangkutan gas jarak pendek. wakil presiden dari bagian rekayasa teknik GPAI. Pengangkutan gas alam bertekanan dalam jumlah sedang.HR) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . galangangalangan Korea dapat menghemat pembayaran royalty sebesar USD 10 juta untuk setiap kapal yang dibangun. banyak perusahaan perkapalan asing sedang menunggu hasil uji-coba sistem baru ini karena mereka akan mendapat keuntungan-keuntungan atau manfaat dari sistem tangki muatan yang baru ini. membongkar gas alam dengan sarana-sarana pelabuhan yang sederhana tanpa membutuhkan peralatan untuk pencairan kembali gas alam (reliquefication) dan/atau peralatan untuk menjadikan gas cair menjadi gas alam (regasification). “Kapal-kapal pengangkut CNG sebuah alternatif dengan biaya lebih murah. akan memiliki kapasitas muat 50 mmsCF (million standard Cubic Feet) dalam 16 pasang Coselle.5 juta sejak tahun 2004 untuk mengembangkan sistem yang baru ini. akan diawaki oleh 11 orang pelaut. Keuntungan utama dari sistem Coselle adalah ia membutuhkan sarana-sarana pelabuhan di daratan yang minimum karena kemampuannya untuk memuat dan 38 Sebuah kapal pengangkut CNG baru jenis Coselle yang dirancang oleh Guido Perla akan memiliki daya angkut hingga 250 juta standar kaki kubik (mmsCF). Dua rancang bangun kapal pengangkut CNG yang baru akan lebih besar dan memiliki kapasitas angkut yang lebih besar dari aslinya. Yang satu akan memiliki panjang 204 meter. (Sumber: Majalah Marine Log. dan ujicoba laboratorium diharapkan akan selesai tahun 2007 ini. E. dan mempunyai kapasitas angkut 75 mmsCF dalam 25 pasang Coselle. penggunaan tanah serta keuangan. baru-baru ini mengumumkan dua (2) rancang bangun tambahan kapal pengangkut CNG (Compressed Natural Gas) yang akan melengkapi armada perusahaan Sea NG Corp. masing masing setinggi empat tumpukan. Jika uji-coba berhasil. Rancang bangun kapal pengangkut CNG asli dengan panjang 118 meter selesai dalam tahun 2006. Sekali fase pertamanya selesai. Rancang bangun dari kapal pengangkut CNG yang baru ini mirip dengan salah satu rancang bangun kapal yang telah disahkan oleh ABS dalam bulan September 2006 untuk dibangun. Menurut pejabat pemerintah Korea. sebuah teknologi baru yang terdiri dari gulungan-gulungan pipa besar yang dilingkarkan pada sebuah tabung penyimpan berbentu bundar / silindris.

I.200 165.750 213 Elcano KLine lino Line NYK Line Mitsui OSK Line Mitsui OSK Line NYK Line K Line Mitsui OSK Line Mitsui OSK Line NYK Line M.600 40.000 145.S.000 150.800 36.800 50. Japan Japan Korea Qatar U.000 216.100 173.000 90. III TZ Mk.000 145.000 153. Japan D.750 54.I. III TZ Mk. Corp. III TZ Mk.000 19. III TZ Mk.900 165.800 50.900 263.200 155.250 39. S S S D S S S S S S S S S S S S S S S 38.000 155.LNG CARRIER SHIPBUILDER # of Ships LNG CARRIER CONSTRUCTION WORLDWIDE Shipowner Operator Delivery 15-Jun-08 15-Dec-08 28-Feb-08 31-Aug-08 31-Mar-08 31-Dec-08 15-May-09 30-Nov-08 30-Apr-09 30-Apr-09 31-Mar-10 30-Apr-10 31-Aug-10 30-Nov-10 31-Dec-09 31-Dec-10 30-Nov-08 6-Jul-07 31-Dec-07 2-Mar-07 31-Aug-08 31-Jan-08 30-Sep-08 28-Feb-09 2008 2009 1-0ct-08 31-Dec-08 31-Mar-09 31-Aug-07 31-Mar-08 31-Dec-07 31-Mar-08 30-Jun-08 30-Nov-08 31-Dec-09 31-Jul-09 30-Sep-09 31-Jul-08 30-Nov-08 31-0ct-09 28-Feb-10 30-Apr-09 30-Apr-09 31-Aug-09 2010 28-Feb-10 31-May-11 31-May-10 31-Dec-07 31-Dec-08 31-Jul-09 30-Sep-07 31-Mar-09 31-Oct-10 30-Nov-08 31-Jul-09 30-Apr-10 28-Feb-08 31-Dec-08 28-Feb-08 31-Dec-08 31-Mar-09 31-Jan-10 30-Apr-08 30-Jun-09 31-0ct-09 Knutsen OAS 31-Dec-07 Flag Bermuda Cyprus Germany Marshall I. III TZ Mk. III TZ Mk.900 210.S.I.250 Cargo System GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 TZ Mk.500 30.300 149.500 32. STASCO BP Shipping Teekay LNG Mitsui OSK Line NYK Line British Gas M. Overseas Shipholding Maersk Gas KLine Maersk Gas KLine Chevron Shipping Teekay LNG STASCO KLine Hoegh LNG/MOL STASCO STASCO STASCO British Gas STASCO 215 235 250 213.100 166.100 151. III GT NO 96 GT NO 96 Plant S S DRL DRL S DRL DFDE S S DRL S S DFDE S DRL DFDE S S S S DFDE DRL DRL DFDE S DRL DFDE DFDE DFDE S S S DRL DFDE DFDE DFDE DFDE DFDE DRL DRL DFDE DFDE DRL DRL DRL DFDE DRL HP 36. Marshall I.000 156.800 36. III TZ Mk.000 147. III TZ Mk.800 36.000 150.I.C.800 39. NYK Line NYK Line NYK Line Mitsui OSK Line Hyproc/MOL 180 Source: Maritime Business Strategies www.I.000 155.000 216.500 39. III TZ Mk.000 155. (5) J5 Consortium K Line/NYK Line (1) Exmar/Excelerate Exmar (3) QGTC STASCO (2) BW Gas BW Gas (2) Korea Line Korea Line (1) Exmar/Excelerate Exmar (3) QGTC STASCO (1) Taiwan Marine Bluesky LNG (3) Exmar Exmar (2) Knutsen OAS (1) Taiwan Marine Bluesky LNG (4) QGTC STASCO Knutsen OAS HANJIN (2) STX Panocean STX Panocean HYUNDAI (1) (2) (2) (2) (2) (3) (1) (1) (3) HYUNDAI SAMHO (1) (1) (1) SAMSUNG (2) (2) (1) (2) (2) (2) (4) (1) (2) (4) (3) (1) (2) (3) (1) (1) (2) (4) (2) STX SHIPBUILDING (1) KAWASAKI (1) (1) (2) (1) (2) (2) KOYO DOCK (2) (1) (1) MITSUBISHI (1) (4) (2) (1) (1) (2) MITSUI (1) UNIVERSAL (1) HUDONG (5) C.000 150.100 36.S.000 160.000 36.000 150.500 33.100 Moss Moss Moss Moss Moss Moss GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 Moss GT NO 96 Moss Moss Moss Moss Moss TZ Mk.S.200 147.100 153.S.000 155.000 155.000 216. Japan Qatar Qatar Panama N. U. Overseas Shipholding A. Belgium Qatar Norway Belgium Qatar Taiwan Belgium N. ProNav Ship Mgmt.750 50.250 50. Panama Marshall I.000 155. U. III TZ Mk. III TZ Mk.800 36.M.500 147. P. III TZ Mk.000 40.200 145. Taiwan Qatar N.200 270.200 154.750 50.250 54.S.100 210. D. III TZ Mk. III TZ Mk.000 270.600 36.200 216.300 145.200 147.I. III TZ Mk.I.000 217. III TZ Mk. P.000 36. III TZ Mk. Sovcomflot/NYK Line Cygnus LNG Shipping LNG Marine Transport NYK Line Primorsk/MOL/K Line Med.200 177.000 170.900 36.) Price ($mm) 148.600 36.000 155.m.300 147.000 270.200 147. Moller K Line Chevron Shipping Teekay LNG QGTC K Line Hoegh LNG/MOL QGTC QGTC QGTC British Gas QGTC Flex LNG Elcano K Line Pioneer Navigation Osaka Gas Maple LNG Transport Tokyo LNG Transport NYK Line K Line Trinity LNG Mitsui OSK Line LNG Marine Transport M.C.M.000 40. III TZ Mk.000 145. China LNG Ship Mgmt. III TZ Mk. III TZ Mk. III TZ Mk. III TZ Mk.200 152.200 75.K. III TZ Mk.800 50.000 32.000 145.C.S. Knutsen OAS Dynagas NYK Line Dynagas BP Shipping Overseas Shipholding Mitsui OSK Line Mitsui OSK Line Hyundai M. (2) BW Gas BW Gas (2) Sovcomflot/NYK Line NYK Line (4) ProNav Ship Mgmt. III TZ Mk.N. LNG Tpt.000 50. III TZ Mk.C. Japan Bermuda Malaysia Marshall I.S.I.000 210. Marshall I.000 177.S.750 36.800 36.coltoncompany.000 145.000 154.000 54. III TZ Mk.000 160 DAEWOO SHIPBUILDING & MARINE ENGINEERING CO.750 36.600 13. Japan Marshall I.000 36.K.LTD.DEL NORTE (1) Lance Shipping Algahunt Shipping Pegasus Shipholding BP Shipping Overseas Shipholding J5 Consortium Cleopatra Shipping Hyundai M.600 145.200 154.750 36. QGTC BP Shipping Teekay LNG Nefertiti Shipping NYK Line British Gas M.800 50.I.000 270. Moller K Line A.000 39. III Capacity (cu. III TZ Mk.750 50.750 54.300 145. III TZ Mk.I.com BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 39 .600 36. III TZ Mk.000 170.S.700 210.600 32.5 170 185 216 234 235 185 185 235 181 155 171 229 215 192 240 225 290 290 39. Qatar Qatar Qatar Bahamas Qatar Bahamas Liberia Japan Japan Japan Japan Japan Liberia Japan Japan Japan Bahamas Malaysia Japan Bahamas Bahamas Liberia Japan Liberia China N.000 138.K.600 150.800 150. III TZ Mk.000 216. III TZ Mk.750 50.000 40.100 150.

Mulai 1 April 2006. setiap kapal tanker pengangkut minyak mentah maupun produk kilang minyak dengan panjang total melebihi 150 meter yang dibangun dengan salah satu dari 10 badan klasifikasi anggota IACS yang ada. digunakan untuk apa. yang dulunya diukur setiap 120 fathoms namun belakangan dikurangi menjadi hanya 100 fathoms saja. Tinggi dari masing-masing tiang kapal telah diberitahukan pada setiap nakhoda sebelum kapal mulai berlayar dalam konvoi. Tujuan yang ingin dicapai dari aturan/ketentuan bersama (common rules) ini adalah: 1. dan berasal dari mana? Satu cable length atau cable’s length atau satu cable atau satu zegel adalah satu unit ukuran sepanjang 100 fathoms. ABS dan DNV pada tahun 2001 sebagai tanggapan atas tekanan-tekanan yang diberikan oleh para pakar lingkungan. Agar keterkaitan antara persyaratan-persyaratan rancang bangun dan persyaratan-persyaratan pengoperasian kapalkapal menjadi lebih jelas. atau seper-sepuluh dari satu mil laut. yang bekerja dengan prinsip optik serupa dengan yang digunakan dalam sextant (alat pengukur jarak bintang-bintang di langit) dimana besarnya sudut dari mata pengamat antara garis yang mengarah pada puncak tiang kapal lain dan permukaan air laut diukur. maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya. Menghindari persaingan yang makin tajam diantara badanbadan klasifikasi kapal mengenai persyaratan-persyaratan minimum kekuatan struktur kapal-kapal tanker pengangkut minyak sebagai akibat penerapan aturan/ketentuan yang berbeda-beda dari masing-masing badan klasifikasi kapal. Dibandingkan dengan kekuatan kapal-kapal tanker untuk ukuran yang sama sebelumnya yang dirancang hanya untuk 20 tahun bagi jalur pelayaran dunia yang umum. total berat baja yang digunakan untuk pembuatan kapal-kapal tanker menjadi lebih besar. atau 600 kaki (feet). disyaratkan untuk dirancang dan dibangun sesuai dengan persyaratan CSR. salah satu jalur pelayaran yang paling berbahaya di dunia. Selama berlangsungnya perang dunia ke-2 sejumlah besar kapal yang sedang berada wilayah peperangan umumnya berlayar dalam konvoi (rombongan). Penjagaan jarak ini dapat dicapai dengan menggunakan alat yang disebut stadimeter. Untuk meningkatkan standar ketahanan dan masa usia pakai kapal (durability) dengan meningkatkan persyaratanpersyaratan penilaian kelelahan (fatigue assessment) maupun batas penipisan akibat korosi (corrosion allowance) secara terbuka. Untuk meningkatkan standar kekokohan (robustness) kapal dengan meningkatkan persyaratan untuk kekuatan (strength) yang diperbolehkan bagi kapal-kapal yang berlayar. namun bilamana pertanyaan yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca. COMMON STRUCTURAL RULES (CSR) CSR – singkatan dari Common Structural Rules adalah suatu aturan/ketentuan baru dari badan klasifikasi dunia (IACS) mengenai kekuatan struktur kapal-kapal tanker pengangkut minyak. 4. Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya. 3. pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya. KASTIL-KASTIL (CASTLES) DI LAUTAN T J Apakah asal kata dari istilah “forecastles” yang digunakan di kapal? Apakah ada istilah “aftercastles”? Kedua istilah forecastles dan aftercastles berasal dari bahasa 40 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Kapal-kapal ini diharapkan dapat berlayar bersama-sama dengan menjaga jarak satu zegel samping menyamping dan dua zegel dari depan ke belakang. UNIT PENGUKURAN TRADISIONAL T J Istilah apakah “cable length” itu. 2.TANYA & JAWAB T ANYA & J AWAB (Q & A) Pengantar Kata : Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya. Dengan aplikasi CSR ini. Salah satu langkah yang paling menonjol dari aturan/ketentuan ini adalah penggunaan kriteria baru perihal kelelahan yang T J Apakah arti istilah CSR? mensyaratkan agar kapal-kapal dirancang untuk mampu beroperasi di lautan Atlantik Utara selama 25 tahun. politikus dan pelaku industri maritim menyusul kecelakaan kapal tanker “Erika” di tahun 1999 di perairan Eropa. karena penentuan kekuatan kerangka kapal (scantling) dan model-model yang digunakan dalam aturan baru ini juga dimaksudkan untuk menampung pengaruh beban yang sesungguhnya secara lebih luas. yang penyusunannya diprakarsai bersama oleh LRS. Unit ukuran ini digunakan dalam menjaga jarak antar kapal yang sedang berkonvoi atau atau kapal-kapal perang yang sedang mengolah-gerak dan berasal dari panjangnya rantai jangkar kapal. sekaligus untuk memperbaiki standar rancang bangun untuk usia pakai dan ketahanan yang lebih baik.

Apapun penyebab shock yang sedang dialami.Dipilih sebagai Presiden Amerika Serikat (Sumber: Buku Berani Gagal . T J Apakah nama-nama bintang di langit seperti terbaca pada buku “Nautical Almanac” mempunyai arti atau mereka hanya merupakan kata-kata yang indah? T J Seperti yang anda mungkin ketahui. Deneb. panggilah bantuan medis.Gagal sebagai calon legislatif dalam pemilihan umum 1843 .Gagal dalam pemilihan menjadi Pembicara 1840 .S. berkeringat dan lemah... Kalau seseorang mampu melihat bintang Alcore. masalahnya adalah kurangnya aliran darah ke otak.. dan kakinya diangkat paling kurang 45 cm lebih tinggi dari kepalanya. Fomalhaut. Alcore misalnya. berarti singa. ABRAHAM LINCOLN .. bintang yang redup di galaksi Mizar yang terletak di lekukan dari pegangan tangan gugusan Gayung Besar (Big Dipper) salah satu dari sedikit bintang-bintang binary yang dapat dilihat (visual binary stars). dingin.. Billi P.. Hamal berarti domba. Karena itu mereka yang sedang mengalami shock harus ditidurkan terlentang. mungkin ada kaitannya pada suatu mitologi kuno.. pucat. Lim) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 41 . berarti burung. yang artinya sebuah tempat atau ruang yang diperkuat. Juga kehilangan pekerjaan.Melangsungkan tunangan tetapi kekasihnya meninggal dunia 1836 . para ahli astronomi Arab selama ratusan tahun telah secara aktif bekerja di bidang ini. MEMURNIKAN BAHAN BAKAR DENGAN CENTRIFUGE T J Berapa derajatkah suhu yang paling tepat untuk memanaskan bahan bakar residu atau bahan bakar diesel dengan centrifuge? Suhu terbaik yang telah disepakati dan ditetapkan secara bersama sebagai standar pemanasan berbagai jenis bahan bakar residu dalam sebuah centrifuge dan sekaligus bisa memberikan hasil rata-rata yang memuaskan adalah 95 derajat Celcius.Gagal dalam pencalonan wakil Presiden karena mendapat suara kurang dari 100 1858 .Dipilih menjadi anggota Dewan Legislatif 1835 .... nama-nama bintang di langit bukan hanya sekedar kata-kata yang indah namun memiliki arti sendiri-sendiri.SUATU PERJALANAN HIDUP YANG PENUH COBAAN.. Harap diingat untuk tidak memanaskannya melebihi titik didih air tawar. mempunyai dua arti: orang atau kaki orang.. Pada kesempatan pertama berikutnya. sekitar 80 derajat Celcius. Tempat-tempat atau ruang-ruang yang diperkuat ini dibangun di haluan dan buritan pada kapal-kapal layar kuno (ancient galleys).Hikmah Kegagalan. Lincoln berhadapan dengan cobaan demi cobaan di sepanjang hidupnya.. diberi selimut atau dijaga agar tetap hangat. Bahan bakar diesel mungkin dipanaskan dengan suhu yang lebih rendah.Gagal dalam pemilihan dewan kongres 1849 .Ditolak sebagai pegawai di dewan pertanahan di negara tempat tumpah darahnya 1855 .... Legenda yang beredar mengatakan bahwa bintang yang redup ini suatu kali di masa lalu digunakan untuk menguji kemampuan penglihatan mata orang Arab. berarti mulut ikan. berarti leher.Gagal dalam pemilihan ke kongres 1846 ... dan Markab. Antares adalah nama seorang pahlawan Arab. dan bagian dari istilah kastil tersebut yang masih bertahan dan berevolusi sampai saat ini adalah forecastles atau fo’c’s’le...Dipilih menjadi anggota kongres 1848 . 1816 1818 1831 1932 Keluarganya diusir dari rumah Ibunya meninggal dunia Gagal dalam bisnis Gagal dalam pemilihan Dewan Legislatif.. berarti ekor dan Denebola..Mengalami sakit saraf. sebagian besar namanama bintang berasal dari kata-kata Arab karena sewaktu benua Eropa masih dalam abad kegelapan. Alioth.. Rigel. Tidak diterima di jurusan Hukum 1833 . artinya “orang buta”... terutama karena gadis tersebut bukan dari golongan budak...... adalah kapal layar. Sekali lagi gagal dalam bisnis. karena uap air yang ditimbulkan akan membentuk busa yang banyak dan hal ini akan menyebabkan proses pemurnian bahan bakar menjadi sama sekali tidak efektif. KEBANYAKAN NAMA-NAMA BINTANG DI LANGIT MEMPUNYAI ARTINYA SENDIRI TANDA-TANDA ORANG YANG TERKENA SHOCK ATAU SEDANG TERGUNCANG Apakah tanda-tanda atau gejala (symptoms) orang yang sedang mengalami suatu guncangan atau shock? . Lantas selama 6 bulan di atas tempat tidur 1838 . Antares adalah satusatunya yang bisa disangkutkan dengan suatu legenda moderen oleh cendekiawan kita. Menghabiskan 17 tahun dari usianya untuk membayar hutang 1834 .Terpaksa meminjam uang dari seorang teman. Ankaa. (HR) .. Meskipun nama-nama sebagian besar dari bintang-bintang tersebut Orang yang lagi mengalami shock mungkin pingsan. Menurut para cendekiawan bahasa Arab.. Alkaid berarti pemimpin atau sesuatu yang bisa menunjukkan arah yang benar. nama kecil dari seorang perempuan dan seorang laki-laki Arab.. bintang terang di galaksi Orion.... Shaula dan Suhail hanyalah kata-kata yang indah saja.TANYA & JAWAB latin castellum. berart ekor singa.Gagal dalam pemilihan ke Senat 1860 . maka dia dianggap memiliki kemampuan melihat yang baik. atau kedinginan. seorang budak yang ingin mengawini seorang gadis cantik namun terhalang. berdenyut nadi rendah.. dan aftercastle.Gagal dalam pemilihan Senat 1956 . Dilahirkan dalam kemiskinan. Altair. Menkar berarti suatu dosa atau sesuatu yang terlarang.

Potential transformer dan voltmeter. C. B 5. Sir Isaac Newton keluar dari sekolahnya saat ia berumur belasan tahun atas permintaan ibunya. C.000. Suhu air pendingin rendah. Milimeter dan shunt. 1 menit.000 juta ton dan ini dibuktikan seabad setelah ia membuat perkiraan itu. Mengembang ke arah samping / diameter dan mengkerut arah memanjang. 3 menit. Bahaya listrik statis (electrostatic hazard) yang manakah yang perlu diwaspadai pada saat menangani muatan cair yang mudah terbakar (flammable liquid cargoes): A. D A 1. Pemisahan percikan listrik (spark separation). 4. B. B. D. di antara roda-roda sudu.000. B. Meningkatkan daya kudanya (horsepower). D. D. Tahanan (resistence). Mengurangi berat roda sudu / rotor. D. 7. Konveksi. • (HR) EDISI KE – XXXV . Terpuntir sepanjang poros tengahnya. Membuat turbin seimbang (balance the turbine). 9. Ruang engkol bertekanan lebih rendah daripada udara luar (negative crankcase pressure). Energi yang hilang dalam sistem hidrolik berbentuk : A. D. C. 6. massa bumi seberat 6. Radiasi dan konduksi. C.MENGASAH INGATAN KITA Test Kecerdasan Untuk Mengasah Ingatan Kita 1. Pitch atau kisar. B. Tegangan tinggi listrik (high voltages) biasanya diukur dengan: A. Panas (heat). D. Slip atau gelincir. Ibunya berharap ia akan menjadi petani yang sukses. C. C. B. 8. B. Mengembang kearah memanjang maupun kesamping. Kecepatan (velocity). Dalam sistem mesin pendingin di kapal. Sistem tetap pemadam kebakaran CO2 untuk kamar mesin harus mampu membanjiri ruangan 85% dari jumlah yang diperlukan selama waktu : A. D. Advance atau kemajuan. B W C JA 7. Pelepasan percikan listrik (spark discharge). Jarak yang ditempuh sebuah kapal dalam meter karena perputaran balingbaling satu kali disebut: A. Transfer atau pemindahan. Voltmeter dan current transformer. sebagian besar dari pemindahan panas (heat transfer) terjadi dengan cara: A. 2 menit. Melentur ke arah kanan dari titik di tempat yang tertekan. C. 5. Memungkinkan uap air mengalir Pembentukan lapisan arang (carbon deposits) pada saluran isap udara dari suatu mesin diesel 2-tak mungkin disebabkan oleh: A. B. C 2. B. Lubang-lubang dalam dalam roda sudu turbin aksi (wheels of an impulse turbine) berfungsi sebagai: A.600. B. Meningkatkan kerugian panasnya (heat loss). Pipa lentur (flexible hose) pada sistem hidrolik yang bertekanan akan cenderung: A. D. A 8. Mengurangi dorongan rotor ke samping. 10. 3. Akumulasi percikan listrik (spark accumulation). C D 3. Pelepasan ion-ion (ion discharge). C. 2. Mengurangi daya-guna (efficiency). Pengabut bahan bakar bocor. . D.000. 4 menit. C. D. Menurunkan tekanan pembakarannya (cylinder pressure). A 10 4. C. 42 BULETIN MARINE ENGINEER : AN AB 6 . Cicin pegas sekrap minyak aus (worn oil control rings). Newton memperkirakan dengan jitu. 9. Tekanan (pressure). Radiasi. B. Konduksi. Voltmeter dan multiplier. Meningkatkan perbandingan kompresi (compression ratio) dalam mesin diesel sementara tetap mempertahankan konsumsi bahan bakar rata-ratanya akan berakibat: A.

Sambungan dari halaman 2. Tip-vortices (pusaran air di ujung daun baling-baling) dari baling-baling kappel memiliki intensitas jauh lebih rendah dibandingkan dengan tip-vortices dari baling-baling % Penghematan enerji karena aplikasi baling-baling kappel pada kapal pengangkut muatan dingin kelas MM80 konvensional kecuali jika mereka ini diperuntukkan bagi jenis tip-unloading (ujung baling-baling yang tidak diberi beban). Frederikshavn dengan daun baling-baling jenis Kappel yang dibuat oleh pabrik MMG (Mecklenburger Metallguss).. .. Pemilik kapal asal Norwegia Egil Ulvan Rederi A/S telah memesan dari galangan Vaagland Batbyggeri. Birkenhead. Waren. untuk baling-baling jenis pitch tetap (FPP). Kapal feri ini beroperasi bersama-sama dengan kapal kembarnya pada trayek Gedser – Rostock pp. Frederikhavn. Aplikasi konsep baling-baling kappel pada berbagai jenis kapal di tas air dan kapal-kapal selam – baik untuk kapalkapal yang sudah jadi maupun yang sedang dibangun – saat ini sedang diselidiki bersama-sama dengan kelompokkelompok perusahaan pelayaran. mesin induk dan baling-balingnya diganti baru di bulan Desember tahun 2004. Denmark. “Svartfoss” (Vaagland 136) adalah kapal pertama yang diserahkan tahun 2005 dan “Storfoss” (Vaagland 137). galangan-galangan kapal. dan kemudian diuji-coba di SVA Postdam. Baling-baling jenis kappel Rancang bangun baling-baling kappel telah mencapai penghematan-penghematan energi cukup besar – sekitar 6%. Contoh ini dalah untuk rancang bangun kapal pengangkut muatan dingin kelas MM80 12 10 8 % 6 4 2 0 10 11 12 13 14 15 16 Knots 17 Aplikasi-aplikasi pada kapal-selam Berbagai jenis baling-baling kappel untuk kapal-selam telah dikembangkan bersama-sama dengan HDW Kiel. tangki-tangki percobaan dan pabrik-pabrik pembuat balingbaling yang terkenal. Rancang bangun baling-baling kappel ternyata lebih unggul daripada beberapa rancang bangun baling-baling lainnya. Waren. emisi kebisingan dan efisiensi yang dimilikinya.. (Sumber: MER.000 kW dipasok oleh MAN B&W Alpha. Trondheim dan dibandingkan dengan balingbaling pitch tetap yang konvensional (conventional stock propeller). Penyelidikan ini termasuk uji-coba model.HR) Ciri-ciri daun balingbaling jenis kappel Aliran yang dirancang termasuk perhitunganperhitungan FEM dan analisis kekuatannya . kapal Nakskov Skibvaerft A/S.. dua kapal pengangkut muatan dingin kelas MM80 (2. edisi Juni 2007 . Kedua baling-balingnya masing-masing berdaya 11. Rancang bangun dari baling-baling dilakukan oleh JJ Kappel A/S dan persetujuan-persetujuan untuk ijin pembutannya dibuat dengan pabrik pembuat baling-baling Stone Manganese Marine Ltd.. Mereka telah menunjukkan kemampuan terbaiknya karena sifatsifat seimbang dalam hal kavitasi. baling-baling dengan daun jenis kappel menunjukkan suatu penghematan energi sebesar 6% pada saat beroperasi secara normal (in the operating range). Waren. dan Mecklenburger Metallguss. Tes-tes modelnya dilakukan di Marintek. sementara persetujuan untuk baling-baling jenis CPP dibuat dengan MAN B&W Alpha.700 dwt) dengan CPP buatan MAN Alpha yang berdaun baling-baling jenis Kappel buatan MMG. Mutu dari konsep baling-baling ini sangat bermanfaat dalam rancang-bangun suatu baling-baling bagi kapal selam dengan sifat-sifat kesemuanya serba imbang (balanced overall properties). kapal kedua yang diserahkan di tahun 2006.

OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIR GEDUNG GAJAH UNIT R.DP) DM B PT DWISATU MUSTIKA BUMI MARINE. ad-loe@indo. Kapal ini adalah kapal pertama yang dilengkapi dengan Air Cavity System (ACS). DR. 829 3854. namun 450 investor telah bersedia untuk mendanainya dan melakukan percobaanpercobaan selanjutnya. Penelitian-penelitian pada tangki percobaan yang ekstensif dengan sebuah model yang panjangnya 7 meter yang dilakukan oleh penemunya John Winkler (Denmark) memprediksi B bahwa penghematan bahan bakar sampai 15% dapat dicapai. 111 JAKARTA 12810 TELP: (021) 829 3853.id.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM Percobaan-percobaan dengan ruang udara elum lama ini percobaanpercobaan atau “sea trial” telah dilakukan di suatu Fjord di Norwegia untuk membuktikan suatu konsep baru pada lambung kapal. tujuannya adalah untuk mengurangi gesekan yang berdampak pada pengurangan pemakaian bahan bakar dan tentunya emisi CO2. Percobaan-percobaan dengan kapal yang khusus dibuat ini telah membuktikan bahwa gagasan ini dapat menjadi seperti apa yang digambarkan “revolutionise the fundamentals of ship design”. (Sumber: MER.net. dmb-oprs@indo. 831 9789 EMAIL: pt-dmb@indo. edisi Juli / Agustus 2007 .7 LINES FAX: (021) 8370 4085. konsep ini akan mengurangi pemakaian bahan bakar sampai 15%.net. B370 4086. dalam rangka membuktikan gagasan ini tidaklah murah. Kapal “ACS Demonstrator” yang dipakai untuk menguji konsep Air Cavity System. JL. 8370 5881. Jika berhasil.id. Untuk membuat kapal sebesar 2. SAHARDJO NO. 831 9801 . bukan saja karena berpotensi mengurangi pemakaian bahan bakar.550 ton. Danish Shipowners Association dikabarkan mengikuti perkembanganperkembangan dengan seksama.net.id . tetapi juga mengurangi emisi CO2. Kapal ACS Demonstrator telah dilengkapi dengan “ruang udara” di lunasnya sehingga sebagian lunas kapal bertumpu di atas “permadani” udara dan tidak bergesek dengan air saat berlayar.