P. 1
imare

imare

|Views: 280|Likes:
Published by iwan dasira

More info:

Published by: iwan dasira on Nov 19, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

10/24/2013

pdf

text

original

Edisi : Ke Tiga puluh Lima Oktober 2007

IKATAN MARINE ENGINEER

MARINE ENGINEER
Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

B

u

l

e

t

i

n

BERITA DAN INFORMASI UNTUK KALANGAN SENDIRI

Daftar isi :

TOPIK EDISI INI :

§ Pesan dari GADING ...............................(1) § Baling-baling KAPPEL telah terbukti § Surat dari Redaksi ...................................(3) § Topik: § Pencemaran:

Layanan jasa perlindungan lingkungan
PESAN DARI GADING
Saudara-saudara. Pada bulan Mei tahun lalu lembaga-lembaga klasifikasi internasional mengingatkan betapa pentingnya menjaga kebersihan dalam kamar-kamar mesin/permesinan dan akan akibat-akibat yang serius terhadap keselamatan kapal dan pelaut-pelautnya serta lingkungan jika ruangan-ruangan ini kotor dan amburadul. Kamar mesin yang kotor merupakan suatu sumber kebakaran dan polusi yang signifikan dan mempunyai implikasi terhadap keabsahan sertifikat-sertifikat Klas, Keamanan, MARPOL dan Manajemen Keselamatan Kapal. Dan, Port State Control sekarang menganggap bahwa kamar-kamar mesin yang kotor dan berantakan menjadi salah satu alasan untuk menahan kapal. Sejalan dengan upaya-upaya untuk meningkatkan keamanan di kapal-kapal yang di-Klas-kan pada klasifikasi-klasifikasi anggota IACS, para pemilik/operator kapal dihimbau untuk memperhatikan: Sumber-sumber yang potensial mengakibatkan kebakaran, ledakan, misalnya tumpukan lap-lap berminyak, kebocoran-kebocoran bahan bakar, kebocoran-kebocoran dari tangki-tangki bahan bakar dan tumpahan-tumpahan dari penampung-penampung bahan bakar yang penuh. Bebasnya rute-rute untuk meninggalkan kamar mesin (escape route) dari halangan-halangan serta adanya petunjuk-petunjuk yang jelas. Berfungsinya pintu-pintu kebakaran dan mekanisme penutup/pembukanya. Berfungsinya katup-katup “tutup-cepat” (quick closing valves) dan kemampuan / ke-familiar-an ABK akan pengaktifannya. Plat-plat lantai yang tidak terpasang atau tidak terikat dengan baik. Keselamatan dan kebersihan tempat-tempat sekitar switchboard. Struktur di bawah ketel, di bawah peralatan pengopakan, pompa uap dan pintu-pintu kedap air di ruang mesin dan semua tempat dimana dapat terjadi kondensasi dan kebocoran-kebocoran harus selalu diperhatikan. Meskipun hal-hal tersebut di atas semuanya berlaku untuk kamar mesin, kekurangan-kekurangan serupa di kamar-kamar purifier, ketel, pompa, mesin kemudi dan ruangan-ruangan lain dimana motormotor bantu ditempatkan harus juga diperhatikan. Telah diinstruksikan kepada semua Surveyor Klas bahwa jika ditemui kekurangan-kekurangan seperti di atas, maka ini harus ditindaki sebelum kapal berlayar. Kegagalan dalam memenuhi persyaratan-persyaratan ini akan mempengaruhi Klas dan memperbesar kemungkinan penahanan kapal oleh petugas-petugas port state control. Bagaimana dengan kapal anda? Selamat jaga!

manfaatnya .................................................(2)

- Layanan jasa perlindungan lingkungan ..(4) - Bersiaplah menghadapi aturan pengawasan pencemaran yang baru .......(7) - Mengatasi pencemaran ...........................(11) - Membersihkan air buangan dengan perawatan ozone .....................................(14) Sistem penggerak kapal untuk 40 tahun ke depan .....................................................(16) - Kapal-kapal penyeberangan bertenaga mesin buatan Rolls-Royce ......................(19) - Cold ironing............................................(21) a f e t y: “Lagging fire” ............................................(23) Pluit seharga USD 437.500 ........................(25) Bahaya-bahaya pada kapal dengan sistem navigasi terpadu .........................................(26) - Hyundai menyerahkan kapal pengangkut LNG berbahan bakar ganda Korea pertama ........................................(30) - MAN terpilih untuk memberi daya pada kapal terbesar di dunia ...................(31) - Disain efektif ..........................................(32) Perbaikan pelumasan silinder mesinmesin 2-tak .................................................(33) Pengoperasian kapal yang aman dan ekonomis ....................................................(35) Selera terhadap LNG..................................(36)

§ Konsep Teknologi Maritim: § Informasi Teknik: §S

§ K a s u s:

§ A n j u n g a n:

§ Berita Maritim:

§ Pelumasan:

§ Pengoperasian Kapal: § LNG Carrier:

§ Tanya Jawab .............................................(40) § Mengasah Ingatan Kita ...........................(42) § Konsep Teknologi Maritim:

Percobaan dengan ruang udara ..................(44)

aling-baling “kappel” pertama kali dipasang di atas kapal tanker “Nordamerika” yang berbobot mati 35.775 ton, milik perusahaan Dampskibsselskabet Norden A/S, Copenhagen – Denmark. Pengalaman dalam pengoperasian dua kapal kembar dengan baling-baling jenis baru dan jenis konvensional telah dianalisa dan dari hasil beberapa uji coba dengan model (model tests) dan uji coba sesungguhnya di laut (sea trials) menunjukkan adanya penghematan daya sebesar 4%, sedangkan analisis dari hasil-hasil selama beroperasi dalam trayeknya menunjukkan suatu penghematan paling sedikit 6%. Terlebih lagi, pengurangan tingkattingkat kebisingan dan getaran yang diperagakan selama uji coba dengan model maupun uji coba dengan skala penuh juga telah terbukti selama beroperasi dalam trayek yang sesungguhnya. Baling-baling “Kappel” yang terpasang di kapal “Nordamerika” dibuat oleh pabrik pembuat balingbaling Stone Manganese Marine (SMM). Kapal pengangkut muatan curah “Accurate” – 7.918 GT milik perusahaan Orion Bulkers GmbH, Hamburg balingbaling-nya diganti dengan jenis “Kappel” ini di bulan April tahun 2003. Setelah beroperasi selama 18 bulan kapal melakukan docking di pelabuhan Stettin dan ternyata kondisi balingbaling barunya sangat baik tanpa ada tanda-tanda keausan ataupun kerusakan (wear and tear). Kinerja operasi dari kapal Accurate dan kapal kembarnya Alert, telah dianalisa berdasarkan kecepatan kapal dan pemakaian bahan bakar yang dilaporkan. Meskipun analisa dilakukan dengan cara yang disederhanakan yang

B

Baling-baling “KAPPEL” telah terbukti manfaatnya
Pengembangan baling-baling “Kappel” adalah hasil eksperimen dan teori yang dilakukan selama lebih dari dua dasa-warsa, dengan puncak keberhasilan penerapan skala penuh dan memperbandingkan hasil-hasil sea trial-nya dengan hasil sea trial baling-baling konvensianal.

bisa dilakukan, namun hasil analisa menunjukkan penghematanpenghematan lebih dari 6%. Sekali lagi, dalam pengoperasian, sesungguhnya pengurangan tingkat-tingkat kebisingan dan getaran terbukti lebih baik daripada kapal kembarnya yang masih menggunakan baling-baling konvensional. Baling-baling “Kappel” yang terpasang di kapal Accurate dibuat oleh pabrik pembuat baling-baling di Cina yang telah memiliki lisensi dari SMM.

Kapal feri “Kronprins Frederik” dan “Prins Joachim” yang telah dipasangi dengan balingbaling “Kappel”

Alpha sehubungan dengan penerapan daun baling-baling jenis “Kappel” untuk digunakan sebagai baling-baling jenis CPP (Contrllable Pitch Propeller) buatan MAN B&W Alpha telah ditandatangani di pabrik Alpha Frederikshavn dalam bulan Desember 2003 selama masa peringatan bangkitnya balingbaling jenis CPP dari Alpha. Kapal feri 16.071 GT “Kronsprins Frederik”, yang dibangun oleh galangan Bersambung ke halaman 43 ....

Kerjasama dengan MAN
Suatu perjanjian kerjasama dengan pabrik mesin MAN B&W Diesel A/S

Buletin
Pembaca yang baik, Puji syukur bagi Tuhan YME, karena dengan perkenannya buletin edisi ke-35 ini bisa hadir tepat waktu dengan 44 halaman, dan masih berada di bulan Syawal, untuk itu kami para pengelola IMarE/IMarEST pertama-tama mengucapkan Selamat Idul Fitri 1428 H bagi para pembaca yang beribadah puasa, Minal Aidin wal Faizin, maaf lahir bathin, semoga ibadahnya berkah dan kembali fitri, amiiin. Buletin ke-35 ini juga adalah edisi pertama sejak kepindahan kantor sekretariat IMarE/IMarEST ke Kelapa Gading dan berakhirnya Pesan dari Sunter dan dimulainya Pesan dari Gading yang mungkin perlu disimak oleh para pemilik/pengelola kapal karena kamar mesin yang kotor sekarang ini bisa menyebabkan kapal ditahan di pelabuhan atau ditolak untuk memasuki pelabuhan oleh PSC. Menurut data statistik, selama empat dasa-warsa terakhir ini tumpahan minyak ke laut dari kecelakaan kapal berjumlah kurang lebih 2.500.000 ton, dan lebih dari separuhnya mencemari perairan pantai negara-negara Eropa yang kini bersatu di bawah panji-panji Uni-Eropa atau European Union yang disingkat menjadi EU. Karena itu bisa dimengerti apabila mereka masih trauma dengan masalah-masalah pencemaran minyak di laut, dan terus berusaha mencari jalan keluar untuk mencegah agar kecelakaan kapal seperti “PRESTIGE” tidak terulang. Untuk masalah ini ada dua artikel mengenai usaha-usaha untuk mencegah dan mengatasi pencemaran oleh minyak kita sajikan sebagai “Topik” dalam edisi ini. Patut dicatat dalam tulisan ini bahwa sejak April 2007 pencemaran minyak ke laut di perairan Uni-Eropa, yang bisa dibuktikan karena keteledoran / kesengajaan, para pelaku dan penanggung jawabnya bisa dituntut di pengadilan sebagai kriminal. Kegiatan penyelamatan kapal (salvage) juga sekarang ini harus dikaitkan untuk pertama-tama mengusahakan agar mengurangi tumpahan minyak dengan memindahkan bahan bakar di kapal sebelum penarikan dan kegiatan pengapungan kembali dilakukan. ISU (International Salvage Union) salah satu organisasi para penyelamat kapal yang mengalami kecelakaan mempunyai pemikiran yang agak berbeda, karena beranggapan bahwa kekhilafan manusia (human error) dan bahaya-bahaya di laut (perils of the sea) itu alami dan selalu ada, tidaklah mungkin untuk meniadakan kemungkinan kecelakan kapal. Untuk menanggulangi masalah pencemaran ini, menurut ISU langkah paling efektif selain memperketat peraturan, adalah menyediakan kapal-kapal tunda dan peralatan penyelamatan yang senantiasa siap di tempat-tempat tertentu dan mudah dihubungi setiap saat ada kebutuhan untuk penyelamatan. ISU juga mengusulkan selain ada hukuman (punishment) bagi para pelanggar juga ada penghargaan (reward) bagi mereka yang telah terbukti berhasil mencegah pencemaran. Tulisan yang perlu disimak oleh para nakhoda dan mualim kapal antara lain adalah bahaya-bahaya yang mengintai pada kapal-kapal dengan sistem navigasi terpadu. Bagi mereka yang berlayar di kapal-kapal pengangkut aspal cair (Lagging Fire) barangkali perlu dibaca. Selain tulisan-tulisan seperti sistem penggerak kapal untuk masa 40 tahun ke depan dan perbaikan sistem pelumasan yang semoga berguna untuk dibaca, rubrik Mengasah Ingatan Kita dan Tanya Jawab masih setia hadir dalam edisi ini. Redaksi juga masih mengharapkan tulisan dari para pembaca. Selamat bekerja!

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

IKATAN MARINE ENGINEER
Pemimpin Umum Redaktur : D. Prananta : Harsono, D. Pieters, Soegiri P. Suwardi M. Design & Tata letak : Herry S.R.

Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email: imare_kbb@yahoo.com Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri Alamsyah
Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik bila disertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi merupakan pendapat dan pandangan para penulis sendiri.

Redaksi

Keterangan Gambar Sampul Pendanaan pembangunan kapal-kapal tunda darurat (ESVs) diberi penekanan penting dalam ISU Action Plan. Terihat dalam gambar “Abeille Bourbon” sebuah kapal tunda penyelamat serba guna, kapal penjaga pantai yang selalu siap siaga yang bertugas di sekitar pantai Perancis, kegiatannya juga meliputi pencegahan-pencemaran. (Sumber: Majalah SW&S, edisi Juni 2007)

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXV

3

elama kuartal pertama tahun ini, pencegahan pencemaran adalah salah satu bagian yang paling krusial dari semua kegiatan operasi penyelamatan kapal sesungguhnya yang dilakukan oleh perusahaan Svitzer Wijsmuller Salvage. Kasus-kasus yang ditanganinya termasuk penyelamatan kapal pengangkut muatan dingin Sierra Nava berbendera Panama. Kapal dengan bobot mati 4.446 ton yang dibuat pada tahun 1991 ini, pada tanggal 28 Januari 2006, sedang berlabuh di lepas pantai pelabuhan Algeciras saat angin sangat kencang dari arah timur menhempaskannya pada batu-batu karang di pantai dekat Getares. Untungnya, meskipun dalam kondisi cuaca yang begitu buruk ke-14 awak kapalnya dapat diselamatkan oleh kesatuan penjaga pantai setempat.

S

T O P I K
Kapal Sierra Nava sedang dalam keadaan ballast pada saat kejadian, namun kandasnya kapal telah merusak tangkitangki bahan bakar di kapal. Kamar mesin juga terendam air. Prioritas utama dalam merespons penyelamatan dengan Lloyd’s Form adalah pemindahan bahan bakar sebanyak 350 ton dari kapal. Sebuah regu penyelamat dimobilisasikan, termasuk sekelompok penyelam yang terdiri dari tujuh orang. Sistem-sistem penampungan dan pemindahan bahan bakar dilakukan ke dalam tangki penyimpanan dikirim dari gudang-gudang peralatan perusahaan Svitzer Wijsmuller Salvage dari kota Ijmuiden. Sementara, suatu alat dengan sistem hot-tap diterbangkan dari cabang perusahaan penyelamat kapal itu di Singapura. Alat ini memungkinkan

Layanan jasa
perlindungan lingkungan
Pencegahan pencemaran laut adalah prioritas utama dalam kegiatankegiatan operasi penyelamatan kapal
Suatu sistem yang disebut hottap atau penceratan dalam keadaan panas memungkinkan regu penyelamat untuk menembus tangki-tangki bahan bakar kapal Sierra Nava dan memindahkan bahan bakarnya tanpa penimbulkan pencemaran laut.

4

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXV

Tujuannya adalah mengapungkan kembali kapal dan menarik bangkai kapal ke sebuah galangan kapal untuk perbaikan. Penilaian terhadap kondisi kecelakaan dilakukan. Dua kapal tunda untuk keadaan darurat (emergency towing vessel) berbendera Spanyol dimobilisasikan. Regu penyelamat berhasil mengendalikan situasi.T O P I K bisa berlangsung terus meskipun sudah tidak ada udara dari luar. Dalam kuartal pertama operasi penyelamatan kapal penangkap ikan Air bekas pemadaman kebakaran yang tercemar telah menggenangi kapal penangkap ikan Willem van der Zwan dan kemudian dipompa ke dalam tongkang-tongkang penampung untuk selanjutnya dipindahkan ke tempat penampungan yang aman di darat.000 ton ini. Lloyd’s Form diakhiri dan perusahaan Svitzer Wijsmuller diberi penghargaan dengan mendapatkan kontrak pemindahan bangkai kapal. dan masih bermuatan pupuk seberat 6. Proritas utama dalam penyelamatan kapal Mistral Express yang kandas. Peralatan yang disebut Thermal Imaging telah digunakan untuk mendeteksi titik-titik panas (hot spots) di kapal Ostedijk. adalah memindahkan dengan peralatan kapal itu sendiri bahan bakar dari tangki-tangki bahan bakar yang rusak ke dalam tangkitangki yang masih kedap. yang mengalami kebakaran di ruang muatan karena telah terjadi dekomposisi pupuk yang dimuatnya. Pemindahan bahan bakar dari kapal Sierra Nava selesai pertengahan Februari. regu penyelamat lainnya dari perusahaan Svitzer Wijsmuller merespons permintaan penyelamatan dari kapal Ro-Ro pengangkut penumpang Mistral Express yang kandas di dekat pelabuhan Nodor di Marokko. Setelah kegiatan operasi ini selesai. Prioritas pertamanya adalah memindahkan bahan bakar dari tangki yang rusak ke dalam tangki-tangki yang masih baik dengan pompa dari kapal. bersama-sama dengan regu penanganan keadaan darurat dari pemerintah Spanyol. Sebuah tongkang kerja dengan keran pengangkat yang besar sekali telah digunakan untuk operasi pengangkatan ini. sehingga dapat mencegah risiko palkah terendam air. karena itu tempat-tempat penyimpanannya harus benar-benar mendapatkan prioritas. Kapal tunda Wijsmuller Leixoes dikerahkan untuk membantu operasi penyelamatan. Kebakaran berasal dari dekomposisi (terurai secara kimiawi) muatan. Kembali lagi perusahaan Vitzer Wijsmuller diberi penghargaan dengan mendapatkan kontrak penyelamatan berdasarkan Lloyd’s Form untuk penyelamatan kapal yang berbobot mati 7. EDISI KE – XXXV 5 . regu penyelamat untuk menembus tangki-tangki bahan bakar di kapal tanpa bocor ke laut. Kapal yang mengalami kecelakaan dibawa ke pelabuhan Bilbao untuk membongkar muatannya dan diserahkan kembali ke pemiliknya pada tanggal 1 Maret 2006. Peristiwa kebakaran-kebakaran jenis ini adalah yang paling sulit dipadamkan – karena sewaktu terjadi dekomposisi muatan pupuk menghasilkan lebih banyak oksigen sehingga kebakaran Jangkauan mendunia Minyak adalah bahan pencemar yang paling mudah terlihat. yang dilaporan mengalami kebakaran di dalam palka muatannya saat berlayar di pantai BULETIN MARINE ENGINEER • Spanyol.461 ton. Pendekatan seperti ini ternyata lebih efisien dan memiliki kelebihan karena hanya menggunakan air dalam jumlah yang sangat sedikit untuk memadamkan kebakaran. Regu penyelamat. dibuat di tahun 2006. menggunakan alat pendeteksi panas (thermal imaging equipment) berusaha mencari titik-titik panas (hot-spots) dan kemudian hanya menyemprot air di titik-titik sumber api tersebut. Kegiatan kerja penyelamatan kapal di Spanyol terus berlangsung sampai bulan Februari dan diselingi dengan suatu ‘emergency response’ yang melibatkan kapal barang Ostedijk.

Kecelakaan-kecelakaan yang ditangani dalam kuartal terakhir yang paling sibuk di tahun 2006. sebelum kapal dapat mengapung kembali. Bagian ini adalah tahap paling krusial dalam kegiatan operasi penyelamatan ini. Setelah pembongkaran selesai. Muatan dibongkar sebagian dan perhitunganperhitungan dilakukan untuk mengembalikan daya apung kapal. Kapal-kapal tunda akhirnya digunakan untuk mencegah agar kapal tidak terperosok lebih jauh lagi padang lumpur (mudflats).500 TEU ini dikawal menuju ke pelabuhan Singapura untuk membongkar muatannya. yang dekat dengan kota Amsterdam.354 gross ton yang bermuatan penuh ini. edisi Juni 2007 – HR) • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Musim angin barat telah mendorong kapal lebih masuk ke dalam daerah yang lebih dangkal. layanan jasa perlindungan yang terkait dengan usaha penyelamatan kapal “Kew Bridge” bulan Oktober 2006 termasuk juga pencegahan pencemaran udara. regu-regu penyelamat dari negeri Belanda dan Singapura menyiapkan peralatan untuk pemompaan dan pencegahan tumpahan bahan bakar dari kapal. Kapal pengangkut LPG ini kandas di sebelah selatan pelabuhan Mumbai. karena lubang isap air laut dari kapal Bridge Kew telah tersumbat lumpur sehingga instalasi pendinginnya tidak bisa dioperasikan. Dalam kuartal pertama tahun lalu. Regu-regu penyelamat bekerja secara bergantian untuk memindahkan bahan bakar dari kapal. Regu-regu pemadam kebakaran dari darat saat memadamkan api menyadari bahwa mereka sendiri juga dalam situasi yang berbahaya dan kemungkinan gagal melakukan tugasnya. Operasi penyelamatan ini dilakukan dan dikelola oleh kantor cabang Svitzer Wijsmuller Singapura. Karena cuaca buruk kapal ini kandas di lepas pantai pelabuhan Puerto Plata. sebelum kapal yang memiliki panjang total 330 meter ini dinaikkan ke atas dok kering. Global reach atau jangkauan mendunia sangatlah penting untuk memberikan jasa-jasa layanan pencegahan pencemaran secara penuh. dan tantangan yang terbesar dari para penyelamat ini adalah mengapungkan kembali kapal sebelum keadaan menjadi lebih buruk lagi. Kapal penangkap ikan berbendera Belanda yang sangat besar ini telah dilaporkan terbakar saat berada di pelabuhan Velzen. misalnya.000 ton muatan LPG-nya ke kapal-kapal tongkang kecil dengan draft tidak dalam (lightering vessels). Regu penyelamatnya memeriksa kapal yang kandas dan menyimpulkan bahwa sebagian dari muatan kayu baloknya harus dibongkar agar kapal bisa mengapung kembali. Perusahaan Svitzer Wijsmuller memenangkan Lloyd’s Form. Walaupun begitu. Pekerjaan penyelamatan dimulai dengan pemindahan sekitar 7. India. Cuaca yang lebih buruk lagi telah mengancam pekerjaan penyelamatan kapal sebesar 19. Prioritas dalam penanganan ini adalah agar air laut menjadi penghalang/penutup tangki-tangki bahan bakar yang retak (water locks) dipertahankan sehingga menghalangi kebocoran bahan bakar saat draft kapal berkurang selama pembongkaran muatan. Kasus-kasus besar dalam pencegahan pencemaran dari perusahaan Svitzer Wijsmuller di tahun 2006 termasuk penanganan kapal CMA CGM Ortello di Singapura di bulan Agustus. juga terungkap pentingnya untuk menampung bekas air pemadam kebakaran yang telah tercemar minyak agar tetap berada di kapal yang terkena musibah. Setelah mengapung kapal kembali masuk ke pelabuhan Montrose dan kemudian ditarik oleh kapal tunda menuju ke pelabuhan IJmuden untuk membongkar sisa muatannya. Kapal-kapal tunda di bawah komando dari nakhoda kapal tunda perusahaan Svitzer Wijsmuller kemudian menarik kapal yang celaka ini keluar dari batu karang. Kapal ini telah berusaha untuk mengapung dengan kekuatan sendiri namun gagal karena sudah sangat terbenam ke dalam lumpur. Sebagian dari 6 upaya pembongkaran muatan dilakukan untuk menghindari agar sebagian besar dari gas tidak terbuang ke udara (avoided a major gas venting). perusahaan Svitzer Wijsmuller membentuk regu penyelamat dengan Resolve Marine Group rekan kerjanya di Amerika Serikat untuk membantu penyelamatan kapal barang Marielle Bolten. kebakaran di kapal yang memiliki panjang 140 m ini telah sampai ke tingkat yang susah dipadamkan. (Sumber: Majalah Shipping World & Shipbuilders. regu penyelamat berhasil memadamkan kebakaran dan air bekas pemadam api yang sudan tercemar bisa diambil dan dipompa ke dalam tongkang-tongkang penampung air kotor untuk diteruskan ke tempat pembuangan yang aman di darat. Kapal pengangkut peti kemas ini mengalami kerusakan di lambung bawah airnya di lepas pantai Cina. Pada saat regu pemadam kebakaran dari Svitzer Wijsmuller diminta bantuannya. pantai utara dari Republik Dominika. prioritas pekerjaan penyelamatan bergeser ke pemindahan bahan bakar yang terkurung dalam tangki-tangki yang rusak. Walaupun begitu.T O P I K “Willem van der Zwan”. yang kemudian berkembang menjadi keretakankeretakan memanjang (longitudinal cracks) pada kerangka penguat badan kapal. sekali lagi prioritas pertamanya adalah pembongkaran bahan bakar di kapal. Sebaliknya. Kapal kontainer 8. Sementara itu. juga termasuk kapal barang Emsland yang kandas di sungai South Esk saat berangkat dari pelabuhan Montrose tanggal 29 Desember 2006.

selama bulan Maret 2007 telah bertemu dengan John Richardson. Mereka menghimbau diinvestasikannya modal dalam usaha-usaha penyelamatan sebagai langkah utama dalam pertahanan terhadap pencemaran di laut. Delegasi ISU yang dipimpin oleh ketuanya Hans van Rooij. erikat Perusahaan Penyelamatan Kapal Internasional atau ISU saat ini sedang giat melaksanakan keputusan yang telah ditetapkannya pada bulan Desember 2006 yang lalu untuk menanggapi rencana perlindungan lingkungan dari negara-negara Uni-Eropa dalam kaitan dengan Kebijakan Maritim Masa depan (EU’s Green Paper on Future Maritime Policy). ketua dari Satuan Tugas Kelautan negaranegara Uni-Eropa (EU Maritime Task Force). yang tertuang dalam 10 butir rencana kerja untuk • EDISI KE – XXXV 7 S BULETIN MARINE ENGINEER .T O P I K BERSIAPLAH menghadapi aturan pengawasan pencemaran yang baru ISU (International Salvage Union) berencana untuk mengurangi ancamanancaman pencemaran laut di perairan negaranegara Uni-Eropa (EU) Rekomendasi-rekomendasi dari ISU dirancang untuk memperkecil kemungkinan terulangnya musibah kapal “Prestige”yang lain di perairan Eropa. Agenda dari pertemuan adalah tanggapan dari ISU atas rancangan tersebut diatas.

581 tonnes/71%) Exxon Valdez spill: 37. ISU beranggapan bahwa rencana kerja ini. Konvensi perihal Tumpahan Minyak ini tidak memberikan perlindungan kepada para penyelamat atas tuntutan-tuntutan dari pihak ketiga (third party’s claims). Kepedulian para penyelamat dalam hal ini terkait pada kenyataan bahwa sesungguhnya semua kegiatan operasi penyelamatan kecelakaan-kecelakaan kapal sekarang ini dimulai dengan menyelamatkan bahan bakarnya dan mencegah kebocoran.313 tonnes/15%) Bunkers (72.2006 Other pollutants (88. “Ketidak-adaan perlindungan bagi para penyelamat dalam konvensi perihal tumpahan minyak ini. Konvensi ini memiliki kaitan dengan Resolusi yang mendorong agar negara-negara anggota IMO mengadopsi peraturan yang memberikan kekebalan perepons (responder immunity) untuk para penyelamat serta para perespons yang lainnya. Dalam kaitan dengan ini. para penyelamat kecelakaan kapal berhasil menampung kembali 566. jika diikuti. termasuk minyak mentah. Crude Oil (400.793 ton tumpahan pencemar. • EDISI KE – XXXV Pada tahun 2006. terlibat dengan maksud untuk menimbulkan kerusakan. diberi judul ‘Resolusi tentang perlindungan orangorang yang melakukan usaha-usaha untuk mencegah atau memperkecil dampak dari pencemaran minyak di laut’.635 tonnes/1%) mengalami kecelakaan”. kecuali bila tanggung jawab tersebut sebagai akibat dari tindakan pribadinya atau penghilangan. Teks ini diadopsi oleh konferensi diplomatik yang mengadopsi Konvensi perihal tumpahan minyak di laut. Dalam pertemuan dengan John Richardson di bulan Maret tersebut. bahanbahan kimia dan bahan bakar kapal. agar pada saat menerapkan Konvensi ini. mereka seharusnya dilindungi terhadap tuntutan-tuntutan dari pihak ketiga yang bisa saja terkait dengan pengadilan yang berisiko (speculative litigation) dalam suatu proses pengadilan.T O P I K ISU: RECOVERY OF POLLUTANTS BY MARINE SALVORS .793 tonnes pengurangan risiko tumpahan minyak di perairan laut negara-negara UniEropa (Action Plan for Spill Risk Reduction in EU Waters).000 tonnes Prestige spill: 77. Usaha sedang dilakukan untuk memastikan posisi dari semua negara anggota EU dalam masalah penting ini. usulan ISU dalam rancangan perlindungan lingkungan (green paper) dinyatakan / 8 dideklarasiakan sebagai berikut: Konvensi perihal Tumpahan-tumpahan Minyak di Laut dari IMO (IMO’s Bunker Spills Convention) secara bertahap harus diikuti oleh berbagai negara dan kondisi-kondisi bagi pemberlakuan konvensi ini diselesaikan dengan secepatnya.000 tonnes 233 salvage operations Pollutants recovered: 566. Resolusi ini memberikan rekomendasi agar orang-orang yang melakukan usaha-usaha untuk mencegah atau memperkecil dampak pencemaran minyak diberi pengecualian dari pertanggung jawaban. Sementara. karena para penyelamat masih harus secara potensial bertanggung jawab kepada para pemilik/pengelola kapal kalau mereka melakukan kesalahan. menjadi suatu penghalang bagi para penyelamat untuk hadir di kapal yang BULETIN MARINE ENGINEER . Malangnya. Penghargaan Internasional bagi jasa-jasa layanan penyelamatan kapal juga dipertimbangkan. Konvensi perihal Tumpahan Minyak di Laut memang menawarkan sebuah pemulihan / penyelesaian yang berarti / potensial. Tanggapan atas rencana perlindungan lingkungan tersebut dibicarakan bersama-sama dengan gagasan baru untuk membuat rancangan Panduan bagi Pengelolaan Kecelakaan di Laut (International Guidelines for Marine Casualty Management). yang sesungguhnya telah dijamin di dalam konvensi-konvensi yang lainnya. Negara-negara anggota IMO dihimbau.264 tonnes/13%) Chemicals (5. tidak seperti dalam Konvensi Hak-hak Sipil / Perorangan (Civil Liability Convention) dan Konvensi perihal Bahan-bahan Berbahaya dan Beracun (Hazardous and Noxious Substances Conventio). ISU mengusulkan agar semua negara anggota EU diwajibkan untuk memberikan kekebalan perespons bagi para penyelamat kapal atas hak-hak sipil / perorangan dalam melakukan kegiatan (responder immunity for the salvors in the area of civil liability). akan menjadi sebuah sumbangan yang besar dalam pengembangan suatu perlindungan lingkungan yang efektif yang lebih baik bagi perairan negaranegara EU terhadap perusakan oleh pencemaran yang berasal dari kecelakan kapal-kapal. untuk mempertimbangkan kebutuhan dalam membuat aturan hukum untuk melindungi orang-orang yang melakukan usaha-usaha untuk mencegah atau memperkecil dampak dari pencemaran bahan bakar dari kapal. Di Inggris. atau secara ceroboh dan sudah mengetahui bahwa tindakannya bisa berakibat kerusakan.000 tonnes Sea Empress spill: 70.

Hans van Rooij bukannya tidak setuju dengan pernyataannya. Dalam kaitan dengan himbauan ISU untuk pengakuan bagi para penyelamat (salvors) sebagai barisan terdepan Eropa dalam pertahanan terhadap pencemaran laut. Pengalaman dalam melakukan hal ini.T O P I K rancangan undang-undang untuk menerapkan Konvensi perihal tumpahan minyak di laut akan memberikan kekebalan bagi perespons (responder immunity). barisan terdepan dari pertahanan seharusnya adalah kapalkapal yang dikelola dan dirawat dengan baik. dalam pandangan ISU. Selama pertemuannya dengan John Richardson di bulan Maret. ISU memperingatkan bahwa tanggapan-tanggapan atas pengaturan telah memasuki tahap diminishing returns. Spanyol. Komentar dalam tanggapan ISU antara lain: Setiap kiat atau strategi bagi pengembangan maritim yang bisa bertahan haruslah mengemukakan masalah / hal-hal apalagi yang bisa d i l a k u k a n u n t u k mempertahankan/menjaga pantai negara-negara EU dari bencana-bencana pencemaran yang lebih banyak. tindakan-tindakan ini akan menempatkan EU sebagai contoh dunia (global model) yang terbaik dalam praktek pertahanan terhadap tumpahan minyak ke laut. Karena alasan ini ISU menyatakan bahwa. Duapuluh peristiwa tumpahan minyak yang paling buruk di dunia selama empat dasawarsa terakhir telah menyebabkan kerugian / kehilangan BULETIN MARINE ENGINEER • Pencegahan pencemaran di laut ISU telah mendesak untuk pemberian penghargaan-penghargaan lingkungan bagi usaha-usaha layanan pencegahan pencemaran di laut. Tempat-tempat perlindungan/ penampungan adalah suatu masalah 9 EDISI KE – XXXV . sebagai tambahan. Hans van Rooij telah menjelaskan rencana kerja dari ISU secara rinci. berikan juga penghargaan bagi anggota-anggota masyarakat yang memberikan tempat-tempat perlindungan. ISU menyatakan: “Kehidupan masyarakat pantai negara-negara Perancis. kecelakaan-kecelakaan laut tidak bisa seluruhnya dielakkan dan para penyelamat akan selalu merupakan barisan depan dari pertahanan apabila terjadi kecelakaan kapal di laut. Rekomendasi-rekomendasi tersebut menghimbau agar penanaman modal bagi usaha-usaha penyelamatan kapal dijadikan alat utama untuk pertahanan terhadap pencemaran laut”. Kenyataan-kenyataan yang tidak menyenangkan Dalam memperkenalkan usulan-usulan dalam kertas kerjanya bagi rancangan perlindungan lingkungan (Green Paper). Separuh lebih dari kecelakaan-kecelakaan ini terjadi di perairan Eropa. namun tidaklah mungkin untuk mendiskusikan himbauan ISU yang terkait dengan immunity dari tanggung jawab kriminalnya (criminal liability). memasukkan pencemaran laut yang disebabkan oleh kecerobohan sebagai “tindakan kriminal atau melawan hukum”. Meskipun ada kegairahan bagi kemungkinan dimasukkannya responder immunity dalam konteks hak-hak perorangan (civil context). namun memberikan penjelasan bahwa. Dalam kertas kerja “Green Paper”-nya ISU menambahkan: “Rekomendasirekomendasi dirancang untuk memperkecil kemungkinan terulangnya peristiwa kecelakaan kapal Prestige yang lainnya di perairan Eropa. Setiap visi masa depan maritim Eropa wajib berhadapan dengan kenyataankenyataan yang tidak menyenangkan. dalam pandangan EU. yang akan dibacakan dalam Sidang Pengadilan Eropa (European Court of Justice) di akhir tahun 2007. kesalahan manusia dan bahaya-bahaya alami di laut masih tetap ada. pada tataran ini. Inggris dan negara-negara EU yang lain menjadi rusak berantakan sebagai akibat dari tumpahnya satu (1) juta ton minyak tersebut dan skala / tingkat kerusakan tentunya akan menjadi lebih buruk lagi seandainya tidak ada campur tangan dari para-penyelamat yang tergabung dengan ISU”. akan dapat digunakan untuk mendesak IMO untuk mempertimbangkan pemberlakuannya bagi seluruh anggotanya”. Meskipun tumpahan minyak ke laut yang besar-besar dari kecelakaan kapal di seluruh dunia telah turun dalam jumlahnya dari 20 kali per tahun di tahun-tahun 70-an menjadi hanya 3 atau 4 kali setahun dalam dasa warsa terakhir. ISU telah menyarankan agar Kebijakan EU atas masalahmasalah Kelautan haruslah disatukan dengan Pendanaan Eropa untuk penghargaan-penghargaan lingkungan. yang telah berlaku sejak bulan April lalu. perlindungan yang paling baik terhadap tumpahan minyak yang dahsyat di perairan pantai negaranegara EU adalah dengan menyediakan lebih banyak lagi peralatan penyelamatan (more salvage cover). Jika dilaksanakan. itu berarti tidak ada harapan untuk sama sekali meniadakan risiko terjadinya kejadian pencemaran berskala kapal Prestige yang lain. sebesar 2. karena hal ini sekarang sedang menjadi pokok bahasan dari segi masalah hukumnya terhadap EU’s Directive mengenai Sumber Pencemaran dari Kapal. ISU mendukung sanggahan dari industri maritim terhadap Directive ini.5 juta ton minyak. John Richardson justru mengatakan bahwa. yang dioperasikan secara bersamaan dengan sistem pembayaran penyelamatan kapal secara tradisional yang memberikan penghargaan pada penyelamat untuk harta / properti yang telah diselamatkan. yaitu tanggapan-tanggapan makin berkurang. Hal ini akan termasuk memberikan penghargaan bagi para penyelamat yang berhasil mencegah tumpahan minyak di perairan Eropa. Peraturan pelaksanaan atau Directive ini.

Meskipun beberapa negara sudah bertindak. Mungkin sekali. Sudah sangat jelas. Selama berbincang dengan John Richardson. dalam cakupan yang lebih luas. John Richrdson dan Hans van Rooij juga membicarakan proposal ISU tentang Panduan Internasional mengenai Manajemen Kecelakaan Kapal di Laut (International Guidelines on Marine Casualty Management). Panduan-panduan serta Resolusiresolusi lainnya yang terkait. selama bulan April tahun ini. mensyaratkan agar semua negara anggota memilih tempat-tempat perlindungan/penampungan untuk kecelakaan-kecelakaan kapal. IMO Place of Refuge Guidelines dan proposal-proposal dari Otoritas Maritim Pemerintah Bahamas yang berjudul ‘Guidelines on the Control of Ships in an Emergency’ (Panduan untuk mengontrol Kapal-kapal dalam situasi Darurat). Disini usulan ISU menyebutkan: “……. kebanyakan dari negaranegara itu masih belum mau mengumumkan lokasi dari tempattempat yang telah ditetapkan untuk perlindungan/penampungan. di Lisabon. dengan elemen-elemen dari Konvensi Persiapan dan Respons atas Pencemaran Minyak (Oil Pollution Preparedness and Response Convention) yang sudah ada. Sebagai tambahan. Sebagai pendukung yang bersemangat dari 10 Manajemen Kecelakaan Kapal di Laut yang diusulkan oleh ISU. persiapan penataan secara jelas praktek-praktek terbaik pada manajemen kecelakaan kapal di laut. antara lain EU Ship Source Pollution Directive. untuk mengurangi beban keuangan dari suatu negara secara individual. perikanan dan kegiatan-kegiatan ekonomi lainnya. yang sebelumnya adalah anggota MSUO dan European Marine Safety Agency (EMSA) dan kemudian menjadi konsultan independen yang bekerja untuk MSUO. Panduanpanduan tersebut haruslah disiapkan oleh ISU dan Marine Safety Umbrella Operation (MSUO). wakil-wakil ISU telah diberi penjelasan singkat mengenai kegiatan-kegiatan EMSA yang terkait dengan persiapan dan respons atas pencemaran laut. Tujuannya adalah untuk menarik semua elemenelemen ini dan membuat seperangkat panduan-panduan internasional yang menyeluruh. Tujuannya adalah untuk membawa bersama-sama proposal-proposal awal dari ISU. kelihatannya EU tidak menentang suatu pendanaan bagi penghargaan-penghargaan masalah lingkungan. (Sumber: Majalah SW&S. misalnya. Ada beberapa perjanjian kerjasama yang sudah ada. dimasa depan berbagai negara anggota EU akan memutuskan untuk bekerja sama. kerja keras masih harus dilakukan oleh ISU jika manfaat-manfaat dari pendanaan penghargaan lingkungan harus dipahami dan sepenuhnya diterima oleh semua pihak. antara Inggris dan Perancis dibawah Manche Plan. asalkan biayanya ditanggung oleh para pemilik / pengelola kapal.T O P I K yang peka bagi Komisi Eropa (European Commission) dan negara-negara anggota EU. Saat ini. ada suatu kekhawatiran nyata bahwa penunjukan (tempat-tempat penampungan) yang terbuka untuk umum akan merusak masyarakat-masyarakat pantai dan menghalangi investasi masa depan bagi kepariwisataan. • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . dan proposalproposal dari ISU perihal Casualty Management Guidelines. dalam wilayah khusus ini. Perbincangan menyentuh perihal pendanaan bagi pengadaan ETVs atau Kapal-kapal Tunda Darurat. maupun Konvensi-konvensi. Salah satu Directive yang sudah berlaku. Pertemuan mengetengahkan suatu kemungkinan untuk membicarakan dengan EMSA sejumlah masalah yang sudah ada dalam Green Paper Response. Inisiatif-inisiatif usulan lain dalam Rencana Kerja ISU termasuk antara lain pembangunan suatu ‘Daftar rinci kapalkapal dan peralatan untuk penyelamatan kapal se-Eropa’ (European Marine Salvage Inventory) serta suatu layanan yang memberikan pemantauan waktu yang sebenarnya akan ketersediaan kapal-kapal tunda di perairan Eropa. Dalam hal yang terakhir ini ISU menyatakan: “Hal ini akan memberikan akses data sesaat yang sebenarnya perihal perkiraan dan kemampuan-kemampuan dari unit-unit penyelamat yang terdekat pada kapalkapal yang mengalami kecelakaan” Delegasi dari ISU juga telah bertemu dengan pejabat-pejabat dari EMSA. makin sulit untuk memberikan pembenaran berkelanjutannya ketergantungan secara luas pada suatu “tug of opportunity” (keberadaan kapal tunda) pada suatu tempat dan pada saat yang tepat (saat kecelakaan terjadi)”. Richard Hill saat ini sedang mengembangkan budget bagi proyek. edisi Juni 2007 – HR) Komentar redaksi: Dari artikel diatas jelaslah bahwa pada kecelakaan-kecelakaan kapal faktor pencegahan pencemaran terhadap lingkungan semakin memegang peranan. dan mempersiapkan draft dari Manajemen yang akan segera dimulai.dalam masyarakat abad ke-21 yang tidak memberikan toleransi sedikitpun terhadap tumpahan-tumpahan minyak di laut (zero tolerance on marine spills). Places of Refuge. Disamping sejumlah kepekaan politik yang sesungguhnya. Salah satu kemungkinannya adalah suatu pengaturan untuk menanggung biayapatungan antara sesama negara-negara pantai yang bertetangga. termasuk Direktur Willem de Reiter. Proyek ini adalah salah satu pokok bahasan dalam pertemuan terpisah di bulan Maret lalu antara antara ISU dan Richard Hill. ISU mengusulkan ketentuan-ketentuan yang lebih luas bagi Kapal-kapal Tunda Darurat (ETVs = Emergency Towing Vessels) yang digunakan di perairan EU.

Sistem seal yang digunakan untuk katup-katup isap dan katup-katup buang dibuat untuk menjaga aliran yang konstan dari bahan bakar tanpa mempedulikan tekanan dari turbocharger yang meningkat . bagian-bagian berputar yang aus. keausan pegas torak dan pelapis silinder. Pengatur suhu (thermostat) air pendingin pada sisi jaket dirancang untuk bebanbeban yang beragam dan menjaga suhu ruang pembakaran yang optimal untuk mencegah agar kotoran-kotoran tidak BULETIN MARINE ENGINEER • Y menumpuk menjadi kerak. unit mesin diesel 6 silinder dengan diameter 180 mm dan langkah 280 mm yang mampu membangkitkan daya 400-615 kW pada 720 rpm dan bahkan versi (A)-nya bisa mencapai 455-800 kW pada 900 rpm. Mesin ini dibanggakan karena memiliki sejumlah peningkatan teknis yang bertujuan menekan tingkat pencemaran-pencemaran di dalam ruang pembakaran maupun dalam minyak lumas pada saat mesin menggunakan bahan bakar berat (HFO). pencemaran turbocharger. Pencemaran bisa disebabkan oleh kebocoran minyak dari seal batang katup (valve stem seal). Pencemaran Pertimbangan-pertimbangan ramah lingkungan (green considerations) Untuk meningkatkan kepercayaan bahwa produk-produknya ramah lingkungan. Yanmar telah mengembangkan suatu sistem pembakaran yang memiliki kelebihan- Mengatasi Sectional view dari YANMAR 6EY18(A)L EDISI KE – XXXV 11 . dan tersumbatnya filter minyak lumas secara dini. Spesialis pembuat mesin-mesin putaran menengah-putaran tinggi dari Jepang ini menyatakan bahwa genset jenis ini sangat cocok untuk digunakan pada kapal-kapal tanker ukuran Handy. dan bibir tekanan balik (back-pressure lip) yang melindungi penurunan tekanan minyak yang berlebihan. kapal-kapal muatan curah ukuran Panamax dan Cape maupun kapal-kapal tanker ukuran Panamax. semburan gas (gas blowby) dari dudukan katup yang bocor.PENCEM ARAN Yanmar telah merekayasa mesin diesel putaran menengah 6EY18L-nya untuk mencegah pembentukan kerak-kerak arang pencemar ruang pembakaran anmar telah mengembangkan berbagai cakupan (range) mesin-mesin diesel putaran menengahnya dengan meluncurkan 6EY18L. Aframax dan Suezmax.

katup-katup dilapisi dengan nitride untuk meningkatkan daya tahan panasnya dan ketahanannya terhadap korosi. Dengan menyelesaikan langkah pengisian udara lebih awal. seal batang katup dengan bibir tekanan balik (back pressure lip).40 1. suhu • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . 12 Selanjutnya. Peralatan untuk mengurangi pencemaran termasuk jenis turbocharger baru. Yanmar menyatakan hal ini dapat menolong mengurangi pencemaran dari ruang pembakaran oleh adanya bahan bakar yang tidak terbakar. Kita semua akan menyadari bahwa. Sebagai tambahan atas kinerja yang ramah lingkungan dari mesin. dengan teknik ini kekuatan bahan di bawah beban yang berulang tetap terjaga. Menurut Yanmar. Dengan menggunakan tata letak dua tingkat secara bersilang.56-2. yang secara keseluruhan menghasilkan efisiensi pembakaran yang lebih baik. PREDICTED LIFE TIME 8000h (2yrs) 20 000-30 000h (5yrs) 20 000-30 000h (5yrs) 40 000-60 000h (10yrs) 40 000-60 000h (10yrs) 20 000-30 000h (5yrs) 40 000-60 000h (10yrs) 20 000-30 000h (5yrs) kelebihan antara lain suatu sistem penyemprotan dengan konfigurasi lubang-lubang pengabut dua tingkat yang bersilang (staggered nozzle injection system). sistem pengontrol suhu air pendingin jaket. jumlah bahan bakar yang disemprotkan ke dalam silinder tetap mencukupi walaupun diameternya lebih kecil dan mengarah ke perbaikan penggunaan udara bilas.40 19. sehingga saluran bahan bakar atau air untuk pendingin pengabut dapat ditiadakan. Akibatnya. Sementara itu. Selain itu juga memperbaiki kekuatan bahan pada suhu tinggi dan meningkatan kekerasannya. air panas di sisi jaket ditahan 85 derajat Celcius pada semua kondisi beban. Dalam versi-versi sebelumnya. filter minyak lumas jenis aliran pembersih balik otomatis (automatic back-washing lube oil filter) dan alur cincin torak teratas yang dilapisi logam campuran dengan menggunakan sinar laser. yang bisa mengurangi pencemaran. Di sisi lainnya.42-2. pada kondisi-kondisi beban rendah. katup bilas pada saat langkah pengisian udara tertutup lebih awal daripada siklus yang konventional (conventional cycle). pengabutannya lebih tajam dan tetesan bahan bakar setelah pengabutan dapat dikendalikan. Pengontrol suhu yang variable Mesin jenis 6EY18 (A) L memiliki sistem pengontrol air pendingin jaket yang sudah ditingkatkan. Selanjutnya. dimungkinkan untuk menurunkan suhu kompresi dan suhu sekeliling sebelum pembakaran. dengan diperkenalkannya pengontrolpengontrol suhu yang variabel memungkinkan suhu diturunkan menjadi 60 derajat Celcius pada bebanbeban tinggi. karena itu bisa menurunkan kadar emisi gas-gas NOx. termasuk katup pengabut bahan bakar kecil (sac). sistem pengisian udara yang berputar (charging swirl system) serta peningkatan kapasitas untuk pembakaran dan pemasukan udara. untuk memastikan agar sesuai dengan peraturan-peraturan mengenai lingkungan di masa mendatang.PENCEM ARAN MAIN SPECIFICATION ENGINE MODEL: Rated power (kW) Rated speed (min) Cylinders Bore x Stroke (mm) Mean piston speed (m/s) Mean effective pressure (MPa) Max cylinder pressure (MPa) Generator capacity (kWe) 360-560 6.6 400-750 6EY18L 400-615 720 6 180 x 280 6EY18(A)L 455-800 900 6 8. Namun demikian.72 1. Kantung pada ujung lubang pengabut bahan bakar (sac) memiliki ruang isap 50% lebih kecil daripada rancangan yang tradisional.5 ESTIMATED TBO AND PREDICTED LIFETIME OF KEY COMPONENTS TIME BETWEEN OVERHAUL Fuel injection nozzle Exhaust valve Intake valve Piston Cylinder liner Crank pin bearing Main bearing Turbocharger bearing 8000-12 000h 2000h Solusi-solusi teknologi telah diterapkan untuk mengontrol pencemaran. hal ini meningkatkan percampuran bahan bakar dan udara. mesin dapat menggunakan peralatan tambahan seperti siklus Miller (Miller cycle) dan resirkulasi gas buang (EGR). penekanan diberikan pada kehandalan untuk memastikan bahwa setiap penyetelan yang diperlukan dalam masa pakai dari mesin dapat dilakukan semudah mungkin. bentuk dari lubang masuk udara bilas telah dioptimalkan dengan menggunakan teknik-teknik CFD sehingga dapat membentuk suatu pusaran udara di ruang udara bilas yang terhenti pada saat langkah kompresi. dalam siklus Miller.

bagian luar dari silinder didinginkan secukupnya sampai posisi pegas torak yang teratas untuk mencegah keausan dari pegas torak. ketahanan ausnya meningkat saat mesin menggunakan bahan bakar berat. Hasilnya menunjukkan bearing contact dan wear resistance masih memuaskan setelah ujicoba selesai tanpa ada pembentukan kerak-kerak karbon. mempunyai indera penciuman yang demikian baiknya sehingga ia dapat mengenali teman-temannya dari wangi mereka. Rancang bangun dari turbocharger telah ditingkatkan untuk memperpanjang waktu antara overhauling. Karena angka perpanjangan panas dari torak kecil. Juli/Agustus 2007-HR) Rancang bangun torak / piston Torak dibuat dari bahan besi tuang liat tipis (thin ductile cast iron) yang tahan terhadap suhu tinggi. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 13 . Seal-seal tersebut ditempatkan pada bibir-bibir tekanan balik dari katup-katup isap dan buang untuk memastikan pasokan minyak yang sesuai yang tidak terpengaruh oleh meningkatnya tekanan secara mendadak ataupun oleh miringnya batang katup. Akurasi dari penyaringan mencapai 30 mikron untuk filter-filter pada mesin maupun turbocharger. Struktur dari seal-seal batang katup isap dan buang dirancang untuk pengoperasian yang handal dengan bahan bakar berat bermutu rendah. Dudukan katup buang didinginkan dan katup buangnya sendiri dibuat dari logam campuran nimonik.000 jam. Pembersihan elemen-elemen filter dengan sistem aliran balik secara otomatis bisa memastikan tidak akan ada filter-filter minyak lumas yang tersumbat saat mesin beroperasi.000 jam dengan menggunakan bahan bakar yang berkekentalan 380cSt. Rancang bangun yang kompak atau menyatu dari mesin menyisakan ruangan untuk menyederhanakan tataletak kamar mesin dan penempatan kopling-kopling penyambung pipa di sisi depan telah memberikan sumbangan dalam pengurangan pekerjaan penyambungan pipa. Hal ini bisa mengontrol hembusan gas (blowby) dari kepala torak selama pengoperasian yang diperpanjang.PENCEM ARAN bisa dijaga pada suhu 85 derajat Celcius untuk mencegah korosi suhu rendah. Sementara itu.000 sampai 12. dan Yanmar memperkirakan suatu jangka waktu perawatan antara 8. khususnya dihalangi untuk mencegah keausan pelapis silinder dari gesekan. (Sumber: MER. Yanmar telah melakukan beberapa uji-coba lapangan selama lebih dari 5. Katup pengatur suhu bekerja sesuai dengan beban untuk merubah besar kecilnya aliran air pendingin dalam unit pengontrol. Pelapis silindernya memiliki kelebihankelebihan dengan pemasangan suatu “anti-polishing ring” yang disisipkan di bagian teratas dari pelapis silinder. Endapan-endapan keras karbon. Alur pegas torak yang teratas dilapisi logam campuran yang diolah dengan laser agar Perbandingan dari lubang-lubang pengabut bahan bakar jenis kantong rendah (low sac) dan yang konvensional Apakah anda tahu? Kursi listrik diciptakan oleh seorang dokter gigi Helen Keller (1880 – 1968) yang menderita buta dan tuna rungu sejak usia dini. yang bisa menurunkan dan menaikkan suhunya. Penyatuan pendingin udara bilas dengan turbocharger dan pendingin minyak lumas dengan filter minyak lumas ke dalam unit mesin memungkinkan pengurangan bagian-bagian yang digunakan sebesar 30% dan memperbaiki lebih jauh kemudahan dalam pemeliharaan mesin. maka speling dari bagian bawah torak (skirt) bisa diperkecil. yang membantu memperkecil dan memastikan konsumsi minyak lumas secara mantap.

Sistem ini tidak terpengaruh dengan perubahan suhu. betul-betul bisa menghasilkan mutu air buangan yang lebih baik? Membersihkan air buangan dengan M perawatan ozone OFF-GAS DESTRUCTION UNIT OFF-GAS Sistem Hydroxyl Cleansea menyatukan Positive Floatation Mechanism dan Oxidisation techniques EFFLUENT engatasi meningkatnya topik masalah lingkungan yang tengah disoroti secara tajam. British Colombia Ferry Corporation telah memilih untuk memasang pada seluruh kapal-kapal dalam armadanya. bukan chlorine. solusi terakhir mengenai perawatan / pembersihan air buangan di kapal nampaknya sedang bergerak menjauhi sistem-sistem biologis maupun non-biologis. zat-zat padat ini bisa dibuang atau didaur ulang ke dalam suatu tangki penampung (holding tank). dengan proses yang tepat digunakan untuk membangkitkan ozone. Howe Sound Queen dan Queen of Saanich – sekarang ini mampu mengatasi pembatasan standar-standar IMO mengenai mutu air buangan (effluent quality). POSITIVE FLOATATION MECHANISM O X I D AT I O N P PUMP OXIDANT G E N E R ATO R PUMP Lebih jauh lagi. saat mereka mulai bergerak ke permukaan. yaitu oksidasi. karena itu volumenya menjadi berkurang. menarik zatzat padat ke bagian atas dari sel. pengisian maupun besarnya aliran. Tergantung pada konfigurasi dari sistem. untuk merawat air buangan yang kotor. mereka akan teroksidasi. Cara atau tehnik kedua yang digunakan. Prinsip dari Hydroxyl pada dasarnya adalah sebuah sistem non-biologis yang menggunakan sebuah proses elektro14 mekanis untuk m e m p r o d u k s i a i r INFLUENT buangan bermutu tinggi yang siap untuk dibuang ke laut / sungai. Hydroxyl menggunakan dua proses perawatan utama. P salinitas. Metode pertama berkenaan dengan suatu proses pemisahan benda-benda padat / cairan dimana gelembunggelembung mikro bermuatan listrik statis (electrostatically-charged microbubbles) dibangkitkan dalam suatu proses yang tepat untuk distribusi di dasar dari unit PFM. ozone atau gabungan dari keduanya dapat digunakan sebagai gas apung (flotation gas) untuk mengoperasikan PFM. seperti misalnya konsentrasikonsentrasi TSS (Total Suspended Solid). Prinsip ini yang dikenal sebagai Dissolved Air Flotation. Sebagai bagian dari kiat pemerintah-pemerintah Kanada dan British Colombia. Tidak ada hasil produk-produk sampingan dari chlorine ataupun bahan-bahan kimia yang harus disimpan di atas kapal seperti disinfectant yang dihasilkan lewat ozone. Mutu air buangan umumnya menjadi lebih baik secara mencolok dari standarstandar minimum yang diharuskan dengan kandungan faecal coliform pada tingkat-tingkat yang hampir tidak terdeteksi. suatu konsep pembersih air buangan Hydroxyl CleanSea yang baru. BOD (Biochemical Oxygen Demand) dan faecal coliform masing-masing kurang dari 50 mg/l. kapal-kapal feri pengangkut penumpang dan kendaraan yang sedang bermasalah – Bowen Queen. yang mengatur sendiri dan memancarkannya dengan kebutuhan akan kompresor-kompresor untuk mensuplai udara atau perhatian terus menerus dari operator untuk mengimbangi perbandingan jumlah udara dan cairan (air/liquid ratios). mengurangi kandungan TSS dan BOD dan membebas-hamakan (disinfects) air • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Sebagai akibatnya. yaitu Positive Flotation Mechanism (PFM) dan Advanced Oxidation Process (AOP). Udara. Sekali zat-zat padat yang terkumpul mencapai permukaan.PENCEM ARAN Apakah sistem perawatan air buangan yang terbaru dari Hydroxyl – yang menggunakan ozone. Gelembunggelembung ini menempel pada zat-zat / butir-butir padat (particulate matter) dalam bertahan dalam cairan (in suspension) dan. 50 mg/l dan 250 mg/ml.

edisi September 2001 . anak buah kapalnya juga akhirnya bekerja dalam sebuah lingkungan yang lebih aman.net.PENCEM ARAN Clean sea Size Instant startup Need for chemical addition Need for acid cleaning Lifecycle cost Ability to treat seawater All stainless constuction Sludge digestion Maintenance Effluent quality Oxygenated effluent ORP effluent monitoring Odor Sole source consumables Volatile organic pathogen emissions Wastewater skill required Can operate at low temperatures Effluent toxic to marine life Very compact Yes No Low Yes Yes Yes Yes Low Very high Yes Yes None None None None Yes No No No High None Some Some No Possibly No No High Yes membrane Very high Highly skilled No Possibly Yes Very No No Low Yes electrodes None None No Yes Chlorine No Medium No No No Medium Low Yes Very high No No Partial Very high Very high No No Biological Large Membrane systems Large Macxeration and Chlorination Very compact Yes Yes Chlorine No Low Yes No No Low Very poor Gas yang tersisa diubah menjadi oksigen lewat sistem penghancuran ozone. Keuntungan-keuntungan yang dinyatakan dari CleanSea ini termasuk: Yang terkait dengan lingkungan / Environmental: Pembebas-hamaan (disinfection) diselesaikan dengan cara ozonisasi. Kebayoran Baru. 5260365. pengoperasian kapal-kapal feri di wilayah yang peka pencemaran (sensitive areas) tidak akan merugikan industri kerang laut yang penting. Suatu air buangan dengan mutu yang tinggi dapat dicapai karena penggunaan waktu penampungan hidrolik yang tepat di dalam tangki oksidasi. buangan.. MARINE PROPULSION SYSTEM Jl. Dalam kasus perusahan British Columbia Ferry Corporation. Sekali lagi gelembunggelembung mikro yang terbentuk mengangkut zat-zat padat ke atas permukaan cairan. Selanjutnya. suatu penutup zat-zat padat (a solids cap) terbentuk di atas permukaan cairan.HR) Suatu perbandingan sistem perawatan CleanSea dengan sistem-sistem lainnya yang ada. INDONESIA Phone : (021) 5260363. Akan tetapi.. walaupun. (Sumber: MER. yang bekerja selama 24 jam dan menurut pabrik pembuatnya adalah suatu unit yang bebas pemeliharaan.. Jakarta 12190. dan karena itu tidak ada persyaratan untuk menyimpan chlorine atau penyebarannya ke lingkungan sekelilingnya. namun hal ini jarang terjadi. 5260367. Tulodong Bawah X No. Hasil-hasil yang ada telah memperlihatkan bahwa analisis air buangan jauh di bawah batas ketentuan-ketentuan pembuangan air limbah ke dalam daerah-daerah perairan kerang laut (marine shellfish areas) dari pemerintah British Columbia. Setiap bahan in-organik yang non-biodegradable yang kadang-kadang terbentuk selama beberapa waktu dibuang lewat suatu proses pemompaan keluar. . Sistem ini dirancang untuk pengoperasian yang mudah / akrab bagi pengguna (user-friendly) dan membutuhkan pelatihan minimal. namun tidak ada pembentukan bahan organik yang mencolok. 5260364.. Secara ekonomis: Rancang bangun yang mudah / akrab-perawatan (maintenance-friendly) berarti pengurangan atas biaya-biaya karena peran awak kapal hanya melakukan pemantauan saja. seperti pada proses PFM.. Fax : (021) 5260369 e-mail : tesco@cbn. 17. Sistem memiliki fasilitas untuk bisa dipantau dari jarak jauh oleh Sistem-sistem Hydroxyl atau di dalam kantor-kantor pelanggan / pengguna yang ada di darat.id BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 15 ..

hidro karbon-hidro karbon dan arangarang para (particulate matters). E M I S I . Jumlah keseluruhan efisiensi dari instalasi akan melewati 60%. akan membuatnya tidak mungkin untuk membuat mesin diesel yang sama sekali bebas dari emisi-emisi seperti oksidaoksida belerang. Kita percaya bahwa mesin diesel 2-tak dimasa depan masih akan terus menjadi pilihan untuk mesin penggerak kapalkapal niaga. mampu beroperasi dengan segala jenis bahan bakar dari bitumen / aspal sampai gas alam. Meskipun saat ini emisi-emisi gas buang dari mesin diesel telah berkurang secara signifikan melalui metode-metode internal dan semi-internal seperti SAM/HAM. dalam kombinasi dengan persyaratan untuk mengoperasikan dengan banyak jenis bahan bakar. pendingin air tawar dan pendingin minyak lumas pada turbinturbin dan siklus-siklus uap (steam cycles) (tidak perlu berbasis pada uap air). dan hanya akan digunakan untuk menjelaskan prinsip-prinsip operasinya saja. Mesin diesel masa depan akan menjadi sebuah mesin dengan pembakaran lebih dari satu jenis bahan bakar. EGR dan Oxygen traps. Korea Selatan.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM D SISTEM PENGGERAK KAPAL untuk masa 40 tahun ke depan utamanya dalam suatu intalasi daya bersiklus kombinasi (combined cycle power plant) yang menggunakan energi tak terpakai dari gas buang. Terlihat pada sketsa mesin Diesel penggerak menempati titik sentral dan dikelilingi oleh peralatan pengontrol emisi Persyaratan-persyaratan di masa depan untuk mereduksi emisi-emisi CO2 akan membuatnya perlu untuk memanfaatkan semua energi yang tak terpakai (waste energy) dari mesin untuk memproduksi daya yang berlawanan dengan standar yang sedang digunakan saat ini. Hal ini berarti bahwa mesin diesel akan menjadi komponen 16 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . terutama disebabkan oleh kehandalannya yang sangat tinggi dan efisiensi penggunaan bahan bakar dalam kombinasinya dengan kemampuan untuk memutar poros baling-baling secara langsung. ditambah lagi dengan peraturan pembatasan alam bagian akhir abad lalu. dengan segala macam bahan bakar bio serta bahan bakar buatan secara artificial diantaranya. mesin diesel adalah mesin penggerak kapal yang paling disukai untuk hampir semua jenis kapal meliputi suatu ukuran tertentu.E M I S I YA N G M E N J A D I K E K U ATA N PENDORONG PERUBAHAN Sketsa tata-letak dari instalasi pembangkit listrik 40 MW Komipo di Pulau Cheju. persyaratan-persyaratan untuk efisiensi yang sangat tinggi bagi penggerak kapal. oksida-oksida nitrogen. yang digerakkan oleh sebuah mesin Diesel 2-tak MAN 12K80MC-S. pendingin udara bilas. Kosa kata“ diesel” akan menjadi tidak relevan lagi untuk dikaitkan dengan bahan bakar yang akan digunakan untuk beroperasi. dan karena itu akan bersaing dengan sistem fuel cells.

mesin dieselnya hanya akan menjadi bagian kecil dari kamar mesin. dalam kombinasi dengan pengetahuan atas persyaratanpersyaratan operasi dalam waktu dan tempat yang telah ditentukan. emisi-emisi dan ekonomi. Persyaratan-persyaratan operasi untuk peralatan di sekeliling atau yang menjadi satu bagian dari mesin dengan sendirinya akan dipertimbangkan saat tata-letak dan kontrol mesin dirancang. pengoperasian katup. scrubbers dan particulate traps (seperti misalnya pada instalasi Komipo di atas pulau Cheju di Korea). memungkinkan pemesanan secara otomatis suku-suku cadang yang diperlukan serta bantuan fitter yang diperlukan. Kontrol elektronik dari mesin akan berupa wireless sehingga komputerkomputer pengontrol akan ditempatkan secara fisik dalam kantor operasi dari operator kapal. dan juga mampu untuk mencatat (to document) pemenuhan (compliance) dengan semua ketentuan internasioanal maupun local mengenai emisi-emisi serta kinerja mesin. namun juga memantau kondisi kerja pelapis silinder/pegas torak dan kondisikondisi bantalan untuk dimasukkan dalam pertimbangan. proses pembakaran dan parameterparameter kinerja mesin. sistem pengontrolnya akan diintegrasikan secara total dengan sistem perawatan. Peralatan pengontrol elektronik dan peralatan pemantau (monitoring). menjalankan BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 17 . oxidation catalyst. turbin-turbin uap. akan mampu membuat semua catatan / dokumentasi terkait dengan kehandalan (reliability) dan ketersediaan (availability) mesin. Lebih jauh lagi. akan mengamankan kondisi-kondisi operasi yang optimal dalam hal kehandalan. PENGONTROLAN ELEKTRONIK SECARA (starting). Kontrol atas umpan balik. mematikan (stopping) dan mematikan secara tiba-tiba (crash-stop performance). oxidation catalyst. hal seperti sangatlah jarang diperlukan karena kehandalan mesin tentunya sudah akan meningkat. Di masa mendatang. yang untuk seberapa jauh akan menjadikan kamar mesin masa depan seperti sebuah pabrik bahan kimia.ketel uap. dan sejumlah besar ruang muatan / kargo akan hilang. mudah dan cepat untuk pemutakhiran (updating). Semua peralatan bantu juga akan sepenuhnya dikontrol secara elektronik. dan karenanya dapat menyediakan kemungkinankemungkinan yang aman. selective catalyst reduction. pengembangan dan rancang bangun akan dengan sendirinya terpusatkan pada pembuatan kemungkinan integrasi yang terbaik dari semua komponen-komponen tersebut. Jika kita membayangkan tata letak dari sebuah instalasi yang menggunakan teknologi yang sudah dikenal pada ketel uap . scrubbers dan particulate traps akan mengelilingi mesin diesel atau menjadi bagian dari mesinnya. Mesin diesel masa depan akan dengan sendirinya dikontrol secara elektronik 100%. dan karenanya menjamin suatu kamar mesin yang kompak dan ramah bagi pengguna.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM Mesin penggerak kapal pilihan untuk masa depan akan berbasis pada prinsipprinsip mesin diesel 2-tak emisi masa datang yang akan mensyaratkan “zero” emission dari komponen-komponen tersebut. dengan kontrol sepenuhnya atas kinerja pengabutan bahan bakar. Usaha-usaha riset. Semua jaringan (loops) pengontrol akan berbasis pada sensor-sensor umpan balik (feed back) yang mensurvey tidak hanya penyemprotan bahan bakar. peralatan pengurang kadar emisi seperti selective catalyst reduction. Namun demikian. turbin-turbin gas. dalam kombinasi dengan sistem-sistem perangkat lunaknya.

. Lebih jauh lagi. MESIN DI TAHUN 2050 Di tahun 2050. bahan-bahan untuk masa depan harus diproduksi dalam satu tempat yang ramah bagi lingkungan & manusia dan dapat didaur-ulang juga dalam cara yang ramah lingkungan. Turbocharger-turbocharger tersebut seperti juga mesin dieselnya.. karena alasan sederhana karena kapal akan lebih ekonomis dioperasikan dengan awak kapal daripada yang tidak berawak. berpendapat bahwa meskipun mungkin untuk mengoperasikan sebuah kapal tanpa seorang awakpun. Mesin tanpa atau hampir tanpa perawatan mungkin bisa dicapai. Mesin akan memiliki suatu kepadatan daya (power density) kira-kira dua kali lipat dari mesin-mesin yang ada saat ini. Mesin akan sepenuhnya terkontrol secara elektronik. namun mesinmesin seperti ini nampaknya secara ekonomis sangat tidak menarik karena biaya awalnya menjadi sangat tinggi sekali. seperti juga mesin diesel saat ini. akan ada insentif / daya tarik untu menggunakan bahan bakar bio. Tujuan akhir dalam hubungan di atas adalah sebuah mesin tanpa persyaratanpersyaratan untuk perawatan. dan mesinmesin yang sebesar dalam programprogram para pembuat mesin kebanyakan akan menjadi lebih tinggi lagi dari angka dua seperti telah disebutkan di atas. mesin diesel 2-tak masih akan memiliki potensi pengembangan yang tinggi untuk penggunaan lebih jauh lagi di masa datang. Kita.. bagaimanapun akan membutuhkan turbocharger dua atau tiga tingkat (two. Masalah emisi-emisi CO 2 telah dipecahkan untuk produksi energi di darat. Alternatif yang masuk akal untuk mendapatkan perawatan nol (zero maintenance) adalah kemungkinan dilakukannya perawatan terencana 100% dan jarak antara perawatan (maintenance interval) dari mesin dengan jarak antara perawatan dengan selebihnya yang ada di kapal cocok / bisa disesuaikan. sangat handal/terpercaya dan dapat dioperasikan dengan kesiapan penuh diantara jadwal-jadwal perawatan terencananya. Mesin akan mampu beroperasi dengan beragam bahanbakar dengan emisi nol dalam kaitan dengan “reaktor-reaktor” pemisah emisi yang multitude.. Usaha-usaha untuk meningkatkan kehandalan dan kemampuan memperkirakan komponen-komponen mesin akan menghasilkan suatu pengembangan bahan-bahan baru dan canggih (sophisticated materials). edisi April 2007 – HR) • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . akan menggunakan turbocharger. bagaimanapun.. alasannya sederhana yaitu karena parameter paling utama. Meskipun hal-hal di atas akan menunjukkan bahwa usaha-usaha riset 18 dan pengembangan untuk masa depan para pembuat mesin diesel akan terpusatkan pada pengembangan dan integrasi secara elektronik dari peralatan baru yang terkait dengan emisi. Sarana-sarana untuk daerah-daerah aliran beragam serta PTI dan PTO akan disyaratkan untuk kondisi-kondisi pengoperasian yang optimal dan aman.. setelah kecepatan transportasi. tidak akan ada halangan untuk kapal-kapal laut dan udara.. (Sumber: MER. Usaha-usaha riset dan pengembangan tradisional lainnya yang akan berkelanjutan pada putaran-putaran yang tidak berubah adalah hal-hal untuk meningkatkan kehandalan (reliability) dan ketersediaan (availability) mesin dan sistemnya. Walaupun demikian. untuk meningkatkan efisiensi pemakaian bahan bakar (J/ton/km) adalah ukuran kapal karena skala ekonomi. Mesin diesel masa depan. sebagai tambahan.. kita sangat yakin bahwa usaha-usaha riset dan pengembangan tradisional yang dilakukan saat ini untuk meningkatkan kepadatan daya mesin dan mengadopsi mesin-mesin untuk sistem-sistem propulsi yang optimal masih akan berlanjut pada putaran yang sama atau ditingkatkan.. Dan di tahun 2050. K E PA D ATA N D AYA ( P O W E R DENSITY) YANG BERLIPAT . mereka akan melengkapi dengan peralatan-peralatan untuk power take-in (PTI) maupun power take-out (PTO). Power density atau kepadatan daya dari mesin masa depan. Namun demikian. bagian pokok dari armada niaga akan masih beroperasi dengan awak. dikontrol secara elektronik sepenuhnya dan memiliki daerah-daerah aliran yang beragam (variable flow areas) pada sisisisi kompresor maupun turbinnya. Karena itu. tanpa menyisakan sampah sama sekali.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM PENGOPERASIAN MESIN DI MASA DEPAN Kamar mesin secara umum harus dilengkapi dengan perangkat keras maupun perangkat lunak untuk pengontrolan (control) dan pemeriksaan (surveillance) sampai tingkat persyaratan untuk kapal / kamar mesin tidak berawak (unmanned ship) yang akan menjadi opsi sepenuhnya. mesin penggerak kapal yang paling diinginkan oleh industri perkapalan akan berbasiskan pada prinsip-prinsip yang sudah diketahui dari mesin-mesin 2-tak yang ada sekarang ini. Kepadatan daya untuk mesin diesel masa depan akan berkisar dua kali dari mesin-mesin sekarang ini.or three-stage turbocharging).

mesin-mesin tersebut dipasok sebagai mesinmesin pembangkit tenaga listrik secara lengkap untuk suatu sistem penggerak kapal diesel elektrik. gas lain yang berasal dari urukan tanah (land fill) dan hasil fermentasi dari kotoran-kotoran/sampah. Saat ini ada lebih dari 420 mesin-mesin seperti ini beroperasi di banyak negara. Mesin-mesin putaran menengah ini mempunyai komponenkomponen yang serupa dengan serangkaian mesin diesel Bergen untuk kapal. Dua kapal penyeberangan lainnya beroperasi menyeberangi Boknfjord (teluk Boken) agak lebih ke selatan dari kota Stavanger. mesin “Bergen” dengan teknologi penyalaan percikan api pada pembakaran campuran udara dan gas kurus (lean burn spark ignition technology) telah dikembangkan lebih dari 15 tahun yang lalu dan telah terbukti sangat populer untuk mesin-mesin pembangkit tenaga listrik di darat. Rolls-Royce telah memiliki banyak pengalaman dengan mesin-mesin berbahan bakar gas. namun pemakaian domistiknya kecil sekali. Tiga dari lima kapal-kapal penyeberangan tersebut dioperasikan pada rute penyeberangan Halhjem-Sandvikvåg di sebelah Selatan kota Bergen. Kapal-kapal tersebut bentuk dan ukurannya sangat serupa. Secara tradisional. namun tiga kapal yang melayani rute di utara diberi daya untuk kecepatan layanan 21 knot agar mampu memberikan layanan frekuensi pemberangkatan dan kapasitas angkutan yang dibutuhkan. dan gasBULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV M “Fanafjord” adalah salah satu dari lima kapal penyeberangan jenis “double ended” (muka belakang yang sama) yang saat ini melayani rute-rute di Norwegia. Dalam kaitan dengan kapal-kapal penyeberangan di Norwegia. Faktor keduanya. Merubah beberapa sistem transportasi ini dengan menggunakan bahan bakar gas alam akan mengurangi emisi-emisi gas dengan sangat tajam. Faktor-faktor tersebut antara lain karena lahannya yang berbukit-bukit dan sulit ditempuh dengan jalan darat serta garis pantainya yang panjang. Dua kapal lainnya melayani rute penyeberangan di selatan memerlukan kecepatan layanan 17 knot saja dan karena itu membutuhkan tenaga yang jauh lebih sedikit. karena Norwegia adalah suatu negara penghasil dan pengekspor gas alam yang besar. namun hanya baru-baru ini sajalah mesin-mesin berbahan gas menjadi terkenal untuk mesin penggerak kapal. Kapal ini memiliki kecepatan layanan 21 knot dan di beri daya oleh 4 genset berbahan bakar gas buatan Roll-Royce. Mesin-mesin yang sudah ada tersebut menggunakan bahan bakar gas alam. Fjord-fjord (teluk-teluknya) yang dalam dan lebar menjorok jauh ke darat dan kapalkapal penyeberangan yang baru ini telah menghubungkan dua tempat dalam jaringan jalan bebas hambatan E39 di pantai barat Norwegia.INFORMASI TEKNIK KAPAL-KAPAL PENYEBERANGAN bertenaga mesin buatan Rolls-Royce esin-mesin berbahan bakar gas dari Rolls-Royce digunakan pada lima kapal penyeberangan (ferries) yang melayani dua rute penyeberangan penting di pantai barat Norwegia dalam bulan Januari 2007. Mesin-mesin Bergen berbahan bakar gas telah diterima secara resmi sebagai mesin pembangkit tenaga listrik maupun mesin penggerak baling-baling kapal secara mekanis langsung (direct mechanical transmission to propellers). Kapal-kapal penyeberangan yang baru ini akan membutuhkan suatu base load consumption yang membantu memberikan alasan yang tepat bagi suatu pembangunan infrastruktur distribusi gas alam. 19 . transportasi laut memainkan peranan yang lebih luas dibandingkan dengan kebanyakan negara lainnya. kapal-kapal bertenaga mesin diesel menghubungkan mata rantai ini dan keputusan untuk menggunakan gas alam cair (LNG) sebagai bahan bakar dipengaruhi oleh beberapa faktor. Pencemaran udara oleh gas-gas bekas dari sektor maritim karenanya memberikan proporsi yang lebih besar dari keseluruhan pencemaran udara. Norwegia sangat bergantung pada kapal-kapal penyeberangan untuk penumpang dan kendaraan bermotor (passenger/vehicles ferries) untuk menghubungkan bagianbagian dari jaringan jalan rayanya.

seperti misalnya 12 truk-truk gandeng dan 150 mobil. dipanaskan agar bisa menguap dan dimasukkan dalam mesin sebagai gas. Aplikasi-aplikasi mesin-mesin berbahan bakar gas dari RollsRoyce sampai saat ini kesemuanya adalah pembangkitpembangkit tenaga listrik (gensets) yang memindahkan tenaga listriknya untuk sistem penggerak kapal (listrik). edisi Mei 2007 – HR) 20 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV .INFORMASI TEKNIK Operator kapal penyeberangan “Fjord 1” telah memenangkan kontrak untuk memberikan layanan penyeberangan. Sebuah kapal pengangkut gas dengan kapasitas 7. Dek-dek penumpang dan anjungan navigasi berada ditengah-tengah kapal di atas dek kendaraan (vehicle deck). sehingga emisi SOx nya menjadi nol.000 per menit ditambah dua mesin dari tipe yang sama. Hal ini mengawali pembakaran yang kemudian menyebar pada campuran gas dan udara dalam silinder. Kapal mampu mengangkut 198 mobil. dan memungkinkan untuk meninggikan tekanan kompresi untuk meningkatkan daya guna thermal dari mesin. Komposisi kimiawi dari gas alam menghasilkan dioksida karbon (CO2) yang lebih sedikit untuk daya yang sama. Kapal-kapal yang berkecepatan 17 knot memiliki dua genset Bergen KVGS-12G4 yang memberikan daya listrik total sebesar 5. yang masing-masing berdaya 2.300 kW. sementara bahan bakarnya tidak mengandung belerang. Dengan menggunakan LNG sebagai bahan bakar dapat memperkecil emisi CO2 sampai sekitar Uji coba-uji coba di pabrik secara ekstensif membuktikan bahwa mesinmesin berbahan bakar gas Bergen cocok untuk menggerakkan langsung secara mekanis baling-baling jenis CP untuk kapal. seluruh instalasi di kapal telah memenuhi ketentuan-ketentuan dari badan klasifikasi DNV dan persyaratan-persyaratan dari negara bendera kapal. Kapalkapal penyeberangan tersebut dirancang oleh LMG Marin dan dibangun oleh dua galangan Aker yang berada di Norwegia. Kunci dari daya guna yang tinggi pada mesin-mesin berbahan bakar gas buatan Rolls-Royce adalah teknologi pembakaran campuran gas dan udara yang kurus (lean burn combustion technology). Jika ada LNG yang dapat digunakan sebagai bahan bakar kapal maka mesin-mesin Bergen-nya akan beroperasi dengan gas. 20% dibandingkan mesin diesel kapal dengan daya yang sama.8 meter dengan lebar maksimum kapal 19. Kapal juga mampu mengangkut 536 penumpang. Beberapa baris (lanes) dari kendaraan bermotor dapat dimuat secara bersamaan dan pintu masuk dan keluar para penumpang terpisah dari pintu keluar masuk bagi kendaraan. Namun demikian. Emisi-emisi NOx berkurang 90% dan emisi oksida belerang (SOx) yang sangat penting bagi lalu lintas dekat pantai praktis menjadi nol. Suatu campuran kurus dari gas dan udara dimasukkan dalam silinder-silinder mesin. Pemuatan dan pembongkaran kendaraan dilakukan lewat “linkspans” (dermaga apung pasang surut) yang berada di terminal-terminal pelabuhan. Mesin-mesin berbahan gas dari Rolls-Royce menghasilkan emisi-emisi yang lebih rendah daripada mesin-mesin diesel dengan daya yang sama.650 kW.500 m3 telah dipesan oleh pemilik kapal berkebangsaan Belanda Antony Veder. dari campuran gas dan udara yang lebih kaya diberikan secara terpisah dalam sebuah ruang pembakaran yang kecil di kepala silinder yang dinyalakan dengan busi pada saat yang tepat. Ada dua genset tipe KVGS-16G4 yang masing-masing memberikan daya listrik sebesar 3. Pada kapal-kapal penyeberangan yang lebih cepat dilengkapi dengan empat mesin pembangkit tenaga listrik untuk melayani semua kebutuhan tenaga yang diperlukan. (Sumber: Majalah “The Motor Ship”. namun bersilinder hanya 12 bukan 16.5 meter. Kapal-kapal penyeberangan baru ini menggunakan bahan bakar gas yang dipasok dari truk-truk pengangkut gas cair dan ditempatkan di kapal dalam suatu botol besar yang berisolasi. Panjang total kapal 128.535 kW pada putaran 1. Solusi ini adalah pilihan yang paling ekonomis dari kesemuanya dan juga tidak buruk dalam kaitan dengan masalah-masalah emisi. Namun bila suatu saat tidak ada gas kapal juga dilengkapi dengan mesin-mesin diesel Bergen biasa.300 kW dan untuk hal ini diperlukan 3 genset. Gas cair diambil seperlunya. mesin-mesin berbahan bakar gas ini juga dapat dihubungkan/disambung secara langsung dengan balingbaling CP lewat kotak-kotak roda gigi reduksi karena sistem pembakaran dan pengontrolnya dapat melayani perubahanperubahan beban dengan cepat yang biasanya terjadi pada sistem jenis ini saat kapal mengolah gerak. Mesin-mesin berbahan bakar gas dari Rolls-Royce juga telah terpilih untuk digunakan pada kapal-kapal jenis lain. Campuran ini begitu kurusnya untuk bisa menyala dengan sendirinya sehingga tidak akan menimbulkan detonasi.1 meter dan draft 4. Suatu penyalaan yang lebih mudah. atau campuran mobil dan kendaraankendaraan lainnya. Kapal ini akan mengangkut beragam gas yang dicairkan dan memiliki sebuah sistem penggerak kapal hibrida. Hal seperti ini menghasilkan suatu proses pembakaran yang efisien dengan emisi-emisi NOx yang rendah tanpa ada arang para dalam gas buang. Untuk memperoleh kecepatan 21 knot diperlukan daya sekitar 8. Perbedaan kecepatan 4 knot memang membutuhkan peningkatan daya yang cukup besar bagi kapal yang lebih cepat agar mampu melayani rute dengan hanya 3 kapal dan bukan 4 kapal seperti sebelumnya.

Terminal ini akan memiliki sarana-sarana cold ironing. salah satu dari operator raksasa dunia pengelola kapalkapal tanker minyak dan pengangkut gas penggunaan teknologi cold ironing bagi kapal-kapal niaga akan dapat diantisipasi secukupnya. dan dalam mempertimbangkan rancangan kapal-kapal di IHI. Sebagai bagian dari proses untuk mencapai solusi yang memuaskan.C O L D IRONING Penggunaan “cold ironing” dimaksudkan untuk meningkatkan dukungan dari BP Shipping. sejalan dengan proyek yang katanya bertujuan untuk mengurangi emisi-emisi gas buang dari kapal-kapal yang berkunjung di pelabuhan. Sejak masih berupa konsep empat tahun lalu di Long Beach sampai tingkat percobaan awal (pilot stage). Industri LNG memiliki suatu sistem shut-down darurat standar (standard emergency shutdown / ESD system) yang mengacu pada IGC Code. Lubeck di Jerman. yang kemudian menyebabkan badan kapal menjadi dingin (cold). Di sisi darat. Istilah ini sekarang telah digunakan secara umum untuk menjelaskan sebuah generasi baru penyambungan-penyambungan aliran listrik bertegangan tinggi dari darat melalui steker-steker cepat (fast plugins) dan pemindah beban listrik tanpa “sambungan” (seamless load transfer) tanpa harus terjadi pemadaman listrik (black out) yang memungkinkan kegiatan di kapal saat berada di pelabuhan berkelanjutan secara penuh. BP Shipping saat ini sedang membangun empat kapal pengangkut LNG bermesin diesel electric berbahan bakar ganda yang berkapasitas masing-masing 155. Untuk mengantisipasi pemberlakuan aturan yang terkait dengan teknologi baru ini.000 m3 di galangan Hyundai Heavy Industries (HHI) di Korea Selatan yang menjadi bagian dari proyek di atas. BP Shipping telah terlibat dalam proyek cold ironing ini. Secara teknis perhatian utamanya adalah pada sistem-sistem shut down dan pemutusan / pelepasan (disconnect) yang sudah menjadi standar di kapal-kapal LNG untuk membantu mengurangi risiko cedera bagi personil dan kerusakan kapal ataupun terminal. Aturan-aturan baru ini akan membantu memastikan bahwa setiap risiko teknis yang timbul dari BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 21 . Meningkatnya penggunaan pengaturan seperti itu terjadi karena didorong oleh kepedulian akan lingkungan dan kesehatan para penghuni yang berada di komunitas pelabuhan dan sekitarnya. Cold ironing ini kemungkinan dalam waktu yang tidak lama lagi akan menjadi standar praktis di sebagian besar pelabuhan-pelabuhan di seluruh dunia. akan ada dua kabel dari jaringan pembangkit tenaga listrik di darat sampai ke dermaga. LR salah satu badan klasifikasi dunia anggota IACS telah menyiapkan sebuah rancangan aturan / ketentuan untuk membantu para pemilik / pengelola kapal merinci secara khusus jenis sambungan-sambungan listrik yang cocok untuk digunakan dalam armada kapal-kapalnya. sangatlah penting untuk dipikirkan agar sistem cold ironing yang dipasang di kapal cocok dengan sistem darurat yang ada. serta Pittsburg. Apa yang sedang dicoba untuk dikerjakan dari perspektif perkapalan adalah untuk memperkecil kerumitan dari sistem bagi personil di kapal dengan membuatnya mudah untuk merawat dan mengoperasikan. Dukungan bagi penyebaran yang lebih luas penggunaan cold ironing ini dalam industri perkapalan saat ini sedang digalang. Juneau. Kapal-kapal ini termasuk dalam “Gem Class” (menggunakan nama batu-batu permata) dan masing-masing kapal akan dilengkapi sambungan listrik cold ironing di kiri dan kanan di dalam kamar mesin dengan pintu-pintu lambung kedap air. BP Shipping juga terlibat dalam rancangan terminal LNG Crown Landing di New Jersey. dengan BP Shipping yang secara aktif sedang terlibat dalam pengembangan teknologi ini dari sisi kapal maupun dari sisi darat. BP Shipping melakukan suatu studi Penyambungan aliran listrik bertegangan tinggi dari darat ke kapal akan menjadi standar operasi di pelabuhan di masa depan INFORMASI TEKNIK “Cold ironing” adalah sebuah istilah yang digunakan oleh Angkatan Laut Amerika Serikat untuk menjelaskan praktek penyambungan pasokan daya listrik dari darat ke kapal saat kapal sandar di dermaga dan instalasi mesin di kapal dipadamkan. Los Angeles dan Long Beach di Amerika Serikat. Ada beberapa pelabuhan di dunia yang telah memiliki instalasiinstalasi seperti itu antara lain: Gothenburg dan Pitea di Swedia.

Lloyd’s Register – E: P +44 (0) 20 7423 1992 and F +44 (0) 7423 2061. Transportation Analysis 22 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . marine systems Marine-Offshore.id genigani@yahoo.Load Out.adalah kapal pengangkut LNG pertama dari lima kapal kembar yang memiliki sistem “Cold Ironing”.INFORMASI TEKNIK “British Emerald” sedang dilengkapi dengan peralatan-peralatan yang diperlukan di galangan Hyundai Heavy Industries . tidaklah terlalu sulit untuk mendorongnya mempertahankan suatu standar interface antara kapal dan darat.co.id Specialist for : . Research and Development.net. Karena industri LNG adalah industri yang sudah berstandar. (Sumber: Publikasi HORIZON dari LR. termasuk badan klasifikasi yang digunakan oleh kapal-kapal LNG yang sedang dibangun di HHI. Mobile Email : (021) 840-1229 : (021) 840-1229 : 0812-9343469. 102. edisi Maret 2007 – HR). 0812-9040165 : marinesystems@cbn. Kramat Jati Jakarta Timur (13550). Architecture and Engineering Services Marine Consultant Marine Engineering Marine Survey Ship Design Jl. BP Shipping mengajak para pelaku industri LNG lainya untuk bekerja sama dalam pengembangan standar proyek khusus ini agar bisa dibuat standarisasinya. Hal ini khususnya dianggap penting mengingat kenyataan bahwa kapal-kapal ini termasuk kapal-kapal LNG pertama yang dibangun dengan mesin penggerak diesel electric berbahan bakar ganda yang dilengkapi dengan sistem penyambungan aliran listrik dari darat yang telah memenuhi persyaratan. Setelah menemukan suatu sistem yang mampu dioperasikan. Diharapkan para pelaku industri lainnya akan membantu menggelindingkan sistem ini pada seluruh armada kapal-kapal LNG lainnya. Sistem ini juga memiliki kelebihan untuk mengurangi jumlah kabelkabel yang diperlukan untuk disambung pada saat kapal sandar di dermaga. Catatan: Informasi yang lebih dalam mengenai hal ini dapat ditanyakan pada Duncan Gould – Project Manager. Dengan memanfaatkan temuan-temuan dari s t u d i H A Z O P.Laser Tank Calibration . INDONESIA Phone Fax. B P S h i p p i n g t e l a h memperkenalkan sebuah sistem emergency shutdown berbahan serat optik dalam kabel listriknya sehingga mereka tidak merusak atau berpengaruh buruk pada sistem-sistem pengontrol di kapal. Dukuh V No. HAZOP (Hazard Operability –mencari kemungkinan adanya bahaya dalam pengoperasian) bersama-sama dengan para pelaku industri setempat / di galangan.

mengenakan SCBA (Self-Contained Breathing Apparatus) dan masuk ke kamar pompa sendirian. Dia terhalang untuk melewati bagian atas kamar pompa karena asap hitam tebal. udara dalam kamar pompa dibilas. Untuk mencegah agar bitumen tidak menjadi dingin dan mengeras di dalam pipa-pipa saluran muatan maupun di BULETIN MARINE ENGINEER • Sumber tumpahan M Kebakaran pada isolator pembungkus pipa saluran bitumen kemudian berbalik keluar menuju ke anjungan untuk melaporkan situasi kepada nakhoda.S A F E T Y Bahaya-bahaya yang tersembunyi dari kebakaran jenis ini diperjelas oleh UK . Nyala api ternyata berada pada isolator pembungkus saluran pipa tekan kargo. EDISI KE – XXXV . Pihak kilang minyak dihubungi dan prosedur-prosedur darurat diberlakukan. KKM dan Mualim Satu melihat asap keluar dari blower isap dari kamar pompa dan kemudian disusul dengan bunyi alarm-alarm pendeteksi kebakaran dan gas dari kamar pompa. Dengan alat pendeteksi panas (thermal imaging equipment) lokasi api yang berada di bagian bawah dari kamar pompa dapat diketahui dan dengan segera dapat dipadamkan dengan selang air pemadam. Pada kejadian ini. 70 derajat lebih panas dari muatan bitumen biasa yang suhunya hanya 150 derajat Celcius. Kapal tanker tersebut sedang disewa (charter) untuk pengangkutan bitumen dalam jangka panjang dan memang dirancang untuk mengangkut muatan tersebut. Bitumen dimuat ke dalam tangki-tangki muatan lewat kamar pompa dan karena menyangkut muatan yang lebih panas telah disertakan suatu langkah pencegahan tambahan. Edisi 1/2007 dari majalah ini menyertakan sebuah studi kasus atas suatu kebakaran pada kamar pompa sebuah kapal tanker kecil pengangkut bahan kimia cair yang sedang memuat bitumen panas di sebuah kilang minyak. dan suhu pengangkutannya 220 derajat Celcius. Kira-kira empat setengah jam setelah pemuatan dimulai. Pipa-pipa saluran muatan dibungkus dengan bahan isolasi yang tebal. sehingga memungkinkan penyelidikan penyebab kebakaran bisa dilakukan. Regu kebakaran diberitahukan mengenai fakta-fakta yang terkait. Pemuatan dihentikan dan dalam beberapa menit berikutnya regu pemadam kebakaran setempat tiba di kapal. suatu sistem pemanasan dengan thermal oil trace heating dan tank heating dioperasikan pada suhu 225 derajat Celcius.Marine Accident Investigation Branch “Lagging fire” ajalah “Safety Digest “ dari MAIB (Marine Accident Investigation Branch) di kerajaan Inggris meminta perhatian masyarakat maritim atas beberapa pelajaran yang terkuak dari penyelidikan-penyelidikan kecelakaankecelakaan dan insiden-insiden yang terjadi belakangan ini. KKM melangkah ke arah kamar pompa. Tindakan ini dilakukan sebagai bagian dari penilaian risiko tidak resmi dari pihak kapal. fire flaps dan pintu-pintu akses ke ruang pompa ditutup. muatannya memang dari jenis khusus yang digunakan dalam industri berat. termasuk kargo yang sedang dimuat. Dalam waktu sebentar saja. 23 dalam tangki-tangki muatan. dan bersama-sama dengan KKM serta beberapa perwira masuk ke dalam kamar pompa.

Kalau misalnya kebakaran terjadi karena tumpahan bitumen. Awak kapal tidak terbiasa (familiar) dengan aspek-aspek data sheet dari muatan dan tidak memberikan informasi yang penting kepada regu kebakaran yang datang untuk membantu. Kapal dilengkapi dengan suatu sistem pemadam kebakaran CO2 tetap. Pelajaran yang bisa dipetik Hasil-hasil uji laboratorium menunjukkan bahwa penyalaan spontan dapat terjadi pada isolator pembungkus yang basah dengan minyak (oil-soaked lagging) pada suhu cairan serendah 130 derajat Celcius. dengan menggunakan SCBA. jenis minyak. suhu minyak dan aliran udara kesemuanya itu dapat mengubah keseimbangan antar kerugian panas (heat loss) dan pembangkitan panas (heat generation). Di atas saluran pipa tekan kargo tersebut terdapat selang pipa hidrolik yang bocor di ujung sambungannya. Suhu yang jauh lebih rendah daripada suhu penyalaan secara otomatis dari minyak dan ini bisa terjadi karena adanya oksidasi fluida. Gejala atau fenomena seperti ini dikenal secara umum dengan sebutan “lagging fire”. Pemeliharaan (housekeeping) dan perawatan (maintenance) yang baik. Kerusakan akibat kebakaran terbatas hanya pada isolator pembungkus pipa dan kerusakan akibat asap juga hanya terjadi kamar pompa. edisi Mei 2007 – HR) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Kebiasaan yang buruk ini. termasuk pencegahan kebocoran. tetap dipanaskan lewat saluran-saluran pipa pemanas (trace heating lines). dan adalah kebiasaan yang baik untuk selalu memperkirakan akan terjadi sesuatu yang paling buruk dan menyiapkan diri untuk sesuatu yang lebih parah. KKM masuk ke dalam ruang yang penuh dengan asap sendirian. besarnya kebocoran. Keterlambatan dalam menggunakan sistem-sistem pemadam kebakaran jenis smothering (melapisi / menutupi dengan bahan yang tak mudah terbakar) terbukti dapat membuat lebih berbahaya. Semuanya ini terjadi di suatu ruang yang tertutup. (Sumber: Majalah SW&S. dia bisa saja dengan mudah terjatuh atau kehilangan arah dan hal ini menambah situasi menjadi lebih rumit. dan dengan jarak pandang yang nyaris tak tertembus. kebersihan dan penyediaan serta 24 Pipa saluran bitumen dengan isolator pembungkusnya yang dilepas pemeriksaan secara teratur atas isolator pembungkus yang tertutup (sealed lagging) adalah cara yang paling sederhana yang bisa dilakukan untuk mencegah terjadinya “lagging fire”. Nampaknya tetesan dari minyak hidrolik telah membasahi isolator pembungkus pipa dan terjadilah penyalaan spontan. dan kemungkinan bisa terjadi ledakan yang hebat. Hal khusus yang patut dicatat adalah kenyataan bahwa cairan itu tidak memerlukan suhu flash point yang rendah.S A F E T Y yang meskipun tidak berisi muatan bitumen. tindakan yang diambil sesungguhnya sangat berisiko. Ada sejumlah faktor yang terkait dengan penentuan kemungkinan terjadinya suatu “lagging fire”. antara lain: ketebalan dan jenis bahan isolator. dan minyakminyak yang bukan bahan bakar seperti (non-fuel oils) seperti minyakminyak untuk media pemanas (thermal oil) dan peralatan hidrolik cenderung untuk menimbulkan “lagging fire”. namun ternyata tidak siap pakai kalau seandainya kebakaran tidak bisa terkontrol lagi atau ternyata lebih parah dari yang diduga. maka penggunaan air justru akan menyebabkan airnya menguap (flashing off) dan mengembang dengan cepat. Dalam ketergesaannya untuk menentukan luas serta penyebab kebakaran. Penggunaan air untuk memadamkan api dalam kejadian ini memang cukup efektif namun dengan pertimbangan jenis muatan dan keadaan sesungguhnya dari kebakaran yang belum diketahui.

dan 1st Eng. Seorang 2nd Eng. yang melapor ke kantornya dan selalu mencatat kebiasaan C/Eng. edisi April 2007 . sebagai catatan-catatan. Seorang 1st Eng.500. mengakali oil content meter kapal dengan membilas sensor dengan air tawar selama melakukan pembuangan ilegal. kebohongan dan menghalangi keadilan. Kelapa Gading. 3rd Eng. INDONESIA Phone : (021) 45841914 (hunting). yang menulis surat kepada US Coast Guard dan melaporkan pembuangan-pembuangan ilegal. Sebanyak 12 bekas tenaga dan tenaga yang masih aktif dari perusahaan OSG masing-masing mendapat hadiah itu setelah perusahaan tersebut bersedia membayar denda sebesar USD 27 juta dan hukuman percobaan selama 3 tahun. Fax : (021) 45841913 e-mail : sy2asuka@centrin. ini besar kemungkinannya karena dipicu oleh hadiah-hadiah berupa uang kontan sebesar kira-kira USD 437.DP) mplementasi peraturan-peraturan mengenai perlindungan lingkungan terhadap pencemaran semakin ketat seperti dilaporkan oleh media maritim internasional. telah mengutak-atik anti-tricking equipment yang baru dipasang.id Newton. namun ia membuat catatan lengkap di Independent Marine Surveyor & Consultant WISMA GADING PERMAI. Seorang 4th Eng. dan 2 Oiler yang bersama-sama menghubungi USCG dan melaporkan bahwa C/Eng.Tuduhan-tuduhan dan denda menyangkut pencemaran oleh 12 kapal tanker OSG dalam jangka waktu 2001 – 2006 dan mencantumkan tuduhan-tuduhan konspirasi. Aristotle dan Charles Darwin susah untuk berkomunikasi atau menyampaikan pendapat-pendapat mereka karena mereka semua gagap BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 25 . Namun masih ada saja pelakupelaku atau pelaut-pelaut (dijuluki sebagai yang termasuk kategori 2) yang selalu berupaya untuk sengaja membuang bahan-bahan pencemar. *) Peluit tanda pelanggaran telah terjadi (Sumber: Marine Log. di Oil Record Book menjadi “dongeng” belaka dimana semua dilaporkan baik-baik saja. Bagaimana keadaan di negara kita? Selamat jaga.K A S U S I Peluit seharga USD 437. menutup-nutupi pebuatan mereka serta yang sering dijumpai dan sudah terkenal adalah dengan memasang by-pass pada “oily bilge separator” sehingga air buangan dan tercemar dari kapal dapat dibuang langsung di laut. Dan disini peranan pelaut-pelaut yang memang peduli akan lingkungan dan yang melaporkan perbuatan-perbuatan yang salah itu semakin besar. Jakarta 14240. membuang lumpur di laut. dan Electrician melaporkan kepada OSG bahwa mereka diperintah untuk mengkalibrasi ulang oil content meter.. Berikut adalah cuplikan dari para pelapor di OSG: Seorang “fitter” membuat saluran by-pass hanya setelah diancam akan dipecat. Seorang 2nd Eng.500 *) journal lain dan mencatat juga tiap kali by-pass dipakai untuk pembuangan ilegal. II No. yang menghubungi kantornya (OSG) melalui café internet dan menyampaikan bahwa C/Eng. Tower B Lt. yang dipecat dan dipulangkan ke Filipina karena melaporkan ke perusahaannya dan di hotel menghubungi USCG dengan bantuan pegawai hotel dan menyerahkan buktibukti yang diambil dari kapal. Jumlah denda seluruhnya adalah USD 37 juta dan merupakan denda terbesar bagi tindakan pencemaran yang disengaja. Seorang 2nd Eng. Boulevard Raya. 15 Jl..net. sehingga sensor selalu tercuci dengan air tawar selama pembuangan ilegal. Seorang 3rd Eng.

ANJUNGAN Konsep penggunaan INS (Integrated Navigation System). Suatu ”pendekatan pada titik lokasi terdekat” yang terlihat (di radar) berjarak sekitar satu mil bisa membuat mualim jaga merasa puas dengan persepsi yang salah seakanakan lintasan kapal tidak bermasalah. masih saja sering terjadi kapal tubrukan atau kandas. meskipun sudah dilengkapi dengan semua teknologi terbaru/modern. Namun pada kenyataannya. bisa dengan segera tertidur. Kapal lainnya mungkin saja tidak dimonitor secara ketat dan tentu saja konsekuensi pengubahan-pengubahan arah di saat-saat terakhir tidak terpantau sampai semuanya sudah menjadi sangat terlambat. duduk dengan nyaman di kursi yang berlengan didepan deretan panel alat-alat navigasi. Dalam abad dengan peralatan-peralatan bantu navigasi yang sangat canggih. tidaklah mudah bagi para pelaut untuk tetap mengikuti kemajuan (keep up-todate) dan mendapatkan waktu untuk mempelajari cara-cara penggunaan (instrumen) secara benar. bersama-sama praktek-praktek tugas jaga yang buruk. Jam-jam kerja yang lama. pengelolaan regu jaga di anjungan yang buruk. suatu Sistem Navigasi Terpadu secara penuh pada kapal telah menjadi topik panas dalam industri maritim selama 10 tahun terakhir ini. Lingkungan sekitar anjungan Adalah sesuatu yang bertentangan dengan latar belakang tulisan ini bahwa para perancang-bangun maupun para • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . walaupun pada beberapa kejadian faktor-faktor kegagalan / kerusakan mekanis dan cuaca buruk menjadi penyebabnya. Sebagai akibatnya secara kronis seringkali terjadi kapal-kapal diawaki secara tidak memadai yang akhirnya menimbulkan kesulitan / dilema bagi nakhoda untuk menentukan siapakah yang berkewajiban untuk menjaga agar kapal berlayar dengan aman. 26 Bahaya-bahaya pada kapal dengan Sistem Navigasi Terpadu dengan sedikit sekali atau bahkan tidak ada kemungkinan untuk membuka jendela atau berjalan keluar ke samping anjungan untuk menghirup udara segar. dengan mengabaikan persyaratanpersyaratan kualifikasi dan pelatihan (training) bagi mereka yang bertugas jaga di kapal (watch-keeping duties). Seorang mualim yang sedang bertugas jaga di anjungan saat cuaca jelek. Dengan makin banyaknya peralatan navigasi yang ditempatkan di anjungan. Contoh sebuah anjungan kapal yang dilengkapi dengan INS dari Transas secara penuh Wilayah-wilayah bermasalah Masalah paling mendasar di atas kapal adalah pengawakan (manning). tugas-tugas kerja administrasi yang berlebihan dan panggilan-panggilan telpon genggam. Terlalu mengandalkan pada alat-alat bantu navigasi elektronik dan data yang diberikan oleh berbagai layar tampilan. kesemuanya ini menjadi bagian dari penyebab kecelakaan-kecelakaan. seperti misalnya: kurangnya kesadaran akan bahaya dan cara-cara bertugas jaga laut yang buruk (poor watch keeping). Hal seperti ini khususnya bisa terjadi jika tugas jaga dan jam-jam kerjanya melebihi batas. namun masih jauh lebih banyak lagi yang penyebab utamanya adalah kesalahan / kelalaian manusia (human error). Masalah lain yang timbul secara tetap pada mereka yang bertugas jaga di anjungan adalah layar-layar tampilan dari instrumen seringkali mengganggu penglihatan di waktu malam. yang seringkali tidak diatur secara ergonomik adalah sebab-sebab lain terjadinya tabrakan-tabrakan kapal dewasa ini. Para pengelola dan para pemilik kapal menempatkan jumlah awak kapal sangat minim sekali sementara sering sekali pemerintah negara-negara bendera kapal sangat lunak dan menerima saja pernyataan-pernyataan para pengelola dan para pemilik kapal. ada faktor lain yang juga terkait yaitu lingkungan dan pengaturan tata letak anjungan modern. Terlalu mengandalkan pada tampilan-tampilan pada layar instrumen tanpa menyadari kenyataan yang ada di luar jendela anjungan adalah suatu kecenderungan yang mengerikan di masa kini. penggunaan INS nampaknya seperti menawarkan solusi yang sempurna pencegahan tabrakan dan pelayaran yang aman untuk kapal.

hasilnya akan tetap sama “pengukuran kedalaman dengan transduser”. yaitu sensor-sensor. lebih berfungsi dan lebih ramah terhadap pengguna. Cara ini memungkinkan diperkenalkannya suatu bagian yang sangat efisien dari komponen-komponen peralatan navigasi di anjungan ke dalam 3 kelompok. memantau dan mengontrol gerakangerakan kapal. Bahan-bahan ini anti silau (glare). Tujuan dari INS adalah memberikan “nilai tambah” pada fungsi-fungsi dan informasi yang diperlukan oleh mualim pada saat jaga laut agar dapat merencanakan. seperti mesin kemudi. mekanisme pengontrol dan perangkat lunak. Kemajuan-kemajuan terakhir dalam teknologi-teknologi digital dan IT memungkinkan pendekatan-pendekata yang lainnya. cahaya ultra ungu dan kalau dperlukan bisa ditarik seketika. Dengan kata lain. Kelompok sensor nampaknya tetap tidak berubah di masa depan karena teknik-teknik seperti pengukuran kedalaman akan tetap sama saat ini. panas. Sementara “keajaiban-keajaiban” dari kemajuankemajuan teknologi mutakhir berjalan jauh ke arah terciptanya pelayaran yang aman bagi kemaslahatan awak kapal maupun kapalnya. Berbeda dengan hal-hal di atas. Contoh sistem navigasi terpadu NACOS 65-4 yang dipasang pada kapal tanker pengangkut produk minyak jarak pendek “Speciality” milik FT Everard yang dibangun di RRC pemasok sistem-sistem anjungan terpadu (Integrated Bridge Systems) telah mencoba untuk menanggapi beberapa masalah yang telah disebutkan di atas dengan membuat anjungan lebih efisien. Peraturan yang terkait saat ini menghendaki agar keadaan sekeliling anjungan itu sendiri menjadi pertimbangan utama dalam merancang bangun kapal dan dalam kaitannya dengan ini. semuanya itu bukan solusi menyeluruh. Sistem ini akan memerlukan menyediakan begitu besarnya jumlah data berkualitas yang ada untuk membuat keputusan (decision-making). Jika memang harus berubah oleh karena perbaikan kehandalannya. tetapi setiap sistem terpadu mengumpulkan semua informasi yang diperlukan dari sensor-sensor dalam kotak-kotak dan memberikan informasiinformasi penting ini untuk diaplikasikan bagi tugas navigasi saat itu agar bisa mendukung proses pembuatan keputusan (decision making process). karena teknik-teknik pembuatan serta tradisitradisi mempengaruhi keputusankeputusan dari persyaratan-persyaratan yang harus diatur (regulatory requirements) namun secara luas dianggap hanya persoalan waktu saja sebelum peralatan terpadu secara tak terelakkan akan dipasang seperti apa yang kita ketahui sekarang ini sebagai sistem INS. dan komputer-kompuer yang memungkinkan beragam fungsi dilakukan dalam sistem-sistem terpadu. Umumnya anjungan hanya dijaga oleh satu orang mualim. Dalam mengadopsi sistem seperti ini. yang ditampilkannya dalam sebuah format dapat di-standarisasi-kan pada seluruh sistem-sistem perangkat lunaknya. tampilan dan fungsi-fungsi yang ada pada pengguna. Sampai saat ini inovasi peralatan navigasi telah berkembang ke arah suatu “konsep dengan kotak-kotak” (concept of boxes) dengan berbagai peralatan yang disyaratkan seperti misalnya radar. HTiBS Dengan sistem terpadu sebagai salah satu dari kemampuan-kemampuan inti (core competencies) perusahaan pengelola kapal. Agaknya bisa dimengerti. kaca-kaca pemisah anti silau (anti-glare screens) sudah direkomendasikan secara spesifik. berbasiskan perangkat lunak. Gagasan yang terkandung dari sebuah INS adalah menggeser konsep kotak-kotak yang tradisional ke arah suatu konsep yang berorientasi pada tugas (task-oriented concept). Pendekatan seperti ini memungkinkan pembuatan perubahan-perubahan yang mendasar dalam perangkat-perangkat lunak serta fungsi-fungsinya tanpa mendisain ulang secara besar-besaran perangkat-perangkat kerasnya. Solar Solve Marine yang berbasis di Inggris telah mengisi celah ini selama 20 tahun terakhir dengan produknya kaca putar bernama SOLASAFE untuk jendelajendela di anjungan. Ketentuan-ketentuan BULETIN MARINE ENGINEER • klasifikasi dan peraturan-peraturan IMO juga dibangun dengan cara yang sama. yang belakangan ini telah menyaksikan suatu peningkatan secara signifikan berbagai jenis peralatan navigasi yang ada / baru. pemprosesan signal. para pengguna ini dapat memperoleh pengalaman27 EDISI KE – XXXV . bukan lagi sederet kotak peralatan yang memberikan sejumlah informasi kepada navigator. juga komponen-komponen yang cukup “stabil” untuk saat ini.ANJUNGAN Dewasa ini para pabrik pembuat peralatan telah bergerak ke arah rancang bangun yang berbasiskan komputer.. Transas memusatkan pengembangan cakupan sistem-sistem di kapal selengkapnya untuk menyertakan fungsi-fungsi anjungan yang diperlukan pada INS. ketelitiannya dlsb. Peralatan pengontrol.

Transas telah memastikan sejumlah besar dari sistem yang diperlukan untuk pemaduan (integration). INS dari Transas memiliki sejumlah kelebihan-kelebihan dibandingkan dengan sistem-sisten yang berdiri sendiri-sendiri (stand-alone systems). hal ini seperti ditunjukkan pada awal tulisan. digabungkan dengan apa yang di perusahaan pengelola kapal disebut “common architectures” (bangunan bersama). sasaran-sasaran dan posisi kapalnya sendiri. sistem-sistem ini umumnya dirancang untuk memenuhi notasi-notasi klasifikasi Naut AW dari DNV dan/atau IBS dari LR. teknologi dari jenis yang sudah teruji (approvedtype technologies) yang terpasang di atas ribuan kapal. Alhasil. Bahkan metode-metode kognitif untuk cross checking informasipun memungkinkan navigator untuk memahami bahwa sesuatu telah berjalan menyimpang jika informasi dari satu sumber tidak sesuai dengan informasi dari sumber lainnya. Salah 28 satu dari kemampuan-kemampuan inti (core competencies) dari Transas adalah bahwa pelanggan selalu menjadi bagian dari proses Riset & Pengembangan (R&D process). Kelompok seri 5 yang terakhir terdiri dari 9 konfigurasi dasar. Penggunaan teknologiteknologi IT yang terbaru memungkinkan Transas untuk memenuhi secara mendasar setiap persyaratan rancang bangun ergonomik dan fungsi-fungsi peralatan seperti yang diinginkan para pemilik / pengelola kapal serta para navigator. Ecdis dan sensor-sensor yang telah diakui untuk pengoperasian standar maupun untuk one-man operation (pengoperasian anjungan dengan hanya satu orang). Efisiensi meningkat karena penghematan biaya operasi dan waktu berlayar. Setiap kapal dan setiap pemilik / pengelola kapal adalah hal yang berlainan. Suatu gabungan peralatan navigasi anjungan dari NACOS memadu secara fungsional radar-controlled track-pilot. informasi mengenai kemampuan mengolah gerak dlsb memberikan gambaran yang nyata untuk menghindari agar kapal tidak kandas atau tabrakan dan bantuan untuk membuat keputusan. informasi rute pelayaran. satusatunya sistem yang pertama kali di dunia disertifikasikan sebagai INS klas C dan type approved oleh DNV. Ini berarti bahwa bukan hanya sistem saja harus dibiasakan kepada beribu pengguna-akhir dari peralatan buatan Transas yang sudah terpasang. namun juga akan berbasiskan pada apa yang sudah diuji / dibuktikan baik. memerlukan solusisolusi yang berbeda (customized solutions) dan suatu kemampuan untuk memahami. Pada dasarnya. Tampilan dari suatu sistem terpadu digantungkan dengan sejumlah lapisan informasi dari sumber-sumber yang berbeda ke dalam satu tampilan situasi (situation display). kehandalan penanganan kapal dapat diperbaiki secara dramatis dan biaya pemasangan peralatan di kapal dapat kembali dengan cepat. menjadi tidak produktif dan bisa mengarah ke konsekuensi-konsekuensi yang serius dalam bentuk tabrakantabrakan. Peta navigasi ditampilkan bersamaan dengan radar overlay. menganalisa dan kemudian menyerahkannya sesuai dengan yang diharapkan. dengan memasang INS. Untuk persiapan memperkenalkan teknologi-teknologi maju seperti ini. berdasarkan pada HTiBS (Hyundai – Transas intelligent Bridge System). 80% dipasang pada kapal-kapal pesiar. memberikan kesadaran akan situasi yang lebih baik kepada penggunanya. NACOS IBS dari SAM SAM Electronics yang berbasis di Hamburg telah mengembangkan seriseri sistem komando navigasi lebih dari 25% permintaan IBS untuk bangunan kapal baru di dunia dan dalam sepuluh tahun terakhir. sistemsistem ini menampilkan fitur • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . ARPA/AIS/CHART Radar dan Conning Display pada setiap satuan dari ke lima workstation (satuan tempat kerja) melengkapi konfigurasi sistem Transas. seperti misalnya arah atau posisi kapal sebelum ditampilkan atau digunakan di layar. maka tidak ada masalah dalam hal pemaduan (integration). Tingkat kehandalan yang baru didapat dari peralatan dengan beberapa tingkat reservasi. Namun demikian pada saat yang sama pemilik/ pengelola kapal harus menambahkan apa-apa yang didapat dalam keselamatan dan efisiensi dengan sebuah jaringan layanan dunia yang memberikan para pemilik / pengelola kapal dan awak kapal dengan kepastian dalam efisiensi dan sistemnya sendiri. Salah satu contoh dalam hal ini bisa saja informasi peta dengan radar overlay berdasarkan pada suatu arah kapal (heading) yang tidak betul – disini sistem akan menunjukkan dengan jelas sesuatu yang menyimpang / tidak biasa. Perpaduan penerapan dari produk-produknya seperti ECDIS (Electronic Chart Display Information System). Dalam pernyatan-pernyataan yang masih bisa diperdebatkan bahwa sistem ini juga memungkinkan untuk mengurangi jumlah awak kapal. Transas telah membangun sistem INS. Sistem-sistem yang terbesar dirancang di sekitar peralatan yang sudah terpasang dan karena perangkat lunaknya didasarkan pada standar PCPC yang ada.ANJUNGAN pengalaman lebih banyak lagi daripada hanya rasa nyaman karena mendapatkan informasi yang lebih banyak. jumlah peralatan elektronik di anjungan dan jumlah pemasok peralatan menjadi berkurang. Tergantung pada konfigurasi yang tepat. Semuanya menyertakan radar-radar jenis Radarpilot 1100 dengan subassembly lainnya. kandas atau tenggelam. Pertama. INS-INS yang dikembangkan sebagai standar internasional belakangan ini memerlukan pemantauan terpadu secara otomatis dari beberapa informasi.

Sebuah SCC (Ship Control Center) dari perusahaan SAM Electronics (Sumber: majalah “The Motor Ship”. dan selalu akan tetap. edisi Mei 2007 – HR) 29 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . LANs & c dengan suatu PLC tunggal (single Programmable Logic Controller) dan panel sentuh layar (touch-screen panel) untuk pengontrolan langsung. SAFEDOR Dengan konsep NACOS. komunikasi. tentunya. Dirancang bangun bagi kapal-kapal dari berbagai tipe dan ukuran. pengontrol propulsi kapal dan fungsi-fungsi pemantau alarm lewat satu deretan monitormonitor layar-datar 23-inci yang berstandar dan dirancang baru secara ergonomik. Unit-unit NACOS juga membentuk suatu bagian integral dari seri baru assembly-assembly anjungan secara total dari SCC (Ship Control Center) buatan SAM Electronics yang diperkenalkan dalam pameran SMM September tahun lalu. Kecuali. seluruh sistem-sistem anjungan terpadu yang serba “maha”. Yang terakhir pada dasarnya mengharuskan penggantian dari seluruh switch. Italia. Peralatan navigasi gabungan yang sangat penting ini. Fungsi-fungsi bantu / pelengkap termasuk peralatan untuk pengarah haluan kapal (conning). Alhasil sistem ini memenuhi pertumbuhan apa yang disebut sebagai persyaratan-persyaratan one-stop-shopping dari galangangalangan untuk pasokan satu sumber yang terpercaya (single source supply) dari konfigurasi-konfigurasi anjungan siap pakai (turnkey bridge configurations) yang umumnya telah memenuhi persyaratan-persyaratan badan klasifikasi GL dan DNV. jika unsur-unsur keterlibatan manusianya bisa diperkecil untuk mengurangi sampai seminimal mungkin ketidak-konsistenan yang cenderung kita lakukan. SCC secara mendasar terdiri dari suatu paket berstandar lengkap dari perangkat keras maupun perangkat lunak umum yang dapat diadaptasikan seketika pada persyaratan-persyaratan pengoperasian kapal secara individual sementara juga secara signifikan mengurangi biayabiaya rekayasa teknik di tempat pemasangan. unsur manusianya. sisanya yang 8 juta Euro ditanggung oleh sebuah konsorsium dari 53 rekanan yang diambil dari semua sektor industri maritim Eropa. Pengembangan juga meliputi pekerjaan pada tampilan pengarah haluan manual (hand-held conning display). Operation and Regulation for Safety) yang didukung oleh negara-negara Uni Eropa (EU) yang mengusulkan sebuah alternatif. rencana pelayaran (voyage planning) dan manajemen alarm terpusat (centralized alarm management) didukung oleh sistem redundansi tingkat tinggi secara khusus. dimana keselamatan dianggap sebagai dasar perencanaan yang obyektif ketimbang suatu halangan. yang untuk itu sebuah prototip-nya telah siap beroperasi di kapal pesiar “Crown Princess”. Peran dari SAM Electronics meliputi pengembangan jaringan-jaringan distribusi energi safety-critical yang baru maupun peningkatan-peningkatan secara teknis dan ergonomis pada tataletak anjungan berbasiskan seri NACOS 5 dari sistem-sistem komando navigasi yang terpadu. pengontrol kecepatan otomatis. SAM Electronics saat ini memimpin dan memiliki peran utama di depan dalam proyek SAFEDOR (Design. dan meskipun laporan-laporan muluk-muluk dari peralatan ini.000 gross ton yang dibuat di galangan Fincantieri. Salah satu dari kapal-kapal jenis Princess yang baru dengan 116. rantai lemah pada usaha melakukan navigasi yang lebih aman adalah. tunggal dalam bidang keselamatan maritim terbesar yang didanai oleh negara-negara Uni Eropa yang kontribusinya sendiri mencapai 12 juta Euro dari jumlah anggaran 20 juta Euro. pendekatan berbasiskan risiko pada keselamatan maritim. Diluncurkan di tahun 2005 dengan dukungan koordinator proyek dari GL. Hal ini akan mengurangi semua persyaratan pemasangan kabelkabel sementara meningkatkan redundansi sistem dan kehandalan secara keseluruhan.ANJUNGAN pengoperasian radar terpadu sepenuhnya (fully integrated radar) dan Ecdis (peta elektronik) dengan tampilantampilan resolusi tinggi pada-layar interaktif. SAFEDOR adalah usaha ventura KESIMPULAN Dalam analisis akhir.

Kapal ini adalah kapal pengangkut LNG pertama yang dilengkapi dengan sistem penggerak kapal jenis DFDE (Dual Fuel Diesel Engine = Mesin Diesel berbahan bakar ganda) buatan Korea. yang menggunakan bahan bakar 180 ton/hari untuk kecepatan yang sama.9 MW. tergantung situasinya. Namun dalam waktu 5 tahun dapat menghemat ongkos bahan bakar yang melebihi ongkos pembuatan pertama kalinya..000 m3 “British Emerald” kepada BP (British Petroleum). (021) 441 2931 PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI 30 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . edisi Juli/Agustus 2007 . sistem DFDE dapat menghemat “British Emerald”. ongkos pembuatannya 2 s/d 4% lebih mahal daripada kapal pengankut LNG tradisional yang digerakkan oleh turbin uap. lebar 44.. Kapal “British Emerald” dapat berlayar lebih cepat daripada kapal-kapal pengangkut LNG tradisional jika menggunakan jumkah bahan bakar yang sama.HR) PT.BERITA MARITIM Hyundai menyerahkan Kapal pengangkut LNG berbahan bakar ganda Korea yang pertama Awal bulan Juli lalu. galangan kapal HHI (Hyundai Heavy Industries) di Korea menyerahkan kapal pengangkut LNG berkapasitas155. RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6 TELP. AMEKA NUSA SAMUDERA JL. Dalam hal kapal-kapal BP. Galangan kapal HHI telah menerima pemesanan 6 kapal pengangkut LNG dengan sistem penggerak DFDE (termasuk 2 kapal untuk Hyundai Samho Heavy Industries) pada bulan Sepember 2004. setiap kapal dilengkapi dengan 2 dari 12 silinder dan 2 dari 9 silinder mesin diesel 50DF berbahan ganda dari Wartsila yang bisa menghasilkan daya sebesar 39.. FAX.2 meter. saat ini adalah kapal pengangkut LNG terbesar di dunia dan merupakan kapal pertama dari empat kapal yang dibuat HHI untuk BP pemakaian bahan bakar sebesar 40 ton/hari dibandingkan kapal-kapal yang digerakkan oleh tenaga uap. (021) 441 2930. (Sumber: MER. Kapal pertama dari 6 kapal itu “British Emerald” memiliki panjang total 288 meter. RAYA CILINCING NO. dan motor listrik. tinggi 26 meter dan kecepatan jelajah 20 knot. dan kapal pertama dari seri kapal yang sama yang dibangun untuk Pemilik kapal berkebangsaan Inggris. Sistem penggerak kapal DFDE terdiri dari beberapa generator diesel yang bisa beroperasi dengan minyak diesel ataupun gas alam. 36. Daya guna dari sistem DFDE in katanya melewati 10% dari sistem-sistem penggerak kapalkapal tradisional. . dan apabila berlayar dengan kecepatan 20 knot. Kapal ini katanya mahal.

diterjemahkan ke dalam pengurangan konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang pada beban tak penuh. Keseluruhan ada 9 mesin-mesin diesel MAN 32/44 CR. secara logis. sistem pengabutan bahan bakar dengan common rail inilah yang memungkinkan optimisasi daya terpasang. Dengan kemungkinan beban listrik yang sangat beragam dalam suatu penggunaan (set up) seperti ini. ditambah lagi dengan alat pemasang pipa yang terbesar di dunia yang berkapasitas 1. kontraknya juga akan meliputi versi 32/44 CR dengan konfigurasi “V” yang pertama. Pesanan untuk memasok genset-genset dengan daya gabungan hampir mendekati 95 MW untuk kapal yang katanya berdimensi paling besar yang pernah ada di dunia ini dan akan termasuk fungsi-fungsi kerja yang juga merupakan rekor-rekor dunia dalam bidangnya. Delapan dari sembilan mesin genset dieselnya adalah dari jenis MAN 20V32/44 CR dengan konfigurasi “V” buang yang rendah dari mesin-mesin 32/44 CR inilah yang memiliki kontribusi dalam memenangkan kontrak yang sangat bergengsi ini. Penyerahan kapal ini dijadwalkan pada tahun 2010 dan akan diberi nama “Peter Schelte” sebagai penghormatan pada pionir pembuatan alat-alat pengangkat berat lepas pantai Pieter Schelte Heerema. daya terpasang per silinder. ditambah sejumlah cakupan pengguna-pengguna lainnya di atas kapal. mampu untuk menggerakkan kapal 12 knot saat penuh dengan muatan. Kapal ini dirancang untuk melakukan sejumlah fungsi untuk pelanggan-pelanggan dalam bidang eksplorasi dan produksi minyak dan gas termasuk pemasangan platform/anjungan. selalu beroperasi dengan beban sebagian/tidak penuh. Sebagai tambahan. Lebih jauh lagi. telah mengumumkan pesanan besar untuk motor diesel putaran menengah 4-tak 32/44 CR 560 kW/silinder yang baru dengan teknologi penyemprotan bahan bakar common rail. Mesin-mesin ini dijadwalkan untuk diserah-terimakan pada bulan Desember 2009 agar dapat mengikuti jadwal penyerahan kapal secara lengkap di tahun 2010.000 ton.500 ton. konsumsi bahan bakar dan pengurangan emisi gas buang dari mesin-mesin ini dalam seluruh cakupan variasi beban. alatalat pengangkat yang sangat kuat.. sebuah kontraktor untuk instalasi lepas pantai dan mempunyai dinding ganda dengan ukuran utama panjang total 360 meter dan lebar 117 meter. alat pemasang pipa laut dan peralatan kerja yang lain. BULETIN MARINE ENGINEER • D MAN terpilih untuk memberi daya pada kapal yang paling besar di dunia Untuk memenuhi fungsi-fungsi ini kapal akan memiliki daya angkat 48. Juli/Agustus 2007 – HR) 31 EDISI KE – XXXV . konsumsi bahan bakar yang relatif kecil serta emisi gas ivisi Offshore dari pabrik mesin diesel MAN. suatu cakupan yang luas fungsi-fungsi kerja yang didayai secara kelistrikan yang lainnya dan pengguna-pengguna utama selebihnya.000 ton di bagian atasnya dan keran portal buritan dengan daya angkat jacket sebesar 25. dekomisi platform. . dengan jumlah silinder 169 dan daya gabungan terpasang 94. paling kurang satu genset akan. (Sumber: MER. Hal seperti ini sungguh sangat penting khususnya untuk kapal seperti Pieter Schelte dimana genset-genset tersebut akan beroperasi dengan sistem pembagian beban yang sangat canggih (sophisticated load sharing system) untuk menampung kebutuhan-kebutuhan dari sistem diesel-listrik penggerak kapal maupun positioning. yang berada di kota Frederikshavn..6 MW yang akan memberikan daya listrik untuk berbagai sistem termasuk motor diesel-listrik penggerak kapal dan sistem dynamic positioning berbasiskan pada 360 derajat azimuthing thrusters. pembuangan platform serta pemasangan pipa-pipa laut. Penggambaran dari apa yang akan menjadi kapal terbesar dunia saat dibangun Menurut wakil presiden dari MAN untuk unit bisnis mesin-mesin penggerak kapal putaran sedang..BERITA MARITIM dan masing-masing bersilinder 20 dan hanya satu mesin dengan konfigurasi 9 silinder sebaris MAN 9L32/44 CR. Kapal raksasa ini dipesan oleh perusahaan Allseas Group SA yang berkantor di Swissterland. Denmark. termasuk ruang-ruang hunian yang sangat besar bagi awak kapalnya yang berjumlah 450 orang.

Fokus bagi bidang-bidang performa dalam lingkungan hidup dan kondisi-kondisi kerja di kapal makin meningkat namun dengan mendirikan sebuah pusat riset dan pengetahuan.DP) Suatu perusahaan yang didirikan Thomas Edison pada tahun 1878 adalah the “Edison Electric Light Company”. perusahan tersebut bernama “General Electric” yang kita kenal saat ini. Kelompok ini. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754. bekerja sama dengan tim riset yang telah ada akan memfokuskan pada disain kapal-kapal yang efektif untuk masa depan. industri maritim akan lebih siap untuk menghadapi tantangan-tantangan di kemudian hari. PT. MELUR BLOK E NO. Rolls Royce Marine dan DNV menggalang kerja sama dengan Norwegian University of Science and Technology (NTNU). edisi Juni 2007 . motor-motor diesel Wärtsilä untuk Vinashin dipasok dari Jepang dan Polandia. NTNU telah memasang iklan yang mencari 5 orang insinyur mesin dan 2 orang pasca “doctorate” untuk pembentukan tim inti yang akan dilengkapi dengan 10 orang peneliti tingkat MSc. Vinashin akan membuat motor-motor diesel Wärtsilä berdiameter silinder antara 42 dan 82 cm. untuk mendirikan sebuah pusat riset dan pendidikan internasional yang akan mendalami disain yang efektif bagi kapal-kapal masa depan. (Vinashin) dan Wärtsilä Switzerland Ltd. Rolls Royce Marine dan DNV akan mendukung NTNU dengan biaya. motor pertama akan selesai pada awal tahun 2010. (Sumber: Mer. Fax : (021) 4393 1924 32 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Sari Manda Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti : • OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING JL. Trondheim. Sampai saat ini. Vietnam Shipbuilding Industry Corp. Setelah berpindah-pindah tangan. subsidiary dari Wärtsilä Corp telah menanda-tangani kesepakatan lisensi untuk pembuatan dan pemasaran motor-motor diesel Wärtsilä putaran rendah di Vietnam. sasaran adalah 30 – 40 motor per tahun.BERITA MARITIM Bersatu demi desain yang efektif G alangan Aker.. penggabungan dlsb. keikut-sertaan secara aktif dalam peristiwa-peristiwa actual dan membentuk suatu pola kerja sama yang erat. Dalam rancangan ini kelompok Aker.

Menurut penuturan dari pabrik pembuat lubrikator Hans Jensen dari Denmark. maksud dan tujuan yang hendak dicapai seperti tersebut di atas dapat dipenuhi dan sekaligus mengurangi konsumsi minyak silinder serta berdampak baik pada lingkungan. jika beroperasi dengan bahan bakar yang mengandung belerang lebih rendah dari 1. jenis mesin serta jenis pelumas silinder atau lubrikator-lubrikator yang digunakan. seperti misalnya BN40/50. Dampak pada lingkungan Minyak silinder yang digunakan untuk pelumasan pelapis silinder bisa berkontribusi pada pembentukan emisi dan arang para (PM) pada gas buang karena : Sebagian dari minyak silinder yang terbakar langsung saat berlangsung nya proses pembakaran berkontribusi secara proporsional dengan bahan bakar.36 g/kWh Pelumas silinder sistem SIP Dalam sistem pelumas silinder jenis SIP.PELUMASAN A lasan utama untuk melumasi pelapis-pelapis silinder mesin adalah untuk memberikan suatu lapisan film minyak hidrodinamis yang stabil antara permukaan pelapis silinder dengan pegas-pegas torak. minyak silinder jenis BN70 memiliki kadar abu sebesar 8 . dan dapat bervariasi dari 0.5%.05 .50 g/kWh jika menggunakan bbm dengan kandungan belerang 4. Sementara para pemilik/pengelola kapal.5%. untuk mencegah pembentukan kerak-kerak yang keras yang berasal dari kelebihan bahanbahan aditif dalam minyak silinder seperti CaCO4 dan CaSO3 pada sisi atas dari pegas-pegas torak. Jenis-jenis bahan bakar yang umum digunakan saat ini mengandung abu sebesar 0.1%.35 g/kWh.36 g/kWh. Menurut salah satu kertas kerja SIMAC yang disiapkan oleh MAN Diesel dan BP. memberikan kontribusi kira-kira 50% dari seluruh emisi arang para dalam gas buang. menjaga kebersihan mereka dan menetralkan larutan asam yang terbentuk selama berlangsungnya pembakaran untuk menghindari terjadinya pengkaratan / korosi pada permukaan pelapis silinder (cylinder liner surfaces).0. konsumsi rata-ratanya akan meningkat menjadi 1. Pusaran udara (air swirl) dalam silindersilinder digunakan untuk membawa butir-butir minyak lumas yang dibuat sangat halus pada seluruh permukaan 33 EDISI KE – XXXV . dan ini berarti suatu konsumsi rata-rata yang lebih tinggi jika mesin menggunakan bahan bakar dengan kandungan belerang yang lebih tinggi. Perbaikan pelumasan silinder mesin-mesin 2-tak Sistem pelumas silider SIP dari Hans Jensen mengikut sertakan juga penyemprotan minyak silinder kedalam aliran putar udara dalam silinder pada saat torak bergerak keatas Nozzle Cut out in liner Swirl Flying oil droplets To valves Leakage tube (6) Value (3) area covered from one nozzle Nozzle (4) To valves Lubricator (1) Supply tube (2) Cylinder liner (5) Berdasarkan masukan dari Hans Jensen Lubricators Oil tank (7) Pemakaian rata-rata minyak silinder Rekomendasi pemakaian rata-rata minyak silinder ditentukan oleh perancang dan pembuat mesin. dengan menggunakan sistem pelumas silinder HJL Swirl Injection Principle (SIP). Dalam beberapa kasus. minyak silinder dimasukkan dalam dinding pelapis silinder pada saat langkah torak ke atas dan didistribusikan sebagai lapisan yang serata mungkin pada daerah pembakaran yang sangat memerlukan bahan untuk menetralisir larutan asam. Beberapa perancang mesin juga menambahkan sejumlah bahan kimia untuk menetralkan kandungan belerang dalam bahan bakar. seperti misalnya selang waktu pelumasan secara mekanik atau secara elektronik. Minyak silinder jenis 70BN dengan konsumsi rata-rata 1.9%.60 g/kWh sampai 1. BULETIN MARINE ENGINEER • Para perancang mesin-mesin utama juga memberikan rekomendasi-rekomendasi untuk penyetelan konsumsi rata-rata serta penggantian minyak silinder dengan base number (BN) atau angka basa yang lebih rendah. dan ini setara dengan kandungan abu sebesar 0. jika digunakan pada mesin dengan konsumsi rata-rata 1.068% dalam bahan bakar. masing-masing memiliki rekomendasi sendiri-sendiri.

3 1. Kesimpulan dari semua keuntungan yang dapat diambil jika menggunakan lubrikator-lubrikator jenis HJL dengan kombinasi SIP pada saat yang sama adalah: Pelapis silinder yang terlumasi dengan baik.1 1.9 0.0 10000 11000 12000 13000 14000 15000 Dosage cyl 7 Liner wear cyl 7 Dosage cyl 12 Liner wear cyl 12 dan selama menjalani uji-coba mesin bisa dioperasikan dengan bahan bakar yang mengandung belerang antara 2. Pengurangan terhadap konsumsi rata-rata pelumas silinder juga berarti pengurangan pembentukan kotoran berupa lumpur dalam ruang udara bilas di bawah torak. Pengurangan keausan rata-rata dari pelapis silinder Tes-tes yang sudah dilakukan juga memperlihatkan bahwa keausan karena karat / korosi menjadi berkurang dan karenanya keausan rata-ratanya juga menjadi ikut berkurang. Pengurangan pemakaian minyak silinder rata-rata. tanpa harus menyetelnya lagi karena perubahan kandungan belerang dalam bahan bakar. pengurangan pemakaian rata-rata minyak lumas silinder juga memungkinkan pengurangan emisi-emisi gas buang terutama kandungan arang-paranya (particulates).7 0.1 0. masa usiapakai pelapis silinder yang lebih lama. dan karenanya juga keausan ratarata maksimum dari pelapis silinder. Tes dari sistem pelumas silinder jenis SIP memperlihatkan bahwa ada kemungkinan untuk mengurangi konsumsi rata-rata pelumas silinder dari 0. Pengurangan pembentukan lumpur kotoran minyak lumas. g/BHPh (MCR) Dosis pemakaian minyak silinder dan keausan pelapis silinder setelah mesin MAN Diesel 12K90MC beroperasi 9.PELUMASAN Liner wear.60 g/kWh dan masih bisa mendapatkan pelapis silinder yang terlumasi dengan baik.25 %. Pusaran udara – bersama-sama dengan arah ke atas dari semprotan pengabut – akan menyebabkan minyak lumas menghantam dinding pelapis silinder bagian atas dan mendistribusikannya secara merata pada bagian paling atas dari pelapis silinder yang memang sangat membutuhkan untuk pelumasan dengan TBN yang sesuai. Pengaturan seperti ini katanya untuk memperoleh secara efektif begitu banyak sasaran pelumasan seperti testes yang diperluas yang dilakukan pada sebuah mesin diesel induk MAN K90MC seperti terlihat pada gambargambar di bawah.660 kW/silinder. juga telah memberikan 34 hasil-hasil yang sangat baik. meskipun dengan konsumsi pemakaian minyak lumas rata-ratanya dikurangi.0 0. Pemasangan lebih belakangan pada mesin-mesin baru maupun pemasangan susulan pada mesin-mesin induk dari berbagai ukuran yang sudah ada dengan diameter lubang antara 500 s/d 960 mm dari pabrik pembuat mesin utama seperti MAN Diesel.2 1.3 0.05mm/1000h Keausan pelapis silinder pada mesin Wartsila Sulzer 12RTA84C-UG 0 10000 20000 Total Running Hours 30000 40000 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV .4 0. Nampaknya tidak diperlukan penyetelan pemakaian rata-rata minyak lumas untuk mutu dan kandungan belerang bahan bakar yang berbeda. Contohnya.5 dan 4. yang memiliki diameter silinder 500 mm dengan daya maksimum 1. Cylinder Liner Wear 12RTA84C-UG 600 Cylinder Liner Wear (1/100mm) 500 400 300 200 100 0 New liner Wear limit Retrofit liner 0.000 jam yang pertama 2. edisi Juni 2007.90 g/kWh menjadi hanya 0.6 1. Pengurangan keausan akibat korosi.HR) Engine running hours 16000 17000 18000 19000 20000 dari pelapis silinder sebelum dilewati oleh pegas-pegas torak.5 0.9 1. dan suatu pengurangan seluruh biaya operasi kapal.6 0. Sebagai tambahan. dirancang untuk dapat menggunakan sistem SIP agar dapat meningkatkan efisiensi operasionalnya.2 0.8 1. Wartsila dan Mitsubishi.5 1. Sebagai tambahan.4 1. mesin Mitsubishi jenis UEC50LSE yang baru. mm & lube oil dosage. yang memungkinkan jumlah jam kerja untuk perawatan (overhaul) yang lebih lama serta usia pakai pelapis silinder yang juga lebih lama.0 Standard Fuel Valve Slide Valve 1.7 1. keuntungan ada perpanjangan waktu antara perawatan (TBO-Time Between Overhaul).8 0. (Sumber: MER. Pengurangan emisi gas buang dan kandungan arang-para.

proses-proses pembelajaran yang berkelanjutan. Dalam analisis akhir. kebutuhan untuk menyelenggarakan pelatihan tambahan makin terasa. dikaitkan dengan sasaran-sasaran bisnis yang hendak dicapai oleh pengelola/manajemen perusahaan. (HR) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 35 . Hampir seluruh sistem di kapal dan kegiatan-kegiatan operasinya sangat tergantung pada intervensi manusia dan hubungan antar manusia akan selamanya merupakan titik lemah dalam hubungan ini. G PERUSAHAAN PERKAPALAN Menyediakan kelompok bantuan dari darat untuk pekerjaan-pekerjaan perawatan rutin dan menambah anggaran biaya untuk pekerjaan docking. aliran data dikelola lebih baik melalui penggunaan informasi teknologi yang lebih cerdas / canggih. pelaksanaan (implementation) dan penilaian (assessment) atas manjemen keselamatan dan pencegahan pencemaran. Pada saat ISM mulai berjalan. telah menambah kelelahan. Beberapa pengelola kapal telah memperhatian ketidakseimbangan ini dan mengambil langkah-langkah perbaikan dengan jalan: Menempatkan perwira-perwira dek dan/atau tamtamatamtama tambahan di atas kapal-kapal yang menjalani trayek-trayek pendek atau rute-rute yang sulit atau prosesproses penanganan muatan yang sulit. kiat-kiat yang diperbarui (renewed strategies) dalam mengelola bakat manusia (human capital). Meskipun kesemuanya ini berakibat meningkatnya biayabiaya operasi. Pelatihan bukan hanya sekedar menyediakan apa yang sudah ada di bursa pelatihan atau sekedar memenuhi ketentuan-ketentuan yang sudah diatur oleh peraturanperaturan yang ada. Mereka berharap untuk menumbuhkan budaya keselamatan melalui penggunaan prosedur-prosedur serta checklistcheklist yang bertele-tele. yang tidak membawa hal-hal yang baik bagi mereka yang diharapkan sebagai penggunanya. Checklis-checklist yang tidak bermanfaat dicabut. Dengan bertambah langkanya tenaga-tenaga pelaut yang baik dan berpengalaman. namun ada juga penghematan-penghematan dalam jumlah besar dalam pengeluaran biaya tidak langsung (huge indirect cost savings) yang berasal dari berkurangnya kecelakaan-kecelakaan (accidents) serta peristiwa-peristiwa yang merugikan (incidents). Program-program ini dikembangkan secara internal dengan menggunakan umpan balik dari para awak kapal dan penerapan pelajaran-pelajaran yang diambil dari peristiwaperistiwa yang merugikan (incidents). Beberapa perusahaan pengelola kapal menyediakan pelatihan agar para awak kapal memahami sistem-sistem dalam perusahaan dan cara-cara kerja di dalam perusahaan (Company systems and internal workings). dan peningkatan keterbukaan antara pihak kapal dan kantor di darat telah membuang budaya saling menyalahkan (blame culture). Menambah fasilitas-fasilitas hiburan / rekreasi di atas kapal. ketentuan dan persyaratan ISPS Code serta makin singkatnya keberadaan kapal di pelabuhan telah memberikan beban administrasi tambahan bagi para awak kapal. Karena itu elemen / faktor manusia memerlukan pengelolaan dan perbaikan secara berkelanjutan. Beberapa perusahaan pengelola kapal kemudian melakukan perubahan kiatnya dengan pertama-tama meminta umpanbalik dan keikut-sertaan (participation) dari para pengguna manuals kemudian menulis/menerbitkan prosedur-prosedur yang ringkas dan bersahabat dengan para penggunanya. Merekrut pegawai-pegawai pembantu pekerjaan administrasi untuk mengerjakan pekerjaan-pekerjaan administrasi di kapal yang sebelumnya dilakukan oleh perwira radio khusus / markonis. yang berkesudahan dengan kegagalan dalam menyampaikan pokok-pokok persoalan yang sesungguhnya. Pemeriksaan secara seksama atau vetting atas kapal.he-alert. tulisan lebih lengkap dapat mengakses ke www. Artikel ini diterjemahkan dari buletin ‘Alert ‘ edisi ke 11 bulan April 2006 yang ditulis oleh Capt. khususnya karena jumlah awak kapal tetap sama atau bahkan kadangkadang malah berkurang.aaspx?articleID=HE00565. banyak perusahaan pengelola kapal menerbitkan buku-buku pedoman (manuals). Sivasundram.PENGOPERASIAN KAPAL Menuju ke pengoperasian kapal yang lebih aman dan kelangsungan hidup lebih ekonomis dari suatu aris garis pedoman Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) dikembangkan untuk memberikan suatu kerangka kerja bagi pengembangan (development).org/displayArticle. serta perbaikan praktek-praktek kerja akan membentuk dasar atau basis pengoperasian kapal yang lebih aman dan kelangsungan hidup yang lebih ekonomis dari perusahaan pelayaran. Memperpendek masa kontrak para awak kapalnya.

5 mm yang berisi muatan dengan suhu minus 161 derajat Celcius jika tersentuh langsung dengan bagian yang cukup luas dari struktur baja kapal akan menyebabkan bagian dari badan kapal tersebut pecah berkeping-keping seperti kaca. Dinding membrane adalah lapisan pertama / paling dalam dari sebuah tangki muatan berbentuk hexagonal yang sangat besar. di tahun 2003. dan tidak mampu menyangga dirinya sendiri” kata salah seorang pakar dalam majalah Nonstop dari Germanischer Lloyd edisi terbaru. dan volumenya akan mengecil menjadi 1 per 600 kali dari volume aslinya – membuatnya lebih ekonomis untuk mengangkutnya dengan kapal-kapal pengangkut LNG. terutama di Amerika Utara dan Eropa Barat. namun sebagian besar dikuasai oleh kapal-kapal yang menggunakan sistem tangki muatan berbentuk bola dari Moss atau sistem membrane GTT seperti terlihat dalam potongan gambar kapal LNG di bawah.LNG CARRIER A SELERA terhadap LNG Galangan-galangan kapal di Korea menguasai order pemesanan yang makin membengkak. Menurut data konsultan Inggris Douglas-Westwood. 93% dari jumlah transportasi gas dilakukan lewat saluran pipa gas. sistem ruang muat / tangki muatan yang baru sedang dalam tahap pengembangan yang lentur. Tangki tersebut disangga oleh suatu struktur isolator lasan apakah yang mendorong peningkatan pembuatan kapal-kapal pengangkut LNG saat ini? Jawabnya sederhana. Sumber-sumber pasokan yang besar terdapat di Timur Tengah. Saat ini ada sekitar 220 kapal dalam armada pengangkut LNG yang beroperasi di seluruh dunia. akan menurun menjadi 69% dan persentase pengangkutan LNG diperkirakan akan naik menjadi 29%. Gas alam yang didinginkan hingga minus 161 derajat Celcius akan mencair. Dinding tangki muatan sistem membrane setebal 1. namun mulai tahun 2025. Tangki muatan sistem membrane hanyalah “sebuah kantong Potongan melintang dari membrane Sebuah kapal pengangkut LNG dengan sistem tangki muatan jenis GTT membrane. 36 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . dan meskipun ada sistem-sistem tangki muatan yang lain. pasaran gas yang sebelumnya bertumpu pada output sumber-sumber setempat / lokal sekarang ini sedang menghadapi masalah-masalah produksi yang makin berkurang dan akibatnya kebutuhan untuk mengimport makin meningkat. Kecenderungan di atas dengan sendirinya mengakibatkan diperlukannya kapal-kapal pengangkut LNG.

bahan sintetis dan suatu lapisan dinding kedua (second barrier) terbuat dari bahan aluminium atau logam lainnya yang akan selalu tahan bocor (remain leak proof) meskipun kapal berlayar dalam cuaca buruk atau terguncang-guncang dengan sangat keras. Salah satu yang pernah kita bicarakan di masa lalu secara bertahap bergeser menjauh dari instalasi-instalasi turbinturbin uap ke motor diesel dan kemudian ke diesel elektrik yang bisa memanfaatkan uap yang keluar dari muatan LNG (BOG) sebagai bahan bakar. termasuk motor listrik. Apa yang telah terbukti sebagai tantangan bagi sistem tangki muatan Moss adalah cara-cara menghitung biaya melewati terusan Suez. Menurut Douglas Westwood. KEMBALI KE MASA DEPAN Sekarang ini kita sedang menyaksikan awal kemajuan-kemajuan besar dalam teknologi dari kapal-kapal itu sendiri. Dalam bulan April yang lalu galangangal. memorandum kesepakatan (MoU) antara KOGAS dan Asosiasi galangangalangan kapal di Korea menyertakan keinginan mereka untuk melakukan usaha-usaha bersama dalam uji-coba sistem tangki muatan LNG yang baru. Galangan-galangan Korea menerima pesanan-pesanan secara besar-besaran dari KOGAS sebuah perusahaan gas nasional Korea. yang menggunakan bahan bakar 180 ton setiap hari untuk mendapat kecepatan yang sama. Hanya sedikit sekali yang menggunakan sistem tangki muatan Moss. sistem penggerak kapal DFDE dapat mengurangi penggunaan bahan bakar sampai 40 ton setiap hari dibandingkan dengan sebuah kapal dengan sistem penggerak kapal turbin uap. Hal ini telah membatasi secara luas sistem untuk menentukan rute-rute pelayaran yang tidak melewati terusan Suez (khususnya yang melayani trayek ke Jepang). sekitar 52% armada kapal-kapal LNG yang ada saat ini menggunakan tangki muatan jenis membrane dan sekitar 45% menggunakan tangki muatan jenis Moss. Menurut penjelasan Departemen Perdangan. namun kapal-kapal LNG tidak bisa untuk disebut “kapalkapal pengangkut gas alam masa depan”. Kemajuan besar berikutnya dari Korea sepertinya adalah dalam sistem-sistem pembuatan tangki-tangki muatan LNG (containment systems). Puncak penyerahan kapal-kapal LNG baru terjadi pada tahun 1978. dinding tangki aluminium setebal 4 cm.000 m3) yang diserahkan pada BP pada bulan Juli 2007. sistem-sistem pengontrol lainnya. Dalam mengejar saham pasar. Tambahan lagi. Kapal pertama yang dilengkapi sistem penggerak kapal DFDE adalah kapal pengangkut LNG “British Emerald” (155. papan hubung listrik (switchboard) serta generatornya di Korea tahun 2008 mendatang. ceritanya menjadi lain sekali saat kita menengok pada 134 kapal-kapal pengangkut LNG yang sedang dalam tahap pemesanan sekarang ini. uap muatan LNG mem-produksi emisi gas buang lebih kecil dari pada motor diesel biasa maupun turbin uap..) telah mengembangkan untuk pertama kalinya di Korea sistem penggerak kapal-kapal pengangkut LNG yang menggunakan Diesel-Electric berbahan bakar ganda (DFDE – DualFuel Diesel-Elecric). Teknologi LNG adalah sesuatu BULETIN MARINE ENGINEER • yang secara luas terhenti / terkunci pada suatu penyimpangan waktu saat awal-awal pembangunan kapal-kapal LNG yang sedang berkembang pesat tiba-tiba jatuh berantakan.LNG CARRIER berlapis-lapis yang dibentuk dari bahan fiber glass. Sesuatu yang lain yang nampak nyata dari buku daftar pesanan kapal baru tersebut adalah dominasi dari galangangalangan Korea. Ltd. HHI berencana untuk memproduksi mesin berbahan bakar ganda dan sebagian besar dari perlengkapan intinya. Pada saat berlayar dengan kecepatan 20 knots. menggunakan uap muatan LNG yang tersedia untuk bahan bakar motor induk. dibungkus dengan berlapis-lapis bahan isolasi menjaga LNG tidak menjadi hangat.angan di Korea dan KOGAS sepakat untuk bekerja-sama untuk menguji coba beroperasi sebuah kapal pengangkut LNG yang menggunakan tangki-tangki muatan yang dikembangkan di Korea. untuk menjaga tekanan dalam tangki dan suhu muatannya. mereka membawa teknologi tersebut ke dalam rancang bangun kapal-kapal yang sudah berusia 30 tahunan. Sejumlah persentase kecil dari uap LNG (atau umumnya disebut boil-off gas = bog) dilepaskan keluar. 37 EDISI KE – XXXV . Muatan LNG terjaga suhu ultra dinginnya sepanjang pelayarannya. kemudian tenggelam sampai rata-rata kurang dari 5 kapal setahun sampai pasar kembali menggeliat di pertengahan tahun 1990an. Industri dan Energi Korea. Meskipun LNG bisa menjadi bahan bakar masa depan. pelanggan LNG yang terbesar di dunia. dan bukan atas jumlah muatan yang dibawanya. dan apa yang disebut oleh HHI sebagai “the Ecobot”. Suatu Sistem Otomasi Terintegrasi yang meliputi motor induk. Korea adalah negara pengimport LNG yang sangat besar. mereka tidak berusaha untuk memperbaiki teknologi kapal pengangkut LNG. Biaya tersebut didasarkan atas ukuran-ukuran luar dari kapal. sistem penggerak kapal listrik. HHI (Hyundai Heavy Industries Co. The Ecobot adalah jantung dari sistem DFDE. Kedua jenis kapal pengangkut LNG tersebut adalah kapal-kapal berdinding ganda. Permintaan kapal meningkat lagi dari sekitar tahun 2000-an sampai sekarang. namun agak terfokus pada usaha memperhalus teknologi pembuatan kapal-kapal pengangkut LNG. namun mendidih secara terus menerus. Dalam kapal-kapal dengan sistem Moss. yang mengambil bagian terbesar dari pasar LNG untuk dirinya sendiri. Pada awalnya. Namun demikian.

dengan jumlah awak kapal 20 orang. Keuntungan utama dari sistem Coselle adalah ia membutuhkan sarana-sarana pelabuhan di daratan yang minimum karena kemampuannya untuk memuat dan 38 Sebuah kapal pengangkut CNG baru jenis Coselle yang dirancang oleh Guido Perla akan memiliki daya angkut hingga 250 juta standar kaki kubik (mmsCF). Coselle-coselle tersebut diatur dalam empat (4) tumpukan dengan ukuran yang sama (four equally sized stacks). +ACCU. E. akan diawaki oleh 11 orang pelaut. Yang satu akan memiliki panjang 204 meter. yang akan diatur dalam lima tumpukan dengan masing-masing lima Coselle untuk setiap tumpukan. akan memiliki kapasitas muat 50 mmsCF (million standard Cubic Feet) dalam 16 pasang Coselle. “Kapal-kapal pengangkut CNG sebuah alternatif dengan biaya lebih murah. yang sangat membantu mengurangi masalahmasalah yang terkait dengan perlindungan lingkungan. Kapal pengangkut LNG yang baru ini mungkin akan menjalani berbagai ujicoba di awal tahun 2009. membongkar gas alam dengan sarana-sarana pelabuhan yang sederhana tanpa membutuhkan peralatan untuk pencairan kembali gas alam (reliquefication) dan/atau peralatan untuk menjadikan gas cair menjadi gas alam (regasification). Rancang bangun kapal pengangkut CNG asli dengan panjang 118 meter selesai dalam tahun 2006. dan ujicoba laboratorium diharapkan akan selesai tahun 2007 ini. sebuah teknologi baru yang terdiri dari gulungan-gulungan pipa besar yang dilingkarkan pada sebuah tabung penyimpan berbentu bundar / silindris.HR) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . handal dan aman dibandingkan dengan cara-cara tradisional pengangkutan gas alam lewat pipapipa bawah air atau kapal-kapal pengngkut LNG”.) Seattle. (Sumber: Majalah Marine Log Agustus 2007 . Pengangkutan gas alam bertekanan dalam jumlah sedang. Canada. Menurut pejabat pemerintah Korea. Rancang bangun kapal lainnya akan memiliki panjang 141 meter. banyak perusahaan perkapalan asing sedang menunggu hasil uji-coba sistem baru ini karena mereka akan mendapat keuntungan-keuntungan atau manfaat dari sistem tangki muatan yang baru ini. galangangalangan Korea dapat menghemat pembayaran royalty sebesar USD 10 juta untuk setiap kapal yang dibangun. Jika uji-coba berhasil. +AMS. KOGAS akan memesan sebuah kapal pengangkut LNG dengan teknologi baru dan mengoperasikannya sebagai bagian dasar dari uji-coba untuk memastikan bahwa tidak ada masalahmasalah yang terkait dengan mutu atau keselamatan. (Sumber: Majalah Marine Log.LNG CARRIER Galangan-galangan kapal di Korea dan pemerintah Korea telah telah menyertakan modal USD 12. Calgary. dalam ruang muatan tertutup dan terisi inert gas (inerted) di atas dek utama.. UWILD. saluran pipa gas memberikan opsi yang terbaik untuk pengangkutan gas jarak pendek. wakil presiden dari bagian rekayasa teknik GPAI. +APS. Inc. dua sistem penggerak kapal jenis azimuthing Z-Drive dan sebuah lorong pendorong kesamping di haluan (bow tunnel thruster). sedangkan kapal-kapal pengangkut LNG menawarkan berbagai keuntungan untuk pengangkutan gas alam dalam jumlah yang besar dan jarak yang jauh. menurut Dan Koch. Sekali fase pertamanya selesai. dengan kapal-kapal pengangkut CNG akan menggunakan sejumlah Coselle. Washington. memberikan kapasitas angkut gas alam keseluruhan sebesar 250 mms CF. penggunaan tanah serta keuangan. Dua rancang bangun kapal pengangkut CNG yang baru akan lebih besar dan memiliki kapasitas angkut yang lebih besar dari aslinya. dan dilengkapi dengan 84 pasang Coselle. dan mempunyai kapasitas angkut 75 mmsCF dalam 25 pasang Coselle. baru-baru ini mengumumkan dua (2) rancang bangun tambahan kapal pengangkut CNG (Compressed Natural Gas) yang akan melengkapi armada perusahaan Sea NG Corp. edisi Agustus 2007 – HR) GPAI umumkan rancang bangun kapal pengangkut CNG jenis coselle GPAI (Guido Perla & Associates. masing masing setinggi empat tumpukan. “Jika situasinya memungkinkan. dengan jumlah awak kapal 11 orang. Kapal yang berada dalam pengawasan badan klasifikasi ABS tersebut akan memiliki notasi-notasi kelas +A1 Compressed Natural Gas Carrier.5 juta sejak tahun 2004 untuk mengembangkan sistem yang baru ini. Rancang bangun dari kapal pengangkut CNG yang baru ini mirip dengan salah satu rancang bangun kapal yang telah disahkan oleh ABS dalam bulan September 2006 untuk dibangun.

STASCO BP Shipping Teekay LNG Mitsui OSK Line NYK Line British Gas M. (5) J5 Consortium K Line/NYK Line (1) Exmar/Excelerate Exmar (3) QGTC STASCO (2) BW Gas BW Gas (2) Korea Line Korea Line (1) Exmar/Excelerate Exmar (3) QGTC STASCO (1) Taiwan Marine Bluesky LNG (3) Exmar Exmar (2) Knutsen OAS (1) Taiwan Marine Bluesky LNG (4) QGTC STASCO Knutsen OAS HANJIN (2) STX Panocean STX Panocean HYUNDAI (1) (2) (2) (2) (2) (3) (1) (1) (3) HYUNDAI SAMHO (1) (1) (1) SAMSUNG (2) (2) (1) (2) (2) (2) (4) (1) (2) (4) (3) (1) (2) (3) (1) (1) (2) (4) (2) STX SHIPBUILDING (1) KAWASAKI (1) (1) (2) (1) (2) (2) KOYO DOCK (2) (1) (1) MITSUBISHI (1) (4) (2) (1) (1) (2) MITSUI (1) UNIVERSAL (1) HUDONG (5) C. III TZ Mk.000 150.000 90.000 138.900 36.000 36.200 147.000 155.000 216. III TZ Mk.000 32. III TZ Mk.000 155. III TZ Mk. Moller K Line Chevron Shipping Teekay LNG QGTC K Line Hoegh LNG/MOL QGTC QGTC QGTC British Gas QGTC Flex LNG Elcano K Line Pioneer Navigation Osaka Gas Maple LNG Transport Tokyo LNG Transport NYK Line K Line Trinity LNG Mitsui OSK Line LNG Marine Transport M.800 36. III TZ Mk.000 160 DAEWOO SHIPBUILDING & MARINE ENGINEERING CO.800 150. III TZ Mk. III TZ Mk. Overseas Shipholding Maersk Gas KLine Maersk Gas KLine Chevron Shipping Teekay LNG STASCO KLine Hoegh LNG/MOL STASCO STASCO STASCO British Gas STASCO 215 235 250 213.600 40. (2) BW Gas BW Gas (2) Sovcomflot/NYK Line NYK Line (4) ProNav Ship Mgmt.000 40. III TZ Mk.I.900 210.C. Japan Japan Korea Qatar U.800 36.300 145. ProNav Ship Mgmt.750 36.000 150.000 19.750 54.C.900 165.000 154.N.I.600 36. D.000 145.100 150. III TZ Mk.750 50.com BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 39 . P.000 160.000 170. III TZ Mk.000 217.900 263. China LNG Ship Mgmt.K.250 54.C. III TZ Mk.300 145.) Price ($mm) 148.000 145.000 145.800 50.500 32. III TZ Mk.200 152.000 145.800 36. Taiwan Qatar N.000 40. Knutsen OAS Dynagas NYK Line Dynagas BP Shipping Overseas Shipholding Mitsui OSK Line Mitsui OSK Line Hyundai M. III TZ Mk.200 75.I. III GT NO 96 GT NO 96 Plant S S DRL DRL S DRL DFDE S S DRL S S DFDE S DRL DFDE S S S S DFDE DRL DRL DFDE S DRL DFDE DFDE DFDE S S S DRL DFDE DFDE DFDE DFDE DFDE DRL DRL DFDE DFDE DRL DRL DRL DFDE DRL HP 36. Corp.K. III TZ Mk. Marshall I. Qatar Qatar Qatar Bahamas Qatar Bahamas Liberia Japan Japan Japan Japan Japan Liberia Japan Japan Japan Bahamas Malaysia Japan Bahamas Bahamas Liberia Japan Liberia China N.S.500 33. QGTC BP Shipping Teekay LNG Nefertiti Shipping NYK Line British Gas M.5 170 185 216 234 235 185 185 235 181 155 171 229 215 192 240 225 290 290 39.750 50.S.I. Japan Qatar Qatar Panama N.700 210. III TZ Mk.000 155. P.000 210.S. III TZ Mk.600 32.100 36. III TZ Mk.K.100 173. III TZ Mk.000 145.M.000 153.100 210. III TZ Mk.000 270.500 30.600 13. Belgium Qatar Norway Belgium Qatar Taiwan Belgium N. Sovcomflot/NYK Line Cygnus LNG Shipping LNG Marine Transport NYK Line Primorsk/MOL/K Line Med. III TZ Mk. III TZ Mk.200 147. Marshall I.000 170.000 40.S.200 270.000 54. S S S D S S S S S S S S S S S S S S S 38.750 54.000 270.000 270.250 39.000 155. Overseas Shipholding A. U.000 155.600 145.I. Japan Bermuda Malaysia Marshall I.S.600 36.000 155. III Capacity (cu.000 39.200 216.100 151.100 166.LNG CARRIER SHIPBUILDER # of Ships LNG CARRIER CONSTRUCTION WORLDWIDE Shipowner Operator Delivery 15-Jun-08 15-Dec-08 28-Feb-08 31-Aug-08 31-Mar-08 31-Dec-08 15-May-09 30-Nov-08 30-Apr-09 30-Apr-09 31-Mar-10 30-Apr-10 31-Aug-10 30-Nov-10 31-Dec-09 31-Dec-10 30-Nov-08 6-Jul-07 31-Dec-07 2-Mar-07 31-Aug-08 31-Jan-08 30-Sep-08 28-Feb-09 2008 2009 1-0ct-08 31-Dec-08 31-Mar-09 31-Aug-07 31-Mar-08 31-Dec-07 31-Mar-08 30-Jun-08 30-Nov-08 31-Dec-09 31-Jul-09 30-Sep-09 31-Jul-08 30-Nov-08 31-0ct-09 28-Feb-10 30-Apr-09 30-Apr-09 31-Aug-09 2010 28-Feb-10 31-May-11 31-May-10 31-Dec-07 31-Dec-08 31-Jul-09 30-Sep-07 31-Mar-09 31-Oct-10 30-Nov-08 31-Jul-09 30-Apr-10 28-Feb-08 31-Dec-08 28-Feb-08 31-Dec-08 31-Mar-09 31-Jan-10 30-Apr-08 30-Jun-09 31-0ct-09 Knutsen OAS 31-Dec-07 Flag Bermuda Cyprus Germany Marshall I. Japan Marshall I.000 147.100 Moss Moss Moss Moss Moss Moss GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 Moss GT NO 96 Moss Moss Moss Moss Moss TZ Mk. III TZ Mk.000 50.750 50.750 213 Elcano KLine lino Line NYK Line Mitsui OSK Line Mitsui OSK Line NYK Line K Line Mitsui OSK Line Mitsui OSK Line NYK Line M.M.000 150.S. III TZ Mk.600 36.coltoncompany.200 154.600 150.200 177.000 216. III TZ Mk. U.LTD.I.000 216.800 36.I.C.800 39.200 147.300 147.S.000 36. III TZ Mk.200 155. III TZ Mk.200 165.750 36. III TZ Mk.800 50.S.500 39.000 156. III TZ Mk.I.DEL NORTE (1) Lance Shipping Algahunt Shipping Pegasus Shipholding BP Shipping Overseas Shipholding J5 Consortium Cleopatra Shipping Hyundai M. III TZ Mk.100 153.250 50.800 50.m. III TZ Mk.200 154. Panama Marshall I.I.000 150.000 36.750 50.000 216.250 Cargo System GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 TZ Mk. LNG Tpt.800 50.300 149.S. Moller K Line A.750 36. III TZ Mk. Japan D.I.S.500 147.200 145.800 36. NYK Line NYK Line NYK Line Mitsui OSK Line Hyproc/MOL 180 Source: Maritime Business Strategies www.000 155.000 177.

namun bilamana pertanyaan yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca. 2. maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya. total berat baja yang digunakan untuk pembuatan kapal-kapal tanker menjadi lebih besar. Dibandingkan dengan kekuatan kapal-kapal tanker untuk ukuran yang sama sebelumnya yang dirancang hanya untuk 20 tahun bagi jalur pelayaran dunia yang umum. setiap kapal tanker pengangkut minyak mentah maupun produk kilang minyak dengan panjang total melebihi 150 meter yang dibangun dengan salah satu dari 10 badan klasifikasi anggota IACS yang ada. yang bekerja dengan prinsip optik serupa dengan yang digunakan dalam sextant (alat pengukur jarak bintang-bintang di langit) dimana besarnya sudut dari mata pengamat antara garis yang mengarah pada puncak tiang kapal lain dan permukaan air laut diukur. KASTIL-KASTIL (CASTLES) DI LAUTAN T J Apakah asal kata dari istilah “forecastles” yang digunakan di kapal? Apakah ada istilah “aftercastles”? Kedua istilah forecastles dan aftercastles berasal dari bahasa 40 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . atau seper-sepuluh dari satu mil laut. dan berasal dari mana? Satu cable length atau cable’s length atau satu cable atau satu zegel adalah satu unit ukuran sepanjang 100 fathoms. yang dulunya diukur setiap 120 fathoms namun belakangan dikurangi menjadi hanya 100 fathoms saja. digunakan untuk apa. Salah satu langkah yang paling menonjol dari aturan/ketentuan ini adalah penggunaan kriteria baru perihal kelelahan yang T J Apakah arti istilah CSR? mensyaratkan agar kapal-kapal dirancang untuk mampu beroperasi di lautan Atlantik Utara selama 25 tahun. 4. Tinggi dari masing-masing tiang kapal telah diberitahukan pada setiap nakhoda sebelum kapal mulai berlayar dalam konvoi. Untuk meningkatkan standar ketahanan dan masa usia pakai kapal (durability) dengan meningkatkan persyaratanpersyaratan penilaian kelelahan (fatigue assessment) maupun batas penipisan akibat korosi (corrosion allowance) secara terbuka. disyaratkan untuk dirancang dan dibangun sesuai dengan persyaratan CSR. politikus dan pelaku industri maritim menyusul kecelakaan kapal tanker “Erika” di tahun 1999 di perairan Eropa. Selama berlangsungnya perang dunia ke-2 sejumlah besar kapal yang sedang berada wilayah peperangan umumnya berlayar dalam konvoi (rombongan). pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya. UNIT PENGUKURAN TRADISIONAL T J Istilah apakah “cable length” itu. Tujuan yang ingin dicapai dari aturan/ketentuan bersama (common rules) ini adalah: 1. Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya. karena penentuan kekuatan kerangka kapal (scantling) dan model-model yang digunakan dalam aturan baru ini juga dimaksudkan untuk menampung pengaruh beban yang sesungguhnya secara lebih luas. atau 600 kaki (feet). ABS dan DNV pada tahun 2001 sebagai tanggapan atas tekanan-tekanan yang diberikan oleh para pakar lingkungan. sekaligus untuk memperbaiki standar rancang bangun untuk usia pakai dan ketahanan yang lebih baik. yang penyusunannya diprakarsai bersama oleh LRS. COMMON STRUCTURAL RULES (CSR) CSR – singkatan dari Common Structural Rules adalah suatu aturan/ketentuan baru dari badan klasifikasi dunia (IACS) mengenai kekuatan struktur kapal-kapal tanker pengangkut minyak. Menghindari persaingan yang makin tajam diantara badanbadan klasifikasi kapal mengenai persyaratan-persyaratan minimum kekuatan struktur kapal-kapal tanker pengangkut minyak sebagai akibat penerapan aturan/ketentuan yang berbeda-beda dari masing-masing badan klasifikasi kapal. 3. Kapal-kapal ini diharapkan dapat berlayar bersama-sama dengan menjaga jarak satu zegel samping menyamping dan dua zegel dari depan ke belakang.TANYA & JAWAB T ANYA & J AWAB (Q & A) Pengantar Kata : Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya. Penjagaan jarak ini dapat dicapai dengan menggunakan alat yang disebut stadimeter. Mulai 1 April 2006. Agar keterkaitan antara persyaratan-persyaratan rancang bangun dan persyaratan-persyaratan pengoperasian kapalkapal menjadi lebih jelas. Unit ukuran ini digunakan dalam menjaga jarak antar kapal yang sedang berkonvoi atau atau kapal-kapal perang yang sedang mengolah-gerak dan berasal dari panjangnya rantai jangkar kapal. Untuk meningkatkan standar kekokohan (robustness) kapal dengan meningkatkan persyaratan untuk kekuatan (strength) yang diperbolehkan bagi kapal-kapal yang berlayar. salah satu jalur pelayaran yang paling berbahaya di dunia. Dengan aplikasi CSR ini.

dan kakinya diangkat paling kurang 45 cm lebih tinggi dari kepalanya. Dilahirkan dalam kemiskinan.. berarti singa.. Apapun penyebab shock yang sedang dialami. 1816 1818 1831 1932 Keluarganya diusir dari rumah Ibunya meninggal dunia Gagal dalam bisnis Gagal dalam pemilihan Dewan Legislatif. nama-nama bintang di langit bukan hanya sekedar kata-kata yang indah namun memiliki arti sendiri-sendiri... berkeringat dan lemah. T J Apakah nama-nama bintang di langit seperti terbaca pada buku “Nautical Almanac” mempunyai arti atau mereka hanya merupakan kata-kata yang indah? T J Seperti yang anda mungkin ketahui.... Menurut para cendekiawan bahasa Arab...Gagal dalam pemilihan menjadi Pembicara 1840 . berdenyut nadi rendah. nama kecil dari seorang perempuan dan seorang laki-laki Arab. Hamal berarti domba..Gagal dalam pemilihan ke kongres 1846 . bintang terang di galaksi Orion. berarti mulut ikan. bintang yang redup di galaksi Mizar yang terletak di lekukan dari pegangan tangan gugusan Gayung Besar (Big Dipper) salah satu dari sedikit bintang-bintang binary yang dapat dilihat (visual binary stars).Ditolak sebagai pegawai di dewan pertanahan di negara tempat tumpah darahnya 1855 . Tidak diterima di jurusan Hukum 1833 . mungkin ada kaitannya pada suatu mitologi kuno. Pada kesempatan pertama berikutnya. dan bagian dari istilah kastil tersebut yang masih bertahan dan berevolusi sampai saat ini adalah forecastles atau fo’c’s’le.. berarti leher.. Alcore misalnya. berarti ekor dan Denebola.. Sekali lagi gagal dalam bisnis. yang artinya sebuah tempat atau ruang yang diperkuat. dingin.Melangsungkan tunangan tetapi kekasihnya meninggal dunia 1836 .Terpaksa meminjam uang dari seorang teman. Bahan bakar diesel mungkin dipanaskan dengan suhu yang lebih rendah. Antares adalah nama seorang pahlawan Arab. Antares adalah satusatunya yang bisa disangkutkan dengan suatu legenda moderen oleh cendekiawan kita. dan aftercastle... Altair. diberi selimut atau dijaga agar tetap hangat. Menkar berarti suatu dosa atau sesuatu yang terlarang.Gagal dalam pemilihan Senat 1956 . masalahnya adalah kurangnya aliran darah ke otak... Deneb. artinya “orang buta”. Lantas selama 6 bulan di atas tempat tidur 1838 . Harap diingat untuk tidak memanaskannya melebihi titik didih air tawar.. seorang budak yang ingin mengawini seorang gadis cantik namun terhalang. maka dia dianggap memiliki kemampuan melihat yang baik... dan Markab. KEBANYAKAN NAMA-NAMA BINTANG DI LANGIT MEMPUNYAI ARTINYA SENDIRI TANDA-TANDA ORANG YANG TERKENA SHOCK ATAU SEDANG TERGUNCANG Apakah tanda-tanda atau gejala (symptoms) orang yang sedang mengalami suatu guncangan atau shock? . Legenda yang beredar mengatakan bahwa bintang yang redup ini suatu kali di masa lalu digunakan untuk menguji kemampuan penglihatan mata orang Arab.. (HR) .SUATU PERJALANAN HIDUP YANG PENUH COBAAN.Dipilih menjadi anggota kongres 1848 ...Dipilih sebagai Presiden Amerika Serikat (Sumber: Buku Berani Gagal . adalah kapal layar. ABRAHAM LINCOLN .Dipilih menjadi anggota Dewan Legislatif 1835 . Billi P. sebagian besar namanama bintang berasal dari kata-kata Arab karena sewaktu benua Eropa masih dalam abad kegelapan. MEMURNIKAN BAHAN BAKAR DENGAN CENTRIFUGE T J Berapa derajatkah suhu yang paling tepat untuk memanaskan bahan bakar residu atau bahan bakar diesel dengan centrifuge? Suhu terbaik yang telah disepakati dan ditetapkan secara bersama sebagai standar pemanasan berbagai jenis bahan bakar residu dalam sebuah centrifuge dan sekaligus bisa memberikan hasil rata-rata yang memuaskan adalah 95 derajat Celcius. Kalau seseorang mampu melihat bintang Alcore. para ahli astronomi Arab selama ratusan tahun telah secara aktif bekerja di bidang ini. berarti burung.Gagal dalam pencalonan wakil Presiden karena mendapat suara kurang dari 100 1858 . berart ekor singa.. Tempat-tempat atau ruang-ruang yang diperkuat ini dibangun di haluan dan buritan pada kapal-kapal layar kuno (ancient galleys). Lincoln berhadapan dengan cobaan demi cobaan di sepanjang hidupnya. Karena itu mereka yang sedang mengalami shock harus ditidurkan terlentang. terutama karena gadis tersebut bukan dari golongan budak.. Alioth. Juga kehilangan pekerjaan. atau kedinginan... Lim) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 41 .Gagal sebagai calon legislatif dalam pemilihan umum 1843 .Gagal dalam pemilihan dewan kongres 1849 ...TANYA & JAWAB latin castellum... Alkaid berarti pemimpin atau sesuatu yang bisa menunjukkan arah yang benar.Gagal dalam pemilihan ke Senat 1860 .. Fomalhaut. panggilah bantuan medis.. pucat.Mengalami sakit saraf. Rigel... Meskipun nama-nama sebagian besar dari bintang-bintang tersebut Orang yang lagi mengalami shock mungkin pingsan. Ankaa.S. mempunyai dua arti: orang atau kaki orang. Menghabiskan 17 tahun dari usianya untuk membayar hutang 1834 .. Shaula dan Suhail hanyalah kata-kata yang indah saja. sekitar 80 derajat Celcius.. karena uap air yang ditimbulkan akan membentuk busa yang banyak dan hal ini akan menyebabkan proses pemurnian bahan bakar menjadi sama sekali tidak efektif.Hikmah Kegagalan.

Akumulasi percikan listrik (spark accumulation). Mengurangi berat roda sudu / rotor. Suhu air pendingin rendah. C. Newton memperkirakan dengan jitu.000 juta ton dan ini dibuktikan seabad setelah ia membuat perkiraan itu. C. Pelepasan ion-ion (ion discharge). B. Terpuntir sepanjang poros tengahnya. C 2. D. Membuat turbin seimbang (balance the turbine). D. A 8. Radiasi. Jarak yang ditempuh sebuah kapal dalam meter karena perputaran balingbaling satu kali disebut: A. 4. D. 5. Pemisahan percikan listrik (spark separation). Menurunkan tekanan pembakarannya (cylinder pressure). C. Bahaya listrik statis (electrostatic hazard) yang manakah yang perlu diwaspadai pada saat menangani muatan cair yang mudah terbakar (flammable liquid cargoes): A. di antara roda-roda sudu. Sistem tetap pemadam kebakaran CO2 untuk kamar mesin harus mampu membanjiri ruangan 85% dari jumlah yang diperlukan selama waktu : A. Melentur ke arah kanan dari titik di tempat yang tertekan. Pelepasan percikan listrik (spark discharge). B. Energi yang hilang dalam sistem hidrolik berbentuk : A. B. B 5. Pitch atau kisar. B. Lubang-lubang dalam dalam roda sudu turbin aksi (wheels of an impulse turbine) berfungsi sebagai: A. C. 2 menit. 2. Milimeter dan shunt. Kecepatan (velocity). Ruang engkol bertekanan lebih rendah daripada udara luar (negative crankcase pressure). Dalam sistem mesin pendingin di kapal. 4 menit. B.000. 7. Voltmeter dan current transformer. Konveksi. C. C. Tekanan (pressure).000. Mengembang kearah memanjang maupun kesamping. Mengurangi daya-guna (efficiency). D. D. Radiasi dan konduksi. C D 3. D.MENGASAH INGATAN KITA Test Kecerdasan Untuk Mengasah Ingatan Kita 1. Potential transformer dan voltmeter. B. 9. 10. Slip atau gelincir. Panas (heat). sebagian besar dari pemindahan panas (heat transfer) terjadi dengan cara: A. Meningkatkan daya kudanya (horsepower). Mengembang ke arah samping / diameter dan mengkerut arah memanjang. Tegangan tinggi listrik (high voltages) biasanya diukur dengan: A. C. Tahanan (resistence). D. 3 menit. Cicin pegas sekrap minyak aus (worn oil control rings). A 10 4. Konduksi. Meningkatkan kerugian panasnya (heat loss). C. Pengabut bahan bakar bocor. Advance atau kemajuan. B. Voltmeter dan multiplier. massa bumi seberat 6.600. B. B W C JA 7. D A 1. Ibunya berharap ia akan menjadi petani yang sukses. B. Transfer atau pemindahan. 6. B. C. Mengurangi dorongan rotor ke samping. 1 menit. D. 42 BULETIN MARINE ENGINEER : AN AB 6 .000. D. 3. D. Meningkatkan perbandingan kompresi (compression ratio) dalam mesin diesel sementara tetap mempertahankan konsumsi bahan bakar rata-ratanya akan berakibat: A. 8. Memungkinkan uap air mengalir Pembentukan lapisan arang (carbon deposits) pada saluran isap udara dari suatu mesin diesel 2-tak mungkin disebabkan oleh: A. . 9. Pipa lentur (flexible hose) pada sistem hidrolik yang bertekanan akan cenderung: A. Sir Isaac Newton keluar dari sekolahnya saat ia berumur belasan tahun atas permintaan ibunya. • (HR) EDISI KE – XXXV . C.

Waren. tangki-tangki percobaan dan pabrik-pabrik pembuat balingbaling yang terkenal. Rancang bangun dari baling-baling dilakukan oleh JJ Kappel A/S dan persetujuan-persetujuan untuk ijin pembutannya dibuat dengan pabrik pembuat baling-baling Stone Manganese Marine Ltd. mesin induk dan baling-balingnya diganti baru di bulan Desember tahun 2004. “Svartfoss” (Vaagland 136) adalah kapal pertama yang diserahkan tahun 2005 dan “Storfoss” (Vaagland 137). Baling-baling jenis kappel Rancang bangun baling-baling kappel telah mencapai penghematan-penghematan energi cukup besar – sekitar 6%. Pemilik kapal asal Norwegia Egil Ulvan Rederi A/S telah memesan dari galangan Vaagland Batbyggeri. edisi Juni 2007 . . galangan-galangan kapal.700 dwt) dengan CPP buatan MAN Alpha yang berdaun baling-baling jenis Kappel buatan MMG. Frederikshavn dengan daun baling-baling jenis Kappel yang dibuat oleh pabrik MMG (Mecklenburger Metallguss). Penyelidikan ini termasuk uji-coba model. Birkenhead.. Waren. Tes-tes modelnya dilakukan di Marintek. dua kapal pengangkut muatan dingin kelas MM80 (2. Kapal feri ini beroperasi bersama-sama dengan kapal kembarnya pada trayek Gedser – Rostock pp. Kedua baling-balingnya masing-masing berdaya 11. Mereka telah menunjukkan kemampuan terbaiknya karena sifatsifat seimbang dalam hal kavitasi. dan kemudian diuji-coba di SVA Postdam. Frederikhavn. Contoh ini dalah untuk rancang bangun kapal pengangkut muatan dingin kelas MM80 12 10 8 % 6 4 2 0 10 11 12 13 14 15 16 Knots 17 Aplikasi-aplikasi pada kapal-selam Berbagai jenis baling-baling kappel untuk kapal-selam telah dikembangkan bersama-sama dengan HDW Kiel. Rancang bangun baling-baling kappel ternyata lebih unggul daripada beberapa rancang bangun baling-baling lainnya. Trondheim dan dibandingkan dengan balingbaling pitch tetap yang konvensional (conventional stock propeller). Mutu dari konsep baling-baling ini sangat bermanfaat dalam rancang-bangun suatu baling-baling bagi kapal selam dengan sifat-sifat kesemuanya serba imbang (balanced overall properties).Sambungan dari halaman 2. dan Mecklenburger Metallguss. untuk baling-baling jenis pitch tetap (FPP). Waren.000 kW dipasok oleh MAN B&W Alpha.HR) Ciri-ciri daun balingbaling jenis kappel Aliran yang dirancang termasuk perhitunganperhitungan FEM dan analisis kekuatannya . emisi kebisingan dan efisiensi yang dimilikinya. Denmark... (Sumber: MER. sementara persetujuan untuk baling-baling jenis CPP dibuat dengan MAN B&W Alpha. baling-baling dengan daun jenis kappel menunjukkan suatu penghematan energi sebesar 6% pada saat beroperasi secara normal (in the operating range).. kapal Nakskov Skibvaerft A/S. kapal kedua yang diserahkan di tahun 2006. Tip-vortices (pusaran air di ujung daun baling-baling) dari baling-baling kappel memiliki intensitas jauh lebih rendah dibandingkan dengan tip-vortices dari baling-baling % Penghematan enerji karena aplikasi baling-baling kappel pada kapal pengangkut muatan dingin kelas MM80 konvensional kecuali jika mereka ini diperuntukkan bagi jenis tip-unloading (ujung baling-baling yang tidak diberi beban).. Aplikasi konsep baling-baling kappel pada berbagai jenis kapal di tas air dan kapal-kapal selam – baik untuk kapalkapal yang sudah jadi maupun yang sedang dibangun – saat ini sedang diselidiki bersama-sama dengan kelompokkelompok perusahaan pelayaran.

Kapal ACS Demonstrator telah dilengkapi dengan “ruang udara” di lunasnya sehingga sebagian lunas kapal bertumpu di atas “permadani” udara dan tidak bergesek dengan air saat berlayar.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM Percobaan-percobaan dengan ruang udara elum lama ini percobaanpercobaan atau “sea trial” telah dilakukan di suatu Fjord di Norwegia untuk membuktikan suatu konsep baru pada lambung kapal. Untuk membuat kapal sebesar 2. Jika berhasil. Danish Shipowners Association dikabarkan mengikuti perkembanganperkembangan dengan seksama.net.id.net. tetapi juga mengurangi emisi CO2.7 LINES FAX: (021) 8370 4085. ad-loe@indo. edisi Juli / Agustus 2007 .id.id . (Sumber: MER. DR. OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIR GEDUNG GAJAH UNIT R.550 ton. 8370 5881. konsep ini akan mengurangi pemakaian bahan bakar sampai 15%. bukan saja karena berpotensi mengurangi pemakaian bahan bakar. Penelitian-penelitian pada tangki percobaan yang ekstensif dengan sebuah model yang panjangnya 7 meter yang dilakukan oleh penemunya John Winkler (Denmark) memprediksi B bahwa penghematan bahan bakar sampai 15% dapat dicapai. tujuannya adalah untuk mengurangi gesekan yang berdampak pada pengurangan pemakaian bahan bakar dan tentunya emisi CO2. Kapal “ACS Demonstrator” yang dipakai untuk menguji konsep Air Cavity System. JL. 111 JAKARTA 12810 TELP: (021) 829 3853. 829 3854.DP) DM B PT DWISATU MUSTIKA BUMI MARINE. Kapal ini adalah kapal pertama yang dilengkapi dengan Air Cavity System (ACS). Percobaan-percobaan dengan kapal yang khusus dibuat ini telah membuktikan bahwa gagasan ini dapat menjadi seperti apa yang digambarkan “revolutionise the fundamentals of ship design”. 831 9789 EMAIL: pt-dmb@indo. B370 4086. namun 450 investor telah bersedia untuk mendanainya dan melakukan percobaanpercobaan selanjutnya. dalam rangka membuktikan gagasan ini tidaklah murah.net. dmb-oprs@indo. 831 9801 . SAHARDJO NO.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->