Edisi : Ke Tiga puluh Lima Oktober 2007

IKATAN MARINE ENGINEER

MARINE ENGINEER
Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

B

u

l

e

t

i

n

BERITA DAN INFORMASI UNTUK KALANGAN SENDIRI

Daftar isi :

TOPIK EDISI INI :

§ Pesan dari GADING ...............................(1) § Baling-baling KAPPEL telah terbukti § Surat dari Redaksi ...................................(3) § Topik: § Pencemaran:

Layanan jasa perlindungan lingkungan
PESAN DARI GADING
Saudara-saudara. Pada bulan Mei tahun lalu lembaga-lembaga klasifikasi internasional mengingatkan betapa pentingnya menjaga kebersihan dalam kamar-kamar mesin/permesinan dan akan akibat-akibat yang serius terhadap keselamatan kapal dan pelaut-pelautnya serta lingkungan jika ruangan-ruangan ini kotor dan amburadul. Kamar mesin yang kotor merupakan suatu sumber kebakaran dan polusi yang signifikan dan mempunyai implikasi terhadap keabsahan sertifikat-sertifikat Klas, Keamanan, MARPOL dan Manajemen Keselamatan Kapal. Dan, Port State Control sekarang menganggap bahwa kamar-kamar mesin yang kotor dan berantakan menjadi salah satu alasan untuk menahan kapal. Sejalan dengan upaya-upaya untuk meningkatkan keamanan di kapal-kapal yang di-Klas-kan pada klasifikasi-klasifikasi anggota IACS, para pemilik/operator kapal dihimbau untuk memperhatikan: Sumber-sumber yang potensial mengakibatkan kebakaran, ledakan, misalnya tumpukan lap-lap berminyak, kebocoran-kebocoran bahan bakar, kebocoran-kebocoran dari tangki-tangki bahan bakar dan tumpahan-tumpahan dari penampung-penampung bahan bakar yang penuh. Bebasnya rute-rute untuk meninggalkan kamar mesin (escape route) dari halangan-halangan serta adanya petunjuk-petunjuk yang jelas. Berfungsinya pintu-pintu kebakaran dan mekanisme penutup/pembukanya. Berfungsinya katup-katup “tutup-cepat” (quick closing valves) dan kemampuan / ke-familiar-an ABK akan pengaktifannya. Plat-plat lantai yang tidak terpasang atau tidak terikat dengan baik. Keselamatan dan kebersihan tempat-tempat sekitar switchboard. Struktur di bawah ketel, di bawah peralatan pengopakan, pompa uap dan pintu-pintu kedap air di ruang mesin dan semua tempat dimana dapat terjadi kondensasi dan kebocoran-kebocoran harus selalu diperhatikan. Meskipun hal-hal tersebut di atas semuanya berlaku untuk kamar mesin, kekurangan-kekurangan serupa di kamar-kamar purifier, ketel, pompa, mesin kemudi dan ruangan-ruangan lain dimana motormotor bantu ditempatkan harus juga diperhatikan. Telah diinstruksikan kepada semua Surveyor Klas bahwa jika ditemui kekurangan-kekurangan seperti di atas, maka ini harus ditindaki sebelum kapal berlayar. Kegagalan dalam memenuhi persyaratan-persyaratan ini akan mempengaruhi Klas dan memperbesar kemungkinan penahanan kapal oleh petugas-petugas port state control. Bagaimana dengan kapal anda? Selamat jaga!

manfaatnya .................................................(2)

- Layanan jasa perlindungan lingkungan ..(4) - Bersiaplah menghadapi aturan pengawasan pencemaran yang baru .......(7) - Mengatasi pencemaran ...........................(11) - Membersihkan air buangan dengan perawatan ozone .....................................(14) Sistem penggerak kapal untuk 40 tahun ke depan .....................................................(16) - Kapal-kapal penyeberangan bertenaga mesin buatan Rolls-Royce ......................(19) - Cold ironing............................................(21) a f e t y: “Lagging fire” ............................................(23) Pluit seharga USD 437.500 ........................(25) Bahaya-bahaya pada kapal dengan sistem navigasi terpadu .........................................(26) - Hyundai menyerahkan kapal pengangkut LNG berbahan bakar ganda Korea pertama ........................................(30) - MAN terpilih untuk memberi daya pada kapal terbesar di dunia ...................(31) - Disain efektif ..........................................(32) Perbaikan pelumasan silinder mesinmesin 2-tak .................................................(33) Pengoperasian kapal yang aman dan ekonomis ....................................................(35) Selera terhadap LNG..................................(36)

§ Konsep Teknologi Maritim: § Informasi Teknik: §S

§ K a s u s:

§ A n j u n g a n:

§ Berita Maritim:

§ Pelumasan:

§ Pengoperasian Kapal: § LNG Carrier:

§ Tanya Jawab .............................................(40) § Mengasah Ingatan Kita ...........................(42) § Konsep Teknologi Maritim:

Percobaan dengan ruang udara ..................(44)

aling-baling “kappel” pertama kali dipasang di atas kapal tanker “Nordamerika” yang berbobot mati 35.775 ton, milik perusahaan Dampskibsselskabet Norden A/S, Copenhagen – Denmark. Pengalaman dalam pengoperasian dua kapal kembar dengan baling-baling jenis baru dan jenis konvensional telah dianalisa dan dari hasil beberapa uji coba dengan model (model tests) dan uji coba sesungguhnya di laut (sea trials) menunjukkan adanya penghematan daya sebesar 4%, sedangkan analisis dari hasil-hasil selama beroperasi dalam trayeknya menunjukkan suatu penghematan paling sedikit 6%. Terlebih lagi, pengurangan tingkattingkat kebisingan dan getaran yang diperagakan selama uji coba dengan model maupun uji coba dengan skala penuh juga telah terbukti selama beroperasi dalam trayek yang sesungguhnya. Baling-baling “Kappel” yang terpasang di kapal “Nordamerika” dibuat oleh pabrik pembuat balingbaling Stone Manganese Marine (SMM). Kapal pengangkut muatan curah “Accurate” – 7.918 GT milik perusahaan Orion Bulkers GmbH, Hamburg balingbaling-nya diganti dengan jenis “Kappel” ini di bulan April tahun 2003. Setelah beroperasi selama 18 bulan kapal melakukan docking di pelabuhan Stettin dan ternyata kondisi balingbaling barunya sangat baik tanpa ada tanda-tanda keausan ataupun kerusakan (wear and tear). Kinerja operasi dari kapal Accurate dan kapal kembarnya Alert, telah dianalisa berdasarkan kecepatan kapal dan pemakaian bahan bakar yang dilaporkan. Meskipun analisa dilakukan dengan cara yang disederhanakan yang

B

Baling-baling “KAPPEL” telah terbukti manfaatnya
Pengembangan baling-baling “Kappel” adalah hasil eksperimen dan teori yang dilakukan selama lebih dari dua dasa-warsa, dengan puncak keberhasilan penerapan skala penuh dan memperbandingkan hasil-hasil sea trial-nya dengan hasil sea trial baling-baling konvensianal.

bisa dilakukan, namun hasil analisa menunjukkan penghematanpenghematan lebih dari 6%. Sekali lagi, dalam pengoperasian, sesungguhnya pengurangan tingkat-tingkat kebisingan dan getaran terbukti lebih baik daripada kapal kembarnya yang masih menggunakan baling-baling konvensional. Baling-baling “Kappel” yang terpasang di kapal Accurate dibuat oleh pabrik pembuat baling-baling di Cina yang telah memiliki lisensi dari SMM.

Kapal feri “Kronprins Frederik” dan “Prins Joachim” yang telah dipasangi dengan balingbaling “Kappel”

Alpha sehubungan dengan penerapan daun baling-baling jenis “Kappel” untuk digunakan sebagai baling-baling jenis CPP (Contrllable Pitch Propeller) buatan MAN B&W Alpha telah ditandatangani di pabrik Alpha Frederikshavn dalam bulan Desember 2003 selama masa peringatan bangkitnya balingbaling jenis CPP dari Alpha. Kapal feri 16.071 GT “Kronsprins Frederik”, yang dibangun oleh galangan Bersambung ke halaman 43 ....

Kerjasama dengan MAN
Suatu perjanjian kerjasama dengan pabrik mesin MAN B&W Diesel A/S

Buletin
Pembaca yang baik, Puji syukur bagi Tuhan YME, karena dengan perkenannya buletin edisi ke-35 ini bisa hadir tepat waktu dengan 44 halaman, dan masih berada di bulan Syawal, untuk itu kami para pengelola IMarE/IMarEST pertama-tama mengucapkan Selamat Idul Fitri 1428 H bagi para pembaca yang beribadah puasa, Minal Aidin wal Faizin, maaf lahir bathin, semoga ibadahnya berkah dan kembali fitri, amiiin. Buletin ke-35 ini juga adalah edisi pertama sejak kepindahan kantor sekretariat IMarE/IMarEST ke Kelapa Gading dan berakhirnya Pesan dari Sunter dan dimulainya Pesan dari Gading yang mungkin perlu disimak oleh para pemilik/pengelola kapal karena kamar mesin yang kotor sekarang ini bisa menyebabkan kapal ditahan di pelabuhan atau ditolak untuk memasuki pelabuhan oleh PSC. Menurut data statistik, selama empat dasa-warsa terakhir ini tumpahan minyak ke laut dari kecelakaan kapal berjumlah kurang lebih 2.500.000 ton, dan lebih dari separuhnya mencemari perairan pantai negara-negara Eropa yang kini bersatu di bawah panji-panji Uni-Eropa atau European Union yang disingkat menjadi EU. Karena itu bisa dimengerti apabila mereka masih trauma dengan masalah-masalah pencemaran minyak di laut, dan terus berusaha mencari jalan keluar untuk mencegah agar kecelakaan kapal seperti “PRESTIGE” tidak terulang. Untuk masalah ini ada dua artikel mengenai usaha-usaha untuk mencegah dan mengatasi pencemaran oleh minyak kita sajikan sebagai “Topik” dalam edisi ini. Patut dicatat dalam tulisan ini bahwa sejak April 2007 pencemaran minyak ke laut di perairan Uni-Eropa, yang bisa dibuktikan karena keteledoran / kesengajaan, para pelaku dan penanggung jawabnya bisa dituntut di pengadilan sebagai kriminal. Kegiatan penyelamatan kapal (salvage) juga sekarang ini harus dikaitkan untuk pertama-tama mengusahakan agar mengurangi tumpahan minyak dengan memindahkan bahan bakar di kapal sebelum penarikan dan kegiatan pengapungan kembali dilakukan. ISU (International Salvage Union) salah satu organisasi para penyelamat kapal yang mengalami kecelakaan mempunyai pemikiran yang agak berbeda, karena beranggapan bahwa kekhilafan manusia (human error) dan bahaya-bahaya di laut (perils of the sea) itu alami dan selalu ada, tidaklah mungkin untuk meniadakan kemungkinan kecelakan kapal. Untuk menanggulangi masalah pencemaran ini, menurut ISU langkah paling efektif selain memperketat peraturan, adalah menyediakan kapal-kapal tunda dan peralatan penyelamatan yang senantiasa siap di tempat-tempat tertentu dan mudah dihubungi setiap saat ada kebutuhan untuk penyelamatan. ISU juga mengusulkan selain ada hukuman (punishment) bagi para pelanggar juga ada penghargaan (reward) bagi mereka yang telah terbukti berhasil mencegah pencemaran. Tulisan yang perlu disimak oleh para nakhoda dan mualim kapal antara lain adalah bahaya-bahaya yang mengintai pada kapal-kapal dengan sistem navigasi terpadu. Bagi mereka yang berlayar di kapal-kapal pengangkut aspal cair (Lagging Fire) barangkali perlu dibaca. Selain tulisan-tulisan seperti sistem penggerak kapal untuk masa 40 tahun ke depan dan perbaikan sistem pelumasan yang semoga berguna untuk dibaca, rubrik Mengasah Ingatan Kita dan Tanya Jawab masih setia hadir dalam edisi ini. Redaksi juga masih mengharapkan tulisan dari para pembaca. Selamat bekerja!

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

IKATAN MARINE ENGINEER
Pemimpin Umum Redaktur : D. Prananta : Harsono, D. Pieters, Soegiri P. Suwardi M. Design & Tata letak : Herry S.R.

Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email: imare_kbb@yahoo.com Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri Alamsyah
Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik bila disertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi merupakan pendapat dan pandangan para penulis sendiri.

Redaksi

Keterangan Gambar Sampul Pendanaan pembangunan kapal-kapal tunda darurat (ESVs) diberi penekanan penting dalam ISU Action Plan. Terihat dalam gambar “Abeille Bourbon” sebuah kapal tunda penyelamat serba guna, kapal penjaga pantai yang selalu siap siaga yang bertugas di sekitar pantai Perancis, kegiatannya juga meliputi pencegahan-pencemaran. (Sumber: Majalah SW&S, edisi Juni 2007)

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXV

3

elama kuartal pertama tahun ini, pencegahan pencemaran adalah salah satu bagian yang paling krusial dari semua kegiatan operasi penyelamatan kapal sesungguhnya yang dilakukan oleh perusahaan Svitzer Wijsmuller Salvage. Kasus-kasus yang ditanganinya termasuk penyelamatan kapal pengangkut muatan dingin Sierra Nava berbendera Panama. Kapal dengan bobot mati 4.446 ton yang dibuat pada tahun 1991 ini, pada tanggal 28 Januari 2006, sedang berlabuh di lepas pantai pelabuhan Algeciras saat angin sangat kencang dari arah timur menhempaskannya pada batu-batu karang di pantai dekat Getares. Untungnya, meskipun dalam kondisi cuaca yang begitu buruk ke-14 awak kapalnya dapat diselamatkan oleh kesatuan penjaga pantai setempat.

S

T O P I K
Kapal Sierra Nava sedang dalam keadaan ballast pada saat kejadian, namun kandasnya kapal telah merusak tangkitangki bahan bakar di kapal. Kamar mesin juga terendam air. Prioritas utama dalam merespons penyelamatan dengan Lloyd’s Form adalah pemindahan bahan bakar sebanyak 350 ton dari kapal. Sebuah regu penyelamat dimobilisasikan, termasuk sekelompok penyelam yang terdiri dari tujuh orang. Sistem-sistem penampungan dan pemindahan bahan bakar dilakukan ke dalam tangki penyimpanan dikirim dari gudang-gudang peralatan perusahaan Svitzer Wijsmuller Salvage dari kota Ijmuiden. Sementara, suatu alat dengan sistem hot-tap diterbangkan dari cabang perusahaan penyelamat kapal itu di Singapura. Alat ini memungkinkan

Layanan jasa
perlindungan lingkungan
Pencegahan pencemaran laut adalah prioritas utama dalam kegiatankegiatan operasi penyelamatan kapal
Suatu sistem yang disebut hottap atau penceratan dalam keadaan panas memungkinkan regu penyelamat untuk menembus tangki-tangki bahan bakar kapal Sierra Nava dan memindahkan bahan bakarnya tanpa penimbulkan pencemaran laut.

4

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXV

Setelah kegiatan operasi ini selesai. Proritas utama dalam penyelamatan kapal Mistral Express yang kandas. Kapal yang mengalami kecelakaan dibawa ke pelabuhan Bilbao untuk membongkar muatannya dan diserahkan kembali ke pemiliknya pada tanggal 1 Maret 2006. Dalam kuartal pertama operasi penyelamatan kapal penangkap ikan Air bekas pemadaman kebakaran yang tercemar telah menggenangi kapal penangkap ikan Willem van der Zwan dan kemudian dipompa ke dalam tongkang-tongkang penampung untuk selanjutnya dipindahkan ke tempat penampungan yang aman di darat. Peralatan yang disebut Thermal Imaging telah digunakan untuk mendeteksi titik-titik panas (hot spots) di kapal Ostedijk. Dua kapal tunda untuk keadaan darurat (emergency towing vessel) berbendera Spanyol dimobilisasikan. yang mengalami kebakaran di ruang muatan karena telah terjadi dekomposisi pupuk yang dimuatnya.000 ton ini. Kapal tunda Wijsmuller Leixoes dikerahkan untuk membantu operasi penyelamatan.T O P I K bisa berlangsung terus meskipun sudah tidak ada udara dari luar. Peristiwa kebakaran-kebakaran jenis ini adalah yang paling sulit dipadamkan – karena sewaktu terjadi dekomposisi muatan pupuk menghasilkan lebih banyak oksigen sehingga kebakaran Jangkauan mendunia Minyak adalah bahan pencemar yang paling mudah terlihat. Lloyd’s Form diakhiri dan perusahaan Svitzer Wijsmuller diberi penghargaan dengan mendapatkan kontrak pemindahan bangkai kapal. Regu penyelamat. menggunakan alat pendeteksi panas (thermal imaging equipment) berusaha mencari titik-titik panas (hot-spots) dan kemudian hanya menyemprot air di titik-titik sumber api tersebut. Prioritas pertamanya adalah memindahkan bahan bakar dari tangki yang rusak ke dalam tangki-tangki yang masih baik dengan pompa dari kapal. Kembali lagi perusahaan Vitzer Wijsmuller diberi penghargaan dengan mendapatkan kontrak penyelamatan berdasarkan Lloyd’s Form untuk penyelamatan kapal yang berbobot mati 7. Penilaian terhadap kondisi kecelakaan dilakukan. Kebakaran berasal dari dekomposisi (terurai secara kimiawi) muatan. bersama-sama dengan regu penanganan keadaan darurat dari pemerintah Spanyol. EDISI KE – XXXV 5 . Sebuah tongkang kerja dengan keran pengangkat yang besar sekali telah digunakan untuk operasi pengangkatan ini. sehingga dapat mencegah risiko palkah terendam air. regu penyelamat lainnya dari perusahaan Svitzer Wijsmuller merespons permintaan penyelamatan dari kapal Ro-Ro pengangkut penumpang Mistral Express yang kandas di dekat pelabuhan Nodor di Marokko. adalah memindahkan dengan peralatan kapal itu sendiri bahan bakar dari tangki-tangki bahan bakar yang rusak ke dalam tangkitangki yang masih kedap. dibuat di tahun 2006. karena itu tempat-tempat penyimpanannya harus benar-benar mendapatkan prioritas. Tujuannya adalah mengapungkan kembali kapal dan menarik bangkai kapal ke sebuah galangan kapal untuk perbaikan. Kegiatan kerja penyelamatan kapal di Spanyol terus berlangsung sampai bulan Februari dan diselingi dengan suatu ‘emergency response’ yang melibatkan kapal barang Ostedijk. Pemindahan bahan bakar dari kapal Sierra Nava selesai pertengahan Februari.461 ton. Regu penyelamat berhasil mengendalikan situasi. regu penyelamat untuk menembus tangki-tangki bahan bakar di kapal tanpa bocor ke laut. dan masih bermuatan pupuk seberat 6. yang dilaporan mengalami kebakaran di dalam palka muatannya saat berlayar di pantai BULETIN MARINE ENGINEER • Spanyol. Pendekatan seperti ini ternyata lebih efisien dan memiliki kelebihan karena hanya menggunakan air dalam jumlah yang sangat sedikit untuk memadamkan kebakaran.

Sebaliknya. edisi Juni 2007 – HR) • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . pantai utara dari Republik Dominika. Prioritas dalam penanganan ini adalah agar air laut menjadi penghalang/penutup tangki-tangki bahan bakar yang retak (water locks) dipertahankan sehingga menghalangi kebocoran bahan bakar saat draft kapal berkurang selama pembongkaran muatan.000 ton muatan LPG-nya ke kapal-kapal tongkang kecil dengan draft tidak dalam (lightering vessels). India. Kecelakaan-kecelakaan yang ditangani dalam kuartal terakhir yang paling sibuk di tahun 2006. yang dekat dengan kota Amsterdam. Sementara itu. misalnya. Perusahaan Svitzer Wijsmuller memenangkan Lloyd’s Form. Kapal penangkap ikan berbendera Belanda yang sangat besar ini telah dilaporkan terbakar saat berada di pelabuhan Velzen. Kapal kontainer 8. kebakaran di kapal yang memiliki panjang 140 m ini telah sampai ke tingkat yang susah dipadamkan. prioritas pekerjaan penyelamatan bergeser ke pemindahan bahan bakar yang terkurung dalam tangki-tangki yang rusak. yang kemudian berkembang menjadi keretakankeretakan memanjang (longitudinal cracks) pada kerangka penguat badan kapal. dan tantangan yang terbesar dari para penyelamat ini adalah mengapungkan kembali kapal sebelum keadaan menjadi lebih buruk lagi. regu penyelamat berhasil memadamkan kebakaran dan air bekas pemadam api yang sudan tercemar bisa diambil dan dipompa ke dalam tongkang-tongkang penampung air kotor untuk diteruskan ke tempat pembuangan yang aman di darat. Muatan dibongkar sebagian dan perhitunganperhitungan dilakukan untuk mengembalikan daya apung kapal. Operasi penyelamatan ini dilakukan dan dikelola oleh kantor cabang Svitzer Wijsmuller Singapura. Regu penyelamatnya memeriksa kapal yang kandas dan menyimpulkan bahwa sebagian dari muatan kayu baloknya harus dibongkar agar kapal bisa mengapung kembali. Dalam kuartal pertama tahun lalu.500 TEU ini dikawal menuju ke pelabuhan Singapura untuk membongkar muatannya.T O P I K “Willem van der Zwan”. juga terungkap pentingnya untuk menampung bekas air pemadam kebakaran yang telah tercemar minyak agar tetap berada di kapal yang terkena musibah. sebelum kapal yang memiliki panjang total 330 meter ini dinaikkan ke atas dok kering. juga termasuk kapal barang Emsland yang kandas di sungai South Esk saat berangkat dari pelabuhan Montrose tanggal 29 Desember 2006. Cuaca yang lebih buruk lagi telah mengancam pekerjaan penyelamatan kapal sebesar 19. Regu-regu pemadam kebakaran dari darat saat memadamkan api menyadari bahwa mereka sendiri juga dalam situasi yang berbahaya dan kemungkinan gagal melakukan tugasnya. Karena cuaca buruk kapal ini kandas di lepas pantai pelabuhan Puerto Plata. perusahaan Svitzer Wijsmuller membentuk regu penyelamat dengan Resolve Marine Group rekan kerjanya di Amerika Serikat untuk membantu penyelamatan kapal barang Marielle Bolten. Global reach atau jangkauan mendunia sangatlah penting untuk memberikan jasa-jasa layanan pencegahan pencemaran secara penuh. karena lubang isap air laut dari kapal Bridge Kew telah tersumbat lumpur sehingga instalasi pendinginnya tidak bisa dioperasikan. Setelah pembongkaran selesai. Pada saat regu pemadam kebakaran dari Svitzer Wijsmuller diminta bantuannya. (Sumber: Majalah Shipping World & Shipbuilders.354 gross ton yang bermuatan penuh ini. Kapal-kapal tunda di bawah komando dari nakhoda kapal tunda perusahaan Svitzer Wijsmuller kemudian menarik kapal yang celaka ini keluar dari batu karang. Setelah mengapung kapal kembali masuk ke pelabuhan Montrose dan kemudian ditarik oleh kapal tunda menuju ke pelabuhan IJmuden untuk membongkar sisa muatannya. Walaupun begitu. Kapal-kapal tunda akhirnya digunakan untuk mencegah agar kapal tidak terperosok lebih jauh lagi padang lumpur (mudflats). Pekerjaan penyelamatan dimulai dengan pemindahan sekitar 7. Bagian ini adalah tahap paling krusial dalam kegiatan operasi penyelamatan ini. Kapal ini telah berusaha untuk mengapung dengan kekuatan sendiri namun gagal karena sudah sangat terbenam ke dalam lumpur. Kapal pengangkut peti kemas ini mengalami kerusakan di lambung bawah airnya di lepas pantai Cina. Musim angin barat telah mendorong kapal lebih masuk ke dalam daerah yang lebih dangkal. Sebagian dari 6 upaya pembongkaran muatan dilakukan untuk menghindari agar sebagian besar dari gas tidak terbuang ke udara (avoided a major gas venting). Regu-regu penyelamat bekerja secara bergantian untuk memindahkan bahan bakar dari kapal. Kapal pengangkut LPG ini kandas di sebelah selatan pelabuhan Mumbai. Kasus-kasus besar dalam pencegahan pencemaran dari perusahaan Svitzer Wijsmuller di tahun 2006 termasuk penanganan kapal CMA CGM Ortello di Singapura di bulan Agustus. sebelum kapal dapat mengapung kembali. Walaupun begitu. layanan jasa perlindungan yang terkait dengan usaha penyelamatan kapal “Kew Bridge” bulan Oktober 2006 termasuk juga pencegahan pencemaran udara. regu-regu penyelamat dari negeri Belanda dan Singapura menyiapkan peralatan untuk pemompaan dan pencegahan tumpahan bahan bakar dari kapal. sekali lagi prioritas pertamanya adalah pembongkaran bahan bakar di kapal.

ketua dari Satuan Tugas Kelautan negaranegara Uni-Eropa (EU Maritime Task Force). Delegasi ISU yang dipimpin oleh ketuanya Hans van Rooij.T O P I K BERSIAPLAH menghadapi aturan pengawasan pencemaran yang baru ISU (International Salvage Union) berencana untuk mengurangi ancamanancaman pencemaran laut di perairan negaranegara Uni-Eropa (EU) Rekomendasi-rekomendasi dari ISU dirancang untuk memperkecil kemungkinan terulangnya musibah kapal “Prestige”yang lain di perairan Eropa. Mereka menghimbau diinvestasikannya modal dalam usaha-usaha penyelamatan sebagai langkah utama dalam pertahanan terhadap pencemaran di laut. Agenda dari pertemuan adalah tanggapan dari ISU atas rancangan tersebut diatas. yang tertuang dalam 10 butir rencana kerja untuk • EDISI KE – XXXV 7 S BULETIN MARINE ENGINEER . erikat Perusahaan Penyelamatan Kapal Internasional atau ISU saat ini sedang giat melaksanakan keputusan yang telah ditetapkannya pada bulan Desember 2006 yang lalu untuk menanggapi rencana perlindungan lingkungan dari negara-negara Uni-Eropa dalam kaitan dengan Kebijakan Maritim Masa depan (EU’s Green Paper on Future Maritime Policy). selama bulan Maret 2007 telah bertemu dengan John Richardson.

Dalam pertemuan dengan John Richardson di bulan Maret tersebut. akan menjadi sebuah sumbangan yang besar dalam pengembangan suatu perlindungan lingkungan yang efektif yang lebih baik bagi perairan negaranegara EU terhadap perusakan oleh pencemaran yang berasal dari kecelakan kapal-kapal. untuk mempertimbangkan kebutuhan dalam membuat aturan hukum untuk melindungi orang-orang yang melakukan usaha-usaha untuk mencegah atau memperkecil dampak dari pencemaran bahan bakar dari kapal. menjadi suatu penghalang bagi para penyelamat untuk hadir di kapal yang BULETIN MARINE ENGINEER . “Ketidak-adaan perlindungan bagi para penyelamat dalam konvensi perihal tumpahan minyak ini. para penyelamat kecelakaan kapal berhasil menampung kembali 566.264 tonnes/13%) Chemicals (5. Teks ini diadopsi oleh konferensi diplomatik yang mengadopsi Konvensi perihal tumpahan minyak di laut. Di Inggris. mereka seharusnya dilindungi terhadap tuntutan-tuntutan dari pihak ketiga yang bisa saja terkait dengan pengadilan yang berisiko (speculative litigation) dalam suatu proses pengadilan. yang sesungguhnya telah dijamin di dalam konvensi-konvensi yang lainnya. terlibat dengan maksud untuk menimbulkan kerusakan. Crude Oil (400.793 ton tumpahan pencemar. Dalam kaitan dengan ini. ISU mengusulkan agar semua negara anggota EU diwajibkan untuk memberikan kekebalan perespons bagi para penyelamat kapal atas hak-hak sipil / perorangan dalam melakukan kegiatan (responder immunity for the salvors in the area of civil liability). Konvensi ini memiliki kaitan dengan Resolusi yang mendorong agar negara-negara anggota IMO mengadopsi peraturan yang memberikan kekebalan perepons (responder immunity) untuk para penyelamat serta para perespons yang lainnya.2006 Other pollutants (88. atau secara ceroboh dan sudah mengetahui bahwa tindakannya bisa berakibat kerusakan. bahanbahan kimia dan bahan bakar kapal.635 tonnes/1%) mengalami kecelakaan”.000 tonnes 233 salvage operations Pollutants recovered: 566. Resolusi ini memberikan rekomendasi agar orang-orang yang melakukan usaha-usaha untuk mencegah atau memperkecil dampak pencemaran minyak diberi pengecualian dari pertanggung jawaban. Konvensi perihal Tumpahan Minyak ini tidak memberikan perlindungan kepada para penyelamat atas tuntutan-tuntutan dari pihak ketiga (third party’s claims). termasuk minyak mentah. kecuali bila tanggung jawab tersebut sebagai akibat dari tindakan pribadinya atau penghilangan. jika diikuti. Konvensi perihal Tumpahan Minyak di Laut memang menawarkan sebuah pemulihan / penyelesaian yang berarti / potensial.000 tonnes Prestige spill: 77. Usaha sedang dilakukan untuk memastikan posisi dari semua negara anggota EU dalam masalah penting ini. ISU beranggapan bahwa rencana kerja ini. tidak seperti dalam Konvensi Hak-hak Sipil / Perorangan (Civil Liability Convention) dan Konvensi perihal Bahan-bahan Berbahaya dan Beracun (Hazardous and Noxious Substances Conventio). Malangnya. diberi judul ‘Resolusi tentang perlindungan orangorang yang melakukan usaha-usaha untuk mencegah atau memperkecil dampak dari pencemaran minyak di laut’. agar pada saat menerapkan Konvensi ini. Negara-negara anggota IMO dihimbau. Sementara. • EDISI KE – XXXV Pada tahun 2006. karena para penyelamat masih harus secara potensial bertanggung jawab kepada para pemilik/pengelola kapal kalau mereka melakukan kesalahan.313 tonnes/15%) Bunkers (72.581 tonnes/71%) Exxon Valdez spill: 37. Penghargaan Internasional bagi jasa-jasa layanan penyelamatan kapal juga dipertimbangkan. Tanggapan atas rencana perlindungan lingkungan tersebut dibicarakan bersama-sama dengan gagasan baru untuk membuat rancangan Panduan bagi Pengelolaan Kecelakaan di Laut (International Guidelines for Marine Casualty Management).793 tonnes pengurangan risiko tumpahan minyak di perairan laut negara-negara UniEropa (Action Plan for Spill Risk Reduction in EU Waters).T O P I K ISU: RECOVERY OF POLLUTANTS BY MARINE SALVORS .000 tonnes Sea Empress spill: 70. Kepedulian para penyelamat dalam hal ini terkait pada kenyataan bahwa sesungguhnya semua kegiatan operasi penyelamatan kecelakaan-kecelakaan kapal sekarang ini dimulai dengan menyelamatkan bahan bakarnya dan mencegah kebocoran. usulan ISU dalam rancangan perlindungan lingkungan (green paper) dinyatakan / 8 dideklarasiakan sebagai berikut: Konvensi perihal Tumpahan-tumpahan Minyak di Laut dari IMO (IMO’s Bunker Spills Convention) secara bertahap harus diikuti oleh berbagai negara dan kondisi-kondisi bagi pemberlakuan konvensi ini diselesaikan dengan secepatnya.

pada tataran ini. Hal ini akan termasuk memberikan penghargaan bagi para penyelamat yang berhasil mencegah tumpahan minyak di perairan Eropa. perlindungan yang paling baik terhadap tumpahan minyak yang dahsyat di perairan pantai negaranegara EU adalah dengan menyediakan lebih banyak lagi peralatan penyelamatan (more salvage cover). Tempat-tempat perlindungan/ penampungan adalah suatu masalah 9 EDISI KE – XXXV .T O P I K rancangan undang-undang untuk menerapkan Konvensi perihal tumpahan minyak di laut akan memberikan kekebalan bagi perespons (responder immunity). itu berarti tidak ada harapan untuk sama sekali meniadakan risiko terjadinya kejadian pencemaran berskala kapal Prestige yang lain. dalam pandangan EU. kecelakaan-kecelakaan laut tidak bisa seluruhnya dielakkan dan para penyelamat akan selalu merupakan barisan depan dari pertahanan apabila terjadi kecelakaan kapal di laut. yaitu tanggapan-tanggapan makin berkurang. Spanyol.5 juta ton minyak. Setiap visi masa depan maritim Eropa wajib berhadapan dengan kenyataankenyataan yang tidak menyenangkan. Meskipun ada kegairahan bagi kemungkinan dimasukkannya responder immunity dalam konteks hak-hak perorangan (civil context). yang akan dibacakan dalam Sidang Pengadilan Eropa (European Court of Justice) di akhir tahun 2007. namun tidaklah mungkin untuk mendiskusikan himbauan ISU yang terkait dengan immunity dari tanggung jawab kriminalnya (criminal liability). tindakan-tindakan ini akan menempatkan EU sebagai contoh dunia (global model) yang terbaik dalam praktek pertahanan terhadap tumpahan minyak ke laut. berikan juga penghargaan bagi anggota-anggota masyarakat yang memberikan tempat-tempat perlindungan. ISU menyatakan: “Kehidupan masyarakat pantai negara-negara Perancis. ISU mendukung sanggahan dari industri maritim terhadap Directive ini. namun memberikan penjelasan bahwa. Komentar dalam tanggapan ISU antara lain: Setiap kiat atau strategi bagi pengembangan maritim yang bisa bertahan haruslah mengemukakan masalah / hal-hal apalagi yang bisa d i l a k u k a n u n t u k mempertahankan/menjaga pantai negara-negara EU dari bencana-bencana pencemaran yang lebih banyak. dalam pandangan ISU. John Richardson justru mengatakan bahwa. Dalam kaitan dengan himbauan ISU untuk pengakuan bagi para penyelamat (salvors) sebagai barisan terdepan Eropa dalam pertahanan terhadap pencemaran laut. Hans van Rooij bukannya tidak setuju dengan pernyataannya. Rekomendasi-rekomendasi tersebut menghimbau agar penanaman modal bagi usaha-usaha penyelamatan kapal dijadikan alat utama untuk pertahanan terhadap pencemaran laut”. barisan terdepan dari pertahanan seharusnya adalah kapalkapal yang dikelola dan dirawat dengan baik. ISU memperingatkan bahwa tanggapan-tanggapan atas pengaturan telah memasuki tahap diminishing returns. Meskipun tumpahan minyak ke laut yang besar-besar dari kecelakaan kapal di seluruh dunia telah turun dalam jumlahnya dari 20 kali per tahun di tahun-tahun 70-an menjadi hanya 3 atau 4 kali setahun dalam dasa warsa terakhir. Peraturan pelaksanaan atau Directive ini. yang telah berlaku sejak bulan April lalu. Duapuluh peristiwa tumpahan minyak yang paling buruk di dunia selama empat dasawarsa terakhir telah menyebabkan kerugian / kehilangan BULETIN MARINE ENGINEER • Pencegahan pencemaran di laut ISU telah mendesak untuk pemberian penghargaan-penghargaan lingkungan bagi usaha-usaha layanan pencegahan pencemaran di laut. Selama pertemuannya dengan John Richardson di bulan Maret. Kenyataan-kenyataan yang tidak menyenangkan Dalam memperkenalkan usulan-usulan dalam kertas kerjanya bagi rancangan perlindungan lingkungan (Green Paper). Hans van Rooij telah menjelaskan rencana kerja dari ISU secara rinci. memasukkan pencemaran laut yang disebabkan oleh kecerobohan sebagai “tindakan kriminal atau melawan hukum”. sebesar 2. Jika dilaksanakan. ISU telah menyarankan agar Kebijakan EU atas masalahmasalah Kelautan haruslah disatukan dengan Pendanaan Eropa untuk penghargaan-penghargaan lingkungan. Karena alasan ini ISU menyatakan bahwa. akan dapat digunakan untuk mendesak IMO untuk mempertimbangkan pemberlakuannya bagi seluruh anggotanya”. Dalam kertas kerja “Green Paper”-nya ISU menambahkan: “Rekomendasirekomendasi dirancang untuk memperkecil kemungkinan terulangnya peristiwa kecelakaan kapal Prestige yang lainnya di perairan Eropa. yang dioperasikan secara bersamaan dengan sistem pembayaran penyelamatan kapal secara tradisional yang memberikan penghargaan pada penyelamat untuk harta / properti yang telah diselamatkan. kesalahan manusia dan bahaya-bahaya alami di laut masih tetap ada. karena hal ini sekarang sedang menjadi pokok bahasan dari segi masalah hukumnya terhadap EU’s Directive mengenai Sumber Pencemaran dari Kapal. sebagai tambahan. Pengalaman dalam melakukan hal ini. Separuh lebih dari kecelakaan-kecelakaan ini terjadi di perairan Eropa. Inggris dan negara-negara EU yang lain menjadi rusak berantakan sebagai akibat dari tumpahnya satu (1) juta ton minyak tersebut dan skala / tingkat kerusakan tentunya akan menjadi lebih buruk lagi seandainya tidak ada campur tangan dari para-penyelamat yang tergabung dengan ISU”.

dalam cakupan yang lebih luas. kelihatannya EU tidak menentang suatu pendanaan bagi penghargaan-penghargaan masalah lingkungan. edisi Juni 2007 – HR) Komentar redaksi: Dari artikel diatas jelaslah bahwa pada kecelakaan-kecelakaan kapal faktor pencegahan pencemaran terhadap lingkungan semakin memegang peranan. mensyaratkan agar semua negara anggota memilih tempat-tempat perlindungan/penampungan untuk kecelakaan-kecelakaan kapal. selama bulan April tahun ini. Disamping sejumlah kepekaan politik yang sesungguhnya. yang sebelumnya adalah anggota MSUO dan European Marine Safety Agency (EMSA) dan kemudian menjadi konsultan independen yang bekerja untuk MSUO. Pertemuan mengetengahkan suatu kemungkinan untuk membicarakan dengan EMSA sejumlah masalah yang sudah ada dalam Green Paper Response. ada suatu kekhawatiran nyata bahwa penunjukan (tempat-tempat penampungan) yang terbuka untuk umum akan merusak masyarakat-masyarakat pantai dan menghalangi investasi masa depan bagi kepariwisataan. wakil-wakil ISU telah diberi penjelasan singkat mengenai kegiatan-kegiatan EMSA yang terkait dengan persiapan dan respons atas pencemaran laut. untuk mengurangi beban keuangan dari suatu negara secara individual. Salah satu Directive yang sudah berlaku. IMO Place of Refuge Guidelines dan proposal-proposal dari Otoritas Maritim Pemerintah Bahamas yang berjudul ‘Guidelines on the Control of Ships in an Emergency’ (Panduan untuk mengontrol Kapal-kapal dalam situasi Darurat). Sudah sangat jelas. Dalam hal yang terakhir ini ISU menyatakan: “Hal ini akan memberikan akses data sesaat yang sebenarnya perihal perkiraan dan kemampuan-kemampuan dari unit-unit penyelamat yang terdekat pada kapalkapal yang mengalami kecelakaan” Delegasi dari ISU juga telah bertemu dengan pejabat-pejabat dari EMSA. Saat ini. di Lisabon. termasuk Direktur Willem de Reiter. Places of Refuge. antara Inggris dan Perancis dibawah Manche Plan. Panduan-panduan serta Resolusiresolusi lainnya yang terkait. Selama berbincang dengan John Richardson. asalkan biayanya ditanggung oleh para pemilik / pengelola kapal. Ada beberapa perjanjian kerjasama yang sudah ada. Richard Hill saat ini sedang mengembangkan budget bagi proyek. dengan elemen-elemen dari Konvensi Persiapan dan Respons atas Pencemaran Minyak (Oil Pollution Preparedness and Response Convention) yang sudah ada. Perbincangan menyentuh perihal pendanaan bagi pengadaan ETVs atau Kapal-kapal Tunda Darurat. Tujuannya adalah untuk menarik semua elemenelemen ini dan membuat seperangkat panduan-panduan internasional yang menyeluruh. persiapan penataan secara jelas praktek-praktek terbaik pada manajemen kecelakaan kapal di laut.dalam masyarakat abad ke-21 yang tidak memberikan toleransi sedikitpun terhadap tumpahan-tumpahan minyak di laut (zero tolerance on marine spills). misalnya. Meskipun beberapa negara sudah bertindak. dalam wilayah khusus ini. • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Mungkin sekali. perikanan dan kegiatan-kegiatan ekonomi lainnya. John Richrdson dan Hans van Rooij juga membicarakan proposal ISU tentang Panduan Internasional mengenai Manajemen Kecelakaan Kapal di Laut (International Guidelines on Marine Casualty Management). dan mempersiapkan draft dari Manajemen yang akan segera dimulai. maupun Konvensi-konvensi.T O P I K yang peka bagi Komisi Eropa (European Commission) dan negara-negara anggota EU. (Sumber: Majalah SW&S. Tujuannya adalah untuk membawa bersama-sama proposal-proposal awal dari ISU. Sebagai pendukung yang bersemangat dari 10 Manajemen Kecelakaan Kapal di Laut yang diusulkan oleh ISU. Panduanpanduan tersebut haruslah disiapkan oleh ISU dan Marine Safety Umbrella Operation (MSUO). ISU mengusulkan ketentuan-ketentuan yang lebih luas bagi Kapal-kapal Tunda Darurat (ETVs = Emergency Towing Vessels) yang digunakan di perairan EU. Proyek ini adalah salah satu pokok bahasan dalam pertemuan terpisah di bulan Maret lalu antara antara ISU dan Richard Hill. kebanyakan dari negaranegara itu masih belum mau mengumumkan lokasi dari tempattempat yang telah ditetapkan untuk perlindungan/penampungan. antara lain EU Ship Source Pollution Directive. Sebagai tambahan. Inisiatif-inisiatif usulan lain dalam Rencana Kerja ISU termasuk antara lain pembangunan suatu ‘Daftar rinci kapalkapal dan peralatan untuk penyelamatan kapal se-Eropa’ (European Marine Salvage Inventory) serta suatu layanan yang memberikan pemantauan waktu yang sebenarnya akan ketersediaan kapal-kapal tunda di perairan Eropa. dimasa depan berbagai negara anggota EU akan memutuskan untuk bekerja sama. Disini usulan ISU menyebutkan: “……. Salah satu kemungkinannya adalah suatu pengaturan untuk menanggung biayapatungan antara sesama negara-negara pantai yang bertetangga. makin sulit untuk memberikan pembenaran berkelanjutannya ketergantungan secara luas pada suatu “tug of opportunity” (keberadaan kapal tunda) pada suatu tempat dan pada saat yang tepat (saat kecelakaan terjadi)”. kerja keras masih harus dilakukan oleh ISU jika manfaat-manfaat dari pendanaan penghargaan lingkungan harus dipahami dan sepenuhnya diterima oleh semua pihak. dan proposalproposal dari ISU perihal Casualty Management Guidelines.

unit mesin diesel 6 silinder dengan diameter 180 mm dan langkah 280 mm yang mampu membangkitkan daya 400-615 kW pada 720 rpm dan bahkan versi (A)-nya bisa mencapai 455-800 kW pada 900 rpm. Mesin ini dibanggakan karena memiliki sejumlah peningkatan teknis yang bertujuan menekan tingkat pencemaran-pencemaran di dalam ruang pembakaran maupun dalam minyak lumas pada saat mesin menggunakan bahan bakar berat (HFO). Spesialis pembuat mesin-mesin putaran menengah-putaran tinggi dari Jepang ini menyatakan bahwa genset jenis ini sangat cocok untuk digunakan pada kapal-kapal tanker ukuran Handy. dan tersumbatnya filter minyak lumas secara dini. Sistem seal yang digunakan untuk katup-katup isap dan katup-katup buang dibuat untuk menjaga aliran yang konstan dari bahan bakar tanpa mempedulikan tekanan dari turbocharger yang meningkat . Aframax dan Suezmax. semburan gas (gas blowby) dari dudukan katup yang bocor.PENCEM ARAN Yanmar telah merekayasa mesin diesel putaran menengah 6EY18L-nya untuk mencegah pembentukan kerak-kerak arang pencemar ruang pembakaran anmar telah mengembangkan berbagai cakupan (range) mesin-mesin diesel putaran menengahnya dengan meluncurkan 6EY18L. bagian-bagian berputar yang aus. Pencemaran Pertimbangan-pertimbangan ramah lingkungan (green considerations) Untuk meningkatkan kepercayaan bahwa produk-produknya ramah lingkungan. dan bibir tekanan balik (back-pressure lip) yang melindungi penurunan tekanan minyak yang berlebihan. pencemaran turbocharger. kapal-kapal muatan curah ukuran Panamax dan Cape maupun kapal-kapal tanker ukuran Panamax. Pengatur suhu (thermostat) air pendingin pada sisi jaket dirancang untuk bebanbeban yang beragam dan menjaga suhu ruang pembakaran yang optimal untuk mencegah agar kotoran-kotoran tidak BULETIN MARINE ENGINEER • Y menumpuk menjadi kerak. Yanmar telah mengembangkan suatu sistem pembakaran yang memiliki kelebihan- Mengatasi Sectional view dari YANMAR 6EY18(A)L EDISI KE – XXXV 11 . keausan pegas torak dan pelapis silinder. Pencemaran bisa disebabkan oleh kebocoran minyak dari seal batang katup (valve stem seal).

suhu • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Peralatan untuk mengurangi pencemaran termasuk jenis turbocharger baru. 12 Selanjutnya.PENCEM ARAN MAIN SPECIFICATION ENGINE MODEL: Rated power (kW) Rated speed (min) Cylinders Bore x Stroke (mm) Mean piston speed (m/s) Mean effective pressure (MPa) Max cylinder pressure (MPa) Generator capacity (kWe) 360-560 6. Menurut Yanmar.5 ESTIMATED TBO AND PREDICTED LIFETIME OF KEY COMPONENTS TIME BETWEEN OVERHAUL Fuel injection nozzle Exhaust valve Intake valve Piston Cylinder liner Crank pin bearing Main bearing Turbocharger bearing 8000-12 000h 2000h Solusi-solusi teknologi telah diterapkan untuk mengontrol pencemaran.72 1. Dengan menggunakan tata letak dua tingkat secara bersilang. dengan diperkenalkannya pengontrolpengontrol suhu yang variabel memungkinkan suhu diturunkan menjadi 60 derajat Celcius pada bebanbeban tinggi. seal batang katup dengan bibir tekanan balik (back pressure lip). dengan teknik ini kekuatan bahan di bawah beban yang berulang tetap terjaga. Yanmar menyatakan hal ini dapat menolong mengurangi pencemaran dari ruang pembakaran oleh adanya bahan bakar yang tidak terbakar. katup-katup dilapisi dengan nitride untuk meningkatkan daya tahan panasnya dan ketahanannya terhadap korosi. mesin dapat menggunakan peralatan tambahan seperti siklus Miller (Miller cycle) dan resirkulasi gas buang (EGR). Akibatnya. bentuk dari lubang masuk udara bilas telah dioptimalkan dengan menggunakan teknik-teknik CFD sehingga dapat membentuk suatu pusaran udara di ruang udara bilas yang terhenti pada saat langkah kompresi. air panas di sisi jaket ditahan 85 derajat Celcius pada semua kondisi beban. pengabutannya lebih tajam dan tetesan bahan bakar setelah pengabutan dapat dikendalikan. Sebagai tambahan atas kinerja yang ramah lingkungan dari mesin.40 1. yang secara keseluruhan menghasilkan efisiensi pembakaran yang lebih baik.56-2. katup bilas pada saat langkah pengisian udara tertutup lebih awal daripada siklus yang konventional (conventional cycle). dimungkinkan untuk menurunkan suhu kompresi dan suhu sekeliling sebelum pembakaran.6 400-750 6EY18L 400-615 720 6 180 x 280 6EY18(A)L 455-800 900 6 8. Kantung pada ujung lubang pengabut bahan bakar (sac) memiliki ruang isap 50% lebih kecil daripada rancangan yang tradisional. Di sisi lainnya. sistem pengontrol suhu air pendingin jaket. PREDICTED LIFE TIME 8000h (2yrs) 20 000-30 000h (5yrs) 20 000-30 000h (5yrs) 40 000-60 000h (10yrs) 40 000-60 000h (10yrs) 20 000-30 000h (5yrs) 40 000-60 000h (10yrs) 20 000-30 000h (5yrs) kelebihan antara lain suatu sistem penyemprotan dengan konfigurasi lubang-lubang pengabut dua tingkat yang bersilang (staggered nozzle injection system).42-2. sehingga saluran bahan bakar atau air untuk pendingin pengabut dapat ditiadakan. sistem pengisian udara yang berputar (charging swirl system) serta peningkatan kapasitas untuk pembakaran dan pemasukan udara. Pengontrol suhu yang variable Mesin jenis 6EY18 (A) L memiliki sistem pengontrol air pendingin jaket yang sudah ditingkatkan. hal ini meningkatkan percampuran bahan bakar dan udara. Selanjutnya. dalam siklus Miller. Dengan menyelesaikan langkah pengisian udara lebih awal. Dalam versi-versi sebelumnya. karena itu bisa menurunkan kadar emisi gas-gas NOx. Kita semua akan menyadari bahwa. jumlah bahan bakar yang disemprotkan ke dalam silinder tetap mencukupi walaupun diameternya lebih kecil dan mengarah ke perbaikan penggunaan udara bilas. pada kondisi-kondisi beban rendah. Selain itu juga memperbaiki kekuatan bahan pada suhu tinggi dan meningkatan kekerasannya. filter minyak lumas jenis aliran pembersih balik otomatis (automatic back-washing lube oil filter) dan alur cincin torak teratas yang dilapisi logam campuran dengan menggunakan sinar laser. untuk memastikan agar sesuai dengan peraturan-peraturan mengenai lingkungan di masa mendatang. penekanan diberikan pada kehandalan untuk memastikan bahwa setiap penyetelan yang diperlukan dalam masa pakai dari mesin dapat dilakukan semudah mungkin. yang bisa mengurangi pencemaran. Sementara itu. termasuk katup pengabut bahan bakar kecil (sac).40 19. Namun demikian.

Hal ini bisa mengontrol hembusan gas (blowby) dari kepala torak selama pengoperasian yang diperpanjang. Rancang bangun yang kompak atau menyatu dari mesin menyisakan ruangan untuk menyederhanakan tataletak kamar mesin dan penempatan kopling-kopling penyambung pipa di sisi depan telah memberikan sumbangan dalam pengurangan pekerjaan penyambungan pipa. yang bisa menurunkan dan menaikkan suhunya. khususnya dihalangi untuk mencegah keausan pelapis silinder dari gesekan. Katup pengatur suhu bekerja sesuai dengan beban untuk merubah besar kecilnya aliran air pendingin dalam unit pengontrol. Sementara itu. Rancang bangun dari turbocharger telah ditingkatkan untuk memperpanjang waktu antara overhauling.000 jam. bagian luar dari silinder didinginkan secukupnya sampai posisi pegas torak yang teratas untuk mencegah keausan dari pegas torak. Hasilnya menunjukkan bearing contact dan wear resistance masih memuaskan setelah ujicoba selesai tanpa ada pembentukan kerak-kerak karbon. yang membantu memperkecil dan memastikan konsumsi minyak lumas secara mantap. Yanmar telah melakukan beberapa uji-coba lapangan selama lebih dari 5. Seal-seal tersebut ditempatkan pada bibir-bibir tekanan balik dari katup-katup isap dan buang untuk memastikan pasokan minyak yang sesuai yang tidak terpengaruh oleh meningkatnya tekanan secara mendadak ataupun oleh miringnya batang katup.PENCEM ARAN bisa dijaga pada suhu 85 derajat Celcius untuk mencegah korosi suhu rendah. Dudukan katup buang didinginkan dan katup buangnya sendiri dibuat dari logam campuran nimonik. (Sumber: MER.000 sampai 12. Alur pegas torak yang teratas dilapisi logam campuran yang diolah dengan laser agar Perbandingan dari lubang-lubang pengabut bahan bakar jenis kantong rendah (low sac) dan yang konvensional Apakah anda tahu? Kursi listrik diciptakan oleh seorang dokter gigi Helen Keller (1880 – 1968) yang menderita buta dan tuna rungu sejak usia dini. Akurasi dari penyaringan mencapai 30 mikron untuk filter-filter pada mesin maupun turbocharger.000 jam dengan menggunakan bahan bakar yang berkekentalan 380cSt. Endapan-endapan keras karbon. Pelapis silindernya memiliki kelebihankelebihan dengan pemasangan suatu “anti-polishing ring” yang disisipkan di bagian teratas dari pelapis silinder. Struktur dari seal-seal batang katup isap dan buang dirancang untuk pengoperasian yang handal dengan bahan bakar berat bermutu rendah. ketahanan ausnya meningkat saat mesin menggunakan bahan bakar berat. Penyatuan pendingin udara bilas dengan turbocharger dan pendingin minyak lumas dengan filter minyak lumas ke dalam unit mesin memungkinkan pengurangan bagian-bagian yang digunakan sebesar 30% dan memperbaiki lebih jauh kemudahan dalam pemeliharaan mesin. mempunyai indera penciuman yang demikian baiknya sehingga ia dapat mengenali teman-temannya dari wangi mereka. Pembersihan elemen-elemen filter dengan sistem aliran balik secara otomatis bisa memastikan tidak akan ada filter-filter minyak lumas yang tersumbat saat mesin beroperasi. BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 13 . Juli/Agustus 2007-HR) Rancang bangun torak / piston Torak dibuat dari bahan besi tuang liat tipis (thin ductile cast iron) yang tahan terhadap suhu tinggi. dan Yanmar memperkirakan suatu jangka waktu perawatan antara 8. Karena angka perpanjangan panas dari torak kecil. maka speling dari bagian bawah torak (skirt) bisa diperkecil.

Sekali zat-zat padat yang terkumpul mencapai permukaan. pengisian maupun besarnya aliran. Mutu air buangan umumnya menjadi lebih baik secara mencolok dari standarstandar minimum yang diharuskan dengan kandungan faecal coliform pada tingkat-tingkat yang hampir tidak terdeteksi. Sebagai akibatnya. karena itu volumenya menjadi berkurang. yang mengatur sendiri dan memancarkannya dengan kebutuhan akan kompresor-kompresor untuk mensuplai udara atau perhatian terus menerus dari operator untuk mengimbangi perbandingan jumlah udara dan cairan (air/liquid ratios). British Colombia Ferry Corporation telah memilih untuk memasang pada seluruh kapal-kapal dalam armadanya. saat mereka mulai bergerak ke permukaan. Prinsip ini yang dikenal sebagai Dissolved Air Flotation. Tidak ada hasil produk-produk sampingan dari chlorine ataupun bahan-bahan kimia yang harus disimpan di atas kapal seperti disinfectant yang dihasilkan lewat ozone. bukan chlorine. ozone atau gabungan dari keduanya dapat digunakan sebagai gas apung (flotation gas) untuk mengoperasikan PFM. Tergantung pada konfigurasi dari sistem. betul-betul bisa menghasilkan mutu air buangan yang lebih baik? Membersihkan air buangan dengan M perawatan ozone OFF-GAS DESTRUCTION UNIT OFF-GAS Sistem Hydroxyl Cleansea menyatukan Positive Floatation Mechanism dan Oxidisation techniques EFFLUENT engatasi meningkatnya topik masalah lingkungan yang tengah disoroti secara tajam. Prinsip dari Hydroxyl pada dasarnya adalah sebuah sistem non-biologis yang menggunakan sebuah proses elektro14 mekanis untuk m e m p r o d u k s i a i r INFLUENT buangan bermutu tinggi yang siap untuk dibuang ke laut / sungai. BOD (Biochemical Oxygen Demand) dan faecal coliform masing-masing kurang dari 50 mg/l. yaitu Positive Flotation Mechanism (PFM) dan Advanced Oxidation Process (AOP). Gelembunggelembung ini menempel pada zat-zat / butir-butir padat (particulate matter) dalam bertahan dalam cairan (in suspension) dan. P salinitas. yaitu oksidasi.PENCEM ARAN Apakah sistem perawatan air buangan yang terbaru dari Hydroxyl – yang menggunakan ozone. Hydroxyl menggunakan dua proses perawatan utama. seperti misalnya konsentrasikonsentrasi TSS (Total Suspended Solid). Udara. mereka akan teroksidasi. solusi terakhir mengenai perawatan / pembersihan air buangan di kapal nampaknya sedang bergerak menjauhi sistem-sistem biologis maupun non-biologis. suatu konsep pembersih air buangan Hydroxyl CleanSea yang baru. 50 mg/l dan 250 mg/ml. Metode pertama berkenaan dengan suatu proses pemisahan benda-benda padat / cairan dimana gelembunggelembung mikro bermuatan listrik statis (electrostatically-charged microbubbles) dibangkitkan dalam suatu proses yang tepat untuk distribusi di dasar dari unit PFM. Sebagai bagian dari kiat pemerintah-pemerintah Kanada dan British Colombia. untuk merawat air buangan yang kotor. POSITIVE FLOATATION MECHANISM O X I D AT I O N P PUMP OXIDANT G E N E R ATO R PUMP Lebih jauh lagi. Sistem ini tidak terpengaruh dengan perubahan suhu. mengurangi kandungan TSS dan BOD dan membebas-hamakan (disinfects) air • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . kapal-kapal feri pengangkut penumpang dan kendaraan yang sedang bermasalah – Bowen Queen. Howe Sound Queen dan Queen of Saanich – sekarang ini mampu mengatasi pembatasan standar-standar IMO mengenai mutu air buangan (effluent quality). zat-zat padat ini bisa dibuang atau didaur ulang ke dalam suatu tangki penampung (holding tank). dengan proses yang tepat digunakan untuk membangkitkan ozone. menarik zatzat padat ke bagian atas dari sel. Cara atau tehnik kedua yang digunakan.

Secara ekonomis: Rancang bangun yang mudah / akrab-perawatan (maintenance-friendly) berarti pengurangan atas biaya-biaya karena peran awak kapal hanya melakukan pemantauan saja. suatu penutup zat-zat padat (a solids cap) terbentuk di atas permukaan cairan.. Fax : (021) 5260369 e-mail : tesco@cbn. Sekali lagi gelembunggelembung mikro yang terbentuk mengangkut zat-zat padat ke atas permukaan cairan. edisi September 2001 . walaupun. Sistem ini dirancang untuk pengoperasian yang mudah / akrab bagi pengguna (user-friendly) dan membutuhkan pelatihan minimal. Keuntungan-keuntungan yang dinyatakan dari CleanSea ini termasuk: Yang terkait dengan lingkungan / Environmental: Pembebas-hamaan (disinfection) diselesaikan dengan cara ozonisasi. seperti pada proses PFM. yang bekerja selama 24 jam dan menurut pabrik pembuatnya adalah suatu unit yang bebas pemeliharaan. 5260365. INDONESIA Phone : (021) 5260363.. anak buah kapalnya juga akhirnya bekerja dalam sebuah lingkungan yang lebih aman. Tulodong Bawah X No. namun tidak ada pembentukan bahan organik yang mencolok.. Sistem memiliki fasilitas untuk bisa dipantau dari jarak jauh oleh Sistem-sistem Hydroxyl atau di dalam kantor-kantor pelanggan / pengguna yang ada di darat. (Sumber: MER. Suatu air buangan dengan mutu yang tinggi dapat dicapai karena penggunaan waktu penampungan hidrolik yang tepat di dalam tangki oksidasi. Kebayoran Baru. Selanjutnya. Akan tetapi. Jakarta 12190. namun hal ini jarang terjadi. 5260367.. dan karena itu tidak ada persyaratan untuk menyimpan chlorine atau penyebarannya ke lingkungan sekelilingnya. buangan. 5260364. pengoperasian kapal-kapal feri di wilayah yang peka pencemaran (sensitive areas) tidak akan merugikan industri kerang laut yang penting.id BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 15 . 17.HR) Suatu perbandingan sistem perawatan CleanSea dengan sistem-sistem lainnya yang ada. MARINE PROPULSION SYSTEM Jl. Hasil-hasil yang ada telah memperlihatkan bahwa analisis air buangan jauh di bawah batas ketentuan-ketentuan pembuangan air limbah ke dalam daerah-daerah perairan kerang laut (marine shellfish areas) dari pemerintah British Columbia.. Dalam kasus perusahan British Columbia Ferry Corporation. ..PENCEM ARAN Clean sea Size Instant startup Need for chemical addition Need for acid cleaning Lifecycle cost Ability to treat seawater All stainless constuction Sludge digestion Maintenance Effluent quality Oxygenated effluent ORP effluent monitoring Odor Sole source consumables Volatile organic pathogen emissions Wastewater skill required Can operate at low temperatures Effluent toxic to marine life Very compact Yes No Low Yes Yes Yes Yes Low Very high Yes Yes None None None None Yes No No No High None Some Some No Possibly No No High Yes membrane Very high Highly skilled No Possibly Yes Very No No Low Yes electrodes None None No Yes Chlorine No Medium No No No Medium Low Yes Very high No No Partial Very high Very high No No Biological Large Membrane systems Large Macxeration and Chlorination Very compact Yes Yes Chlorine No Low Yes No No Low Very poor Gas yang tersisa diubah menjadi oksigen lewat sistem penghancuran ozone.net. Setiap bahan in-organik yang non-biodegradable yang kadang-kadang terbentuk selama beberapa waktu dibuang lewat suatu proses pemompaan keluar.

dan karena itu akan bersaing dengan sistem fuel cells. terutama disebabkan oleh kehandalannya yang sangat tinggi dan efisiensi penggunaan bahan bakar dalam kombinasinya dengan kemampuan untuk memutar poros baling-baling secara langsung. persyaratan-persyaratan untuk efisiensi yang sangat tinggi bagi penggerak kapal. mampu beroperasi dengan segala jenis bahan bakar dari bitumen / aspal sampai gas alam. Korea Selatan. E M I S I . Mesin diesel masa depan akan menjadi sebuah mesin dengan pembakaran lebih dari satu jenis bahan bakar. Kosa kata“ diesel” akan menjadi tidak relevan lagi untuk dikaitkan dengan bahan bakar yang akan digunakan untuk beroperasi. dan hanya akan digunakan untuk menjelaskan prinsip-prinsip operasinya saja.E M I S I YA N G M E N J A D I K E K U ATA N PENDORONG PERUBAHAN Sketsa tata-letak dari instalasi pembangkit listrik 40 MW Komipo di Pulau Cheju. akan membuatnya tidak mungkin untuk membuat mesin diesel yang sama sekali bebas dari emisi-emisi seperti oksidaoksida belerang. ditambah lagi dengan peraturan pembatasan alam bagian akhir abad lalu. dalam kombinasi dengan persyaratan untuk mengoperasikan dengan banyak jenis bahan bakar. pendingin udara bilas. hidro karbon-hidro karbon dan arangarang para (particulate matters). Meskipun saat ini emisi-emisi gas buang dari mesin diesel telah berkurang secara signifikan melalui metode-metode internal dan semi-internal seperti SAM/HAM. dengan segala macam bahan bakar bio serta bahan bakar buatan secara artificial diantaranya. pendingin air tawar dan pendingin minyak lumas pada turbinturbin dan siklus-siklus uap (steam cycles) (tidak perlu berbasis pada uap air). Hal ini berarti bahwa mesin diesel akan menjadi komponen 16 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Jumlah keseluruhan efisiensi dari instalasi akan melewati 60%. Kita percaya bahwa mesin diesel 2-tak dimasa depan masih akan terus menjadi pilihan untuk mesin penggerak kapalkapal niaga. yang digerakkan oleh sebuah mesin Diesel 2-tak MAN 12K80MC-S. oksida-oksida nitrogen. mesin diesel adalah mesin penggerak kapal yang paling disukai untuk hampir semua jenis kapal meliputi suatu ukuran tertentu. EGR dan Oxygen traps.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM D SISTEM PENGGERAK KAPAL untuk masa 40 tahun ke depan utamanya dalam suatu intalasi daya bersiklus kombinasi (combined cycle power plant) yang menggunakan energi tak terpakai dari gas buang. Terlihat pada sketsa mesin Diesel penggerak menempati titik sentral dan dikelilingi oleh peralatan pengontrol emisi Persyaratan-persyaratan di masa depan untuk mereduksi emisi-emisi CO2 akan membuatnya perlu untuk memanfaatkan semua energi yang tak terpakai (waste energy) dari mesin untuk memproduksi daya yang berlawanan dengan standar yang sedang digunakan saat ini.

Namun demikian. turbin-turbin gas. Semua jaringan (loops) pengontrol akan berbasis pada sensor-sensor umpan balik (feed back) yang mensurvey tidak hanya penyemprotan bahan bakar. dan karenanya menjamin suatu kamar mesin yang kompak dan ramah bagi pengguna. scrubbers dan particulate traps akan mengelilingi mesin diesel atau menjadi bagian dari mesinnya. dan juga mampu untuk mencatat (to document) pemenuhan (compliance) dengan semua ketentuan internasioanal maupun local mengenai emisi-emisi serta kinerja mesin. memungkinkan pemesanan secara otomatis suku-suku cadang yang diperlukan serta bantuan fitter yang diperlukan. Mesin diesel masa depan akan dengan sendirinya dikontrol secara elektronik 100%. hal seperti sangatlah jarang diperlukan karena kehandalan mesin tentunya sudah akan meningkat. PENGONTROLAN ELEKTRONIK SECARA (starting). Semua peralatan bantu juga akan sepenuhnya dikontrol secara elektronik. peralatan pengurang kadar emisi seperti selective catalyst reduction. Usaha-usaha riset. dan sejumlah besar ruang muatan / kargo akan hilang. pengembangan dan rancang bangun akan dengan sendirinya terpusatkan pada pembuatan kemungkinan integrasi yang terbaik dari semua komponen-komponen tersebut. yang untuk seberapa jauh akan menjadikan kamar mesin masa depan seperti sebuah pabrik bahan kimia. mesin dieselnya hanya akan menjadi bagian kecil dari kamar mesin. Di masa mendatang. Peralatan pengontrol elektronik dan peralatan pemantau (monitoring). selective catalyst reduction. Persyaratan-persyaratan operasi untuk peralatan di sekeliling atau yang menjadi satu bagian dari mesin dengan sendirinya akan dipertimbangkan saat tata-letak dan kontrol mesin dirancang. dan karenanya dapat menyediakan kemungkinankemungkinan yang aman. dalam kombinasi dengan pengetahuan atas persyaratanpersyaratan operasi dalam waktu dan tempat yang telah ditentukan. Kontrol atas umpan balik. mudah dan cepat untuk pemutakhiran (updating). turbin-turbin uap.ketel uap. Jika kita membayangkan tata letak dari sebuah instalasi yang menggunakan teknologi yang sudah dikenal pada ketel uap . pengoperasian katup. namun juga memantau kondisi kerja pelapis silinder/pegas torak dan kondisikondisi bantalan untuk dimasukkan dalam pertimbangan. oxidation catalyst. sistem pengontrolnya akan diintegrasikan secara total dengan sistem perawatan. dengan kontrol sepenuhnya atas kinerja pengabutan bahan bakar. proses pembakaran dan parameterparameter kinerja mesin. emisi-emisi dan ekonomi. scrubbers dan particulate traps (seperti misalnya pada instalasi Komipo di atas pulau Cheju di Korea). mematikan (stopping) dan mematikan secara tiba-tiba (crash-stop performance). Kontrol elektronik dari mesin akan berupa wireless sehingga komputerkomputer pengontrol akan ditempatkan secara fisik dalam kantor operasi dari operator kapal. Lebih jauh lagi.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM Mesin penggerak kapal pilihan untuk masa depan akan berbasis pada prinsipprinsip mesin diesel 2-tak emisi masa datang yang akan mensyaratkan “zero” emission dari komponen-komponen tersebut. akan mengamankan kondisi-kondisi operasi yang optimal dalam hal kehandalan. dalam kombinasi dengan sistem-sistem perangkat lunaknya. menjalankan BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 17 . oxidation catalyst. akan mampu membuat semua catatan / dokumentasi terkait dengan kehandalan (reliability) dan ketersediaan (availability) mesin.

seperti juga mesin diesel saat ini. Masalah emisi-emisi CO 2 telah dipecahkan untuk produksi energi di darat.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM PENGOPERASIAN MESIN DI MASA DEPAN Kamar mesin secara umum harus dilengkapi dengan perangkat keras maupun perangkat lunak untuk pengontrolan (control) dan pemeriksaan (surveillance) sampai tingkat persyaratan untuk kapal / kamar mesin tidak berawak (unmanned ship) yang akan menjadi opsi sepenuhnya. dan mesinmesin yang sebesar dalam programprogram para pembuat mesin kebanyakan akan menjadi lebih tinggi lagi dari angka dua seperti telah disebutkan di atas. Turbocharger-turbocharger tersebut seperti juga mesin dieselnya. K E PA D ATA N D AYA ( P O W E R DENSITY) YANG BERLIPAT . akan menggunakan turbocharger. Lebih jauh lagi. tidak akan ada halangan untuk kapal-kapal laut dan udara. edisi April 2007 – HR) • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER .. Mesin diesel masa depan.or three-stage turbocharging). setelah kecepatan transportasi. Karena itu.. Mesin tanpa atau hampir tanpa perawatan mungkin bisa dicapai. Meskipun hal-hal di atas akan menunjukkan bahwa usaha-usaha riset 18 dan pengembangan untuk masa depan para pembuat mesin diesel akan terpusatkan pada pengembangan dan integrasi secara elektronik dari peralatan baru yang terkait dengan emisi. Kita. untuk meningkatkan efisiensi pemakaian bahan bakar (J/ton/km) adalah ukuran kapal karena skala ekonomi. mereka akan melengkapi dengan peralatan-peralatan untuk power take-in (PTI) maupun power take-out (PTO).. Alternatif yang masuk akal untuk mendapatkan perawatan nol (zero maintenance) adalah kemungkinan dilakukannya perawatan terencana 100% dan jarak antara perawatan (maintenance interval) dari mesin dengan jarak antara perawatan dengan selebihnya yang ada di kapal cocok / bisa disesuaikan. kita sangat yakin bahwa usaha-usaha riset dan pengembangan tradisional yang dilakukan saat ini untuk meningkatkan kepadatan daya mesin dan mengadopsi mesin-mesin untuk sistem-sistem propulsi yang optimal masih akan berlanjut pada putaran yang sama atau ditingkatkan. namun mesinmesin seperti ini nampaknya secara ekonomis sangat tidak menarik karena biaya awalnya menjadi sangat tinggi sekali. Mesin akan memiliki suatu kepadatan daya (power density) kira-kira dua kali lipat dari mesin-mesin yang ada saat ini.. Mesin akan mampu beroperasi dengan beragam bahanbakar dengan emisi nol dalam kaitan dengan “reaktor-reaktor” pemisah emisi yang multitude. bahan-bahan untuk masa depan harus diproduksi dalam satu tempat yang ramah bagi lingkungan & manusia dan dapat didaur-ulang juga dalam cara yang ramah lingkungan. Sarana-sarana untuk daerah-daerah aliran beragam serta PTI dan PTO akan disyaratkan untuk kondisi-kondisi pengoperasian yang optimal dan aman. (Sumber: MER. sebagai tambahan. Kepadatan daya untuk mesin diesel masa depan akan berkisar dua kali dari mesin-mesin sekarang ini.. mesin diesel 2-tak masih akan memiliki potensi pengembangan yang tinggi untuk penggunaan lebih jauh lagi di masa datang. tanpa menyisakan sampah sama sekali. Mesin akan sepenuhnya terkontrol secara elektronik.. alasannya sederhana yaitu karena parameter paling utama. bagian pokok dari armada niaga akan masih beroperasi dengan awak. Dan di tahun 2050. akan ada insentif / daya tarik untu menggunakan bahan bakar bio.. berpendapat bahwa meskipun mungkin untuk mengoperasikan sebuah kapal tanpa seorang awakpun. bagaimanapun. mesin penggerak kapal yang paling diinginkan oleh industri perkapalan akan berbasiskan pada prinsip-prinsip yang sudah diketahui dari mesin-mesin 2-tak yang ada sekarang ini. Tujuan akhir dalam hubungan di atas adalah sebuah mesin tanpa persyaratanpersyaratan untuk perawatan. Power density atau kepadatan daya dari mesin masa depan. dikontrol secara elektronik sepenuhnya dan memiliki daerah-daerah aliran yang beragam (variable flow areas) pada sisisisi kompresor maupun turbinnya. MESIN DI TAHUN 2050 Di tahun 2050. sangat handal/terpercaya dan dapat dioperasikan dengan kesiapan penuh diantara jadwal-jadwal perawatan terencananya. Usaha-usaha untuk meningkatkan kehandalan dan kemampuan memperkirakan komponen-komponen mesin akan menghasilkan suatu pengembangan bahan-bahan baru dan canggih (sophisticated materials). Usaha-usaha riset dan pengembangan tradisional lainnya yang akan berkelanjutan pada putaran-putaran yang tidak berubah adalah hal-hal untuk meningkatkan kehandalan (reliability) dan ketersediaan (availability) mesin dan sistemnya.. karena alasan sederhana karena kapal akan lebih ekonomis dioperasikan dengan awak kapal daripada yang tidak berawak. Walaupun demikian. Namun demikian. bagaimanapun akan membutuhkan turbocharger dua atau tiga tingkat (two..

transportasi laut memainkan peranan yang lebih luas dibandingkan dengan kebanyakan negara lainnya. Kapal-kapal penyeberangan yang baru ini akan membutuhkan suatu base load consumption yang membantu memberikan alasan yang tepat bagi suatu pembangunan infrastruktur distribusi gas alam. Tiga dari lima kapal-kapal penyeberangan tersebut dioperasikan pada rute penyeberangan Halhjem-Sandvikvåg di sebelah Selatan kota Bergen. Mesin-mesin putaran menengah ini mempunyai komponenkomponen yang serupa dengan serangkaian mesin diesel Bergen untuk kapal. Fjord-fjord (teluk-teluknya) yang dalam dan lebar menjorok jauh ke darat dan kapalkapal penyeberangan yang baru ini telah menghubungkan dua tempat dalam jaringan jalan bebas hambatan E39 di pantai barat Norwegia. Faktor-faktor tersebut antara lain karena lahannya yang berbukit-bukit dan sulit ditempuh dengan jalan darat serta garis pantainya yang panjang. dan gasBULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV M “Fanafjord” adalah salah satu dari lima kapal penyeberangan jenis “double ended” (muka belakang yang sama) yang saat ini melayani rute-rute di Norwegia. mesin-mesin tersebut dipasok sebagai mesinmesin pembangkit tenaga listrik secara lengkap untuk suatu sistem penggerak kapal diesel elektrik. Mesin-mesin yang sudah ada tersebut menggunakan bahan bakar gas alam. mesin “Bergen” dengan teknologi penyalaan percikan api pada pembakaran campuran udara dan gas kurus (lean burn spark ignition technology) telah dikembangkan lebih dari 15 tahun yang lalu dan telah terbukti sangat populer untuk mesin-mesin pembangkit tenaga listrik di darat. Merubah beberapa sistem transportasi ini dengan menggunakan bahan bakar gas alam akan mengurangi emisi-emisi gas dengan sangat tajam. namun pemakaian domistiknya kecil sekali. karena Norwegia adalah suatu negara penghasil dan pengekspor gas alam yang besar. namun tiga kapal yang melayani rute di utara diberi daya untuk kecepatan layanan 21 knot agar mampu memberikan layanan frekuensi pemberangkatan dan kapasitas angkutan yang dibutuhkan. gas lain yang berasal dari urukan tanah (land fill) dan hasil fermentasi dari kotoran-kotoran/sampah. 19 . Dalam kaitan dengan kapal-kapal penyeberangan di Norwegia. kapal-kapal bertenaga mesin diesel menghubungkan mata rantai ini dan keputusan untuk menggunakan gas alam cair (LNG) sebagai bahan bakar dipengaruhi oleh beberapa faktor. Kapal ini memiliki kecepatan layanan 21 knot dan di beri daya oleh 4 genset berbahan bakar gas buatan Roll-Royce. Secara tradisional. Kapal-kapal tersebut bentuk dan ukurannya sangat serupa. Saat ini ada lebih dari 420 mesin-mesin seperti ini beroperasi di banyak negara. Faktor keduanya. Norwegia sangat bergantung pada kapal-kapal penyeberangan untuk penumpang dan kendaraan bermotor (passenger/vehicles ferries) untuk menghubungkan bagianbagian dari jaringan jalan rayanya.INFORMASI TEKNIK KAPAL-KAPAL PENYEBERANGAN bertenaga mesin buatan Rolls-Royce esin-mesin berbahan bakar gas dari Rolls-Royce digunakan pada lima kapal penyeberangan (ferries) yang melayani dua rute penyeberangan penting di pantai barat Norwegia dalam bulan Januari 2007. Dua kapal penyeberangan lainnya beroperasi menyeberangi Boknfjord (teluk Boken) agak lebih ke selatan dari kota Stavanger. Pencemaran udara oleh gas-gas bekas dari sektor maritim karenanya memberikan proporsi yang lebih besar dari keseluruhan pencemaran udara. Dua kapal lainnya melayani rute penyeberangan di selatan memerlukan kecepatan layanan 17 knot saja dan karena itu membutuhkan tenaga yang jauh lebih sedikit. Mesin-mesin Bergen berbahan bakar gas telah diterima secara resmi sebagai mesin pembangkit tenaga listrik maupun mesin penggerak baling-baling kapal secara mekanis langsung (direct mechanical transmission to propellers). Rolls-Royce telah memiliki banyak pengalaman dengan mesin-mesin berbahan bakar gas. namun hanya baru-baru ini sajalah mesin-mesin berbahan gas menjadi terkenal untuk mesin penggerak kapal.

Dek-dek penumpang dan anjungan navigasi berada ditengah-tengah kapal di atas dek kendaraan (vehicle deck). Solusi ini adalah pilihan yang paling ekonomis dari kesemuanya dan juga tidak buruk dalam kaitan dengan masalah-masalah emisi. dari campuran gas dan udara yang lebih kaya diberikan secara terpisah dalam sebuah ruang pembakaran yang kecil di kepala silinder yang dinyalakan dengan busi pada saat yang tepat. dipanaskan agar bisa menguap dan dimasukkan dalam mesin sebagai gas. Kapal ini akan mengangkut beragam gas yang dicairkan dan memiliki sebuah sistem penggerak kapal hibrida. seluruh instalasi di kapal telah memenuhi ketentuan-ketentuan dari badan klasifikasi DNV dan persyaratan-persyaratan dari negara bendera kapal. Hal ini mengawali pembakaran yang kemudian menyebar pada campuran gas dan udara dalam silinder. Hal seperti ini menghasilkan suatu proses pembakaran yang efisien dengan emisi-emisi NOx yang rendah tanpa ada arang para dalam gas buang. sehingga emisi SOx nya menjadi nol. Panjang total kapal 128. 20% dibandingkan mesin diesel kapal dengan daya yang sama. Namun demikian.300 kW dan untuk hal ini diperlukan 3 genset.1 meter dan draft 4. Emisi-emisi NOx berkurang 90% dan emisi oksida belerang (SOx) yang sangat penting bagi lalu lintas dekat pantai praktis menjadi nol. Suatu campuran kurus dari gas dan udara dimasukkan dalam silinder-silinder mesin. mesin-mesin berbahan bakar gas ini juga dapat dihubungkan/disambung secara langsung dengan balingbaling CP lewat kotak-kotak roda gigi reduksi karena sistem pembakaran dan pengontrolnya dapat melayani perubahanperubahan beban dengan cepat yang biasanya terjadi pada sistem jenis ini saat kapal mengolah gerak.8 meter dengan lebar maksimum kapal 19.INFORMASI TEKNIK Operator kapal penyeberangan “Fjord 1” telah memenangkan kontrak untuk memberikan layanan penyeberangan. Kapal mampu mengangkut 198 mobil. Pada kapal-kapal penyeberangan yang lebih cepat dilengkapi dengan empat mesin pembangkit tenaga listrik untuk melayani semua kebutuhan tenaga yang diperlukan.500 m3 telah dipesan oleh pemilik kapal berkebangsaan Belanda Antony Veder. seperti misalnya 12 truk-truk gandeng dan 150 mobil. Aplikasi-aplikasi mesin-mesin berbahan bakar gas dari RollsRoyce sampai saat ini kesemuanya adalah pembangkitpembangkit tenaga listrik (gensets) yang memindahkan tenaga listriknya untuk sistem penggerak kapal (listrik). Kapalkapal penyeberangan tersebut dirancang oleh LMG Marin dan dibangun oleh dua galangan Aker yang berada di Norwegia. Ada dua genset tipe KVGS-16G4 yang masing-masing memberikan daya listrik sebesar 3. Mesin-mesin berbahan bakar gas dari Rolls-Royce juga telah terpilih untuk digunakan pada kapal-kapal jenis lain. Kunci dari daya guna yang tinggi pada mesin-mesin berbahan bakar gas buatan Rolls-Royce adalah teknologi pembakaran campuran gas dan udara yang kurus (lean burn combustion technology). Mesin-mesin berbahan gas dari Rolls-Royce menghasilkan emisi-emisi yang lebih rendah daripada mesin-mesin diesel dengan daya yang sama. (Sumber: Majalah “The Motor Ship”.5 meter. sementara bahan bakarnya tidak mengandung belerang.535 kW pada putaran 1. Pemuatan dan pembongkaran kendaraan dilakukan lewat “linkspans” (dermaga apung pasang surut) yang berada di terminal-terminal pelabuhan. Namun bila suatu saat tidak ada gas kapal juga dilengkapi dengan mesin-mesin diesel Bergen biasa. Kapal juga mampu mengangkut 536 penumpang. Sebuah kapal pengangkut gas dengan kapasitas 7. Untuk memperoleh kecepatan 21 knot diperlukan daya sekitar 8. Kapal-kapal yang berkecepatan 17 knot memiliki dua genset Bergen KVGS-12G4 yang memberikan daya listrik total sebesar 5. Kapal-kapal penyeberangan baru ini menggunakan bahan bakar gas yang dipasok dari truk-truk pengangkut gas cair dan ditempatkan di kapal dalam suatu botol besar yang berisolasi. Gas cair diambil seperlunya.000 per menit ditambah dua mesin dari tipe yang sama. Beberapa baris (lanes) dari kendaraan bermotor dapat dimuat secara bersamaan dan pintu masuk dan keluar para penumpang terpisah dari pintu keluar masuk bagi kendaraan.650 kW. Jika ada LNG yang dapat digunakan sebagai bahan bakar kapal maka mesin-mesin Bergen-nya akan beroperasi dengan gas. yang masing-masing berdaya 2. dan memungkinkan untuk meninggikan tekanan kompresi untuk meningkatkan daya guna thermal dari mesin.300 kW. atau campuran mobil dan kendaraankendaraan lainnya. Campuran ini begitu kurusnya untuk bisa menyala dengan sendirinya sehingga tidak akan menimbulkan detonasi. edisi Mei 2007 – HR) 20 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Suatu penyalaan yang lebih mudah. Komposisi kimiawi dari gas alam menghasilkan dioksida karbon (CO2) yang lebih sedikit untuk daya yang sama. Dengan menggunakan LNG sebagai bahan bakar dapat memperkecil emisi CO2 sampai sekitar Uji coba-uji coba di pabrik secara ekstensif membuktikan bahwa mesinmesin berbahan bakar gas Bergen cocok untuk menggerakkan langsung secara mekanis baling-baling jenis CP untuk kapal. Perbedaan kecepatan 4 knot memang membutuhkan peningkatan daya yang cukup besar bagi kapal yang lebih cepat agar mampu melayani rute dengan hanya 3 kapal dan bukan 4 kapal seperti sebelumnya. namun bersilinder hanya 12 bukan 16.

salah satu dari operator raksasa dunia pengelola kapalkapal tanker minyak dan pengangkut gas penggunaan teknologi cold ironing bagi kapal-kapal niaga akan dapat diantisipasi secukupnya. Sebagai bagian dari proses untuk mencapai solusi yang memuaskan. sangatlah penting untuk dipikirkan agar sistem cold ironing yang dipasang di kapal cocok dengan sistem darurat yang ada. dan dalam mempertimbangkan rancangan kapal-kapal di IHI. Secara teknis perhatian utamanya adalah pada sistem-sistem shut down dan pemutusan / pelepasan (disconnect) yang sudah menjadi standar di kapal-kapal LNG untuk membantu mengurangi risiko cedera bagi personil dan kerusakan kapal ataupun terminal. Kapal-kapal ini termasuk dalam “Gem Class” (menggunakan nama batu-batu permata) dan masing-masing kapal akan dilengkapi sambungan listrik cold ironing di kiri dan kanan di dalam kamar mesin dengan pintu-pintu lambung kedap air. Istilah ini sekarang telah digunakan secara umum untuk menjelaskan sebuah generasi baru penyambungan-penyambungan aliran listrik bertegangan tinggi dari darat melalui steker-steker cepat (fast plugins) dan pemindah beban listrik tanpa “sambungan” (seamless load transfer) tanpa harus terjadi pemadaman listrik (black out) yang memungkinkan kegiatan di kapal saat berada di pelabuhan berkelanjutan secara penuh.000 m3 di galangan Hyundai Heavy Industries (HHI) di Korea Selatan yang menjadi bagian dari proyek di atas. Dukungan bagi penyebaran yang lebih luas penggunaan cold ironing ini dalam industri perkapalan saat ini sedang digalang. Apa yang sedang dicoba untuk dikerjakan dari perspektif perkapalan adalah untuk memperkecil kerumitan dari sistem bagi personil di kapal dengan membuatnya mudah untuk merawat dan mengoperasikan. sejalan dengan proyek yang katanya bertujuan untuk mengurangi emisi-emisi gas buang dari kapal-kapal yang berkunjung di pelabuhan. Lubeck di Jerman. Los Angeles dan Long Beach di Amerika Serikat. BP Shipping telah terlibat dalam proyek cold ironing ini. LR salah satu badan klasifikasi dunia anggota IACS telah menyiapkan sebuah rancangan aturan / ketentuan untuk membantu para pemilik / pengelola kapal merinci secara khusus jenis sambungan-sambungan listrik yang cocok untuk digunakan dalam armada kapal-kapalnya. Aturan-aturan baru ini akan membantu memastikan bahwa setiap risiko teknis yang timbul dari BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 21 . BP Shipping juga terlibat dalam rancangan terminal LNG Crown Landing di New Jersey. BP Shipping melakukan suatu studi Penyambungan aliran listrik bertegangan tinggi dari darat ke kapal akan menjadi standar operasi di pelabuhan di masa depan INFORMASI TEKNIK “Cold ironing” adalah sebuah istilah yang digunakan oleh Angkatan Laut Amerika Serikat untuk menjelaskan praktek penyambungan pasokan daya listrik dari darat ke kapal saat kapal sandar di dermaga dan instalasi mesin di kapal dipadamkan.C O L D IRONING Penggunaan “cold ironing” dimaksudkan untuk meningkatkan dukungan dari BP Shipping. Di sisi darat. BP Shipping saat ini sedang membangun empat kapal pengangkut LNG bermesin diesel electric berbahan bakar ganda yang berkapasitas masing-masing 155. yang kemudian menyebabkan badan kapal menjadi dingin (cold). Ada beberapa pelabuhan di dunia yang telah memiliki instalasiinstalasi seperti itu antara lain: Gothenburg dan Pitea di Swedia. dengan BP Shipping yang secara aktif sedang terlibat dalam pengembangan teknologi ini dari sisi kapal maupun dari sisi darat. Untuk mengantisipasi pemberlakuan aturan yang terkait dengan teknologi baru ini. Juneau. Cold ironing ini kemungkinan dalam waktu yang tidak lama lagi akan menjadi standar praktis di sebagian besar pelabuhan-pelabuhan di seluruh dunia. Meningkatnya penggunaan pengaturan seperti itu terjadi karena didorong oleh kepedulian akan lingkungan dan kesehatan para penghuni yang berada di komunitas pelabuhan dan sekitarnya. akan ada dua kabel dari jaringan pembangkit tenaga listrik di darat sampai ke dermaga. Sejak masih berupa konsep empat tahun lalu di Long Beach sampai tingkat percobaan awal (pilot stage). serta Pittsburg. Industri LNG memiliki suatu sistem shut-down darurat standar (standard emergency shutdown / ESD system) yang mengacu pada IGC Code. Terminal ini akan memiliki sarana-sarana cold ironing.

Load Out. Dengan memanfaatkan temuan-temuan dari s t u d i H A Z O P. Sistem ini juga memiliki kelebihan untuk mengurangi jumlah kabelkabel yang diperlukan untuk disambung pada saat kapal sandar di dermaga. termasuk badan klasifikasi yang digunakan oleh kapal-kapal LNG yang sedang dibangun di HHI.INFORMASI TEKNIK “British Emerald” sedang dilengkapi dengan peralatan-peralatan yang diperlukan di galangan Hyundai Heavy Industries .id genigani@yahoo. Mobile Email : (021) 840-1229 : (021) 840-1229 : 0812-9343469. marine systems Marine-Offshore. (Sumber: Publikasi HORIZON dari LR. 0812-9040165 : marinesystems@cbn. Catatan: Informasi yang lebih dalam mengenai hal ini dapat ditanyakan pada Duncan Gould – Project Manager. Dukuh V No. Kramat Jati Jakarta Timur (13550).co. Setelah menemukan suatu sistem yang mampu dioperasikan. BP Shipping mengajak para pelaku industri LNG lainya untuk bekerja sama dalam pengembangan standar proyek khusus ini agar bisa dibuat standarisasinya. HAZOP (Hazard Operability –mencari kemungkinan adanya bahaya dalam pengoperasian) bersama-sama dengan para pelaku industri setempat / di galangan.Laser Tank Calibration . tidaklah terlalu sulit untuk mendorongnya mempertahankan suatu standar interface antara kapal dan darat. Research and Development. 102. Transportation Analysis 22 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Lloyd’s Register – E: P +44 (0) 20 7423 1992 and F +44 (0) 7423 2061.adalah kapal pengangkut LNG pertama dari lima kapal kembar yang memiliki sistem “Cold Ironing”.id Specialist for : . B P S h i p p i n g t e l a h memperkenalkan sebuah sistem emergency shutdown berbahan serat optik dalam kabel listriknya sehingga mereka tidak merusak atau berpengaruh buruk pada sistem-sistem pengontrol di kapal. Karena industri LNG adalah industri yang sudah berstandar. INDONESIA Phone Fax. edisi Maret 2007 – HR).net. Hal ini khususnya dianggap penting mengingat kenyataan bahwa kapal-kapal ini termasuk kapal-kapal LNG pertama yang dibangun dengan mesin penggerak diesel electric berbahan bakar ganda yang dilengkapi dengan sistem penyambungan aliran listrik dari darat yang telah memenuhi persyaratan. Architecture and Engineering Services Marine Consultant Marine Engineering Marine Survey Ship Design Jl. Diharapkan para pelaku industri lainnya akan membantu menggelindingkan sistem ini pada seluruh armada kapal-kapal LNG lainnya.

Kapal tanker tersebut sedang disewa (charter) untuk pengangkutan bitumen dalam jangka panjang dan memang dirancang untuk mengangkut muatan tersebut. termasuk kargo yang sedang dimuat. KKM melangkah ke arah kamar pompa. KKM dan Mualim Satu melihat asap keluar dari blower isap dari kamar pompa dan kemudian disusul dengan bunyi alarm-alarm pendeteksi kebakaran dan gas dari kamar pompa. Dalam waktu sebentar saja. fire flaps dan pintu-pintu akses ke ruang pompa ditutup.Marine Accident Investigation Branch “Lagging fire” ajalah “Safety Digest “ dari MAIB (Marine Accident Investigation Branch) di kerajaan Inggris meminta perhatian masyarakat maritim atas beberapa pelajaran yang terkuak dari penyelidikan-penyelidikan kecelakaankecelakaan dan insiden-insiden yang terjadi belakangan ini. Pada kejadian ini.S A F E T Y Bahaya-bahaya yang tersembunyi dari kebakaran jenis ini diperjelas oleh UK . Untuk mencegah agar bitumen tidak menjadi dingin dan mengeras di dalam pipa-pipa saluran muatan maupun di BULETIN MARINE ENGINEER • Sumber tumpahan M Kebakaran pada isolator pembungkus pipa saluran bitumen kemudian berbalik keluar menuju ke anjungan untuk melaporkan situasi kepada nakhoda. Tindakan ini dilakukan sebagai bagian dari penilaian risiko tidak resmi dari pihak kapal. Pihak kilang minyak dihubungi dan prosedur-prosedur darurat diberlakukan. suatu sistem pemanasan dengan thermal oil trace heating dan tank heating dioperasikan pada suhu 225 derajat Celcius. Bitumen dimuat ke dalam tangki-tangki muatan lewat kamar pompa dan karena menyangkut muatan yang lebih panas telah disertakan suatu langkah pencegahan tambahan. Pipa-pipa saluran muatan dibungkus dengan bahan isolasi yang tebal. Dengan alat pendeteksi panas (thermal imaging equipment) lokasi api yang berada di bagian bawah dari kamar pompa dapat diketahui dan dengan segera dapat dipadamkan dengan selang air pemadam. Kira-kira empat setengah jam setelah pemuatan dimulai. EDISI KE – XXXV . Pemuatan dihentikan dan dalam beberapa menit berikutnya regu pemadam kebakaran setempat tiba di kapal. dan bersama-sama dengan KKM serta beberapa perwira masuk ke dalam kamar pompa. dan suhu pengangkutannya 220 derajat Celcius. Nyala api ternyata berada pada isolator pembungkus saluran pipa tekan kargo. Regu kebakaran diberitahukan mengenai fakta-fakta yang terkait. 23 dalam tangki-tangki muatan. 70 derajat lebih panas dari muatan bitumen biasa yang suhunya hanya 150 derajat Celcius. muatannya memang dari jenis khusus yang digunakan dalam industri berat. mengenakan SCBA (Self-Contained Breathing Apparatus) dan masuk ke kamar pompa sendirian. Dia terhalang untuk melewati bagian atas kamar pompa karena asap hitam tebal. udara dalam kamar pompa dibilas. Edisi 1/2007 dari majalah ini menyertakan sebuah studi kasus atas suatu kebakaran pada kamar pompa sebuah kapal tanker kecil pengangkut bahan kimia cair yang sedang memuat bitumen panas di sebuah kilang minyak. sehingga memungkinkan penyelidikan penyebab kebakaran bisa dilakukan.

S A F E T Y yang meskipun tidak berisi muatan bitumen. Pelajaran yang bisa dipetik Hasil-hasil uji laboratorium menunjukkan bahwa penyalaan spontan dapat terjadi pada isolator pembungkus yang basah dengan minyak (oil-soaked lagging) pada suhu cairan serendah 130 derajat Celcius. Semuanya ini terjadi di suatu ruang yang tertutup. KKM masuk ke dalam ruang yang penuh dengan asap sendirian. Kapal dilengkapi dengan suatu sistem pemadam kebakaran CO2 tetap. Keterlambatan dalam menggunakan sistem-sistem pemadam kebakaran jenis smothering (melapisi / menutupi dengan bahan yang tak mudah terbakar) terbukti dapat membuat lebih berbahaya. besarnya kebocoran. Gejala atau fenomena seperti ini dikenal secara umum dengan sebutan “lagging fire”. tindakan yang diambil sesungguhnya sangat berisiko. dan dengan jarak pandang yang nyaris tak tertembus. Kerusakan akibat kebakaran terbatas hanya pada isolator pembungkus pipa dan kerusakan akibat asap juga hanya terjadi kamar pompa. namun ternyata tidak siap pakai kalau seandainya kebakaran tidak bisa terkontrol lagi atau ternyata lebih parah dari yang diduga. Suhu yang jauh lebih rendah daripada suhu penyalaan secara otomatis dari minyak dan ini bisa terjadi karena adanya oksidasi fluida. Nampaknya tetesan dari minyak hidrolik telah membasahi isolator pembungkus pipa dan terjadilah penyalaan spontan. tetap dipanaskan lewat saluran-saluran pipa pemanas (trace heating lines). Kebiasaan yang buruk ini. (Sumber: Majalah SW&S. Penggunaan air untuk memadamkan api dalam kejadian ini memang cukup efektif namun dengan pertimbangan jenis muatan dan keadaan sesungguhnya dari kebakaran yang belum diketahui. Awak kapal tidak terbiasa (familiar) dengan aspek-aspek data sheet dari muatan dan tidak memberikan informasi yang penting kepada regu kebakaran yang datang untuk membantu. Di atas saluran pipa tekan kargo tersebut terdapat selang pipa hidrolik yang bocor di ujung sambungannya. dan adalah kebiasaan yang baik untuk selalu memperkirakan akan terjadi sesuatu yang paling buruk dan menyiapkan diri untuk sesuatu yang lebih parah. maka penggunaan air justru akan menyebabkan airnya menguap (flashing off) dan mengembang dengan cepat. Ada sejumlah faktor yang terkait dengan penentuan kemungkinan terjadinya suatu “lagging fire”. termasuk pencegahan kebocoran. dengan menggunakan SCBA. edisi Mei 2007 – HR) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Pemeliharaan (housekeeping) dan perawatan (maintenance) yang baik. Kalau misalnya kebakaran terjadi karena tumpahan bitumen. Dalam ketergesaannya untuk menentukan luas serta penyebab kebakaran. Hal khusus yang patut dicatat adalah kenyataan bahwa cairan itu tidak memerlukan suhu flash point yang rendah. dan minyakminyak yang bukan bahan bakar seperti (non-fuel oils) seperti minyakminyak untuk media pemanas (thermal oil) dan peralatan hidrolik cenderung untuk menimbulkan “lagging fire”. dia bisa saja dengan mudah terjatuh atau kehilangan arah dan hal ini menambah situasi menjadi lebih rumit. kebersihan dan penyediaan serta 24 Pipa saluran bitumen dengan isolator pembungkusnya yang dilepas pemeriksaan secara teratur atas isolator pembungkus yang tertutup (sealed lagging) adalah cara yang paling sederhana yang bisa dilakukan untuk mencegah terjadinya “lagging fire”. dan kemungkinan bisa terjadi ledakan yang hebat. suhu minyak dan aliran udara kesemuanya itu dapat mengubah keseimbangan antar kerugian panas (heat loss) dan pembangkitan panas (heat generation). antara lain: ketebalan dan jenis bahan isolator. jenis minyak.

Seorang 4th Eng. Berikut adalah cuplikan dari para pelapor di OSG: Seorang “fitter” membuat saluran by-pass hanya setelah diancam akan dipecat. Seorang 2nd Eng. *) Peluit tanda pelanggaran telah terjadi (Sumber: Marine Log. sebagai catatan-catatan.id Newton. membuang lumpur di laut. yang menghubungi kantornya (OSG) melalui café internet dan menyampaikan bahwa C/Eng. Tower B Lt. Namun masih ada saja pelakupelaku atau pelaut-pelaut (dijuluki sebagai yang termasuk kategori 2) yang selalu berupaya untuk sengaja membuang bahan-bahan pencemar. namun ia membuat catatan lengkap di Independent Marine Surveyor & Consultant WISMA GADING PERMAI. edisi April 2007 . mengakali oil content meter kapal dengan membilas sensor dengan air tawar selama melakukan pembuangan ilegal..K A S U S I Peluit seharga USD 437. INDONESIA Phone : (021) 45841914 (hunting). Jumlah denda seluruhnya adalah USD 37 juta dan merupakan denda terbesar bagi tindakan pencemaran yang disengaja. Kelapa Gading. Sebanyak 12 bekas tenaga dan tenaga yang masih aktif dari perusahaan OSG masing-masing mendapat hadiah itu setelah perusahaan tersebut bersedia membayar denda sebesar USD 27 juta dan hukuman percobaan selama 3 tahun. II No. Seorang 2nd Eng. telah mengutak-atik anti-tricking equipment yang baru dipasang. Jakarta 14240. kebohongan dan menghalangi keadilan. 3rd Eng. Seorang 3rd Eng. Seorang 1st Eng. yang dipecat dan dipulangkan ke Filipina karena melaporkan ke perusahaannya dan di hotel menghubungi USCG dengan bantuan pegawai hotel dan menyerahkan buktibukti yang diambil dari kapal. yang melapor ke kantornya dan selalu mencatat kebiasaan C/Eng. Boulevard Raya.. yang menulis surat kepada US Coast Guard dan melaporkan pembuangan-pembuangan ilegal.DP) mplementasi peraturan-peraturan mengenai perlindungan lingkungan terhadap pencemaran semakin ketat seperti dilaporkan oleh media maritim internasional. dan 2 Oiler yang bersama-sama menghubungi USCG dan melaporkan bahwa C/Eng.500 *) journal lain dan mencatat juga tiap kali by-pass dipakai untuk pembuangan ilegal. sehingga sensor selalu tercuci dengan air tawar selama pembuangan ilegal.net. Dan disini peranan pelaut-pelaut yang memang peduli akan lingkungan dan yang melaporkan perbuatan-perbuatan yang salah itu semakin besar. dan 1st Eng. di Oil Record Book menjadi “dongeng” belaka dimana semua dilaporkan baik-baik saja. ini besar kemungkinannya karena dipicu oleh hadiah-hadiah berupa uang kontan sebesar kira-kira USD 437. Seorang 2nd Eng. Aristotle dan Charles Darwin susah untuk berkomunikasi atau menyampaikan pendapat-pendapat mereka karena mereka semua gagap BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 25 .500.Tuduhan-tuduhan dan denda menyangkut pencemaran oleh 12 kapal tanker OSG dalam jangka waktu 2001 – 2006 dan mencantumkan tuduhan-tuduhan konspirasi. menutup-nutupi pebuatan mereka serta yang sering dijumpai dan sudah terkenal adalah dengan memasang by-pass pada “oily bilge separator” sehingga air buangan dan tercemar dari kapal dapat dibuang langsung di laut. Bagaimana keadaan di negara kita? Selamat jaga. Fax : (021) 45841913 e-mail : sy2asuka@centrin. dan Electrician melaporkan kepada OSG bahwa mereka diperintah untuk mengkalibrasi ulang oil content meter. 15 Jl.

meskipun sudah dilengkapi dengan semua teknologi terbaru/modern. bersama-sama praktek-praktek tugas jaga yang buruk. namun masih jauh lebih banyak lagi yang penyebab utamanya adalah kesalahan / kelalaian manusia (human error). 26 Bahaya-bahaya pada kapal dengan Sistem Navigasi Terpadu dengan sedikit sekali atau bahkan tidak ada kemungkinan untuk membuka jendela atau berjalan keluar ke samping anjungan untuk menghirup udara segar. Terlalu mengandalkan pada tampilan-tampilan pada layar instrumen tanpa menyadari kenyataan yang ada di luar jendela anjungan adalah suatu kecenderungan yang mengerikan di masa kini. Dengan makin banyaknya peralatan navigasi yang ditempatkan di anjungan. Hal seperti ini khususnya bisa terjadi jika tugas jaga dan jam-jam kerjanya melebihi batas. Kapal lainnya mungkin saja tidak dimonitor secara ketat dan tentu saja konsekuensi pengubahan-pengubahan arah di saat-saat terakhir tidak terpantau sampai semuanya sudah menjadi sangat terlambat. tidaklah mudah bagi para pelaut untuk tetap mengikuti kemajuan (keep up-todate) dan mendapatkan waktu untuk mempelajari cara-cara penggunaan (instrumen) secara benar. duduk dengan nyaman di kursi yang berlengan didepan deretan panel alat-alat navigasi. penggunaan INS nampaknya seperti menawarkan solusi yang sempurna pencegahan tabrakan dan pelayaran yang aman untuk kapal.ANJUNGAN Konsep penggunaan INS (Integrated Navigation System). ada faktor lain yang juga terkait yaitu lingkungan dan pengaturan tata letak anjungan modern. Para pengelola dan para pemilik kapal menempatkan jumlah awak kapal sangat minim sekali sementara sering sekali pemerintah negara-negara bendera kapal sangat lunak dan menerima saja pernyataan-pernyataan para pengelola dan para pemilik kapal. seperti misalnya: kurangnya kesadaran akan bahaya dan cara-cara bertugas jaga laut yang buruk (poor watch keeping). Masalah lain yang timbul secara tetap pada mereka yang bertugas jaga di anjungan adalah layar-layar tampilan dari instrumen seringkali mengganggu penglihatan di waktu malam. Sebagai akibatnya secara kronis seringkali terjadi kapal-kapal diawaki secara tidak memadai yang akhirnya menimbulkan kesulitan / dilema bagi nakhoda untuk menentukan siapakah yang berkewajiban untuk menjaga agar kapal berlayar dengan aman. Contoh sebuah anjungan kapal yang dilengkapi dengan INS dari Transas secara penuh Wilayah-wilayah bermasalah Masalah paling mendasar di atas kapal adalah pengawakan (manning). bisa dengan segera tertidur. pengelolaan regu jaga di anjungan yang buruk. Lingkungan sekitar anjungan Adalah sesuatu yang bertentangan dengan latar belakang tulisan ini bahwa para perancang-bangun maupun para • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . yang seringkali tidak diatur secara ergonomik adalah sebab-sebab lain terjadinya tabrakan-tabrakan kapal dewasa ini. Suatu ”pendekatan pada titik lokasi terdekat” yang terlihat (di radar) berjarak sekitar satu mil bisa membuat mualim jaga merasa puas dengan persepsi yang salah seakanakan lintasan kapal tidak bermasalah. tugas-tugas kerja administrasi yang berlebihan dan panggilan-panggilan telpon genggam. kesemuanya ini menjadi bagian dari penyebab kecelakaan-kecelakaan. Terlalu mengandalkan pada alat-alat bantu navigasi elektronik dan data yang diberikan oleh berbagai layar tampilan. walaupun pada beberapa kejadian faktor-faktor kegagalan / kerusakan mekanis dan cuaca buruk menjadi penyebabnya. Seorang mualim yang sedang bertugas jaga di anjungan saat cuaca jelek. dengan mengabaikan persyaratanpersyaratan kualifikasi dan pelatihan (training) bagi mereka yang bertugas jaga di kapal (watch-keeping duties). Dalam abad dengan peralatan-peralatan bantu navigasi yang sangat canggih. suatu Sistem Navigasi Terpadu secara penuh pada kapal telah menjadi topik panas dalam industri maritim selama 10 tahun terakhir ini. Namun pada kenyataannya. masih saja sering terjadi kapal tubrukan atau kandas. Jam-jam kerja yang lama.

mekanisme pengontrol dan perangkat lunak.. yang ditampilkannya dalam sebuah format dapat di-standarisasi-kan pada seluruh sistem-sistem perangkat lunaknya. dan komputer-kompuer yang memungkinkan beragam fungsi dilakukan dalam sistem-sistem terpadu. para pengguna ini dapat memperoleh pengalaman27 EDISI KE – XXXV . Agaknya bisa dimengerti. juga komponen-komponen yang cukup “stabil” untuk saat ini. berbasiskan perangkat lunak. kaca-kaca pemisah anti silau (anti-glare screens) sudah direkomendasikan secara spesifik. Pendekatan seperti ini memungkinkan pembuatan perubahan-perubahan yang mendasar dalam perangkat-perangkat lunak serta fungsi-fungsinya tanpa mendisain ulang secara besar-besaran perangkat-perangkat kerasnya. bukan lagi sederet kotak peralatan yang memberikan sejumlah informasi kepada navigator. Dengan kata lain. Umumnya anjungan hanya dijaga oleh satu orang mualim. ketelitiannya dlsb. Bahan-bahan ini anti silau (glare). panas. tampilan dan fungsi-fungsi yang ada pada pengguna. cahaya ultra ungu dan kalau dperlukan bisa ditarik seketika. Sampai saat ini inovasi peralatan navigasi telah berkembang ke arah suatu “konsep dengan kotak-kotak” (concept of boxes) dengan berbagai peralatan yang disyaratkan seperti misalnya radar. yaitu sensor-sensor. Peralatan pengontrol. Gagasan yang terkandung dari sebuah INS adalah menggeser konsep kotak-kotak yang tradisional ke arah suatu konsep yang berorientasi pada tugas (task-oriented concept). Cara ini memungkinkan diperkenalkannya suatu bagian yang sangat efisien dari komponen-komponen peralatan navigasi di anjungan ke dalam 3 kelompok. Jika memang harus berubah oleh karena perbaikan kehandalannya. Transas memusatkan pengembangan cakupan sistem-sistem di kapal selengkapnya untuk menyertakan fungsi-fungsi anjungan yang diperlukan pada INS. Peraturan yang terkait saat ini menghendaki agar keadaan sekeliling anjungan itu sendiri menjadi pertimbangan utama dalam merancang bangun kapal dan dalam kaitannya dengan ini. karena teknik-teknik pembuatan serta tradisitradisi mempengaruhi keputusankeputusan dari persyaratan-persyaratan yang harus diatur (regulatory requirements) namun secara luas dianggap hanya persoalan waktu saja sebelum peralatan terpadu secara tak terelakkan akan dipasang seperti apa yang kita ketahui sekarang ini sebagai sistem INS. yang belakangan ini telah menyaksikan suatu peningkatan secara signifikan berbagai jenis peralatan navigasi yang ada / baru. Tujuan dari INS adalah memberikan “nilai tambah” pada fungsi-fungsi dan informasi yang diperlukan oleh mualim pada saat jaga laut agar dapat merencanakan. Berbeda dengan hal-hal di atas. seperti mesin kemudi. semuanya itu bukan solusi menyeluruh. hasilnya akan tetap sama “pengukuran kedalaman dengan transduser”. tetapi setiap sistem terpadu mengumpulkan semua informasi yang diperlukan dari sensor-sensor dalam kotak-kotak dan memberikan informasiinformasi penting ini untuk diaplikasikan bagi tugas navigasi saat itu agar bisa mendukung proses pembuatan keputusan (decision making process). Solar Solve Marine yang berbasis di Inggris telah mengisi celah ini selama 20 tahun terakhir dengan produknya kaca putar bernama SOLASAFE untuk jendelajendela di anjungan. Kelompok sensor nampaknya tetap tidak berubah di masa depan karena teknik-teknik seperti pengukuran kedalaman akan tetap sama saat ini. HTiBS Dengan sistem terpadu sebagai salah satu dari kemampuan-kemampuan inti (core competencies) perusahaan pengelola kapal. lebih berfungsi dan lebih ramah terhadap pengguna. memantau dan mengontrol gerakangerakan kapal.ANJUNGAN Dewasa ini para pabrik pembuat peralatan telah bergerak ke arah rancang bangun yang berbasiskan komputer. Ketentuan-ketentuan BULETIN MARINE ENGINEER • klasifikasi dan peraturan-peraturan IMO juga dibangun dengan cara yang sama. Contoh sistem navigasi terpadu NACOS 65-4 yang dipasang pada kapal tanker pengangkut produk minyak jarak pendek “Speciality” milik FT Everard yang dibangun di RRC pemasok sistem-sistem anjungan terpadu (Integrated Bridge Systems) telah mencoba untuk menanggapi beberapa masalah yang telah disebutkan di atas dengan membuat anjungan lebih efisien. Sementara “keajaiban-keajaiban” dari kemajuankemajuan teknologi mutakhir berjalan jauh ke arah terciptanya pelayaran yang aman bagi kemaslahatan awak kapal maupun kapalnya. Kemajuan-kemajuan terakhir dalam teknologi-teknologi digital dan IT memungkinkan pendekatan-pendekata yang lainnya. Dalam mengadopsi sistem seperti ini. Sistem ini akan memerlukan menyediakan begitu besarnya jumlah data berkualitas yang ada untuk membuat keputusan (decision-making). pemprosesan signal.

NACOS IBS dari SAM SAM Electronics yang berbasis di Hamburg telah mengembangkan seriseri sistem komando navigasi lebih dari 25% permintaan IBS untuk bangunan kapal baru di dunia dan dalam sepuluh tahun terakhir. menjadi tidak produktif dan bisa mengarah ke konsekuensi-konsekuensi yang serius dalam bentuk tabrakantabrakan. sistem-sistem ini umumnya dirancang untuk memenuhi notasi-notasi klasifikasi Naut AW dari DNV dan/atau IBS dari LR. Ini berarti bahwa bukan hanya sistem saja harus dibiasakan kepada beribu pengguna-akhir dari peralatan buatan Transas yang sudah terpasang. informasi rute pelayaran. Setiap kapal dan setiap pemilik / pengelola kapal adalah hal yang berlainan. digabungkan dengan apa yang di perusahaan pengelola kapal disebut “common architectures” (bangunan bersama). Namun demikian pada saat yang sama pemilik/ pengelola kapal harus menambahkan apa-apa yang didapat dalam keselamatan dan efisiensi dengan sebuah jaringan layanan dunia yang memberikan para pemilik / pengelola kapal dan awak kapal dengan kepastian dalam efisiensi dan sistemnya sendiri. kehandalan penanganan kapal dapat diperbaiki secara dramatis dan biaya pemasangan peralatan di kapal dapat kembali dengan cepat. Ecdis dan sensor-sensor yang telah diakui untuk pengoperasian standar maupun untuk one-man operation (pengoperasian anjungan dengan hanya satu orang). Sistem-sistem yang terbesar dirancang di sekitar peralatan yang sudah terpasang dan karena perangkat lunaknya didasarkan pada standar PCPC yang ada. Kelompok seri 5 yang terakhir terdiri dari 9 konfigurasi dasar. Perpaduan penerapan dari produk-produknya seperti ECDIS (Electronic Chart Display Information System). memberikan kesadaran akan situasi yang lebih baik kepada penggunanya. Tampilan dari suatu sistem terpadu digantungkan dengan sejumlah lapisan informasi dari sumber-sumber yang berbeda ke dalam satu tampilan situasi (situation display). kandas atau tenggelam. Peta navigasi ditampilkan bersamaan dengan radar overlay. INS-INS yang dikembangkan sebagai standar internasional belakangan ini memerlukan pemantauan terpadu secara otomatis dari beberapa informasi. Untuk persiapan memperkenalkan teknologi-teknologi maju seperti ini. Tingkat kehandalan yang baru didapat dari peralatan dengan beberapa tingkat reservasi. teknologi dari jenis yang sudah teruji (approvedtype technologies) yang terpasang di atas ribuan kapal. Alhasil. Penggunaan teknologiteknologi IT yang terbaru memungkinkan Transas untuk memenuhi secara mendasar setiap persyaratan rancang bangun ergonomik dan fungsi-fungsi peralatan seperti yang diinginkan para pemilik / pengelola kapal serta para navigator. memerlukan solusisolusi yang berbeda (customized solutions) dan suatu kemampuan untuk memahami. jumlah peralatan elektronik di anjungan dan jumlah pemasok peralatan menjadi berkurang. sistemsistem ini menampilkan fitur • EDISI KE – XXXV BULETIN MARINE ENGINEER . Dalam pernyatan-pernyataan yang masih bisa diperdebatkan bahwa sistem ini juga memungkinkan untuk mengurangi jumlah awak kapal. seperti misalnya arah atau posisi kapal sebelum ditampilkan atau digunakan di layar. Salah satu contoh dalam hal ini bisa saja informasi peta dengan radar overlay berdasarkan pada suatu arah kapal (heading) yang tidak betul – disini sistem akan menunjukkan dengan jelas sesuatu yang menyimpang / tidak biasa. Suatu gabungan peralatan navigasi anjungan dari NACOS memadu secara fungsional radar-controlled track-pilot. Tergantung pada konfigurasi yang tepat. berdasarkan pada HTiBS (Hyundai – Transas intelligent Bridge System). Transas telah membangun sistem INS. Transas telah memastikan sejumlah besar dari sistem yang diperlukan untuk pemaduan (integration). Bahkan metode-metode kognitif untuk cross checking informasipun memungkinkan navigator untuk memahami bahwa sesuatu telah berjalan menyimpang jika informasi dari satu sumber tidak sesuai dengan informasi dari sumber lainnya. Efisiensi meningkat karena penghematan biaya operasi dan waktu berlayar. ARPA/AIS/CHART Radar dan Conning Display pada setiap satuan dari ke lima workstation (satuan tempat kerja) melengkapi konfigurasi sistem Transas. informasi mengenai kemampuan mengolah gerak dlsb memberikan gambaran yang nyata untuk menghindari agar kapal tidak kandas atau tabrakan dan bantuan untuk membuat keputusan. Pada dasarnya. 80% dipasang pada kapal-kapal pesiar. satusatunya sistem yang pertama kali di dunia disertifikasikan sebagai INS klas C dan type approved oleh DNV. sasaran-sasaran dan posisi kapalnya sendiri. menganalisa dan kemudian menyerahkannya sesuai dengan yang diharapkan. namun juga akan berbasiskan pada apa yang sudah diuji / dibuktikan baik.ANJUNGAN pengalaman lebih banyak lagi daripada hanya rasa nyaman karena mendapatkan informasi yang lebih banyak. INS dari Transas memiliki sejumlah kelebihan-kelebihan dibandingkan dengan sistem-sisten yang berdiri sendiri-sendiri (stand-alone systems). Pertama. Semuanya menyertakan radar-radar jenis Radarpilot 1100 dengan subassembly lainnya. Salah 28 satu dari kemampuan-kemampuan inti (core competencies) dari Transas adalah bahwa pelanggan selalu menjadi bagian dari proses Riset & Pengembangan (R&D process). hal ini seperti ditunjukkan pada awal tulisan. maka tidak ada masalah dalam hal pemaduan (integration). dengan memasang INS.

pengontrol kecepatan otomatis. tentunya. Alhasil sistem ini memenuhi pertumbuhan apa yang disebut sebagai persyaratan-persyaratan one-stop-shopping dari galangangalangan untuk pasokan satu sumber yang terpercaya (single source supply) dari konfigurasi-konfigurasi anjungan siap pakai (turnkey bridge configurations) yang umumnya telah memenuhi persyaratan-persyaratan badan klasifikasi GL dan DNV. Operation and Regulation for Safety) yang didukung oleh negara-negara Uni Eropa (EU) yang mengusulkan sebuah alternatif. Salah satu dari kapal-kapal jenis Princess yang baru dengan 116. Yang terakhir pada dasarnya mengharuskan penggantian dari seluruh switch. Italia. LANs & c dengan suatu PLC tunggal (single Programmable Logic Controller) dan panel sentuh layar (touch-screen panel) untuk pengontrolan langsung. pengontrol propulsi kapal dan fungsi-fungsi pemantau alarm lewat satu deretan monitormonitor layar-datar 23-inci yang berstandar dan dirancang baru secara ergonomik. dan selalu akan tetap. Unit-unit NACOS juga membentuk suatu bagian integral dari seri baru assembly-assembly anjungan secara total dari SCC (Ship Control Center) buatan SAM Electronics yang diperkenalkan dalam pameran SMM September tahun lalu. Dirancang bangun bagi kapal-kapal dari berbagai tipe dan ukuran. Peran dari SAM Electronics meliputi pengembangan jaringan-jaringan distribusi energi safety-critical yang baru maupun peningkatan-peningkatan secara teknis dan ergonomis pada tataletak anjungan berbasiskan seri NACOS 5 dari sistem-sistem komando navigasi yang terpadu. komunikasi. Hal ini akan mengurangi semua persyaratan pemasangan kabelkabel sementara meningkatkan redundansi sistem dan kehandalan secara keseluruhan. Diluncurkan di tahun 2005 dengan dukungan koordinator proyek dari GL. Sebuah SCC (Ship Control Center) dari perusahaan SAM Electronics (Sumber: majalah “The Motor Ship”. SAFEDOR adalah usaha ventura KESIMPULAN Dalam analisis akhir. tunggal dalam bidang keselamatan maritim terbesar yang didanai oleh negara-negara Uni Eropa yang kontribusinya sendiri mencapai 12 juta Euro dari jumlah anggaran 20 juta Euro. dimana keselamatan dianggap sebagai dasar perencanaan yang obyektif ketimbang suatu halangan. Peralatan navigasi gabungan yang sangat penting ini. Kecuali. seluruh sistem-sistem anjungan terpadu yang serba “maha”.000 gross ton yang dibuat di galangan Fincantieri.ANJUNGAN pengoperasian radar terpadu sepenuhnya (fully integrated radar) dan Ecdis (peta elektronik) dengan tampilantampilan resolusi tinggi pada-layar interaktif. rantai lemah pada usaha melakukan navigasi yang lebih aman adalah. edisi Mei 2007 – HR) 29 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Pengembangan juga meliputi pekerjaan pada tampilan pengarah haluan manual (hand-held conning display). SAM Electronics saat ini memimpin dan memiliki peran utama di depan dalam proyek SAFEDOR (Design. sisanya yang 8 juta Euro ditanggung oleh sebuah konsorsium dari 53 rekanan yang diambil dari semua sektor industri maritim Eropa. SAFEDOR Dengan konsep NACOS. rencana pelayaran (voyage planning) dan manajemen alarm terpusat (centralized alarm management) didukung oleh sistem redundansi tingkat tinggi secara khusus. yang untuk itu sebuah prototip-nya telah siap beroperasi di kapal pesiar “Crown Princess”. unsur manusianya. SCC secara mendasar terdiri dari suatu paket berstandar lengkap dari perangkat keras maupun perangkat lunak umum yang dapat diadaptasikan seketika pada persyaratan-persyaratan pengoperasian kapal secara individual sementara juga secara signifikan mengurangi biayabiaya rekayasa teknik di tempat pemasangan. pendekatan berbasiskan risiko pada keselamatan maritim. dan meskipun laporan-laporan muluk-muluk dari peralatan ini. Fungsi-fungsi bantu / pelengkap termasuk peralatan untuk pengarah haluan kapal (conning). jika unsur-unsur keterlibatan manusianya bisa diperkecil untuk mengurangi sampai seminimal mungkin ketidak-konsistenan yang cenderung kita lakukan.

setiap kapal dilengkapi dengan 2 dari 12 silinder dan 2 dari 9 silinder mesin diesel 50DF berbahan ganda dari Wartsila yang bisa menghasilkan daya sebesar 39. galangan kapal HHI (Hyundai Heavy Industries) di Korea menyerahkan kapal pengangkut LNG berkapasitas155. tergantung situasinya. Kapal “British Emerald” dapat berlayar lebih cepat daripada kapal-kapal pengangkut LNG tradisional jika menggunakan jumkah bahan bakar yang sama. lebar 44. FAX. (021) 441 2931 PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI 30 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . yang menggunakan bahan bakar 180 ton/hari untuk kecepatan yang sama.. (021) 441 2930. . AMEKA NUSA SAMUDERA JL. Namun dalam waktu 5 tahun dapat menghemat ongkos bahan bakar yang melebihi ongkos pembuatan pertama kalinya. ongkos pembuatannya 2 s/d 4% lebih mahal daripada kapal pengankut LNG tradisional yang digerakkan oleh turbin uap. Sistem penggerak kapal DFDE terdiri dari beberapa generator diesel yang bisa beroperasi dengan minyak diesel ataupun gas alam. 36. edisi Juli/Agustus 2007 . tinggi 26 meter dan kecepatan jelajah 20 knot. RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6 TELP.000 m3 “British Emerald” kepada BP (British Petroleum).BERITA MARITIM Hyundai menyerahkan Kapal pengangkut LNG berbahan bakar ganda Korea yang pertama Awal bulan Juli lalu.2 meter. (Sumber: MER. dan kapal pertama dari seri kapal yang sama yang dibangun untuk Pemilik kapal berkebangsaan Inggris.. saat ini adalah kapal pengangkut LNG terbesar di dunia dan merupakan kapal pertama dari empat kapal yang dibuat HHI untuk BP pemakaian bahan bakar sebesar 40 ton/hari dibandingkan kapal-kapal yang digerakkan oleh tenaga uap. dan motor listrik. dan apabila berlayar dengan kecepatan 20 knot. Kapal ini adalah kapal pengangkut LNG pertama yang dilengkapi dengan sistem penggerak kapal jenis DFDE (Dual Fuel Diesel Engine = Mesin Diesel berbahan bakar ganda) buatan Korea.HR) PT. Dalam hal kapal-kapal BP. Daya guna dari sistem DFDE in katanya melewati 10% dari sistem-sistem penggerak kapalkapal tradisional. Kapal pertama dari 6 kapal itu “British Emerald” memiliki panjang total 288 meter.9 MW. RAYA CILINCING NO. sistem DFDE dapat menghemat “British Emerald”.. Galangan kapal HHI telah menerima pemesanan 6 kapal pengangkut LNG dengan sistem penggerak DFDE (termasuk 2 kapal untuk Hyundai Samho Heavy Industries) pada bulan Sepember 2004. Kapal ini katanya mahal.

konsumsi bahan bakar dan pengurangan emisi gas buang dari mesin-mesin ini dalam seluruh cakupan variasi beban. Pesanan untuk memasok genset-genset dengan daya gabungan hampir mendekati 95 MW untuk kapal yang katanya berdimensi paling besar yang pernah ada di dunia ini dan akan termasuk fungsi-fungsi kerja yang juga merupakan rekor-rekor dunia dalam bidangnya. Delapan dari sembilan mesin genset dieselnya adalah dari jenis MAN 20V32/44 CR dengan konfigurasi “V” buang yang rendah dari mesin-mesin 32/44 CR inilah yang memiliki kontribusi dalam memenangkan kontrak yang sangat bergengsi ini.. sistem pengabutan bahan bakar dengan common rail inilah yang memungkinkan optimisasi daya terpasang.500 ton. Keseluruhan ada 9 mesin-mesin diesel MAN 32/44 CR. diterjemahkan ke dalam pengurangan konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang pada beban tak penuh. Dengan kemungkinan beban listrik yang sangat beragam dalam suatu penggunaan (set up) seperti ini. (Sumber: MER. Lebih jauh lagi. Kapal raksasa ini dipesan oleh perusahaan Allseas Group SA yang berkantor di Swissterland. mampu untuk menggerakkan kapal 12 knot saat penuh dengan muatan. konsumsi bahan bakar yang relatif kecil serta emisi gas ivisi Offshore dari pabrik mesin diesel MAN. pembuangan platform serta pemasangan pipa-pipa laut. telah mengumumkan pesanan besar untuk motor diesel putaran menengah 4-tak 32/44 CR 560 kW/silinder yang baru dengan teknologi penyemprotan bahan bakar common rail. Penyerahan kapal ini dijadwalkan pada tahun 2010 dan akan diberi nama “Peter Schelte” sebagai penghormatan pada pionir pembuatan alat-alat pengangkat berat lepas pantai Pieter Schelte Heerema. kontraknya juga akan meliputi versi 32/44 CR dengan konfigurasi “V” yang pertama. yang berada di kota Frederikshavn. Sebagai tambahan. daya terpasang per silinder. Mesin-mesin ini dijadwalkan untuk diserah-terimakan pada bulan Desember 2009 agar dapat mengikuti jadwal penyerahan kapal secara lengkap di tahun 2010. Kapal ini dirancang untuk melakukan sejumlah fungsi untuk pelanggan-pelanggan dalam bidang eksplorasi dan produksi minyak dan gas termasuk pemasangan platform/anjungan. alatalat pengangkat yang sangat kuat. Juli/Agustus 2007 – HR) 31 EDISI KE – XXXV . . secara logis. ditambah lagi dengan alat pemasang pipa yang terbesar di dunia yang berkapasitas 1. suatu cakupan yang luas fungsi-fungsi kerja yang didayai secara kelistrikan yang lainnya dan pengguna-pengguna utama selebihnya. dengan jumlah silinder 169 dan daya gabungan terpasang 94. termasuk ruang-ruang hunian yang sangat besar bagi awak kapalnya yang berjumlah 450 orang. dekomisi platform. Hal seperti ini sungguh sangat penting khususnya untuk kapal seperti Pieter Schelte dimana genset-genset tersebut akan beroperasi dengan sistem pembagian beban yang sangat canggih (sophisticated load sharing system) untuk menampung kebutuhan-kebutuhan dari sistem diesel-listrik penggerak kapal maupun positioning.000 ton di bagian atasnya dan keran portal buritan dengan daya angkat jacket sebesar 25.. ditambah sejumlah cakupan pengguna-pengguna lainnya di atas kapal. Penggambaran dari apa yang akan menjadi kapal terbesar dunia saat dibangun Menurut wakil presiden dari MAN untuk unit bisnis mesin-mesin penggerak kapal putaran sedang.BERITA MARITIM dan masing-masing bersilinder 20 dan hanya satu mesin dengan konfigurasi 9 silinder sebaris MAN 9L32/44 CR. BULETIN MARINE ENGINEER • D MAN terpilih untuk memberi daya pada kapal yang paling besar di dunia Untuk memenuhi fungsi-fungsi ini kapal akan memiliki daya angkat 48. selalu beroperasi dengan beban sebagian/tidak penuh. Denmark.6 MW yang akan memberikan daya listrik untuk berbagai sistem termasuk motor diesel-listrik penggerak kapal dan sistem dynamic positioning berbasiskan pada 360 derajat azimuthing thrusters. paling kurang satu genset akan. sebuah kontraktor untuk instalasi lepas pantai dan mempunyai dinding ganda dengan ukuran utama panjang total 360 meter dan lebar 117 meter..000 ton. alat pemasang pipa laut dan peralatan kerja yang lain.

DP) Suatu perusahaan yang didirikan Thomas Edison pada tahun 1878 adalah the “Edison Electric Light Company”. subsidiary dari Wärtsilä Corp telah menanda-tangani kesepakatan lisensi untuk pembuatan dan pemasaran motor-motor diesel Wärtsilä putaran rendah di Vietnam. PT. Fokus bagi bidang-bidang performa dalam lingkungan hidup dan kondisi-kondisi kerja di kapal makin meningkat namun dengan mendirikan sebuah pusat riset dan pengetahuan. Vietnam Shipbuilding Industry Corp. (Sumber: Mer. NTNU telah memasang iklan yang mencari 5 orang insinyur mesin dan 2 orang pasca “doctorate” untuk pembentukan tim inti yang akan dilengkapi dengan 10 orang peneliti tingkat MSc. Vinashin akan membuat motor-motor diesel Wärtsilä berdiameter silinder antara 42 dan 82 cm. Rolls Royce Marine dan DNV akan mendukung NTNU dengan biaya. untuk mendirikan sebuah pusat riset dan pendidikan internasional yang akan mendalami disain yang efektif bagi kapal-kapal masa depan. Kelompok ini. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754. keikut-sertaan secara aktif dalam peristiwa-peristiwa actual dan membentuk suatu pola kerja sama yang erat.BERITA MARITIM Bersatu demi desain yang efektif G alangan Aker. Setelah berpindah-pindah tangan. perusahan tersebut bernama “General Electric” yang kita kenal saat ini. Rolls Royce Marine dan DNV menggalang kerja sama dengan Norwegian University of Science and Technology (NTNU). industri maritim akan lebih siap untuk menghadapi tantangan-tantangan di kemudian hari. penggabungan dlsb. Fax : (021) 4393 1924 32 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . edisi Juni 2007 . Trondheim. (Vinashin) dan Wärtsilä Switzerland Ltd. MELUR BLOK E NO.. motor pertama akan selesai pada awal tahun 2010. bekerja sama dengan tim riset yang telah ada akan memfokuskan pada disain kapal-kapal yang efektif untuk masa depan. Dalam rancangan ini kelompok Aker. motor-motor diesel Wärtsilä untuk Vinashin dipasok dari Jepang dan Polandia. Sari Manda Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti : • OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING JL. sasaran adalah 30 – 40 motor per tahun. Sampai saat ini.

Pusaran udara (air swirl) dalam silindersilinder digunakan untuk membawa butir-butir minyak lumas yang dibuat sangat halus pada seluruh permukaan 33 EDISI KE – XXXV .50 g/kWh jika menggunakan bbm dengan kandungan belerang 4. menjaga kebersihan mereka dan menetralkan larutan asam yang terbentuk selama berlangsungnya pembakaran untuk menghindari terjadinya pengkaratan / korosi pada permukaan pelapis silinder (cylinder liner surfaces).068% dalam bahan bakar. Dampak pada lingkungan Minyak silinder yang digunakan untuk pelumasan pelapis silinder bisa berkontribusi pada pembentukan emisi dan arang para (PM) pada gas buang karena : Sebagian dari minyak silinder yang terbakar langsung saat berlangsung nya proses pembakaran berkontribusi secara proporsional dengan bahan bakar. konsumsi rata-ratanya akan meningkat menjadi 1. jenis mesin serta jenis pelumas silinder atau lubrikator-lubrikator yang digunakan. Perbaikan pelumasan silinder mesin-mesin 2-tak Sistem pelumas silider SIP dari Hans Jensen mengikut sertakan juga penyemprotan minyak silinder kedalam aliran putar udara dalam silinder pada saat torak bergerak keatas Nozzle Cut out in liner Swirl Flying oil droplets To valves Leakage tube (6) Value (3) area covered from one nozzle Nozzle (4) To valves Lubricator (1) Supply tube (2) Cylinder liner (5) Berdasarkan masukan dari Hans Jensen Lubricators Oil tank (7) Pemakaian rata-rata minyak silinder Rekomendasi pemakaian rata-rata minyak silinder ditentukan oleh perancang dan pembuat mesin. minyak silinder jenis BN70 memiliki kadar abu sebesar 8 . minyak silinder dimasukkan dalam dinding pelapis silinder pada saat langkah torak ke atas dan didistribusikan sebagai lapisan yang serata mungkin pada daerah pembakaran yang sangat memerlukan bahan untuk menetralisir larutan asam. Jenis-jenis bahan bakar yang umum digunakan saat ini mengandung abu sebesar 0.5%.0. dan ini berarti suatu konsumsi rata-rata yang lebih tinggi jika mesin menggunakan bahan bakar dengan kandungan belerang yang lebih tinggi. Menurut penuturan dari pabrik pembuat lubrikator Hans Jensen dari Denmark. masing-masing memiliki rekomendasi sendiri-sendiri.5%. seperti misalnya selang waktu pelumasan secara mekanik atau secara elektronik. Minyak silinder jenis 70BN dengan konsumsi rata-rata 1.36 g/kWh Pelumas silinder sistem SIP Dalam sistem pelumas silinder jenis SIP.9%. Menurut salah satu kertas kerja SIMAC yang disiapkan oleh MAN Diesel dan BP. Beberapa perancang mesin juga menambahkan sejumlah bahan kimia untuk menetralkan kandungan belerang dalam bahan bakar. Sementara para pemilik/pengelola kapal. jika beroperasi dengan bahan bakar yang mengandung belerang lebih rendah dari 1. maksud dan tujuan yang hendak dicapai seperti tersebut di atas dapat dipenuhi dan sekaligus mengurangi konsumsi minyak silinder serta berdampak baik pada lingkungan. jika digunakan pada mesin dengan konsumsi rata-rata 1. BULETIN MARINE ENGINEER • Para perancang mesin-mesin utama juga memberikan rekomendasi-rekomendasi untuk penyetelan konsumsi rata-rata serta penggantian minyak silinder dengan base number (BN) atau angka basa yang lebih rendah. dan dapat bervariasi dari 0.36 g/kWh. Dalam beberapa kasus. seperti misalnya BN40/50. memberikan kontribusi kira-kira 50% dari seluruh emisi arang para dalam gas buang. untuk mencegah pembentukan kerak-kerak yang keras yang berasal dari kelebihan bahanbahan aditif dalam minyak silinder seperti CaCO4 dan CaSO3 pada sisi atas dari pegas-pegas torak. dan ini setara dengan kandungan abu sebesar 0.05 .35 g/kWh.PELUMASAN A lasan utama untuk melumasi pelapis-pelapis silinder mesin adalah untuk memberikan suatu lapisan film minyak hidrodinamis yang stabil antara permukaan pelapis silinder dengan pegas-pegas torak.1%. dengan menggunakan sistem pelumas silinder HJL Swirl Injection Principle (SIP).60 g/kWh sampai 1.

Pengurangan terhadap konsumsi rata-rata pelumas silinder juga berarti pengurangan pembentukan kotoran berupa lumpur dalam ruang udara bilas di bawah torak. Pengurangan keausan akibat korosi. Pengurangan pemakaian minyak silinder rata-rata. Tes dari sistem pelumas silinder jenis SIP memperlihatkan bahwa ada kemungkinan untuk mengurangi konsumsi rata-rata pelumas silinder dari 0.1 0.3 1.660 kW/silinder.0 10000 11000 12000 13000 14000 15000 Dosage cyl 7 Liner wear cyl 7 Dosage cyl 12 Liner wear cyl 12 dan selama menjalani uji-coba mesin bisa dioperasikan dengan bahan bakar yang mengandung belerang antara 2.6 1. edisi Juni 2007. meskipun dengan konsumsi pemakaian minyak lumas rata-ratanya dikurangi. tanpa harus menyetelnya lagi karena perubahan kandungan belerang dalam bahan bakar. Pengurangan emisi gas buang dan kandungan arang-para.2 1. mm & lube oil dosage.5 dan 4.9 0. (Sumber: MER. dirancang untuk dapat menggunakan sistem SIP agar dapat meningkatkan efisiensi operasionalnya. Pengurangan keausan rata-rata dari pelapis silinder Tes-tes yang sudah dilakukan juga memperlihatkan bahwa keausan karena karat / korosi menjadi berkurang dan karenanya keausan rata-ratanya juga menjadi ikut berkurang. mesin Mitsubishi jenis UEC50LSE yang baru.6 0.PELUMASAN Liner wear. dan suatu pengurangan seluruh biaya operasi kapal. Pengaturan seperti ini katanya untuk memperoleh secara efektif begitu banyak sasaran pelumasan seperti testes yang diperluas yang dilakukan pada sebuah mesin diesel induk MAN K90MC seperti terlihat pada gambargambar di bawah. Pusaran udara – bersama-sama dengan arah ke atas dari semprotan pengabut – akan menyebabkan minyak lumas menghantam dinding pelapis silinder bagian atas dan mendistribusikannya secara merata pada bagian paling atas dari pelapis silinder yang memang sangat membutuhkan untuk pelumasan dengan TBN yang sesuai. dan karenanya juga keausan ratarata maksimum dari pelapis silinder.3 0. Wartsila dan Mitsubishi. yang memungkinkan jumlah jam kerja untuk perawatan (overhaul) yang lebih lama serta usia pakai pelapis silinder yang juga lebih lama.0 0.60 g/kWh dan masih bisa mendapatkan pelapis silinder yang terlumasi dengan baik. juga telah memberikan 34 hasil-hasil yang sangat baik.5 0. Contohnya.5 1. Kesimpulan dari semua keuntungan yang dapat diambil jika menggunakan lubrikator-lubrikator jenis HJL dengan kombinasi SIP pada saat yang sama adalah: Pelapis silinder yang terlumasi dengan baik. yang memiliki diameter silinder 500 mm dengan daya maksimum 1. pengurangan pemakaian rata-rata minyak lumas silinder juga memungkinkan pengurangan emisi-emisi gas buang terutama kandungan arang-paranya (particulates). Nampaknya tidak diperlukan penyetelan pemakaian rata-rata minyak lumas untuk mutu dan kandungan belerang bahan bakar yang berbeda.9 1.25 %. g/BHPh (MCR) Dosis pemakaian minyak silinder dan keausan pelapis silinder setelah mesin MAN Diesel 12K90MC beroperasi 9.4 1.4 0.90 g/kWh menjadi hanya 0.000 jam yang pertama 2. keuntungan ada perpanjangan waktu antara perawatan (TBO-Time Between Overhaul).7 0. Pemasangan lebih belakangan pada mesin-mesin baru maupun pemasangan susulan pada mesin-mesin induk dari berbagai ukuran yang sudah ada dengan diameter lubang antara 500 s/d 960 mm dari pabrik pembuat mesin utama seperti MAN Diesel.0 Standard Fuel Valve Slide Valve 1.7 1. masa usiapakai pelapis silinder yang lebih lama.8 1.2 0. Sebagai tambahan.HR) Engine running hours 16000 17000 18000 19000 20000 dari pelapis silinder sebelum dilewati oleh pegas-pegas torak.05mm/1000h Keausan pelapis silinder pada mesin Wartsila Sulzer 12RTA84C-UG 0 10000 20000 Total Running Hours 30000 40000 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Pengurangan pembentukan lumpur kotoran minyak lumas. Sebagai tambahan. Cylinder Liner Wear 12RTA84C-UG 600 Cylinder Liner Wear (1/100mm) 500 400 300 200 100 0 New liner Wear limit Retrofit liner 0.1 1.8 0.

proses-proses pembelajaran yang berkelanjutan. pelaksanaan (implementation) dan penilaian (assessment) atas manjemen keselamatan dan pencegahan pencemaran. dikaitkan dengan sasaran-sasaran bisnis yang hendak dicapai oleh pengelola/manajemen perusahaan. yang berkesudahan dengan kegagalan dalam menyampaikan pokok-pokok persoalan yang sesungguhnya. Merekrut pegawai-pegawai pembantu pekerjaan administrasi untuk mengerjakan pekerjaan-pekerjaan administrasi di kapal yang sebelumnya dilakukan oleh perwira radio khusus / markonis. Sivasundram. khususnya karena jumlah awak kapal tetap sama atau bahkan kadangkadang malah berkurang. Dengan bertambah langkanya tenaga-tenaga pelaut yang baik dan berpengalaman. Karena itu elemen / faktor manusia memerlukan pengelolaan dan perbaikan secara berkelanjutan. Checklis-checklist yang tidak bermanfaat dicabut. aliran data dikelola lebih baik melalui penggunaan informasi teknologi yang lebih cerdas / canggih. (HR) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 35 . Mereka berharap untuk menumbuhkan budaya keselamatan melalui penggunaan prosedur-prosedur serta checklistcheklist yang bertele-tele. Pada saat ISM mulai berjalan. kebutuhan untuk menyelenggarakan pelatihan tambahan makin terasa. G PERUSAHAAN PERKAPALAN Menyediakan kelompok bantuan dari darat untuk pekerjaan-pekerjaan perawatan rutin dan menambah anggaran biaya untuk pekerjaan docking.aaspx?articleID=HE00565. Dalam analisis akhir. banyak perusahaan pengelola kapal menerbitkan buku-buku pedoman (manuals). Pemeriksaan secara seksama atau vetting atas kapal. kiat-kiat yang diperbarui (renewed strategies) dalam mengelola bakat manusia (human capital).PENGOPERASIAN KAPAL Menuju ke pengoperasian kapal yang lebih aman dan kelangsungan hidup lebih ekonomis dari suatu aris garis pedoman Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) dikembangkan untuk memberikan suatu kerangka kerja bagi pengembangan (development). ketentuan dan persyaratan ISPS Code serta makin singkatnya keberadaan kapal di pelabuhan telah memberikan beban administrasi tambahan bagi para awak kapal. yang tidak membawa hal-hal yang baik bagi mereka yang diharapkan sebagai penggunanya. Beberapa pengelola kapal telah memperhatian ketidakseimbangan ini dan mengambil langkah-langkah perbaikan dengan jalan: Menempatkan perwira-perwira dek dan/atau tamtamatamtama tambahan di atas kapal-kapal yang menjalani trayek-trayek pendek atau rute-rute yang sulit atau prosesproses penanganan muatan yang sulit. Beberapa perusahaan pengelola kapal kemudian melakukan perubahan kiatnya dengan pertama-tama meminta umpanbalik dan keikut-sertaan (participation) dari para pengguna manuals kemudian menulis/menerbitkan prosedur-prosedur yang ringkas dan bersahabat dengan para penggunanya.he-alert. dan peningkatan keterbukaan antara pihak kapal dan kantor di darat telah membuang budaya saling menyalahkan (blame culture). Artikel ini diterjemahkan dari buletin ‘Alert ‘ edisi ke 11 bulan April 2006 yang ditulis oleh Capt. telah menambah kelelahan. Program-program ini dikembangkan secara internal dengan menggunakan umpan balik dari para awak kapal dan penerapan pelajaran-pelajaran yang diambil dari peristiwaperistiwa yang merugikan (incidents). serta perbaikan praktek-praktek kerja akan membentuk dasar atau basis pengoperasian kapal yang lebih aman dan kelangsungan hidup yang lebih ekonomis dari perusahaan pelayaran. Menambah fasilitas-fasilitas hiburan / rekreasi di atas kapal. Meskipun kesemuanya ini berakibat meningkatnya biayabiaya operasi. Beberapa perusahaan pengelola kapal menyediakan pelatihan agar para awak kapal memahami sistem-sistem dalam perusahaan dan cara-cara kerja di dalam perusahaan (Company systems and internal workings). Memperpendek masa kontrak para awak kapalnya. namun ada juga penghematan-penghematan dalam jumlah besar dalam pengeluaran biaya tidak langsung (huge indirect cost savings) yang berasal dari berkurangnya kecelakaan-kecelakaan (accidents) serta peristiwa-peristiwa yang merugikan (incidents). Pelatihan bukan hanya sekedar menyediakan apa yang sudah ada di bursa pelatihan atau sekedar memenuhi ketentuan-ketentuan yang sudah diatur oleh peraturanperaturan yang ada. Hampir seluruh sistem di kapal dan kegiatan-kegiatan operasinya sangat tergantung pada intervensi manusia dan hubungan antar manusia akan selamanya merupakan titik lemah dalam hubungan ini.org/displayArticle. tulisan lebih lengkap dapat mengakses ke www.

Dinding tangki muatan sistem membrane setebal 1. dan meskipun ada sistem-sistem tangki muatan yang lain. 93% dari jumlah transportasi gas dilakukan lewat saluran pipa gas. Menurut data konsultan Inggris Douglas-Westwood. Tangki muatan sistem membrane hanyalah “sebuah kantong Potongan melintang dari membrane Sebuah kapal pengangkut LNG dengan sistem tangki muatan jenis GTT membrane. akan menurun menjadi 69% dan persentase pengangkutan LNG diperkirakan akan naik menjadi 29%. Kecenderungan di atas dengan sendirinya mengakibatkan diperlukannya kapal-kapal pengangkut LNG. Gas alam yang didinginkan hingga minus 161 derajat Celcius akan mencair. dan tidak mampu menyangga dirinya sendiri” kata salah seorang pakar dalam majalah Nonstop dari Germanischer Lloyd edisi terbaru. di tahun 2003. Dinding membrane adalah lapisan pertama / paling dalam dari sebuah tangki muatan berbentuk hexagonal yang sangat besar. Sumber-sumber pasokan yang besar terdapat di Timur Tengah. terutama di Amerika Utara dan Eropa Barat. sistem ruang muat / tangki muatan yang baru sedang dalam tahap pengembangan yang lentur. namun sebagian besar dikuasai oleh kapal-kapal yang menggunakan sistem tangki muatan berbentuk bola dari Moss atau sistem membrane GTT seperti terlihat dalam potongan gambar kapal LNG di bawah. namun mulai tahun 2025. 36 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . Saat ini ada sekitar 220 kapal dalam armada pengangkut LNG yang beroperasi di seluruh dunia. pasaran gas yang sebelumnya bertumpu pada output sumber-sumber setempat / lokal sekarang ini sedang menghadapi masalah-masalah produksi yang makin berkurang dan akibatnya kebutuhan untuk mengimport makin meningkat.LNG CARRIER A SELERA terhadap LNG Galangan-galangan kapal di Korea menguasai order pemesanan yang makin membengkak.5 mm yang berisi muatan dengan suhu minus 161 derajat Celcius jika tersentuh langsung dengan bagian yang cukup luas dari struktur baja kapal akan menyebabkan bagian dari badan kapal tersebut pecah berkeping-keping seperti kaca. Tangki tersebut disangga oleh suatu struktur isolator lasan apakah yang mendorong peningkatan pembuatan kapal-kapal pengangkut LNG saat ini? Jawabnya sederhana. dan volumenya akan mengecil menjadi 1 per 600 kali dari volume aslinya – membuatnya lebih ekonomis untuk mengangkutnya dengan kapal-kapal pengangkut LNG.

namun mendidih secara terus menerus. Hanya sedikit sekali yang menggunakan sistem tangki muatan Moss. HHI berencana untuk memproduksi mesin berbahan bakar ganda dan sebagian besar dari perlengkapan intinya. Apa yang telah terbukti sebagai tantangan bagi sistem tangki muatan Moss adalah cara-cara menghitung biaya melewati terusan Suez. Salah satu yang pernah kita bicarakan di masa lalu secara bertahap bergeser menjauh dari instalasi-instalasi turbinturbin uap ke motor diesel dan kemudian ke diesel elektrik yang bisa memanfaatkan uap yang keluar dari muatan LNG (BOG) sebagai bahan bakar. dan bukan atas jumlah muatan yang dibawanya.angan di Korea dan KOGAS sepakat untuk bekerja-sama untuk menguji coba beroperasi sebuah kapal pengangkut LNG yang menggunakan tangki-tangki muatan yang dikembangkan di Korea. Kedua jenis kapal pengangkut LNG tersebut adalah kapal-kapal berdinding ganda. Kapal pertama yang dilengkapi sistem penggerak kapal DFDE adalah kapal pengangkut LNG “British Emerald” (155. Dalam mengejar saham pasar. papan hubung listrik (switchboard) serta generatornya di Korea tahun 2008 mendatang. yang menggunakan bahan bakar 180 ton setiap hari untuk mendapat kecepatan yang sama.LNG CARRIER berlapis-lapis yang dibentuk dari bahan fiber glass. Teknologi LNG adalah sesuatu BULETIN MARINE ENGINEER • yang secara luas terhenti / terkunci pada suatu penyimpangan waktu saat awal-awal pembangunan kapal-kapal LNG yang sedang berkembang pesat tiba-tiba jatuh berantakan. Suatu Sistem Otomasi Terintegrasi yang meliputi motor induk.. sistem-sistem pengontrol lainnya. uap muatan LNG mem-produksi emisi gas buang lebih kecil dari pada motor diesel biasa maupun turbin uap. sistem penggerak kapal DFDE dapat mengurangi penggunaan bahan bakar sampai 40 ton setiap hari dibandingkan dengan sebuah kapal dengan sistem penggerak kapal turbin uap. The Ecobot adalah jantung dari sistem DFDE. Pada awalnya. Dalam kapal-kapal dengan sistem Moss. menggunakan uap muatan LNG yang tersedia untuk bahan bakar motor induk. Industri dan Energi Korea. Tambahan lagi. termasuk motor listrik. mereka tidak berusaha untuk memperbaiki teknologi kapal pengangkut LNG. ceritanya menjadi lain sekali saat kita menengok pada 134 kapal-kapal pengangkut LNG yang sedang dalam tahap pemesanan sekarang ini. untuk menjaga tekanan dalam tangki dan suhu muatannya. Sejumlah persentase kecil dari uap LNG (atau umumnya disebut boil-off gas = bog) dilepaskan keluar. Menurut Douglas Westwood. Biaya tersebut didasarkan atas ukuran-ukuran luar dari kapal. namun agak terfokus pada usaha memperhalus teknologi pembuatan kapal-kapal pengangkut LNG. bahan sintetis dan suatu lapisan dinding kedua (second barrier) terbuat dari bahan aluminium atau logam lainnya yang akan selalu tahan bocor (remain leak proof) meskipun kapal berlayar dalam cuaca buruk atau terguncang-guncang dengan sangat keras. 37 EDISI KE – XXXV . Permintaan kapal meningkat lagi dari sekitar tahun 2000-an sampai sekarang. Sesuatu yang lain yang nampak nyata dari buku daftar pesanan kapal baru tersebut adalah dominasi dari galangangalangan Korea. Dalam bulan April yang lalu galangangal. dibungkus dengan berlapis-lapis bahan isolasi menjaga LNG tidak menjadi hangat. Menurut penjelasan Departemen Perdangan. Hal ini telah membatasi secara luas sistem untuk menentukan rute-rute pelayaran yang tidak melewati terusan Suez (khususnya yang melayani trayek ke Jepang). memorandum kesepakatan (MoU) antara KOGAS dan Asosiasi galangangalangan kapal di Korea menyertakan keinginan mereka untuk melakukan usaha-usaha bersama dalam uji-coba sistem tangki muatan LNG yang baru.) telah mengembangkan untuk pertama kalinya di Korea sistem penggerak kapal-kapal pengangkut LNG yang menggunakan Diesel-Electric berbahan bakar ganda (DFDE – DualFuel Diesel-Elecric). Puncak penyerahan kapal-kapal LNG baru terjadi pada tahun 1978. Galangan-galangan Korea menerima pesanan-pesanan secara besar-besaran dari KOGAS sebuah perusahaan gas nasional Korea.000 m3) yang diserahkan pada BP pada bulan Juli 2007. Pada saat berlayar dengan kecepatan 20 knots. Muatan LNG terjaga suhu ultra dinginnya sepanjang pelayarannya. HHI (Hyundai Heavy Industries Co. Korea adalah negara pengimport LNG yang sangat besar. kemudian tenggelam sampai rata-rata kurang dari 5 kapal setahun sampai pasar kembali menggeliat di pertengahan tahun 1990an. Namun demikian. sekitar 52% armada kapal-kapal LNG yang ada saat ini menggunakan tangki muatan jenis membrane dan sekitar 45% menggunakan tangki muatan jenis Moss. Kemajuan besar berikutnya dari Korea sepertinya adalah dalam sistem-sistem pembuatan tangki-tangki muatan LNG (containment systems). mereka membawa teknologi tersebut ke dalam rancang bangun kapal-kapal yang sudah berusia 30 tahunan. dinding tangki aluminium setebal 4 cm. pelanggan LNG yang terbesar di dunia. Ltd. KEMBALI KE MASA DEPAN Sekarang ini kita sedang menyaksikan awal kemajuan-kemajuan besar dalam teknologi dari kapal-kapal itu sendiri. Meskipun LNG bisa menjadi bahan bakar masa depan. sistem penggerak kapal listrik. yang mengambil bagian terbesar dari pasar LNG untuk dirinya sendiri. namun kapal-kapal LNG tidak bisa untuk disebut “kapalkapal pengangkut gas alam masa depan”. dan apa yang disebut oleh HHI sebagai “the Ecobot”.

baru-baru ini mengumumkan dua (2) rancang bangun tambahan kapal pengangkut CNG (Compressed Natural Gas) yang akan melengkapi armada perusahaan Sea NG Corp. Pengangkutan gas alam bertekanan dalam jumlah sedang. yang akan diatur dalam lima tumpukan dengan masing-masing lima Coselle untuk setiap tumpukan. Canada. akan diawaki oleh 11 orang pelaut. Keuntungan utama dari sistem Coselle adalah ia membutuhkan sarana-sarana pelabuhan di daratan yang minimum karena kemampuannya untuk memuat dan 38 Sebuah kapal pengangkut CNG baru jenis Coselle yang dirancang oleh Guido Perla akan memiliki daya angkut hingga 250 juta standar kaki kubik (mmsCF). (Sumber: Majalah Marine Log Agustus 2007 . edisi Agustus 2007 – HR) GPAI umumkan rancang bangun kapal pengangkut CNG jenis coselle GPAI (Guido Perla & Associates. Calgary. Kapal yang berada dalam pengawasan badan klasifikasi ABS tersebut akan memiliki notasi-notasi kelas +A1 Compressed Natural Gas Carrier. Rancang bangun kapal pengangkut CNG asli dengan panjang 118 meter selesai dalam tahun 2006. dan ujicoba laboratorium diharapkan akan selesai tahun 2007 ini.LNG CARRIER Galangan-galangan kapal di Korea dan pemerintah Korea telah telah menyertakan modal USD 12. +APS. dengan jumlah awak kapal 11 orang. Washington. dengan jumlah awak kapal 20 orang.) Seattle. memberikan kapasitas angkut gas alam keseluruhan sebesar 250 mms CF. “Jika situasinya memungkinkan. Sekali fase pertamanya selesai. Rancang bangun dari kapal pengangkut CNG yang baru ini mirip dengan salah satu rancang bangun kapal yang telah disahkan oleh ABS dalam bulan September 2006 untuk dibangun. Inc. galangangalangan Korea dapat menghemat pembayaran royalty sebesar USD 10 juta untuk setiap kapal yang dibangun. yang sangat membantu mengurangi masalahmasalah yang terkait dengan perlindungan lingkungan. “Kapal-kapal pengangkut CNG sebuah alternatif dengan biaya lebih murah. dan mempunyai kapasitas angkut 75 mmsCF dalam 25 pasang Coselle. E. dalam ruang muatan tertutup dan terisi inert gas (inerted) di atas dek utama. +ACCU. Yang satu akan memiliki panjang 204 meter. membongkar gas alam dengan sarana-sarana pelabuhan yang sederhana tanpa membutuhkan peralatan untuk pencairan kembali gas alam (reliquefication) dan/atau peralatan untuk menjadikan gas cair menjadi gas alam (regasification). dengan kapal-kapal pengangkut CNG akan menggunakan sejumlah Coselle. menurut Dan Koch. Menurut pejabat pemerintah Korea. penggunaan tanah serta keuangan. wakil presiden dari bagian rekayasa teknik GPAI.HR) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV . saluran pipa gas memberikan opsi yang terbaik untuk pengangkutan gas jarak pendek. handal dan aman dibandingkan dengan cara-cara tradisional pengangkutan gas alam lewat pipapipa bawah air atau kapal-kapal pengngkut LNG”. UWILD. Dua rancang bangun kapal pengangkut CNG yang baru akan lebih besar dan memiliki kapasitas angkut yang lebih besar dari aslinya. sebuah teknologi baru yang terdiri dari gulungan-gulungan pipa besar yang dilingkarkan pada sebuah tabung penyimpan berbentu bundar / silindris.. KOGAS akan memesan sebuah kapal pengangkut LNG dengan teknologi baru dan mengoperasikannya sebagai bagian dasar dari uji-coba untuk memastikan bahwa tidak ada masalahmasalah yang terkait dengan mutu atau keselamatan. Kapal pengangkut LNG yang baru ini mungkin akan menjalani berbagai ujicoba di awal tahun 2009. dan dilengkapi dengan 84 pasang Coselle. masing masing setinggi empat tumpukan. banyak perusahaan perkapalan asing sedang menunggu hasil uji-coba sistem baru ini karena mereka akan mendapat keuntungan-keuntungan atau manfaat dari sistem tangki muatan yang baru ini. +AMS. Jika uji-coba berhasil. akan memiliki kapasitas muat 50 mmsCF (million standard Cubic Feet) dalam 16 pasang Coselle. sedangkan kapal-kapal pengangkut LNG menawarkan berbagai keuntungan untuk pengangkutan gas alam dalam jumlah yang besar dan jarak yang jauh. Rancang bangun kapal lainnya akan memiliki panjang 141 meter. dua sistem penggerak kapal jenis azimuthing Z-Drive dan sebuah lorong pendorong kesamping di haluan (bow tunnel thruster).5 juta sejak tahun 2004 untuk mengembangkan sistem yang baru ini. Coselle-coselle tersebut diatur dalam empat (4) tumpukan dengan ukuran yang sama (four equally sized stacks). (Sumber: Majalah Marine Log.

800 36.000 147.000 155.000 155. III TZ Mk. Panama Marshall I.750 213 Elcano KLine lino Line NYK Line Mitsui OSK Line Mitsui OSK Line NYK Line K Line Mitsui OSK Line Mitsui OSK Line NYK Line M.000 170.900 165.S. Taiwan Qatar N.000 155.100 Moss Moss Moss Moss Moss Moss GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 Moss GT NO 96 Moss Moss Moss Moss Moss TZ Mk.100 210.K. U.I.500 32.000 150. U. Belgium Qatar Norway Belgium Qatar Taiwan Belgium N.600 150. Qatar Qatar Qatar Bahamas Qatar Bahamas Liberia Japan Japan Japan Japan Japan Liberia Japan Japan Japan Bahamas Malaysia Japan Bahamas Bahamas Liberia Japan Liberia China N. III TZ Mk.DEL NORTE (1) Lance Shipping Algahunt Shipping Pegasus Shipholding BP Shipping Overseas Shipholding J5 Consortium Cleopatra Shipping Hyundai M.000 216.K.600 36.I. III TZ Mk.800 39.300 145. Sovcomflot/NYK Line Cygnus LNG Shipping LNG Marine Transport NYK Line Primorsk/MOL/K Line Med.000 54. III TZ Mk.000 216.600 32.750 36.I. III TZ Mk.800 36. III TZ Mk. (2) BW Gas BW Gas (2) Sovcomflot/NYK Line NYK Line (4) ProNav Ship Mgmt.900 263.N.500 33. III TZ Mk. Marshall I. III TZ Mk.C.250 50.000 270. III TZ Mk.000 270.000 32.800 36.000 150.600 40.100 166.coltoncompany.600 36. III TZ Mk. Japan Bermuda Malaysia Marshall I.200 75.I. S S S D S S S S S S S S S S S S S S S 38.000 170.com BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 39 . III TZ Mk. III TZ Mk.000 156.S.S.I.S.000 40. QGTC BP Shipping Teekay LNG Nefertiti Shipping NYK Line British Gas M.200 270.500 147.250 39. Japan Marshall I.600 145. III TZ Mk.5 170 185 216 234 235 185 185 235 181 155 171 229 215 192 240 225 290 290 39.500 39. Knutsen OAS Dynagas NYK Line Dynagas BP Shipping Overseas Shipholding Mitsui OSK Line Mitsui OSK Line Hyundai M.200 147.000 39.I.C.300 149.200 145.000 145.750 36.000 217.250 Cargo System GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 GT NO 96 TZ Mk.) Price ($mm) 148.100 151.600 13. Japan Qatar Qatar Panama N. III TZ Mk.750 54.000 177.C.750 50.900 210.000 216.250 54. III TZ Mk.000 210.M.200 147.750 50.750 54.750 50.800 50. Overseas Shipholding Maersk Gas KLine Maersk Gas KLine Chevron Shipping Teekay LNG STASCO KLine Hoegh LNG/MOL STASCO STASCO STASCO British Gas STASCO 215 235 250 213. III TZ Mk.000 150.S.I. III TZ Mk. III TZ Mk.000 36. (5) J5 Consortium K Line/NYK Line (1) Exmar/Excelerate Exmar (3) QGTC STASCO (2) BW Gas BW Gas (2) Korea Line Korea Line (1) Exmar/Excelerate Exmar (3) QGTC STASCO (1) Taiwan Marine Bluesky LNG (3) Exmar Exmar (2) Knutsen OAS (1) Taiwan Marine Bluesky LNG (4) QGTC STASCO Knutsen OAS HANJIN (2) STX Panocean STX Panocean HYUNDAI (1) (2) (2) (2) (2) (3) (1) (1) (3) HYUNDAI SAMHO (1) (1) (1) SAMSUNG (2) (2) (1) (2) (2) (2) (4) (1) (2) (4) (3) (1) (2) (3) (1) (1) (2) (4) (2) STX SHIPBUILDING (1) KAWASAKI (1) (1) (2) (1) (2) (2) KOYO DOCK (2) (1) (1) MITSUBISHI (1) (4) (2) (1) (1) (2) MITSUI (1) UNIVERSAL (1) HUDONG (5) C.000 153.000 155.300 147.800 50. Moller K Line Chevron Shipping Teekay LNG QGTC K Line Hoegh LNG/MOL QGTC QGTC QGTC British Gas QGTC Flex LNG Elcano K Line Pioneer Navigation Osaka Gas Maple LNG Transport Tokyo LNG Transport NYK Line K Line Trinity LNG Mitsui OSK Line LNG Marine Transport M.S. III TZ Mk.I. Corp.000 90.000 40.M.750 36. Japan D.S.900 36.000 154.600 36.K.000 138. III Capacity (cu.LTD.000 160. III GT NO 96 GT NO 96 Plant S S DRL DRL S DRL DFDE S S DRL S S DFDE S DRL DFDE S S S S DFDE DRL DRL DFDE S DRL DFDE DFDE DFDE S S S DRL DFDE DFDE DFDE DFDE DFDE DRL DRL DFDE DFDE DRL DRL DRL DFDE DRL HP 36.200 152.LNG CARRIER SHIPBUILDER # of Ships LNG CARRIER CONSTRUCTION WORLDWIDE Shipowner Operator Delivery 15-Jun-08 15-Dec-08 28-Feb-08 31-Aug-08 31-Mar-08 31-Dec-08 15-May-09 30-Nov-08 30-Apr-09 30-Apr-09 31-Mar-10 30-Apr-10 31-Aug-10 30-Nov-10 31-Dec-09 31-Dec-10 30-Nov-08 6-Jul-07 31-Dec-07 2-Mar-07 31-Aug-08 31-Jan-08 30-Sep-08 28-Feb-09 2008 2009 1-0ct-08 31-Dec-08 31-Mar-09 31-Aug-07 31-Mar-08 31-Dec-07 31-Mar-08 30-Jun-08 30-Nov-08 31-Dec-09 31-Jul-09 30-Sep-09 31-Jul-08 30-Nov-08 31-0ct-09 28-Feb-10 30-Apr-09 30-Apr-09 31-Aug-09 2010 28-Feb-10 31-May-11 31-May-10 31-Dec-07 31-Dec-08 31-Jul-09 30-Sep-07 31-Mar-09 31-Oct-10 30-Nov-08 31-Jul-09 30-Apr-10 28-Feb-08 31-Dec-08 28-Feb-08 31-Dec-08 31-Mar-09 31-Jan-10 30-Apr-08 30-Jun-09 31-0ct-09 Knutsen OAS 31-Dec-07 Flag Bermuda Cyprus Germany Marshall I. III TZ Mk.000 50. III TZ Mk. III TZ Mk. STASCO BP Shipping Teekay LNG Mitsui OSK Line NYK Line British Gas M.000 19. ProNav Ship Mgmt.000 150.S.200 177.700 210. LNG Tpt.750 50.000 40. Marshall I.I.200 155. Overseas Shipholding A.800 150.000 145. P.100 36.m.200 147. III TZ Mk. NYK Line NYK Line NYK Line Mitsui OSK Line Hyproc/MOL 180 Source: Maritime Business Strategies www.000 36.000 160 DAEWOO SHIPBUILDING & MARINE ENGINEERING CO.000 216.000 155.500 30.800 50.000 270. III TZ Mk. III TZ Mk.800 36.000 145. D.200 165. Japan Japan Korea Qatar U. III TZ Mk.300 145.C.800 50. III TZ Mk. P. III TZ Mk.S.S. III TZ Mk.000 145. Moller K Line A. III TZ Mk.100 150.000 155. China LNG Ship Mgmt.200 154. III TZ Mk.800 36.000 155.100 173.I.000 36.100 153.200 216.000 145.200 154.

pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya. Mulai 1 April 2006. Dengan aplikasi CSR ini. Kapal-kapal ini diharapkan dapat berlayar bersama-sama dengan menjaga jarak satu zegel samping menyamping dan dua zegel dari depan ke belakang.TANYA & JAWAB T ANYA & J AWAB (Q & A) Pengantar Kata : Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya. ABS dan DNV pada tahun 2001 sebagai tanggapan atas tekanan-tekanan yang diberikan oleh para pakar lingkungan. maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya. total berat baja yang digunakan untuk pembuatan kapal-kapal tanker menjadi lebih besar. sekaligus untuk memperbaiki standar rancang bangun untuk usia pakai dan ketahanan yang lebih baik. disyaratkan untuk dirancang dan dibangun sesuai dengan persyaratan CSR. Untuk meningkatkan standar ketahanan dan masa usia pakai kapal (durability) dengan meningkatkan persyaratanpersyaratan penilaian kelelahan (fatigue assessment) maupun batas penipisan akibat korosi (corrosion allowance) secara terbuka. yang dulunya diukur setiap 120 fathoms namun belakangan dikurangi menjadi hanya 100 fathoms saja. Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya. 4. setiap kapal tanker pengangkut minyak mentah maupun produk kilang minyak dengan panjang total melebihi 150 meter yang dibangun dengan salah satu dari 10 badan klasifikasi anggota IACS yang ada. atau seper-sepuluh dari satu mil laut. 3. Untuk meningkatkan standar kekokohan (robustness) kapal dengan meningkatkan persyaratan untuk kekuatan (strength) yang diperbolehkan bagi kapal-kapal yang berlayar. Tujuan yang ingin dicapai dari aturan/ketentuan bersama (common rules) ini adalah: 1. UNIT PENGUKURAN TRADISIONAL T J Istilah apakah “cable length” itu. politikus dan pelaku industri maritim menyusul kecelakaan kapal tanker “Erika” di tahun 1999 di perairan Eropa. karena penentuan kekuatan kerangka kapal (scantling) dan model-model yang digunakan dalam aturan baru ini juga dimaksudkan untuk menampung pengaruh beban yang sesungguhnya secara lebih luas. yang bekerja dengan prinsip optik serupa dengan yang digunakan dalam sextant (alat pengukur jarak bintang-bintang di langit) dimana besarnya sudut dari mata pengamat antara garis yang mengarah pada puncak tiang kapal lain dan permukaan air laut diukur. Menghindari persaingan yang makin tajam diantara badanbadan klasifikasi kapal mengenai persyaratan-persyaratan minimum kekuatan struktur kapal-kapal tanker pengangkut minyak sebagai akibat penerapan aturan/ketentuan yang berbeda-beda dari masing-masing badan klasifikasi kapal. yang penyusunannya diprakarsai bersama oleh LRS. dan berasal dari mana? Satu cable length atau cable’s length atau satu cable atau satu zegel adalah satu unit ukuran sepanjang 100 fathoms. digunakan untuk apa. COMMON STRUCTURAL RULES (CSR) CSR – singkatan dari Common Structural Rules adalah suatu aturan/ketentuan baru dari badan klasifikasi dunia (IACS) mengenai kekuatan struktur kapal-kapal tanker pengangkut minyak. salah satu jalur pelayaran yang paling berbahaya di dunia. namun bilamana pertanyaan yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca. atau 600 kaki (feet). 2. Penjagaan jarak ini dapat dicapai dengan menggunakan alat yang disebut stadimeter. Unit ukuran ini digunakan dalam menjaga jarak antar kapal yang sedang berkonvoi atau atau kapal-kapal perang yang sedang mengolah-gerak dan berasal dari panjangnya rantai jangkar kapal. Salah satu langkah yang paling menonjol dari aturan/ketentuan ini adalah penggunaan kriteria baru perihal kelelahan yang T J Apakah arti istilah CSR? mensyaratkan agar kapal-kapal dirancang untuk mampu beroperasi di lautan Atlantik Utara selama 25 tahun. Tinggi dari masing-masing tiang kapal telah diberitahukan pada setiap nakhoda sebelum kapal mulai berlayar dalam konvoi. Selama berlangsungnya perang dunia ke-2 sejumlah besar kapal yang sedang berada wilayah peperangan umumnya berlayar dalam konvoi (rombongan). Agar keterkaitan antara persyaratan-persyaratan rancang bangun dan persyaratan-persyaratan pengoperasian kapalkapal menjadi lebih jelas. Dibandingkan dengan kekuatan kapal-kapal tanker untuk ukuran yang sama sebelumnya yang dirancang hanya untuk 20 tahun bagi jalur pelayaran dunia yang umum. KASTIL-KASTIL (CASTLES) DI LAUTAN T J Apakah asal kata dari istilah “forecastles” yang digunakan di kapal? Apakah ada istilah “aftercastles”? Kedua istilah forecastles dan aftercastles berasal dari bahasa 40 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV .

Dilahirkan dalam kemiskinan.. Alkaid berarti pemimpin atau sesuatu yang bisa menunjukkan arah yang benar. Antares adalah satusatunya yang bisa disangkutkan dengan suatu legenda moderen oleh cendekiawan kita.Dipilih sebagai Presiden Amerika Serikat (Sumber: Buku Berani Gagal .TANYA & JAWAB latin castellum. terutama karena gadis tersebut bukan dari golongan budak. karena uap air yang ditimbulkan akan membentuk busa yang banyak dan hal ini akan menyebabkan proses pemurnian bahan bakar menjadi sama sekali tidak efektif. berart ekor singa. T J Apakah nama-nama bintang di langit seperti terbaca pada buku “Nautical Almanac” mempunyai arti atau mereka hanya merupakan kata-kata yang indah? T J Seperti yang anda mungkin ketahui... dan Markab.... Juga kehilangan pekerjaan. bintang yang redup di galaksi Mizar yang terletak di lekukan dari pegangan tangan gugusan Gayung Besar (Big Dipper) salah satu dari sedikit bintang-bintang binary yang dapat dilihat (visual binary stars).Melangsungkan tunangan tetapi kekasihnya meninggal dunia 1836 .. berkeringat dan lemah. Legenda yang beredar mengatakan bahwa bintang yang redup ini suatu kali di masa lalu digunakan untuk menguji kemampuan penglihatan mata orang Arab.Hikmah Kegagalan.....Terpaksa meminjam uang dari seorang teman. mempunyai dua arti: orang atau kaki orang.. Meskipun nama-nama sebagian besar dari bintang-bintang tersebut Orang yang lagi mengalami shock mungkin pingsan.. Bahan bakar diesel mungkin dipanaskan dengan suhu yang lebih rendah. Shaula dan Suhail hanyalah kata-kata yang indah saja... Karena itu mereka yang sedang mengalami shock harus ditidurkan terlentang.. berarti burung.S. panggilah bantuan medis.. dan bagian dari istilah kastil tersebut yang masih bertahan dan berevolusi sampai saat ini adalah forecastles atau fo’c’s’le. diberi selimut atau dijaga agar tetap hangat.. Lantas selama 6 bulan di atas tempat tidur 1838 . Rigel. para ahli astronomi Arab selama ratusan tahun telah secara aktif bekerja di bidang ini. berarti leher..Gagal dalam pemilihan menjadi Pembicara 1840 .Gagal sebagai calon legislatif dalam pemilihan umum 1843 .. nama-nama bintang di langit bukan hanya sekedar kata-kata yang indah namun memiliki arti sendiri-sendiri. Sekali lagi gagal dalam bisnis..Dipilih menjadi anggota Dewan Legislatif 1835 .Gagal dalam pemilihan ke Senat 1860 . dan aftercastle. 1816 1818 1831 1932 Keluarganya diusir dari rumah Ibunya meninggal dunia Gagal dalam bisnis Gagal dalam pemilihan Dewan Legislatif. nama kecil dari seorang perempuan dan seorang laki-laki Arab. Apapun penyebab shock yang sedang dialami..Gagal dalam pemilihan dewan kongres 1849 .. masalahnya adalah kurangnya aliran darah ke otak. Tidak diterima di jurusan Hukum 1833 .. sekitar 80 derajat Celcius.. berarti ekor dan Denebola.. Menkar berarti suatu dosa atau sesuatu yang terlarang.. Hamal berarti domba. yang artinya sebuah tempat atau ruang yang diperkuat. sebagian besar namanama bintang berasal dari kata-kata Arab karena sewaktu benua Eropa masih dalam abad kegelapan. Altair..Gagal dalam pemilihan ke kongres 1846 . Lim) BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 41 . maka dia dianggap memiliki kemampuan melihat yang baik. dingin.. Lincoln berhadapan dengan cobaan demi cobaan di sepanjang hidupnya.Mengalami sakit saraf..Dipilih menjadi anggota kongres 1848 .. Alcore misalnya. artinya “orang buta”. Ankaa. adalah kapal layar. Harap diingat untuk tidak memanaskannya melebihi titik didih air tawar.. pucat. seorang budak yang ingin mengawini seorang gadis cantik namun terhalang. (HR) . Deneb. atau kedinginan. Kalau seseorang mampu melihat bintang Alcore.Ditolak sebagai pegawai di dewan pertanahan di negara tempat tumpah darahnya 1855 . berarti mulut ikan..Gagal dalam pencalonan wakil Presiden karena mendapat suara kurang dari 100 1858 .SUATU PERJALANAN HIDUP YANG PENUH COBAAN. Billi P.. berarti singa. Tempat-tempat atau ruang-ruang yang diperkuat ini dibangun di haluan dan buritan pada kapal-kapal layar kuno (ancient galleys).. bintang terang di galaksi Orion. Alioth. Menghabiskan 17 tahun dari usianya untuk membayar hutang 1834 . KEBANYAKAN NAMA-NAMA BINTANG DI LANGIT MEMPUNYAI ARTINYA SENDIRI TANDA-TANDA ORANG YANG TERKENA SHOCK ATAU SEDANG TERGUNCANG Apakah tanda-tanda atau gejala (symptoms) orang yang sedang mengalami suatu guncangan atau shock? . Menurut para cendekiawan bahasa Arab. MEMURNIKAN BAHAN BAKAR DENGAN CENTRIFUGE T J Berapa derajatkah suhu yang paling tepat untuk memanaskan bahan bakar residu atau bahan bakar diesel dengan centrifuge? Suhu terbaik yang telah disepakati dan ditetapkan secara bersama sebagai standar pemanasan berbagai jenis bahan bakar residu dalam sebuah centrifuge dan sekaligus bisa memberikan hasil rata-rata yang memuaskan adalah 95 derajat Celcius..Gagal dalam pemilihan Senat 1956 . ABRAHAM LINCOLN . Fomalhaut. Antares adalah nama seorang pahlawan Arab. Pada kesempatan pertama berikutnya. dan kakinya diangkat paling kurang 45 cm lebih tinggi dari kepalanya. berdenyut nadi rendah.. mungkin ada kaitannya pada suatu mitologi kuno.

Melentur ke arah kanan dari titik di tempat yang tertekan. D. 9.600. A 10 4. Bahaya listrik statis (electrostatic hazard) yang manakah yang perlu diwaspadai pada saat menangani muatan cair yang mudah terbakar (flammable liquid cargoes): A. B. Meningkatkan perbandingan kompresi (compression ratio) dalam mesin diesel sementara tetap mempertahankan konsumsi bahan bakar rata-ratanya akan berakibat: A. C 2. 4.000. D. B. Konduksi. B. Slip atau gelincir. C. Terpuntir sepanjang poros tengahnya. Sir Isaac Newton keluar dari sekolahnya saat ia berumur belasan tahun atas permintaan ibunya. Newton memperkirakan dengan jitu. Mengurangi dorongan rotor ke samping. 4 menit. C. Memungkinkan uap air mengalir Pembentukan lapisan arang (carbon deposits) pada saluran isap udara dari suatu mesin diesel 2-tak mungkin disebabkan oleh: A. di antara roda-roda sudu. D. Menurunkan tekanan pembakarannya (cylinder pressure). sebagian besar dari pemindahan panas (heat transfer) terjadi dengan cara: A. Akumulasi percikan listrik (spark accumulation). Ibunya berharap ia akan menjadi petani yang sukses. Tahanan (resistence).000. Kecepatan (velocity). B 5. 5. C. B. Panas (heat). 2. • (HR) EDISI KE – XXXV . D. C. B. C. C. Tegangan tinggi listrik (high voltages) biasanya diukur dengan: A. Pitch atau kisar. D. Potential transformer dan voltmeter. C D 3. Tekanan (pressure). Cicin pegas sekrap minyak aus (worn oil control rings). Voltmeter dan multiplier. D. Konveksi. Pemisahan percikan listrik (spark separation). B. Mengurangi daya-guna (efficiency). 9. Radiasi. massa bumi seberat 6. Meningkatkan daya kudanya (horsepower). Milimeter dan shunt. B. A 8. 3. .000. Transfer atau pemindahan. D. B. D. Suhu air pendingin rendah. 2 menit. Energi yang hilang dalam sistem hidrolik berbentuk : A. D. Mengurangi berat roda sudu / rotor. 7. Advance atau kemajuan. Radiasi dan konduksi. 10. Mengembang kearah memanjang maupun kesamping. C. 6. 8.MENGASAH INGATAN KITA Test Kecerdasan Untuk Mengasah Ingatan Kita 1. Pengabut bahan bakar bocor. Voltmeter dan current transformer. Mengembang ke arah samping / diameter dan mengkerut arah memanjang. Pelepasan percikan listrik (spark discharge).000 juta ton dan ini dibuktikan seabad setelah ia membuat perkiraan itu. Lubang-lubang dalam dalam roda sudu turbin aksi (wheels of an impulse turbine) berfungsi sebagai: A. Pelepasan ion-ion (ion discharge). C. Sistem tetap pemadam kebakaran CO2 untuk kamar mesin harus mampu membanjiri ruangan 85% dari jumlah yang diperlukan selama waktu : A. D. C. B. B. Membuat turbin seimbang (balance the turbine). Pipa lentur (flexible hose) pada sistem hidrolik yang bertekanan akan cenderung: A. B W C JA 7. 1 menit. 3 menit. Jarak yang ditempuh sebuah kapal dalam meter karena perputaran balingbaling satu kali disebut: A. Dalam sistem mesin pendingin di kapal. D A 1. 42 BULETIN MARINE ENGINEER : AN AB 6 . Ruang engkol bertekanan lebih rendah daripada udara luar (negative crankcase pressure). Meningkatkan kerugian panasnya (heat loss). C.

Sambungan dari halaman 2. Mutu dari konsep baling-baling ini sangat bermanfaat dalam rancang-bangun suatu baling-baling bagi kapal selam dengan sifat-sifat kesemuanya serba imbang (balanced overall properties). kapal kedua yang diserahkan di tahun 2006. Tip-vortices (pusaran air di ujung daun baling-baling) dari baling-baling kappel memiliki intensitas jauh lebih rendah dibandingkan dengan tip-vortices dari baling-baling % Penghematan enerji karena aplikasi baling-baling kappel pada kapal pengangkut muatan dingin kelas MM80 konvensional kecuali jika mereka ini diperuntukkan bagi jenis tip-unloading (ujung baling-baling yang tidak diberi beban). Birkenhead. Rancang bangun dari baling-baling dilakukan oleh JJ Kappel A/S dan persetujuan-persetujuan untuk ijin pembutannya dibuat dengan pabrik pembuat baling-baling Stone Manganese Marine Ltd. Kapal feri ini beroperasi bersama-sama dengan kapal kembarnya pada trayek Gedser – Rostock pp.. dan kemudian diuji-coba di SVA Postdam. edisi Juni 2007 . Aplikasi konsep baling-baling kappel pada berbagai jenis kapal di tas air dan kapal-kapal selam – baik untuk kapalkapal yang sudah jadi maupun yang sedang dibangun – saat ini sedang diselidiki bersama-sama dengan kelompokkelompok perusahaan pelayaran.. baling-baling dengan daun jenis kappel menunjukkan suatu penghematan energi sebesar 6% pada saat beroperasi secara normal (in the operating range).. Pemilik kapal asal Norwegia Egil Ulvan Rederi A/S telah memesan dari galangan Vaagland Batbyggeri. Waren. tangki-tangki percobaan dan pabrik-pabrik pembuat balingbaling yang terkenal. Baling-baling jenis kappel Rancang bangun baling-baling kappel telah mencapai penghematan-penghematan energi cukup besar – sekitar 6%...700 dwt) dengan CPP buatan MAN Alpha yang berdaun baling-baling jenis Kappel buatan MMG. Rancang bangun baling-baling kappel ternyata lebih unggul daripada beberapa rancang bangun baling-baling lainnya. sementara persetujuan untuk baling-baling jenis CPP dibuat dengan MAN B&W Alpha. Waren. untuk baling-baling jenis pitch tetap (FPP). Penyelidikan ini termasuk uji-coba model. mesin induk dan baling-balingnya diganti baru di bulan Desember tahun 2004. . Frederikhavn. Kedua baling-balingnya masing-masing berdaya 11. Waren. (Sumber: MER. Denmark. emisi kebisingan dan efisiensi yang dimilikinya.HR) Ciri-ciri daun balingbaling jenis kappel Aliran yang dirancang termasuk perhitunganperhitungan FEM dan analisis kekuatannya . Frederikshavn dengan daun baling-baling jenis Kappel yang dibuat oleh pabrik MMG (Mecklenburger Metallguss). galangan-galangan kapal. “Svartfoss” (Vaagland 136) adalah kapal pertama yang diserahkan tahun 2005 dan “Storfoss” (Vaagland 137). dua kapal pengangkut muatan dingin kelas MM80 (2. Mereka telah menunjukkan kemampuan terbaiknya karena sifatsifat seimbang dalam hal kavitasi. kapal Nakskov Skibvaerft A/S.000 kW dipasok oleh MAN B&W Alpha. Contoh ini dalah untuk rancang bangun kapal pengangkut muatan dingin kelas MM80 12 10 8 % 6 4 2 0 10 11 12 13 14 15 16 Knots 17 Aplikasi-aplikasi pada kapal-selam Berbagai jenis baling-baling kappel untuk kapal-selam telah dikembangkan bersama-sama dengan HDW Kiel. Tes-tes modelnya dilakukan di Marintek. Trondheim dan dibandingkan dengan balingbaling pitch tetap yang konvensional (conventional stock propeller). dan Mecklenburger Metallguss.

tetapi juga mengurangi emisi CO2. ad-loe@indo. dmb-oprs@indo. 831 9789 EMAIL: pt-dmb@indo.KONSEP TEKNOLOGI MARITIM Percobaan-percobaan dengan ruang udara elum lama ini percobaanpercobaan atau “sea trial” telah dilakukan di suatu Fjord di Norwegia untuk membuktikan suatu konsep baru pada lambung kapal. Kapal “ACS Demonstrator” yang dipakai untuk menguji konsep Air Cavity System. SAHARDJO NO. JL. dalam rangka membuktikan gagasan ini tidaklah murah. Percobaan-percobaan dengan kapal yang khusus dibuat ini telah membuktikan bahwa gagasan ini dapat menjadi seperti apa yang digambarkan “revolutionise the fundamentals of ship design”.DP) DM B PT DWISATU MUSTIKA BUMI MARINE. (Sumber: MER. konsep ini akan mengurangi pemakaian bahan bakar sampai 15%.id.net. DR. namun 450 investor telah bersedia untuk mendanainya dan melakukan percobaanpercobaan selanjutnya. Jika berhasil.net. 831 9801 . Kapal ACS Demonstrator telah dilengkapi dengan “ruang udara” di lunasnya sehingga sebagian lunas kapal bertumpu di atas “permadani” udara dan tidak bergesek dengan air saat berlayar.net. OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIR GEDUNG GAJAH UNIT R. 8370 5881.550 ton. B370 4086. Untuk membuat kapal sebesar 2.id. edisi Juli / Agustus 2007 . 829 3854. Penelitian-penelitian pada tangki percobaan yang ekstensif dengan sebuah model yang panjangnya 7 meter yang dilakukan oleh penemunya John Winkler (Denmark) memprediksi B bahwa penghematan bahan bakar sampai 15% dapat dicapai.id .7 LINES FAX: (021) 8370 4085. 111 JAKARTA 12810 TELP: (021) 829 3853. Danish Shipowners Association dikabarkan mengikuti perkembanganperkembangan dengan seksama. tujuannya adalah untuk mengurangi gesekan yang berdampak pada pengurangan pemakaian bahan bakar dan tentunya emisi CO2. Kapal ini adalah kapal pertama yang dilengkapi dengan Air Cavity System (ACS). bukan saja karena berpotensi mengurangi pemakaian bahan bakar.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful