KAJIAN TEKNIS PERBANDINGAN PENERAPAN TIPE

KONSTRUKSI CAKAR AYAM MODIFIED, KONSTRUKSI

PRECAST ROAD ON PILE DAN KONSTRUKSI PILE SLAB
PADA PEMBANGUNAN JALAN TOL SIMPANG SUSUN WARU-
JUANDA
SIDOARJO, JAWA TIMUR

OLEH: Ir. H. Dindin Solakhuddin, M Tech

1
I. Pendahuluan
Kota Surabaya sebagai kota terbesar kedua di Indonesia dan
merupakan pusat kegiatan ekonomi terutama untuk wilayah
Indonesia bagian Timur, mempunyai kecenderungan mobilitas
penduduk yang tinggi. Terlebih dengan membaiknya perekonomian
nasional dimana hal tersebut menyebabkan bertambahnya
mobilitas penduduk yang menggunakan jasa angkutan udara dalam
pergerakan domestik maupun internasional. Kondisi ini direspon
Pemerintah melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
Departemen Perhubungan Republik Indonesia dengan
merencanakan penambahan kapasitas Bandara Udara Juanda.
Penambahan kapasitas terminal Bandara Internasional Juanda
direncanakan dengan membangun terminal baru disisi utara
landasan pacu yang ada saat ini.
Rencana pengembangan Bandara Udara Juanda Surabaya
sebenarnya telah dimulai sejak tahun 1978 dan rencana induk serta
desain Terminal Bandara Udara baru tersebut selesai pada tahun
1994/1995. Akan tetapi akibat terjadinya krisis moneter pada
pertengahan 1997, pekerjaan konstruksi rencana pengembangan
bandara baru tersebut menjadi terhambat.
Setelah membaiknya perekonomian Indonesia pasca krisis ekonomi
berkepanjangan serta tuntutan terhadap pemerintah untuk
menyediakan sarana infrastruktur guna menunjang kelancaran
kegiatan perekonomian, maka pemerintah mengupayakan kembali
pembangunan proyek ini dimana pada akhirnya pekerjaan

2
konstruksi baru terlaksana dengan bantuan dana dari pemerintah
melalui program Official Development Assistance dari Japan Bank
for International Cooperation (JIBIC).
Lokasi terminal baru bandara yang berada disisi utara landasan
pacu dan terpisah dari lokasi terminal lama tentunya membutuhkan
akses jalan untuk menghubungkannya dengan pusat kota Surabaya
dan kota-kota lain di sekitarnya. Oleh karena itu pemerintah juga
merencanakan pembanguan jalan akses menuju terminal baru
tersebut, yaitu dengan rencana Pembangunan Jalan Tol Lingkar
Timur Surabaya atau dikenal nama Surabaya Eastern Ring Road
(SERR) yang lebih populer saat ini dengan nama Proyek
Pembangunan Jalan Tol Simpang Susun Waru – Bandara Juanda.
Akses menuju Bandara Internasional Juanda maupun dari bandara
menuju kota Surabaya saat ini adalah melalui jalan lokal yang
sempit dan sangat padat sehingga tidak memadai lagi. Selain itu
dengan adanya bandara internasional tanpa dibangun akses khusus
seperti Tol Lingkar Timur ini, maka pertambahan arus lalu lintas
orang dan barang dari dan menuju bandara akan menambah beban
dari jalan lokal yang ada saat ini.

3
 Gambar 1. Peta Lokasi Rencana Jalan Tol di Surabaya

Dalam perkembangannya, Proyek Pembangunan Jalan Tol ini

investasinya dimenangkan oleh PT. Citra Margatama Surabaya,
dimana dalam pelaksanaan konstruksi, proyek terbagi dalam tiga
section paket pekerjaan seperti terlihat dalam gambar berikut :

Gambar 2. Peta Lokasi Rencana Jalan Tol Waru-Bandara Juanda

II. Desain Paket III
Dalam makalah ini akan dibahas secara khusus penerapan desain
konstruksi Pile Slab untuk Paket III yaitu Ruas Berbek-Tambak
Sumur yang dilaksanakan oleh PT. Hutama Karya. Sebagaimana
diketahui bahwa Pembangunan Jalan Tol Waru-Bandara Juanda ini
sebagian besar ruasnya akan melintas tanah lunak (daerah rawa
dan tambak) dengan rencana desain
awal Jalan Tol diatas merupakan
timbunan tanah dimana perbaikan
tanah dasar dilakukan dengan
pemasangan PVD (Prefabricated
Vertical Drain).

4
 Kenyataan dilapangan bahwa proses pengadaan tanah untuk
rencana konstruksi tidak berjalan mulus sesuai dengan rencana
awal, sehingga hal yang paling signifikan terjadi pada Ruas Paket III
yaitu konstruksi Fly Over yang sedianya akan dibangun didaerah
bekas alur sungai tidak dapat dilaksanakan dikarenakan lahan alur
baru untuk sungai pengganti tidak dapat dibebaskan. Hal ini
berakibat pada perubahan letak konstruksi Fly Over yang dibangun
bergeser dari atas sungai existing ke arah arteri dari jalan komplek
perumahan, dengan konsekuensi diperlukan satu ketinggian
clearance yang minimum sesuai dengan persyaratan teknis karena
arteri pengganti akan berada dibawah Fly Over yang dibangun.

Gambar 3. Lokasi Fly Over Tambak Sumur

Dengan diputuskannya desain yang baru
tersebut permasalahan baru muncul yaitu pada
bangunan pendekat pada kedua ujung
mempunyai ketinggian timbunan diatas 4 meter
yang berakibat pada perubahan alignement
vetikal secara menyeluruh dimana rata-rata
ketinggian timbunan tanah akan berada diatas 2 meter. Hal ini akan
menjadi problem tersendiri dimana syarat teknis untuk timbunan
diatas threatment tanah dengan Prefabricated Vertical Drain (PVD)

5
mengikuti tahapan konsolidasi tanah sesuai dengan rencana teknis
yang mensyaratkan adanya preloading timbunan tanah sehingga
untuk memperoleh ketinggian timbunan tanah sesuai alignement yaitu
antara 2 sampai 4 meter diperlukan waktu antara 3 sampai 5 bulan
ditambah lagi permasalahan pembebasan tanah yang tidak bisa
berjalan secara frontal sehingga lokasi pekerjaan tidak dapat
dilaksanakan menyeluruh. Disamping permasalahan–permasalahan
tersebut satu kondisi yang tidak kalah pentingnya adalah banyaknya
jaringan utilitas yang berada dijalur tol ini yaitu kabel telkom,pipa
PDAM dimeter 1.2 m dan jaringan seluler, dimana para pemilik utilitas
mengharuskan untuk relokasi apabila diatas jaringan utilitas akan
dipakai untuk badan jalan dan dari perkiraan waktu untuk relokasi
kurang lebih sekitar 2 bulan.
Berawal dari kondisi tersebut diatas pihak investor meminta kepada
kontraktor pelaksana untuk dapat memberikan usulan teknis. Sebagai
dasar pertimbangan utama adalah adanya tipe kontruksi yang sesuai
denagan karakteristik Ruas Tol Waru-Juanda ini yang dapat
dilaksanakan dalam waktu konstruksi 300 hari dengan karakteristik
desain yang teruji dan dapat menjawab segala permasalahan yang ada
dilapangan dengan nilai ekonomis yang masih dapat diterima sebagai
acuan dasar dalam investasi jalan tol.
Tahap awal yang dilakukan adalah melakukan kajian beberapa tipe
konstruksi baik itu yang sudah pernah diaplikasikan maupun yang
masih dalam tahap riset, diantara beberapa tipe konstruksi yang
menjadi bahan kajian antara lain:
1. Konstruksi Cakar Ayam Modified
2. Precast Road on Pile
3. Konstruksi Pile Slab
Dalam pelaksanaanya saat ini dari tipe-tipe konstruksi tersebut diatas,
dalam aplikasinya dipilih konstruksi Pile Slab, dimana pemilihan tipe
konstruksi ini didasarkan pada kajian teknis, ekonomis dan kepastian

6
 waktu pelaksanaan sebagaimana yang akan didetailkan dalam
makalah ini.

III. Kajian Tipe-tipe Konstruksi

III.1. Konstruksi Cakar Ayam Modified
Secara umum sistem perkerasan cakar ayam terbuat dari slab
tipis beton bertulang (tebal 20-30 cm) yang diperkaku dengan
pipa-pipa beton diameter 120 cm, tebal 8 cm, dan panjang pipa
150-200 cm, yang tertanam pada lapisan subgrade lunak
dibawahnya, dengan jarak pipa-pipa 200-250 cm. Dibawah slab
beton terdapat lapisan Lean Concrete setebal sekitar 15 cm
(terbuat dari beton mutu rendah) dan lapisan sirtu setebal
sekitar 40 cm. Fungsi utama dari slab Lean Concrete dan
lapisan sirtu adalah :
 sebagai perkerasan sementara agar alat-alat berat dapat
melintasinya selama masa pelaksanaan/konstruksi
 agar permukaan atas subgrade dapat rata sehingga
dapat berfungsi sebagai bekisting pengecoran slab beton
cakar ayam.
 agar transfer beban dari slab ke tanah dapat berlangsung
merata.
Adapun Konstruksi Cakar Ayam Modified pada dasarnya
merupakan pengembangan dari tipe cakar ayam yang lama,
dimana tujuan pengembangan ini adalah untuk memperoleh
sistem yang ringan tapi kaku, sehingga dalam menghadapi
kondisi tanah lunak, dapat memperkecil terjadinya penurunan
segera maupun penurunan jangka panjang.
Sedangkan modifikasi yang dilakukan adalah :
1. Mengganti pipa beton dengan pipa baja tipis diameter
80 cm tebal 1,4 mm, dengan panjang 120 cm digalvanisasi

7
setebal 600 gr/m2 zinc dengan hotdip galvanize dimana
berat per pipa hanya 35 kg.
2. Selain untuk mencapai elevasi yang diinginkan maka
sistem cakar ayam diperlakukan sebagai pondasi yang
diatasnya diletakan suatu konstruksi semacam “box culvert”
dimana berat box culvert tersebut hanya setengah dari
berat material timbunan biasa per m2 area.
3. Dalam menghadapi tanah yang tergenang air maka
sebelum pelaksanaan dimulai terlebih dahulu harus
dilakukan pekerjaan drainase, sehingga orang dapat lewat
tanpa terperosok (daya dukung tanah > 0.3 kg/cm2).
4. Jalan kerja dibuat pada ruang kosong diantara 2 jalur
jalan, dengan granular material, dan geotextile mungkin
diperlukan untuk mengurangi jumlah material yang
merosok/masuk ke dalam tanah.
5. Urugan pasir minimum 30 cm diperlukan sebagai alas
pelat cakar ayam dan juga berfungsi sebagai drainase layer,
sand blanket dan separator. Kemungkinan diperlukan
geotextile kalau jumlah pasir yang merosok ke dalam tanah
dirasa banyak. Geotextile dipilih yang tembus oleh pipa.
6. Pemancangan pipa baja pada koordinat dan level
masing-masing cukup dengan dibebani bucket excavator
PC-200 karena tipisnya pipa.

8
 7. Selanjutnya merupakan pekerjaan beton biasa dengan
mutu K-350, wiremesh dan bekisting.

Gambar 4. Konstruksi Cakar Ayam Modified

Tabel 1 : Cakar Ayam Modified
WAKTU
PELAKSAN BIAYA
STRUKTU
KONSTRUKSI PERALATAN AAN (per 100
R
(per 100 M’)
M’)
Pelat lantai
UPPER Concrete
beton dengan Rp. 4.2
STRUCTU Pump 7 hari
tulangan wire Milyard
RE Excavator
mesh
SUB Pipa baja Excavator
STRUCTU galvanis Pompa air
RE Box culvert Tripodal

9
 Urugan pasir tuckle

Keuntungan sistem Cakar Ayam Modifikasi :

• Tidak memerlukan peralatan khusus
• Relatif mudah dilaksanakan
• Waktu pelaksanaan bisa cepat
• Podasi pipa baja galvanis tahan terhadap korosi
Kekurangan system Cakar Ayam Modifikasi :
• Akurasi instalasi pondasi pipa baja agak sulit
• Masih memungkinkan terjadinya penurunan konstruksi
• Utilitas yang ada dibawah konstruksi masih harus
direlokasi

III.2. Konstruksi Pile Slab

Struktur pile slab secara
ringkasnya adalah 2500 4000
10500

4000 4000 4000 4000

10500

4000 2500

struktur pelat satu arah

(one way slab) yang
ditumpu oleh system
group tiang pancang. Jarak tiang pancang pada arah
longitudinal adalah 5 m sedangkan pada arah transversal
adalah 4 m. Konfigurasi ini diterapkan untuk mengakomodir
daya dukung tiang pancang dan juga kapasitas material tiang
pancang itu sendiri. Module struktur pile slab dibuat per 100 m,
sehingga pada setiap 100 m dipasang expantion joint dan
rubber sheet bearing. Hal ini diterapkan untuk menghindari
keretakan pada slab yang diakibatkan oleh pergerakan pada
saat muai dan susut akibat perubahan suhu dan juga creep dan
shrinkage. Langkah selanjutnya setelah menetapkan system
strukturnya adalah sebagai berikut :

10
A. Analisis Stabilitas Global
B. Pemodelan struktur

A. Analisis Stabilitas Global

Maksud dari analisis ini adalah untuk mengkaji stabilitas
struktur Pile Slab secara terintegrasi pada saat beban-beban
rencana bekerja. Beberapa hal yang ditinjau pada analisis ini
yaitu antara lain :
• Gaya aksial yang terjadi pada tiang pancang pada
kondisi layanan
• Momen yang terjadi pada tiang pancang pada
kondisi gempa rencana terjadi (gaya lateral)
• Deformasi struktur pada saat layanan
• Deformasi struktur pada saat terjadi gempa

B. Pemodelan Struktur
Untuk mensimulasikan system struktur pile slab tersebut
sedemikian hingga mendekati kondisi yang sebenarnya,
maka struktur dimodelkan secara 3 dimensi dengan
menggunakan program SAP 2000. Untuk memperoleh
kekakuan yang mendekati dengan kondisi riil slab
dimodelkan sebagai shell element. Sedangkan tiang
pancang
dimodelkan secara
terintegrasi
sampai ujung
kedalaman
pemancangan.
Isometri dari
model struktur pile

11
slab tersebut tampak pada gambar berikut :

Gambar 5. Model Struktur Pile Slab

Dari analitis stabilitas global dan pemodelan struktur yang

telah dilakukan didapatkan hasil analisis sebagai berikut :
 Gaya aksial maksimum yang bekerja pada tiang
pancang adalah 692 kN atau sama dengan 69.2 ton.
 Momen maksimum yang terjadi pada kondisi service
(SLS) adalah 72 kN-m dan pada kondisi ultimate (ULS)
adalah 182 kN-m.
 Deformasi maksimum pada kondisi sevice (SLS) adalah
9 mm pada arah longitudinal.
Berdasarkan batasan teknis sebagaimana tersebut diatas
diteruskan dengan penentuan jenis dan dimensi dari
struktur dibawah ini :
B.1. Bangunan Bawah atau Pondasi
B.2. Lantai Pile Slab

B.1. Bangunan Bawah atau Pondasi

Dasar penentuan tipe dan jenis bangunan bawah atau
pondasi mempertimbangkan kondisi-kondisi dibawah ini
:
12
 a. Kondisi tanah pada lokasi dimana tiang
pancang tersebut akan dipergunakan.
b. Kondisi beban yang bekerja termasuk daerah
zona gempa pada lokasi tersebut
c. Batasan-batasan deformasi serta gaya-gaya
maximum yang diijinkan oleh material pancang itu
sendiri dan batasan dari system struktur atas.
Kondisi tanah sepanjang Tol Waru-Juanda kususnya
pada lokasi Paket III merupakan tanah lunak dengan
ketebalan 24-35 meter. Kondisi tanah tersebut seperti
diperlihatkan pada gambar di bawah ini :

13
SA N D SA ND

SA N D

SA N D

Gambar 6. Kondisi Lapisan Tanah pada lokasi Paket III

Berdasarkan atas kondisi tanah lunak yang dalam dan

gaya gempa yang cukup besar serta properties tiang
pancang, maka tiang pancang yang cocok untuk lokasi
tersebut adalah tiang pancang yang memiliki “radius
girasi” paling besar, sebab dengan radius girasi yang
besar tiang pancang tersebut lebih kaku. Kekakuan
merupakan properties yang penting dalam pemilihan
tiang pancang sebab deformasi lateral menjadi salah
satu persyaratan dalam perencanaan.
Besarnya radius girasi dapat dihitung dengan formula
berikut :
Rg = (1/A)1/2
Dimana :

14
Rg = Radius girasi (m)
I = Moment inersia (m4)
A = Luas penampang (m2)
Dalam analitis ditetapkan dua pilihan jenis tiang
pancang yaitu tiang kotak 45 cm x 45 cm dan tiang
spun pile diameter 50 cm. Pemilihan kedua jenis tiang
pancang ini dengan pertimbangan bahwa kedua jenis
tiang pancang ini memilki moment cracking dan
ultimate capacity yang setara.
Properties dari tiang pancang PC square pile 45 cm x 45
cm adalah:
A = 0.2025 m2 4 5 0 P C S t r a n d
S p ir a l w ir e
I = 3.4210 x 10 m -3 4

Rg = 0.1299 m

450
Gambar 7. Gambar PC Square Pile 45 cm x 45 cm

Sedangkan properties dari tiang pancang PC Spun pile

adalah : P C W ir e
S p ir a l
A = 0.116 m2
I = 2,5510 x 10-3 m4
Rg = 0,1483 m

Gambar 8. Gambar PC Spun Pile diameter 50 cm

Dari besarnya radius girasi yang menandakan kekakuan

tiang, penggunaan tiang pancang PC spun pile diameter
50 cm adalah paling tepat disamping dari kapasitas

15
 pabrik penyuplai yang ada di Surabaya bahwa rata-rata
kapasitas produksi tiang PC spun pile tiga kali lebih
banyak dari tiang kotak. Sehingga untuk bangunan
bawah atau pondasi ditetapkan menggunakan PC spun
pile diameter 50 cm.

B.2. Perencanaan Lantai Pile Slab

Dengan mengaplikasikan dan melakukan kombinasi
dari beban – beban yang bekerja pada kondisi ultimate
maka diperoleh data momen positif maksimum
(momen lapangan) pada area slab adalah 350 kN-m
dan momen negative 170 kN-m, sedang momen yang
terjadi pada arah melintang slab sangat kecil, hal ini
menunjukan bahwa system struktur ini adalah pelat
satu arah (one way slab system). Sedang pada area
pile head adalah momen positif maksimum sebesar
255 kN-m dan momen negative maksimum adalah
1100 kN-m. Dari data tersebut ditentukanlah desain
sebagaimana dibawah ini :

16
 Gambar 9. Konstruksi Lantai Pile Slab
Tabel 2 : Pile Slab
WAKTU
PELAKSAN BIAYA
STRUKTU
KONSTRUKSI PERALATAN AAN (per 100
R
(per 100 M’)
M’)
Pelat lantai
UPPER Concrete
beton dengan Rp. 5.1
STRUCTU Pump 10 hari
tulangan besi Milyard
RE Agitator Truck
beton
SUB
Spun Pile φ 50
STRUCTU Alat Pancang
cm
RE

Keuntungan sistem Pile Slab :

• Dapat dikerjakan sesuai dengan ketersediaan lahan
• Tidak memerlukan bahan konstruksi yang special
• Waktu pelaksanaan bisa cepat
• Utilitas dibawah konstruksi tidak perlu relokasi
• Penurunan kontruksi kecil kemungkinan terjadi

Kekurangan sistem Pile Slab :

17
 • Diperlukan urugan untuk plat form alat pancang
• Untuk produksi masal diperlukan perancah yang banyak
• Perlu space pekerjaan yang agak luas

III.3. Road on Pile

Konstruksi road on pile sebenarnya merupakan produk
derivative dari konstruksi Pile Slab. Analitis teknis sama
sebagaimana yang ada didalam perhitungan pile slab
konvensional perbedaannya terletak pada modul pile head dan
lantai deck slabnya yang diproduksi secara precast, pile head
precastnya dibuat dengan dimensi lebar 90 cm dan panjang
1150 cm atau sesuai dengan lebar jalan yang direncanakan.
Pada balok pile head telah disiapkan lubang yang sesuai
dengan konfigurasi tiang dimana pada saat instalasi sebelum
disatukan dengan tiang pancangnya terlebih dahulu pile head
ditahan oleh coral clamp yang dipasang pada tiang pancang
tepat dibawah balok pile head.

18
 Gambar 10. Detail dan Section Precast Pile Head Beam

Sedang untuk deck slab precastnya dibuat perpanel dengan

ukuran lebar 3,153 m
dan panjang 4,8 m.
Untuk menyatukan
panel deck slab pada
arah melintang dimana
dalam satu lebar jalan
terdiri atas tiga panel
dipergunakan
sambungan mekanik
(sleep sleeve) yang
selanjutnya lubang konektornya digrouting. Lebih jelasnya
terlihat pada gambar detail disamping ini.

Gambar 11. Detail dan Section Road Plan Precast Slab

Tabel 3 : Road on Pile
STRUKTU KONSTRUKSI PERALATAN WAKTU BIAYA
R PELAKSAN (per 100
AAN M’)
(per 100

19
 M’)

Concrete
UPPER Pelat lantai
Pump Rp. 5.1
STRUCTU beton dengan 6 hari
Agitator Truck Milyard
RE modul precast
Crane 25T
SUB
Spun Pile φ 50
STRUCTU Alat Pancang
cm
RE

Keuntungan sistem Road on Pile :

• Kualitas pekerjaan lebih mudah dikontrol
• Waktu pelaksanaan paling cepat
• Utilitas dibawah konstruksi tidak perlu relokasi
• Penurunan kontruksi kecil kemungkinan terjadi

Kekurangan sistem Road on Pile :

• Diperlukan urugan untuk plat form alat pancang
• Memerlukan sleep sleeve device yang bukan produk lokal
• Perlu space pekerjaan yang agak luas
• Instalasi pile head sangat sulit kalau pemancangan tiang
tidak presisi

Dari tiga alternatif sebagaimana dipaparkan diatas, pilihan tipe

konstruksi ditetapkan ”Konstruksi Pile Slab”, dimana pemilihan ini
didasarkan pada sasaran proyek yaitu cepat, mudah, kuat, biaya
pemeliharaan minimum dan biaya konstruksi masih masuk koridor
investasi dengan cara mensimulasikan bobot dan penilaian pada setiap
kriteria yang telah ditetapkan. Bobot dari setiap kriteria ditetapkan
berbeda dengan memberikan bobot yang besar sesuai dengan
prioritas dari investor. Sedangkan penilaian merupakan urutan
keunggulan yang didasarkan pada baik, sedang dan jelek, dengan

20
masing-masing penilaian diberikan besaran untuk dapat dibuat data-
data numerik berurutan dari 1 untuk kondisi jelek, 2 untuk sedang dan
3 untuk yang baik agar dapat diperoleh besaran angkanya.

Tabel 4 : Kriteria Penilaian

NILAI BOBOTXNILAI
NO. KRITERIA BOBOT ALT1 ALT2 ALT3
(Cakar Ayam ALT1 ALT2 ALT3
(PileSlab) (Road on Pile)
Modified)

1 Cepat 25% 2 1 3 0.50 0.25 0.75

2 Mudah 25% 2 3 1 0.50 0.75 0.25
3 Kuat 20% 1 3 2 0.20 0.60 0.40
4 Initial Cost 20% 3 1 2 0.60 0.20 0.40
5 MaintenanceCost 10% 1 3 2 0.10 0.30 0.20

100% JUMLAH 1.90 2.10 2.00

Dari tabel 4 diatas didapatkan bahwa alternatif 2 atau ”konstruksi

pile slab” mempunyai angka penilaian paling tinggi, sehingga hal ini
menyimpulkan bahwa konstruksi pile slab paling handal ditinjau dari
aspek teknis dan pembiayaan.

IV. Penutup
Berdasarkan dari pemeparan diatas dapat ditarik beberapa
kesimpulan sebagai berikut;
• Sistem konsruksi pile slab paling sesuai untuk kondisi
tanah lunak dengan ketebalan yang dalam sebagaimana pada
ruas tol Waru – Juanda.
• Apabila didasarkan pada total ivesment cost yang
mencakup biaya konstruksi dan biaya pemeliharaan maka
konstruksi pile slab paling efisien
• Dengan urutan dan durasi pekerjaan pile slab yang sudah
sangat terukur masa penyelesaian konstruksi dapat tepat
waktu.
21
 • Konsruksi ”pile slab” untuk kondisi dan karakteristik
sebagaimana lokasi diatas adalah pilihan paling tepat namun
apabila parameter kondisinya berubah masih sangat
dimungkinkan untuk bisa diaplikasikan tipe konstruksi yang
lainnya disesuaikan dengan pembobotan dan skala prioritas
dari pelaksanaan proyek.

Referensi :
1. DR. Ir. Takim Andriono, M. Eng, Precast Road on Pile
solusi untuk Proyek Tol Simpang Susun Waru – Juanda
2. DR. Ir. Harry Christiadi Hardijatmo,Msc, Sistem Cakar
Ayam Modifikasi dengan Box Culvert untuk Menangani
Masalah Penurunan Timbunan di Atas Tanah Lunak
3. Ir. Suhara, MT, Laporan Perencanaan Struktur dan
Pondasi Fly Over dan Pile Slab Tambak Sumur

22